kawaSaki ninja 1000 AlmA DE supErEspOrtIvA, cOrpO DE EstrADEIrA edição 624-a honda cbr 600f x Suzuki gsx 650f x yaMaha xj6 f
xt 660r x xt 660z ténéré x bMw g 650 gS
kawaSaki ninja 1000
O DuElO EntrE As supErtrAIl mOnOcIlínDrIcAs
CâMbioS eletrôniCoS mudar de marcha não dá mais pé
kaSinSki win elétrika
honda Cbr 600f x yaMaha xj6 f x Suzuki gSx 650f DEsEmpEnhO nErvOsO, cOnfOrtO pArA O DIA A DIA E prEÇO nA mEDIDA
yaMaha xtz 250 ténéré
eSta é a
fórMula! triuMph tiger explorer
Salão de Milão nós mOstrAmOs O quE rOlOu pOr lá E O quE vAI rODAr AquI
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duCati panigale
honda nC 700 x
bMw C 600 Sport
EDIÇÃO 624-A
yaMaha xt 660r x bMw g 650 gs x yaMaha 660z ténéré
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COMPARATIVO | Honda CBR 600F x Suzuki GSX 650F x YamaHa XJ6 F
COM TudO eM CIMA
Honda CBR 600F encara Suzuki GSX 650F e Yamaha XJ6 F. Peladas, agora vestidas, est達o em alta. Revelamos os encantos que elas escondem por baixo da roupa e revelamos qual a melhor POR Edu ZamPiERi | FOTOS CHRiStian CaStanHo
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té os anos 70, as motos não tinham pudor em deixar seu motor 100% à mostra. Mesmo as esportivas da época, como a Honda 750 Four, sonhavam com proteção aerodinâmica. No fim dos anos 80 – com a chegada das Kawasaki GPZ e Ninja – a moda era carenagem à vontade e o conforto foi ficando para segundo plano. A partir da virada do milênio, a bola da vez voltou a ser as peladonas, que acharam graça em tirar a carenagem e exibir seus dotes novamente. Evidente que muitas outras categorias nasceram nos últimos 30 anos, mas o
volume de vendas dita as tendências e moda quer dizer maior demanda. Hoje, a moda é uma moto nem tão esportiva nem tão careta, mas um meio-termo, em que entre tantas mudanças o que mais importa é o visual esportivo agregado à posição de pilotagem confortável. A Suzuki GSX 650F é a velha guerreira, praticamente uma Bandit 650 com carenagem integral, que chegou primeiro ao mercado nacional e não se abalou com a presença da Yamaha XJ6 F, outra moto com genética naked que ganhou proteção aerodinâmica. Viveram até agora confortáveis em suas res-
pectivas posições, até que a paçoca explodiu no ventilador, quando a Honda resolveu lançar a CBR 600F. Diferentemente de suas rivais, que vieram pobres de equipamentos para conquistar o consumidor pelo preço, a Honda é mais potente, leve, com quadro de alumínio, suspensões invertidas e precinho semelhante: atributos sedutores. Mas seriam elas idênticas em dirigibilidade, performance e conforto? De certo a Honda é mais equilibrada e potente, mas será que quem procura esse tipo de moto está à procura somente de esportividade e potência?
GSX 650F, XJ6 F e a nova CBR F: as carenadas
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COMPARATIVO | YAMAHA xT 660R x YAMAHA xT 660Z TénéRé x BMW G 650 GS
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XT, G 650 GS e Ténéré: as rainhas do deserto têm um só cilindro
solo de
pistão as maiores supertrail monocilíndricas do mercado se reúnem para mostrar qual é a mais afinada POR Edu ZampiEri | FOTOS marco dE Bari
T
orque e disposição para longas viagens, simplicidade mecânica e robustez. As vantagens dos motores monocilíndricos são inúmeras, a começar pela largura da moto: as monocilíndricas são sempre as mais estreitas (por cilindrada, são também as mais leves), o que as credencia para as eventuais incursões fora de estrada. A maior desvantagem é a vibração. Reunimos as motos supertrail com os maiores monocilindros do mercado, a BMW G 650 GS e as irmãs Yamaha, a primogênita XT 660R e a recém-chegada XT 660Z Ténéré. Faltou a versão Sertão da 650 GS, uma alemãzinha de alma selvagem não disponível no Brasil até o fechamento desta edição.
