Plan Movilidad Urbana Sotenible Canarias by Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Canarias

GUÍA COMPLETA

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

EJE TRANSINSULAR DE INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE DE CANARIAS

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

ÍNDICE INTRODUCCIÓN...................................................................................................................11 Concepto de un plan de movilidad urbano sostenible..........................................................11 Necesidad de un plan de movilidad urbana sostenible.........................................................11 Visión a largo plazo y plan de implementación definido........................................................12 Evaluación del rendimiento actual y futuro............................................................................12 Desarrollo equilibrado e integrado de todos los modos........................................................12 Integración horizontal y vertical.............................................................................................12 Enfoque participativo.............................................................................................................12 Seguimiento, revisión, elaboración de informes....................................................................12 Garantía de calidad................................................................................................................12 ACCIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA CON RESPECTO A LOS PMUS.................................15 AYUDAS DE ACTUACIONES DE MOVILIDAD DIRIGIDAS A LOS AYUNTAMIENTOS.....17 ALCANCE DE LA GUÍA.........................................................................................................21 TIPO DE MUNICIPIO Y TIPO DE PLAN DE MOVILIDAD....................................................23 ANALISIS DE LA MOVILIDAD URBANA EN CANARIAS....................................................25 Parque de vehículos...............................................................................................................25 Aforo de vehículos..................................................................................................................25 Licencias de taxis...................................................................................................................26 Servicio municipal de transporte colectivo............................................................................27 Accidentes en las islas...........................................................................................................28 METODOLOGÍA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN PMUS................................................31 ANÁLISIS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD..........................................................................41 LA DEMANDA.......................................................................................................................43 Análisis de los factores que determinan la demanda de desplazamientos...........................43 LA OFERTA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD............................................45 PLAN SECTORIAL DE CONTROL, ORDENACIÓN DEL TRÁFICO Y ESTRUCTURA DE LA RED VIARIA......................................................................................49 Análisis de infraestructuras para los vehículos......................................................................49 Inventario y descripción de la red viaria principal..................................................................49 Evaluación de la red viaria principal.......................................................................................50 Indicadores de evolución.......................................................................................................51

PLAN SECTORIAL DE GESTIÓN Y REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO.................53 Análisis de la demanda del aparcamiento.............................................................................53 Lugares y puntos de estudio..................................................................................................53 Ocupación de plazas de aparcamiento..................................................................................53 Evaluación de la demanda de aparcamiento.........................................................................54 Análisis de la oferta de aparcamiento....................................................................................54 Inventario de las infraestructuras de aparcamiento...............................................................54 Evaluación sobre las características y distribución espacial de la oferta de aparcamientos........................................................................................................................56 Indicadores de evolución.......................................................................................................56 PLAN SECTORIAL DE POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO...........................59 Análisis de las infraestructuras y servicios para el transporte público..................................59 Inventario de infraestructuras y servicios para el transporte público....................................59 Evaluación de la oferta de infraestructuras y servicios de transporte público......................59 Información dinámica de paradas mediante alimentación solar............................................60 Indicadores de evolución.......................................................................................................61 PLAN SECTORIAL DE MOVILIDAD PEATONAL.................................................................63 Análisis de las infraestructuras para movilidad peatonal.......................................................63 Inventario de itinerarios peatonales principales.....................................................................64 Evaluación de itinerarios peatonales principales...................................................................64 Red de ciudades que caminan...............................................................................................65 Indicadores de evolución.......................................................................................................65 PLAN SECTORIAL DEDICADO A LA MOVILIDAD ESCOLAR...........................................67 Metodología a tener en cuenta en el diseño de las propuestas de camino escolar..............67 Tipos de intervenciones a reflejar en un PMUS para mejorar la movilidad escolar en un municipio...........................................................................................................................68 Indicadores de evolución.......................................................................................................70 PLAN SECTORIAL DE MOVILIDAD CICLISTA....................................................................71 Análisis de las infraestructuras para ciclistas........................................................................71 Inventario de infraestructuras para ciclistas..........................................................................71 Aparcamientos solares de recarga de bicicletas eléctricas...................................................72 Evaluación de la red de infraestructuras ciclistas..................................................................73 Red de ciudades por la bicicleta............................................................................................73 Indicadores de evolución.......................................................................................................74 PLAN SECTORIAL DE MEJORAS DE LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS.................75 Analisis de la demanda de transporte de mercancías...........................................................75 Análisis de las infraestructuras para el tráfico de mercancías...............................................75 Plan sectorial de mejoras de integración de la movilidad sostenible en las políticas urbanísticas y espacio ciudadano..........................................................................................76 Indicadores de evolución.......................................................................................................77

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PLAN DE MEJORAS DE LA CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO..............79 Ruido en la circulación...........................................................................................................79 La congestión circulatoria......................................................................................................79 Calidad del aire.......................................................................................................................80 Intrusión visual de vehículos en vías urbanas........................................................................82 Red española de ciudades por el clima.................................................................................83 Indicadores de evolución.......................................................................................................84 PLAN SECTORIAL DE ACCESIBILIDAD PEATONAL URBANA Y PLANIFICADOR DE VIAJES ACCESIBLES.....................................................................................................85 Alcance de la accesibilidad en el municipio...........................................................................85 Competencias municipales....................................................................................................85 Gestor de accesibilidad peatonal urbana y planificación de viajes accesibles.....................86 Metodología de gestión de los datos de accesibilidad..........................................................87 Planificador de viajes accesibles...........................................................................................87 PLAN SECTORIAL DE SEGURIDAD VIAL...........................................................................89 Impactos del sistema de movilidad en la seguridad..............................................................89 Análisis de accidentes............................................................................................................89 Análisis de la influencia de la peligrosidad circulatoria percibida..........................................89 Planificación urbana inteligente mediante iot, sensores de monitorización de tráfico de peatones y vehículos en la ciudad y tecnologías blockchain................................90 Indicadores de evolución.......................................................................................................91 PLAN SECTORIAL DE BUENAS PRÁCTICAS DE MOVILIDAD.........................................93 Medidas para reducir el uso del automovil mejorando su gestión........................................93 Medidas de carácter urbano para dificultar el uso del automovil..........................................94 Medidas de índole fiscal para reducir el uso del automovil...................................................95 Medidas para el fomento del transporte público y del no motorizado..................................95 Medidas sobre las pautas de movilidad para reducir los impactos del automovil................97 Herramienta green city tool....................................................................................................99 Indicadores de evolución.....................................................................................................100 PLAN SECTORIAL DE LA OFICINA DE MOVILIDAD.......................................................101 Funciones de la oficina de movilidad...................................................................................101 Semana europea de la movilidad........................................................................................102 Indicadores de evolución.....................................................................................................103 PLAN SECTORIAL DE PUNTOS DE RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS...........105 Propuesta de una red de puntos de recarga en el municipio..............................................105 Características de la red óptima de recarga........................................................................105 Puntos de recarga en edificios.............................................................................................106 Recarga por inducción electromagnética............................................................................107 Despliegue de la red óptima de recarga en lugares públicos..............................................108 Apps de puntos de recarga..................................................................................................108 Indicadores de evolución.....................................................................................................109 Legislación aplicable en la instalación de puntos de recarga..............................................110 Promoción y subvenciones..................................................................................................110

PLAN SECTORIAL DE FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO....................................111 Tipos de vehículos eléctricos...............................................................................................111 Beneficios y subvenciones del ve respecto al de combustión............................................111 Fomento del carsharing y del motosharing en los municipios canarios..............................112 Fomento de vehículos híbridos enchufables para recorridos rurales..................................113 Fomento de servicios de carpooling....................................................................................113 Regulación de licencias vtc..................................................................................................114 Vehículos eléctricos para la movilidad de colectivos...........................................................115 Indicadores de evaluación de penetración de la movilidad eléctrica en el municipio.........116 PLAN SECTORIAL SMART MOBILITY...............................................................................117 Apps de movilidad turística..................................................................................................117 Ejemplos de apps de movilidad...........................................................................................118 Indicadores de evolución.....................................................................................................121

ANEXOS...............................................................................................................................123 ANEXO I: Contenido de las encuestas de analisis de movilidad........................................125 ANEXO II: Cuadro de valoración multicriterio de escenarios..............................................127 ANEXO III: Cálculo de las emisiones de co2 según aforo de vehículos.............................129 ANEXO IV: Orientaciones de cálculo de las emisiones de co2 para las actuaciones de movilidad propuestas en el PMUS..................................................................................169

BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................173

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INTRODUCCIÓN El objeto por el que se redacta el presente documento no es otro que el de facilitar a las administraciones y técnicos la redacción de planes de movilidad, de ámbito municipal, cuyo objetivo es promover formas de desplazamiento más sostenibles.

concienciación social, información y educación por parte de las autoridades locales, análisis detallados de la situación inicial y de las propuestas, implantación progresiva de las medidas con evaluación de resultados.

Este tipo de planes de movilidad, que constituyen una novedad en nuestro entorno, se denominan Plan de Movilidad Urbano Sostenible (PMUS).

