BURGMAN 125i INJEÇÃO PARA RECUPERAR A LIDERANÇA
EDIÇÃO 617-A HONDA VFR 1200F
TESTE
HARLEY-DAVIDSON FAT BOY SPECIAL
TENDÊNCIA
DUCATI 1200 MULTISTRADA
Quarentonas na aparência, avançadas na essência
QUATRO EM UMA, ELA ENCARA QUALQUER TERRENO
E MAIS
TESTE
YAMAHA XT 1200Z SUPER TÉNÉRÉ ÉRÉ
H-D FAT BOY SPECIAL FOSCA E COM ABS, ELA ABRE O NOVO CAMINHO DA MARCA NO BRASIL
DUCATI DIAVEL HONDA XL 700V TRANSALP
KAWASAKI ZX-10R DUCATI DUC TI MULTISTRADA DUCA MUL 1200
KAWASAKI ZX-10R AINDA MAIS NINJA:
201 CV x 198 KG!
SUZUKI BURGMAN 125i
TESTE
HONDA XL 700V TRANSALP
HONDA VFR 1200F O SHOW TECNO DA NAVE QUE VOA BAIXO
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TESTE
YAMAHA XT 1200Z SUPERTRAIL COM PEGADA DE ESPORTIVA 08.04.11 21:34:03
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IMPRESSÕES | KAWASAKI NINJA ZX-10R
Design de linhas angulosas sobe a adrenalina ao primeiro olhar 30QUATRO RODAS MAIO
ESPORTE RADICAL A superbike da Kawasaki chega apavorando no visual e no desempenho POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS JOÃO MANTOVANI
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chegada da nova Kawasaki Ninja ZX-10R engrossou a disputa entre as superbikes.Alinham nesse grid a Honda CBR 1000RR Fireblade, a Yamaha YZF-R1 e a Suzuki GSX- R1000. É um dos raros segmentos de prestígio em que todas as marcas japonesas estão presentes – além da alemã BMW, com a S 1000RR.As superesportivas com motores quatro em linha de 1 litro travam nas ruas uma disputa tão feroz como as disputadas nas pistas da categoria Superbike. Esta superninja – a mais veloz dessa família de guerreiras – foi reprojetada, não tem nada a ver com a anterior. A carenagem frontal tornou-se mais afilada e baixa. Os dois bonitos faróis se alongam até debaixo dos retrovisores – que incorporam os piscas com leds. Entre eles fica a entrada de ar do sistema de admissão, que eleva a potência em alta velocidade. Na parte superior dessa entrada de ar há um conjunto de leds, no papel de luz de posição, que atualiza o conjunto. Os recortes da carenagem lateral, previstos para dissipar o ar quente que passa pelo motor, deixam parte da mecânica à mostra. A fábrica reduziu o peso da moto em 10 kg, em relação à versão 2010. São 198 kg (a seco), ante 209 da anterior. Até os bicos injetores emagreceram, 5 gramas cada um. O câmbio também mudou – o eixo primário foi invertido, passando para cima do secundário, o que deixa o conjunto mais compacto e alto. A caixa de mudanças pode ser retirada sem ter que desmontar todo o motor.
BIOTIPOS A posição de pilotagem é esportiva, ainda mais jogada para a frente. O guidão está mais baixo e as pedaleiras têm regulagens que facilitam a adaptação a diferentes biotipos e estilos de pilotagem. Para uso diário e em viagens, a postura é cansativa e desconfortável – é o preço da esportividade. O painel é bem resolvido: o conta-giros é por barras indicadoras em forma de arco. Passa por cima do painel digital e tem ótima visualização. O conjunto é completo e inclui velocímetro, hodômetro total e parcial, indicadores de marcha em uso, dos modos de potência e do controle de tração, além de um útil relógio. Apertando um botão, o painel assume a configuração racing. Nela, o indicador de marcha toma o lugar do MAIO QUATRO RODAS31
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TESTE | HONDA VFR 1200F
Conceito sport touring: viagens longas com desempenho radical
TÉCNICA
AVANÇADA A VFR tem mecânica e eletrônica sofisticadas, mas é simples de pilotar e muito fácil de gostar POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS MARCO DE BARI
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oucas motos exigem, de um motociclista experiente, um período de adaptação. Fazem parte dessa seleta categoria as máquinas de fato inovadoras – ou as que são abomináveis de se pilotar. A Honda VFR 1200F, lançada no Brasil meses após seu surgimento na Europa, é uma dessas. Ruim ela não é – ao contrário, é maravilhosa. Mas que faz você pagar mico, ah, isso faz. Seus sustos preferidos são dois: a saída com o freio de estacionamento puxado, barbeiragem típica, e o pulo para a frente naquela aceleradinha inocente de farol. Quer entender como ela faz para pregar essas peças?
É que a versão da VFR 1200F importada ao Brasil é automática, sem alavanca de embreagem. Na verdade, é um sistema automático diferente daquele celebrizado pelos automóveis, que se vale de conversor de torque. É, na verdade, um câmbio manual, só que o pedal de trocas é substituído por um motor elétrico e a decisão de trocar a marcha é feita pelo potente processador eletrônico, não pelo piloto. Seu câmbio eletrônico com embreagem dupla está entre as maravilhas tecnológicas da atualidade. Para ser franco, andar no modo automático, seja na opção econômica, seja na esportiva, é até meio sem graça.
