Motor & Sport Numero 2 - febrero 2014 by peter moore

Febrero 2014 • Nº 2 • Revista Mensual para suscriptores. PVP 4 euros.

Los nuevos monoplazas

Fórmula 1

Vuelve el Turbo

Ferrari F14 T Red Bull RB10 McLaren MP4-29 Mercedes W05 Lotus E22 Toro Rosso STR9 Sauber C33 Williams FW36 Force India VJM07 Caterham CT05 Marussia MR03

DOSSIER: RENAULT RS / RALLY DE MONTECARLO / DAKAR 2014 / CALENDARIO DEPORTIVO

Motor&Sport nº 2 Febrero 2014

Editorial: Comienza la Temporada

Piloto del mes: Antonio García

Hablamos con Antonio García, piloto oficial Corvette.

Noticias, breves, opinión...

Dossier: Renault Sport

De calle: Renault Clio RS De carreras: Renault Clio RS de circuitos Historia de las Copas Renault en España Vuelve Alpine

Campeonato del Mundo de Rallyes Rally de Monte Carlo: Ogier no da truegua

Calendario Deportivo 2014

Calendario Nacional e Internacional: Todas las carreras del año

Entrevista: Francesc Gutierrez

Campeonato de España de Rallyes

Nace la Copa Dacia Sandero

Rally Dakar 2014 Todo sobre la victoria de Nani Roma

Trofeo Andros

El arte de derrapar sobre hielo

Reportaje: Juan Manuel Merino Una vida frente al cronómetro

Fórmula 1

Los nuevos monoplazas de Fórmula 1 Los motores V6 Turbo Ferrari F14 T, el nuevo coche de Fernando Alonso Todos los coches del mundial 2014

Territorial La actualidad de tu comunidad

Reportaje: Madrid Motor Days Motor&Sport nace en Madrid Motor Days

Retro V Gran Premio de Barcelona de Fórmula 2. 1970

Editorial

La Fórmula 1 sigue en abierto en España gracias a Antena 3

hora que el temporal ha pasado podemos estar tranquilos. Antena 3 asegura a los aficionados a la Fórmula 1 la visión de los Grandes Premios en directo y en abierto al menos en esta temporada 2014, y también la próxima. Esto, que ahora podría parecer una obviedad porque así llevamos ya unas temporadas, ha estado al filo de la navaja durante meses, y en algún momento la Fórmula 1 ha llegado a estar más del lado de la televisión de pago que en abierto, lo que sin duda habría sido un completo desastre para una mayoría muy importante del público que cada fin de semana se congrega ante el televisor para saber y disfrutar de la Fórmula 1. Fue el propio Silvio González, Consejero Delegado de Antena 3 quien ya avisó a mitad de año que Antena 3 no renovaría los derechos de la Fórmula 1 porque las cuentas no salían y no podía comprometer la salud económica del Grupo, sencillamente por impedir que la competencia, en referencia a Tele5 en este caso, pudiera hacerse con los derechos de la Fórmula 1, de modo que, o se bajaba el precio, algo que en ese momento parecía poco probable, o no seguirían dando la Fórmula 1. Conviene recordar que Antena 3 se hizo con los derechos de la Fórmula 1 en 2012 heredados tras la absorción de LaSexta, que los poseía pero que no podía hacer frente al pago de la siguiente temporada, lo que habría generado una serie de sanciones económicas de gran envergadura que habrían desbaratado o complicado en exceso el acuerdo entre ambas compañías. En aquel momento Antena 3 se vio obligada a pujar por la emisión y finalmente fue la única que se presentó, y por este motivo ha tenido que desembolsar 40 millones de euros por las dos temporadas, 2012 y 2013. No está mal. Mucho dinero. Me explicaba un especialista en la materia que con la mitad de ese presupuesto se podían comprar las mejores series procedentes de USA, y las mejores películas de estreno como para tener una parrilla de TV de ensueño y que las marcas se pelearan por meter publicidad para ganar mucho dinero durante dos años. Mientras que el “negocio” de la F1 les exigía pagar este dineral y luego buscar patrocinio y publicidad para poder hacer frente a ese presupuesto, sin tan siquiera ganar dinero, con el desgaste que eso representa para los responsables de publicidad de la cadena. Obviamente, el objetivo, absolutamente lícito, era además, ganar dinero, pero ninguno de esos dos años se ha completado el presupuesto, ni con el Banco de Santander ni con CEPSA, ni con todos los anunciantes que carrera tras carrera han solicitado estar en esa franja de máxima audiencia, de modo que la F1 ha sido deficitaria en lo económico, y algo grandioso en cuanto a

Ramiro Mansanet

audiencia…Lo decía el mismo Silvio González, la Fórmula 1 es un deporte que funciona muy bien en audiencia, pero le falta rentabilidad. Esto, salvo que se sea un experto en la materia, acaba resultando complicado de entender, en especial cuando por otra parte se confirma que la Fórmula 1 arrasa en audiencia dentro del atractivo apartado de los eventos deportivos. Así, durante la temporada 2013, con un Ferrari renqueante que no permitía soñar con títulos a los aficionados españoles, la audiencia mantuvo un promedio superior al 35,5% con más de 3,7 millones de espectadores, y con puntas que van hasta los 5.651.000 espectadores, por ejemplo, conseguidos en el Gran Premio de España. No parece creíble que no sea rentable un espectáculo deportivo con datos de audiencia superiores a la Liga de Campeones, la Eurocopa o la Copa Confederaciones, solo por mencionar algunos de los eventos deportivos de máximo rango. Bueno pues sea de uno u otro modo, es decir, negocio ruinoso pero máxima audiencia, la Fórmula 1 seguirá en directo y en abierto para todos los aficionados a este deporte/espectáculo porque Antena 3 ha renovado para las temporadas 2014 y 2015. Un acuerdo al parecer bien negociado y a la baja acorde a la situación económica que tuvo su momento de peligro cuando Telefónica mostró interés por tener los derechos de emisión… Al parecer, Telefónica quiere relanzar Imagenio y su plataforma de Televisión por cable y lo primero que ha hecho ha sido cambiar el nombre por el de MovistarTV, y ahora se dispone a conseguir el mejor cartel de contenidos para seducir a la audiencia, obviamente de pago, que bien condimentada con todo tipo de liosas ofertas entre tarifas de móvil, telefonía fija, internet y fibra óptica pretende que cada usuario ceda una parte de su sueldo para que Telefónica se encargue de gestionar las comunicaciones, entretenimiento y televisión en su hogar. Da un poco de miedo. Pero si los de Movistar TV finalmente no lo han conseguido han sido por falta de tiempo y claridad de ideas para negociar. La primera batalla la han perdido, pero volverán, porque el objetivo de Telefónica es llevarse parte de la publicidad que ahora se reparten Mediaset y Atresmedia, Tele5 y Antena3. Por el momento, lo mejor es que seguiremos disfrutando de la Fórmula 1 en abierto, al menos dos años más… pero la TV de pago acecha a la F1.

Staff Director: Pedro Morera. Colaboradores: Ramiro Mansanet, Luis Alberto Izquierdo, Manuel Aznar, José Luis Morera, Gonzalo Belay, Adrián Mancebo, Maitane Santiago. info@motorysport.com Colaboradores Fotografía: DriverPhoto, Lola H. Robles, Manuel Aznar, Gonzalo Belay, Chancha Sport, Inma Chacón, Tomas Barrios, Jose Ferreira, Daniel Cean, Carlos Repolles, Álvaro Atalaya, Pau Evosport. Diseño Gráfico: Goyo Arellano. Relaciones Externas: Mercedes Soriano. publicidad@motorysport.com Administración: Sandra Martinez. administracion@motorysport.com Depósito Legal: M-36109-2013. Nº ISSN: ISSN 2341-037X Sede: C/ Juan Bravo, 3 - 28006 MADRID. 902 91 82 39 / 91 186 06 40.

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Piloto del Mes

Entrevista Antonio García

Objetivo: ganar

Antonio tendrá algo más de tiempo libre este año tras la fusión entre las American Le Mans Series y la Grand Am. Si puede, se enrolará en el International GT Open.

Le Mans / Monsieur Le Mans Antonio García es uno de los mejores pilotos que ha dado nuestro país. Todavía me cuesta no llamarle “Antoñito”, es como se le ha conocido siempre en los paddock de los circuitos. Pero es que a sus 33 años sería más adecuado tratarte como Don Antonio. Este Campeón del Mundo de Karting, tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans en GT, vencedor de las 24 Horas de Daytona y de las 12 Horas de Sebring, también se proclamó Campeón en las Le Mans Series en 2013.

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o llegó a la Fórmula 1, lástima, el mundo de la F1 y los aficionados españoles se lo perdieron, pero esa no es una asignatura pendiente. Antonio García es piloto profesional, piloto oficial de Chevrolet, y desde hace años vive entre Estados Unidos y España haciendo lo que más le gusta y lo que mejor sabe hacer: pilotar. Esta más en forma que nunca, muy delgado y fuerte, psicológicamente muy centrado, disfruta más que nunca de su tiempo libre y de su familia, y sigue siendo tan amable y accesible como siempre. Cuando no tiene un volante en las manos también está corriendo, porque disfruta con el atletismo y con todo tipo de deportes, y solo tiene una obsesión que se define con tres palabras; pilotar, victoria y Le Mans.

“Lo que más me apasiona del automovilismo, desde pequeño, son los rallyes”.

¿Cómo valoras esta temporada? “Este año no ha podido ir mejor en lo deportivo, hemos ganado las Le Mans Series, el título de pilotos junto a Jan Magnussen, y de marcas para Chevrolet. Ese era el objetivo, así que me puedo dar por satisfecho. Ha sido un año bonito con las victorias en Laguna Seca, Baltimore y Austin, y con el intenso trabajo de desarrollo del nuevo coche”.

¿Y cómo empieza la temporada 2014? “La temporada se presenta muy bien. Ya está todo listo para las 24 Horas de Daytona, que será el primer plato fuerte de la temporada y nuestra primera oportunidad para sacar el mejor partido del nuevo Corvette C7R. Seguiré trabajando con Jan Magnussen dentro del primer equipo Chevrolet, ahora pilotando el nuevo Corvette que acaba de ser presentado en el Salón de Detroit. El programa incluye carreras muy bonitas en las que además tengo mucha experiencia y buenos recuerdos, como Daytona, Sebring y Petit Le Mans, aunque el plato fuerte siempre es el mismo, las 24 Horas de Le Mans”.

Nuevo campeonato… “Este año, con la fusión de las Le Mans Series y de la Grand Am, la categoría debe salir reforzada, será algo muy bueno para el mundo de la resistencia, creo que es positivo que se unifiquen reglamentos y esfuerzos para conseguir que los campeonatos gocen de buena salud…”.

Dos campeonatos en uno, ¿menos trabajo para ti?

Impresionante el aspecto del nuevo Corvette C7R de competición, el nuevo coche de Antonio García para la temporada 2014.

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“Si, es cierto, este año que acaba de empezar digamos que tengo algo menos de trabajo, porque el año pasado estaba compitiendo en las American Le Mans Series y también en la Grand Am, en ambos casos como piloto oficial de Chevrolet, y al unirse ambos campeonatos afronto un único calendario… Quizás tenga algo más de tiempo libre, quizás tenga que dedicarme un poco a otros asuntos que requieren de mi atención, pero ya estoy mirando la posibilidad de atender a otros campeonatos en los que pueda tomar parte. Claro que en todo esto tengo algunas limitaciones, porque soy piloto de Chevrolet y en principio no

puedo pilotar otros coches. En el Mundial de Turismos ya no compiten de forma oficial, y aunque los Chevrolet Cruze siguen estando presentes y son muy competitivos tampoco mi experiencia en el Mundial de Turismos fue muy buena como para pensar en repetir. En cambio, sí que hay potentes equipos en otras disciplinas de GT, como en el International GT Open, eso sí que podría cuadrar”.

¿Cómo es tu relación con Jan Magnussen? “Con Jan Magnussen tengo una excelente relación, es un buen compañero y un buen amigo, nos entendemos muy bien y trabajamos bien juntos. Ahora estamos atentos a la carrera de su hijo, que comienza en la Fórmula 1. Hablando de muchas cosas, no hace mucho le comenté que yo supe por primera vez de él cuando ganó el Campeonato del Mundo de Karting, yo estaba por allí, aunque solo era un niño que empezaba a competir, y cuatro años más tarde gané yo el Campeonato del Mundo de Karting. Es curioso, pero tenemos muchas coincidencias”.

Nuevo coche…? “Estábamos esperando el nuevo coche y por fin ya está aquí. Con respecto al Corvette del año pasado, digamos que con el paso del tiempo, el coche había perdido competitividad frente a los nuevos coches de otras marcas. En Le Mans, por ejemplo, pudimos ver, no sin cierta preocupación, que nuestro coche era entre dos y tres segundos por vuelta más lento. Pero el equipo es muy bueno y supimos sacar partido a la fiabilidad y el excelente ritmo de carrera. Esta vez no ganamos en Le Mans, pero estuvimos cerca, como digo, con un coche que no era el más competitivo. Ahora las cosas van a mejorar mucho. El nuevo Corvette representa un cambio muy importante e incorpora toda la tecnología de última generación que necesitábamos para volver a ser el equipo y el coche de referencia. Pratt & Miller ha hecho una gran trabajo técnico y creo que tenemos algo más que un as en la mano. Llevamos tiempo trabajando con el coche, siempre con mucho camuflaje, pero sabemos que es competitivo además de precioso. Este año volvemos a ir a por la victoria en todos los campeonatos, y por supuesto, en Le Mans”.

Test Motor&Sport

Fotografía: Driverphoto

¿Tu coche ideal de la calle? Un Corvette. ¿Alonso o de Vettel? De Alonso, claro. Tu película preferida No tengo una película favorita, me gustan muchas… Si tengo que elegir una, Airbag. ¿Tu principal defecto? Creo que soy muy prudente, no me dejo llevar fácilmente, a veces dejo pasar oportunidades porque necesito pensarlo todo muy bien

¿Principal virtud? Es más fácil que lo digan otros, pero mi defecto también puede ser una virtud en ocasiones, la prudencia. También creo que tengo facilidad para adaptarme a todo. ¿Con que personaje de la historia te identificas? Con Cristóbal Colón. ¿Tu héroe de ciencia ficción? No me gustan los héroes de ciencia ficción. Un Grupo o músico preferido Me gusta mucho la música, Pink Floid e Iron Maiden. Un hobby. El esquí.

¿Que deporte practicas al margen de la competición? Atletismo, golf, karting… me gustan todos los deportes. Tu plato preferido. Lubina a la espalda. Me encanta el pescado. ¿Un número? El 3. Tu ídolo de las carreras Alain Prost Un equipo de fútbol No me gusta mucho el fútbol, si tengo que elegir uno, el Real Madrid.

Antonio García es un enamorado de su trabajo y también de la marca a la que representa, a Chevrolet. Lástima que la marca se retire de Europa…

Breves SEIS CITAS EN LA FÓRMULA CAMPEONES DE KARTING 2014 El campeonato de promoción de pilotos de Karting del Circuito de la Comunidad Valenciana que dará comienzo el 9 de marzo en Oropesa, contará con seis fines de semana de competición que se alternarán con el Campeonato de Karting de la Comunidad Valenciana. Oropesa, Escuela de conducción Luis Clement (Cheste, 6 abril), Circuito Correcaminos (Toledo, 4 mayo), La Vega (Albaida, 15 junio), Chicharra Karts (Villena), Lucas Guerrero (Chiva, 5 octubre) han sido los elegidos.

ALEX TORIL DA UN PASO MÁS EN SU CARRERA Después de terminar en quinta posición en la European F3 Open, Alex Toril ha dado el salto a la FIA Formula 3 European Championship. El español formará junto con el australiano Spike Goddard parte del equipo británico T-Sport.

CAMBIOS EN EL CALENDARIO DEL EUROPEAN F3 OPEN La organización de la F3 Open ha realizado cambios en el calendario para la próxima temporada 2014. A diferencia del que publicaron meses atrás, los equipos viajarán a Portimao antes que a Jerez. El calendario definitivo queda así: 2-4 de mayo Nurburgring (Alemania), 6-8 de junio Autódromo do Algarve (Portugal), 21-22 de junio Circuito de Velocidad de Jerez de la Frontera, 4-6 julio Hungaroring (Hungría), 18-20 de julio Silverstone (GB), 5-7 septiembre Spa-Francorchamps (Bélgica), 26-28 septiembre Autodromo Nazionale di Monza (Italia) y el 17-19 Circuito de Barcelona-Catalunya.

ANTENA 3 MANTIENE LOS DERECHOS DE EMISIÓN DE FÓRMULA 1 8

ALEX ZANARDI VUELVE A LAS CARRERAS EN LA GT SPRINT SERIES

El Grupo Atresmedia ha anunciado que ha renovado por tres años más los derechos de emisión de Fórmula 1. Este hecho implica que la F-1 siga emitiéndose en abierto en España algo que no sucede desde hace unos años en varios países de Europa.

El piloto italiano Alex Zanardi rodará con un BMW Z4 GT3 especialmente modificado para sus condiciones físicas en las GT Sprint Series. Después de un tiempo alejado de la competición, el campeón paralímpico se ha mostrado preparado para el nuevo reto en su carrera deportiva.

SE RETRASA LA CARRERA DEL WTCC EN MARRAKECH La carrera inaugural de la temporada de WTCC que tendrá lugar en el Circuito Urbano de Marrakech se ha pospuesto una semana a petición de los organizadores locales. Equipos y pilotos tendrán que esperar hasta el 13 de abril para comprobar dónde están sus turismos después el trabajo realizado durante el invierno. El resto de citas no han sufrido modificaciones.

PINCELADAS DE MOTOR El afamado pintor de escenas de competición y veterano jefe de comisarios de pista del Circuito del Jarama, José Luis Lugo, expuso en Madrid Motor Days su colección al óleo. Los visitantes de la feria pudieron revivir instantáneas que marcaron una época pasada y también más reciente mediante estos lienzos de trazada rápida y precisa. www.motorysport.com

SKODA MOTORSPORT TRABAJA EN EL NUEVO FABIA R5 La temporada 2014 va a ser muy completa para SKODA que más allá de participar en el Campeonato de Europa de Rallyes (ERC) y las carreteras de graba del Rallye de Letonia, trabajará en el desarrollo del nuevo Fabia R5 con el que esperan continuar su andadura en el mundo de la competición. El coche se está desarrollando en Mladá Boleslav y será el sustituto de Fabia Super 2000.

EL CITROËN C-ELYSÉE SIGUE HACIENDO KILÓMETROS Citröen continúa con la puesta a punto de sus coches para el WTCC. Sébastien Loeb, Pechito López e Yvan Muller han tenido oportunidad de probar los reglajes que usarán en carrera en Monza, Hungaroring y Yas Marina. La temporada dará comienzo el 12 de abril en Marrakech.

