Série Cadernos Técnicos ANTP - Vol 18 by MobilidadeRECIFE | Plano de Mobilidade Urbana do Recife

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Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo

CISLOG – CENTRO DE INOVAÇÃO EM SISTEMAS LOGÍSTICOS COORDENADORES Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki Claudio Barbieri da Cunha EQUIPE TÉCNICA Flavio Guilherme Vaz de Almeida Filho Iara Sakitani Kako  Celso Mitsuo Hino Joice Cavalheiro Ribeiro Giacon Patrícia Faias Laranjeiro de Andrade Pedro Parente Dias  Renato Oliveira Arbex  Tábata R. Bertazzo Ricardo David Araújo Ana Luísa Alves Bernardo Beatriz Rigoleto  Daniel Toshihiro Okane Ana Luísa Watanabe Zancopé Gustavo Lopes Duarte Oliveira Gabriel Akinaga Okazaki Gabriel Fonseca Francisco Arthur Martinez Pires Willian Tadao Sujuki Rayane Cechim Talita Lancha Moreira Henrique Watanabe Camile Shinohara

ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS Marcos Pimentel Bicalho Geraldo José Calmon de Moura

CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO Maurício Cordeiro da Graça Losada Denise Maria Saliba Dias Gomes

Centro de Inovação em Sistemas Logísticos; Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo. São Paulo: ANTP, 2015. 76p.

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Avaliação do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo

dezembro/2015

Apresentação ANTP

elhorar a gestão do transporte de carga urbana é um dos componentes do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) que vem sendo desenvolvido pela ANTP, com apoio do Banco Mundial, desde 2010. Nesses cinco anos, o Programa financiou dezenas de investimentos-piloto em políticas de transporte urbano e uso do solo abrangentes, visando introduzir e desenvolver iniciativas de transporte

sustentável e promover a agenda do ar limpo. No caso específico do transporte de cargas, o objetivo do Programa é fomentar iniciativas que possam aumentar a eficiência do transporte de mercadorias em áreas urbanas e reduzir conflitos e impactos em outros modos de transporte. O objeto deste estudo foi avaliar os resultados de um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de São Paulo, desenvolvido pela prefeitura com o propósito de avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de se implementar operações de carga e descarga de produtos e mercadorias no período noturno, especialmente em áreas localizadas dentro do perímetro de restrição de circulação de caminhões na cidade. Esta medida – a entrega noturna – foi aplicada em diversas cidades do mundo e é considerada como uma ação com efeitos positivos na melhoria das condições de circulação urbana. O estudo avaliou os resultados do projeto-piloto, em termos de custos, ganhos, perdas, e benefícios, para as empresas, para os munícipes e para o poder público, procurando identificar fatores chaves que possam levar ao sucesso ou ao fracasso da medida. Para isso, foram realizadas medições de velocidade dos caminhões e de geração de ruídos, esta segunda apontada por muitos como o seu mais relevante impacto social negativo. Também foi realizada uma pesquisa com a aplicação direcionados para os diferentes participantes da cadeia de suprimentos: motoristas, recebedores, gerentes de logística de varejistas e gerentes de logística de manufaturas, para verificar facilidades e dificuldades na sua implementação.

ultradownloads.com.br

A análise dos dados de rastreamento de uma amostra de caminhões confirmou o esperado: que as velocidades médias atingidas no período noturno (das 22h às 05h) são cerca de 40% superiores às medidas nos períodos de pico, tanto na manhã (das 07h às 10h), como na tarde (das 17h às 20h), reforçando a premissa de que há vantagens na utilização do período noturno para movimentação da carga urbana e que há um potencial ganho advindo do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas. Quanto aos ruídos, a experiência acompanhada em São Paulo mostrou que, na verdade, nem sempre os níveis elevados medidos têm relação direta com as operações e, mais, que todas as atividades responsáveis por gerar alto nível de ruído têm pelo menos uma medida de mitigação. Por fim, nas entrevistas, as questões relacionadas à segurança pública foram consideradas como um aspecto crítico, reclamada tanto por parte tanto dos recebedores, quanto dos motoristas. A publicação deste Caderno Técnico visa disseminar as conclusões dessa pesquisa, acreditando que isto venha a contribuir para a adoção de medidas de disciplinamento da movimentação de cargas urbana.

Luiz Carlos Mantovani Néspoli Superintendente da ANTP

Apresentação CET

ma cidade com as dimensões e a importância econômica de São Paulo oferece à sua população uma gama imensa de possibilidades em todas as esferas (cultural, de serviços, lazer, saúde, educação etc.), mas também representa um desafio para quem administra os interesses dos mais diversos segmentos da sociedade que interagem neste espaço.

Neste sentido, a prefeitura da cidade de São Paulo procura criar, em diversos setores, soluções para tornar a

cidade mais acessível a todos, estimulando o desenvolvimento dos segmentos econômicos atuantes e, assim, propiciando que mais oportunidades sejam geradas não só para os cidadãos da cidade como também para todo País, dada a importância de São Paulo na economia nacional. Um dos maiores desafios de um município como São Paulo, com 11 milhões de habitantes e que está conectado às principais rodovias, ferrovias e portos do país, está relacionado à circulação de pessoas e bens, exigindo a constante racionalização do uso do sistema viário. A racionalização do uso do sistema viário tem por objetivo reduzir conflitos de trânsito, congestionamentos, acidentes e também a emissão de poluentes no ar, proporcionando desta forma uma melhor qualidade de vida e melhores padrões de mobilidade de pessoas e mercadorias. Foi justamente com este objetivo que foi criado o Programa de Entrega Noturna na Cidade de São Paulo. Por meio de parceria entre poder público, iniciativa privada e universidade, as empresas interessadas em realizar ou que já realizam entregas noturnas na cidade se candidatam a participar deste projeto de avaliação dos pontos positivos e negativos deste processo. Isso proporciona que as técnicas sejam aprimoradas e possam ser disseminadas a outras empresas interessadas em aderir ao Programa.

Portanto, priorizar a circulação de pessoas durante o dia e de mercadorias à noite constitui uma das soluções adotadas pela prefeitura de São Paulo para reduzir conflitos no trânsito e otimizar o uso do sistema viário, fazendo com que existam benefícios para todos: as empresas conseguem reduzir seus custos e melhorar as condições de trabalho de seus motoristas, e a cidade consegue reduzir os congestionamentos e a poluição do ar, melhorando a qualidade de vida de seus habitantes.

Jilmar Augustinho Tatto Presidente

Sumário

1. Introdução.................................................................................................................................................................... 10 1.1. Histórico do projeto.............................................................................................................................................. 11 1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas............................................................................... 13

1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders...................................................... 18

2. Aspectos de ruído.......................................................................................................... 19

2.1. Regulamentações............................................................................................................ 20

2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países.................................... 20

2.3. Materiais e procedimentos.............................................................................................. 21

2.4. Análises e resultados....................................................................................................... 23

2.5. Observações finais.......................................................................................................... 31

3. Aspectos de segurança................................................................................................ 34

3.1. Contexto......................................................................................................................... 35

3.2. Análise............................................................................................................................ 38

3.3. Observações finais.......................................................................................................... 40

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4. 4. Tráfego e velocidade dos veículos de carga................................................... 41 4.1. Trânsito de caminhões na área do piloto: contagem volumétrica..................................... 42

4.2. Velocidades dos veículos de carga.................................................................................. 43

4.3. Observações finais.......................................................................................................... 51

5. Custos e produtividade................................................................................................ 52 5.1. Embarcadores................................................................................................................. 53 5.2. O recebedor..................................................................................................................... 54

5.3. O prestador de serviços logísticos................................................................................... 55

5.4. Observações finais.......................................................................................................... 61

6. Considerações finais.................................................................................................... 62 Referências bibliográficas............................................................................................................... 64 Lista de siglas................................................................................................................................. 67 Lista de figuras e tabelas................................................................................................................. 68

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Introdução

projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo foi iniciativa da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo – SMT, coordenada pelo seu Departamento de Operação de Sistemas Viários – DSV, com apoio técnico da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET e em colaboração com o setor privado, representado pelo Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e

Região – SETCESP e pelo Instituto para Desenvolvimento do Varejo – IDV. A prefeitura de São Paulo partiu da pre-

missa que o transporte de cargas é fundamental para manter a vida econômica de uma grande cidade, reconhecendo a importância de valorizar a atividade. O propósito do piloto foi avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de entregas noturnas dentro da área de restrição de circulação de caminhões no município de São Paulo. Entregas noturnas são consideradas, no mundo todo, como uma política voltada diretamente para a melhoria da mobilidade urbana, ao desafogar a infraestrutura viária durante o dia. O piloto privilegiou, naquele momento, focalizar grandes cadeias varejistas e pólos geradores de entregas, como shopping centers e home centers. Foi selecionada uma área limitada aos bairros de Perdizes, Pompéia e partes da Lapa e Pacaembu (cerca de onze quilômetros quadrados) para realizar os testes, dada sua característica de misturar zonas residenciais, comerciais e de uso misto e estar ao lado de vias expressas importantes, como a Marginal Tietê (Figura 1.1). Foi enviado um convite geral a empresas de varejo e algumas indústrias de bens de consumo para tomar parte do piloto. Onze empresas, totalizando cerca de quarenta e cinco pontos de entregas (lojas), participaram do projeto. Essas onze empresas atuaram de forma voluntária, sem nenhum ônus para a SMT. Isso contrasta com o conhecido piloto de entregas noturnas em Nova York de 2010, quando três empresas com cerca de vinte e cinco lojas e pontos de entrega participaram do piloto mediante o recebimento de subsídio (cerca de US$ 1.000 por ponto 10

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de entrega), sendo o piloto executado no período de um mês. Este maior interesse das empresas no caso de São Paulo demonstra que a iniciativa privada viu potencial benefício da operação noturna, e indica que as restrições da operação durante o dia (congestionamentos, não previsibilidade dos tempos necessários, restrições operacionais) podem justificar os eventuais aumentos de custo e outras consequências de uma operação noturna: o IDV colocou em uma das reuniões que “... as entregas noturnas serão um fato inevitável e quanto antes soubermos como lidar com as mesmas, melhor”.

Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC) A avaliação e supervisão científica do projeto foram realizadas pelo Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (CISLOG) da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (POLI-USP). O CISLOG é um grupo de pesquisa com a finalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística no âmbito da Escola Politécnica da USP e é um dos centros de pesquisa associados ao Centro de Excelência em Sistemas de Frete Urbano Sustentável (Center of Excellence on Sustainable Urban Freight Systems – CoE SUFS) apoiado pelas Fundações Educacionais e de Pesquisa Volvo (Volvo Research and Education Foundations – VREF). A preparação deste caderno técnico foi contratada através da Fundação Carlos Alberto Vanzolini, entidade sem fins lucrativos ligada ao Departamento de Engenharia de Produção da POLI-USP. Este Caderno Técnico está estruturado em seis capítulos: inicialmente, esta introdução, com o histórico, a contextualização do projeto e alguns conceitos importantes; seguida por quatro capítulos, cada um versando sobre um fator crítico de avaliação (ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade) na ordem de criticidade avaliada pelo grupo técnico da força-tarefa de coordenação do projeto; e o último capítulo contém as considerações finais.

1.1. Histórico do projeto O interesse da administração de trânsito da cidade de São Paulo em entregas noturnas como forma de reduzir o tráfego de caminhões durante os picos do dia tem longa história, remontando aos anos 80 (SILVA, 2011). O projeto-piloto descrito neste caderno, entretanto, tem origem mais recente, com a posse da atual administração municipal em janeiro de 2013: o prefeito de São Paulo tinha o transporte de carga como item de programa de sua plataforma eleitoral e a Secretaria Municipal de Transporte se incumbiu de avaliar potenciais políticas públicas voltadas à sua melhoria. Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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Em julho de 2013, o CISLOG e o CoE SUFS realizaram em São Paulo um workshop de um dia sobre logística urbana, onde foram apresentadas várias iniciativas voltadas ao transporte de carga em grandes cidades pelo mundo inteiro, com especialistas dos Estados Unidos, Inglaterra, Japão e América Latina. Em particular, foi apresentado em detalhe o projeto-piloto de entregas noturnas na cidade de Nova York, realizado em 2010 com grande sucesso e que se tornou uma política oficial daquela metrópole. A CET, em conjunto com o DSV, apresentou diversas iniciativas feitas em São Paulo no sentido de aliviar as externalidades causadas pelo transporte de carga e quatro empresas relataram suas experiências de realizar entregas na cidade, incluindo entregas noturnas pela Martin-Brower e Grupo Pão de Açúcar. Após as apresentações foi realizada uma discussão sobre potenciais ações de melhoria de logística urbana na cidade. Em outubro do mesmo ano, o SETCESP organizou um evento específico sobre entregas noturnas, com apresentações sobre o projeto-piloto de Nova York (CoE SUFS), resultados de levantamento do estado atual de entregas noturnas em transportadoras da região (CISLOG) e ações de transporte de cargas pela prefeitura de São Paulo (DSV). Cerca de duzentas transportadoras e embarcadores participaram do evento, o que demonstrou o grande interesse das empresas sobre o tema. Em janeiro de 2014, a SMT tomou a iniciativa de preparar um projeto-piloto de entregas noturnas na cidade. Assim, a Secretaria formou um grupo técnico misto para planejar, coordenar e avaliar o projeto, com participação do setor privado e da academia. Conforme disse o Secretário: “Ao invés de entregar uma lei específica pronta para o setor, escolhemos o caminho do diálogo. Esse é o primeiro passo para a construção de um plano de mobilidade do transporte de cargas na cidade”. O grupo era coordenado pelo DSV, com integrantes da CET, SETCESP, IDV e CISLOG. O plano de trabalho, incluindo as principais preocupações levantadas pelo grupo e que precisariam ser monitoradas (ruído, segurança, tráfego e custos/produtividade), além da seleção da área do piloto, foi apresentado ao Secretário de Transportes em maio, que tomou a decisão final de ir avante com o projeto. Uma premissa importante do projeto foi que a participação das empresas ocorreria de modo voluntário; assim, um trabalho inicial de busca e convencimento de voluntários foi realizado com auxílio das entidades empresariais, particularmente o IDV, que convidou todos seus associados para participar. O IDV congrega os principais varejistas do país, ou seja, os principais recebedores de mercadorias em suas lojas, que como clientes, detém o poder na decisão sobre o horário de entregas. Para tratar das preocupações de ruídos e segurança, foram envolvidas a Secretaria de Subprefeituras de São Paulo (responsável pelo controle do ruído urbano) e a Polícia Militar de São Paulo, pois era necessário que as empresas convidadas tivessem respostas satisfatórias para tais questões. Um workshop foi realizado em agosto de 2014 para apresentar o projeto às empresas interessadas no piloto. Mais de cem profissionais de duas dezenas de grandes empresas do setor compareceram; quinze empresas se voluntariaram. No final, onze empresas realizaram atividades no piloto, pois alguns dos voluntários não conseguiram se organizar a tempo de participar. Para facilitar o planejamento e acompanhamento das rotas de entregas noturnas durante o piloto, o mesmo foi dividido em três etapas (outubro de 2014, novembro-dezembro de 2014, fevereiro-março de 2015), com diferentes empresas. Cada etapa-piloto durava quatro semanas. Um total de aproximadamente 45 lojas receberam mercadorias no horário noturno entre 22h e 5h. Foram feitos mais de 60 acompanhamentos de roteiros noturnos durante o piloto com equipes formadas pelo CISLOG e CET. A lista de empresas participantes, seu ramo de atuação e envolvimento no piloto estão na tabela a seguir. A primeira etapa concentrou-se em lojas de rua; a segunda etapa, em lojas em shopping centers; e a terceira etapa em home centers e uma combinação das anteriores. O projeto foi bem sucedido: não houve autuações por problemas de ruído, nem ocorrências de segurança. Dados de rastreamento de veículos e acompanhamentos de rota (tanto diurnos quanto noturnos) permitiram verificar os ganhos potenciais de produtividade para a frota e, em alguns casos, para os estabelecimentos (lojas) envolvidos. Entrevistas com motoristas e funcionários das lojas envolvidas mostraram que os mesmos têm uma percepção mais positiva a entregas noturnas, inclusive no que tange à segurança, do que inicialmente esperado.

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Tabela 1.1. Empresas participantes do projeto-piloto Empresas participante

Ramo de atuação

Grupo Pão de Açúcar

Supermercados

Drogaria São Paulo

Farmácias

Grupo O Boticário

Fase do piloto 1ª

Tipo de lojas Loja de rua

1ª e 2ª

Loja de rua e shopping centers

Higiene e beleza

1ª

Loja de rua e shopping centers

Antilhas

Embalagens

1ª

Loja de rua e shopping centers

Lojas Americanas

Loja de departamentos

2ª

Shopping centers

Lojas Renner

Vestuário

2ª

Shopping centers

FEMSA Coca-Cola

Bebidas

3ª

Loja de rua

Telhanorte

Material de construção

3ª

Home center

Sonda Supermercados

Supermercados

3ª

Loja de rua

Droga Raia/Drogasil

Farmácias

3ª

Loja de rua

BFFC/Bob´s

Fast food

3ª

Shopping centers

Em maio de 2015, a SMT apresentou os resultados positivos do projeto-piloto em seminário internacional sobre logística urbana com a presença do Prefeito da cidade e do Secretário. Novamente o CoE SUFS realizou uma palestra sobre iniciativas de logística urbana pelo mundo e o CISLOG, em nome do grupo técnico do projeto-piloto, apresentou os resultados detalhados. Nesse evento, o Prefeito reafirmou seu compromisso com a melhoria do transporte de carga na cidade, pois “... eu considero o transporte de cargas um transporte coletivo, porque ele está cuidando de interesses coletivos. Um caminhão está abastecendo o comércio, a indústria, criando empregos. Se isso não estiver garantido, nós vamos ter uma crise de abastecimento ou encarecimento dos produtos, o que se reflete na qualidade de vida da cidade.” Com este evento, o projeto-piloto foi formalmente encerrado. Como consequência do projeto, em agosto de 2015 o Prefeito de São Paulo e o Secretário assinaram decreto instituindo a Divisão de Transporte de Cargas – DTC na SMT, órgão com a incumbência de dirigir, estudar e executar políticas públicas para o transporte de cargas na cidade; a divisão foi estruturada em outubro de 2015. Foi também criado em agosto um Programa de Entregas Noturnas, que agora cuida da sua implantação voluntária no restante da cidade, com o apoio do mesmo grupo técnico do projeto-piloto. A primeira chamada de voluntários foi realizada em setembro, e até o momento do fechamento deste caderno técnico, dezenove grandes empresas manifestaram o interesse em participar.