Magrela e brava
A XT 660R tem o visual mais agressivo, reconhecido nas ruas pelas duas ponteiras saindo por cima, encostadas a uma rabeta pontiaguda. As aletas do radiador remetem ao estilo das motos de motocross e o conjunto óptico diandEZEmBro QUatro rodas 37
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IMPRESSÕES | KawasaKi NiNja 1000
bOnS TRATOS
Se a Z1000 carecia de maior conforto na estrada, a Kawasaki lança a Ninja 1000 para resolver esse problema | por EDU ZAMPIERI | fotos MARCO DE BARI
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uem já enfrentou estrada com uma streetfighter de grande cilindrada ou até mesmo uma naked média vai concordar que a falta de proteção aerodinâmica, além de não ajudar o conforto e a economia de combustível, não permite utilizar toda capacidade do motor. Esse problema surgiu com a ideia de transformar superbikes em naked, retirando a carenagem, colocando o guidão em cima da mesa e mostrando os músculos do motor. Agora a coisa se inverteu, a naked está ganhando roupa. A Yamaha começou essa história quando criou a FZ6 N, uma versão pelada da superesportiva YZF-R6. Logo depois veio a FZ6 F, a mesma moto, mas com espelhos fixados na semicarenagem, em vez de no guidão, e uma bolha para o piloto se abrigar do
vento. Depois foi a vez de a Suzuki fazer isso com as Bandit, para depois criar a GSX 650F, e a Honda recentemente fazer a mesma coisa com a CB 600F Hornet, que originou a CBR 600F. A Kawasaki adotou a ideia ao criar a Ninja 650, basicamente a ER-6n com carenagem. Faltava fazer isso com uma mil – e nasceu a Kawasaki Z1000 SX, batizada de Ninja 1000. Mesmo com a carenagem integral, ela não perdeu a capacidade de diversão que a Z1000 oferece na cidade e ainda ganhou praticidade para enfrentar centenas de quilômetros na estrada. As diferenças não se resumem a uma carenagem completa que jogou os espelhos lá na frente e fez baixar o coeficiente aerodinâmico. A posição de pilotagem foi estudada com o intuito de afastar o intervalo entre as paradas
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Mais confortรกvel e quieta na estrada que a Z1000
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TENDêNcia | câmbios ElEtrônicos
TROcaNDO
Os pés pElas mãOs
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É melhor treinar: o câmbio das motos também está subindo para os punhos por Eduardo Viotti
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DCT: duas embreagens atuando no câmbio sob gestão eletrônica
Uma marcha está em uso e a próxima está previamente acoplada, à espera do engate: trocas rápidas
Válvulas solenoides hidráulicas acionam cada conjunto de discos de embreagem
Dois grupos de discos de embreagem, um para as marchas pares e outro para as ímpares
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otos com transmissão automática não são nenhuma novidade – ou, pelo menos, são bem conhecidas as recorrentes tentativas de emplacar no mercado uma motocicleta que libere o piloto da tarefa de cambiar as velocidades. As soluções técnicas para a transmissão automática em motos são várias. A de adoção mais comum antigamente (por ser a mais usual em automóveis), ora abandonada praticamente para as duas rodas, é o uso de conversor de torque, que transforma a força torcional mecânica, gerada pelo motor, em compressão hidráulica, usada para acionar as engrenagens que movem a roda. A verdade é que não há notícia de nenhum sucesso radiante: talvez a imagem global da motocicleta esteja definitivamente associada à esportividade e ao prazer mecânico. Apesar disso, as fábricas não desistiram de oferecer esse diferencial e continuam propondo veículos de duas rodas com câmbios automáticos, semiautomáticos ou automatizados. A vedete entre as motos que dão férias para o pé direito é a Honda VFR 1200F (testada por QUATRO RODAS MOTO