TESTE | DUCATI MULTISTRADA 1200
PATO SEM SÍNDROME Ela voa no asfalto, anda na terra e, se precisar, até encara uma aguinha...
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POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI
Design moderno e carisma do design italiano: belíssima!
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ue tal comprar uma moto e levar quatro para sua garagem? Essa é a proposta conceitual da italiana Ducati para a nova Multistrada 1200. Ela vai tão bem por estradas sinuosas quanto em autódromos e até encara transições de terra, por estradas sem pavimento. Com tantas aptidões, não se poderia esperar a perfeição de performance em todas as situações, mas ela é surpreendente, como mostra nossa avaliação nas diversas condições às quais ela se propõe participar. Se você se apaixonou pela Ducati Multistrada 1200 só ao olhar, acredite: ao vivo ela é mais impressionante. Tudo se encaixa perfeitamente, com o estilo da sofisticada marca de Bolonha. De frente, o conjunto farol, dutos de ar e para-lama lembra uma ave de rapina com os olhos fixos na presa. Todos os encaixes das pequenas carenagens têm
vincos para evidenciar as linhas e valorizar a esportividade. O tanque é bastante largo na parte superior e vai se afilando na parte de baixo, terminando em duas aletas interpostas pela saída de ar, direcionado por elas para o radiador. Logo abaixo do reservatório já aparece o chassi tubular e o cilindro dianteiro do motorzão em L, ou V2 a 90 graus. O banco é bipartido, em dois níveis, e parece mais baixo do que sugerem seus 85 cm. Em relação à altura de tanque e rabeta, o conjunto traseiro de lanterna, piscas e para-lama é diminuto e parece nem mesmo existir. A dificuldade para os motociclistas mais baixos surge na hora de subir e passar a perna sobre a parte traseira do banco e do suporte para maletas (top case). Vista pelo lado direito da moto, a linda roda Marchesini de dez raios salta aos olhos, por estar à mostra, já que a
TESTE | HARLEY-DAVIDSON FLSTFB FAT BOY SPECIAL
FÓRMULA
ORIGINAL Com ABS de série e visual fosco, a nova Fat Boy pontua o início da operação brasileira agora conduzida pela própria marca
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POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS MARCO DE BARI
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Harley-Davidson começa a se mover no mercado brasileiro, após longa pendenga judicial com o representante anterior. Com fôlego para sair sem sequelas de uma refrega dessas, parece que, feitas as contas, o cliente da marca norte-americana vai se dar bem. O fabricante promete investir no pós-venda e montou um depósito de distribuição de peças em São Paulo (era em Manaus), prometendo atender às oficinas do estado em um dia e aos estados distantes em no máximo três. A Fat Boy Special é um ícone da marca. Completa, tem todos os adereços que fizeram a fama da Harley-Davidson ao longo de mais de um século. A versão 2011 traz novas tecnologias e confortos que mesmo o mais ortodoxo fanático da marca não pode deixar de apreciar. A nova versão inclui freios ABS, computador de bordo, punho de acelerador fly by wire – sem cabos, por acionamento eletrônico –, indicador de marcha engatada e até mesmo contagiros (em um pequeno display LCD).
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Grande, a Fat Boy Special ĂŠ forte e acelera como um carro de corrida
TESTE | YAMAHA XT 1200Z SUPER TÉNÉRÉ
OLHOS PUXADOS Solitária japonesa entre europeias, a Super Ténéré mostra apetite de superesportiva para engolir estradas, mesmo as mais indigestas
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POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI
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s ralis de deserto, tão famosos e desafiadores no fim do século passado, perdem espaço com os conflitos no Oriente Médio e norte da África. Se antes transpor dunas em alta velocidade era o maior desafio, hoje os conflitos armados representam os maiores obstáculos. Não é por outra razão que o mais famoso deles, o ParisDakar, atualmente acontece na Argentina, atravessando os Andes chilenos e o deserto do Atacama e terminando no altiplano de Lima, no Peru. A Yamaha fez a fama do nome 52QUATRO RODAS MAIO
Ténéré, deserto que forma a parte sul do Saara, na Argélia, batizando com ele suas motos trail destinadas a enduros de longa duração. A “marca” Ténéré está impressa em motos com tanques grandes e com possibilidade de receber malas e bagagem. A origem da linhagem foi a XT 500 adaptada que venceu o primeiro rali Paris-Dakar, em 1979, monocilíndrica que em 1983 viria a ser substituída pela XT 600Z Ténéré.A Ténéré 600 foi um marco no mercado brasileiro há poucas décadas. Em 1989 chegaria à
Europa a XTZ 750 Super Ténéré. O sobrenome hoje se estende às monocilíndricas Ténéré 250 (exclusiva para o mercado brasileiro) e 660 (derivada da nossa XT 660 magrela).Agora nos chega a bicilíndrica de 1200, a matriarca da estirpe, lançada há um ano na Europa. A moto é imponente, com design moderno e tecnologia avançada. É comercializada apenas na cor azul-real. As Ténéré perderam agressividade com o tempo – as competições não usam versões adaptadas de motos de série, mas protótipos especiais de corrida.
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Na areia, muito cuidado: a Super Ténéné é mais para asfalto e estradas de terra
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