NECESIDAD DE UN PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

CONCEPTO DE UN PLAN DE MOVILIDAD URBANO SOSTENIBLE Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

El transporte es un vínculo que conecta a personas, culturas, ciudades, países y continentes. Constituye uno de los pilares esenciales de la sociedad y de la economía moderna. Además, las redes de transporte garantizan el acceso a servicios públicos esenciales, como la salud y la educación, y contribuyen de este modo a mejorar la calidad de vida.

Esto significa proporcionar a las ciudades alternativas al vehículo privado que sean cada vez más sostenibles, eficaces y confortables, y a la vez, concienciar de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado. La elaboración de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible requiere una metodología de participación y

Pero nuestro modelo actual de transporte también tiene un inconveniente. El transporte es un sector que conlleva importantes impactos negativos para el medio ambiente y la salud humana. El transporte está en el origen de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que se generan en la Unión Europea (UE), y provoca con-

taminación atmosférica, contaminación acústica y fragmentación del hábitat. En concreto, es el único de los principales sectores económicos europeos en el que se ha registrado un incremento de la presencia de los GEI desde 1990, y es también el que contribuye en mayor medida a las emisiones de óxidos de nitrógeno, dañinas para la salud y para el medio ambiente. Por todo ello, las pautas actuales de movilidad urbana y sus consecuencias, descritas en apartados anteriores, ponen de relieve la necesidad de actuar inmediatamente para paliar sus efectos negativos y tratar de alcanzar un nivel de ciudad sostenible. La implantación de planes de movilidad sostenible es una herramienta para conseguir este objetivo. La implantación de un PMUS no solo se centra en reducir las emisiones contaminantes vertidas en el medio ambiente, sino en crear nuevos estilos de vida más saludables en lo que al transporte se refiere, promoviendo un estilo de vida menos motorizado en el que aumente el uso de transporte colectivo, el uso de bicicletas, peatonalizaciones de calles en núcleos poblacionales y otra serie de actuaciones que sigan con esta línea de sostenibilidad.

VISIÓN A LARGO PLAZO Y PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEFINIDO Un PMUS presenta o se vincula a una estrategia a largo plazo ya existente destinada a favorecer el desarrollo futuro de la zona urbana y, en este contexto, el desarrollo futuro de los servicios y las infraestructuras de la movilidad y del transporte. Incluye también un plan de entrega para la ejecución de la estrategia a corto plazo, en el que se debe especificar el calendario para la ejecución y hacer una clara distribución de las responsabilidades; el PMUS habrá de identificar igualmente los recursos y la financiación requeridos.

EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO ACTUAL Y FUTURO El plan deberá basarse en una evaluación exhaustiva del rendimiento presente y futuro del sistema de transporte urbano, para lo cual se deberá revisar la situación actual y determinar una base de referencia que permita medir los avances que se realicen en el futuro, así como definir objetivos de rendimiento y de tipo «SMART» (específicos, mensurables, alcanzables, realistas y con plazos concretos) que guíen la implementación del plan.

DESARROLLO EQUILIBRADO E INTEGRADO DE TODOS LOS MODOS Un PMUS fomenta un desarrollo equilibrado de todos los modos pertinentes de transporte, al tiempo que favorece un cambio hacia modos más sostenibles. El plan expondrá un conjunto integrado de medidas técnicas, de infraestructuras, basadas en políticas flexibles para mejorar el rendimiento y la rentabilidad con relación a los objetivos específicos y a la finalidad declarada. Los PMUS deberán abordar normalmente los siguientes asuntos:

A) Transporte público. B) Desplazamientos a pie y en bicicleta. C) Intermodalidad. D) Seguridad vial urbana. E) Transporte por carretera (en movimiento y esta-

cionado).

F) Logística urbana. G) Gestión de la movilidad. H) Sistemas de transporte inteligentes.

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INTEGRACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL La elaboración y la implementación de un PMUS presentan un enfoque integrado con un alto grado de cooperación, coordinación y consulta entre los diferentes niveles de gobierno y autoridades pertinentes. Para facilitar este proceso, se deberán poner en funcionamiento las estructuras y los procedimientos adecuados.

ENFOQUE PARTICIPATIVO Un PMUS ofrece un enfoque transparente y participativo. La autoridad local encargada de la planificación deberá implicar a los agentes pertinentes (ciudadanos, representantes de la sociedad civil y agentes económicos) en el desarrollo y la ejecución del plan desde el inicio y durante todo el proceso, para garantizar un elevado nivel de aceptación y apoyo.

SEGUIMIENTO, REVISIÓN, ELABORACIÓN DE INFORMES La ejecución de un PMUS deberá someterse a un seguimiento exhaustivo. Los avances hacia el fin y los objetivos específicos del plan y la consecución de sus metas deberán evaluarse de forma periódica sobre la base de los indicadores seleccionados. Habrán de emprenderse las acciones adecuadas para garantizar que se accede a tiempo a las estadísticas y a los datos pertinentes. Un informe de seguimiento deberá facilitar la base para la revisión de la ejecución del PMUS

GARANTÍA DE CALIDAD Las autoridades locales encargadas de la planificación deberán contar con mecanismos para garantizar la calidad y validar el cumplimiento por parte del PMUS de los requisitos definidos en el propio concepto del PMUS.

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ACCIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA CON RESPECTO A LOS PMUS Aparte de la plataforma europea de planes de movilidad urbana sostenible, la Comisión Europea ayuda a las ciudades de la UE a abordar los retos de la movilidad urbana de la siguiente manera: • Apoyando los intercambios y el desarrollo de las capacidades en materia de desarrollo urbano sostenible. • Mejorando la calidad y la disponibilidad de los datos y las estadísticas de las operaciones de los sistemas de transporte urbano y la toma de decisiones a escala local, regional, nacional y de la UE. • Apoyando a las asociaciones para poner en marcha y ensayar nuevos enfoques de movilidad urbana en condiciones reales.

• Proporcionando apoyo económico a proyectos de movilidad urbana a través de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, Horizonte 2020, el mecanismo “Conectar Europa” y otros instrumentos financieros. La Comisión Europea está trabajando en estrecha colaboración con los Estados miembros para garantizar que el concepto de PMUS se adapte a los requisitos específicos y a las prácticas de planificación vigentes en cada Estado miembro, y se promueva activamente a nivel nacional para que pueda llegar a centenares de ciudades europeas.

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AYUDAS DE ACTUACIONES DE MOVILIDAD DIRIGIDAS A LOS AYUNTAMIENTOS Dentro de la estrategia de desarrollo de Canarias se establecerá como meta u objetivo global la promoción del desarrollo sostenible de la Comunidad Autónoma procurando la consolidación de una economía competitiva y de pleno empleo que, siendo respetuosa con el medio ambiente y los valores naturales del territorio insular, permita aumentar la cohesión social y territorial del archipiélago, la calidad de vida de sus ciudadanos y la convergencia real con la Unión Europea, para lo cual se definirán una serie de objetivos entre los que figuran la mejora de la aplicación de las renovables a la movilidad y la integración de la perspectiva medioambiental en todas las actuaciones relacionadas con la movilidad con la finalidad de contribuir al crecimiento sostenible. El sector transporte es responsable de casi el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y dentro del sector transporte, más del 94,4% corresponde a la carretera. En este sentido, el Reglamento (UE) 1301/2013, del Parlamento y del Consejo, de 17 de diciembre, sobre el Fondo Europeo de Desarrollo Regional, establece en su artículo 5, entre sus prioridades de inversión, la subvencionalidad de las inversiones destinadas a favorecer el paso a una economía de bajo nivel de emisión de carbono en todos los sectores.

en el municipio, a conocer el consumo energético producido por la situación actual de la movilidad en el término municipal, así como la cuantificación y la posterior propuesta de medidas correctoras que disminuyan la emisión de gases de efecto invernadero. El Programa Operativo de Crecimiento Sostenible 2014-2020 participa plenamente de la Estrategia 2020, concentrándose en cuatro ejes prioritarios, más uno de asistencia técnica, dirigidos a cubrir las necesidades identificadas en las siguientes temáticas: • Eje 4: Economía baja en Carbono. • Eje 12: Desarrollo urbano integrado y sostenible. • Eje 6: Calidad del agua. • Eje 7: Transporte sostenible. • Eje 13: Asistencia Técnica. El Reglamento Nº 1301/2013 establece, en su artículo 7, la obligación de dedicar al menos un 5% de los recursos del FEDER a medidas integradas para el desarrollo urbano integrado y sostenible, entendiendo por éstas, actuaciones que den respuesta a una estrategia integrada definida en área urbana. La sostenibilidad urbana hace referencia a la mejora duradera y a largo plazo de las condiciones sociales, económicas, ambientales, de un área urbana singular.

El Gobierno de Canarias, a través de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, asume las competencias de la supervisión de la correcta ejecución y desarrollo de los planes e instrumentos de ordenación de transportes y movilidad, dando las directrices oportunas para la consecución de los objetivos fijados en los mismos y, especialmente, para el cumplimiento de los plazos previstos. Asimismo, asume la colaboración y coordinación con aquellos departamentos de la Administración Pública autonómica titulares de competencias relacionadas o vinculadas con las propias de la consejería.