Noticias

PIRELLI RENUEVA CON LA FIA HASTA 2016

A pesar de que su continuidad en 2014 estaba confirmada, Pirelli y la Federación Internacional de Automovilismo no habían llegado a un consenso, todavía, acerca de las condiciones de dicho contrato. Los fabricantes de neumáticos italianos exigían tener más test con monoplazas de la temporada en curso para evitar situaciones como las vividas en 2013 que afectaron gravemente a su imagen de marca. La FIA ha cedido a los deseos de Pirelli y desde el momento en que la renovación se hizo efectiva, realizó cambios en el Reglamento Deportivo. Entre las novedades introducidas, los equipos están obligados a emplear uno de los ocho días de entrenamientos entre temporada de los que disponen, para hacer test de neumáticos con Pirelli. Asimismo, en los entrenamientos de pretemporada, los equipos tendrán que dedicar una jornada a rodar con el pavimento mojado.

MOLINA RENUEVA CON AUDI, DANI JUNCADELLA Y ROBERTO MERHI CON MERCEDES El piloto español de turismos Miguel Molina vuelve al equipo con el que mejores resultados obtuvo en sus dos primeros años en el DTM, el ABT Sportsline. A pesar de que continúa dentro de Audi, el de Gerona espera, con el cambio de equipo, poder mejorar una decepcionante temporada 2013. Mattias Ekström, Edoardo Mortara y Adrien Tambay serán los compañeros de equipo de Miguel durante este año. Por otro lado, la continuidad de los otros dos españoles de la categoría, Dani Juncadella y Roberto Merhi, no ha sido confirmada a pesar de que ambos han comentado en más de una ocasión su deseo de continuar en las filas de Mercedes. Asimismo, la presencia de Astana, patrocinador principal del catalán en el morro del nuevo monoplaza de Force India dio lugar a rumores sobre una posible incorporación del piloto de Mercedes como tercer piloto al equipo de Vijay Mallya, que no tardaron en confirmarse.

EUROSPORT EVENTS ASUME LA GESTIÓN COMPLETA DEL WTCC La empresa Eurosports Events, que posee los derechos para la organización, promoción y explotación del Campeonato Mundial de Turismos hasta 2017, ha terminado el acuerdo que tenía con KSO compañía que puso al frente como superior del WTCC a Marcello Lotti, fundador de la categoría. Ambas partes llegaron a un acuerdo para rescindir el contrato a finales del mes de diciembre. Eurosports Events ha nombrado a François Ribeiro como director de motorsport, un cargo que no existía en la etapa anterior y que dependerá de la dirección de la compañía. La nueva organización también ha creado el cargo de ‘consultor de WTCC’ cuya responsabilidad ha recaído sobre Eric Neve, antiguo director de operaciones de Chevrolet en la época dorada del equipo antes de su retirada en 2012. Por lo que a la que puede designarse como la antesala del campeonato de turismos, el ETCC, respecta, no se sabe por el momento cuál será su futuro más próximo. La pasada temporada el español Jordi Oriola terminó tercero después de duchar hasta la última carrera por la victoria.

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Noticias Campeonato de Europa de Rallyes: Janner Rally

Robert Kubica a ritmo del Mundial

PRIMEROS KILÓMETROS PARA EL TOYOTA LMP1

Victoria en el ultimo tramo para Kubica

Tras un interesante mano a mano entre Robert Kubica y Vaclav Pech, la primera prueba del Campeonato de Europa de Rally se cerró con una victoria apretada por parte del ex campeón de Fórmula 1, piedra de toque para su participación en el Mundial de Rallyes El Campeonato de Europa de Rallyes arrancó con el tradicional Janner Rally austriaco que se celebra durante los primeros días del año. A pesar de que normalmente suele tener lugar con bajas temperaturas, la nieve no fue, en esta edición, el factor determinante para decidir el calzado de los coches. El polaco Kajetan Kajetanowicz se impuso en las dos primeras especiales, por delante de su compatriota Robert Kubica, pero un fallo en el pedal del acelerador de su Ford Fiesta R5 le hacía salirse al inicio de la sexta especial. Raimund Baumschlager, con el Skoda Fabia S2000, le relevaba en el liderado, hasta que Pech con el Mini de Prodrive le superaba en la octava especial. Sin embargo, el campeón checo no pudo contener a Kubica, que se recuperaba de un pinchazo en su Ford Fiesta RRC. Aunque el expiloto de Fórmula 1 estrenaba copiloto, Maciej Szczepaniak, la sincronización en el equipo enseguida llegó. Con un impresionante ritmo de carrera, terminaban la primera etapa del sábado liderando con 6,4 segundos sobre Vaclav Pech. Jaromír Tarabus marchaba cuarto con el Fabia S2000 seguido por Beppo Harrach y Andreas Aigner, que estrenaba un Peugeot 207 S2000 tras haber ganado el título del ERC en categoría Producción en 2013. La segunda etapa tenía diversos golpes de efecto. Pech arrancaba la segunda etapa ganando dos tramos y se colocaba líder, aprovechando unos problemas menores que Kubica tenía en los frenos así como una penalización de diez segundos por saltarse una

salida. Al reinicio tras el parque de trabajo de mitad de la etapa, Kubica recuperaba terreno hasta llegar al último tramo con una desventaja de 11,8 segundos. Pech optaba por un neumático slick mientras el polaco lo hacía por dos de invierno y dos otros dos con clavos colocados en diagonal. Con 25 kilómetros para saber el ganador, Kubica cambiaba las tornas y se hacía con el rally con una ventaja de 19,9 segundos. El barro le jugó una mala pasada al checo que, además, era quinto en ese tramo. Aunque no todo fue ventaja de la elección de calzado. Se ha hecho famoso en Youtube el on board de Kubica en este tramo nocturno en el que además se salió un par de ocasiones, por no levantar pie entre la niebla y el barro. Estas actuaciones le valían al valiente polaco para adjudicarse, además, el Premio McRae a la combatividad, entregado por el propio Marcus Gronholm. Raimund Baumschlager completaba el podio tras superar una señalización y diferentes problemas mecánicos. Cuarto, y líder entre los de producción, era Beppo Harrach, mientras que el Skoda Fabia S2000 de Jaromir Tarabas terminaba en quinta posición. Esta temporada del European Rally Championship (ERC) se anima con la presencia en las próximas pruebas de diferentes campeones nacionales y equipos de punta, como el propio Bryan Bouffier, reciente subcampeón en Montecarlo, el jovencísimo Jan Cerny, el cuádruple campeón polaco Kajetan Kajetanowicz, Łukasz Kabaciński, Mattias Olsson en la categoría júnior, donde también estará el joven finlandés Risto Immonen y el italiano Simone Tempestini que alternará sus participaciones con un Subaru R4 STI y un Citroen DS3 R3... La próxima prueba tendrá lugar en Latvia. El Rally Liepāja dará comienzo a principios del mes de febrero. Pedro Morera

Muy buenos puntos para Baumschlager de cara al ERC

Alexander Wurz fue el encargado de estrenar el nuevo LMP1 de Toyota en el primero de los tres días de entrenamientos que la marca japonesa tuvo a finales de enero en el circuito francés de Paul Ricard. Las nueva normativa del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) ha supuesto un reto para todos los fabricantes que han tenido que modificar drásticamente sus prototipos. Anthony Davidson se unió a Wurz al volante del nuevo TS040 Hybrid sin decoración que pasó todas las pruebas sin problema, según ha comunicado Toyota. El programa de desarrollo del fabricante japonés incluye más pruebas en el próximo mes en el Circuito del Algarve y Aragón antes de que el coche sea presentado de forma oficial a finales de marzo, en los días previos a la prueba del WEC en Paul Ricard.

UN ASTON MARTIN OFICIAL EN LAS BLANCPAIN SERIES Como parte del objetivo de Aston Martin Racing de tocar todos los campeonato con categorías de GT, los británicos quieren un coche oficial en las Blancpain Endurance Series esta misma temporada. La temporada pasada AMR ya tuvo una aparición en Silverstone con uno de los Vantage V12, que finalizó con victoria para el fabricante británico. Aston Martin se ha comprometido a retornar a la clase Pro-Am de la serie en cinco de las citas del campeonato con MP-AMR, con quien también ha anunciado que estará en el Campeonato Británico de GT. También disputará algunas carreras con Beechdean-AMR con la vista puesta en las 24 Horas de Spa. Por el momento, el director del equipo AMR John Gaw aseguró que no tienen intención de entrar en las Blancpain Sprint Series.

DEBUT PÚBLICO DE LA FÓRMULA E La Fórmula E hizo rodar su monoplaza 100% eléctrico en Las Vegas por primera vez al principio del mes de enero. El Spark-Renault SRT_01E, como ha sido bautizado éste primer monoplaza eléctrico, entretuvo al público presente en el mayor centro de ocio para adultos del mundo. Invitados, prensa y los aficionados que se acercaron hasta la ciudad del juego pudieron escuchar por primera vez el sonido del monoplaza totalmente eléctrico que fue presentado el pasado mes de septiembre. La responsabilidad de éste evento recayó sobre el expiloto de Fórmula 1 y piloto de pruebas de la nueva Fórmula E desde los inicios, Lucas di Grassi, quien dio unas vueltas al famoso Mandalay Bay Resort&Casino para deleite de todos los presentes antes de dirigirse a Las Vegas Strip y terminar la exhibición en el Caesars Palace Hotel and Casino. La primera carrera del campeonato de Fórmula E tendrá lugar en Beijing, China, el 13 de septiembre de este mismo año.

ORDOÑEZ Y LA GT ACADEMY GANAN EN LAS 24 HORAS DE DUBAI

El piloto del mes de nuestro anterior número, Lucas Ordoñez, subió a lo más alto del podio de su categoría, SP2, en las conocidas 24 horas de Dubai. El español compartió el volante de Nissan 370Z Nismo número 123 con los campeones de la GT Academy 2013, el ganador europeo Miguel Faisca, el alemán Florian Strauss, el estadounidense Nick McMillen y el ruso Stansislav Aksenov. Dubai fue la primera carrera internacional para los recién graduados pilotos de Nissmo. Ordoñez, campeón de la primera edición de la GT Academy, ya había terminado en tercera y segunda posición en pasadas ediciones pero la victoria se le había resistido, hasta ahora. Los españoles Javier Morcillo y Alex Riberas también tomaron la salida en Dubai. El piloto malagueño terminó segundo de la clase D1 con el Volkwagen Golf TDI MK 6 número 127 después de que el otro coche en el que tomaba parte en la categoría A6-am terminase con problemas en la caja de cambios. Riberas no tuvo mucha suerte tampoco, un problema en la bomba de aceite obligaba al Porche de Attempto Racing a retirase.

GRIBRALFARO CUP ANDALUCÍA, CATEGORÍA “LOW COST” La Gibralfaro Cup Andalucia se basa en el Hyundai Accent 1.6 GT, última versión de la ya extinta Copa Hyundai Accent. Uno de los puntos fuertes que la iniciativa andaluza tiene, es el bajo coste que las carreras tienen para los pilotos además de contar con el incentivo de una carrera oficial en el CER Nacional para el ganador. Javier Sánchez Macías, de Gibralfaro Motor y Plemar Sport, presentó a finales de 2013 una inédita iniciativa de copa monomarca para Andalucía en circuito. El surgimiento este campeonato regional ha permitido recuperar muchos Hyundai Accent 1.6 GT que se encontraban esparcidos por la geografía española. Todos los coches deberán estar de acuerdo al reglamento de la antigua Copa Hyundai. Tanto los motores como la electrónica será precintada, y todos los materiales deberán ser de estricta serie, manteniendo los compuestos de suspensión iguales para todos los vehículos. El modelo de carreras “low cost” ha atraído a los pilotos. Es posible alquilar todos los servicios, incluido el coche, por solo 850 euros por manga o 1.700 euros las dos mangas. Este precio cubre alquiler, asistencia, transporte, mantenimiento, dos neumáticos Yokohama por meeting y la gasolina necesaria. A final de año y como premio al ganador, podrá participar en una prueba del C.E.R. Nacional con un Hyundai Coupe Cup totalmente gratis. Las pruebas tendrán lugar en Ascari, Guadix, Tarbernas y Jerez.

MERCEDES ACOGE A PAUL DI RESTA DE VUELTA EN EL DTM Después de la anunciada salida de Paul di Resta de la alineación de pilotos de Force India para la temporada que está por empezar en el mes de marzo, el piloto escocés ha optado por volver al DTM donde ya se proclamó campeón en 2010. El expiloto de Fórmula 1, probó suerte también en la indycar antes de decantarse por seguir su carrera junto con Mercedes. El probador del equipo McLaren, Gary Paffet, compartirá equipo con di Resta en esta nueva etapa para el equipo. Toto Wolff ha confiado en estos dos pilotos para volver a elevar a la marca a lo más alto después de que el año pasado la marca bárbara no tuviese los resultados esperados. Aún quedan varios pilotos de la marca por anunciar aunque no se ha marcado ninguna fecha concreta para su presentación. 13

SEGUNDA REUNIÓN DEL COMITÉ DTM/ SUPER GT/ IMSA Con motivo de la 52 edición de las 24 Horas de Daytona, la junta directiva del DTM, Super GT y IMSA se reunieron para continuar las conversaciones de colaboración que comenzaron en julio 2013 y que ya han dado como fruto una nueva normativa común para los tres campeonatos. Los representantes de las tres naciones implicadas en el acuerdo han debatido cuáles serán las primeras citas comunes para los campeonatos y dónde podrían tener lugar. Todo parece indicar que el primer evento conjunto de DTM y Super GT tendrá lugar en 2015 en Japón o China. Asimismo, las partes presentes debatieron la posibilidad de celebrar en 2016 un evento en América como precursor de una potencial presentación de una nueva categoría de turismos que se pondría en marcha un año después. La próxima reunión del comité tendrá lugar en Japón el 29 de agosto de 2014 con la Super GT, que celebrará su fin de semana de carreras en Suzuka, como anfitrión.

Noticias 24 Horas de Daytona

Triunfo de los Corvette DP

La 52º edición de las 24 Horas de Daytona, y primera del nuevo certamen unificado estadounidense de resistencia (United SportCar Championship), terminó con la apretada victoria final del Corvette DP del equipo Action Express. Joao Barbosa, Christian Fittipaldi y Sebastian Bourdais cruzaron la meta en primera posición para hacerse con la victoria en uno de los eventos más importantes del calendario automovilístico. La victoria en la categoría GTE se la adjudicó Porsche con su 911 RSR oficial tras el abandono de los dos nuevos Corvette C7R. El Corvette DP de Bob Stallings, que salía desde la pole position, comenzaba dominando hasta que se quedó fuera de carrera tras un aparatoso accidente que copó las portada de periodicos y telediarios del mundo. Memo Gidley se llevó por delante al Ferrari de Risi Competizione que rodaba muy lento a causa de un problema mecánico. Ambos coches salieron despedidos, Gidley se llevó la peor parte y tuvo que ser intervenido de un brazo y una pierna. La carrera se mantuvo parada bajo bandera roja durante casi una hora. El resto de la carrera de desarrolló con normalidad y con un gran duelo entre los tres mejores Corvette Daytona Prototype (que anularon a los LMP-2 europeos) hasta que a veinte minutos de cumplirse las 24 horas, una bandera amarilla provocó que el Corvette de WTR recortase distancia al de Action Express Racing que rodaba en cabeza. Barbosa, al volante en ese momento, fue capaz de gestionar una mínima diferencia hasta la meta, para adjudicarse la victoria para el equipo. El último puesto del podio fue para el otro prototipo del equipo Action Express con Brian, Burt, Martin y Giroix al volante. El mejor de los españoles que tomaron salida en Daytona fue Álex Riberas, que terminó en la 34º posición y decimoquinto de los GT Daytona (GTD). En su primera participación en la carrera de resistencia más prestigiosa de Estados Unidos, tuvo que lidiar con varios problemas mecánicos en su Porsche 911 GT del Team Seattle-Alex Job Racing, que compartió con el estadounidense Ian James y los alemanes Mario Farnbacher y Marco Holzner.

El mejor de los españoles que tomaron salida en Daytona fue Álex Riberas, que terminó en la 34º posición y decimoquinto de los GT Daytona (GTD)

Clasificación 24 Horas de Daytona A pesar de los problemas en el motor, que no terminaron por solventarse, terminó la carrera a 56 vueltas de los hombres de cabeza. Más problemas tuvo el piloto español de origen kurdo, Isaac Tutumlu. Después de liderar su categoría durante su stint completo, a dos horas del final su Oreca FLM09 sufrió una avería mecánica que dejaba a los de Starworks Motorsport fuera de carrera cuando rodaban en segunda posición. La primera actuación del piloto en Daytona se saldaba con un sexto entre los PC y 42º de la general. El tercero de los españoles que tomaron salida fue Antonio García. Al igual que le sucedía a Tutumlu, veía su carrera terminada mucho antes de los esperado cuando sobrepasaban las doce horas de evento. Su debutante Corvette C7R oficial tuvo graves problemas de refrigeración que primero retrasaron y luego le obligaron al abandono. Maitane Santiago www.motorysport.com

Posición General

Pilotos

Coche

Tiempo Total

Barbosa /Fittipaldi/ Bourdais/ Frisselle

Corvette DP

24:00:34.760

Wayne/ Ricky/ Jordan / Taylor

Corvette DP

+1.461

Frisselle/ Frisselle/ Martin/Goroix

Corvette DP

+19.489

Westbrook/ Valiante/ Rockenfeller

Corvette DP

+ 2 vueltas

Graf/ Luhr/ Brundle

Nissan ORECA

+ 3 vueltas

Tandy/ Lietz/ Pilet

Porsche 911 RSR GTLM

+ 16 vueltas

Aunerlen/ Priliaux/ Hand/ Martin

Porsche 911 RSR GTLM

+ 16 vueltas

Pla/ Rusinov/ Yacaman/ Webb

Nissan Morgan

+ 17 vueltas

Bennet/ Gue/ Braun/ Wiikins

ORECA FLM09 PC

+ 17 vueltas

Potolocchio/ Kimber-Smith/ Marsal

ORECA FLM09 PC

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Texto: L.A.Izquierdo Foto: Driverphoto y Renault

Dossier

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Renault Sport

Renault Clio RS EDC

Carreras urbanas Es casi como un videojuego, pero cuidado, que aquí si te sales o chocas te haces daño. ¡Un Clio RS con motor turbo, con levas en el volante y, en el caso de nuestra unidad de pruebas, con el ultradeportivo Chasis Cup! Pues eso, un Clio de carreras para ir por la calle.