1.2. O contexto do projeto-piloto de entregas noturnas O município de São Paulo possui uma área de 1.521,11 km2, dos quais cerca de 1.000 km2 correspondem à área urbanizada, com altitude média de 760 m acima do nível do mar. É cortado pelo Rio Tietê, tendo como principais afluentes os rios Pinheiros e Tamanduateí. A população residente no município é de 11.253.503 pessoas (IBGE, 2015). A principal estrutura viária do município e da região metropolitana é composta pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras avenidas que formam o Minianel metropolitano, além do Rodoanel e os trechos de rodovias que atravessam a região metropolitana de São Paulo. Esta estrutura desempenha um papel de grande importância para a economia brasileira porque estabelece ligação rodoviária entre as regiões Norte e Sul do país e direciona os fluxos de tráfego de carga para o porto de Santos (PMSP, 2011). Circulavam no município de São Paulo em torno de 200.000 veículos rodoviários de carga por dia (PMSP, 2011), dos quais 70.000 a 80.000 não se originam ou não se destinam à região metropolitana de São Paulo (RMSP), que caracterizam o “tráfego de passagem”, e que utilizam basicamente esta principal estrutura viária que atende simultaneamente a um grande volume de viagens que se origina e destina no município de São Paulo ou na RMSP. Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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A malha viária da capital paulista é composta por 17 mil quilômetros de ruas e avenidas, onde circulam mais de quatro milhões e quinhentos mil veículos diariamente. A frota no município tem um total de mais de sete milhões de veículos cadastrados em 2014, com mais de 140 mil caminhões (DENATRAN, 2014). Apesar de dispor de uma rede metroviária que transporta 3,6 milhões de passageiros por dia, os problemas de circulação viária estão entre os mais difíceis de serem equacionados: nos horários de pico os congestionamentos chegam a atingir mais de 200 km de extensão. (Fonte: CET Pesquisa de Desempenho do Sistema Viário Principal – Volume e Velocidade – 2012 – Março/2013) De acordo com a CET, um princípio tem norteado estudos referentes ao trânsito de caminhões na Cidade: as mercadorias devem utilizar o sistema viário preferencialmente à noite, enquanto as pessoas têm a prioridade de utilizá-lo durante o dia. A partir desta diretriz criou-se em 1986 a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), área do município de São Paulo que concentra núcleos de comércio e serviços com restrição ao trânsito de veículos pesados. A ZMRC cresceu de 4 km2 em 1986 para cerca de 100 km2 em 2008, sendo que atualmente proíbe o trânsito de caminhões pesados de segunda a sexta-feira das 5h às 21h e aos sábados das 10h às 14h, exceto domingos e feriados. A Figura 1.2 ilustra a localização da ZMRC. Existem exceções às restrições criadas na ZMRC, como por exemplo os atendimentos de urgência, serviços públicos essenciais e outros serviços que são prestados no horário e região das limitações, como transporte de concreto, cargas perecíveis pela manhã e transporte de valores. Todas essas exceções são autorizadas por portarias específicas. A Figura 1.3 mostra um resumo das restrições aplicáveis ao trânsito de caminhões na cidade de São Paulo.

Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC

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Figura 1.3. Restrições de circulação da regulamentação para caminhões em São Paulo (Fonte: Apresentação do Projeto-piloto de Entregas Noturnas – Prefeitura de São Paulo – outubro /2014. http://www.cetsp.com.br/media/352699/entreganoturna.pdf)

Ainda de acordo com o depoimento colhido de técnicos da CET durante o projeto-piloto, a ampliação da área e horários de restrições da ZMRC em maio de 2008 (SILVA, 2011) foi feita para instituir de fato a entrega de mercadorias no período noturno. À época, entretanto, foi permitido o uso de caminhões menores, os Veículos de Carga Urbanos – VUCs, como solução para entregas emergenciais durante o dia. O VUC atual é um caminhão leve, com dimensões máximas de 6,30 m de comprimento e 2,20 m de largura, com capacidade de carga líquida em torno de 3 t, ou seja, cerca de três vezes menos que um caminhão comum (caminhão “toco”). Desta maneira, sua operação tem custos unitários de entrega maiores, pois sua escala é menor. De fato, durante o workshop de julho de 2013, um operador logístico mostrou a diferença de custos de entrega entre veículos de tamanho diferente, com caminhão comum usado prioritariamente em entregas noturnas (“toco”, 9 t de carga líquida) em R$ 0,06/kg contra um VUC usado somente em entregas diurnas custando R$ 0,17/kg. Para surpresa dos técnicos da prefeitura, a esperada mudança das entregas para o período noturno não se concretizou. Pelo contrário, a frota de VUCs na cidade aumentou enormemente. Por exemplo, no mesmo workshop de julho de 2013, uma indústria líder no segmento de bebidas mostrou a mudança do perfil de sua frota de caminhões, passando de uma proporção ínfima de VUCs em 2008 para 27% em 2013. As várias empresas presentes, incluindo transportadoras, confirmaram tal fato. O que levou empresas a implantar operações logísticas significativamente mais caras? Foram seus clientes, ou seja, os estabelecimentos que recebem as mercadorias. A maioria das lojas e outros varejistas (como restaurantes) não operam de noite e, assim, teriam custos adicionais para receber à noite. Outros fatores que influenciam a manutenção das entregas durante o dia são a segurança e o ruído. Como é o cliente quem toma a decisão do horário de entregas, as entregas permaneceram durante o dia. Isso mostra o interesse de transportadores e operadores logísticos em aumentar suas operações à noite, e portanto terem participado ativamente apoiando o projeto-piloto. A literatura acadêmica corrobora o poder do cliente, ou seja, do recebedor das mercadorias (HOLGUÍN-VERAS, 2008). No caso do projeto-piloto de Nova York em 2008, foi importante dar um subsídio (US$ 1.000 por estabelecimento) para que os recebedores participassem (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).

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No projeto-piloto em São Paulo foi fundamental a participação do IDV, pois o mesmo atuou como o principal contato com os grandes varejistas, ou seja, os recebedores, e auxiliou no convencimento dos mesmos. A participação foi voluntária e os motivos alegados para tal iam de um extremo ao outro do espectro: desde o desejo altruísta de participar de uma iniciativa que auxiliasse a melhorar o trânsito na cidade (empresa-cidadã), até a aumentar operações noturnas (no caso de algumas empresas que já realizavam entregas noturnas). Todos os participantes estavam curiosos com relação aos itens de avaliação, mormente as questões de ruído, segurança e custos. Em particular, cada cadeia tem muitos diferentes atores (fornecedores/indústrias, varejistas/recebedores, transportadores, operadores logísticos, poder público) e outros interessados (shopping centers, público em geral, moradores vizinhos a estabelecimentos que receberiam carga à noite etc.).

1.3. As partes interessadas: atores e outros stakeholders Uma diferença fundamental entre a logística urbana e a logística empresarial clássica está na quantidade de atores e outros interessados nos resultados e consequências da atividades logísticas. Enquanto a logística empresarial clássica enfoca basicamente uma única empresa (mais modernamente, uma única cadeia de suprimentos), a logística urbana reconhece que no ambiente citadino vários atores têm grande poder de influenciar diretamente as operações, como o poder público (que regulamenta as atividades de transporte), os transportadores, os embarcadores e os recebedores (TANIGUCHI, 2015). Os objetivos entre diferentes grupos de interessados em um projeto (stakeholders) são diversos e podem, às vezes, ser conflitantes. Os stakeholders tentam otimizar suas atividades de acordo com seus próprios interesses, independentemente dos interesses de seus vizinhos (MELO; COSTA, 2011). Esta seção explica as diferentes inter -relações entre os stakeholders envolvidos no projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo. Hesse (1995) concluiu, por volta dos anos 1990, que a cooperação entre as partes interessadas é um fator de sucesso para projetos logísticos urbanos. No entanto, as descobertas desta pesquisa mostram que ainda é pequena a cooperação entre as partes interessadas e o contexto da autoridade local (que é um stakeholder ativo). O estudo ressalta que é importante ter uma perspectiva mais abrangente para entender as interações mais complexas entre as partes interessadas. Isto auxilia a melhorar o planejamento dos fretes urbanos e permite que autoridades proponham trade-offs mais adequados entre as diferentes prioridades. Ballantyne et al. (2013) realizaram um painel comparativo com base em entrevistas, onde foi possível reconsiderar a identificação das partes interessadas. Primeiramente, podem-se diferenciar dois grupos de stakeholders: aqueles que diretamente afetam/são afetados pelos problemas (atores) e aqueles com interesses indiretos em frete urbano. No estudo, define-se como stakeholders todos aqueles que possuem algum interesse no sistema de transporte de fretes urbanos (indivíduos, grupos de pessoas, organizações, companhias, governo etc.). Os atores são aqueles stakeholders que possuem influência direta sobre o sistema. Contextualizando, todos os stakeholders são partes interessadas, mas nem todos os stakeholders são atores. No estudo de Ballantyne et al. (2013) mostra-se um esquema que diferencia atores dos outros stakeholders e fornece uma análise mais próxima das relações entre eles (Figura 1.4). Os atores principais no esquema são inicialmente baseados nos grupos já identificados na literatura prévia (embarcadores, recebedores como consumidores/ clientes, operadores logísticos e autoridades). Existem, neste esquema, uma lista adicional de stakeholders (fabricantes de veículos, operadores de transporte público, associações e organizações comerciais, proprietários de terra, cidadãos e turistas), diferentes dos atores tradicionais. Os stakeholders mais comumente listados na literatura são divididos em quatro grupos: embarcadores; consumidores/clientes; operadores logísticos e, autoridades. Todos possuem um impacto direto sobre o transporte de carga urbana por meio de operações diretas ou regulamentações. A categoria de embarcadores engloba os atores que enviam produtos e organizam o transporte; incluindo aqueles que realizam transporte por conta própria, ao qual a função principal da empresa não é relacionada ao transporte (por exemplo: lojas de varejo e/ou mercearias). Os embarcadores buscam vantagens em eficiência e competitividade.

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os consumidores/clientes (recebedores) incluem tanto os destinatários dos produtos (por exemplo: escritórios, lojas ou restaurantes), como os consumidores finais (moradores e turistas da área urbana) que completam a última parte do transporte dos produtos (last mile). os consumidores/clientes possuem interesses diferentes, em diversos aspectos, de alguns dos outros stakeholders atuantes no transporte de carga urbana. os operadores logísticos incluem, por exemplo, operadores de armazém e transportadores que são responsáveis pelas operações logísticas a serem realizadas na área urbana. Os motoristas dos veículos poderiam ser inclusos neste grupo, já que são eles que realizam a operação de transporte dentro da área urbana. A categoria das autoridades inclui autoridades locais, que fazem o conjunto de regulamentações na rede de vias locais e criam oportunidades (e as vezes barreiras) para a eficiência do transporte de carga urbana (por exemplo mudanças na infraestrutura e políticas de planejamento de transporte); os governos regionais ou estaduais também influenciam o frete urbano por meio da implementação das suas políticas e regulamentações que as autoridades locais precisam considerar, adicionalmente a rede de vias nacionais em algumas áreas urbanas que também é responsabilidade deles. As preocupações chave destes stakeholders são a manutenção da atratividade da área urbana e o aumento da qualidade de vida, enquanto tentam atrair empresários e turistas para a região.

envio • remetente dos produtos • Expedidor • transporte por conta própria • motoristas Fabricantes de veículos

Clientes • Cidadãos e visitantes (consumidores finais) • Destinatário

Frete urbano autoridades • Autoridades locais • Governo central (regional/estadual)

operadores de transporte de cargas • operadores logísticos • Transportador • Motoristas • Construção logística • Manutenção e serviço de transporte

operadores de transporte público

associações comerciais

organizações comerciais Proprietário de terras/donos da propriedade

Legenda influência Partes interessadas

Cidadãos e visitantes

Atores

Figura 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações ADAPtADO DE bAllANtYNE ET Al. (2013)

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Os outros stakeholders listados no estudo de Ballantyne et al. (2013) impactam indiretamente o transporte de carga urbana por meio das suas ações (como indicado no esquema proposto). Os fabricantes de veículos possuem impacto direto sobre o transporte de carga por meio do projeto (design) e inovação tecnológica por trás dos veículos de carga: eles estão interessados em construir (e comercializar) veículos que se encaixam nas operações de transporte de carga urbana. Os operadores de transporte público possuem influência sobre as autoridades locais (ou constituem uma divisão das autoridades locais) e impactam indiretamente sobre o transporte de carga devido aos conflitos potenciais entre passageiros e atividades de transporte de mercadorias. As Associações e Organizações Comerciais podem impactar potencialmente as operações de transporte de carga urbana por meio, por exemplo, da realização de lobby por uma política particular. Os proprietários de terras e propriedades impactam fretes urbanos por meio da disposição adequada de facilidades para fretes em suas propriedades ou determinando exigências sobre seus inquilinos relacionadas a como e quando produtos são recebidos. Por exemplo, shoppings centers podem estabelecer regras para receber entregas apenas durante certo intervalo de tempo. Este grupo poderia talvez ser considerado um stakeholder ator, já que eles também possuem potencial para ter efeitos diretos nos resultados do transporte de carga urbana. Finalmente, é importante lembrar que há um grande grupo de partes interessadas adicionais que deve ser considerado no contexto de fretes urbanos: os cidadãos e turistas das regiões urbanas, que estão não primariamente no local para compras, mas que estão na área por outros propósitos (residencial, recreativo ou similares). Este grupo possui interesse indireto no transporte de carga por meio do desejo de atratividade para a região urbana, livre de barulhos e intromissão visual causado por veículos de frete, além de outras externalidades como poluição atmosférica.

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Aspectos de ruído

ma das principais incógnitas levantadas para o piloto, o ruído produzido pelas operações de logística urbana se torna mais evidente quando se trata de logística fora dos horários de pico, particularmente no período noturno, dado que o nível de ruído médio nesse período é bem inferior ao período diurno, tornando mais notória a poluição sonora gerada pelas operações de entregas urbanas (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013).

De acordo com Yannis et al. (2006), o ruído produzido pelas operações de entregas de mercadorias no período

noturno consiste no maior e mais importante impacto social relacionado às entregas fora do horário de pico, o que contribui para que esse seja um aspecto preocupante para a comunidade local. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2006), as evidências indicam que níveis sonoros abaixo de quarenta decibéis no período noturno não parecem ser prejudiciais à saúde, sendo esse, portanto, o valor máximo de ruído noturno considerado inofensivo às pessoas. Apesar de nenhuma queixa formal de ruído ter sido realizada por moradores na área do piloto durante o projeto, é óbvio que existe a necessidade das operações noturnas serem tão silenciosas quanto possível. Assim, deve-se então desenvolver métodos que busquem mitigar o impacto das emissões de ruído decorrentes das entregas feitas fora do horário de pico. Para tanto, o primeiro requisito foi identificar e mensurar os vários tipos de ruído para que possam ser avaliadas soluções adequadas.

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2.1. Regulamentações Nesse contexto, é importante conhecer as regulamentações que definem os níveis máximos de ruído. Um levantamento foi realizado no sentido de verificar como várias cidades ao redor do mundo regulamentam os níveis de ruído permitidos. Observou-se não haver consenso quanto a forma de regulamentação do ruído, sendo que cada governo local adota critérios diferentes. Entretanto, é possível notar que alguns itens se repetem: •

Dia da semana;

•

Período do dia;

•

Tipo de atividade: carga e descarga, música etc.;

•

Duração da atividade: exemplo: obra com duração de 21 dias;

•

Tipo de veículo: automóvel, caminhão etc.;

•

Zoneamento da área.

No caso da cidade de São Paulo, tais níveis são definidos em função do período do dia (diurno: 07h às 22h; noturno: 22h às 07h) e do zoneamento da área, conforme a Lei 13.885/04. A Tabela 2.1 apresenta quais variáveis são consideradas pela regulamentação de nível de ruído em cada um dos locais avaliados. Nota-se que, em quase todos os casos levantados, a legislação contempla níveis de ruído diferentes conforme o período do dia, o tipo de zoneamento da área e o tipo de atividade em questão. Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído Locais (Países/Cidades)

Período do dia

Tipo de atividade

Reino Unido

França

Alemanha

Bélgica

Continente

Europa

Dia da semana

Estados Unidos (Chicago) Estados Unidos (Los Angeles) América

África Ásia Oceania

Estados Unidos (Houston)

Duração da atividade

Tipo de veículo

Zoneamento

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Estados Unidos (Nova York)

Canadá

O O

Brasil (São Paulo)

África do Sul (Cidade do Cabo)

Índia

China

Austrália

O O

2.2. Caracterização do ruído nas entregas noturnas em outros países Alguns estudos realizados acerca do nível de ruído ocasionado por veículos de carga e descarga promoveram maior conhecimento a respeito do impacto da realização de entregas noturnas. Em Barcelona, Espanha, foi realizado um estudo com a finalidade de testar a possibilidade de entregas noturnas silenciosas no centro da cidade, em 2003. Os resultados obtidos mostraram que o nível de ruído diferiu pouco de quando não há circulação de veículos de carga. Os valores médios registrados dentro de residências, durante as entregas, teve valor mínimo igual a 23.5 dB(A), 0.3 maior do que o valor registrado antes da distribuição da carga começar, e valor máximo de 33.4 dB(A). Quanto aos registros nas ruas, obteve-se intensidade de ruído como 52.5 dB(A), que representa apenas 0.1 dB(A) maior que níveis normais (FORKERT; EICHHORN, 2004). 20

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Na Holanda, em 1998, foi implantado um programa intitulado PIEK Programme, com o intuito de fornecer subsídios às empresas transportadoras para aquisição de tecnologias silenciosas visando minimizar o incômodo causado aos moradores dos arredores onde ocorrem as operações de carga e descarga (SCHOEMAKER, 2005). A limitação de ruídos para entrega de caminhões no período das 23h às 07h passou a ser de 60 db(A) (WANG et al., 2013), o que impulsionou o desenvolvimento de novas tecnologias no setor de transporte para que seus equipamentos estivessem dentro das limitações impostas, recebendo então o certificado PIEK como uma marca distintiva que ressalta o cumprimento do limite de 60 db(A). Em longo prazo o PIEK Programme tinha como objetivos (SCHOEMAKER, 2005): •

Encorajar um comportamento mais silencioso por parte dos funcionários responsáveis;

•

Melhorar a localização dos pontos onde ocorrem a carga e descarga;

•

Generalizar a utilização de veículos silenciosos, independentemente de seu tamanho e capacidade de carga;

•

Incentivar a utilização de instalações de refrigeração silenciosas, no caso de cargas que necessitam de refrigeração;

•

Incentivar o uso de empilhadeiras de baixa emissão de ruído;

•

Reduzir o ruído emitido por carrinhos, paleteiras elétricas e paleteiras manuais;

•

Incentivar a utilização de propulsão elétrica ou uma combinação de propulsão diesel-elétrica ou gás-elétrica.