El eje 4, en su apartado 4.4 hace mención a todo el paquete de movilidad: “Fomentar estrategias de reducción del carbono para todo tipo de territorio, especialmente las zonas urbanas, fomentando la movilidad urbana sostenible y las medidas pertinentes de mitigación y adaptación”.

El PMUS de un ayuntamiento canario está dirigido a la realización de un diagnóstico de la movilidad

El eje 12, contempla el tráfico y la congestión urbana incrementados en ciertos modelos de urbaniza-

El eje 7, contempla los retos en el ámbito del transporte sostenible predominando el transporte por carretera, menos eficiente y limpio. Y además la existencia de cuellos de botella que disminuyen la movilidad e incrementan el consumo energético y las emisiones.

ción difusa, así como al excesivo uso del transporte privado e incipiente uso de la bicicleta. Asimismo, este eje incluye el incremento de la presión sobre el medio ambiente y los recursos naturales que sufren algunas ciudades, en particular en relación con el consumo energético muy elevado, de origen predominantemente fósil y muy vinculado con el transporte, la movilidad y las necesidades del medio urbano construido (edificios y viviendas); y con el consumo de agua, especialmente en localidades turísticas. El Real Decreto 616/2017, de 16 de junio, regula la concesión directa de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales menores a 20.000 habitantes, que favorezcan el paso a una economía baja en carbono en el marco del Programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020. La Orden HFP/888/2017, de 19 de septiembre, modifica la Orden HAP/2427/2015, de 13 de noviembre, y aprueba las bases para la selección de estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado para municipios mayores a 20.000 habitantes. Se cofinancian mediante el programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020. Cuando se elabora esta Guía Metodológica Canaria para la elaboración de los PMUS (noviembre de 2017) finalizó la presentación de propuestas de la tercera convocatoria para la selección de las citadas estrategias. Las prioridades en materia de movilidad sostenible de la Ley 2/2011, de Economía Sostenible, de 4 de marzo (artículo 102 de fomento de los Planes de Movilidad Sostenible), establece que a partir del 1 de enero de 2014, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales, incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible (PMUS), y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

Las actuaciones elegibles serán aquellas que se deriven de un PMUS o Plan Director específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos, véase de forma ilustrativa la fig 1. Dichas actuaciones podrán ser con carácter orientativo y no limitativo, las siguientes:

A) ACTUACIONES DE PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD PEATONAL: • Peatonalizaciones. • Restricciones de tráfico. • Eliminación de barreras y mejora de la accesibilidad.

B) IMPLANTACIÓN DE PLAN DIRECTOR DE LA BICICLETA PARA SU USO EN LA MOVILIDAD OBLIGADA: • Diseño de itinerarios seguros para el uso de la bici por el entramado urbano. • Circulación de bicis en las calles. Limitación de la velocidad del tráfico motorizado. • Carriles bici. • Red de aparcamientos seguros para la bici: principalmente en colegios y edificios públicos. • Adecuación de ordenanzas municipales para la promoción de la bici. • Formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico motorizado y el peatón. • Sistema público de alquiler de bicicleta. Incluidos anclajes, software, bicis, etc., siempre y cuando sea la Entidad Local la que afronte el gasto de la puesta en marcha del sistema.

C) CAMINO ESCOLAR: • Promoción de la movilidad peatonal y/o en bicicleta al colegio.

D) NUEVA POLÍTICA DE APARCAMIENTO: • Aparcamientos disuasorios para liberar plazas de aparcamiento en el centro urbano. • Establecimiento de zonas de aparcamiento regulado. • Regulación de la carga y descarga.

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E) TRANSPORTE PÚBLICO: • Implantación de lanzaderas a polígonos, nodos de transporte y áreas de actividad. • Información dinámica en paradas. • Introducción de vehículos con tecnologías o combustibles alternativos para transporte público colectivo. • Consideración de la movilidad alternativa en las licitaciones públicas de compra de vehículos para transporte público o municipal.

F) PROMOCIÓN DEL USO COMPARTIDO DEL COCHE: • Habilitar plataforma para el coche compartido por los ciudadanos.

G) REORDENACIÓN Y DISEÑO URBANO: • Actuaciones de calmado de tráfico. • Nuevos diseños y ordenación del viario público. • Establecimiento de Áreas de Prioridad Residencial. • Desviación del tráfico motorizado de paso. • Elaboración de los Planes Generales de Ordenación Urbanística con criterios de movilidad generada y movilidad sostenible.

Seguridad • Calmado del tráfico • Camino escolar • Peatonalización • Zonas 30 • Red de senderos

Eficiencia • Recarga por inducción • Pérgola FTV de recarga • Alquiler de bicicletas solares • Bajas emisiones

• Promover la penetración de vehículos propulsados con energías alternativas a través de la implantación de puntos de recarga en vía pública, aparcamientos públicos municipales y para flotas municipales.

H) CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN EN MOVILIDAD SOSTENIBLE, RECOGIDAS EN EL CORRESPONDIENTE PMUS O PLAN DIRECTOR, Y SIEMPRE QUE SE VEAN ACOMPAÑADAS DE OTRAS INVERSIONES A COFINANCIAR DENTRO DEL PMUS O PLAN DIRECTOR. No se apoyarán actuaciones aisladas que no cuelguen de un Plan o estrategia global de movilidad urbana. En relación a la adquisición de vehículos, solo serán subvencionables las adquisiciones de vehículos eficientes para transporte público colectivo que estén incluidas en un PMUS o Plan Director. Por tanto, no se financiará la adquisición de material rodante de otro tipo por parte de los Ayuntamientos, ni para particulares ni para autónomos o empresas.

Gestión Inteligente • Peatonalización • Gestión urbana inteligente • Gestor de accesibilidad urbana • Marquesinas dinámicas • Apps de movilidad

Movilidad Eléctrica • Minibús eléctrico colectivo • Bicicletas eléctricas • Vehículos eléctricos • Carsharing

Redes • Semana de la movilidad • Red de ciudades por el clima • Red de ciudades que caminan • Red de ciudades por la bicicleta

Fig. 1 Actuaciones de la Movilidad Sostenible.

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ALCANCE DE LA GUÍA La Guía que aquí se presenta está en total sintonía con las políticas de la UE en las publicaciones de 2017 respecto a Movilidad urbana sostenible: Política europea, práctica y soluciones. Donde se definen las diez principales razones para la elaboración y aplicación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible:

1) Mejorar la calidad de vida 2) Ahorro de costes y creación de beneficios económicos 3) Contribuir a mejorar la salud y el medio ambiente 4) Facilitar la movilidad y mejorar el acceso 5) Utilización más eficaz de los recursos limitados 6) Ganar apoyo público 7) Preparar mejores planes 8) Cumplimiento efectivo de las obligaciones legales 9) Utilizar sinergias, aumentar la relevancia 10) Hacia una nueva cultura de la movilidad AUTORIDADES LOCALES • Elaboración • Implantación • Control y seguimiento del PMUS

UNIÓN EUROPEA • Ayudas a corporaciones locales • Buenas prácticas/sostenibilidad • Leyes de medioambiente

GOBIERNO NACIONAL • Subvenciones • Desarrollo urbano sostenible • Actuaciones en un PMUS

GOBIERNO REGIONAL • Subvenciones • Planificación de movilidad • Planificación de uso del suelo

Fig. 2 Agentes implicados en un PMUS.

No existe en la Comunidad Autónoma de Canarias, mucha experiencia en materia de redacción de planes de movilidad sostenible. Hasta hace muy poco, los únicos planes referidos a la movilidad de las áreas urbanas se centraban en solucionar los problemas de circulación de los automóviles en el entorno urbano y promovidos por la administración de las carreteras. Por su parte, la planificación del transporte público se desarrollaba en general de forma autónoma, promo-

vida por los consorcios y entidades gestoras o por las propias compañías concesionarias. En cuanto a los peatones, sencillamente, en la mayoría de los casos, no se estudiaban ni, mucho menos, planificaban. Sin embargo y considerando la falta de instrumentos metodológicos establecidos y de un cuerpo de conocimientos estructurado, esta Guía contempla todos los modos de transporte.

El paso de la inexistencia de una planificación integrada de la movilidad a la introducción de una directamente dirigida a objetivos de sostenibilidad supone, por tanto, un salto cualitativo importante que no estará exento de problemas. Problemas que hacen referencia, por una parte, a la ausencia de una experiencia técnica que proporcione pautas para el estudio y solución integrada de la movilidad y, por otra, a la escasa tradición de participación pública en la elaboración de los planes, una cuestión complicada cuando se plantean objetivos de sostenibilidad. Así pues, para dotar a este contenido de utilidad práctica, se ha optado por incluir en cada Plan Sectorial uno o varios cuadros a modo de recomendaciones, para abordar cada tema o fase de elaboración del PMUS. Además, para facilitar la labor de ayuntamientos y técnicos durante el proceso de recogida de información, en esta Guía se ofrecen algunos datos relevantes y enlaces web donde obtener información más detallada en cuanto a la movilidad urbana. Estos datos vienen ya diferenciados por municipios y por islas.