Dossier Renault Sport

El primer coche que elegí tener y pude comprar fue un Renault 5 GT Turbo… y no sé si es porque lo tengo excesivamente idealizado en el recuerdo, o por lo mucho que lo disfruté, pero en el apartado del motor este Clio Turbo inicialmente me decepcionó un poco. Con el R5 sonaba el silbido de la turbina y tenías que agarrarte al volante y aguantar la cabeza erguida si no querías ser vencido por la aceleración. Pensé que sería semejante, pero este Clio es tan perfecto en el apartado del motor, que no tiene silbido de ningún tipo, ni patada descomunal, ni nada que haya que recetar con cuidado a los jóvenes más impetuosos. De hecho, todo en el Clio RS me sorprendió inicialmente, porque tiene la capacidad de ser un coche cómodo y burgués… aunque no quiere decir que lo sea. Es cierto. Con su cambio automático y un motor muy potente pero a la vez muy progresivo, con suficiente par y potencia en todo el espectro del cuentavueltas, tan solo te recuerda que estas tratándolo como un Clio normal, en lugar de cómo la bestia de Clio RS que es, cuando pasas un bache y percibes la rigidez del chasis. Cuando esto ocurre, si estás en un entorno adecuado, lo mejor es una buena y virada carretera de montaña, es como si saltara el aviso de ¡partida gratis! La reacción más normal, casi inevitable, es poner el cambio automático en posición secuencial, pulsar el botón Renault Sport para ponerlo en modo RACE y dejarte llevar. El motor es un cuatro cilindros de 1,6 litros con 200 CV, como decíamos, muy potente y con mucho par, pero a la vez muy progresivo. En la zona baja y media convence por su contundencia, pero cuando lo llevas por encima de las cinco mil vueltas el motor ruge de verdad, transmite todo su potencial a 6.000 rpm, te aplasta contra el asiento y el sonido te emborracha, y aún te deja apurar aproximadamente otras 500 rpm antes de que llegue el restrictivo corte de inyección.

El motor 1,6 Turbo desarrolla 200 CV de pura raza que combinan a la perfección con el cambios automático secuencial de doble embrague 18

Una membrana ubicada en el escape perfectamente estudiada por los técnicos de Renault Sport emite un sonido agudo y profundo que, en fuertes deceleraciones, se completa con detonaciones al más puro estilo de la competición. Casi sin quererlo tienes que empezar a apurar las velocidades y la frenada, y sin darte cuenta estás disfrutando de un concepto de coche que resulta del todo emocionante, un genuino GTi, un Clio que es realmente deportivo y muy poderoso. El cambio no es el mejor que hemos probado, pero desde luego sí que lo es en su categoría. Se trata de una caja de cambios automática de seis velocidades con doble embrague y todo lo que tienes que hacer es acariciar la leva derecha para subir marchas, y la leva izquierda para bajarlas. También esto es emocionante y funciona bien. Es rápido, en Renault aseguran que son suficientes 150 milisegundos para realizar la operación de cambios de marcha, y aunque los desarrollos de cambio son más bien ajustados, siempre te quedas con ganas de darle más veces a las levas. Con el botón de “Renault Sport Drive” el Clio se hace todo lo radical que esperábamos. Activado el modo más radical, la electrónica se encarga de anticipar la respuesta del pedal del acelerador,

Las siglas RS de Renault Sport lo dicen todo. Se trata de un Clio muy especial

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Volante deportivo, logo RS sobre fondo rojo y levas al volante. Deportivo y atractivo

El “chasis cup” rebaja la altura de la carrocería en 3 mm y endurece la amortiguación un 15 por ciento

los cambios de marcha alcanzan su mayor rapidez en la operación, la dirección se endurece levemente para que sientas más la trayectoria del coche y los cambios afectan también a los sistemas de control de tracción y el diferencial electrónico, que reparten la potencia del motor entre las ruedas en función del deslizamiento de una u otra, frenando la rueda que patina para evitar en lo posible el subviraje. Y además de un motor y cambio explosivos, nos encontramos con que nuestra unidad tiene solo lo mejor, y entre lo mejor está la opción del “Chasis Cup”, que por un puñado de euros incluye unas imponentes llantas de aleación de 18 pulgadas en color negro brillante, neumáticos de 205 mm en perfil 40, una suspensión un 15 por ciento más firme que la convencional del RS, y una altura de carrocería rebajada en tres milímetros. Vamos, que lo que está es pidiendo guerra desde el primer momento, y dicho esto muchos pensarán que será un coche perfecto para andar de circuito en circuito, pero será insufrible para el día a día… y no. Volvemos al principio. Con un motor tan pleno, con tanto par y potencia desde bajas vueltas y con el cambio seleccionado en posición automática, es un coche realmente cómodo. Eso sí, si nuestro recorrido está muy bacheado, al poco

Dossier Renault Sport tiempo de estar conduciendo nos resultará algo incomodo. Al nivel de todo lo mencionado hasta el momento están las prestaciones. Una velocidad máxima de 230 km/h casi parece un sacrilegio en estos tiempos, lo mismo que una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 6,7 segundos. Son datos de autentico deportivo y son realmente fáciles de manejar, por lo que es más que recomendable tener la cabeza muy fría a la hora de exprimir el potencial de este coche. La sensación al volante… es algo espectacular. Con terreno bacheado la llanta de dieciocho pulgadas y el perfil 45 nos ponen a prueba y la sensación es de que es nervioso y que el tren delantero está buscando descolocarse. Es más que una sensación, y hay que andar muy fino para no tener un susto. Si la pista es perfecta, un circuito como el del Jarama, entonces el tren delantero nos guía a la perfección y solo apurando al máximo ritmo percibimos como el tren trasero casi parece estar flotando, ahora el nerviosos es el tren posterior que nos amaga con facilidad, nos ayuda a girar, es muy ágil y requiere de atención para no andar haciendo pequeños contravolantes a la mínima. Es una sensación semejante a la de subir un poco la suspensión trasera en un coche de copa en circuitos, se vuelve más nervioso, más ligero, y da la sensación de estar permanentemente al límite del sobreviraje. Es emocionante. En el día a día es un coche divertido, noble de reacciones, que pisa muy bien, con una estabilidad sobresaliente y que siempre te invita a sacar una sonrisa cuando menos te lo esperas. Quizás, lo que menos me ha gustado es el apartado de los consumos… está claro que lo que corre gasta, pero no esperábamos que fuera tanto. Si lo usamos en plan ecológico, incluye un botón para modo Eco,

Los frenos son más potentes que los del resto de los Clio, lo toma de un Laguna V6

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Llantas de aleación de 17 pulgadas de serie y de 18 opcionales incluidas dentro del “chasis cup”

El Clio RS arroja datos de prestaciones de autentico deportivo: 230 km/h de velocidad máxima y 6,7 para el 0 a 100 km/h

mimando el acelerador y usándolo únicamente para desplazarnos de un punto a otro sin más pretensiones, dicen en Renault que puede consumir de media 6,3 litros para cada cien kilómetros. No lo hemos conseguido, y nos parece más real hablar de 8 litros a los 100 km, que tampoco es demasiado. Pero eso sí, si damos rienda suelta al acelerador y disfrutamos del potencial del coche, de su caja de cambios y de los frenos al límite de su funcionamiento, entonces, lo que no conseguimos fue bajarlo de 18 litros a los 100 km. Me gusta el Clio RS, me gusta la versatilidad de su carrocería de cinco puertas, la estética deportiva y un interior que rezuma deportividad, con un volante racing, pedalier en aluminio y unos asientos muy cómodos pero de tipo bacquet que acogen y sujetan muy bien el cuerpo. No me gusta demasiado el precio, que equipado como el nuestro, estará por encima de los 26.000 euros, y tampoco el consumo medio en conducción deportiva. Los discos traseros lucen casi ridículos por su ajustado tamaño muy visibles tras los radios de las ruedas, todo lo contrario que los generosos discos delanteros con la llamativa pinza en color rojo. Pero si tengo que ponerlo en la balanza, me gusta y mucho. Hay otros coches ahora mismo en su categoría que me hacen dudar, como el Peugeot 208 GTI, que me parece menos radical, el Ford Fiesta ST, que me parece muy divertido, y el Seat Ibiza Cupra, que es algo más grande. Sería perfecto ponerlos todos juntos y ver lo que hace cada uno en las mismas condiciones, pero sin hacerlo creo que el Clio es el más llamativo y el más deportivo, y aventaja a todos por su caja de cambios y ese Chasis Cup que nos permite hablar directamente de un coche de carreras hecho para la calle.

Los asientos son muy envolventes y sujetan muy bien el cuerpo

Ficha Técnica Renault Clio RS EDC CARROCERÍA: Turismo de cinco puertas. Batalla: 2.589 mm. Vías del./tras.: 1.504 /1.500 mm. Largo x ancho x alto: 4.090 x 1.732 x 1.432 mm. Peso: 1.279 kg. MOTOR: Cuatro cilindros en línea, bloque y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Posición: Delantero transversal. Diámetro x carrera: 79,7/81,1 mm. Cilindrada: 1.618 cc. Distribución: Dos árboles de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Inyección directa electrónica, turbocompresor e intercooler. Potencia máxima: 200 CV a 6.000 rpm rpm. Par motor: 240 Nm a 1.750 rpm. El Clio RS es casi un coche de carreras válido para circular por la calle

TRANSMISION: A las ruedas delanteras. Embrague: Dos embragues monodisco en seco. Cambio: Automático con mando secuencial y levas en el volante de 6 velocidades. Relaciones: 1ª 7,3. 2ª 11,8. 3ª 17,9. 4ª 25,2. 5ª 33,0. 6ª 40,7 y MA -. BASTIDOR: Monocasco autoportante. Suspensión delantera: Tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados de 320 mm y discos macizos de 260 mm. Dirección: De cremallera con asistencia eléctrica. Ruedas: Llantas de aleación ligera 7,5x17. Neumáticos: 205/45 R17. CONSUMO Y PRESTACIONES: Urbano: 8,1 l/100 km. Extraurbano: 5,1 l/100 km. Medio: 6,3 l/100 km. Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración de 0 a 100 Km/h: 6,7 seg. 1000 m. salida parada: 27,1 seg.

PRECIO: 24.900 euros La imagen deportiva rebosa por los cuatro costados

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Texto: Pedro Morera Foto: Driverphoto

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Clio RS CUP Fase 4

Turbocomprimido Renault ha vuelto al motor turbo para su Copa siguiendo la estela de la Fórmula 1, como ya lo hiciera en los años 70 y 80. La “Fase 4” del Clio RS llega a la monomarca española con un año de retraso, ya bien probada en la Eurocup.

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onforme me acercaba al Jarama, sede habitual de nuestras pruebas en circuito, hacia esfuerzos por recordar los detalles y reacciones del anterior Clio Cup (el que cerraba este pasado año su periplo en la Copa Renault) intentando hacer un paralelismo con la nueva versión, la del nuevo Fase 4. Pero en cuanto lo vi, me convencí de que iba a ser algo totalmente diferente. Era la unidad de Gonzalo Martín de Andrés, que ya ha corrido toda una temporada en la Eurocup Renault. Este año tendrá varias unidades más en su equipo, uno de los mejores de la Copa española. Lo más sorprendente de la carrocería (algo más compacta y menos “racing” que la anterior) es que tiene cuatro puertas, algo que no se había visto en la Copa desde el R8TS. Realmente, las traseras son difíciles de descubrir, porque el cierre queda oculto en la ventanilla. La falta de rigidez queda de sobra compensada con una jaula antivuelco (ahora soldada en vez de atornillada) mucho más elaborada y que constituye un verdadero chasis tubular. Exteriormente se diferencia también por el diseño frontal -común a la actual gama Renault- y por una mayor toma de aire delantera, destinada a mantener refrigerados radiador e intercooler del motor turbo. Detrás se mantiene un símil de “efecto-suelo”, más decorativo que práctico, y un nuevo alerón sobre el techo –más grande y curvado- que para algo servirá en las curvas rápidas. Sentados en el bacquet, Gonzalo nos informa de los mandos y botones. ¡Aquello parece de lujo! Todo bien acabado, indicado y agradable al tacto. El volante va lleno de pulsadores y, detrás, las levas del cambio. Esa es una de las grandes novedades del Fase 4. Aunque mantiene la conocida caja de cambios secuencial SADEV de 6 marchas, ahora el accionamiento es hidráulico desde las dos pequeñas levas y no hace falta tocar el embrague más que para arrancar de parado. Renault Sport ofrece también la posibilidad de comprar el coche con la palanca secuencial en el suelo, para aquellos que lo usen en carreras de Resistencia, aunque para la Copa sólo se pueden usar las levas, que tampoco han dado problemas de fiabilidad. Una cosa a tener en cuenta es que no tiene ningún mecanismo electrónico de protección al motor: si metemos un primerazo, entra ¡y nos pasamos de vueltas!

El chasis es mas nervioso, pero el paso por curva también es más rápido Es la unidad con la que Martin de Andres participo en la Eurocup Renault

La instrumentación se concentra en el Display digital con varias pantallas, con información completa y agradable a la vista. En la principal podemos ver la marcha insertada, temperaturas de aceite y agua, velocidad, presión de aceite, revoluciones del motor, tiempo por vuelta… un gran avance, y todo muy ordenado a la vista. Los pedales ya no están tan juntos como en el anterior Clio. Y es que aquí -al parecer- deberemos olvidarnos del embrague, actuando sobre él solo en la arrancada y en la parada en boxes, para que no se cale… Así podemos concentrarnos en accionar el pedal del freno con el pié izquierdo, mejorando el lapso de tiempo de hacerlo también con el derecho. Al centro del habitáculo hay una consola con los interruptores de contacto, arranque, limpiaparabrisas, bombas de gasolina, mapa de motor (seco o mojado), sistema de extinción y repartidor de frenada, mientras que entre los botones del volante, los más importantes son el de poner punto muerto en la caja de cambios, los de resetear y cambiar la página de la pantalla y el limitador de velocidad en boxes. El tacto del freno ha cambiado totalmente. Ha desaparecido el impreciso servo para dejar paso a una bomba de carreras de verdad, que exige apretar fuerte para frenar. Este detalle para mi es una cualidad ya que, www.motorysport.com

Gonzalo nos enseñaba la cantidad de información que tiene el display

Ninguna sensaci贸n de cansancio a ritmo de carrera

Display digital con varias pantallas, con informaci贸n completa y agradable a la vista

Dossier Renault Sport con el modelo anterior, llegaba a pasarme de frenada cuando apuraba mucho, al perder el toque exacto de la presión del pedal. Aunque el cambio más importante en el Clio Cup es el motor. Por primera vez -desde 1990- se emplea un propulsor sobrealimentado. El R5GT Turbo tenía 1.397 cc y 110 CV. El Clio cuenta con 1.618 cc y 220 CV, justo el doble para sólo 200 cc de más. ¡La tecnología ha avanzado mucho en tres lustros! Además, se trata del motor de serie con una centralita electrónica específica (Cosworth), sin más modificaciones. Y dicen los especialistas que raro es el motor que no supera esos 220 CV en banco… La moda del turbo ha vuelto a casi todas las categorías: de la Fórmula 1 al Mundial de Rallyes o al de Turismos, todos los coches deben usar motores de 1.600 cc Turbo. La Copa Renault no podía ser menos! Eso sí, el coche pesa 1.065 Kg (5 más que el anterior), lo que da una relación peso-potencia de 4,8 Kg por CV. En cuanto a las suspensiones, éstas se pueden regular en extensión y en compresión, además de poderlo hacer en altura, claro. Este coche es ligeramente mas bajo que el anterior modelo y también inapreciablemente más corto de distancia entre ejes (9 mm). Tras los útiles y certeros consejos de Gonzalo Martin de Andrés, nos pusimos manos a la obra en una mañana algo fría en el Jarama. Gonzalo me avisó de que el coche sería muy inestable al principio, hasta que los neumáticos cogieran temperatura. Tras calarlo delante del propietario -son las cosas de querer ser cariñoso con el coche delante de su dueño- me percaté de que el recorrido del embrague es mas largo y difícil que en el modelo anterior, no ayudando mucho que la primera marcha sea algo más larga que en el Clio anterior. Otra sensación nada más iniciar la vuelta e ir engranando velocidades es el atractivo sonido del motor y el silbido de la

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válvula de descarga del turbo: una sensación racing difícil de encontrar en otros modelos. Gonzalo regló el coche estándar para que fuera llevado con comodidad, pero aún así notaba que la parte trasera era muy nerviosa cuando apoyaba de verdad en la zona de Le Mans. La frenada, exquisita, muy mejorada; y permite llegar a apurar casi hasta el vértice. El comportamiento del motor… lineal, como si de un atmosférico se tratara, lo que deja acelerar en plena curva y pensar en otras cosas que en la -ahora inexistente- patada del turbo. Esto es un gran avance, ya que el motor empuja bien y constantemente hasta las 6.000 rpm. Conforme daba vueltas, descubrí que el problema principal era el equilibrio a la entrada de las curvas. Es más nervioso que el modelo anterior. También lleva los mismos neumáticos para una potencia superior. Permite menos errores, por lo que me imagino debe ser delicado llevarlo al límite y con otros contrincantes paralelos a ti… La entrega de potencia del motor es superior, se nota sobre todo a la salida de las curvas lentas como la de Ascari, aunque el Clio tiene tendencia a partir de morro, lo que confirma un real aumento de caballería. Al tener dos cartografías optativas de motor, en caso de lluvia el mapa suaviza la entrega de potencia y lo hace más manejable. Finalizada la prueba y, al entrar en boxes, me queda la sensación que podría dar muchísimas vueltas más. Apenas me he cansado, lo que demuestra lo fácil y dócil de conducir que es, al menos sin llegar a las cuotas exigentes de la competición. La conclusión es que, al límite, el coche es más nervioso y difícil de controlar que su predecesor. Este año la Copa Renault se celebrará con este modelo. Ya imagino interesantes luchas por la cabeza a medio metro un coche del otro y rodando un par de segundos por vuelta más rápido que el año anterior.

La entrega de potencia es constante, sin patada del turbo

Excelente terminación. El modelo esta a la moda actual de mandos y display

Ficha Técnica Clio RS CUP Fase 4 MOTOR: Delantero y Transversal. Cilindrada: 1618 c.c. 4 cilindros y 16 válvulas Potencia: 220 CV a 6.000 r.p.m. Alimentación: Inyección directa con turbocompresor y intercooler Electrónica: Cosworth TRANSMISION: Caja de cambios Sadev ST82 secuencial de seis velocidades. Tracción: delantera Diferencial: Sadev 23/90 con autoblocante Embrague: AP Racing Accionamiento: Levas al volante y Cutt-Off Elegante diseño con mayor anchura

SUSPENSIÓN: Delantera: Independiente McPherson con estabilizadora. Trapecios regulables Trasera: Semi independiente, brazos tirados, muelles y amortiguadores. Trapecios regulables. Amortiguadores: ZF Sachs. FRENOS: Delanteros: Discos ventilados AP Racing de 320 mm. Pinzas de 4 pistones Traseros: Discos AP Racing de 260 mm. DIRECCIÓN: Asistida, eléctrica Chasis Estructura monocasco RUEDAS: Llantas de 8 x 17 pulgadas Speedline monobloc de aluminio Neumáticos Michelín 20/61/17 PESO: 1.065 Kgs. Relación peso/potencia (Kg/CV): 4,8 DIMENSIONES: Distancia entre ejes: 2.576 mm. Longitud: 4.090. Anchura: 1.945 mm. Altura: 1.429 mm. Capacidad deposito: 42 litros.