Para a medição do ruído realiza-se um teste padronizado para obtenção dos ruídos de pico durante as operações de carga e descarga (DITTRICH et al., 2010), a partir da medição do nível de pressão acústica em campo aberto a 7,5 metros da fonte em duas posições diferentes, como mostra a Figura 2.1. Na França, a Cemafroid (uma organização independente) é responsável por promover essa certificação e implementar os testes, assim como a TÜV (Technical Inspections Organization) na Alemanha e a NAS (Noise Abattement Society) no Reino Unido (DEVIN, 2011).

Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK Fonte: Adaptado de Dittrich et al. (2010)

A Cemafroid realizou medições acústicas em condições reais de entrega em três áreas urbanas da França de modo a confirmar os benefícios da utilização de equipamentos com o certificado PIEK na redução do ruído. As medições em uma das áreas utilizando materiais tradicionais, resultou em níveis de ruído mantendo-se acima de 60 db(A) por mais de 25 minutos, enquanto na entrega realizada com equipamentos diferenciados pelo certificado PIEK com níveis de ruído mantendo-se acima de 60 db(A) por menos de 8 minutos (DEVIN, 2011).

2.3. Materiais e procedimentos Para medir os níveis sonoros durante as operações das entregas noturnas no município de São Paulo, utilizou-se o decibelímetro digital modelo DEC-490 da marca Instrutherm® (Figura 2.2). O aparelho, adquirido já calibrado, está Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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em conformidade com a norma da International Electrotechnical Commission IEC 61672-1 Classe 2 (2002) para decibelímetros e possui uma escala que varia entre 30 e 130 dB(A) com precisão de 1,4 dB(A).

Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm® O procedimento adotado para a medição dos níveis de emissão de ruído durante o projeto-piloto está conforme a norma NBR 10151 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2000) no qual se mede o nível sonoro pontual em dB(A) ou decibéis ponderados em “A”, isto é, o nível de pressão sonora é corrigido de modo a apresentar uma boa correlação com a resposta do ouvido humano ao som. De acordo com a norma NBR 10151, para medições no exterior das habitações dos moradores possivelmente afetados pela fonte de emissão de ruído (no caso, o caminhão) as medições devem ser feitas, sempre que possível, com o decibelímetro posicionado a uma altura entre 1,2 e 1,5 metros do piso, e no mínimo 2 metros afastado do limite da propriedade e de quaisquer superfícies refletoras como muros e paredes (Figura 2.3).

Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído Conforme a NBR 10151, o tempo de medição deve ser suficiente para permitir a caracterização do ruído em questão, podendo envolver uma única amostra ou uma sequência delas. Assim, definiu-se seguir a recomendação do “Guia Prático para Medições de Ruído Ambiente” elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente (MATOS et al., 2011), , que estabelece que para uma medição confiável dos níveis sonoros, o procedimento de registro com o

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decibelímetro é realizado por pelo menos 15 minutos consecutivos, conforme recomendação para medições em áreas externas, devido à multiplicidade de fontes geradoras de ruído e à variabilidade das condições de propagação que influenciam o registro de medição. Simultaneamente às medições de ruído, foram anotadas situações excepcionais observadas in loco que possam ter causado registros de pico, como a passagem de uma moto ou ambulância, ou alguma outra atividade específica que esteja relacionada à operação de entrega urbana. Adicionalmente, também foram produzidos vídeos e fotografias para ilustrar tais atividades geradoras de ruído.

2.4. Análises e resultados Foram realizadas 19 medições de ruído somando mais de 10 horas de gravação, que contemplaram 13 lojas pertencentes a empresas participantes do projeto-piloto. As fotos e vídeos capturados durante estas medições totalizam mais de 7 GB. 2.4.1. Identificação das atividades geradoras de ruído Com as diversas medições realizadas, foi possível identificar pontualmente as atividades geradoras de ruído. Como exemplo são apresentados três gráficos (Figura 2.4, Figura 2.5 e Figura 2.6), um de cada empresa, que representam as variações instantâneas do nível de ruído em dB(A) ao longo do tempo, com a identificação das atividades responsáveis pelos picos de ruído. Observou-se, nos diversos acompanhamentos de entrega in loco, que as atividades que geram ruído se repetem na maioria das vezes, porém muitos dos picos de ruído identificados não tiveram relação direta com as operações de entregas noturnas. Ou seja, estavam relacionados a fatores externos, sendo que em diversas ocasiões se referiam à circulação de veículos de passagem na via. A seguir são listadas apenas as atividades relacionadas às operações de entrega noturna, consolidadas a partir das medições in loco: •

Abertura/fechamento da porta dianteira do veículo;

•

Abertura/fechamento da porta traseira (baú) do veículo;

•

Manobra do veículo para entrada na doca;

•

Veículo acionando o freio;

•

Dar partida no caminhão;

•

Manter o caminhão ligado na doca;

•

Sirene de ré do veículo;

•

Movimentação da rampa do veículo;

•

Manter o rádio em volume alto com as janelas/portas abertas;

•

Movimentação manual da carga dentro do veículo;

•

Conversa em tom alto entre motoristas, ajudantes e funcionários da loja;

•

Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) sobre a rampa do caminhão;

•

Movimentação da paleteira manual (com ou sem carga) entre o veículo e o depósito;

•

Operação da máquina compactadora de lixo (sem relação com a entrega);

•

Arrumação de paletes vazios (paleteira manual ou elétrica);

•

Buzinar com a paleteira elétrica.

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Figura 2.4. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja A

Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja B

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Figura 2.6. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja C

2.4.2. Alternativas para mitigação de ruído Realizou-se uma análise detalhada, a partir da bibliografia levantada, das tecnologias disponíveis e medidas que podem ser adotadas para minimizar o incômodo devido ao ruído de atividades logísticas, especialmente para entregas realizadas à noite. Tais tecnologias podem estar diretamente relacionadas aos caminhões que realizam a entrega ou então relacionadas a elementos externos, como os equipamentos utilizados no processo de descarga, a pavimentação da via onde localiza-se a loja e o isolamento acústico da doca. Convém ressaltar que, para a minimização dos impactos causados pelas entregas de mercadorias, as tecnologias devem estar aliadas ao treinamento adequado dos funcionários que realizam as tarefas de modo a reduzirem os ruídos, bem como à implantação de políticas e legislações adequadas para o controle da poluição sonora. Caminhões com modo silencioso | Uma das mais importantes de tais tecnologias implantadas na Holanda foram os caminhões silenciosos, que compreendem veículos cujas emissões sonoras não excedem 72 dB(A), quando em baixas velocidades e próximos aos locais de estacionamento. Tais veículos são híbridos e permitem o acionamento de um modo silencioso (whisper mode) em que se prioriza o funcionamento do motor elétrico (DE GRAAFF; VAN BLOKLAND, 2011). Já existem alternativas de caminhões silenciosos no mercado, como o desenvolvido pela empresa DAF Trucks em parceria com a PD&E. O veículo foi projetado com completo isolamento do motor, sistema de redução de ruído de freios e sistema silencioso de exaustão (WANG et al., 2013). Veículos com motores elétricos | A implantação de veículos movidos a motores elétricos é outra das possibilidades levantadas. Em comparação aos veículos similares movidos a diesel, reduções expressivas de ruídos podem ser alcançadas com caminhões e vans elétricos, bem como outros benefícios ambientais. No entanto, o impacto ambiental generalizado para carregar as cargas destes veículos deve ser contabilizado para a tomada de uma decisão final, principalmente se a geração de eletricidade para tais cargas for realizada por meio da queima de combustíveis fósseis (AINGE et al., 2007).

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Veículos movidos a combustíveis alternativos | A primeira proposta para diminuição de ruídos é a utilização de veículos movidos a combustíveis alternativos, tais como: gás natural (Compressed Natural Gas – CNG), gás liquefeito de petróleo (Liquified Petroleum Gas – LPG), hidrogênio (AINGE et al., 2007) e biogás (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). O uso de tais fontes de energia não só gera benefícios para o desenvolvimento de motores silenciosos, mas também geram menor emissão de poluentes (WANG et al., 2013). O desenvolvimento de caminhões movidos a LPG está em um estágio preliminar, sendo o primeiro modelo o 2656 FPC Envirotech® apresentado em 2008, na Austrália. O projeto foi desenvolvido pela Fleet Effect, em parceria com as empresas Advanced Vehicle Technologies (AVT), Autolync, e Map Data Sciences, com o apoio do Cooperative Research Centre for Advanced Automotive Technologies (Auto CRC), e constitui-se como uma adaptação do modelo Actros 12-litre V6 Diesel para 100% de utilização de LPG. Motores a hidrogênio já estão ganhando espaço no mercado, sendo o Celerity®, desenvolvido pela empresa Hydrogenics, um exemplo. Finalmente, como caso de veículo abastecido com biogás, cita-se o VNL 300 DME, em desenvolvimento pela Volvo em parceria com as companhias Oberon Fuels e Martin Energy Services. Sua fonte de energia é o DME (dimetil-éter), produzido por decomposição de resíduos ou processamento de gás natural, e espera-se que a produção de veículos em pequena escala se inicie em 2017. Limitadores de velocidade | De acordo com Wang et al. (2013), as principais fontes de ruído em veículos são motores, transmissão e freios; e os principais fatores de geração de tais ruídos são velocidade do veículo e rotação de motor. Disso resulta a possibilidade de utilizar limitadores de velocidade como forma de reduzir emissões sonoras, particularmente em situações de aceleração e frenagem. Um exemplo deste produto é o Ecocargo, limitador para caminhões leves de até 12 toneladas desenvolvido pela empresa ProfSave que impede o atingimento de velocidades e rotações máximas pelo monitoramento da transmissão. A comparação de níveis máximos de ruído para um veículo com e sem o limitador é fornecida na Tabela 2.2: Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade Ruído máximo (dB(A))

Velocidade constante de

Veículo

Frenagem

Marcha a ré

Aceleração

20 km/h Sem Ecocargo

Com Ecocargo

Asfalto de baixo ruído | A instalação de superfícies asfaltadas de baixo ruído pode minimizar incômodos relacionados não só ao trânsito de cargas em horários alternativos como aos transportes de qualquer natureza (AINGE et al., 2007). As vias de maior limite de velocidade ganhariam prioridade em tal política, e monitoramentos a respeito do ciclo de vida de tal pavimentação necessitariam ser realizados para que se tomasse uma decisão. Equipamentos de adaptação à frota existente | Visto que a substituição completa de frota pode ser um investimento elevado demais para muitas empresas, deve-se considerar a utilização de acessórios para veículos já em operação. Cita-se o desenvolvimento de rampas automáticas que apresentam revestimento de baixa emissão de sons e superfícies de espuma para baú de caminhões como alternativas de adaptação (WANG et al., 2013). Motor silencioso de refrigeração | A geração de ruídos por caminhões refrigerados é um notório problema relacionada a entrega de alimentos perecíveis, uma vez que em muitos casos os motoristas não podem desligar os motores dos veículos. Uma possível solução levantada por Holguín-Veras et al. (2013) diz respeito à separação do motor de refrigeração do motor do caminhão e instalação do primeiro sob o chassi do baú do mesmo. Outras tecnologias para redução de ruídos de refrigeração estão em desenvolvimento no mercado. A empresa BOC, membro do grupo industrial britânico Linde desenvolveu o caminhão criogênico FROSTCRUISE® como alter-

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nativa ambientalmente sustentável a caminhões frigoríficos movidos a diesel. O sistema injeta nitrogênio líquido a -196ºC em um trocador de calor para resfriar a área de carga, sendo capaz de promover a redução da temperatura ambiente para 2ºC em 8 minutos. Além disso, o veículo não emite materiais particulados, óxidos de nitrogênio e CO2 nos pontos de entrega, tendo uma pegada de carbono nula. A redução de ruído do FROSTCRUISE® se baseia na inexistência de um motor adicional à diesel para a refrigeração. Por esta razão, o veículo foi certificado pela NAS devido à sua média de geração de ruídos de 56 db(A), o que o torna adequado para operação em áreas urbanas em que há restrições para a poluição sonora. Pneus de baixo ruído | Os pneus de baixo ruído, cujas especificações iniciais surgiram na União Europeia em 2001, também tiveram aplicação no caso holandês. O governo deste país realizou diversas campanhas sobre o assunto e realizou o maior número de medições possível para os pneus já disponíveis (DE grAAFF; vAN blOKlAND, 2011). A União Europeia regula a produção e comercialização de pneus com a intenção de incentivar produtos que reduzam o consumo de combustíveis, forneçam segurança e mitiguem a geração de ruído. Nesse sentido, foi elaborada uma etiqueta (EU Tyre label) que informa o consumidor a respeito do desempenho de pneus em cada uma dessas características (Figura 2.7).

Figura 2.7. Etiqueta eu Tyre label ressalta-se que a preocupação dos legisladores sobre ruído não só se relaciona com a emissão de som para o ambiente externo, mas com o conforto auditivo de motoristas e passageiros de veículos. A fabricante de pneus Continental apresenta em seu portfólio um produto de destaque entre alternativas silenciosas, denominado ContiSilent™. O ContiSilent™ é preenchido internamente com espuma de poliuretano cuja estrutura é fixada por adesivos à superfície interna do pneu e permanece intacta em quaisquer temperaturas. O produto reduz em até 9 db(A) o ruído interior do veículo e em nada prejudica o desempenho do mesmo no consumo de combustível e na dirigibilidade. utilização de veículos com maior capacidade | Cabe citar também o estímulo ao uso de caminhões maiores, que reduzem a quantidade necessária de veículos para atender uma demanda determinada. Este é um importante aspecto nas entregas noturnas na cidade de São Paulo, pois veículos maiores podem circular à noite sem restrições. equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais silenciosos | Não se pode deixar de mencionar alternativas relativas a equipamentos de movimentação e armazenagem de materiais de baixo ruído. Já existem no mercado empilhadeiras silenciosas que apresentam design especial e rodas de borracha (Figura 2.8), por exemplo (hOlgUÍN-vErAS et al., 2013). gaiolas deslizantes e paleteiras manuais (Figura 2.9) são outros exemplos de equipamentos cujo desempenho em emissão de ruídos foi aprimorado através do melhoramento de suas rodas e

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redução de vibrações (WANG et al., 2013). Também são utilizados materiais absorvedores de impacto em conexões das peças componentes de equipamentos de movimentação (Figura 2.10), de modo a evitar o contato de metal com metal (GOEVARS, 2010).

Figura 2.8. Rodas de borracha utilizadas em equipamentos da Caddie®

Figura 2.9. Paleteira manual

Figura 2.10. Material absorvedor de impacto no contato de metal com metal em equipamentos de movimentação de carga 28

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Revestimentos e materiais abafadores de ruídos | Finalmente, cita-se o revestimento em materiais que absorvem o som em veículos e locais de entrega como tecnologia adequada para o escopo deste estudo. A escolha do produto e volume de investimento dependem de cada situação, tendo-se como exemplos de alternativas a espuma de poliestireno, espuma recicladas, fibra de vidro e fibra têxtil reciclada. Carpetes em borracha ou vinil podem minimizar a vibração entre estruturas metálicas (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). Treinamento e conscientização dos funcionários | De forma complementar às soluções tecnológicas apresentadas, é necessário que os funcionários envolvidos na operação de entrega sejam constantemente treinados no sentido de seguir algumas orientações, minimizando ao máximo o impacto de ruído produzido durante a operação. Tais orientações foram baseadas nas boas práticas levantadas na bibliografia, e foram classificadas em duas classes, conforme o ator ao qual se aplica, podendo ser o transportador ou o recebedor (loja). A seguir, são detalhadas estas orientações de comportamento durante as entregas: Ator: Recebedor •

Garantir que os portões da doca estejam em boas condições para minimizar o ruído quando aberto e fechado;

•

Fechar qualquer porta além da porta de entrada do ponto de entrega para garantir o isolamento acústico;

•

Garantir que o ponto de entrega esteja preparado para a chegada e saída do veículo, abrindo as portas com antecedência quando possível;

•

Garantir que o motorista tenha a localização precisa do ponto de entrega e de quaisquer problemas que dificultem o acesso;

•

Garantir que os funcionários responsáveis por receberem a carga não gritem nem utilizem instrumentos sonoros, como apitos, para se comunicar com o motorista;

•

Garantir que não há obstáculos nos arredores do ponto de entrega para que o veículo possa manobrar com facilidade.

Ator: Transportador •

Ajustar as rotas noturnas de modo que evitem áreas residenciais;

•

Substituir o alarme de ré para um alarme que emita ruído branco;

•

Evitar o uso de sinais sonoros e desligar alto falantes nos pontos de entrega;

•

Caso o motorista chegue com antecedência ao local de entrega, desligar o motor e esperar, se possível, longe de áreas residenciais;

•

Ao se aproximar do local de entrega e manobrar o veículo na posição correta para descarga, manter-se ciente dos efeitos do ruído nos moradores dos arredores;

•

Não utilizar a buzina;

•

Os motores devem ser desligados imediatamente quando o veículo não está manobrando. O motorista deve também evitar dar muitas partidas e acelerações muito bruscas, aumentando a rotação do motor excessivamente;

•

Desligar equipamentos de refrigeração, sempre que possível, quando no local de descarga;

•

Caso o rádio esteja ligado, certificar-se que as janelas estão fechadas e que o rádio seja desligado quando as portas forem abertas;

•

Minimizar a abertura e fechamento das portas e, quando forem abertas, fazer do modo mais silencioso possível;

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•

Assegurar que as descargas sejam feitas silenciosamente, mesmo que um tempo maior seja necessário;

•

tomar um cuidado especial em minimizar o contato de metal com metal quando movimentar contenedores e gaiolas;

•

Estar ciente do quão longe sua voz pode ser ouvida durante a noite para manter o controle do ruído em uma conversa;

•

Não assoviar nem gritar para chamar atenção dos funcionários da loja onde é realizada a entrega;

•

garantir que cadeados e equipamentos de contenção de carga sejam retirados e repostos no caminhão de modo silencioso, posicionando-os corretamente sem soltá-los no chão;

•

minimizar o ruído emitido pelo freio a ar;

•

Quando estiver descarregando evitar bater contenedores e gaiolas na estrutura do veículo;

•

Levar em conta todas as orientações descritas tanto na chegada quando na saída do veículo.