En resumen, ésta guía metodológica se construye para involucrar fundamentalmente en los municipios canarios, la responsabilidad de ofrecer nuevos y modernos servicios de movilidad dirigidos a la población local y al sector turístico. Canarias terminó 2017 con el mayor número de visitantes extranjeros de su historia. Los turistas que visitan Canarias usan servicios de movilidad en sus países de origen, que no se comercializan cuando llegan a Canarias. Por tanto, es a través de ésta Guía Metodológica donde se quiere actualizar y proponer nuevos servicios de movilidad. Ésta guía se compone de todos los planes sectoriales de la Guía Metodológica del IDAE, actualizando además nuevos servicios destinados al sector turístico fundamentalmente. Además, se quiere que los PMUS de los municipios se articulen teniendo en cuenta lo previsto en la Ley 13/2007, de 17 de mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias (en el momento de elaborar esta Guía, se tramita una nueva reglamentación de esta Ley), la Ley 7/2015, de 1 de abril, de los municipios de Canarias y la Ley 8/2015, de 1 de abril, de los cabildos insulares.

Además, la Guía incluye en sus anexos aspectos puntuales de interés para elaborar un PMUS.

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TIPO DE MUNICIPIO Y TIPO DE PLAN DE MOVILIDAD Como ya se ha señalado, el objetivo de esta Guía es orientar la redacción de planes de movilidad de ámbito municipal, planes dirigidos a promover desplazamientos más sostenibles. Sin embargo, el término municipal no resulta siempre el ámbito más apropiado. Es por ello que la redacción de un plan de movilidad no podrá ser plenamente eficaz sin considerar el sistema geográfico en el que se inserta el municipio. En aquellos municipios que están fuertemente integrados en estructuras y sistemas de movilidad metropolitanos o comarcales, un plan de movilidad urbana sostenible tendrá una operatividad menor que en aquellos

otros que disfruten de una relativa autonomía en cuanto a empleos, equipamientos y servicios. La razón es evidente: para poder intervenir con eficacia sobre la movilidad, debe poderse actuar sobre todo el recorrido de los desplazamientos, incluidos los extremos. Si esto es imposible para un porcentaje significativo de los viajes, la eficacia del plan quedará mermada. En definitiva, el nivel de integración de un municipio en estructuras urbanístico-territoriales y sistemas de movilidad de mayor ámbito geográfico condicionará la operatividad de los PMUS, que deberán, en consecuencia, plantearse conociendo sus limitaciones y centrarse en la resolución de los problemas que sean abordables a ese nivel.

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ANALISIS DE LA MOVILIDAD URBANA EN CANARIAS Con la elaboración del presente apartado se pretende dotar al técnico municipal de una ayuda para recabar información de la movilidad existente en Canarias. Esta ayuda se expone en forma de datos re-

cabados de diferentes sectores de la movilidad, diferenciada por municipio y por isla. A continuación, se presentan todos los datos recogidos durante la elaboración de la presente Guía.

PARQUE DE VEHÍCULOS Según los datos estadísticos proporcionados por el Instituto Canario de Estadística (ISTAC), el dato del

Parque de Vehículos en Canarias a día 31 de Diciembre de 2015, era este:

Tabla 1. PARQUE DE VEHÍCULOS EN CANARIAS, A 31 DE DICIEMBRE DE 2015 Lanzarote Fuerteventura Gran Canaria

Tenerife

La Gomera

La Palma El Hierro

Turismos

77.259

46.744

402.033

454.185

8.537

39.993

4.269

Camiones y furgonetas

28.041

22.625

121.977

146.514

4.097

20.705

2.993

330

265

2.097

2.398

183

163

5.693

4.714

46.640

50.015

914

3.991

441

Tractores industriales

207

243

1.766

1.639

194

Remolques y semirremolques

879

1.190

5.583

4.527

135

692

1.475

2.087

6.524

7.213

301

864

164

113.884

77.868

586.620

666.491

14.231

66.602

8.029

Guaguas Motocicletas

Otros vehículos Total

Estos números confirman una tendencia ascendente en cuanto al número de vehículos en la sociedad, actual. En todas las islas se ha experimentado un aumento en el número de vehículos con respecto a

años anteriores. Habiéndose observado los mismos datos que en la tabla 1 pero con fecha de 31 de Diciembre de 2014, estas son las variaciones sufridas entre un año y otro:

TABLA 2. VARIACIÓN ANUAL DEL PARQUE DE VEHÍCULOS POR ISLAS Lanzarote

Fuerteventura

Gran Canaria

Tenerife

La Gomera

La Palma

El Hierro

2,50%

4,40%

2,40%

1,80%

0,70%

0,02%

Para disponer de una mejor información con respecto al número de vehículos por municipios, se podrá acudir al siguiente enlace de la Dirección General de Tráfico:

http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticase-indicadores/informacion-municipal/provincias/ canarias.shtml

AFORO DE VEHÍCULOS Con el fin de realizar un análisis más exhaustivo de la movilidad de vehículos en Canarias se han recopilado los últimos datos de los aforos de carreteras por municipio.

En el ANEXO III “CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO2 SEGÚN AFORO DE VEHÍCULOS” se muestran las tablas con estos datos por isla y municipio.

Cabe destacar que los datos de vehículos pesados solo se han podido recoger para las islas de Gran Canaria y Tenerife.

LICENCIAS DE TAXIS

Tabla 4. LICENCIAS DE TAXI EN FUERTEVENTURA

El taxi, junto con las guaguas, es el principal medio de transporte público que ofrece cada municipio, siguiendo con el análisis de la movilidad en Canarias, a continuación, se muestran las tablas con el número de licencias autorizadas por cada municipio:

MUNICIPIO

AÑO DE CONSULTA

NÚMERO DE LICENCIAS

GÁLDAR

AGAETE

SANTA MARÍA DE GUÍA

MOYA

VALLESECO

FIRGAS

TEROR

ARUCAS

LAS PALMAS DE G.C.

1.511

TELDE

ANTIGUA

27 0

LA OLIVA

2017

VALSEQUILLO

INGENIO

AGÜIMES

SANTA LUCÍA DE TIRAJANA

SAN BARTOLOMÉ DE TIRAJANA

336

MOGÁN

166

SAN NICOLÁS DE TOLENTINO

ARTENARA

TEJEDA

TOTAL

2.611

75 89

TUINEJE

TOTAL

256

Tabla 5. LICENCIAS DE TAXI EN LANZAROTE MUNICIPIO

AÑO DE CONSULTA

NÚMERO DE LICENCIAS

ARRECIFE

122

HARÍA

SAN BARTOLOMÉ

69 2012

TEGUISE

TÍAS

109

TINAJO

YAIZA

TOTAL

414

Tabla 8. LICENCIAS DE TAXI EN LA GOMERA MUNICIPIO

SAN MATEO

2015

PUERTO DEL ROSARIO

218

SANTA BRÍGIDA

NÚMERO DE LICENCIAS

BETANCURIA PÁJARA

Tabla 3. LICENCIAS DE TAXI EN GRAN CANARIA

AÑO DE CONSULTA

NÚMERO DE LICENCIAS

ALAJERÓ

AGULO

HERMIGUA SAN SEBASTIAN DE LA GOMERA

2017

VALLE GRAN REY

VALLEHERMOSO

TOTAL

Tabla 9. LICENCIAS DE TAXI EN EL HIERRO MUNICIPIO

AÑO DE CONSULTA

VALVERDE LA FRONTERA

NÚMERO DE LICENCIAS 9

2010

EL PINAR

TOTAL

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Tabla 6. LICENCIAS DE TAXI EN TENERIFE MUNICIPIO

AÑO DE CONSULTA

ADEJE

Tabla 7. LICENCIAS DE TAXI EN LA PALMA NÚMERO DE LICENCIAS 164

VILAFLOR

TEGUESTE

7u8

TACORONTE SANTIAGO DEL TEIDE

30 2012

SANTA ÚRSULA

SAN MIGUEL

SAN JUAN

LOS SILOS

MUNICIPIO

AÑO DE CONSULTA

NÚMERO DE LICENCIAS

BARLOVENTO

BREÑA ALTA

BREÑA BAJA

EL PASO

FUENCALIENTE

GARAFÍA

LOS LLANOS PUNTAGORDA

2015

32 1

PUNTALLANA

SAN ANDRÉS Y SAUCES

SANTA CRUZ DE LA PALMA

LA VICTORIA

TAZACORTE

LA OROTAVA

TIJARAFE

LA GUANCHA

VILLA DE MAZO

ICOD DE LOS VINOS

TOTAL TAXIS

137

TOTAL NÚMERO DE LICENCIAS

157

LOS REALEJOS

GÜIMAR

2017

2012

GUÍA DE ISORA

GRANADILLA

170

GARACHICO

FASNIA

EL TANQUE EL SAUZAL BUENAVISTA ARONA ARAFO SANTA CRUZ DE TENERIFE

2017 2012 2017 2012

SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA LA MATANZA

6 11 1

EL ROSARIO

Tabla 10. MUNICIPIOS CANARIOS QUE OFERTAN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLECTIVO MUNICIPIO