Se esperan grandes carreras con este modelo

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Copas Renault

Escuela de Pilotos

Renault tuvo la impagable iniciativa de adoptar en España su fórmula de promoción en circuito –la Copa- en 1969. Desde entonces no ha fallado ni una temporada, convirtiéndose en la mejor escuela de pilotos que ha tenido el automovilismo español.

Texto: L.A.Izquierdo Foto: Archivo M&S y Renault. Carlos Repolles.

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a idea de Renault transportada a España en 1969 era inmejorable: un coche económico, poco potente y “propulsión” –el R8TS- y magníficas condiciones económicas, con primas y premios muy elevados. La “Copa”, como solía llamarse en el argot de los “entendidos”, se convirtió en un fenómeno de masas a comienzos de la década de los 70, popularizando el automovilismo deportivo y lanzando una oleada de nuevos pilotos, mecánicos y preparadores que han sido el germen de lo que ha dado de sí este deporte en las décadas siguientes. Tal fue el éxito que, en 1974, FASA-Renault tuvo que crear la Copa Iniciación para dar cabida a tanto piloto. De aquellos primeros años del R8TS salieron futuros campeones de otras especialidades, como Salvador Cañellas (el primer ganador de la Copa), “Kuru” Villacieros, Emilio de Villota, Ricardo García Galiano o José Ángel Sasiambarrena. Pero los tiempos cambiaban deprisa y, a mediados de la década, Renault fabricaba ya otro tipo de turismos de concepto más moderno y tracción delantera. El R8 cedió su puesto en la “Coupe” francesa al efímero R12 Gordini (que no llegó a implantarse en España) y, enseguida, al nuevo “best-seller” de la marca: el R5. Mientras la preparación del R8TS corría a cargo del participante, del nuevo R5 Alpine (en Francia) o Copa (en España) se comercializaba también una versión específica de competición, acompañada de un “kit” de piezas especiales (refuerzos, barra antivuelco, elementos de seguridad...) diseñado por Renault Sport y de montaje obligatorio. Así facilitaba la labor al piloto, a la vez que lo ofrecía a un precio inferior al de mercado. Renault era la primera marca que fabricaba un coche –casi- listo para correr. Además, los inscritos en la Copa se beneficiaban de importantes descuentos en la compra del vehículo, además de las primas de desplazamiento, los repartidos premios por carrera y los finales, que incluían un coche nuevo para el ganador.

El R8TS fue el primer coche de la Copa Renault y era prácticamente de serie

En las primeras temporadas se disputaban carreras en circuitos urbanos

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El salto del R8TS al R5 Copa se efectuó en España en 1977 de la mano del director de competición de FASA, Fernando Villaamil, aunque sólo en la Copa Nacional (la Iniciación lo hizo en 1979 con el R5TS). Y decimos salto porque todos los participantes tuvieron que cambiar de coche y adaptarse a algo totalmente diferente de conducir, de poner a punto ¡y con el doble de potencia! Fue un completo cambio de mentalidad y, de paso, un grado superior en la preparación de los futuros pilotos que les permitió (a Luis Pérez-Sala, Luis Villamil, Jesús Pareja y tantos otros) continuar su carrera en el extranjero o en otras especialidades profesionales en España. Hijo predilecto de Renault en esos años de la Copa R5 atmosférica (1977-1982) fue Luis Pérez-Sala, que llegó hasta la Fórmula 1 una década después. Realmente, este R5 Copa duró apenas seis temporadas en cartel, siendo sustituido por el Turbo en 1983, Copa de la que saldría otro gran campeón: Carlos Sainz. La demanda de coches en 1977 fue tal, que Renault tuvo que posponer por dos veces la primera cita de la temporada. Simplemente, no había suficientes Copa Competición fabricados a causa de las numerosas so-

Uno de los grandes momentos de la Copa R5 GT Turbo delante de una auténtica multitud

Foto: Carlos Repolles.

Salvador Ca単ellas, primer ganador de la Copa R8TS en 1969.

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Con el GT Turbo, la Copa se profesionalizó mucho entre preparadores y equipos

licitudes. Naturalmente, la primera fue una temporada controvertida con fuertes diferencias mecánicas que fueron atajadas por Renault de forma contundente con la exclusión de Cavín y Sanz de Madrid. El año terminó de manera trágica al fallecer Fernando Villaamil en un desgraciado accidente en el Jarama, tras ser atropellado en boxes. Le sucedió en el cargo –y durante mucho tiempo- Bernard Tramont. En esta primera temporada, los R5 Copa adolecieron de un grave problema de rigidez en el tren delantero al ser sometido a los esfuerzos del circuito. Renault Sport incorporó el Copa Serie 2 en 1978, que incluía una barra de refuerzo delantera, frenos de disco atrás, bomba eléctrica de gasolina y mejoras de lubricación del motor. Con ello, el coche se volvía más robusto, más fiable... y más rápido. Los preparadores ya sacaban más de 100 CV al motor 1.400. 1981 siempre se recordará en los anales de la Copa por la última carrera en el Jarama. Luis Villamil era líder de la Copa y sólo se la podía arrebatar Alberto González-Julián si ganaba y marcaba además la vuelta rápida. Los dos protagonistas se salieron juntos a final de recta, pero el aspirante adelantó después a todos y cada uno, venciendo la prueba... y la Copa. Reclamación inmediata contra su motor, apelación posterior y, ya entrado el año siguiente, la Federación Española daba por fin como vencedor de la Copa 1981 a Villamil. La de 1982 fue la última edición reservada a los R5 Copa atmosféricos y, quizá, la más disputada hasta el final, decidiéndose por apenas un punto.

Los R5 Copa y Copa Turbo revolucionaron la monomarca a finales de los años 70 El relevo llegaba con el Copa Turbo en 1983, siguiendo la moda que Renault había impuesto en la Fórmula 1. El robusto motor de 1.400 cc recibía el aliento (por aspiración del carburador) de un sobrealimentador Garret T3 que elevaba la potencia de 93 a 110 CV. También se reforzaban suspensiones, frenos y neumáticos. Quizá los Copa Turbo iban demasiado “calzados” (y además requerían un elevado presupuesto en neumáticos) y eso restaba algo de lucha en pista, aunque Carlos Sáinz y Luis López de la Cámara batallaron al milímetro toda la temporada. Los menores costes de preparación del motor, unidos a premios muy jugosos elevaron las parrillas a más de cincuenta vehículos al año siguiente, el último de esta efímera versión, que fue sustituida por el nuevo y más grande “Supercinco” basado en la plataforma del R9 y 11. Desde 1985 a 1990, el rey de la Copa fue el “GT Turbo”, todo un icono para una generación de pilotos y también de aficionados. Con sus 120 CV y mejor estabilidad (motor transversal, nueva suspensión y reparto de pesos optimizado) ofrecía una bestia difícil de domesticar. Fue la época de pilotos renombrados como Antonio Castro, Tomás Saldaña o Enric Codony y también de conocidos preparadores, “gurús” del turbo (tanto españoles como franceses), que traían de cabeza a los verificadores de Renault. Pero la moda de la sobrealimentación pasó, cediendo el turno a los motores multiválvula. Así, el siguiente coche seleccionado mundialmente por Renault para su Copa fue el Clio 16V, que llegaba a España en www.motorysport.com

La Iniciación fue el primer escalón para los pilotos jóvenes

1991. A su motor de 1.800 cc atmosférico a inyección le “salían” 137 CV mucho más dosificables que con el turbo. Además era un automóvil tecnológicamente mucho más desarrollado, que Renault Sport comercializaba totalmente equipado para correr, ya dotado de piezas especiales y con sus elementos mecánicos precintados. Los “preparadores” debieron transformarse en equipos de competición y centrarse sólo en los reglajes de suspensión y en la sustitución de las piezas consumibles. El piloto debía hacer el resto. Fueron seis años de grandes luchas y de nombres que sonaban fuerte, como De la Puente, Irízar o Sabán. Los comerciales de Renault consiguieron romper en 1997 la tradición de que el coche elegido para la Copa fuera un utilitario accesible, como lo había sido la gama R5/Supercinco/Clio, logrando el mismo éxito que habían conseguido en Francia en los 70 cuando introdujeron el R12 Gordini: ninguno. El Mégane Coupé –pese a sus grandes virtudes mecánicas- no tuvo el respaldo de los pilotos ni del público y abandonó la

El Clio llegó en 1991 y, con una sóla interrupción ha sido el coche más longevo de la Copa escena en apenas tres temporadas. Naturalmente que era una máquina muy superior al Clio: 180 CV en su motor de 2 litros y cambio secuencial de 6 velocidades, pero no cuajó y Renault Sport retornó -con el nuevo milenio- a la familia Clio. La Copa española no fue nada mala en ese trienio, dando campeones como Sáez, Hevia o Mora. Con el año 2000 llegó el nuevo arma de Renault Sport: el Clio RS 2.0. En España debutó en 2001 con victoria de Luis Manuel Reyes, pero lo importante era que el nuevo “Ready to Run” (listo para correr) de Renault, con el mismo motor del Mégane, era mucho más pesado. En pista parecía más torpe, aunque también más silencioso (cosas de los escapes). Estuvo cinco años en servicio, proclamando ganadores –ya se sabe que el que ganaba una vez no podía repetir Copa al año siguiente- como Iván Portolés u Oscar Nogués. El Clio RS Fase 3 entró en liza justo al comienzo de la gran crisis económica, que diezmó de pilotos nuestras parrillas. Aún así, Renault España mantuvo la Copa contra viento y marea, luchando

Más profesionalidad, pero menos coches en los últimos tiempos de crisis económica

Ganadores

El Clio fue cambiando de fisonomía según se sucedían los “restylings”, pero manteniendo la mecánica

Este año se estrena en España el nuevo Clio Fase 4 con motor 1600 Turbo y 220 CV contra presupuestos de premios muy reducidos, desaparición de equipos y pilotos fieles o de campeonatos con los que compartían gastos. La empresa VLine -del también piloto Francesc Gutiérrez- se ha ocupado las últimas y difíciles temporadas de gestionar la Copa para Renault, acompañando a su Copa de España de Resistencia, donde compiten también muchos Clio. El RS Fase 3 superaba por primera vez los 200 CV con su motor atmosférico de 2 litros y, aunque de nuevo era más pesado, también era más largo y ancho. Un coche donde la electrónica ha representado un elemento fundamental. Su vida deportiva ha durado justo hasta el año pasado. Pero en el difícil contexto económico y deportivo en el que han desaparecido –una a una- todas las Copas y Challenges de otras marcas, Renault ha mantenido la suya durante 45 años consecutivos. Ahora le toca el turno de debutar al Clio RS Fase 4 que probamos en páginas anteriores y que estrena la nueva moda –otra vez- de motores

1969

Cañellas

1992

Irizar

1970

Van Dulken

1993

Hervás

1971

Rasilla

1994

Rodriguez

1972

J.I.Villacieros

1995

Arribas

1973

Escavias

1996

Sabán

1974

J.Villacieros

1997

Sáez

1975

Galiano

1998

Mora

1976

Sasiambarrena

1999

Hevia

1977

De Onis

2000

Mostajo

1978

Sánchez

2001

Reyes

1979

Hernández

2002

Portolés

1980

Pérez-Sala

2003

Nogués

1981

Villamil

2004

Rodriguez

1982

Ochoa

2005

Larios

1983

Sáinz

2006

Calleja

1984

Díez

2007

Navarrete

1985

Moreno

2008

De la Reina

1986

Castro

2009

Martín de Andrés

1987

Vidal

2010

De los Milagros

1988

Saldaña

2011

De los Milagros

1989

Codony

2012

Guillot

1990

De Aysa

2013

Milan

1991

De la Puente

2014

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sobrealimentados de gran eficiencia. Su 1.600 cc turbo proporciona 220 CV con la suavidad de un atmosférico. Enormes neumáticos lo harán rodar como un tren sobre el asfalto. Además, Renault estrena una Copa Ibérica además de la española y el mismo coche puede participar en la Eurocup. Desde luego, la filosofía deportiva de 1969 y la de 2014 no se parecen mucho, aunque el objetivo sigua siendo el mismo: formar jóvenes pilotos para que alcancen altas cotas en el automovilismo.

Diferencias Técnicas MODELO Años

R8 TS

R5 COPA

SR5 COPA TURBO

SUPERCINCO GT TURBO

MEGANE COUPE

CLIO 16V

CLIO SPORT 2.0

CLIO CUP Fase 3

CLIO CUP RS Fase 4

1969/76

1977/82

1983/84

1985/90

1991/96

1997/2000

2001/05

2006/13

4 cil/atmo

4 cil/turbo

4 cil/atmo

4 cil/turbo

1.108 cc

1.397 cc

1.764 cc

1.998 cc

1.618 cc

66 CV

93 CV

110 CV

120 CV

137 CV

180 CV

205 CV

220 CV

7,5 Kgm

11,6 Kgm

15,1 Kgm

16,8 Kgm

21 Kgm

20,7 Kgm

227 Nm

270 Nm

Carburador

Carburador + Turbo

Inyección

Tras/Long

Del/Long.

Del/Trans.

Cambio

Manual 4v

Manual 5v

Secuencial 6v

Suspensión delantera

Trapecios, Muelles y amortiguadores

Trapecios, Barras Torsión y amortiguadores

Suspensión trasera

Trompetas, Muelles y amortiguadores

Brazo tirado, barra de torsión y amortiguadores

Nº Puertas Motor Cilindrada Potencia Par Alimentación Posición

Llantas Neumáticos Frenos Batalla mm. Peso Kg. Vel.Máxima

Chapa 4x14” 145x 355

McPherson, muelles y amortiguadores

4 barras + perfil V

Chapa 5,5x13” 155/70/13”

Discos/Tambores

2014/

Chapa 6x14”

175/60/13”

186/60/14”

Discos

Brazo tirado, 4 barras + perfil V

Eje elástico en H, amortiguadores

Chapa 7x16”

Aluminio 7x15”

S9 B/P 2A

195/50/15”

Brazo tirado, muelles y amortiguadores Magnesio 6,5x17”

Aluminio 8x17”

S9B 20/62/17”

Discos ventilados/macizos

2.270

2.412

2.407

2.472

2.468

2.472

2.585

2.576

800

850

870

865

975

950

1.035

1.060

1.065

145 Km/h

175 Km/h

185 Km/h

202 Km/h

212 Km/h

215 Km/h

220 Km/h

Dossier

Renault Sport

e n i p l A ce

lt u a en R am h r ate C o rd e u Ac

a cias ul a r z g ón, otipo aodo i c i r t t apa n pro e que pine a l u d m últi rham, n caso ette” A s. u te in ño .E es s d lt y Ca Mans “Berl dos a é u a n p e u des Rena o de L a nueveppe e s o t e tr ui Di un añ co do en el circ rada, ult de n i a c a o pe ta y do firme nuev ma es m-Ren n i Tre acuer isar d la for terha un ió a p lle de ica Ca v vol esarrola fábr se d rá de sald

a n Re

Texto: L.A.Izquierdo Foto: COCA

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Como celebraci贸n del 50 aniversario del A110, Renault present贸 un concept car basado en el dise帽o del coche cl谩sico

Dossier Renault Sport

ás que una marca, Alpine es un mito que aún late fuerte en los corazones de los aficionados. Enterrada por Renault en los años 80, va a ser resucitada en breve con un moderno Gran Turismo a la moda del siglo XXI. Aunque será fabricado en su histórica sede, la población francesa de Dieppe, poco más tendrá de la firma fundada por un simple mecánico en los años 50, que fue capaz de crear de la nada unos revolucionarios deportivos con mecánica Renault (lo que había disponible) capaces de ganar el Mundial de Rallyes o las 24 Horas de Le Mans. El fundador de Alpine fue Jean Rédélé, heredero de un taller de Renault en Dieppe. Después de que la competición le llamase brevemente como piloto, Jean se aventuró a fundar su propia marca de coches: Alpine. Con espíritu deportivo, los Alpine con mecánica Renault pronto saltaron a los rallyes y circuitos europeos donde cosecharon grandes victorias. La experiencia obtenida en las carreras era empleada para mejorar los sucesivos modelos de calle: A106, A108, A110, A310, A610... Los éxitos logrados por la marca en las décadas de los 70 y 80, en carreras de Resistencia como las 24 Horas de Le Mans o en los rallyes más duros –del Montecarlo al Acrópolis- auparon a Alpine a lo más alto. Renault se hizo finalmente con el total de las acciones de la compañía a principios de los años 70, pero continuó con la comercialización de los coches de calle como Alpine-Renault, convirtiendola en su Departamento de Competición oficial hasta más allá de la década. Finalmente decidió –tras ganar las 24 Horas de Le Mans a Porsche con un motor Turbo- ir relegando a la marca de Dieppe para dar el nombre 100x100 Renault a sus monoplazas de Fórmula 1, aunque Renault Sport estuviese compuesta por los ingenieros y diseñadores de Alpine.