na edição 617-A). Não é para menos: a moto é um desfile de tecnologia de última geração.A começar pelo próprio câmbio automático, um projeto sensacional, com apoio de um processador potente, dotado de um chip de 32 bits, a capacidade de processamento gráfico de um laptop bem rápido – caso, apenas para dar uma ideia, de um Apple MacBook Pro 5.5, que custa 5 000 reais, por exemplo. O câmbio da VTR não é, como dito, um automático convencional. Tem o punch, a pegada de um câmbio manual quando solicitado a fundo, acionado por botões na mão esquerda. O indicador evolui as marchas à frente e o polegar as reduz. É um sistema muito rápido, pois não exige desacelerar para a DEZEMBRO QUATRO RODAS 51
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SegURAnçA | Rodas e pneus
columbia pictuRes
Pneu sem câmara em roda raiada: impensável há alguns anos
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MAS QUe RAiOS! Rodas raiadas ou de liga? Pneus com ou sem câmara? | por EDu ZaMPiERi
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ão muito comuns as dúvidas e as falsas certezas em rodinhas de motociclistas – sem trocadilho, por favor. Quando os pilotos se juntam para falar de moto, sempre aparece alguém cheio de opiniões e é preciso ser cuidadoso com aquilo em que se acredita, afinal, um erro na manutenção rotineira da moto pode ser trágico. Já vi, por exemplo, quem defenda que instalar uma câmara de ar em um conjunto roda/pneu originalmente sem câmara pode reforçar a segurança contra furos e vazamentos de ar; ou que as rodas de liga leve são só enfeites, sem função prática... Tudo errado. Para uma moto de motocross ou rali, em que impactos, pedras e saltos são constantes, uma roda raiada é bem mais recomendável que uma roda de liga leve de alumínio. O aro pode até amassar durante a transposição de obstáculos fora de estrada, mas a câmara não vai deixar o pneu esvaziar, mantendo a dirigibilidade. Há pouco tempo, utilizar roda raiada exigia exclusivamente a utilização de pneus com câmara – e é por isso que os sem câmara demoraram muito mais para chegar às motos que aos carros. Você já sabe que os pneus sem câmara são muito mais seguros, pois em caso de furo causado por prego (ou outro elemento perfurante) esvaziam bem mais lentamente que as câmaras de ar convencionais. Se isso já tem valor em automóveis, imagine em uma moto. Além disso, eventualmente podem ser consertados sem desmontagem, o que é, outra vez sem nenhum trocadilho, uma mão na roda. O tipo de conserto com o uso de “macarrãozinho” (o tal
que pode ser feito com a roda montada se o furo for fácil de localizar) é provisório, e alguns fabricantes não o recomendam para uso em pneus de alta performance, mas é extremamente útil em viagens, por exemplo, em que o risco de desmontar um cardã ou uma correia de transmissão pode ser maior. A tentativa de instalar pneus sem câmara em uma roda raiada poderia resultar infrutífera, pois a pressão correria o risco de escapar pelos niples que conectam cada raio ao aro. Atualmente, já existem aros para raios convencionais dotados de lâminas duplas sobrepostas ao aro. Nessa arquitetura de construção do aro, o niple não o atravessa totalmente. Alguns pilotos de supermotard, no início da categoria, utilizavam rodas raiadas e não coloca-
vam câmara. Eles selavam cada niple e ainda utilizavam uma cinta interna que impedia um raio de entrar demais para dentro da roda. O objetivo era facilitar as trocas de pneus e deixar o conjunto capaz de aguentar saltos, além de torná-lo mais leve (sem o peso da câmara), facilitando a pilotagem. Roda leve facilita a pilotagem e o trabalho das suspensões, aliviando o chamado “peso não suspenso”, aquele que não está sujeito à ação de molas e amortecedores. Na categoria supermotard, atualmente, os pilotos de ponta utilizam rodas leves, às vezes até de carbono – e sem câmara, pois no circuito misto não há tantos buracos e pedras como no enduro, rali e motocross. O pneu sem câmara é mais seguro, porque sua construção é totalmente
TUbe Type x TUbeleSS
Externamente, pneus com e sem câmara de ar são iguais. A parte interna do pneu sem câmara é dotada de um revestimento impermeabilizante, denominado liner. E a válvula é fixada no aro, não na câmara. pneu com câmara
pneu sem câmara
Liner câmara de ar
válvula presa na câmara
válvula presa no aro
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