4 1.043 8 17

CANDELARIA

2012

ARICO

2017

PUERTO DE LA CRUZ

2013

200

TOTAL

En la Comunidad Autónoma Canaria existen municipios que ofrecen servicio público de transporte colectivo. Estos son los municipios con esos servicios:

245

381 2017

SERVICIO MUNICIPAL DE TRANSPORTE COLECTIVO

2.630

AÑO DE CONSULTA

TRANSPORTE PÚBLICO MUNICIPAL

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Guaguas Municipales

TELDE

Guaguas Municipales

SANTA LUCÍA DE TIRAJANA ARRECIFE

2017

Guaguas Municipales Guaguas Municipales

SAN SEBASTIÁN DE LA GOMERA

Guaguas Municipales

PUERTO DEL ROSARIO

Guaguas Municipales

ACCIDENTES EN LAS ISLAS La siniestralidad en las carreteras es otro aspecto a tener en cuenta dentro de un Plan de Movilidad Urbano Sostenible (PMUS), por eso es objeto de estudio en el presente documento. A continuación, se muestran los denominados puntos negros en las

carreteras Canarias, distinguiéndose a qué municipio corresponde cada uno de ellos. Estos datos son los últimos disponibles por la Dirección General de Tráfico, que hacen referencia al año 2014:

Tabla 11. PUNTOS NEGROS EN LAS CARRETERAS DE LA PROVINCIA DE LAS PALMAS

GC-3

8,4

100

8,4

200

8,7

300

TOTAL

HERIDOS

MUERTOS

100

TOTAL ACCIDENTES

5,5

OTROS

VUELCO

COLISIÓN

SALIDA DE LA VÍA

TIPO

ATROPELLO

SENTIDO

100

3 1

2,3

200

100

A/D

FV-2

0,1

100

FV-2

7,7

200

A/D

GC-100

Puerto del Rosario Antigua

5,4

VÍCTIMAS

6,8

Telde

TOTAL

LONGITUD DEL TRAMO (en metros)

CARRETERA GC-1

TIPO DE ACCIDENTE

PK INICIAL

Las Palmas de G.C.

MUNICIPIO

VÍA

Nº DE VEHÍCULOS IMPLICADOS

PROVINCIA: LAS PALMAS

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PROVINCIA: S/C DE TENERIFE TIPO DE ACCIDENTE

Arona TF-28 TF-652 TF-66

70,0

100

93,0

100

A/D

3,5

100

A/D

5,0

100

A/D

10,9

100

A/D

13,5

200

1,3

100

A/D

20,8

200

1 1

1 3 2

21,0

100

21,7

300

21,8

200

1,3

200

A/D

42,4

100

A/D

TF-13

0,5

100

A/D

6,5

100

San Cristóbal De La Laguna

La Matanza TF-217 De Acentejo Los Realejos TF-5

Santa Cruz De Tenerife Santa Úrsula Los Llanos de Aridane TOTAL

1 1

100

9,4

100

8 12

9,8

200

11,2

100

11,9

200

61,9

100

8,8

200

A/D

TF-652

1,8

200

A/D

TF-1

2,5

100

TF-272

0,6

200

A/D

4,0

100

LP-2

3 3

6,9

TF-1

TF-217

3 3

8,0

TF-65

TF-5

7 6 4 9 6 7 7

100

TF-1

San Miguel

6 3 4 6 5 4 5

200

TF-28

TF-5

5 3 4 6 5 4 5

70,9

El Rosario

TF-5

71,9

Candelaria

El Sauzal

1 1

3 3 3 5 3 3 3

TOTAL

100

HERIDOS

69,8

MUERTOS

1 3 1 4 3 3 2

TOTAL ACCIDENTES

A A A A C A A

OTROS

A A A A A/D D D

VUELCO

200 100 100 100 200 100 100

SALIDA DE LA VÍA

COLISIÓN

74,4 75,9 78,0 79,0 3,7 69,0 69,7

ATROPELLO

TIPO

TF-1

SENTIDO

TF-481

LONGITUD DEL TRAMO (en metros)

TF-1

VÍCTIMAS

PK INICIAL

Adeje

DENOMINACIÓN

MUNICIPIO

VÍA

Nº DE VEHÍCULOS IMPLICADOS

Tabla 12. PUNTOS NEGROS EN LAS CARRETERAS DE LA PROVINCIA DE SANTA CRUZ DE TENERIFE

4,5

100

7,1

200

A/D

8,2

100

A/D

46,5

100

A/D

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METODOLOGÍA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN PMUS Para llevar a cabo la puesta en marcha de un Plan de Movilidad Urbano Sostenible cada municipio deberá seguir los siguientes pasos que se exponen en este apartado a modo de índice. El esquema de trabajo para la implantación de un PMUS debería constar de un conjunto de etapas en las que

se imbricasen los estudios técnicos con la toma de decisiones por parte de los responsables políticos, convirtiendo el avance del PMUS en un proceso iterativo, de ida y vuelta entre los grupos de trabajo municipales, estructurado en las siguientes fases y etapas:

Tabla 13. FASES Y ETAPAS QUE INCLUYE EL ÍNDICE METODOLÓGICO ÍNDICE PARA LA ELABORACIÓN DE UN PMUS Fase I: Organización y arranque 1. Promoción de la iniciativa 2. Establecimiento de un plan de trabajo 3. Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus características Fase II: Prediagnóstico y objetivos generales 4. Prediagnóstico 5. Esbozo de objetivos generales Fase III: Análisis y diagnóstico 6. Recogida de datos 7. Análisis y diagnóstico Fase IV: Elaboración del plan 8. Definición de objetivos específicos 9. Selección de medidas 10. Definición de indicadores 11. Definición de escenarios 12. Definición de la estrategia del PMUS 13. Redacción de Plan 14. Búsqueda de financiación Fase V: Puesta en práctica del Plan 15. Participación ciudadana 16. Puesta en marcha del Plan Fase VI: Seguimiento, Evaluación y Medidas Correctivas 17. Seguimiento 18. Evaluación 19. Medidas Correctivas

1. PROMOCIÓN DE LA INICIATIVA 1.1. LOS GRUPOS DE TRABAJO MUNICIPALES Es recomendable la constitución de dos grupos de trabajo en el seno de la iniciativa municipal: • Por un lado, la comisión ejecutiva debe estar constituida por responsables políticos, es decir, los diferentes gestores de las políticas de transporte y urbanismo, y también por representantes de las políticas sociales, económicas, de empleo y de medio ambiente, en el ámbito del plan. • Por otro lado, debe existir una comisión técnica. Debe estar compuesta por técnicos municipales en áreas de transporte y urbanismo, medio ambiente, integración social, economía y empleo, así como técnicos de las empresas de transporte público y de consorcios de transporte. La tarea a desarrollar por este grupo de trabajo puede ser apoyada por una consultora o asistencia técnica externa.

1.2. LA PARTICIPACIÓN PÚBLICA La implicación de la ciudadanía y de las instancias que lo representan en el proceso debe convertirse en uno de los puntos clave del PMUS, y pueden permitir dar pie a un debate social más profundo. La participación pública está presente a lo largo de todo el proceso de elaboración, implantación y seguimiento del PMUS, aunque hay momentos donde su acción es más explícita. El responsable de realizar esta labor deberá ser la Oficina de Movilidad de cada municipio, siendo el nexo entre la ciudadanía y los Ayuntamientos. Aquí entrarían las relaciones con usuarios, asociaciones de vecinos, comerciantes y asociaciones empresariales, sindicatos, ecologistas y asociaciones de promoción de modos alternativos al coche (bicicleta, caminar, etc.).

Dicho esto, la Oficina de Movilidad se encargará de llegar y comunicarse con la ciudadanía a través de los siguientes medios: • Información: Es un proceso unidireccional por el cual la comisión ejecutiva informa a los interesados o afectados. Consiste en comunicar con la ciudadanía mediante la presentación del proyecto, su difusión a través de los medios de comunicación y convocatoria de reuniones. Es importante indicar no sólo lo que se va a hacer, sino destacar el beneficio social esperado del conjunto de medidas contempladas en el plan. • Consulta: Supone pedir la opinión de los afectados, la información pasa del usuario al responsable político, puesto que se trata de hacer que la ciudadanía exprese sus percepciones tanto sobre la problemática como sobre el plan. • Concertación-participación: Es un proceso en el que la información fluye en dos direcciones ya que hay una vía de comunicación abierta entre la ciudadanía y los gestores municipales. En este caso, se asocia la población y sus instancias representativas al proceso de toma de decisiones estratégicas, elaboración del plan, o al menos a las acciones acometidas. Estos diferentes grados de participación pública pueden ir variando en función de la etapa del proceso. Durante las diferentes etapas de desarrollo del Plan se comunicará lo siguiente: • Inicio de los trabajos, en la que se explique el significado del PMUS, el programa que se va a seguir, en qué va a consistir el proceso de participación previsto e incorporando una llamada para que la ciudadanía se anime a participar con vistas a mejorarlo y enriquecerlo. • Información sobre los responsables (comisiones, grupos de trabajo, etc.) y las formas de hacerles llegar sugerencias, iniciativas y ofertas de colabora-

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ción en el proyecto. Esta acción puede ser simultánea a la anterior.