Hasta siete victorias logró sumar Alpine durante sus años en Le Mans

Tras 35 años alejados de las 24 Horas de Le Mans, en 2013 un Alpine volvió a competir

Más de treinta años después, en la segunda década del 2000, las necesidades del mercado automovilístico han llevado a la dirección de Renault a plantearse la recuperación la marca Alpine. La crisis mundial, sobre todo europea, paralizó todos los trámites que se habían iniciado en años anteriores y el proyecto naufragó de forma estrepitosa. Pero con los síntomas de reflote de la economía, Renault retomó el proyecto. En un principio la marca francesa se planteó -simplemente- sacar un nuevo modelo al que llamarían Alpine que cubriese los objetivos buscados. Pero el proyecto terminó con el renacimiento de la marca de deportivos azules cuando Caterham se hizo con la mitad de las acciones de la nueva compañía. La tradicional tecnología británica que Caterham representa junto con el espíritu francés de Alpine, en palabas de Carlos Tavares (COO de Renault en ese momento), “reavivará la pasión deportiva una vez más”. Con Bernard Olivier como jefe de operaciones de la “Société des Automobiles Alpine-Caterham”, la marca ha comenzado una nueva e importante

Los Alpine dieron grandes recitales en el Rallye de MonteCarlo

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El A110-50 hizo una exhibición durante el Gran Premio de Fórmula 1 2013 en Mónaco

etapa en su historia. Como parte de la celebración del 50 aniversario de la Berlinette Al10 en 2012, Renault realizó un importante despliegue que tuvo como guinda del pastel un Concept Car: el Alpine A 110-50. Con la base mecánica de un Mégane Trophy, este deportivo contaba con el motor Renault V6 de 400CV de potencia y una aerodinámica carrocería coupé adelantando los nuevos signos estilísticos de la remozada gama Renault 2013. Un “concept” procedente del estudio de diseño de la marca que no dejaba de ser eso: un coche de Salón sobre un tren rodante prestado. Sin embargo, suficiente para ir “calentando” a prensa, afición y clientela. La oficialización del regreso definitivo de Alpine tuvo lugar cuando Renault presentó el LMP2 con el que tomaría parte en las Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans 2013. Que tampoco era un Alpine, sino un chasis Oreca 03 LMP2 con motor Nissan. En esta ocasión, la marca francesa quería ligar de nuevo el renacer de la firma con su larga trayectoria en Le Mans desde los años 60, que culminó con la victoria en 1978. Si algún día hay un nuevo Alpine -al menos su nombre- volverá a las carreras de resistencia. Desde el 11 de junio de 1978, cuando Alpine logró la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans con el A442B de Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi, ningún otro coche bajo esa denominación había vuelto a tomar parte en esta carrera. En los entrenamientos celebrados en junio del año pasado, Nelson Panciatici, uno de los pilotos encargados de llevar el prototipo a la meta en 2013, logró el segundo mejor tiempo entre los LMP2. En carrera, el denominado “A450” terminó decimoquinto de la general y noveno de su categoría, acabando la prueba. A final de año, el equipo Signatech se permitió llevar su “Alpine” a lo más alto del podio final de LMP2 en las Le Mans Series 2013. Por lo que al 2014 respecta, Renault presentará próximamente sus nuevos planes de competición. Más allá de las carreras, en Alpine se trabaja por poner en el mercado un nuevo deportivo que mantenga las características de los clásicos coches franceses junto con la más

Alpine= Competición Nada más fundar la compañía, Jean Rédélé quiso que sus nuevos coches se midieran en carreras con las mejores marcas del momento. Después de excelentes resultados en rallyes, incluido el de Montecarlo, con los A108 y A108, Rédélé obtuvo su consagración con el A110, apodado “berlinette” tras sus éxitos en el famoso Tour de France Automobile. Hasta mediados de los 70, los A110 de 1.300, 1.600 y 1.800 cc se convirtieron en ganadores netos, conquistando el título mundial de Rallyes en 1973. Rédélé contrató en 1962 a un joven ingeniero inglés, Len Terry, que había trabajado en el chasis del Lotus 23. Un año después Alpine lograba que su primer Prototipo, el M63 debutase en las 24 Horas de Le

Mans en manos de Jose Rosinski.Con apenas 996 cc de cilindrada, alcanzó 220km/h en la recta Hunaudiéres. Durante su etapa en pruebas de Resistencia, siete fueron las victorias que consiguió Alpine. La mayor parte de ellas de la categoría denominada “Índice de Eficiencia” o “Índice de Performance”, una fórmula basada en el ratio entre el consumo de la velocidad. La ligereza y aerodinámica depurada de los coches de Dieppe permitían compensar la baja cilindrada de sus motores Renault. Durante los últimos años 60 las ambiciones fueron creciendo con los A220 y A240, pero los esfuerzos se centraron entonces en los rallyes con el A110. La adquisición por parte de Renault relanzó el departamento de Resistencia, culminando con la victoria absoluta en Le Mans.

En 2016 un nuevo deportivo de Alpine será presentado por Renault y Caterham

Fusión con Renault

En su regreso a las 24 Horas de Le Mans el A450 fue 9º

avanzada tecnología de Caterham (que también fabrica prototipos LMP2 rivales y hasta monoplazas de Fórmula 1, aunque casi nadie se fija en ellos). Caterham comenzó como concesionario de Lotus en los años 50 y terminó haciéndose con los derechos de fabricación del Lotus Seven S3 (al que bautizó Caterhan Superseven en 1974). Hasta el nuevo milenio, ha sido un fabricante de “kit-cars” de pequeño volumen, cuando la marca cambió de dueño y sufrió una reestructuración total, con ansias de notoriedad en competición y de fabricación de deportivos. De ahí su acuerdo con Renault. Parece que no será hasta 2016, como mínimo, cuando los aficionados de Alpine puedan hacerse con uno de ellos. Por el momento, se desconocen cuáles serán las características concretas de un deportivo que promete revolucionar el mercado automovilístico. Sin duda, la espera de dos años va a hacerse realmente larga y los aficionados de los coches azules tendrán que conformarse con los prototipos de competición que Société des Automobiles Alpine-Caterham ponga en pista hasta el momento del lanzamiento.

El 1 de enero de 1973 Renault absorbió Alpine. La compañía había trabajado anteriormente con la marca del rombo, con la que había ido acercando posturas a medida que pasaba el tiempo. El primer Sport-prototipo Alpine-Renault, el A440, hizo su debut en Magny Cours a primeros de mayo del mismo año y a finales de mes ya estaba compitiendo en Croix-en-Ternois, al norte de Francia. A pesar de que en ambas ocasiones Jean-Pierre Jabouille condujo hasta la victoria, los resultados obtenidos por la Berlinette A110 en el Campeonato del Mundo de Rallyes eclipsaron los resultados del prototipo. Renault quiso que Alpine volviese a las competiciones de Resistencia, que habían abandonado en 1969 para centrarse en los rallyes. El elegante y estilizado A441 dejó atrás el azul que había caracterizado a la marca hasta el momento para vestirse de blanco, amarillo y negro de Renault. Los resultados obtenidos por Gérard Larrousse y Jean Pierre Jabouille superaron las expectativas de Renault y ayudaron a que el proyecto continuase adelante hasta la victoria en Le Mans en 1978 cuando la marca francesa abandonó la Resistencia para centrarse en la Fórmula 1, haciendo desaparecer el nombre de Alpine.

Mundial de Rallyes Rally de Montecarlo

Contra viento y marea Muchas novedades en este Montecarlo: el debut de Hyundai con un nuevo WRC para Neuville y Sordo; el traspaso de Hirvonen a Ford; la entrada de Ostberg en Citroën; la incorporación de Kubica al Mundial; incluso el error de Volkswagen en la elección de neumáticos de la primera etapa... Pero ha sido igual: al final siempre ganan los mismos: Sebastién II y Volkswagen.

Texto: Pedro Morera Foto: VW, Ford y Citroen.

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Mundial de Rallyes

i bien el Montecarlo siempre es especial, incluso para la Federación Internacional de Automovilismo, las nuevas normas del WRC 2014 ya entraban en vigor en este primer rallye del año: el orden de salida sería el de la clasificación del campeonato del año anterior, siendo en la segunda y tercera etapas el orden inverso al resultado de la última, eliminando así que el “shakedown” decida el orden de salida; la Power Stage sería obligatoriamente el ultimo tramo del rallye; y cambio de nomenclatura para los coches, siendo los WRC ahora RC1, los R5, R4, S2000 y RRC ahora RC2, los R3 ahora RC3, los R2 ahora RC4 y los R1 ahora RC5. De esta forma, Sebastián Ogier (Volkswagen) debería abrir pista en la primera etapa, cosa que no le debió de sentar bien. Le seguían Neuville, Latvala, Hirvonen y Sordo. Pero el orden no era ahora el problema. Los participantes se enfrentaban a tramos en los que acababa de nevar, incluso después del paso de los “ouvreurs”, por lo que algún equipo erraba en la elección de neumáticos. Volkswagen era el que más se equivocaba. Ogier era tercero en el primer tramo, Orpierre-Saint André de Rosans, pero Mikkelsen y Latvala quedaban hundidos en la clasificación por debajo del 15º puesto. Quien sorprendía era Robert Kubica (Ford), que en su primer rally oficial con un WRC, hacía el mejor tiempo, al estilo de lo que Carlos Sainz realizó en su debut hace años en el Rallye de Portugal. Pero la gran sorpresa la daba Thierry Neuville, que en su debut con el Hyundai i20 WRC se salía fuertemente y cortaba de cuajo un poste de electricidad, dejando sin luz la zona y el coche eliminado. Era el cuarto abandono en Montecarlo en las cuatro participaciones de este piloto.

Sebastián Ogier volvió a dar una demostración de cómo recuperar un rallye perdido al inicio, ganando su primer Montecarlo

Dani Sordo comenzó muy bien con el nuevo Hyundai WRC pero abandonó por una banal avería eléctrica

De esta forma salíamos del dantesco primer tramo con Kubica, Bouffier (Ford) y Ogier al frente de la clasificación. No mejoraba mucho el piso en el segundo, Rosans-Sainte Marie-La Charce. De nuevo Kubica hacía el mejor tiempo sorprendiendo a propios y extraños. Se mantenía líder por delante de Ogier, pero a más de medio minuto, con Meeke (Citroën)

Dani Sordo dejó destellos de su clase en Montecarlo a bordo del nuevo Hyundai WRC

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Una vez más, la elección de neumáticos fue clave cada día y Volkswagen erró el primer día

Foto: Gonzalo Belay.

Análisis por pilotos Sebastián Ogier Ganador de siete de los catorce tramos celebrados, es la figura de la prueba sin ninguna duda. Con el handicap de arrancar el rally mal calzado (fue 22º en el tercer tramo), se supo recuperar y dominar a placer, no sin antes llevar un endiablado ritmo que en muchas ocasiones le podía haber llevado al abandono por salida de pista. Pero unas veces la suerte y muchas más su pericia hacían que llevara a la meta el Polo WRC casi impoluto.

Bryan Bouffier El héroe de la prueba. Con un Ford Fiesta WRC alquilado a M-Sport -seguramente no un “pata negra”- el francés, especialista de esta prueba, supo aprovechar la ventaja de acertar en los neumáticos y, a base también de arriesgar en las dos primeras etapas, mantenerse delante de los teóricamente más rápidos pilotos oficiales. Llegó a liderar la prueba e incluso ganó en dos tramos. La mejor prestación del rallye, la de Bouffier con un Fiesta alquilado a M Sport

y Bouffier detrás. Pero los VW todavía tenían que sufrir un tercer tramo antes de terminar el bucle y cambiar ruedas en la asistencia. Este tramo, Montauban sur l’Ouvèze-Laborel, llevaba a Bouffier y Evans -bien calzados- a acceder al liderato el primero de ellos. Ogier era solo 22º al no poder avanzar con los súper blandos, y Sordo, también bien calzado, ya era tercero absoluto, tras Bouffier y Meeke, que también disfrutaba de neumáticas de nieve. Kubica venía detrás. De esta manera y tras el primer bucle Ogier sólo era noveno, a 1 minuto y 19 segundos de la cabeza, Mikkelsen 17º y Latvala 18º ya a mas de tres minutos. Los rivales empezaban a frotarse las manos. Craso error… Empezó el segundo bucle de esta primera etapa y los VW reaccionaron. Latvala hizo el mejor tiempo seguido de Sordo, en el mejor tramo del cántabro y de Hyundai. Ogier y Mikkelsen no obstante no estaban todavía entre los mejores. Pero en el quinto tramo, la segunda pasada de Rosans-Sainte Marie-La Charce, Sordo no llegó a salir por problemas eléctricos. El alternador no cargaba y se acabó la batería. Hyundai se quedó prematuramente sin coches en carrera. Ogier y Latvala hicieron doblete en ese tramo y en el siguiente, con lo que terminó la primera etapa con Ogier en cuarta posición, ya a 47 segundos del inesperado líder, Bouffier. de Meeke y de Kubica. La segunda etapa era la más plácida en climatología, si a ello le podemos llamar a bajas temperaturas, algo de hielo y lluvia fina. Ogier se encargaba de recuperar segundos a mansalva en el primer y tercer tramos de la etapa, el larguísimo Vitrolles–Faye 49 Km., recuperando de golpe el liderato, como a quien no le va la cosa. Pero nunca vimos tan en el alambre al campeón del mundo. El “¡huy!” estaba en el ambiente, con diferentes derrapadas, toques y apoyos que desafiaban la capacidad de encaje del Polo WRC en la carretera. Pero quien se salió en la segunda pasada por el tramo largo fue Robert Kubica. Al parecer no recibió bien la nota de su copiloto y llegaba algo pasado a una curva media de derechas que se cerraba en un puente. Golpeó de frente la barandilla del mismo se cayó por el terraplén del río, originando un pequeño incendio. Era el abandono. En el 10º tramo del rally, el célebre Sisteron–Torrad, era Mikkelsen quien se salía, tardando en poner el coche en la pista, retrasándose aún más.

Bryan Bouffier fue la gran sorpresa con su Ford Fiesta privado, demostrando que el Montecarlo es un rallye de pilotos La segunda etapa se cerraba con la especial Clumanc-Lambruisse, ganada por Latvala y con Ogier en segundo lugar, por lo que el francés llegaba líder a Mónaco para la asistencia de cara a la última etapa del sábado. Pero ¿y el resto de pilotos? ¿Hirvonen? Desaparecido, el finlandés no encontraba el ritmo y estaba en séptima posición, detrás de su compañero de Ford, Evans, que había aprovechado el primer día para clasificarse sexto. Ostberg había tenido un festival de trompos los dias días, pero se mantenía delante de Latvala en el cuarto puesto, detrás de su compañero Kris Meeke, que estaba haciendo un meritorio rally al frente de los Citroën. Quien seguía sorprendiendo era Bryan Bouffier, con su

Kris Meeke Pocos apostaban por ver a Meeke en la llegada, después de la experiencia con Citroën la pasada temporada. Pero Meeke también acertó en los neumáticos y mantuvo siempre un ritmo elevado, casi sin errores, aprovechando el gran equilibrio que tiene el chasis del DS3 WRC. Su regularidad en esta prueba, siempre entre los seis primeros (marcando un segundo tiempo en el penúltimo tramo) e incluso haber estado en segundo lugar en la clasificación provisional antes de ser superado por Ogier, le avala de cara al resto de pilotos dentro de su equipo.

Mads Ostberg Era su primer rally en Citroën, y aunque al principio se llenó de peligrosos trompos en las dos primera etapas, supo hacer llevar a la meta el DS3 y en la cuarta posición. Sufrió en Turiní al incluir un mini pinchazo en el tramo, pero supo sacarlo adelante sin perder posición. Su mejor resultado, un segundo en el noveno tramo. Terminaba cuarto en la general tomando jugosos puntos para el campeonato. En Suecia será distinto.

Jari Matti Latvala Ver a Latvala en la quinta posición parece un milagro, después de ir 18º en la provisional en el tercer tramo. Pero el ritmo del finlandés cuando las cosas le favorecen es increíble, ganando tres tramos, incluida la Power Stage, lo que le pone cuarto en el Mundial, pero cerca del tercero, Meeke.

Elfyn Evans Sin apenas experiencia en WRC (fue sexto en Alemania 2013), el heredero de Gwyndaf Evans, antiguo piloto del WRC, ha sabido aprovechar la ocasión y de qué manera. Era posiblemente el más espectacular de la prueba, sus dotes como funambulista recuerdan a Solberg o incluso a McRae, pero no se sale… Aquí repite el éxito al terminar sexto, gracias al abandono de su jefe de filas, al que estuvo dominando gran parte de la prueba.

Andreas Mikkelsen A pesar de diferentes problemas, al margen del error de neumáticos del primer bucle de la primera etapa, el ritmo del finlandés deja que desear. Ya es hora de que saque algo más del Polo, después de un año corriendo con él. Consiguió un tercer puesto en el noveno tramo, pero nada más. Un error al salirse en el hielo le alejó de cualquier posibilidad. Siempre se mantuvo como último de los oficiales.

Thierry Neuville. Visto y no visto. El belga es la cuarta vez que se queda a las primeras de cambio en el Rally de Montecarlo. Pero es que casi solo se le vio en el Shakedown. Se salió en una zona muy rápida. Se le escapó el coche golpeando duramente con un poste de la luz, arrancándolo de su base. Deberemos esperar a próximas pruebas para poder calibrar lo que puede dar de si el belga en este nuevo equipo Hyundai. Suecia tampoco será una prueba que le beneficie.

Mundial de Rallyes

Sin un pinchazo, Latvala podrĂa haber peleado el segundo puesto con su Polo WRC

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Análisis por pilotos Thierry Neuville. Visto y no visto. El belga es la cuarta vez que se queda a las primeras de cambio en el Rally de Montecarlo. Pero es que casi solo se le vio en el Shakedown. Se salió en una zona muy rápida. Se le escapó el coche golpeando duramente con un poste de la luz, arrancándolo de su base. Deberemos esperar a próximas pruebas para poder calibrar lo que puede dar de si el belga en este nuevo equipo Hyundai. Suecia tampoco será una prueba que le beneficie.

Mikko Hirvonen Tras su paso de puntillas en Citroën, donde se esperaba mucho de él, vuelve a Ford, pero tampoco se le nota agresivo. Incluso su compañero de equipo, Evans, estaba gran parte del rallye delante de él. Su estrategia de ser el ”tapado” le estaba dando algo de fruto con un sexto puesto, pero el abandono en el último tramo y a pocos metros de la llegada debe frustrar a cualquiera.

Dani Sordo Dio un buen tono mientras estuvo en carrera (4 tramos). Un segundo, un cuarto y un quinto, y abandonar cuando estaba tercero en la general, avala cierta esperanza de que el Hyundai pueda ser competitivo a corto plazo. Deberían darle al cántabro un programa mas intenso este año. Es el piloto mas experimentado de todos los fichados por la marca.

Robert Kubica La gran atracción de la prueba, Kubica deberá controlar –una vez más- su agresividad al volante

Fiesta WRC de alquiler, que se mantenía en segundo lugar e incluso había ganado otro tramo en esta segunda etapa. La última etapa se presentaba dantesca. La nieve estaba por todas partes en el primer tramo, La Bollène Vésubie–Moulinet, en otras palabras, el Turiní. Ogier, Latvala y Bouffier eran los tres primeros, en el mismo segundo; sorprendente sabiendo la velocidad media tan baja que obligaba el tramo. Meeke e Hirvonen les seguían pero a distancia. Ostberg pinchaba y se retrasaba aún más. Pero una vez pasado el tramo no había ya variaciones entre los diez primeros de la general. Las posiciones estaban ya muy claras. El tramo de Sospel-Breil sur Roya -en contraestaba sin nieve, pero con una pesada lluvia. Los equilibrios realizados con los neumáticos de nieve fueron importantes entre los participantes. Ogier, Meeke y Latvala se mantenían en los tres primeros puestos e Hirvonen adelantaba a Evans en la general.

Volkswagen y Sebastién Ogier demostraron una superioridad aplastante en este Montecarlo

Estaba haciendo el rallye de su vida, con dos primeros en los dos tramos de inicio. Recién ganador del Janner Rally, tiene ese perfil de los expilotos de Formula 1 en rally, todo o nada. Y fue la segunda opción. Estar corriendo siempre en el alambre conlleva estas cosas. No atender bien una nota, pasarse de frenada en el peor momento, todo en uno, para caer a un desnivel después de golpear frontalmente con la barandilla de un puente. El polaco debe templar su agresividad o no le vemos en ninguna llegada.