Com base nas boas práticas descritas acima, a equipe do projeto pró-ativamente preparou um folheto (Figura 2.11) ilustrando de forma didática as principais recomendações com o intuito de orientar o comportamento dos funcionários envolvidos (motoristas e recebedores) e também de evitar acidentes. Este folheto foi apresentado, previamente ao início do projeto, a todas as empresas que participaram do mesmo, além de disponibilizado em formato digital para que estas empresas pudessem utilizá-lo internamente para orientar seus funcionários.

Figura 2.11.Folheto de boas práticas em entregas noturnas

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2.5. Observações finais A partir da identificação das atividades geradoras de ruído relacionadas às entregas noturnas e do levantamento das ações para mitigação do ruído, envolvendo desde tecnologias de baixo ruído ao treinamento dos motoristas e recebedores, estruturou-se uma matriz relacionando quais medidas de mitigação se aplicam a cada atividade geradora de ruído (Tabela 2.3). Observa-se na matriz que toda atividade responsável por gerar alto nível de ruído tem pelo menos uma medida de mitigação aplicável, mostrando que há diversas formas de reduzir o impacto de ruídos das entregas noturnas. Assim, é possível agir para reduzir o ruído gerado por entregas noturnas sem exceção. Apesar disso, vale ressaltar que o ruído continua um ponto muito sensível da implantação das entregas noturnas, cuja avaliação é bastante complexa. Observou-se, com base nas medições de ruído in loco e na percepção da equipe envolvida, que há muitos fatores exógenos às entregas noturnas que interferem no nível do ruído e que ocorrem simultaneamente (como uma motocicleta passando na rua no mesmo instante), dificultando a distinção da contribuição de cada fator. Este tipo de interferência ficou bastante claro na comparação de duas entregas para a mesma cadeia logística; onde a primeira entrega numa loja localizada em uma via local teve um nível de ruído médio aproximadamente 10 dB(A) menor que a segunda entrega, localizada em uma avenida onde há grande circulação de veículos, incluindo linhas de ônibus. De maneira similar, notou-se este tipo de variação do ruído em entregas da mesma cadeia logística, por outras razões: em função da não padronização da infraestrutura das lojas (recebedores) e/ou em função do comportamento tanto dos transportadores, quanto dos funcionários da loja. Além disso, observou-se que as características de cada cadeia logística (peso médio da mercadoria, tipo de veículo, equipamentos de descarga etc.) têm relação direta com o nível de ruído gerado pela operação de entrega.

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Tabela 2.3. Medidas que podem mitigar o ruído emitido por cada atividade identificada nas entregas noturnas Medidas de mitigação de ruído

Utilizar veículos silenciosos

Adaptação dos veículos com acessórios silenciosos

Abertura/fechamento porta dianteira do veículo

Abertura/fechamento porta traseira (baú) do veículo

Garantir boa manutenção do veículo e seus acessórios

Treinamento e conscientização dos motoristas e ajudantes

Implantação de programa de certificação de baixo ruído

Manobra do veículo para entrada na doca

Veículo freiando

Dar partida no caminhão

Manter o caminhão ligado na doca

Atividades geradoras de ruído

Limitadores de velocidade

Manter ligada a sirene de ré na doca Movimentação da rampa do veículo

Manter o rádio em volume alto com as janelas/portas abertas

Movimentação manual da carga dentro do veículo

Conversa em tom alto entre motoristas, ajudantes e funcionários da loja

Movimentação da paleteira manual sobre a rampa do caminhão

Movimentação da paleteira manual entre o veículo e o depósito Operação da máquina compactadora de lixo Arrumação de paletes vazios (paleteira manual ou elétrica) Buzinar com a paleteira elétrica Abertura/fechamento da porta de acesso ao estacionamento/doca

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Vias com asfalto de baixo ruído

Boa manutenção do pavimento das docas

Uso de revestimentos e materiais abafadores de ruídos na área de descarga

Implantação de portas de acesso a área de descarga silenciosas

Boa manutenção das portas de acesso a área de descarga

Adquirir equipamentos de movimentação/armazenagem de materiais silenciosos

Adaptação dos equipamentos existentes com acessórios de baixo ruído

Boa manutenção dos equipamentos de movimentação/armazenagem e seus acessórios

Treinamento e conscientização dos funcionários da loja

Diminuição do número de entregas com o uso de veículos maiores

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s localidades pioneiras a realizar entregas noturnas estão localizadas nos chamados países do Norte ou desenvolvidos, basicamente na Europa Ocidental e na América do Norte (hOlgUÍN-vErAS et al., 2013). Esses locais são reconhecidos por um melhor padrão de qualidade de vida e geralmente são mais seguros do que os países periféricos (PoCHMANN, 2004). Ainda assim, curiosamente, a preocupação com

segurança era um dos pontos importantes considerados no piloto de entregas fora de pico realizado em Nova York, mas não houve nenhum problema relatado sob este aspecto. No caso deste piloto em São Paulo, o item segurança rivalizava com o item ruídos como a principal preocupação das entidades envolvidas no grupo técnico e das empresas participantes. O município de São Paulo é um dos primeiros, em países subdesenvolvidos, a testar o procedimento de entregas noturnas como uma política de transportes. o meio urbano de um país subdesenvolvido é conhecido pela falta de planejamento urbano, crescimento desordenado e elevados índices de violência (SANtOS, 1986). A preocupação de segurança do projeto-piloto dizia respeito aos roubos de carga e do estabelecimento recebedor durante a entrega, mas, principalmente, da segurança pessoal de motoristas e funcionários nos recebedores. Assim, foi bastante auspicioso o fato de nenhuma ocorrência de segurança ter sido registrada ou relatada durante o piloto. o Brasil é o país campeão mundial em roubos de carga, superando países como México, África do Sul e Síria (mUNDO lOgÍStICA, 2015). Estes fatores trazem a necessidade de aprofundar os conhecimentos relacionados a este item de segurança no contexto do projeto-piloto de entregas noturnas do município de São Paulo.

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Aspectos de segurança

3.1. Contexto moreira e Carvalho (2011) enfatizam a importância de estudar os roubos de carga como uma forma de diminuir os custos de transporte. A dependência do modal rodoviário, e o histórico de roubos de carga no brasil elevam a complexidade para fomentar contratos de seguro de carga. Entre as exigências para fomentar um contrato de seguro a um preço acessível estão contratar segurança patrimonial nas instalações, instalar rastreadores de segurança, diluição e transferência de riscos, e monitoramento online de áreas de risco. Essa situação levou os operadores logísticos a pressionarem o governo por mudanças na legislação e maior intensidade na fiscalização das rodovias brasileiras, além de insistir o congresso a instaurar uma CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) de roubos de carga (CAIXEtA FIlhO E gAmEIrO, 2002). Os estados de São Paulo e rio de Janeiro já chegaram a abrigar 90% das ocorrências de roubo de carga no Brasil, além de possuírem as rodovias com maior número de roubos de carga: Anhanguera, dutra e Castelo Branco. Em 2014, o rio de Janeiro foi o estado onde se localizaram 33,54% das ocorrências, e em São Paulo, esse percentual atingiu 48,47% (gUIA trC, 2015). Diante da magnitude do problema no estado de São Paulo, torna-se necessário aprofundar o conhecimento relacionado aos roubos de carga nesse Estado. Para tanto, buscou-se informações relacionadas a roubos de carga no site do SEtCESP, onde foram coletados dados referentes ao local da ocorrência, horário da ocorrência e tipos de carga visada. Essa base de dados possui informações apenas de 2006 a 2011, portanto as análises serão feitas para esse período de tempo. A Figura 3.1 retrata o número de ocorrências de roubo de carga entre 2006 e 2011, e a Figura 3.2 apresenta o prejuízo financeiro para a economia do país devido a roubos de carga para o mesmo período. Nestes cinco anos foram registradas 40.900 ocorrências no Estado de São Paulo, o que gerou um prejuízo total de 496.212 reais.

Número de ocorrências

9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000

1.000 00

2006 2006

2007

2008

2009 2009

2010

2011

Figura 3.1. Número de ocorrências de roubo de carga por ano

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Prejuízo financeiro (milhões R$) 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 00

2006 2006

2007 2007

2008 2008

2009

2010 2010

2011

Figura 3.2. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por ano (milhões R$) Os tipos de carga mais visados em nível nacional são produtos alimentícios, eletrônicos, cigarros, farmacêuticos, produtos químicos, autopeças, metalúrgicos e têxtil. Assim, há a necessidade de detalhar a análise para estes tipos de carga. A Figura 3.3 quantifica as ocorrências por tipo de carga, e a Figura 3.4 traz o prejuízo financeiro por tipo de carga para o mesmo período.

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000

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Figura 3.3. Número de ocorrências por tipo de carga de 2006 a 2011

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400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

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Figura 3.4. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por tipo de carga de 2006 a 2011 (milhões R$) Embora o número de ocorrências seja maior para os produtos alimentícios, verifica-se que o prejuízo financeiro decorrente dos roubos de carga dos produtos eletrônicos corresponde ao dobro dos produtos alimentícios. o alto valor dos produtos eletrônicos e sua elevada procura fazem com que este tipo de produto seja considerado item de risco. É importante salientar que produtos eletrônicos não fizeram parte do rol de produtos do piloto. Em todos esses anos mais de 50% dos delitos do Estado ocorreram dentro do município de São Paulo, enquanto cerca de 20% aconteceram em rodovias, 15% em outras cidades do interior de São Paulo, e 15% em outros municípios pertencentes à região metropolitana de São Paulo. No município de São Paulo, a maior parte dos roubos de carga ocorrem na Zona Norte, Zona leste e na Zona Sul, enquanto na Zona Oeste e no Centro há menos ocorrências deste tipo de delito, como pode ser visto na Figura 3.5. Quanto ao horário preferencial dos assaltantes, verifica-se que eles atuam, sobremaneira, no período matutino. A região do projeto-piloto de entregas noturnas está contida dentro da Zona Oeste.

1.200 1.000 800 600 400 200 0 zona Norte

zona leste

zona sul

zona oeste

Centro

Figura 3.5. Número de ocorrência por região no município de São Paulo (2006-2011)

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3.2. análise O planejamento do projeto-piloto de entregas noturnas em São Paulo suscitou questões relacionadas à segurança da carga, do estabelecimento e dos trabalhadores envolvidos. Para tanto, a Polícia Militar participou do mesmo, e incorporou as lojas do projeto-piloto às rotas das viaturas que patrulhavam a madrugada na região. Adicionalmente, o CISlOg elaborou um folheto informativo, seguindo orientações Polícia militar com recomendações de segurança (Figura 3.6) tanto para evitar os assaltos, quanto para instruir no tocante à melhor forma de agir diante de uma abordagem criminosa.

Figura 3.6. Frente e verso do panfleto sobre segurança

As empresas que participaram do projeto-piloto adotaram estratégias distintas para evitar a ocorrência de assaltos. três empresas utilizaram escolta armada, contando com a utilização de motocicletas ou carros. Os trabalhadores contratados para a segurança não ajudavam no descarregamento, apenas vigiavam o ambiente durante o período de descarga. Convém observar novamente que não houve nenhuma ocorrência (registrada ou relatada) de roubo de cargas ou contra pessoal (motoristas, ajudantes e funcionários das lojas) durante o projeto-piloto. As diretrizes atuais de segurança pública se colocam no sentido de, em um primeiro momento, evitar que ocorra a ação. Além disso, deve-se levar em consideração a opinião da sociedade sobre quais ações podem contribuir para melhorar a segurança pública em geral (SouSA, 2007). Tendo essas considerações em vista, durante as entrevistas realizadas com os participantes do projeto, foram solicitadas informações sobre a percepção de segurança pública durante os descarregamentos noturnos, tanto para os motoristas quanto para os funcionários das lojas. durante a execução de trabalhos de campo com acompanhamentos de entrega durante o período noturno, notou-se que alguns locais carecem de iluminação, o que pode facilitar a ação de meliantes. vale ressaltar que a iluminação pública é um importante fator para garantir a segurança do patrimônio e da sociedade (SANToS, 2005). 38

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A sensação de insegurança também pode ser vista ao entrevistar motoristas que trabalham no período noturno. Para 35% dos entrevistados não há segurança para entregar mercadorias no período noturno, sendo que os locais mais vulneráveis são o centro de São Paulo e locais próximos ao acesso de rodovias. Muitos motoristas relataram outros aspectos que contribuem para ação dos bandidos: •

Falhas de cobertura no rastreador;

•

Conhecimento das falhas técnicas por parte dos bandidos do aparelho de rastreamento;

•

Diferentes janelas de recebimento de lojas da mesma rota, o que obriga o motorista a descansar no estacionamento dos estabelecimentos;

•

Locais escuros próximos aos estabelecimentos;

•

Conhecimento das rotas com produtos de alto valor agregado por parte dos bandidos.

Os motoristas respondentes explicaram que há três modalidades diferentes de assalto: quando o alvo é a carga, quando o alvo é o veículo e quando o alvo é o motorista. Para cada situação, eles ponderaram as seguintes medidas para prevenir essas ações: •

Quando o alvo é o veículo ou a carga: melhorar os dispositivos de rastreamento, saída do Centro de Distribuição em comboio, mais policiamento nas periferias;

•

Quando o alvo é o motorista: investir em iluminação pública, realizar entregas não-assistidas, reformar algumas docas que permitam abrigar os motoristas durante o período entre as janelas de recebimentos, prover mais policiamento nestes locais.

Quanto aos trabalhadores que atuam no estabelecimento recebedor das mercadorias, verificou-se que há preocupações relacionadas à segurança em receber carga no período noturno. As condições de iluminação são tidas como problemáticas para mais de 50% dos entrevistados. uma das perguntas destinadas ao recebedor possui o intuito de esclarecer, de maneira direta, se há ou não segurança para receber mercadorias no período noturno. A Figura 3.7 demonstra as respostas obtidas, mostrando um balanço entre a percepção de insegurança e a indiferença.

14 12 10 8 6 4 2 0 Não há segurança

Há segurança

indiferente

Figura 3.7. Número de respostas às condições de segurança pública no entorno da loja

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A infraestrutura dos estabelecimentos pode contribuir com a agilidade em efetuar o recebimento de mercadorias, sendo que quanto mais rápido for o descarregamento, menores são as chances de ocorrer um assalto. Para isso, foi perguntado quais estruturas possuem deficiência e atrapalham a agilidade da descarga. As respostas estão quantificadas na Figura 3.8, e o alto número de respostas para cada uma dessas estruturas identificam a necessidade de reformular a estrutura de recebimento, visando agilizar o processo de descarga.

16 14 12 10 8 6 4 2 0 degraus

Porta estreita

Calçada em má conservação

Falta de vaga para estacionar

Fila de caminhões

Figura 3.8. Número de respostas para estruturas deficientes no entorno da loja

3.3. Observações finais O histórico de roubo de cargas no país, e a alta incidência deste tipo de delito no estado de São Paulo revelou preocupações com a segurança da carga, do estabelecimento e dos sujeitos envolvidos para a realização do projeto de entregas noturnas no município de São Paulo. No sentido de inibir a ação de assaltantes, a Polícia militar participou do projeto, ao comparecer nas reuniões e seminários com as empresas voluntárias e incorporar os estabelecimentos participantes nos roteiros das viaturas policiais nos horários em que as empresas participantes do projeto efetuavam a descarga. O panfleto elaborado em conjunto com a Polícia militar forneceu diretrizes aos envolvidos no projeto no sentido de amenizar os riscos advindos de assaltos. Foi constatado também que a reforma de certas estruturas do local do recebimento pode contribuir para mitigar a ação dos meliantes. A iluminação pública e as calçadas são vistas como problemáticas para uma parte dos respondentes, neste sentido o poder público pode contribuir para melhorar estas estruturas. outras questões que dificultam o descarregamento são: fila de caminhões, falta de vagas para estacionar e degraus (desníveis para acesso à loja com a carga). de forma sucinta, tanto os recebedores quanto os motoristas manifestaram uma sensação de insegurança, o que foi apurado tanto nos acompanhamentos de rota quanto nas entrevistas. As percepções desses sujeitos devem servir no sentido de adequar estruturas para mitigar as ações criminosas. A participação da Polícia Militar e a contratação de escoltas por parte de algumas empresas contribuíram para coibir assaltos durante o projeto-piloto, mas o fato de não ter ocorrido nenhum problema mostra que é perfeitamente possível executar operações noturnas com tal risco controlado.