3. PRESENTAR LA DECISIÓN DE REALIZAR UN PMUS Y SUS CARACTERÍSTICAS

• Información periódica sobre el avance del proyecto y sobre las decisiones que los organismos responsables van tomando.

Durante esta etapa, el Ayuntamiento, con su comisión asesora y el apoyo de la consultora o asistencia técnica externa, elabora una primera comunicación explicando el significado del PMUS: los contenidos previstos, el beneficio social esperado para el municipio, el proceso de elaboración y participación, así como los mecanismos de contacto que la población puede utilizar para recabar información y aportar sugerencias e ideas.

En cuanto a las herramientas a emplear en el proceso de participación pública, estas son las posibles a tener en cuenta: • Carta. • Pósteres, avisos y señales. • Folletos y publicaciones. • Fichas. • Periódico. • Redes sociales. Además, se recomendará habilitar una sección en la propia página web del Ayuntamiento o una independiente con información permanente y actualizada sobre el desarrollo del proyecto.

2. ESTABLECIMIENTO DEL PLAN DE TRABAJO En esencia, supone establecer las tareas a realizar con su duración prevista. También supone identificar a los responsables de las mismas y, en determinados casos, puede llevar a la conclusión de la necesidad de apoyos externos, con lo cual habría que diferenciar claramente entre las tareas internas y las externas, los plazos para realizarlas, sus responsables y las formas y frecuencia de comunicación entre ambos bloques de trabajo.

4. PREDIAGNÓSTICO Esta etapa permite orientar y limitar el alcance del plan a desarrollar ya que, a partir de los resultados en ella obtenidos, se empiezan a definir los objetivos generales a perseguir. Por otro lado, se trata de un trabajo de concertación y coordinación entre los grupos de trabajo creados, y constituye la primera fase en la que se concreta la colaboración entre los diferentes actores que intervienen en un PMUS. En aquellos casos en los que se hayan contratado los servicios de una consultora o una asistencia técnica externa, esta tarea le corresponde a ella, en colaboración con la dirección del estudio. Además, también corresponde a la consultora recopilar y analizar toda la información municipal que se encuentre disponible en las diferentes concejalías para poder proporcionar una visión integral y objetiva de la problemática de la movilidad en el municipio. Esta etapa incluye: • Recoger las preocupaciones iniciales que han llevado a la necesidad de desarrollar un PMUS. • Conocer los proyectos en curso en el ámbito municipal.

• Censar los estudios existentes. • Hacer un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) del sistema de transportes y de la movilidad del municipio.

de la problemática existente y el establecimiento de programas detallados, de modo que puedan ser defendidos objetivamente ante el propio Ayuntamiento y ante los grupos de participación ciudadana.

• Redactar el prediagnóstico.

De forma general, los datos necesarios serían los siguientes:

5. ESBOZO DE OBJETIVOS GENERALES

• Características socio-económicas, territoriales y urbanísticas.

Una vez completado el prediagnóstico se trata de identificar, a grandes rasgos, los objetivos generales a perseguir dentro del proceso de implantación del PMUS. Estos objetivos generales constituyen una declaración formal de intenciones en materia de movilidad, y pueden tener niveles de precisión diversos. En esta fase se determina el detalle de los estudios a realizar en función de las prioridades. Conocidos los objetivos generales, las autoridades municipales buscarán alcanzarlos mediante una estrategia.

6. RECOGIDA DE DATOS Es importante desarrollar una base de datos informatizada con la información relativa a los aspectos de movilidad, tráfico, red viaria, aparcamiento, transporte público, mercancías, etc. De forma general, en este documento, en su apartado Análisis de la Movilidad, se ha recopilado los principales datos con respecto al tráfico en Canarias, en donde se hace distinción entre los municipios del archipiélago. Por tanto, además de estos datos se deberá recabar toda información necesaria del municipio para poder llevar a cabo la correcta elaboración del Plan. El objeto de esta base informatizada es poder cuantificar los efectos, sin lo cual se complica el análisis

• Características generales de la demanda de movilidad. • Tráfico y circulación. • Aparcamiento. • El transporte público. • Transporte de mercancías. • Movilidad a pie y en bicicleta. • Aspectos medioambientales y energéticos.

7. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO Este análisis ha de apoyarse en el conocimiento de los problemas locales específicos, la información recogida en la etapa anterior y el cumplimiento de los objetivos generales previamente establecidos. Los análisis sectoriales han de ser agrupados y correlacionados para obtener un diagnóstico global. El análisis debe ser una etapa privilegiada para el contacto con la ciudadanía (formulación de demandas, expresión de objetivos, participación en encuestas…). Los análisis sectoriales han de ser agrupados y correlacionados para obtener un diagnóstico global de la situación actual, identificando la problemática de la movilidad urbana en el municipio.

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En este apartado se deberán incluir los resultados de los impactos y externalidades del sistema de movilidad, es decir, Impactos sobre la seguridad, Contaminación generada, Ruido Producido por la Circulación, Efectos Barrera, Intrusión Visual de los Automóviles y por último La Congestión Circulatoria. El diagnóstico debe poner en evidencia las disfunciones del sistema de transporte, contribuir a explicarlas, evaluar su gravedad e identificar su origen.

8. DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS La etapa anterior ha permitido concretar y acotar los problemas concretos de movilidad del municipio. A partir de esos problemas, se definen los objetivos específicos del plan. Estos objetivos deben jerarquizarse adecuadamente para alcanzar los objetivos conseguidos.

9. SELECCIÓN DE MEDIDAS El desarrollo del PMUS se concreta en un conjunto integrado de las medidas que definen una estrategia de acción. Esta estrategia servirá para lograr los objetivos marcados. La elección de las medidas a desarrollar tiene una importancia capital y constituye una de las principales tareas de esta fase. En principio, la selección de las medidas más adecuadas para la consecución de los objetivos adoptados y el desarrollo del escenario debería ser la resultante de:

• La experiencia en la materia; es decir, el conjunto de medidas que han probado su eficacia en materia de movilidad sostenible en otros municipios. • Las características particulares del municipio: • El resultado de la participación ciudadana ante los problemas de movilidad. • La capacidad del ayuntamiento. En esta fase se deben proponer varios posibles bloques de medidas para alcanzar los objetivos perseguidos. La posibilidad de cuantificar los objetivos permite abordarlos de una forma más sencilla y objetiva, y facilita comprobar si han sido alcanzados mediante la aplicación de los posibles bloques de medidas propuestos. Esta cuantificación se expresa mediante una medida objetiva: los indicadores, cuya evolución se puede seguir a lo largo del tiempo, y puede permitir, en fases posteriores, realizar comparaciones.

10. DEFINICIÓN DE INDICADORES Los indicadores que se definan han de ser calculados anualmente, lo que permitirá ver cómo se van cumpliendo los objetivos del plan, en todas y cada una de las acciones que considere. A continuación, se aportan ejemplos de diferentes indicadores según el objeto de estudio del PMUS:

• Los objetivos específicos y la problemática detectada en el diagnóstico.

Tabla 14. INDICADORES SUGERIDOS PARA EL ESTUDIO DEL PMUS

INDICADORES DE CALIDAD URBANA Y SOCIAL

INDICADORES DE LA OFERTA

INDICADORES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTES

EJEMPLOS DE INDICADORES • Parque de vehículos. • Porcentaje de hogares sin vehículo. • Porcentaje de suelo urbano separado del núcleo principal. • Porcentaje de población que dispone a menos de 300-600 m de servicios básicos (educación, espacios verdes, sanitarios, terciario, transporte público, dotaciones culturales o deportivas). • Reparto modal global, por distancias, motivos y zonas. • Movilidad interna y externa (generada y atraída) al municipio. Reparto por motivos y modos. • Número medio de desplazamientos /hab./día, global y por modos. • Distancia media recorrida /hab./día. • Duración media de los desplazamientos /hab./día. • Velocidad media de los diferentes modos de transporte. • Grado de saturación del aparcamiento (libre/regulado). • Porcentaje de aparcamientos ilegales sobre el total de plazas. • Longitud (m) o superficie (m2) de la red viaria (principal + local). • Longitud (m) o superficie (m2) de la red de itinerarios peatonales principales. • Longitud (m) o superficie (m2) de las calles con algún tipo de prioridad para peatones (peatonales). • Número de puntos en los que no se cumplen las recomendaciones de accesibilidad universal (de los itinerarios peatonales). • Longitud (m) o superficie (m2) de la red ciclista. • Cobertura red ciclista (% población con carril bici a menos de X m; X= distancia a definir por los responsables municipales). • Porcentaje de cobertura del transporte público. • Longitud (m) o superficie (m2) de infraestructuras exclusivas o con sistema de prioridad para el transporte público. • Frecuencia media del servicio de transporte público en las principales líneas. • Coordinación de servicios urbanos e interurbanos. • Accesibilidad en transporte público. • Relación del tiempo de viaje en transporte público respecto al tiempo de viaje en automóvil. • Porcentaje de flota accesible para personas con movilidad reducida. • Porcentaje de flota por tipo de combustible. • Superficie (m2) con regulación y tarifación de aparcamiento en la vía pública. • Dotación de plazas de aparcamiento exigidas por el planeamiento municipal. • Número de plazas de aparcamiento en viario y en aparcamientos públicos y privados. • Número de plazas en aparcamientos de disuasión. • Nº de accidentes, de muertos y de heridos, en medio urbano. • Porcentaje de niños que caminan a la escuela. • Toneladas de emisiones de contaminantes atmosféricos. • Población sometida a impactos acústicos. • Porcentaje de suelo dedicado a infraestructuras de transporte. • Tiempo perdido en atascos. • Población que no dispone de permiso de conducir. • Población que no dispone de vehículo privado. • Antigüedad media del parque de vehículos del municipio. • Antigüedad media de la flota de transporte público.