Análisis por equipos Volkswagen Motorsport No se durmieron en los laureles los alemanes, sino todo lo contrario, preparando a conciencia el rallye con la sola idea de ganar uno de los pocos rallyes que les quedaban por ganar el pasado año. Mikkelsen utilizaba el chasis 15, que ya llevaba seis rallyes del pasado año a cuestas, mientras que para Latvala era el chasis 18 utilizado solo en Alemania 2013. El chasis 17 era para Ogier, utilizado el pasado año en Alemania y Francia. Al margen del error en la elección masiva de neumáticos en el primer bucle de la primera etapa, el equipo funcionó como un reloj, vaya, como nos tiene acostumbrados.

Citroën Racing Estrenando pilotos, en Citroën adjudicaban el chasis 19 a Ostberg, con siete rallyes del 2013 a cuestas, mientras que a Meeke uno mas veterano, el que utilizó la ultima vez Loeb (con salida incluida) y ya utilizado 10 veces mas desde 2012. Citroën no invierte en nuevo material, completamente dedicado este año a desarrollar su proyecto WTCC.

Ford M-Sport

Kris Meeke era la sorpresa positiva de Citroën acabando en el podio

Tampoco contaba nuevo material, aunque sí con nueva decoración, una vez perdieron la sponsorización de Qatar. Kubica utilizaba el chasis numero 30 utilizado desde 2012 mientras que Evans el 29 también con similar experiencia, lo mismo que el de Hirvonen, siendo incluso más antiguos los de Bouffier, Delecour y Melicharek. Se nota la falta de evoluciones. No obstante en Suecia tendrán mucho que decir.

Mundial de Rallyes

Ostberg cumplió en su primer rally con Citroën. En Suecia será diferente

Citroën sin Loeb ya no es lo que era, sobre todo desde su paso al Mundial de Turismos De esta forma se llegaba al ultimo tramo del rallye, de nuevo el lluvioso Sospel-Breil sur Roya, que además era la “Power Stage”, con lo ello supone de cara a los puntos del Campeonato. Latvala que había arriesgado y había puesto dos neumáticos sin clavos en el maletero por si acaso, era el más rápido de todos, pero solo 2 décimas mejor que Ogier, que con tres neumáticos de clavos y uno “sin” casi le mojo la oreja allí y eso que arriesgaba la victoria del rallye si tenía un toque. Meeke confirmaba su estado de forma al ser tercero. Pero el Coitroën de Hirvonen debió abandonar a mitad del tramo sin electricidad, con un problema de alternador. De esta forma Ogier (Volkswagen) llegaba a Mónaco como triunfador en Montecarlo, rallye que aún no había ganado. Bouffier (Ford) era un feliz segundo y Meeke (Citroën) otro satisfecho tercero.

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Foto: Gonzalo Belay.

Y llegamos al tramo del Turiní, de noche. Tras estar nevando durante toda la tarde y después de que Panizzi, coche “0”, tuviera que ayudar a pasar al “00” debido a la altura de la nieve en la pista, Melicharek (Ford Fiesta WRC) era el que abría pista al ser el ultimo WERC en la clasificación de la etapa anterior. Posiblemente la falta de experiencia y su ritmo cansino provocó que taponara el tramo al quedar empanzado y no dejar pasar a Mikkelsen, que venía detrás. Como se iban acumulando coches en la cola, la organización decidió anular el tramo, con gran disgusto para los miles de espectadores que habían aguardado estoicamente varios grados bajo cero desde muchas horas antes.

Sebastián Chardonnet sorprendía en la primera etapa y terminaba 11º absoluto

Foto: Gonzalo Belay.

La categoría RC2 era dominada por Matteo Gamba

Hyundai Motorsport Clasificación Campeonato del mundo de Rallyes POS

NOMBRE

TIEMPO

Ogier S. - Ingrassia J. (Volkswagen Polo R WRC)

3h55’14”4

Bouffier B. - Panseri X. (Ford Fiesta RS WRC)

3h56’33”3

Meeke K. - Nagle P. (Citroën DS3 WRC)

3h57’08”7

Ostberg M. - Andersson J. (Citroën DS3 WRC)

3h59’08”3

Latvala J. - Anttila M. (Volkswagen Polo R WRC)

4h01’22”7

Evans E. - Barritt D. (Ford Fiesta RS WRC)

4h03’51”8

Mikkelsen A. - Markkula M. (Volkswagen Polo WRC)

4h06’56”7

Melichárek J. - Melichárek E. (Ford Fiesta RS WRC)

4h17’10”6

Gamba M. - Arena N. (Peugeot 207 S2000)

4h19’05”1

Protasov Y. - Cherepin P. (Ford Fiesta R5)

4h20’57”2

Chardonnet S. - de la Haye T. (Citroën DS3 R3T)

4h26’16”4

Bertelli L. - Dotta M. (Ford Fiesta R5)

4h28’47”9

Barrable R. - Loudon S. (Ford Fiesta R5)

4h30’22”3

Boland E. - Morrissey M. (Subaru Impreza STi R4)

4h33’15”3

Sias F. - Gastinel J. (Renault Twingo RS R2)

4h41’45”6

Mondet J. - Peirone S. (Mitsubishi Lancer Evo X)

4h44’32”8

Kremer A. - Wicha K. (Ford Fiesta R5)

4h46’06”0

Carret C. - Mathias O. (Subaru Impreza STi) R4

4h47’54”4

Vialle L. - Ghirardello M. (Renault Clio R3)

4h50’56”2

Joly F. - Melchiorri P. (Renault Twingo RS R2)

4h52’28”3

Lo Fiego F. - Testor D. (Renault Twingo RS R2)

4h52’40”5

Cogni G. - Mazzetti S. (Peugeot 208 VTi R2)

4h53’59”2

Tardy G. - Bellotto V. (Renault Twingo RS R2)

4h54’23”6

Dolce R. - Ayasse J. (Citroën DS3 R3T)

4h56’43”8

Villa M. - Michi D. (Fiat Abarth 500 R3T)

4h57’57”9

Rendina M. - Pizzuti M. (Mitsubishi Lancer Evo X)

4h58’19”8

Schifano N. - Trichard A. (Citroën C2 R2)

4h58’32”0

O’Mahony F. - Vernay G. (Peugeot 207 RC)

5h00’01”6

Galleano Y. - Tourn F. (Peugeot 208 VTi R2)

5h01’18”2

Vossen H. - Gillis J. (Mitsubishi Lancer Evo X)

5h01’42”4

Los únicos chasis completamente nuevos, por fuerza. Bueno nuevo, ahora el de Sordo, chasis numero 1, con apenas 5 tramos más el Shakedown, porque el de Neuville, chasis numero 2, ya está bautizado de por vida, tras la trastada dada por la parte delantera y trasera. Debut esperanzador, al menos por la parte de Sordo, aunque Neuville también demostró velocidad en el Shakedown. Suecia seguirá siendo una incógnita para la marca, que no será hasta después de México donde deberá demostrar sus avances.

Otras categorias WRC 2 Al margen de Matteo Gamba, ganador absoluto en la categoría RC2 con el Peugeot 207 S2000, el ucraniano Yuriy Protasov (Ford Fiesta R5) lideraba los inscritos en el campeonato WRC2, aunque sufrió en los primeros tramos al sufrir un pinchazo y retrasarse mucho con respecto a sus rivales. De esta manera se pone líder de este certamen, después de ganar 7 tramos en su categoría. Lorenzo Bertelli era segundo con el Fiesta R5, ganando 3 tramos en esta categoría, mientras que Robert Barrable con similar coche era el tercero en esta categoría mundialista, después de sufrir la rotura del sistema antivaho. Armin Kremer peleaba también por esos puestos, pero primero un pinchazo y luego una ligera salida le retraso al cuarto lugar entre los del WRC2. El suizo Olivier Burri con Ford Fiesta S2000 era el líder inicial, pero un accidente le obligaba a abandonar en la séptima especial.

WRC 3 Quentin Gilbert con el Citroën DS3 R3T era el único en llegar y puntuar entre los inscritos en el WRC3. Consciente de ello era primordial para el francés poder llegar y sacar los máximos puntos, aunque a punto estuvo de no poder realizarlo al salirse de la carretera y esperar casi 30 minutos a que el publico lo devolviera a la prueba. No obstante el dominador de la categoría donde pertenece este campeonato, la RC3 era dominada por Sebastien Chardonnet (otro Sebastien, cuidado) que daba un festival con el DS3 R3T marcando dos cuartos puestos en las especiales de la primera etapa, terminando finalmente 11º absoluto, y dejando a mas de 24 minutos al segundo de la clase RC3, Lilian Vialle con el Clío R3.

Lo que nos espera en Suecia

Campeonato

Foto: Gonzalo Belay.

1º Sebastien Ogier, 27 puntos • 2º Bryan Bouffier, 18 puntos • 3º Kris Meeke, 16 puntos • 4º Jari-Matti Latvala, 13 puntos • 5º Mads Ostberg, 12 puntos• 6º Elfyn Evans, 8 puntos • 7º Andreas Mikkelsen, 6 puntos • 8º Jaroslav Melicharek, 4 puntos • 9º Matteo Gamba, 2 puntos • 10º Yuriy Protasov, 1 puntos.

Melicharek era el responsable de la neutralización del Turiní al quedarse empanzado en la nieve

Los suecos también quieren innovar dentro de lo que el reglamente de la FIA se lo permita. Así iniciarán el rallye con una súper-especial nocturna en Karlstadt el mismo miércoles, al coincidir el fin de semana con el inicio de los Juego Olímpicos de Invierno de Sochi. Al día siguiente y adentrándose incluso en territorio noruego, a hacer una etapa sin ninguna asistencia. Se espera una fuerte nevada por lo que no habrá dudas en qué neumáticos utilizar, con 380 clavos de tungsteno. Cada clavo mide 20 milímetros y pesa unos 4 gramos, pero solo 7 milímetros sale de la rueda, mientras que el resto se inserta en el caucho para mejorar la sujeción. Entre los inscritos a la prueba, y al margen de los ya conocidos pilotos de VW, Citroën y Ford, Thierry Neuville tendrá aquí como compañero en Hyundai a Juho Hanninen, experto en la nieve, participando también Robert Kubica, Martin Prokop y Ott Tanak con los Ford Fiesta de M-Sport. Reaparece Khalid Al Qassimi con el tercer Citroën DS3 WRC, cerrando la larga lista de los WRC, Michael Solowow, Pontus Tidemand, Henning Solberg y Craig Breen, los cuatro también con Ford Fiesta WRC y Eyvind Brynildsen con Citroën DS3 WRC. Henning Solberg reaparece, ya con 41 años y con Ilka Minor, su habitual copiloto, al ser un especialista en esta superficie, al igual que Brynildsen, protegido de Mads Ostberg y gracias al cual tiene los apoyos necesarios para poder estar en la salida. Doce son los inscritos entre los WRC2, la mayoría Ford Fiesta, en sus versiones Ra, S2000 y RRC y en donde vislumbramos una cerrada lucha entre el líder actual Yuriy Protasov y el reaparecido Yazeed Al Rajhi, que tan buena impresión dio el pasado año. El joven sueco Fredrik Ahlin también estará en la línea de salida a bordo de un Ford Fiesta R5 y con el que espera poder seguir el Mundial de WRC2, tras haber competido en el WRC Academy los años 2011 y 2012. Joan Font será nuestro único representante español en esta prueba, con el Mitsubishi Evo IX, acompañado por Alex Haro.

Internacional MUNDIAL F1 + GP2

MUNDIAL RALLYES

MUNDIAL RESISTENCIA + LMS

MONTECARLO

24 H DAYTONA

SUECIA

Enero

Febrero

Marzo

MEXICO

12 H SEBRING

GP AUSTRALIA

GP MALASIA

GP BARHEIN*

PORTUGAL

GP CHINA

SILVERSTONE WEC + LMS

SPA WEC (3)

GP ESPAÑA*

ARGENTINA

Imola LMS

Mayo

POLONIA

GP INGLATERRA*

Spielberg LMS

GP HUNGRIA*

FINLANDIA

GP BELGICA*

ALEMANIA

SAO PAULO WEC

GP ITALIA*

AUSTRALIA

Paul Ricard LMS

GP SINGAPUR

AMERICAS WEC (20)

GP JAPON

FRANCIA

GP RUSIA*

FUJI WEC

Estoril LMS

ESPAÑA

GP USA

SHANGHAI WEC (1)

GP BRASIL

INGLATERRA

BARHEIN WEC (15)

GP ABU DHABI*

Texto: L.A. Izquierdo Foto: Archivo M&S

Noviembre

Diciembre

www.motorysport.com

21 28

Oschersleben -

Salzburgring

Octubre

GP AUSTRIA*

Hockenheim

Slovakiaring

Hungaroring

LE MANS (14/15)

Septiembre

Paul Ricard -

Marrakesh

GP CANADA

ITALIA

Agosto

Julio

GP MONACO*

Junio

Abril

Hungaroring

Moscú

DTM -

MUNDIAL TURISMOS WTCC

Spa

Norisring

Moscú

Termas Rio Hondo

Spielberg -

Nürburgring

Sonoma

Lausiitzring -

Shanghai

Hockenheim

Suzuka

Macao

GRAN TURISMO OPEN + F3

RAIDS

Dakar

Jerez (14/15) WS

Rusia

Paul Ricard (28/1) WS

Montmeló (14/15) WS

Italia

Abu Dabi

Qatar

Nürburg GTO + F3

Faraones

Algarve GTO + F3

Jerez GTO + F3

Hungaroring GTO + F3

Silverstone GTO + F3

BAJA

Hungría

Polonia

Spa GTO + F3

Monza GTO + F3

Marruecos

Montmeló GTO + F3

Portugal

GP F-3 MACAO

Calendario Deportivo 2014

Un año de mil carreras Con la publicación oficial de los calendarios deportivos nacional e internacional, la temporada 2014 da su pistoletazo de salida. En las páginas siguientes analizamos lo que darán de sí los campeonatos dentro y fuera de nuestras fronteras y –a veces- a la vez.

on cuatro Campeonatos del Mundo y varios más Internacionales, la FIA de Jean Todt confirma su interés en la promoción por igual de las distintas disciplinas del automovilismo deportivo. ¡Qué lejos los tiempos de Mosley, cuando se quería limitar la “mundialidad” sólo a la Fórmula 1! Justo lo contrario que determinados comentaristas y publicistas de campeonatos menores -que les atribuyen el título de “Mundial” cuando no lo tienen- como es el caso de la GP2, de algunas otras Fórmulas de dudoso futuro o los certámenes norteamericanos, que tienden a confundir –probablemente por ignorancia geográfica- que EEUU sólo es parte de un Continente… Aún así, el número de Mundiales FIA se ha reducido en los últimos años al desaparecer el de Gran Turismo (con carreras sprint) y ser sustituido por el de Resistencia (WEC), capitaneado por Le Mans y el Automobile Club de l’Ouest. Finalmente, la Fórmula 1 ha cerrado su siempre creciente calendario con dieciocho Grandes Premios nada más (uno menos) y pocas sorpresas. Comenzando en la tradicional Australia, hace un periplo asiático de marzo a mayo antes de comenzar la temporada europea precisamente en el G.P. de España en Montmeló e iniciar su tradicional paso por los circuitos más tradicionales (con el regreso de Spielberg en Austria) hasta Monza en septiembre. Luego, trasiego intercontinental, con pruebas seguidas en Singapur, Japón, Rusia (novedad este año), EE.UU., Brasil y… Abu Dabi, que arrebata al G.P. carioca el honor de cerrar la temporada. Desaparecen, como estaba previsto, los G.P. de Corea e India. La nueva “F-1 Turbo” alterará notablemente el orden establecido entre los equipos y promete grandes emociones, hasta que las aguas vuelvan a su cauce y los equipos más potentes y profesionales vuelvan a imponer la jerarquía. En nueve ocasiones, el Internacional de GP2 compartirá cartel con la F-1.

Internacional Calendario Deportivo 2014 El Mundial de Rallyes se mantiene en trece pruebas que este año reestrenan un horario común en honor a la televisión. No funcionó la otra vez y… Tampoco el lío de categorías (RC1, RC2, RC3…) va a ayudar mucho a la comprensión de los espectadores, que se polarizarán en la lucha de los equipos oficiales. La presencia de Volkswagen, Citroën, Ford y Hyundai reforzará sin duda la calidad del campeonato, aunque la rivalidad no sea de igual a igual. La gran novedad de la temporada de rallyes es la salida del campeonato del Mundo del mítico Rallye Acrópolis (la situación económica en Grecia no está para grandes gastos) que es sustituido por el Rallye de Polonia, que retorna. El de España/ Cataluña se disputará en octubre, penúltima prueba de la temporada antes del RAC británico. Tercer Mundial por antigüedad, el WTCC creado en 2005, estrena cambio técnico profundo. Si su formato de carreras cortas y parrillas invertidas funciona como espectáculo, su definición técnica parecía un poco obsoleta y, por primera vez, los coches sufrirán radicales modificaciones estéticas que se suman a un notable aumento de prestaciones (que ya analizaremos en otro número de Motor & Sport). Llega Citroën para oponerse a Honda, Chevrolet, BMW, Lada y Seat, aunque la marca francesa sea la única que pondrá toda la carne en el asador. La temporada será la más intercontinental de su historia, con doce carreras por circuitos de cuatro continentes, que van desde Argentina y EE.UU. a China y Japón pasando por Europa y Marruecos.