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Tráfego e velocidade dos veículos de carga

grande motivação para implantar uma política de entregas noturnas é reduzir o tráfego de caminhões durante o dia e, assim, beneficiar a mobilidade das pessoas durante o período diurno e atenuar problemas de trânsito e congestionamentos (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). As entregas noturnas, assim, deslocariam os veículos de carga para os momentos onde a infraestrutura viária tem capacidade ociosa. As próprias

empresas poderiam se beneficiar, pois a velocidade dos caminhões seria maior, aumentando sua produtividade. A confiabilidade dos horários de entrega também seria maior pela redução das incertezas associadas aos congestionamentos que ocorrem de dia, evitando problemas pontuais de desabastecimento. O projeto-piloto de São Paulo, portanto, deveria dar informações que permitissem avaliar esta dimensão. O projeto-piloto em São Paulo considerou como entregas noturnas aquelas que ocorrem entre 22h e 5h do dia seguinte. Esse intervalo de tempo foi definido em função dos horários das restrições de circulação de caminhões de maior porte. Para avaliar os aspectos de tráfego e velocidade de caminhões no piloto, foram realizadas contagens volumétricas tradicionais dentro do perímetro do piloto e calculadas velocidades (na cidade como um todo) a partir de dados de rastreamento por satélite dos veículos de vários participantes. Foi possível comprovar, sem sombra de dúvida, que as velocidades durante o horário das entregas noturnas são significativamente maiores, tanto nas vias rápidas (como as Marginais), como na parte interna da ZMRC, onde há uma maioria de ruas e avenidas de menor velocidade (pelas suas menores dimensões, curvas, semáforos etc.). E foi possível verificar que os caminhões representam parcela significativa do tráfego na área do piloto, com (obviamente) a predominância dos VUCs durante o dia. Deve-se comentar que, dada a pequena escala do projeto-piloto (onze empresas, quarenta e cinco lojas), naturalmente não houve impacto mensurável no trânsito da região. Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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4.1. Trânsito de caminhões na área do piloto: contagem volumétrica Para melhor compreender o trânsito de caminhões na área do piloto, a mesma está detalhada na Figura 4.1 a seguir. A área do piloto é um polígono definido pela Marginal Tietê sentido Dutra (Norte), avenida Pacaembu (Leste), avenida Dr. Arnaldo e rua Heitor Penteado (Sul) e avenidas Pompéia, Marquês de São Vicente e Comendador Martinelli (Oeste). Sua área de é aproximadamente 11 km2 e compreende zonas residenciais, comerciais e de uso misto. O trecho compreendido entre a Marginal Tietê e a avenida Marquês de São Vicente (que está fora da ZMRC) foi incorporado ao piloto pela concentração de grandes lojas de material de construção (home centers) ao longo daquelas vias. Foram feitas pela CET contagens volumétricas específicas nos cinco locais indicados no mapa da Figura 4.1. A escolha dos pontos foi proposital: são locais de trânsito intenso (muitas vezes congestionado durante o dia), com diferentes características de tráfego, número de faixas de rolagem, geometria e, conforme o caso, proximidade de polos geradores de tráfego: •

Ponto 1: avenida Pompéia (defronte ao Shopping Bourbon);

•

Ponto 2: avenida Marquês de São Vicente;

•

Ponto 3: rua Heitor Penteado;

•

Ponto 4: avenida Prof. Alfonso Bovero;

•

Ponto 5: rua Turiassú.

Figura 4.1. Pontos da contagem volumétrica na área do piloto 42

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A metodologia empregada foi a mesma usada tradicionalmente pela CET (CET, 2013). As contagens foram realizadas entre 9 e 10 de outubro de 2014 por técnicos da CET e estão sumarizadas na Tabela 4.1 com o total de veículos contabilizados nos cinco locais. Tabela 4.1. Contagem volumétrica na área do piloto: volumes totais

Horário

Automóveis

Utilitários e vans

Caminhões Ônibus

VUC

01 eixo

02 eixos

mais de 02 eixos

Total de caminhões

pico da manhã (07h -10h)

25.064

1.438

1.050

413

164

679

pico da tarde (17h - 20h)

27.884

1.724

1.033

339

472

noite (22h - 01h)

13.497

458

542

106

233

TOTAL

66.445

3.620

2.625

797

355

168

1.384

Fonte: Coleta de dados em campo realizada pela CET em outubro/2014.

Utilizando os mesmos parâmetros da CET (2013), onde cada ônibus ou caminhão equivalem a dois automóveis para cálculo de fluidez, o volume total geral equivale a 78.083 automóveis. Assim, os caminhões representam 3,6% desse volume. Entretanto, observando o pico da manhã, os caminhões detém 4,5% do volume (equivalentes a 1.358 automóveis), ou seja, eles são mais significativos no pico da manhã, quando a cidade costuma ser mais congestionada. Neste último caso (manhã), pode-se perceber a preponderância do VUC com 61% (pois o mesmo está livre de restrições para circular dentro da ZMRC); os veículos maiores que circulavam nesse período podem estar com permissão específica, como betoneiras, obras públicas e outros (SILVA, 2011), ou mesmo estar trafegando ilegalmente. Os VUCs também são a maioria no pico da tarde, com 72%. Há uma inversão no período noturno, sendo os VUCs a minoria (19%): o ganho de escala obtido com veículos maiores mostra a preferência das empresas pelos mesmos quando não há restrições ao seu trânsito. Assim, a contagem corrobora os fatos apresentados na contextualização do projeto (vide capítulo 1): a entrega diurna é predominante, com elevada participação de VUCs. Finalmente, surpreende a quantidade de utilitários e vans circulando nos horários de pico: eles superam com larga margem a quantidade de ônibus em trânsito. Infelizmente, não é possível distinguir quais utilitários e vans se destinavam a carga e serviços ou ao transporte de passageiros; em cidades como Nova York, a proporção de utilitários e vans de carga é de aproximamente 2 para 3.

4.2. Velocidades dos veículos de carga Para a caracterização das velocidades de caminhões no município de São Paulo foram utilizados dados de rastreamento dos veículos das empresas participantes. Estas informações correspondem a períodos intermitentes durante o piloto (outubro de 2014 a fevereiro de 2015) para 24 horas diárias de operação, de forma que se pudesse medir e comparar o desempenho dos veículos e das operações tanto de dia como de noite. Além disso, esses dados compreenderam toda RMSP, pois os centros de distribuição e armazéns (com exceção de dois) se localizam fora da ZMRC. A maioria desses centros de distribuição se localiza em outros municípios, alguns deles muito distantes da região do piloto. Desta forma, para caracterizar adequadamente os roteiros e as velocidades desenvolvidas pelos caminhões, era necessário observar seu comportamento fora da zona do piloto, desde a partida de suas respectivas origens até a chegada aos pontos de entrega. Assim, a análise de velocidades nas vias rápidas de acesso à cidade (como as Marginais) deve ser adicionada ao que ocorreu na área do piloto e na própria ZMRC.

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4.2.1 Metodologia Foi preciso desenvolver métodos específicos com o intuito de extrair as informações necessárias a partir dos dados de rastreamento de veículos. Uma das dificuldades enfrentadas foi o formato não homogêneo dos dados obtidos, tanto em relação ao formato digital de arquivo, quanto da estrutura do mesmo, campos, sequência, delimitador, formato etc. Por exemplo, os diferentes arquivos das empresas apresentavam formatos diferentes para os campos de data e hora, exigindo um processamento individualizado para cada empresa, a fim de padronizar os dados para possibilitar o seu tratamento de forma uniforme e posteriormente a análise conjunta dos dados. Outro aspecto importante a ser destacado refere-se ao manuseio digital dos dados. Na maioria dos casos a quantidade de dados, expressa pelo número de registros, é muito grande, o que levou as empresas a quebrarem os mesmos em diversos arquivos, de forma a facilitar o seu armazenamento em mídias portáteis e a sua disponibilização à equipe do CISLOG. Isso requereu um trabalho adicional significativo, pois em alguns casos os dados tiveram que ser reagrupados a partir de algumas dezenas de arquivos diferentes, antes de qualquer ação de processamento. Além disso, por ser um tema que está ainda no estado da arte, aplicou-se mais de um método de processamento e análise de dados até chegar à metodologia definitiva. Tal metodologia foi derivada de diversas iterações da análise dos dados e discussões com toda a equipe envolvida no projeto, visto que todos detinham conhecimento sobre as particularidades de cada cadeia logística, obtido através dos acompanhamentos in loco, conhecimento este que foi de extrema importância para construir o método definitivo. As empresas forneceram mais de três gigabytes de informações de rastreamento de veículos de carga, o que forneciam algo em torno de dezoito milhões de registros de posicionamento. Essas informações representavam o registro original bruto capturado nas empresas sem nenhum tipo de processamento. A limpeza, análise e estudo dos mesmos foram realizados pela equipe técnica. 4.2.2 Comparação entre dia e noite com velocidades instantâneas Com base nos dados de rastreamento unificados, uma primeira análise consistiu em elaborar mapas para visualização das velocidades dos veículos de carga. De forma idêntica à realizada por Holguín-Veras et al. (2010) para Nova York, elaboraram-se mapas mostrando a localização dos pontos de rastreamento, sendo a cor de cada ponto baseada na velocidade instantânea registrada pelo GPS (Global Positioning System). Tais velocidades são classificadas em dois intervalos de valor: de 8 km/h a 56 km/h em vermelho e acima de 56 km/h em azul. O uso de velocidades instantâneas obtidas via GPS foi realizado após um pré-processamento que eliminava itens de velocidade associados a paradas e que não envolviam o deslocamento dos caminhões (por exemplo, com a ignição do motor desligada). O pré-processamento com filtros adequados foi muito importante porque havia uma grande quantidade de velocidades nulas, muitas delas obviamente associadas a paradas dos caminhões, como carga/descarga, pernoite etc. A velocidade de corte selecionada por Holguín-Veras et al. (2010) de 8 km/h tem como uma de suas funções justamente filtrar o que se poderia convencionar como velocidades nulas não representativas. A Figura 4.2 apresenta os pontos de rastreamento referentes ao período diurno (05h às 21h59min), enquanto a Figura 4.3 apresenta os pontos de rastreamento referentes ao período noturno (22h às 04h59min). Em ambas, observa-se que os pontos de rastreamento em azul (com velocidades superiores à 56 km/h), estão concentrados nas rodovias de acesso à cidade, bem como nas vias rápidas que incluem as Marginais Tietê e Pinheiros, além de outros corredores radiais, como Corredor Norte-Sul que inclui a avenida 23 de Maio. Há uma maior densidade de pontos durante o dia (como esperado). Comparando-se as velocidades no período diurno (Figura 4.2) com o período noturno (Figura 4.3) nota-se que a noite há uma maior proporção de pontos azuis (velocidades superiores a 56 km/h), não apenas nas vias de fluxo rápido, mas como em outras vias da cidade. Um bom exemplo é a Radial Leste: os pontos diurnos são predominantemente vermelhos, enquanto à noite são azuis.

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Figura 4.2. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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Figura 4.3. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min

Essa análise com apenas duas classes de velocidades é limitada, pois não permite uma visão mais detalhada da variação das velocidades em todas as vias. Além disso, há uma distorção na visualização devido à sobreposição dos pontos e a variação da velocidade ao longo do dia para o mesmo trecho de via. Ademais, velocidades muito baixas, que podem ser válidas para análise de fluidez (como ocorre em determinados congestionamentos na cidade), podem ter sido eliminadas. Entretanto, a análise com duas classes de velocidades permite discernir as diferenças de velocidades entre dia e noite. 4.2.3 Comparação entre dia e noite com velocidades médias Conforme comentado anteriormente, o uso de velocidades instantâneas pode levar a vieses ocasionados pelo grande número de velocidades nulas ou muito baixas nos históricos de rastreamento. Além das razões comentadas anteriormente, a taxa de amostragem dos aparelhos de rastreamento depende de o veículo ter condições de recepção adequada de sinais dos satélites GPS e transferência de dados pela rede de telefonia móvel: as condições ideais ocorrem justamente com o veículo parado. Esta foi uma razão para usar uma velocidade mínima de corte na análise de velocidades instantâneas. Dado que o interesse desta análise é obter comportamento médio das velocidades dos caminhões, optou-se por fazer algo diferente, utilizando-se um método mais sofisticado para identificar velocidades baixas que fossem válidas, ou seja, realmente representativas da fluidez do tráfego naquele momento. Desta forma, foi desenvolvida uma série de algoritmos heurísticos que calculava a velocidade utilizando dois pontos em sequência dos históricos de rastreamento dos veículos: assim, a velocidade é calculada com divisão da distância entre os dois pontos pelo tempo transcorrido entre as duas medidas de rastreamento. As heurísticas envolviam a eliminação de velocidades nulas obviamente associadas a paradas diversas (carga/descarga, abastecimento de combustível, pernoite no centro de distribuição etc.), mas mantinham pontos pertencentes a vias (as velocidades baixas ou nulas podiam ser resultado de congestionamentos); foi necessário desenvolver algoritmos específicos para cada empresa, pois suas características de parada eram diferentes. Isto permitiu calcular velocidades médias por trecho das vias principais, onde justamente ocorre a competição por infraestrutura viária dos caminhões com os outros veículos. Para os cálculos das velocidades médias, utilizou-se dois registros consecutivos (que não tenham um intervalo de registro entre eles maior que 10 min) e a partir da localização destes dois registros calculou-se a distância com a fórmula do grande círculo (trigonometria esférica), visto em Ballou (2001, p. 496). De posse da distância é possível determinar a velocidade média entre estes dois registros, bastando dividir pelo intervalo de registro. Utilizando as novas velocidades, para cada período (diurno e noturno) foram produzidos mapas, apresentados respectivamente na Figura 4.4 e Figura 4.5, cuja escala de cores representa três faixas de velocidade médias em cada trecho de via: até 26 km/h (vermelho), 26-52 km/h (amarelo), e acima de 52 km/h (azul). Fica simples, então, visualizar as diferenças. Durante o período da noite há um maior número de trechos amarelos cuja velocidade se encontra entre 52 e 78 km/h. Nos mapas é facilmente perceptível que vias como as Marginais Pinheiros e Tietê, Radial Leste e Av. Francisco Morato tem maior presença de trechos em azul e amarelo durante a noite. Adicionalmente, foram produzidos gráficos do tipo boxplot para avaliar a distribuição das velocidades médias ao longo das 24 horas do dia. A Figura 4.6 apresenta o boxplot de velocidade (em km/h) por hora para vias rápidas (como as Marginais etc.), e a Figura 4.7 o boxplot de todas as vias internas à ZMRC. No boxplot das vias rápidas, observa-se que as velocidades médias são nitidamente mais baixas durante o dia, com média de 37 km/h no pico da manhã (das 07h às 10h) e de 48 km/h no pico da tarde (17h às 20h). No período noturno (22h às 05h), entretanto, as velocidades médias giram em torno de 58 km/h, ou seja, 57% maiores que no fico da manhã. Para as vias internas à ZMRC, a diferença não é tão marcante: os picos da manhã e da tarde registram velocidades médias em torno de 11 km/h; a velocidade média durante a noite gira em torno de 14 km/h, uma diferença de 27%. Pode-se afirmar, então, que os fatos corroboram a premissa de que há um potencial ganho advindo do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas pois as velocidades são realmente maiores.

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Figura 4.4. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min

Figura 4.5. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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Figura 4.6. Boxplot de velocidades por hora – vias rápidas

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Figura 4.7. Boxplot de velocidades por hora – dentro da ZMRC

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4.3. Observações finais As análises aqui apresentadas, realizadas com os dados recebidos das empresas e com a extensiva pesquisa da equipe e conhecimento aplicado na área de logística urbana e entregas noturnas, mostram que há vantagens na utilização do período noturno para movimentação e entrega de cargas. A grande quantidade de visualizações e análises possíveis, variante com fatores como horários de circulação, tipos de vias, tipos de veículos, políticas urbanas da cidade e setores da economia, ilustra a complexidade deste tipo de estudo e a não trivialidade de suas conclusões. Gráficos do tipo boxplot foram produzidos para avaliar a distribuição dos dados de velocidade, assim como a sua variação a cada hora ao longo do dia. As análises de velocidade individuais realizadas para as marginais Pinheiros e Tietê mostraram que as mesmas são nitidamente mais baixas (em torno de 40 km/h) nos períodos considerados de pico, quando inclusive é vigente o rodízio de veículos na cidade. De forma similar, é possível notar que as maiores velocidades médias (em torno de 60 km/h) ocorrem no período considerado noturno, indicando um potencial ganho advindo do aumento da produtividade ao se realizar entregas urbanas noturnas.

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ustos e produtividade são fatores importantes para avaliar o desempenho das operações de entregas noturnas no município de São Paulo. Sob o ponto de vista das empresas, são os principais direcionadores na decisão de expandir seu horário de funcionamento para a noite. Além disso, tais indicadores são essenciais no sentido de estimar eventual impacto no custo final do processo logístico, caso haja obrigato-

riedade em realizar entregas somente em períodos fora de pico no município de São Paulo. Diferentemente das informações de rastreamento e entregas, as empresas participantes do projeto-piloto disponibilizaram poucas informações de custos, principalmente por razões de sigilo de informações de embarcadores e dos recebedores e dos contratos de confidencialidade que os mesmos têm com seus transportadores e operadores logísticos. Assim, para que o projeto pudesse contar pelo menos com métricas de referência, foi preciso estabelecer premissas e inferências para estimar custos e produtividade. Foram montados modelos-padrões baseados na literatura e em valores reais de mercado. Sob a ótica de custos e desempenho, cabe ressaltar que existem interações entre os atores de uma cadeia de suprimentos, que influenciam o custo total da operação. Enquanto alguns dos benefícios podem ser compartilhados com todos os envolvidos no processo, em outros casos pode ocorrer um trade-off (compensação) entre custos e produtividades. Para detalhar melhor os trade-offs, serão apresentadas as análises de custos e produtividades para cada grupo de stakeholders do projeto-piloto.

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Custos e produtividade

5.1. Embarcadores Os embarcadores (os proprietários da carga) geralmente enviam os produtos a partir das fábricas ou armazéns em que operam, podendo ser fabricantes, atacadistas ou varejistas. Os produtos são então entregues aos recebedores, que podem ser o cliente final ou um intermediário. Em uma cadeia verticalizada, embarcadores e recebedores podem pertencer à mesma empresa: é o caso das grandes redes de supermercados, onde a maior parcela da carga que chega às suas lojas provém de centros de distribuição próprios. Como os embarcadores buscam satisfazer seus clientes e consumidores fornecendo custo competitivo e alto nível de serviço, embarcadores e recebedores compartilham parcialmente os mesmos interesses. Ambos desejam elevado nível de serviço (como alta disponibilidade, frequência de visitas, prazos reduzidos), mas é comum que o principal objetivo de ambos os embarcadores e recebedores seja ter o menor custo logístico possível. Os embarcadores também desejam segurança, pontualidade e entregas sem danos. Os embarcadores podem operar com uma estrutura própria (armazém e frota de veículos), ou terceirizada (operadores logísticos, que podem compreender serviços de armazenagem ou transporte, ou mesmo ambos) para realizar o embarque e o transporte de seus produtos até os recebedores. Para entender este grupo de stakeholders, é importante enfatizar que, geralmente, apenas embarcadores contratam operadores logísticos (DABLANC, 2011): eles são os clientes dos operadores logísticos (MELO; COSTA, 2011). Este modelo de interação permite que o embarcador possa determinar o horário em que os operadores logísticos devem embarcar/retirar a carga, o que é um benefício para o embarcador. Uma vez embarcada a carga, o tempo de entrega depende primordialmente dos operadores logísticos e transportadores, que geralmente decidem qual é o melhor horário e a rota mais eficiente para garantir o atendimento de todos os recebedores. Naturalmente, o horário (ou período de entrega) é uma decisão feita principalmente pelo cliente do embarcador, ou seja, o recebedor; os embarcadores então devem dar essa informação ao seu transportador. Entretanto, em algumas cadeias de suprimento específicas, os embarcadores também determinam os horários de entrega (como o caso de grandes redes varejistas), pois detém controle sobre os recebedores. Considerando este último contexto, para este grupo de embarcadores verticalizados a utilização de entregas no período noturno tende a trazer benefícios em relação a entregas convencionais (diurnas). Como possíveis vantagens, pode-se citar: •

Possibilidade de associar a marca/empresa a uma iniciativa sustentável, pois as entregas noturnas têm menor impacto ambiental em função do menor consumo de combustível e emissão de poluentes (SILVA, 2011);

•

Possibilidade de reduzir custos, considerando uma negociação com os operadores logísticos (ver tópico 5.3).