Se deberán calcular los máximos indicadores posibles para cada una de las diferentes áreas objeto de análisis.

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11. DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Un escenario es un instrumento que sirve para establecer pronósticos, permitiendo comparar diferentes evoluciones previsibles del sistema de transporte. Cada escenario representa los efectos de la aplicación de uno de los bloques de medidas seleccionados anteriormente. Un escenario se caracteriza por: • La definición de una opción urbanístico-territorial para el futuro del municipio. • La adopción de unos objetivos concretos en materia de movilidad; de unas metas cuya consecución define el escenario. • La identificación de bloques de medidas (estrategias) para alcanzar los objetivos específicos definidos. En principio, para conseguir dichos objetivos podrían diseñarse distintos conjuntos de medidas de similar efecto global. • La secuencia temporal de aplicación de las medidas que define el horizonte para el que se plantea el escenario. En principio, debería contemplar el medio y el largo plazo (4 y 8 años respectivamente). Cada escenario debe ser perfectamente distinguible de los demás planteados para ayudar a valorar la conveniencia o no de poner en marcha aquello que lo diferencia. Generalmente se diseña un escenario base, consistente en la evolución de la movilidad de no realizarse ninguna medida correctora sobre la previsible evolución de la situación actual. Este escenario base sirve de referencia para identificar los beneficios asociados al resto de escenarios que se establezcan (ahorros de energía, de emisiones, de aumento del uso del transporte público, etc.). Salvo en casos especiales, no parece operativo diseñar más de 3 escenarios alternativos.

En el apartado de Anexos de esta Guía se aporta un ejemplo de un cuadro de evaluación multicriterio de diferentes escenarios propuestos.

12. ESTABLECIMIENTO DE UNA ESTRATEGIA Una estrategia supone combinar y ordenar en el tiempo las medidas seleccionadas para que se alcancen los objetivos generales. Para cada bloque de medidas se ha elaborado un escenario. Comparando los escenarios entre sí, se deduce qué bloque de medidas ayuda a alcanzar los objetivos generales de forma más adecuada. Dicho bloque configurará la estrategia que se quiere establecer. La comparación de escenarios puede dividirse en una evaluación técnica y en otra de validación social por parte de los colectivos y asociaciones ciudadanas. La evaluación técnica debe tratar de comparar los distintos escenarios mediante el uso de variables que permitan una cierta objetividad de juicio, en relación a: • La consecución de los objetivos perseguidos desde el punto de vista de la movilidad y teniendo en cuenta el plazo para alcanzar las metas propuestas. • Los recursos necesarios para llevarlos a cabo. • Los riesgos inherentes a su desarrollo: falta de experiencia, incertidumbres, falta de apoyos, etc. Hay que tener en cuenta que se trata de comparar la consecución de objetivos, algunos de los cuales son cuantificables y otros no. De la misma manera, incluso siendo cuantificables, se pueden medir de formas muy diferentes. Evaluar implica comparar aspectos muy diversos. Esta comparación se suele llevar a cabo mediante técnicas de análisis multicriterio. Tras la evaluación técnica, debe procederse a un proceso de valoración social, en el que debería parti-

cipar la mayor parte de las asociaciones y entidades ciudadanas existentes en el municipio, así como la población en general. Para este proceso la comparación de escenarios es una herramienta útil ya que:

necesarias con sus propios recursos. Sin embargo, no hay que perder de vista la posibilidad de buscar financiación en otras instituciones y la participación del sector privado.

• Sirve como apoyo al debate. Permite esgrimir argumentos para el debate entre los diferentes actores, y sienta las bases para definir y elegir un escenario común a todos los intereses.

Entre las instituciones que pueden participar en la financiación del plan de acción del PMUS están:

• Es un punto de encuentro y colaboración entre los diferentes actores que intervienen, puesto que cada escenario debe responder a los objetivos de todos los actores.

• El Gobierno de Canarias o el Estado, que pueden afectar partidas presupuestarias a objetivos de sostenibilidad.

El resultado de todo este proceso será la elección de una estrategia para alcanzar el escenario óptimo, tanto por sus características técnicas, como de aceptación social.

13. REDACCIÓN DEL PLAN Esta etapa supone la cristalización de todas las tareas realizadas en un documento que contenga el Plan de Acción a llevar a cabo, que refleje las estrategias consensuadas y la prioridad de las medidas, y proponga un procedimiento de evaluación y seguimiento del plan, así como un programa de financiación, si se considera. Al tratarse de un documento bastante extenso se deberá incluir resúmenes que recojan los elementos clave: los objetivos, la estrategia final, los escenarios y las medidas con su escala temporal.

14. BÚSQUEDA DE FINANCIACIÓN Es evidente que la puesta en marcha del plan de acción exige la disponibilidad de unos recursos, tanto económicos, como administrativos y técnicos. Al tratarse de un Plan Municipal, será el propio Ayuntamiento quien deberá gestionar y financiar las medidas

• La Unión Europea.

• El Cabildo Insular, a través de los planes de cooperación con los ayuntamientos. • Operadores de transportes públicos, en lo referente a las líneas y servicios que operan. En cuanto a la participación privada, sobre todo en zonas de nuevo desarrollo, debería aprovecharse, por una parte, la posibilidad de incluir determinadas obras de infraestructura como sistemas generales o locales de los planes de urbanismo, por tanto, corriendo con cargo a los mismos la cesión del suelo necesario y, en su caso, la construcción de la infraestructura. Además, se pueden considerar fórmulas que permitan la colaboración de empresas privadas y de la ciudadanía, tales como: • La participación de grandes empresas que patrocinen determinadas medidas, a cambio de publicidad, durante un período de tiempo. Esta posibilidad puede barajarse en los procesos de peatonalización (mobiliario, señalización, glorietas), sendas y aparcamientos para bicicletas, etc., sobre todo en áreas centrales. • La contribución de grandes centros atractores de viajes (agrupaciones de empresas, industrias, comercios, hospitales, universidades, etc.), que pueden ayudar a mejorar la accesibilidad a sus locales.

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• La participación de la iniciativa ciudadana, a través de asociaciones u otras entidades (por ejemplo, escuelas) en la regulación de algunas infraestructuras, como las intersecciones de los itinerarios peatonales hacia los centros docentes, o en la promoción de determinados medios de transporte (bicicleta, marcha a pie, etc.).

15. PARTICIPACIÓN CIUDADANA Dada la importancia que la participación pública tiene para el éxito del plan, es conveniente que, previamente a la aprobación formal o definitiva por el Pleno Municipal, el Plan de Acción sea sometido a participación ciudadana. Del procedimiento de consulta podrían resultar aportaciones positivas al plan, que se traducirían en modificaciones al documento elaborado. En cuanto a las formas de participación a usar, el elemento fundamental es dar a conocer el documento redactado. Para ello se puede hacer accesible por internet, enviarla a entidades y asociaciones, o exponerlo en un lugar público. Además de todo lo anterior deberá asegurarse la participación ciudadana de esta forma: • Habilitando un buzón de sugerencias, ya sea real o virtual, y ofreciendo formularios distribuidos en una exposición del Plan. • Fórmulas de encuentro y debate sobre el Plan con entidades, instituciones y asociaciones que, en caso necesario, podrían organizarse por temas o áreas.

• Anunciar y explicar la puesta en práctica de cada una de las medidas. • Mantener una campaña de información permanente sobre la necesidad de una movilidad más sostenible.

16. PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DE ACCIÓN La aprobación definitiva del Plan de Acción debe corresponder, lógicamente, a las corporaciones locales y, en particular, al pleno municipal, una vez preparado el documento. La aplicación de medidas conlleva dos acciones de tipo complementario: • La primera consiste en emprender las medidas que se han definido como de tipo prioritario en el PMUS. Se trata de acciones a llevar a cabo a corto y medio plazo, que pueden llevar asociados estudios de tipo complementario antes de su implantación definitiva. • Por otro lado, se trata de aplicar de forma permanente los principios establecidos en el marco del PMUS. Esto consiste en un trabajo continuo de coordinación y de realización de estudios complementarios para asegurar la puesta en funcionamiento progresiva, y conforme a los objetivos a medio y largo plazo definidos en el PMUS.