El Acrópolis abandona el Mundial de Rallyes por la crisis económica griega En el Viejo Continente se incorpora Paul Ricard (por aquello de Citroën), pero se pierden países “de peso comercial” como Alemania, Italia, Inglaterra o España, limitándose a circuitos acabados en “ring”: Austria, Chequia, Eslovaquia, Hungría o Rusia. Creado –de hecho- por el Automobile Club de l’Ouest (Le Mans) y ratificado por la FIA, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) también sigue su camino de expansión intercontinental abandonando raíces europeas. El calendario, articulado sobre las 24 Horas francesas, mantiene citas históricas, como los 1.000 Km de Silverstone o Spa. Pero también se expande a circuitos americanos (Austin, Sao Paulo…) y asiáticos (Fuji, Shanghai, Barhein…) donde sí han mostrado interés económico por la fórmula de la Resistencia. El duelo entre Audi, Toyota y la “debutante” Porsche en la categoría LMP-1 (ahora bajo un nuevo reglamento de energías híbridas), sumado al de los Gran Turismo (con marcas míticas como Ferrari, Porsche, www.motorysport.com

Los Mundiales FIA se desplazan de Europa a países orientales emergentes

Los alemanes prefieren que su DTM no tenga titulación internacional

Corvette, Aston Martin o Bentley) han disparado las ofertas “exóticas” para organizar carreras del WEC. A cambio, aunque el ACO hace muy bien sus deberes desde hace años instaurando sus “Le Mans Series” en América, Asia y Europa, ha perdido a sus socios norteamericanos. Desde 2014 las American Le Mans Series se fusionan con sus rivales (dirigidos por el circuito de Daytona) re-creando el United States SportCars Championship (USC) regido por el IMSA. Conglomerado de categorías de los dos campeonatos y nuevo calendario común encabezado por las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y el “Petit Le Mans” de Road Atlanta. Los americanos, que son muy suyos… Otros campeonatos internacionales FIA (la lista es larga) ocupan el segundo escalón del automovilismo y, entre ellos, el GT Open organizado por el equipo español GT Sport de Jesús Pareja. Tras años de esfuerzo por situarse en la élite europea ha conseguido colocar no uno, sino dos: además de los Gran Turismo, los Fórmula 3. Ambos certámenes se caracterizan por la contención de costes, por una rápida adaptación y equiparación de los vehículos existentes y por un máximo disfrute y competitividad para los pilotos. Gracias a eso, GT Sport propone ocho citas en trazados míticos como Nürburgring, Silverstone, Spa o Monza, sin olvidar los españoles de Jerez y Montmeló. No le hace falta título “europeo” ni lo necesita. La afluencia de equipos y pilotos le garantiza su peso internacional. Otro tanto ocurre con un campeonato nacional que no quiere ser ni internacional. Los palos recibidos a lo largo de su historia recomiendan a los organizadores del DTM a comer lo que guisan en su propia casa. Tras casi una década de “vacas flacas”, el DTM vive una segunda juventud gracias al duelo a tres entre Mercedes, Audi y BMW. Coches oficiales (nada de preparadores privados) de estética espectacular, prestaciones muy parejas (las tres marcas comparten monocasco, motor, cambio y otras partes mecánicas) y buenos pilotos al volante lo convierten en el Campeonato de Turismos por excelencia. ¿Qué es un poco cerrado por el idioma y las marcas nacionales? Sí, pero que conste que los ingleses hacen lo mismo en su isla, que –por cierto- ya ha perdido el protagonismo automovilístico que tenía hasta hace pocos años. Por desgracia, en tiempo de “vacas gordas” el DTM ya no viene a España. De hecho, sólo cruza sus fronteras para ir al circuito moscovita (que paga lo que haga falta para atraer campeonatos importantes a suelo ruso) y al cercano Hungaroring. Sería muy prolijo repasar todos los calendarios internacionales FIA (para eso los tiene publicados en su propia web). Pero no queríamos dejar de resaltar el de Rallyes Todo Terreno o Raids, ya que no cesa de crecer. Lo que nació como una extensión del París-Dakar ahora cuenta con once pruebas por todo el mundo, del sudamericano Dakar auténtico a las “Bajas” europeas (España, Portugal, Italia…), africanas (Faraones, Marruecos…) o del Golfo Pérsico (Abu Dabi, Qatar…). Si sumamos a éstos los campeonatos americanos y los asiáticos no habrá momento para aburrirse!

Nacional

Calendario Deportivo 2014

Marzo

CIRCUITOS

MONTAÑA

AUTOCROSS

HISTÓRICOS

R.España

Valencia Classic

AC Alcañiz

R.Costa Brava / R.Mallorca

Lorca TT

Islas Canarias

Estepona

Navarra Clio + 500 Km MES + GT

AC C. Lleida

Ubrique

Concello de Curtis T

Almanzora TT

Falperra

Sierra Morena

Fito

Andalucía T

Montmeló (24) Clio + CER + 2H MES +GT

AC Ara Lleida

Andalucía TT

Rias Bajas

Orense

Sto. Emiano

30 6

Abril

EVENTOS INTERNACIONALES

RALLYES

RALLYES (ASFLATO + TIERRA)

13 20 27

Mayo

Junio

TODOTERRENO

Portimao Clio + 4H MES + GT

Baja España TT

Laciana

AC Arteixo

NAVARRA CAMIÓN

R.Rias Bajas

Motorland GT

Cervera T

24 H MONTMELÓ

Ppe.Asturias

Valencia Clio + CER

AC Miranda

R. Asturias

Jerez Classic

R.Extremadura

Tierras del Sur TT

Jerez Clio + CER

Cantabria

Arona

Jarama Clio + CER

Guadalajara TT

Rio Lobos T

Com. Madrid

Alcañiz (29) 500 Km MES + GT

Cataluña (Pendiente)

Bierzo (Pendiente)

30 7

cia : Copa de España de Resisten *Nacional Circuitos: - CER Gran Turismo de aña Esp de nato peo - GT: Cam Series - MES: Michelin Endurance : Copa Renault Clio Clio

JARAMA CAMIÓN WSR Jerez

Llanes

Diciembre

R.Avilés

Ferrol

Noviembre

Octubre

www.motorysport.com

Jarama Vintage Festival

Septiembre

AC Carballo

Fito CEM

R. La Palma

Agosto

FA1 Navarra

WSR Alcañiz

R.Gran Canaria

NASCAR Valencia

Alcañiz Clio + CER

Espiritu de Montjuich

VdV Montmeló

Bierzo T

Julio

Motorland Classic Festival

R.Gibralfaro

R.R.Cantabras

CALENDARIO NACIONAL

Los años de crisis económica han golpeado duro al automovilismo nacional. Y aún así, ha sobrevivido para ver llegar la recuperación. Aún es pronto para cantar victoria esta nueva temporada, pero en ella veremos signos de mejora tanto en pruebas de carretera como de circuito. Con los calendarios ya publicados –siempre provisionales- de la Federación Española, uno puede hacerse una idea más o menos veraz de lo que será la Temporada Nacional 2014. Vayamos por partes. El Campeonato de España de Rallyes mantiene nueve pruebas, aunque se barajaron hasta once en las últimas semanas del año pasado. Finalmente el Villa Joyosa quedó fuera de juego y el nuevo del Bierzo aún está como reserva, pendiente de fecha. Por lo tanto, en febrero, los participantes no saben si se enfrentarán a nueve o a diez rallyes puntuables. Lo que sí tienen claro es que el escenario no es equivalente a 2013. Los coeficientes elevados de algunas pruebas –especialmente el Islas Canarias- se han reducido al perder la puntuabilidad internacional. Y el cambio de fechas del Sierra Morena (ahora en mayo) por el Cantabria (ahora en octubre) altera el programa de desplazamientos. Aunque sigue habiendo seis pruebas de nueve en la zona noroeste, la Federación ha tratado que el Campeonato de España no se decida hasta el final y los últimos rallyes de la temporada cuenten con una buena inscripción y la presencia de los favoritos. Lo que aún no está claro es la equivalencia de los distintos Grupos (especialmente del N Plus con los GT), solicitándose el retorno a la norma FIA estricta.

Nacional

Calendario Deportivo 2014

VLine toma el relevo a GT Sport para organizar el Campeonato de España de Gran Turismo

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Foto: Manuel Aznar.

La Federación debe primar la igualdad y el espectáculo, donde haya variedad de vehículos capaces de ganar. Y donde nadie pueda “comprar” el título con el coche más caro. El Campeonato de Rallyes de Tierra comenzó su nueva andadura en 2013 con buen pie. Escuderías y organizadores locales responden ante la Federación y hay seis pruebas en el calendario y muy repartidas por la geografía española. Sólo la de Lorca coincide con el Campeonato de España de Todo Terreno (que en el pasado fueron emparejados con bastante mal resultado). La “Tierra” ha sido bastante castigada por la crisis y ha perdido parte de su atractivo para pilotos que buscaban diversión a precio reducido. Por su parte, el Campeonato de Todo Terreno mantiene también un calendario de seis rallyes con la Baja Aragón (20 de julio) como prueba-faro. Grandes novedades en Circuitos, donde el Campeonato de España de GT cambia de dueño tras una temporada 2013 plagada de anulaciones por falta de inscritos. GT Sport se concentra en su Open Internacional y VLine toma el relevo manteniendo el campeonato español. A lo tonto, a lo tonto, con sólo una Copa monomarca (la Renault Clio) los circuitos españoles van repoblándose gracias al CER. En su octava temporada, el “cajón de sastre” de las Copas desaparecidas tiene ya su propia identidad. Cinco pruebas en Montmeló, Motorland, Valencia, Jerez y Jarama con dos mangas de 50 minutos cada una; tres clasificaciones independientes (D1,2 y 3, D4 y D5 y 6); inclusión de los GT4; empleo exclusivo

Foto: Manuel Aznar. Foto: JDaniel Cean.

Los Rallyes de Sierra Morena y Cantabria intercambian sus fechas

Foto: Manuel Aznar.

Foto: José Ferreira.

de neumáticos Michelin; buena cobertura mediática… Aunque no haya premios en metálico los costes son reducidos y se puede compartir el volante. Y ésto es sólo la punta del iceberg. VLine estrena este año también las Michelin Endurance Series, carreras de resistencia de 2 a 4 Horas para Turismos y GT (limitados). Cuatro carreras en Navarra, Montmeló, Portimao y Motorland, en las que pueden apuntarse hasta cuatro pilotos por coche y el número de neumáticos está limitado. El Campeonato de España de GT queda englobado en estas pruebas, pero de forma independiente. Su carrera durará 2 Horas (aunque los pilotos pueden optar por continuar hasta el fin de la misma si dura más y puntuar también en las MES). Están admitidos los GTR (GT2 y GT3 hasta 2007), los GTC (GT monomarca hasta 2012) y los GTL (GT4). Renault mantendrá un año más su Copa Clio (con seis carreras más una séptima en Portimao) que este año estrena coche y hasta campeonato, ya que se crea –en paralelo- una Copa Ibérica conjuntamente con Portugal. También en la órbita de la marca y organizadas por RPM, las World Series Renault harán dos paradas en España, una en Motorland y otra en Jerez (en sustitución de Montmeló). La Montaña sigue contra viento y marea. El Campeonato de España 2014 cuenta con siete pruebas muy repartidas lideradas por la Subida al Fito, de nuevo puntuable para el Campeonato de Europa. Este año habrá nuevos ajustes reglamentarios y el regreso de las barquetas. Y el Autocross parece gozar también de buena salud con seis reuniones en el calendario. La especialidad que sigue subiendo enteros es la de Históricos. La Federación ha cerrado una temporada de diez rallyes sólo para ellos (en categorías Competición y Regularidad), con inclusiones tan importantes como el Costa Brava (con puntuabilidad europea) o el clásico Gibralfaro; aunque la mayor novedad es la presencia de dos rallyes en Canarias. Al Campeonato(todos rallyes a carretera cerrada y con máximas medidas de seguridad) hay que añadir pruebas de renombre internacional como el Rallye de Mallorca, ya en su décima edición. El mundo de los Clásicos está en alza con la popularización de eventos en circuito. A los ya conocidos Espíritu de Montjuich (en Montmeló) y Jarama Vintage Festival se han añadido los de Jerez, Motorland y –ahoraValencia. Todos ellos con carreras de vehículos antiguos y mucho más. Aunque menos que en temporadas anteriores, en 2014 hay varios campeonatos internacionales con carreras programadas en España. Especialmente atractivo es el Europeo de Camiones, que desembarca en dos ocasiones este año: en Navarra y en el Jarama. También habrá en España pruebas de Prototipos, de monoplazas y hasta de la NASCAR europea…

NACIONAL

52 54

El CER se mantiene inalterado, salvo la entrada de los GT4

Nuestro objetivo es que los pilotos se diviertan con cualquier tipo de coche, clรกsicos o modernos

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Francesc Gutiérrez

De la base a lo más alto Piloto de talento aún en activo, Francesc Gutiérrez viene hoy a estas páginas por su faceta de organizador de carreras. Su empresa V-Line convoca este año la Copa de España de Resistencia, la Copa Renault Clio, las Michelin Endurance Series y el Campeonato de España de GT.

a gran novedad de la temporada nacional 2014 es el cambio de organizador del Campeonato de España de Gran Turismo (que cede GT Sport después de 15 años) y la creación de las Michelin Endurance Series, un certamen de resistencia con el que va combinado. Francesc Gutiérrez es el responsable de ambas novedades y también de otros ya conocidos como el CER o la Copa Clio (por cuenta de Renault). “El objetivo de nuestra empresa –nos cuenta- es diversificar para lograr mayor volumen de negocio. Y lo hacemos a demanda de nuestros clientes, que nos pedían cosas diferentes. El CER se va a quedar como estaba, no lo vamos a tocar. Sin embargo yo quería que creciera con los coches de GT4 y lo he logrado. Son muy parejos en prestaciones a los mejores Turismos y eso hará el campeonato aún más atractivo. En esta primera temporada sólo esperamos cuatro o cinco, pero ya irán viniendo más. Por eso hemos pasado de dos a tres Clases”. Así pues, el CER crece para arriba. ¿No falta algo de base? “Creamos también el Open Michelin, que es una División pequeña para los coches menos potentes y más antiguos, con descuentos especiales del fabricante de neumáticos. Debe ser el escalón de acceso al CER.” Aún así el CER reduce su calendario este año, ¿no? “Sí, disputamos sólo cinco meetings, luego verás porqué”. Sin embargo los clásicos ya no tendrán el apoyo de Michelin. “Este año el campeonato se llamará Classic & Legend Series, tendrá una carrera más, los neumáticos son libres y admite dos categorías: los clásicos y los “legend”, que son vehículos entre 1985 y 1993”.

Fotografía: Driverphoto

El Campeonato de España de GT queda englobado en las Michelin Endurance Series Donde sí hay importantes cambios es en la Copa Clio… “Estrenamos coche y campeonato. Con el Clio Fase 4 se nota mucha diferencia. 220 CV es el mínimo que dan en banco y eso que es el motor de serie con una centralita especial. El cambio Sadev lleva ahora levas en el volante, pero sin ayudas electrónicas. Es un coche mucho más serio, más delicado y más de carreras, con más caballos y los mismos neumáticos. Lo mejor, es que no necesita de un gran equipo detrás para hacerlo correr. La otra novedad es la creación del Trofeo Ibérico, que toma tres resultados (de los seis) de la Copa española y, además, la prueba de Portimao”. Y ahora entramos en lo realmente novedoso. ¿Realmente compensaba continuar con el Campeonato de GT? “Si hubiéramos continuado con el mismo reglamento, no tendríamos más que cinco coches por carrera. Por eso hemos creado –primero- las Michelin Endurance Series, que son pruebas de 2, 3 y 4 Horas de duración con el mismo reglamento visto en 2013 en los 500 Km de Motorland. Un certamen de resistencia para Turismos… y GT. Así, el Campeonato de España de GT queda englobado en aquél, tendremos parrillas dignas y todos contentos”.

Lógicamente, los GT no serán los mismos que en 2013… “Sólo los GT abordables; hoy un GT3 cuesta una barbaridad. Lo limitamos a los GT4, a los GT “Copa” y a los GT2 y GT3 antiguos, que aún son competitivos, además de a los Siluetas, como los Mégane Trophy. Sus carreras serán de 2 Horas pero, si quieren, pueden continuar hasta el final de las de 3 o 4 Horas y puntuar también para las Michelin Classic Series. Dos campeonatos en uno”. Y, ¿esto no es un despilfarro de gasolina y ruedas? “Con un juego de neumáticos pueden correr cuatro horas. Los Turismos de las MES también tienen los neumáticos y los depósitos limitados. Además pueden ser hasta cuatro pilotos en las carreras largas y compartir gastos. Creo que hay participantes potenciales para ello”. Francesc Gutiérrez se ha convertido este año en el “organizador total” de automovilismo nacional. “Nuestra intención es ofrecer un abanico de carreras –que ya sabemos que son caras- que vayan de lo más bajo a lo más alto”. Y ahí están.

El Campeonato de GT se reserva a los GT de Copas monomarca y a los económicos GT4

Campeonato de España de Rallyes

Dacia Sandero Rally Cup

¡Todos a correr!

Texto: Ramiro Mansanet. Foto: José Vicente Medina.

Dacia España, de la mano de Renault y con el apoyo de la Federación Española de Automovilismo. lanza una nueva Copa de Promoción para Rallyes, se trata de la Copa Dacia Sandero, una categoría de acceso a la competición que comenzará a disputarse esta misma temporada.

www.motorysport.com

a idea es de Enric Codony, Director Comercial de Renault Sport & Alpine para España y Portugal, antiguo piloto de circuitos y piloto oficial de Renault España en Turismos: “El concepto es hacer carreras con un presupuesto lo más ajustado posible” Nos explica Enric. “Queríamos hacer algo así desde hace tiempo, y el Dacia Sandero es el coche perfecto. Es un coche que está funcionando muy bien en el mercado español, es líder de ventas, y lo es por su equilibrio entre precio y calidad. Nosotros lo hemos transformado en un coche de competición haciendo los mínimos cambios posibles. El arco de seguridad y el kit de competición han sido desarrollados en Oreca, en Francia, y es posible que también se adapte allí para alguna copa de promoción. Podríamos haber hecho un coche mucho más rápido, pero no era nuestro objetivo, además, más potencia es mayor precio. Queremos que sea un coche económico y duro, perfecto para iniciarse en competición, o también para divertirse y hacer un buen programa de carreras sin incurrir en costos elevados. Por este motivo utilizamos el motor de 75 CV, que va de maravilla y que por supuesto estará precintado para que nadie pueda modificarlo. Y luego hemos elegido competir con neumáticos tallados, de agua, unos neumáticos Pirelli realmente buenos que aguantan muy bien, y que evitará a los pilotos las complicaciones de tener dos juegos de llantas, y también tener que elegir gomas de seco o de agua si llueve. Siempre serán las mismas. Se trata de hacerlo todo, lo más fácil posible. Por eso, si alguien quiere competir, solo tiene que inscribirse y luego ir a un concesionario Dacia, comprar un Sandero a un precio muy ajustado y encargar allí mismo el kit de competición. Nosotros lo enviaremos y él puede elegir que le monten el kit en el mismo concesionario, o llevarlo a otro taller, o incluso montarlo él mismo, porque se entrega con un preciso libro de instrucciones para su montaje”. El concepto no es nuevo y es bueno. La histórica Copa SEAT Panda sería una referencia, y por allí pasó un tal Carlos Sainz. Esperemos que por la Copa Sandero pase también algún futuro Campeón del Mundo de Rallyes. Lo que sin duda es muy de agradecer es el nuevo esfuerzo de Renault España por apoyar el deporte, en esta ocasión por medio de Dacia. Si no fuera por Renault… apenas habría carreras.