Um componente do custo que pode onerar significativamente os custos de operação de entregas noturnas para o embarcador refere-se a possível necessidade de utilização de escolta armada para o transporte. Como citado no tópico de segurança, algumas empresas fizeram uso deste expediente no projeto-piloto. Caso seja necessária a utilização de escolta armada, adiciona-se um custo significativo na operação (aproximadamente 50% de acréscimo no frete de entrega na época do projeto-piloto). Os custos de escolta armada podem ser arcados pelo embarcador ou serem um requisito de operação repassado ao operador logístico; neste caso o operador logístico colocaria este custo adicional em seu serviço. Uma possibilidade de ganho associada a entregas noturnas em São Paulo diz respeito à mudança da frequência de entregas possibilitada pelo uso de caminhões maiores à noite, ao invés de VUCs. Uma das empresas participantes do projeto (uma rede varejista com centro de distribuição próprio e lojas próprias) fez esta mudança, alterando a frequência de diária com entregas diurnas (cinco dias por semana) para dias alternados com entregas noturnas (três noites por semana), sempre com veículos com carga completa. Eles reportaram uma redução no gasto total de frete que compensou o deslocamento do horário de trabalho de parte da equipe da loja para o horário noturno, mas não deram detalhes dos custos envolvidos.

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5.2. Recebedores O recebedor pode ser uma empresa ou um consumidor, que por exemplo tem sua compra online entregue em casa. No contexto do projeto-piloto, obviamente, é o estabelecimento que recebe a mercadoria enviada pelo embarcador. O recebedor é, portanto, uma pessoa jurídica, como um estabelecimento varejista (loja, bar, restaurante) ou de serviços (hotel), uma fábrica, um local de construção ou um escritório. O anseio do grupo de recebedores é receber suas entregas regularmente, a um baixo custo e conforme sua demanda, de modo que seus estoques sejam mantidos ao mínimo nível. Além disso, ele espera por informações em tempo real sobre onde os produtos estão antes de sua entrega. Os recebedores também desejam estar presentes no momento da entrega para realizar procedimentos de conferência da carga e sua documentação. Assim, há uma preferência para que as entregas ocorram em momentos de baixa demanda de consumidores no estabelecimento, o que permite maior foco do recebedor para lidar com a entrega e reduzir o risco de erros, evasão ou mesmo de desagradar clientes. Segundo Holguín-Veras e Polimeni (2006), o trade-off entre recebedores e transportadores (operadores logísticos) é assimétrico: •

Na entrega durante o horário regular, geralmente o recebedor é beneficiado, não incorrendo em custos extras pois aproveita-se da estrutura e pessoal já existentes, mas o transportador tem que lidar com maiores tempos de rota, congestionamentos e, consequentemente, menor produtividade e maiores custos;

•

As entregas fora do horário de pico beneficiam o transportador com aumento da produtividade devido às maiores velocidades de percurso, menor frequência de congestionamento e maior regularidade do trânsito, mas incorrem em dificuldades extras para o recebedor: necessidade de abertura da loja fora do horário regular, aumento nos custos de mão de obra e possibilidade de reclamações da população local devido ao barulho.

Também é possível identificar benefícios para os recebedores em entregas fora do horário de pico como: a rapidez das entregas, melhores prazos de entregas e possibilidade de ter custos reduzidos de fretes, considerando uma renegociação de preços com os embarcadores/operadores logísticos (ver no tópico sobre custos de operadores logísticos). Apesar destas ponderações, muitos recebedores recusam-se a receber cargas durante o horário noturno, a menos que seus custos adicionais sejam compensados. Outra possibilidade a ser considerada, no sentido de eliminar o custo extra de disponibilizar uma equipe para receber mercadorias no período noturno, é a utilização de recebimento não assistido: o transportador se incumbe de abrir o estabelecimento e depositar a mercadoria no seu interior, fechando o mesmo após esta operação. Nesta opção é acrescentado um elemento de risco, uma vez que o pedido e a integridade da mercadoria não são conferidos no momento do recebimento (Holguín-VERAS; MARQUIS; BROM, 2012; HOLGUÍN-VERAS et al., 2013). Assim, para operação de recebimento não assistido há, eventualmente, um investimento adicional em equipamentos de monitoramento e controle. Durante o projeto-piloto as seguintes condições de operações de recebimento de mercadorias foram observadas: • •

Entregas em estabelecimentos com funcionamento 24 horas; Entregas em estabelecimentos que dispuseram de funcionários no período noturno para receber as mercadorias;

•

Acompanhamento de um funcionário do embarcador junto ao transportador, para fazer a abertura da loja e conferência das mercadorias (ocorreu em várias empresas verticalizadas, onde o embarcador e o recebedor eram da mesma rede de lojas);

•

Entregas não assistidas (somente uma empresa).

Nas entregas em estabelecimentos com funcionamento 24 horas aproveitava-se o quadro de funcionários já disponível na loja para fazer o recebimento e conferência das mercadorias; dado que o horário noturno é naturalmente um período com menor quantidade de consumidores nas lojas, isto não acarretava problemas aos recebedores. 54

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Conforme comentado anteriormente, três empresas recorreram ao uso de segurança privada (serviço de escolta armada) para acompanhar os roteiros de entrega e o processo de descarregamento nas lojas, todas elas com lojas de rua sem operação 24 horas. Quando os locais de recebimento tinham estrutura adequada de segurança, como o caso de lojas de grande porte ou de shoppings centers, as empresas não necessitaram de escolta. Nas outras modalidades de entregas ocorre custo adicional ou necessidade de investimento por parte do recebedor, seja em disponibilizar alguns funcionários extras para fazer/acompanhar a conferência do recebimento, seja em investir em equipamentos e estruturas para entregas não-assistidas.

5.3. O prestador de serviços logísticos Os prestadores de serviços logísticos garantem e apoiam o serviço de transporte requerido pelos embarcadores e recebedores. Este grupo inclui transportadoras, serviços de armazenagem e outras companhias que fornecem serviço logístico. O objetivo principal do prestador de serviços logísticos é garantir o retorno positivo do investimento e gerar lucros fornecendo serviços logísticos. O transporte de cargas urbanas é, além disso, organizado da forma mais eficiente possível ao otimizar a utilização dos veículos enquanto fornece a qualidade de serviços de transporte requerida pelos clientes, expedidores e/ou recebedores. O desafio é satisfazer tanto o tempo de entrega do embarcador quanto do recebedor (MELO; COSTA, 2011) oferecendo um serviço de alto nível ao menor custo. Novas iniciativas ou medidas podem ter impacto considerável nas condições de trabalho dos funcionários dos transportadores. Por exemplo, o incremento de entregas noturnas induziria grandes alterações na vida social e nos padrões de sono dos funcionários. Entrevistas com motoristas e gerentes de transportadoras mostraram esta preocupação. Como ponto positivo, o prestador de serviço logístico reduziria seus custos ao integrar entregas noturnas em seus serviços, pois pode aumentar a produtividade de seus ativos (caminhões), que poderiam operar tanto de dia como de noite. Para avaliar as possibilidades de ganhos/perdas dos operadores logísticos foi desenvolvido um modelo de custo padronizado para avaliar as alterações de custos no transporte de carga. Este modelo foi aplicado nas empresas que participaram do projeto-piloto e disponibilizaram informações suficientes para preencher os parâmetros necessários do modelo. A base de dados utilizada no modelo e nas análises considera em torno de 1.200 viagens e 5.800 entregas realizadas no município de São Paulo no período do projeto, abrangendo todo o município e não apenas a região do piloto, de forma a ter uma amostra significativa. Nesta base encontramos tanto operações diurnas (7h às 19h59min) como noturnas (20h às 6h59min), para um único tipo de cadeia varejista, de forma a obter uma avaliação coerente. 5.3.1. Modelo de custos de transporte de carga Para desenvolver um modelo coerente que permita analisar apropriadamente as vantagens e desvantagens de custos e produtividade em entregas noturnas, optou-se por utilizar a perspectiva de ter uma frota própria e não empregar o conceito de frota terceirizada. No caso de uma frota terceirizada, o custo depende do tipo de contrato firmado entre a empresa contratante e a fornecedora do serviço, podendo variar em grande número de fórmulas, como remuneração por quilometragem, por viagem, por volume entregue, por valor da nota fiscal do produto etc. Ademais, no caso de frota terceirizada, o contratante desembolsa um valor que representa o preço do serviço, não necessariamente o seu custo. O modelo que será utilizado neste estudo considera a premissa da utilização da uma frota própria. Apesar da maioria dos participantes do projeto-piloto utilizar uma frota terceirizada, o modelo de frota própria mostra vantagens na estimativa dos valores de custos, pois estima valores coerentes dos custos de operação, podendo incluir ou não taxas administrativas e lucros. Para apuração do custo do transporte de carga foram utilizadas funções propostas pela NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística, 2014). Os custos de transporte rodoviário de carga têm um comportamento variável ou fixo. Os custos fixos (CF) tendem a ser associados ao período de análise, como:

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•

Depreciação do veículo;

•

Remuneração da equipe (motoristas e ajudantes);

•

Seguro do veículo;

•

Gastos com documentação do veículo (IPVA e seguro obrigatório);

•

Custos administrativos.

Por sua vez os custos variáveis (CV) são proporcionais à quilometragem percorrida no período de análise, como: •

Combustível;

•

Pneus;

•

Lubrificantes;

•

Pedágios;

•

Lavagens e limpeza;

•

Manutenção veicular.

As informações para o cálculo dos custos de operações foram solicitadas às empresas participantes. Em caso da negativa da solicitação, os valores utilizados foram obtidos de publicações especializadas e outras fontes de mercado. Para o cálculo do custo de uma rota podemos definir a equação: Crota= (tviagem × CF) + (Distância × CV)

(1)

Onde o tempo de viagem (tviagem) é dado por: Distância (ida e volta)

tviagem =

velocidade média

+ tcarregamento + tdescarregamento (2)

Onde temos que (tcarregamento) é o tempo de carregamento do veículo e (tdescarregamento) é o tempo de descarregamento do veículo. Um indicador de produtividade que pode ser derivado da equação (2) é: Punitário =

tdisponível

(3)

tviagem

Que fornece o número de viagens que o veículo consegue realizar dentro do período disponível de trabalho (tdisponível). Os tempos, as distâncias e as velocidades médias devem procurar espelhar o mais fielmente possivel as operações características de cada cadeia de suprimento. Para o cálculos destes parâmetros foram usados os métodos a seguir. 5.3.2. Distâncias e velocidades Para o cálculo de distâncias e velocidades de uma operação de entrega urbana o estudo fez uso dos dados de rastreamento de veículos cedidos pelas empresas. Estes dados fornecem, para cada veículo e em períodos mais ou menos regulares, as informações de latitude e longitude da posição do veículo, o horário do registro, a condição da ignição (ligada ou desligada), a velocidade instantânea no momento do registro, posição relativa em relação a alguns pontos de controle da cadeia de suprimento e, em alguns casos, o registro do odômetro. Na Figura 5.1 podemos ver o histograma de distâncias percorridas por viagem. Convém observar que as médias das distâncias diurnas são maiores que as noturnas. Isso pode ser decorrente de diversos fatores, como desenho das rotas ou característica da cada cadeia de suprimento, mas também pode ser derivado da necessidade

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do motorista fazer mais voltas ou desvios devido ao trânsito mais intenso durante o período diurno. A necessidade de fazer correções na rota, no período diurno, por indisponibilidade de vagas para estacionar o veículo também pode colaborar com essa diferença. 40% 35% diurna

30%

noturna

média

43.485

24.795

desvio padrão

24.608

12.163

Frequência

25% 20%

diurna noturna

15% 10% 5% 0%

100

mais

distâncias por viagem (km)

Figura 5.1. Histograma de distâncias por viagem (km) Na Figura 5.2 temos as velocidades médias desenvolvidas em cada viagem de entrega urbana. Nesta análise identifica-se que as velocidade médias no período noturno são superiores ao do período diurno, assim como os desvios padrões. Essa análise corrobora a percepção comum de que à noite é possível desenvolver velocidades maiores devido menor volume de trânsito, como visto no capítulo 4. 60%

50%

diurna

noturna

média

12,5

16,4

desvio padrão

4,8

7,5

Frequência

40% diurna

30%

noturna 20%

10%

20 25 30 Velocidade (km/h)

mais

Figura 5.2. Histograma de velocidades médias (km/h) aVa L i a ç ã o d o P r o j e T o - P i L o T o d e e n T r e g a s n o T u r n a s n o M u n i C í P i o d e s ã o Pa u L o

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5.3.3. Tempos de parada um indicador importante para a produtividade e custos do transporte rodoviário são os tempos de carregamento (tcarregamento) e descarregamento (tdescarregamento), pois são momentos em que o ativo da empresa (caminhão) fica parado, sem estar gerando sua atividade principal, que é o deslocamento de mercadorias. Pode se afirmar, com base nos modelos de custo padrão e de produtividade, que quanto menor os tempos de parada, menor será o tempo de viagem, consequentemente maior será a produtividade do veículo e menor será o custo, vide equações (1), (2) e (3). A confiabilidade das informações dos tempos de entregas (descarregamento) nos sistemas transacionais das empresas participantes é muito baixa. Como o tempo de parada não é objeto de controle rígido e como na maioria dos casos a entrada destes dados é manual, os mesmos não são indicadores confiáveis de controle dessa operação. Em função desta carência de informação, foi elaborado um método para estimar os tempos de entrega e, assim, verificar se há maior eficiência das entregas noturnas de mercadorias. Esta metodologia utiliza os dados de rastreamento dos veículos, dados de volumes entregues em cada parada e os endereços dos pontos de entrega. os valores medidos neste método mostram o tempo em que o veículo ficou parado no ponto de entrega. Convém mencionar que os tempos de parada associados ao carregamento não foram escopo deste estudo, pois não pode se inferir diretamente uma relação do tempo de carregamento ao tipo de operação de entrega sendo diurna ou noturna, estando este tempo de carregamento mais associado a eficiência do ponto de transbordo (centro de distribuição, fábrica etc.). A Figura 5.3 mostra os valores de tempo de entrega para a base de dados analisada, utilizando o método baseado nos dados de rastreamento. Observa-se que os tempos de entrega para período noturno são menores do que para o período diurno, assim como seu desvio padrão. Os tempos de entrega podem ser afetados por diversos fatores, como tempos de fila, número de funcionários fazendo a operação, processos adotados na conferência etc., mas com os valores médios e desvios padrões obtidos na análise e pelo tamanho da amostra (em torno de 5.800 entregas), é possível concluir sem sombra de dúvida que as entregas no período noturno são mais rápidas.

25%

20% diurna

noturna

média

0:24:18

0:22:42

desvio padrão

0:15:28

0:12:30

Frequência

15%

diurna 10% noturna

0:05

0:10

0:15

0:20

0:50

0:30

0:35

0:40

0:45 0:50

0:55

1:00

Tempo de entrega (horas)

Figura 5.3. Histograma de tempos de entrega (horas, minutos, segundos)

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5.3.4. Tempos de viagem O tempo de viagem é outro indicador importante e representa o tempo total gasto para realizar o translado do ponto de origem até o primeiro cliente, o tempo de translado entre os clientes seguintes e os tempos parados para realizar as operações de descarga nos recebedores. Não foram considerados, para esta análise, os tempos de carregamento na origem. Contextualizando, o tempo de viagem representa o tempo computado a partir da saída do veículo no embarcador até o retorno ao mesmo ponto de origem ou ao seu estacionamento no operador logístico (ou transportadora). A Figura 5.4 mostra os tempos de viagem obtidos pela análise do banco de dados. É possível observar que os tempos de viagem realizados no período noturno são menores do que no período diurno. Esse fato pode ser explicado pelo menor tempo necessário para realização de cada entrega e pela maior velocidade média que podem ser desenvolvidas no período noturno. o tempo de viagem pode ser afetado por outros fatores, como o número de entregas, o raio médio de atendimento (distância entre cliente), a distância do ponto de origem aos clientes etc. Como resultado, isso acarreta um custo adicional de hora extra devido à lei do motorista (lei 12.619/12), que regulamenta as condições da profissão do motorista de caminhões. tal ocorrência pode ser explicada pelo volume de trânsito, sendo que na operação noturna podemos observar que isso praticamente não ocorre. Entrevistas com os gerentes de logística das empresas confirmaram esta hipótese.

45% diurna

40%

noturna

média

5:47:14

3:23:58

desvio padrão

1:09:35

1:00:07

35% 30%

diurna noturna

Frequência

25% 20% 15% 10% 5% 0%

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

mais

Tempo de viagem (horas)

Figura 5.4. Histograma de tempos de viagem (horas)

No histograma da Figura 5.5 foi representada a relação do tempo de viagem dividido pelo número de entregas, sendo possível estabelecer um índice de produtividade que representaria o tempo necessário para realizar uma entrega. Nessa análise podemos observar que o tempo médio para as entregas noturnas são menores que para as entregas diurnas, reflexo do tempo de entrega menor e da maior velocidade média. o desvio padrão menor também permite deduzir que há menos interferências e oscilações na operação de entrega noturnas.

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60% diurna

50%

noturna

média

5:47:14

3:23:58

desvio padrão

1:09:35

1:00:07

40%

diurna noturna

Frequência

30%

20%

10%

00:20

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01:00

01:20

01:40

02:00

02:20

02:40

03:00

mais

Tempo médio para realizar uma entrega (horas)

Figura 5.5. Histograma de relação tempo de viagem por entregas (horas)

5.3.5. Cenários de análise Para fazer uma comparação de custos mais detalhada montou-se um conjunto de cenários de operações, considerando entregas diurnas e noturnas. O objetivo da análise é buscar demonstrar qual seria o impacto, em termos de custos, dos diversos tipos de modelo de operação e quais seriam as alternativas para redução de custos. os cenários são assim descritos: [1] operação 100% diurna [2] operação 100% noturna [3] operação 50% diurna, 50% noturna Foram considerados valores médios de mercado para os custos fixos (depreciação do veículo; remuneração da equipe – motoristas e ajudantes; seguro do veículo; gastos com documentação do veículo – IPvA, licenciamento e seguro obrigatório; e remuneração do capital) e custos variáveis (combustível; pneus; lubrificantes; lavagens e limpeza e manutenção veicular). O perfil de operação foi baseado na análise de dados das empresas que forneceram informação para o projeto-piloto. Para as entregas noturnas foi considerado um adicional de 30% na remuneração da equipe. A demanda global (em número de viagens) é assumida constante. A frota é considerada homogênea. O resumo dos resultados da aplicação do modelo de custo pode ser visto na tabela 5.1. Os valores estão representados em uma base de custo percentual, sendo utilizado como base relativa a operação do cenário [1], a partir da estimativa dos custos mensais de operação de uma frota.

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Tabela 5.1. Comparativo entre cenários CENÁRIO Componente de custo

[1]

[2]

[3]

Depreciação

12,1%

Remuneração de Capital

9,2%

Licenciamento + Seg. Obrig. + IPVA

3,7%

Salário Motorista Enc. Soc.

64,7%

84,1%

148,7%

Seguro do casco

10,3%

Custos fixos (R$/mês)

100,0%

119,4%

184,1%

Manutenção

23,7%

Pneus, câmaras e recapagens

9,2%

Combustível

53,8%

Óleo de carter

1,0%

Lavagens e graxas

12,3%

Custos variáveis

100,0%

Número de veículos

100%

50%

Quilometros percorridos (km/mês)

100%

71%

86%

100,0%

114,1%

91,3%

CUSTO TOTAL

Convém observar que, em comparação ao cenário [1], as operações do cenário [2] tornam-se mais caras devido ao custo adicional para trabalho à noite. Já no caso do cenário [3] existe a possibilidade de reduzir o número de veículos, trabalhando-se em dois turnos; essa ação aumentaria o custo de motoristas, já que haveria a necessidade de duas equipes (uma para operar de dia e outra para operar a noite), porém o trade-off aponta para uma redução no custo total. Então, com base no resultado destes cenários, pode-se apontar que o operador logístico pode reduzir seus custos totais de transporte, caso estabeleça modelo em que busque aperfeiçoar a utilização de seus ativos (veículos) com o uso da frota dia e noite.

5.4. Observações finais Segundo análise do estudo e corroborando com Holguín-Veras, Marquis e Brom (2012) e Holguín-Veras et al. (2013), foi possível verificar nos modelos de entrega noturna o aumento de produtividade das operações de entregas para os transportadores, devido à redução dos tempos de trajeto e tempo de entrega das mercadorias (descarregamento). Para o operador logístico, como resultado da análise do projeto-piloto, há a necessidade de desenvolver um modelo de negócio que aperfeiçoe a sua operação, com redução de custos totais de transporte, aumento de produtividade e melhor utilização dos ativos. Para o recebedor, verificou-se como desvantagem o aumento de custo de mão de obra noturna ou necessidade de investimento em estruturas e tecnologias para fazer o recebimento noturno. Por outro lado, existe a possibilidade de se beneficiar com a redução dos custos de transporte. Cabe, como perspectiva futura, avaliar as mudanças necessárias no recebedor e os custos envolvidos para estas mudanças. Para o embarcador não existem custos decorrentes da implantação de uma operação de entregas noturnas, a não ser aquelas que sejam repassadas pelo operador logístico. No caso do embarcador deve ser considerada a possibilidade do aumento do risco de roubo de mercadorias, mas essa análise deve levar em conta as características de cada cadeia de suprimentos, o valor da carga e o mapeamento de risco da operação.

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Considerações finais

objetivo do projeto-piloto de entregas noturnas no município de São Paulo foi o de levantar e avaliar, em condições reais, as vantagens e desvantagens de abastecer lojas e outros estabelecimentos no período noturno, mais especificamente entre 22h às 05h. Em particular, havia quatro grandes preocupações do poder público e das entidades empresariais, na seguinte ordem de importância: ruídos, segurança,

tráfego e velocidades, e custos e produtividade das entregas. O projeto-piloto abrangeu um grupo de onze empresas voluntárias, contemplando cerca de quarenta e cinco lojas. Em geral, para cada loja foram realizados recebimentos noturnos por um período de quatro semanas. A realização foi escalonada em três fases, entre os meses de outubro de 2014 e março de 2015, dentro de uma área de

11 km2 na Zona Oeste da capital paulista. A equipe técnica do CISLOG e da CET realizou o acompanhamento in loco de mais de 60 entregas ou roteiros diurnos e noturnos, em um total de aproximadamente 1.200 homens-hora fazendo medidas de ruídos, tempos de entrega, e procedimentos realizados. Foram também obtidos dados de rastreamento de veículos para comparar entregas diurnas e noturnas, envolvendo milhares de viagens na região metropolitana de São Paulo durante o período do piloto. As informações obtidas e as análises realizadas possibilitaram atingir o objetivo de avaliar adequadamente entregas noturnas. No tocante às duas grandes preocupações, ruído e segurança, os levantamentos demonstraram que não houve nenhuma queixa de ruído ou ocorrência de segurança registradas durante a execução do piloto. Assim, com base nos resultados do piloto, tanto ruído como segurança não devem ser considerados como obstáculos que impedem a realização de entregas noturnas.

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Em operações futuras, obviamente, os devidos cuidados devem ser tomados para evitar problemas nessas duas dimensões. Para reduzir ruídos nas operações noturnas, um misto do uso de tecnologias e procedimentos adequados tem potencial para mitigar todas as categorias de ruído relevantes identificadas no projeto. Em relação à segurança, além das recomendações oferecidas no projeto-piloto, certas ações básicas auxiliam a reduzir o risco de ocorrência, tais como evitar realizar entregas noturnas para cargas de maior riscos, e concentrar entregas em lojas e estabelecimentos com melhores condições de segurança (como locais bem iluminados, lojas de maior porte ou dentro de locais protegidos). Do ponto de vista do tráfego em geral, os caminhões compõem efetivamente uma parcela importante do fluxo viário, conforme as contagens de tráfego realizadas. As mesmas também mostraram, de forma inequívoca, que a maioria das entregas se concentra no período diurno. Assim, a mudança de um número significativo de entregas para o período noturno tem potencial para proporcionar um efeito positivo no trânsito e na fluidez dos veículos em geral durante o dia; há de se destacar, no entanto, o risco dessa melhora na fluidez do tráfego acarretar um incentivo ao uso de automóveis, reduzindo assim os benefícios dessa medida. Ademais, foi possível verificar que as velocidades de deslocamento de caminhões é maior durante a noite, com efeitos positivos em termos de custos e produtividade. Finalmente, foi possível avaliar os custos e a produtividade das operações de entrega. Os operadores das frotas de veículos de carga (que pode ser uma frota própria ou serviço contratado de terceiros, como uma transportadora ou um operador logístico) conseguem auferir benefícios de produtividade e redução de custos, desde que possam operar seus veículos de forma balanceada entre dia e noite: uma operação exclusivamente noturna é mais cara, mesmo considerando as reduções de tempos de ciclo de viagens dos veículos proporcionadas por maiores velocidades e menores tempos de entrega por estabelecimento. Do ponto de vista dos recebedores, entretanto, há um acréscimo nos seus custos de operação, particularmente trabalhistas, decorrentes da realização das atividades de recepção, conferência e acondicionamento da mercadoria recebida durante a noite. As exceções, no caso dos recebedores, são estabelecimentos com funcionamento 24 horas, que podem então usar a equipe existente para os procedimentos noturnos sem custo adicional. Dessa maneira, há a necessidade da existência de mecanismos que permitam repassar os ganhos logísticos de entregas noturnas entre os diversos atores. No caso de cadeias verticalizadas, onde o embarcador também é o recebedor, tal repasse é interno à empresa, e pode ser realizado mais facilmente. É interessante comentar que, mesmo assim, várias cadeias verticalizadas participantes do projeto ainda não utilizam entregas noturnas em maior escala. Entregas não assistidas, que dispensam a presença da conferência do recebedor, e que foram importantes no contexto no piloto de Nova York (HOLGUÍN-VERAS et al., 2013), correspondem a um caminho a ser mais bem investigado no contexto brasileiro, a fim de mitigar os custos associados ao recebimento no período noturno. Assim, pode-se concluir que a mudança de parte das entregas para o período noturno demonstrou ser uma medida viável e que pode ser adotada a fim de atenuar as externalidades negativas da logística urbana em São Paulo, particularmente no que tange ao tráfego de veículos e aos congestionamentos. Os dados do projeto-piloto possibilitariam ainda estimar os impactos ambientais, como a redução de poluentes e de gases de efeito estufa. Pretende-se realizar tais análises posteriormente. O projeto de entrega noturna foi considerado um sucesso pela administração da cidade e transformado em uma política oficial. Como comentado anteriormente, o Prefeito e o Secretário de Transportes criaram um Programa de Entregas Noturnas, que é uma das primeiras atividades da recém-criada Divisão de Transportes de Cargas do DSV. Até o momento, o programa está no estágio de planejamento, sendo que 19 grandes empresas (incluindo grandes redes varejistas) já se prontificaram a participar. O projeto também evidenciou o benefício de iniciativas e ações conjuntas entre o poder público e o setor privado, e a importância da participação de uma instituição acadêmica neutra a fim de buscar encontrar as melhores soluções, do ponto de vista científico e tecnológico, que tragam benefícios para a sociedade como um todo.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 1015: Acústica-avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2000. AINGE, M. J.; ABBOTT, P. G.; TRELEVEN, C.; MORGAN, P. A.; NELSON, P. M.; WATTS, G. R.; STAIT, R. E. Alternative methods for the management of night-time freight noise in London. Published Project Report, 2007. v. 286. BALLANTYNE, E. E. F.; LINDHOLM, M.; WHITEING, A. A comparative study of urban freight transport planning: addressing stakeholder needs. Journal of Transport Geography, v. 32, p. 93-101, 2013. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. Tradução de Elias Pereira. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. CAIXETA FILHO, J. V.; GAMEIRO, A. H. Administração de seguros no transporte de cargas. RAE-eletrônica FGV . São Paulo, v.1. n.1, 2002. CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Pesquisa de monitoração da fluidez: Desempenho do sistema viário principal – Volume e Velocidade – 2012. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2013. DABLANC, L. City distribution, a key element of the urban economy: guidelines for practioners. In: MACHARIS, C.; MELO, S. (Eds.), City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK, 2011. DE GRAAFF, E.; VAN BLOKLAND, G. Stimulation of low noise road vehicles in the Netherlands. Inter-noise, Osaka, 2011. DENATRAN – DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Frota de veículos, 2014. Disponível em: <http://www. denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em 06 jul. 2015. DEVIN, E. Toward a certification of night delivery in urban freight transport, 2011. Disponível em: <http://piek.cemafroid.fr/pdf/26082011142437652.pdf>, 2011. Acesso em: 22 set. 2015. DITTRICH, M. G.; JANSEN, H. W.; VAN NOORT, A. M. Methods of measurement for peak noise during loading and unloading (2010 update), 2010. Disponível em: <http://www.piek-international.com/include/downloadFile.asp?id=4>. Acesso em: 21 set. 2015. FORKERT, S.; EICHHORN, C. Innovative approaches in city logistics: inner-city night delivery. Niches, 2004. Disponível em: <http://www.niches-transport.org/>. Acesso em: 11 mai. 2008. GOEVAERS, R. PIEK: Low noise solutions - Night time deliveries, 2010. Disponível em: <http://www.sugarlogistics. eu/index.php?option=com_docman& task=doc_download&gid=36&Itemid=55>. Acesso em: 22 jul. 2015. GUIA TRC – PORTAL GUIA DO TRANSPORTADOR. 2015. Disponível em: <http://www.guiadotrc.com.br/>. Acesso em: 10 set. 2015. HESSE, M. Urban space and logistics: on the road to sustainability? World Transport Policy and Practice, v. 1, n. 4, p. 39-45, 1995. HOLGUÍN-VERAS, J.; POLIMENI, J. Potential for off-peak freight deliveries to congested urban areas (TIRC Project C-02-15). Rensselaer Polytechnic Institute, 2006.

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HOLGUÍN-VERAS, J. Necessary conditions for off-hour deliveries and the effectiveness of urban freight road pricing and alternative financial policies in competitive markets. Transportation Research Part A: Policy and Practice, v. 42, n. 2, p. 392-413, 2008. HOLGUÍN-VERAS, J.; OZBAY, K.; KORNHAUSER, A.; SHORRIS, A.; UKKUSURI, S. Integrative freight demand management in the New York City Metropolitan Area: final report. United States Department of Transportation, 2010. HOLGUÍN-VERAS, J.; MARQUIS, R.; BROM, M. Economic impacts of staffed and unassisted off-hour deliveries in New York City. Procedia – Social and Behaviour Sciences, v. 39, p. 34-46, 2012. HOLGUÍN-VERAS, J.; WOJTOWICZ, J.; WANG, C.; JALLER, M.; BAN, J.; AROS, F.; CAMPBELL, S.; YANG, X.; SANCHEZ, I.; AMAYA, J.; CALDERON, C.; MARQUIS, R. Integrative freight demand management in the New York city metropolitan area: implementation phase. Rensselaer Polytechnic Institute, New York City Department of Transportation and Rutgers University, 2013. IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Informações sobre os municípios brasileiros, 2015. Disponível em: <http://cidades.ibge.gov.br/xtras/home.php>. Acesso em: 20 out. 2015. MATOS, J. et al. Guia prático para medições de ruído ambiente – no contexto do Regulamento Geral do Ruído tendo em conta a NP ISO 1996. Agência Portuguesa do Ambiente, 2011. MELO, S.; COSTA, A. Definition of a set of indicators to evaluate the performance of urban goods distribution initiatives. In: MACHARIS, C.; MELO, S. (Eds.), City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK, 2011. MOREIRA, J.; CARVALHO, J. Investigando o roubo de carga nas rodovias a partir da percepção dos atores envolvidos com o problema. Gestão & Regionalidade, v .27, n. 79, 2011. MUNDO LOGÍSTICA. 2015. Disponível em: <http://www.mundologistica.com.br/portal/noticia.jsp?id=2429>. Acesso em: 31 ago. 2015. NTC & LOGÍSTICA – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS E LOGÍSTICA. Manual de cálculo de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas, 2014. OMS – ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DE SAÚDE. Night noise guidelines for Europe. WHO Regional Office for Europe, 2006. PMSP – PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO. Município em dados: Infraestrutura de transportes, 2011. Disponível

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Lista de siglas ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Auto CRC – Cooperative Research Centre for Advanced Automotive Technologies AVT – Advanced Vehicle Technologies CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo CF – Custos Fixos CISLOG – Centro de Inovação em Sistemas Logísticos CNG – Compressed Natural Gas CoE SUFS – Center of Excellence on Sustainable Urban Freight Systems CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito CV – Custos Variáveis DSV – Departamento de Operação do Sistema Viário DTC – Divisão de Transportes de Cargas GPS – Global Positioning System IDV – Instituto para Desenvolvimento do Varejo IPVA – Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores LPG – Liquified Petroleum Gas NAS – Noise Abattement Society NTC – Associação Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas e Logística OMS – Organização Mundial da Saúde POLI-USP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo RMSP – Região Metropolitana de São Paulo SETCESP – Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região SMT – Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo STAQ – Sustainable Transport and Air Quality TÜV – Technical Inspections Organization VREF – Volvo Research and Education Foundations VUC – Veículo de Carga Urbano ZMRC – Zona de Máxima Restrição de Circulação

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LISTA DE FIGURAS Figura 1.1. Área do projeto-piloto e a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC)...............................................................11 Figura 1.2. Município de São Paulo e a ZMRC....................................................................................................................................14 Figura 1.3. Restrições de circulação da regulamentação para caminhões em São Paulo..............................................................15 Figura 1.4. Partes interessadas em frete urbano e suas relações.....................................................................................................17 Figura 2.1. Protocolo de medição de ruído PIEK.................................................................................................................................21 Figura 2.2. Decibelímetro DEC-490 da Instrutherm®.........................................................................................................................23 Figura 2.3. Protocolo para medição de ruído......................................................................................................................................23 Figura 2.4. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja A....................................................................................................24 Figura 2.5. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja B....................................................................................................24 Figura 2.6. Identificação dos picos da medição de ruído – Loja C....................................................................................................25 Figura 2.7. Etiqueta EU Tyre Label.......................................................................................................................................................27 Figura 2.8. Rodas de borracha utilizadas em equipamentos da Caddie®........................................................................................28 Figura 2.9. Paleteira manual................................................................................................................................................................28 Figura 2.10. Material absorvedor de impacto no contato de metal com metal em equipamentos de movimentação de carga... 28 Figura 2.11. Folheto de boas práticas em entregas noturnas............................................................................................................30 Figura 3.1. Número de ocorrências de roubo de carga por ano.........................................................................................................35 Figura 3.2. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por ano (milhões R$)......................................................................36 Figura 3.3. Número de ocorrências por tipo de carga de 2006 a 2011..............................................................................................36 Figura 3.4. Prejuízo financeiro decorrente de roubos de carga por tipo de carga de 2006 a 2011 (milhões R$)...........................37 Figura 3.5. Número de ocorrência por região no município de São Paulo (2006-2011)..................................................................37 Figura 3.6. Frente e verso do panfleto sobre segurança....................................................................................................................38 Figura 3.7. Número de respostas às condições de segurança pública no entorno da loja..............................................................39 Figura 3.8. Número de respostas para estruturas deficientes no entorno da loja............................................................................40 Figura 4.1. Pontos da contagem volumétrica na área do piloto........................................................................................................42 Figura 4.2. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min.........................................................45 Figura 4.3. Velocidades instantâneas dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min.........................................................46 Figura 4.4. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 05h às 21h59min..................................................................48 Figura 4.5. Velocidades médias dos veículos de carga: período das 22h às 04h59min..................................................................49 Figura 4.6. Boxplot de velocidades por hora – vias rápidas..............................................................................................................50 Figura 4.7. Boxplot de velocidades por hora – dentro da ZMRC........................................................................................................50 Figura 5.1. Histograma de distâncias por viagem (km)......................................................................................................................57 Figura 5.2. Histograma de velocidades médias (km/h)......................................................................................................................57 Figura 5.3. Histograma de tempos de entrega (horas, minutos, segundos).....................................................................................58 Figura 5.4. Histograma de tempos de viagem (horas).......................................................................................................................59 Figura 5.5. Histograma de relação tempo de viagem por entregas (horas)......................................................................................60

LISTA DE TABELAS Tabela 1.1. Empresas participantes do projeto-piloto.......................................................................................................................13 Tabela 2.1. Variáveis consideradas nas regulamentações de nível de ruído....................................................................................20 Tabela 2.2. Comparação do ruído emitido com e sem o limitador de velocidade............................................................................26 Tabela 2.3. Medidas que podem mitigar o ruído emitido por cada atividade identificada nas entregas noturnas........................ 32 Tabela 4.1. Contagem volumétrica na área do piloto: volumes totais...............................................................................................43 Tabela 5.1. Comparativo entre cenários..............................................................................................................................................61

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PARTICIPANTES DO PROJETO-PILOTO DE ENTREGAS NOTURNAS DSV – DEPARTAMENTO DE OPERAÇÃO DO

SETCESP – SINDICATO DE EMPRESAS DE

SISTEMA VIÁRIO

TRANSPORTE DE CARGAS DE SÃO PAULO E

Roberto Vitorino dos Santos

REGIÃO

Antonio Tadeu P. de Oliveira

Manoel Sousa Lima Jr.