Ficha Técnica Dacia Sandero 1.2 75 CV N3-R-05

El interior, sólo lo justo para correr

CARROCERÍA: Turismo de cinco puertas con arco de seguridad atornillado. Batalla: 2589 mm. Vías del./tras.: 1493 /1476 mm. Largo x ancho x alto: 4.058 x 1.733 x 1.518 mm. Peso: 1.030 kg. (aprox.) MOTOR: Cuatro cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Posición: Delantero longitudinal. Diámetro x carrera: 69,0 x 76,8 mm. Cilindrada: 1.149 cc. Distribución: Un árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Inyección indirecta electrónica. Potencia máxima: 75 CV a 5.500 rpm rpm. Par motor: 170 Nm a 4.250 rpm. TRANSMISION: A las ruedas delanteras. Embrague: Monodisco en seco. Cambio: Manual de 5 velocidades. Relaciones: 1ª 6,8. 2ª 12,3. 3ª 18,1. 4ª 24,5. 5ª 31,8. BASTIDOR: Monocasco autoportante. Suspensión delantera: Tipo McPherson con Resorte helicoidal, barra estabilizadora. Suspensión trasera: Rueda tirada con elemento torsional y Resorte helicoidal. Frenos: Discos ventilados de 258 mm, traseros de Tambor. Dirección: De cremallera con asistencia hidráulica. Ruedas: Llantas de chapa 15 pulgadas. Neumáticos: 185/60.

PRECIO: 12.000 euros El tren trasero es muy ligero para ayudar a entrar en las curvas

Y la Copa Dacia Sandero es realmente una buena oportunidad para competir, porque por poco más de 12.000 euros, más impuestos, tienes un coche listo para correr. No hay nada igual en presupuesto, el coche cuesta 6.600 euros, y el kit de competición 5.600 euros. El kit incluye todo lo necesario para empezar a correr, hasta los monos ignífugos, también los baquets, el arco de seguridad, los arneses de seis puntos de anclaje, el volante, la suspensión, los cierres de seguridad e incluso, dentro del kit, figura el acceso a la carpa de asistencia del equipo en la que todos los integrantes de la Copa Sandero convivirán en los rallyes.

Lo más sencillo posible, economía y fiabilidad, es lo que se ha buscado para la Copa Dacia Sandero Tan solo hay que tener en cuenta que el montaje está fuera de ese presupuesto, y luego siempre habrá algún imprevisto y también alguna cosa que se le ocurra al piloto, al copiloto o al mecánico avispado, y que acabará encareciendo un poco la cuenta. El coche, el protagonista de la nueva Copa es el DACIA Sandero 1.2 de 75 CV con ficha de homologación N3-R-05. Al vaciarlo por dentro será más ligero, pero mucho nos tememos que en las largas cuestas arriba no se encontrará muy a gusto. Así que habrá que jugársela en las cuestas abajo. Nadie dijo que sería fácil. A decir del propio Enric Codony, que ya lo ha probado y que ha trabajado en su desarrollo, el Sandero es un coche que sorprende porque es muy divertido de pilotar. Hay que ser muy fino con el volante para aprovechar bien esos 75 CV. Los reglajes han conseguido que tenga un eje trasero ligero que ayuda a girar en las curvas más cerradas, y los frenos, que son de serie, cambiando tan solo las pastillas y los líquidos, se ha conseguido que actúen de forma sensacional sin agotarse en todo el rallye. El Dacia es un coche robusto y asequible, y la Copa arranca la próxima temporada, 2014, dentro del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. En la Copa Dacia habrá ocho pruebas puntuables y para acceder a los premios por carrera y finales habrá que correr al menos en seis rallyes. El premio final será un Dacia Sandero 1.2 75 CV, de calle, y una prueba con Renault Sport… Para gustos los colores, y aunque puede que no sea el coche más bonito, lo cierto es que al ser de carreras, el Dacia Sandero ya nos lo parece mucho más.

Dacia Sandero Rally Cup KIT DE COMPETICIÓN • Arco de seguridad multipunto. • Protector arco de seguridad 40-50 cm. • Cierres de seguridad capó. • Desconectador de batería 6 polos. • Cable tirador desconectador. • Kit extinción mecánico. • Extintor acero manual. • Luz flexo copiloto. • 2 cinturones 6 puntos. • 2 baquets. • Volante. • Pisantes piloto y copiloto. • Pastillas y líquido de frenos. • Suspensión con especificaciones de asfalto

(amortiguadores Bilstein monotubo y muelles H&R).

• Línea de escape. • Cubrecarter. • Mono de piloto y copiloto OMP. • Carpa asistencia Equipo.

Calendario 2014 • Rallye de Ferrol.

• Rallye Sierra Morena.

• Rallye Príncipe de Asturias Ciudad de Oviedo.

• Rallye Rías Baixas.

• Rallye Villa de Llanes. • Rallye Comunidad de Madrid–RACE

• Rallye Ourense. • Rallye Internacional Santander Cantabria.

Rallye-Raid Rally Dakar 2014

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Texto: Ramiro Mansanet. Foto: Agencias

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Rallye-Raid

l Dakar habló español, más que nunca, con la victoria de Nani Roma en coche y de Marc Coma en motos. Un Dakar para la historia que pasará al recuerdo por el dominio de los MINI All4 Racing, que coparon las tres posiciones del podio y nada menos que siete plazas entre los diez primeros clasificados, lo que da idea de la superioridad de los coches alemanes y del equipo capitaneado por Sven Quand. Se acabó la odisea del Dakar después de diputarse trece etapas y más de 13.000 kilómetros de recorrido en los que ha ocurrido prácticamente de todo, trampas de arena con inmensas dunas que pusieron a prueba la habilidad de los pilotos, agujeros más o menos claros en el roadbook que en algunos casos castigaron de forma excesiva a algunos equipos, con roturas y abandonos que en alguna categoría fueron superiores al cincuenta por ciento de la inscripción, problemas en la navegación… está, en ocasiones determinante en el orden de carrera ante la casi imposibilidad de encontrar un punto de paso demasiado oculto, ríos, lluvia y zonas inaccesibles, además de las tristemente famosas órdenes de equipo. Todo ello dibujo lo que viene a llamarse un genuino Dakar. La carrera tuvo un desarrollo, digamos convencional. El comienzo de la 36 Edición del Rally Dakar tuvo un punto exótico cuando el portugués Carlos Sousa anotaba una perfecta victoria en la etapa y su sexta victoria en un tramo en la gran aventura, en esta ocasión pilotando un Haval, un todoterreno chino, un gran desconocido que por su parte conseguía así el más importante resultado deportivo para la marca.

El abandono de Carlos Sainz y su Buggy dejó la carrera sentenciada para los MINI

Pero la primera semana fue terrorífica, con etapas de larga distancia e interminables enlaces que fueron pasando factura a los equipos menos preparados. En esas primeras jornadas se puso en evidencia la supremacía de los MINI, que solo eran cuestionados por el Buggy del español Carlos Sainz, que llegó a ponerlos en jaque. Una de las grandes decepciones fue la participación del americano Robby Gordon, que comenzó con graves problemas mecánicos para perder tiempo de forma progresiva hasta tener que abandonar. Todo el interés de la carrera se centró rápidamente entre Paterhansel, Roma y Sainz. Mientras estuvo en carrera Sainz fue una pesadilla para los MINI, y demasiado aguantó teniendo en cuenta la fragilidad de su estructura frente a el potencial del equipo MINI, pero al final, los pinchazos, las prisas y las pérdidas dejaron fuera de combate al español, no sin antes demostrar su velocidad y su categoría con dos victorias de etapa que le permitieron liderar provisionalmente la carrera. Carlos Sainz saldó su participación en este Dakar 2014 con algunas actuaciones espectaculares al volante del artesanal Buggy SMG, el mismo que llevó a vencer en dos especiales y a situarse líder en la clasificación general al término de la 4ª etapa, para a partir de ahí, comenzar su declive.

Stephane Peterhansel puso a prueba a Nani Roma presionando al español cuando ya se había pactado que no habría cambios en la clasificación final

Las trampas de arena fueron terribles en esta edición, incluso los coches más preparados se quedaron atrapados y perdieron mucho tiempo

Genil De Villiers fue cuarto con su Toyota Hilux. Siempre de menos a más, tuvo opciones a un puesto en el podio, pero nunca a ganar la carrera

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Los Españoles

Carlos Sainz El único que plantó cara a los MINI Carlos Sainz se marchó triste pero satisfecho con lo hecho en este Dakar. Triste por no poder acabar y no poder luchar por la victoria hasta el final, pero satisfecho porque el nuevo Buggy funcionó bien, fue competitivo y pudo luchar frente a la poderosa estructura alemana sin complejos poniéndoles las cosas muy difíciles en algunos momentos de la carrera. En la cuarta etapa Carlos Sainz se situó como líder del Rallye Dakar tras conseguir una espectacular victoria justamente en la etapa más larga de esta edición, con 868 kilómetros, 657 de ellos cronometrados. Fue además la vigesimosexta victoria de etapa de Sainz en el Dakar y los Mini de Nani Roma, Nasser Attiyah, Orlando Terranova y Stephane Peterhansel enmudecieron, y eso que Carlos Sainz había pinchado en la primera parte de la carrera y rompió la dirección asistida antes de llegar a la meta. Pero todos los sueños de victoria se desvanecieron en la quinta etapa, cuando un problema eléctrico le hizo perder cerca de dos horas en la pista. Luego llegó la séptima etapa, cuando consiguió su vigesimoséptima victoria de etapa en el Rallye Dakar, y fue también en una de las etapas más largas y duras con 533 kilómetros cronometrados. Fue la segunda victoria en este Dakar y aunque le permitió ganar posiciones, ya estaba en la sexta posición de la general tras el retraso de la quinta etapa, cuando lideraba la prueba. Para colmo de males, en la novena etapa sufrió la rotura en el chasis del Buggy y casi dos horas de retraso en la meta para terminar el día en el octavo puesto de la general, ya a más de dos horas de los líderes. Y llegó la fatídica décima etapa, en la que el español se vio obligado abandonar. “En el tramo neutralizado entre las dos especiales íbamos muy justos de gasolina, y no nos daba para acabar la segunda especial” explicaba Carlos Sainz en la asistencia. “En el enlace no había ninguna gasolinera y nos desviamos para encontrarla. Con todo ello íbamos justos de tiempo para llegar al control, y cuando me estaba poniendo el cinturón, en una curva cerrada tras un rasante, he volcado. El coche ha quedado dañado y ha sido imposible continuar. En líneas generales me quedo con lo positivo, en primer lugar hemos tenido un accidente y no nos ha pasado nada serio. En cuanto a la carrera hemos demostrado el potencial del coche y hemos sido competitivos, solo los problemas de juventud son los que nos han impedido pelear por la victoria. Todo el trabajo que hemos hecho ha ido en el buen camino, y eso me satisface. Por otro lado hemos ganado dos etapas y hemos sido los únicos que hemos podido plantar cara a los Mini”.

Xavi Foj El Dakar más duro Con el Toyota completamente destrozado fruto de un temprano vuelco, y con y mil y una cicatrices y problemas mecánicos, el equipo formado por Xavi Foj y Nacho Santamaría no solo llegó a la meta después de que hasta en dos ocasiones se valorara muy seriamente su abandono. También lograron ascender hasta la tercera posición final entre los coches de la categoría T2, todoterrenos mejorados, la misma categoría en la que Foj tiene ya dos títulos absolutos. Después de una carrera tan dura, con tantos problemas técnicos y con tantas horas de incertidumbre por los retrasos en la llegada a casi cada final de etapa, el equipo español logró situarse por detrás de Jun Mitsuhatsi y Nicolas Gibon, los ganadores de la categoría T2, y también terminar en una meritoria 34 posición absoluta del Dakar en coches. “Ha sido un Dakar muy difícil” decía Xavi Foj en la meta. “No creo que hayamos hecho cosas muy diferentes a las de otros años, pero sí durante muchos más kilómetros, cada día y sin ningún descanso. Por otro lado, nunca había visto un terreno tan roto como el de esta edición. Esto ha sido muy duro para la mecánica y los vehículos han sufrido mucho”.

El español Xavi Foj sufrió más que nunca, y después de barajar el abandono, llegó al tercer puesto entre los T2, todoterrenos mejorados.

Rallye-Raid

Nani Roma es el primer piloto español que vence en el Dakar tanto en motos como en coches, y el tercero del mundo junto a Hubert Auriol y Stephane Peterhansel

Fue en la décima etapa cuando un problema mecánico le hizo apartarse de la pista rumbo a la civilización para poder arreglar su maltrecho Buggy, y en ese camino fue cuando llego un accidente que le hizo dar dos vueltas de campana y decir definitivamente adiós a la carrera. Una lástima, porque con el abandono de Sainz se acabó la emoción de la lucha por la victoria… lo demás serían órdenes de equipo. Si aceptas las órdenes, debes cumplirlas, y sin no las aceptas, lo dices y luchas hasta el final por la victoria. Pero Peterhansel hizo lo peor. Dijo que aceptaba las órdenes y luego presionó al extremo a Nani Roma para que este cometiera un error, sufriera un accidente o se quedara atascado en la arena, solo así podía ganar el Dakar argumentando que él iba a cumplir las órdenes de equipo, pero que si Nani Roma no conseguía acabar, él no podía hacer nada. Una vergüenza. Mal compañero por mucho que luego se hayan todo tipo de abrazos y besos. Muy mal Peterhansel, muy olvidadizo. El año pasado, en 2013, Nani Roma sacrificó un puesto en el pódium por obedecer órdenes de equipo, y las suyas fueron terribles, seguir y escoltar a Peterhansel para ayudar incluso si había pinchado o había que desatacarlo. Así gana el Dakar hasta el más tonto. Seguro que no se acordaba de eso el bueno de “Peter”. Como tampoco de cuando hace años, corriendo para Mitsubishi, pararon a Luc Alphand del mismo modo y le hicieron escoltarlo también hasta la meta. Nani Roma es sin duda el justo vencedor de este Dakar. Al margen de esto, y después de habernos despachado a gusto con Peterhansel hay que decir que -al César lo que es del César-, su Dakar se complicó en la primera semana, con muchos pinzchazos y dos sonadas pérdidas de rumbo que le dejaron tocado y le condenaron a ser segundo, pero no conviene olvidar que también anotó cuatro victorias de etapa y que con ese resultado es el líder a absoluto en el ranking de victorias de etapa en la historia del Dakar con 65 especiales ganadas… y ya sea con MINI, o muy posiblemente con Peugeot en 2015, a “Monsieur Dakar” le quedan muchos dakares. Si Nani Roma llega a cometer un error presionado por Peterhansel en ese momento habría sido desastroso y se habría perdido todo. Por suerte Nani Roma no mordió el anzuelo y es el justo ganador de este Dakar 2014. Al final llegaron a la meta de Valparaiso 204 vehículos, 78 motos, 15 quads, 61 coches y 50 camiones, lo que viene a ser el 47% de los que tomaron la salida en la localidad de Rosario. Los más contentos en el pódium fueron Nani Roma, como ganador en coches, Marc Coma, ganador en motos, y el ruso Andrey Karginov, Kamaz, ganador entre los camiones.

Decepción. Robby Gordón comenzó muy pronto a tener problemas mecánicos y nunca estuvo a la altura de lo esperado

Arena, lluvia, agua, ríos, controles de paso escondidos y todo tipo de trampas, eso fue lo que encontraron los pilotos del Dakar

Dominio total de MINI en este Dakar, copando las tres primeras posiciones de la clasificación final

Los MINI dominaron a placer este Rally Dakar

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Lucas Cruz, copilotando a Nasser Attiyah terminó en el tercer puesto del pódium

Nani Roma dedicó a Henri Magne su victoria. Magne fue su copiloto en Mitsubishi y perdió la vida en un accidente en Marruecos.

Nani Roma Ganador del Dakar 2014

Tras Carlos Sainz, Nani Roma es el segundo piloto español que vence en el Dakar en la categoría de coches

Nani Roma no pudo evitar las lágrimas al bajarse del coche sabiendo ya que era el nuevo vencedor del rally más duro del mundo y el primer piloto español que con sigue ganar la carrera en coche y en moto. Se liberó la tensión solo cuando el cronometro se detuvo y ya nadie podía arrebatarle el éxito, había terminado la etapa en segundo lugar, solo por detrás del sudafricano Giniel De Villiers y su Toyota Pick Up, pero había aventajado por seis minutos y cuatro segundos a Peterhansel, de modo que concluía el Dakar como campeón, con más de cinco minutos y medio de ventaja sobre el francés: “Le dedico esta merecida victoria a Henri Magne” decía Roma al bajarse del coche. “Mi copiloto cuando comencé a correr en coches y que perdió la vida en un accidente que sufrimos en Marruecos en 2006. Merecía esta victoria y estoy súper contento porque ha sido una carrera muy difícil, en la que he soportado mucha presión y he tenido que gestionar un entorno muy complejo. En la llegada me he emocionado porque tenía mucha tensión acumulada estos los últimos días. El triunfo es totalmente justo porque hemos hecho una carrera impecable, en la que hemos cometido sólo pequeños errores a lo largo de días realmente complicados bajo una presión tremenda. Por ello, este triunfo ha sido mucho más difícil que el de hace 10 años en moto, sin duda. Me siento orgulloso de la carrera que hemos hecho. Mi copiloto Michel Périn ha estado fenomenal, y el Mini ha funcionado impecable. Todo el equipo ha hecho un gran trabajo del primer al último día y ésa ha sido la clave del éxito”.

Rallye-Raid El ruso Andrey Karginov se llevó el Dakar entre los camiones en dura pugna con los Iveco.

Camiones los elefantes del desierto En camiones la lucha estuvo entre los Iveco y los Kamaz, siendo Andrey Karginov el ganador de la 36ª edición del Dakar para los mastodontes del desierto. Un ganador con toda la justicia del Dakar, y con el mejor espíritu de la prueba. Como ejemplo, lo acontecido en la última especial. Un participante en coche vuelca en la pista, que queda prácticamente bloqueada. Llega el holandés De Rooy con el Iveco y empuja un poco el coche accidentado para pasar y continuar en carrera… y poco después llega Karginov con su Kamaz y se detiene para socorrer al piloto accidentado. El Dakar tiene una norma no escrita en la que todos deben ayudarse, y si es así, y está justificado, los comisarios devuelven el tiempo perdido en la operación

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de salvamento. Al llegar a la meta era De Rooy el ganador, pero tras las comprobaciones, los comisarios le devolvían 5’20’’ al Kamaz y era finalmente Andrey Karginov quien se adjudicaba la victoria en el Dakar. Por su parte, el español Pep Vila terminó en una sensacional décima posición en este Dakar en el que pilotaba un Iveco de asistencia rápida. Vila llegó a situarse séptimo en la clasificación general durante cuatro etapas, pero problemas con el embrague le hicieron perder esa posición. “Ha sido un Dakar realmente duro, como los de antaño en África”, decía Pep Vila. “Estoy contento con la clasificación final. No ha sido fácil estar en el top diez, delante se ha corrido mucho y no ha habido muchos abandonos”.

Clasificaci贸n Dakar 2014 COCHES POS

NOMBRE

MARCA

TIEMPO

ROMA (ESP) PERIN (FRA)

MINI