Marcos Nogueira Borborema

Adauto Bentivegna Filho

José Luís Nakama

Ana Luísa Alves Bernardo Beatriz Rigoleto

CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO Maurício Cordeiro da Graça Losada

IDV – INSTITUTO PARA DESENVOLVIMENTO DO

Denise Maria Saliba Dias Gomes

VAREJO

Lucely Marise Trindade

Paulo Pompílio Edison Sales Junior

SPTRANS – SÃO PAULO TRANSPORTES Adriana Schneider CISLOG – CENTRO DE INOVAÇÃO EM SISTEMAS LOGÍSTICOS

Fabíola Xavier Manoel Resende S. Neto Correa POLÍCIA MILITAR DE SÃO PAULO 1ª e 3ª Companhias do 4º Batalhão

Hugo Tsugunobu Yoshida Yoshizaki

da PM Metropolitana

Claudio Barbieri da Cunha

Cap. Adriana M. Porto

Flavio Guilherme Vaz de Almeida Filho

Cap. Gabriel R. Benites Alves

Iara Sakitani Kako Celso Mitsuo Hino

AGRADECIMENTOS

Joice Cavalheiro Ribeiro Giacon Patrícia Faias Laranjeiro de Andrade

SUBPREFEITURA DA LAPA

Pedro Parente Dias Renato Oliveira Arbex

ANTP – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE

Tábata R. Bertazzo

TRANSPORTES PÚBLICOS

Ricardo David Araújo

Marcos Pimentel Bicalho

Daniel Toshihiro Okane

Geraldo José Calmon de Moura

Ana Luísa Watanabe Zancopé Gustavo Lopes Duarte Oliveira

BANCO MUNDIAL

Gabriel Akinaga Okazaki

Bianca Bianchi Alves

Gabriel Fonseca Francisco

Georges Bianco Darido

Arthur Martinez Pires Willian Tadao Sujuki

Ficha técnica

Rayane Cechim

Projeto gráfico | Ampersand Comunicação Gráfica

Talita Lancha Moreira

Revisão ortográfica | Claudia Borges

Henrique Watanabe

Foto da capa | Divulgação

Camile Shinohara

Dezembro de 2015 Impressão | Grupo Smart Printer

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EXPEDIENTE PREFEITURA DE SÃO PAULO Fernando Haddad Prefeito Nádia Campeão Vice Prefeita COORDENAÇÃO SMT – SECRETARIA MUNICIPAL DOS TRANSPORTES Jilmar Augustinho Tatto Secretário DSV – DEPARTAMENTO DE OPERAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO Roberto Vitorino dos Santos Diretor Antonio Tadeu P. de Oliveira Diretor da Divisão de Transportes de Cargas CET – COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO Jilmar Augustinho Tatto Presidente Luciana Andréa Accorci Berardi Chefe do Gabinete da Presidência Valtair Ferreira Valadão Diretor de Operações Tadeu Leite Duarte Diretor Adjunto de Planejamento Projeto e Educação de Trânsito Maria Lúcia Begalli Diretora Administrativa e Financeira Ronaldo Tonobohn Superintendente de Planejamento e Projeto Vicente Pedro M. Petrocelli Gerente de Planejamento Logística e Estudos de Tráfego Maurício Cordeiro da Graça Losada Supervisor do Departamento de Estudos e Pesquisa de Tráfego

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Conselho Diretor (biênio 2014/2015) Ailton Brasiliense Pires | presidente Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Claudio de Senna Frederico (Artificium); Jilmar Augustinho Tatto (SMT/São Paulo); Joaquim Lopes da Silva Jr. (EMTU/SP); João Gustavo Haenel Filho (SOCICAM); José Antonio Fernandes Martins (SIMEFRE); José Geraldo Baião (AEAMESP); Joubert Fortes Flores Filho (OPPORTRANS); Lélis Marcos Teixeira (Rio-Ônibus); Leo Carlos Cruz (CETURB-GV); Leonardo Ceragioli (Prodata Mobility); Luiz Antonio Carvalho Pacheco (Metrô/SP); Marcos Bicalho dos Santos (SETRABH); Mário Manoel Seabra Bandeira (CPTM); Nelson Barreto C. B. de Menezes (Grande Recife); Oscar José Gameiro Silveira Campos (STVP/SBC); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Henrique do Nascimento Martins (ManausTrans); Plínio Oswaldo Assmann (membro benemérito); Ramon Victor Cesar (BHTRANS); Renato Gianolla (URBES Sorocaba); Roberto Gregório da Silva Junior (URBS Curitiba); Vanderlei Luis Cappellari (EPTC Porto Alegre); Vicente Abate (ABIFER) Membros Natos Jurandir Ribeiro Fernando Fernandes (ex-presidente); Rogério Belda (ex-presidente) Suplentes Atílio Pereira (SMTT Guarulhos); Francisco Carlos Cavallero Colombo (CBTU/RJ); Humberto Kasper (TRENSURB Porto Alegre); Julio Grilo (TACOM); Nazareno S. N. Stanislau Affonso (RuaViva); Wagner Colombini Martins (LOGIT); Willian Alberto de Aquino Pereira (Sinergia) Conselho Fiscal Roberto Renato Scheliga (membro benemérito); João Carlos Camilo de Souza (SETPESP); Carlos Alberto Batinga Chaves (TTC) ANTP/São Paulo Rua Marconi, 34, 2º andar, conjs. 21 e 22, República, CEP 01047-000, São Paulo, SP | Tel.: (11) 3371.2299 | Fax: (11) 3253.8095 | E-mail: antpsp@antp.org.br | Site: www.antp. org.br Equipe ANTP Luiz Carlos M. Néspoli | superintendente Nazareno Stanislau Affonso | escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos | assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães | administração/finanças Valéria Aguiar | eventos Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça Divisão América Latina/DAL –UITP Eleonora Pazos; Fernando de Caires Barbosa Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl. A, S. 506, CEP 70304-000, Brasília, DF | Tel. e fax: (61) 3202.0899 | E-mail: antpmdt@gmail.com

Coordenadores Regionais Regional Centro-Oeste (ANTP/CO) Antenor José de Pinheiro Santos; e-mail: perito@antenorpinheiro.com Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Hugo Viola, 1.001, Bl. A, Sala 215, Mata da Praia, CEP 29060-420, Vitória, ES | Tel. e fax: (27) 3223.9100 e-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Rua Januária, 181 – Floresta, CEP 31110-060, Belo Horizonte, MG | Tel: (31) 3224.0906 | e-mail: antpmg@antp.org.br Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco, CEP 66093-400, Belém, PA | Cel.: (91) 8804.7651 | e-mail: pbneves@ufpa.br Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira GR/CTM Cais de Santa Rita, 600 – Santo Antonio, CEP 50020-360, Recife, PE | Tel.: (81) 3182.5609 | Fax: (81) 3182.5610 e-mail: cesar.antp@gmail.com Paraná (ANTP/PR) Rosangela Maria Battistella Av. Pres. Affonso Camargo, 330, CEP 80060-090, Curitiba, PR | Tel.: (41) 3320.3211 | e-mail: rosangela@antp.org.br Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52, CEP 22210-030, Rio de Janeiro, RJ | Tel. e fax: (21) 2553.3994 e-mail: sinergia@transporteideias.com.br

Av a l i a ç ã o d o P r o j e t o - P i l o t o d e e n t r e g a s n o t u r n a s n o M u n i c í p i o d e S ã o P a u l o

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Conheça os outros Cadernos Técnicos editados pela anTP Volume 1 • Bilhetagem automática e gestão nos Transportes Públicos Publicado em 2003, após a realização de um Seminário sobre o mesmo tema, o Caderno mostra o estado da arte do setor de bilhetagem eletrônica, considerada pela ANTP como um importante instrumento de ação pública e não apenas como uma ferramenta da operação privada. Os textos contidos no Caderno descrevem o panorama nacional, discutem o impacto de nova tecnologia na melhoria e nos custos dos sistemas de transporte coletivo, no emprego e na gestão pública, apontam as tendências da evolução tecnológica e relatam algumas experiências implementadas em cidades brasileiras.

Volume 2 • Transporte Metroferroviário no Brasil Coordenado pela Comissão metroferroviária da ANtP, este Caderno apresenta o perfil dos serviços de transportes urbanos de passageiros sobre trilhos no brasil. Os textos destacam os sistemas integrados, as oportunidades de novos projetos no setor, as perspectivas mundiais de desenvolvimento tecnológico e as condições de acessibilidade para as pessoas portadoras de deficiência. Do ponto de vista da gestão das empresas operadoras, outros textos abordam o perfil de consumo de energia, a gestão dos ativos das empresas e a gestão dos riscos.

Volume 3 • Panorama da Mobilidade urbana no Brasil O terceiro Caderno mostra o perfil da mobilidade urbana no brasil, em 2003, com base na análise dos dados do Sistema de Informações da Mobilidade urbana da ANTP. de forma sintética são apresentados os principais dados e indicadores de mobilidade, custo e produtividade nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. o Caderno ainda apresenta alguns indicadores internacionais sistematizados pela União Internacional de transportes Públicos (UItP) e uma proposta de desenvolvimento de um Índice de desenvolvimento do Transporte urbano (IdT).

Volume 4 • acessibilidade nos Transportes O Caderno de número 4 foi produzido pelo grupo de trabalho da Acessibilidade da ANtP e traz um amplo balanço dos avanços e dos desafios que o setor vem enfrentando na construção de cidades acessíveis para todos. Em seus 17 artigos, são abordadas desde a evolução da luta dos movimentos sociais pela equiparação de oportunidades e remoção das barreiras, até um breve balanço das condições reais de uso dos diversos modos de transporte público por pessoas com dificuldades de locomoção. também são comentados temas como: criação de espaços institucionais de gestão, desenho urbano, financiamento, construção de indicadores, entre outros.

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Volume 5 • Integração nos Transportes Públicos Os artigos apresentados neste Caderno reafirmam o princípio da integração como um atributo essencial na construção de redes de transporte coletivo urbano. Os textos foram distribuídos em quatro capítulos que tratam, respectivamente, de conceitos gerais (dimensão política, conceito de rede e experiência latino-americana com sistemas estruturadores), dos aspectos institucionais (gestão integrada, gestão metropolitana e premissas para financiamento pelo BNDES), da política tarifária (integração temporal e de desafios) e da integração física e operacional (bilhetagem eletrônica, terminais, iniciativa empresarial e integração com o transporte hidroviário e com o não motorizado).

Volume 6 • Transporte e Meio Ambiente O Caderno “Transporte e Meio Ambiente” foi estruturado a partir de dois seminários realizados em São Paulo, em 2006 e 2007, que contaram também com apoio financeiro do BNDES, o que permitiu a participação de diversos especialistas, inclusive internacionais. O seu primeiro artigo e as linhas de ação da Comissão de Meio Ambiente da ANTP apresentam o conceito ampliado de sustentabilidade e os princípios que têm norteado as ações da ANTP. Os textos seguintes tratam das relações dos transportes urbanos com diversos temas presentes na discussão ambiental: o aquecimento global, as medidas de controle de emissões veiculares que estão sendo aplicadas no país, as fontes energéticas alternativas aos derivados de petróleo, o programa de eficiência energética da Petrobrás, as políticas urbanas e o processo de licenciamento ambiental entre outros textos.

Volume 7 • Transporte Cicloviário Este Caderno vem num momento oportuno, quando a bicicleta vive no Brasil uma fase de popularidade e transição impulsionada por uma nova consciência ecológica. Ele busca alertar que a bicicleta é um meio de transporte alternativo e viável e que a sociedade pode considerá-la uma ferramenta eficiente para melhorar a qualidade de vida urbana. Esta é a mensagem da Comissão Técnica de Bicicleta da ANTP.

Volume 8 • Sistemas Inteligentes de Transportes Este Caderno organizado pela Comissão de ITS da sigla internacional para “Sistemas Inteligentes de Transportes” tem por finalidade difundir as experiências implantadas em nosso país – bilhetagem eletrônica, operação metroferroviária e de rodovias, funcionalidades para BRTs, Centrais de Controle e Monitoramento e Informações aos Usuários.

Volume 9 • Transporte por Fretamento Este Caderno organizado pela ANTP em parceria com a FRESP trata deste segmento de transporte que ganha espaço na matriz da mobilidade urbana em muitas cidades brasileiras e que, segundo a Lei Federal 12.587/2012 deve ser considerado parte integrante do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Volume 10 • Excelência na Gestão do Transporte e Trânsito Este Caderno, elaborado pela Comissão Técnica da Qualidade e Produtividade visa consolidar a experiência acumulada pela Comissão, visando estimular as organizações do setor para a adoção de modelos de gestão, clarificando os conceitos envolvidos e os caminhos de implantação.

Volume 11 • Marketing e Comunicação O Caderno consolida o papel da Comissão de Marketing da ANTP como um fórum permanente para desenvolvimento de propostas para melhorar o desempenho e a atratividade do setor de transporte público e do trânsito urbano. Apresenta também um resumo dos resultados da Bienal de Marketing da ANTP.

Volume 12 • Inventário de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de Efeito Estufa no Município de São Paulo O Inventário de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa no município de São Paulo, realizado no âmbito do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) com recursos do GEF repassados pelo Banco Mundial, contém o levantamento das fontes e dos sumidouros e a respectiva contabilização das emissões e remoções dos GEE resultantes das atividades humanas. O Caderno Técnico ANTP nº 12 apresenta a metodologia utilizada e os seus principais resultados, pretendendo contribuir para sua aplicação em outras cidades, como uma ferramenta básica para desenvolvimento de políticas que possibilitem a redução dessas emissões.

Volume 13 • Avaliação de Vulnerabilidade Ambiental e Socioeconômica para o Município de Curitiba O inventário apresenta uma matriz de análise de riscos ambientais para a cidade de Curitiba, a partir do mapeamento de fenômenos associados às estruturas de transporte. O trabalho permitiu a identificação de setores vulneráveis e a localização das infraestruturas e populações expostas aos riscos ambientais, permitindo orientar uma política de gerenciamento desses riscos e o desenvolvimento de planos de adaptação às mudanças climáticas, reduzindo ou mitigando tais situações. O estudo foi desenvolvido dentro do Programa “Transporte Sustentável e Qualidade do Ar – STAQ (Sustainable Transport and Air Quality), financiado com recursos do Global Environment Facility (GEF) repassados pelo Banco Mundial.

Volume 14 • Metodologias para Inventário, Avaliação e Gestão Ambiental do Sistema de Transporte de Baixa e Média Capacidades nas Regiões Metropolitanas de São Paulo A metodologia foi desenvolvida para avaliar as condições de sustentabilidade de um sistema de transporte coletivo operado por ônibus, considerando instalações administrativas, garagens dos operadores, terminais urbanos e condições operacionais. Os indicadores desenvolvidos no estudo permitem avaliar tanto a adequação dos sistemas, a partir da aplicação de tecnologias e práticas sustentáveis disponíveis no mercado, quanto o desempenho das frotas e das instalações de apoio dos operadores dos serviços. Em caráter experimental, a metodologia foi aplicada para coleta de dados em uma pequena amostra dos serviços metropolitanos administrados pela EMTU/SP.

Volume 15 • Estudo Comparativo de Tecnologias Veiculares de Tração Aplicáveis a Ônibus Urbanos O Caderno resume o resultado de projeto desenvolvido em parceria com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP compreendendo um estudo comparativo de tecnologias de propulsão veicular para sistemas de transporte coletivo de baixa e média capacidades, isto é, para os serviços operados por ônibus. Os resultados apresentados não se limitam à caracterização das alternativas disponíveis no mercado e avançam em uma simulação de possibilidade de substituição do uso do diesel tradicional a partir de uma matriz multicritério. Este é o quarto Caderno Técnico produzido no âmbito do Programa STAQ de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, conduzido pela ANTP com recursos do Global Environment Facility – GEF, aportados pelo Banco Mundial.

Volume 16 • Cidades a Pé O Caderno 16 foi preparado para subsidiar a realização do seminário “Cidades a Pé” e contém contribuições de especialistas brasileiros e estrangeiros que participaram dele como palestrantes, e também textos produzidos pelos integrantes da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, que promoveu o evento. Os textos e o seminário se somam no resgate da valorização do mais antigo e ainda o mais praticado modo de transporte urbano: o pedestre.

Para maiores informações acesse o site da ANTP, www.antp.org.br ou entre em contato com Luciana (11) 3371-2290 ou luciana@antp.org.br