17. SEGUIMIENTO

De cualquier manera, esta etapa es el momento adecuado para abrir un proceso de información pública que se debe prolongar en el tiempo, basado en tres objetivos principales:

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible son procesos novedosos, por ello se debe conocer lo más cercanamente posible las reacciones de la población frente a las acciones del Plan y las restricciones que puedan suponer.

• Explicar y difundir el Plan de Acción y el proyecto de PMUS en su conjunto.

Dicho esto, se hace imprescindible conocer sus resultados con precisión en el horizonte planteado, para

ello se emplearán instrumentos que permitan realizar un seguimiento y control de los resultados. Para lograr este fin, se debe disponer de un organismo que realice el seguimiento y, por otro, de un protocolo que permita realizarlo. En lo que al organismo de control se refiere, que podría denominarse Comisión de Seguimiento, se puede optar porque sea la propia comisión técnica del PMUS o decantarse por una composición específica. En principio, si la experiencia ha sido positiva y sigue siendo suficientemente representativo, no habría necesidad de cambios sustanciales que no sean los derivados de la necesidad de renovación de algunos de sus miembros. Las tareas de esta Comisión de Seguimiento serían las siguientes: • Vigilar el desarrollo general del PMUS y proceder a una revisión del mismo tras los primeros dos años de ejecución. • Realizar informes anuales sobre el desarrollo del PMUS, para validar las acciones emprendidas y proporcionar las bases que permitan adaptar el PMUS a lo largo del tiempo. • Preparar las condiciones técnicas para los pliegos de bases de los concursos para contratación de proyectos. • Asegurar el mantenimiento de las vías de comunicación y participación, tanto permanente como puntual.

18. EVALUACIÓN El seguimiento anual de cada una de las medidas por medio de indicadores, descritos en el punto 10 de esta Guía, permitirá una evaluación del PMUS implantado. Antes de empezar a implantar las medidas a medio plazo, se debería evaluar la consistencia de las medidas implantadas en el corto plazo, evaluando las fortalezas y debilidades de las mismas, y lo mismo entre el medio y largo plazo. Anualmente, se hará una evaluación por medio de estos indicadores de movilidad sostenible, que debería quedar recogida y publicada en un documento.

19. MEDIDAS CORRECTORAS Si en la etapa anterior se han ido evaluando las fortalezas y debilidades de las medidas a corto plazo con anterioridad a pasar al medio y largo plazo, es con vistas a tener un margen de reacción en caso de que los resultados obtenidos mediante la implantación de las mismas no sean los deseados. En este caso, debe realizarse un estudio de las causas que están alterando los resultados de los efectos esperados, y debe reiniciarse el proceso de elaboración de medidas, empleando como diagnóstico de partida el obtenido en el seguimiento y evaluación de implantación del PMUS, para mejorar la estrategia en los siguientes horizontes temporales del plan.

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ANÁLISIS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Dicho análisis se abordará en los estudios de transporte, descomponiéndolo en sus dos principales componentes: la demanda y la oferta. Se entiende por demanda a los usuarios de los distintos medios de transporte, es decir, en principio, a toda la población, con sus características intrínsecas (socio-económicas, culturales, etc.), espaciales (distribución del territorio) y de movilidad (formas de desplazamiento en el momento de estudio). Por otro lado, se entiende por oferta el conjunto de las infraestructuras y servicios destinados a facilitar la movilidad de las personas y las mercancías; la red viaria, las redes peatonales y ciclistas, las redes y servicios de transporte público, etc.

Estos análisis requieren de una importante recogida de información directa, basado en un conocimiento lo más veraz y afinado posible de la situación actual, cuyo nivel de detalle y cuyas técnicas concretas de obtención y tratamiento variarán en función del tamaño y complejidad de cada municipio. Dado lo costoso de las recogidas de información directa, previamente a iniciarlas, es imprescindible recoger de los municipios, instituciones, entidades relacionadas con la movilidad local y, sobre todo, de los propios ciudadanos, toda la documentación y la experiencia que pueda ser de utilidad. Estudios de tráfico y movilidad, planeamiento vigente tanto territorial (planes territoriales parciales) como municipal, proyectos, estudios sociológicos y ambientales, cartografía actualizada del municipio, etc.

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LA DEMANDA ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS

las diversas áreas en que puede descomponerse el municipio.

La distribución espacial de la población, las actividades y los servicios constituyen la raíz de la demanda de desplazamientos. Según sus características, en su mayor o menor dispersión, en su densidad, en lo segregado de la disposición de los usos y los tipos residenciales, etc., radican las peculiaridades de la demanda, influyendo en la mayor o menor longitud de los desplazamientos recurrentes, así como en la mayor o menor concentración de los mismos e incluso, en los medios de transporte que mejor pueden resolver ésta demanda.

• En el plano de Zonificación o Generadores de Movilidad se diferenciarán las siguientes zonas y actividades:

Otras variables influyen en la capacidad de la población por acceder a los distintos medios de transporte urbano y los índices de movilidad. El nivel de renta, la edad o la condición física, entre otras, son características que condicionan la capacidad de las personas para acceder o utilizar los distintos medios de transporte disponibles, la marcha a pie o en bicicleta, el transporte público o el vehículo privado. La elaboración del PMUS deberá iniciarse con el conocimiento y evaluación de estos factores de la movilidad que intervienen en la generación y caracterización de las necesidades de desplazamiento y en la capacidad de la población (económica, administrativa, física, etc.) para utilizar los distintos medios de transporte. En lo referente a su papel en la movilidad, suelen distinguirse dos tipos de generadores de movilidad, los denominados productores, (normalmente las áreas de residencia de la población, los hogares) y los denominados atractores (las actividades empleo, equipamientos, servicios y ocio que satisfacen las necesidades de movilidad de los residentes). El PMUS deberá confeccionar un Plano de Zonificación o de Generadores de Movilidad, en el que se sintetiza la información agrupada sobre las características de la población y de las actividades en

- Centro urbano, casco antiguo, áreas comerciales o administrativas. - Áreas de grandes concentraciones turísticas. - Áreas residenciales, clasificadas en viviendas o habitantes por hectárea, indicando además la cantidad de población y las características demográficas (estructura, actividad, etc.) - Áreas productivas, industriales, terciarias (agricultura, puertos) con expresión del número de empleos, densidad, tipo de actividad, tamaño de las empresas, etc. - Áreas mixtas, residenciales-terciarias, explicitando sus principales características. - Centros comerciales, clasificados por su dimensión y características. - Centros docentes, deportivos, culturales, sanitarios o zonas verdes, clasificados por su dimensión y características y analizando su cobertura o accesibilidad en modos no motorizados (% población a menos de un km, etc.). - Generadores especiales de movilidad, como recintos feriales, estadios, playas. - Generadores de movimiento de mercancías, como puertos, zonas industriales, paradas de tranvía y concentraciones comerciales, puntos limpios, empresas de transporte y mensajería, etc. - Y finalmente el trazado de la red viaria y peatonal principal, los recorridos del transporte público y los intercambiadores de transporte, que completarían el

plano relacionando los factores de la demanda y la oferta. También será conveniente identificar la zona de influencia exterior, con la dirección y el destino de los principales centros, núcleos y usos exteriores relacionados con la movilidad diaria municipal. Una información igualmente de interés para la valoración de las externalidades y que podría incorporarse en el plano de Generadores de Movilidad, o incluirse en uno específico es la referente a las áreas de especial interés paisajístico del municipio, es de-

cir, los monumentos y edificaciones de interés y los lugares qué por su localización o configuración para la contemplación del paisaje urbano, rural o natural, deban ser objeto de protección. Se trata, en definitiva, de la elaboración de un plano con un sistema de información geográfica, es decir, una base de datos vinculados a los elementos del plano. Así pues, dicho plano resultará una herramienta muy útil para una primera caracterización de la demanda de la movilidad, e incluso en municipios de menor tamaño o sin gran complejidad.

Tabla 15. COMPONENTES DEL PLANO DE ZONIFICACIÓN O GENERADORES DE MOVILIDAD COMPONENTES DEL PLANO DE ZONIFICACIÓN DATOS GRÁFICOS

FACTORES DE PRODUCCIÓN (POR ZONAS)

FACTORES DE ATRACCIÓN (POR ZONAS)

FACTORES DE ATRACCIÓN (POR CENTROS)

Cartografía

Población

Empleo total

Características de equipamientos y servicios públicos (escolares, sanitarios, deportivos, culturales y otros)

Empleo por sectores y ramas de actividad

Características de los centros comerciales

Clasificación de los centros de empleo por actividad y número de empleados

Características de las actividades que generan movimiento de mercancías (puertos, polígonos industriales, estaciones)

Zonificación del área y localización de los principa- Densidad (vivienda/hab.) les centros generadores Redes y sistemas de transporte

Estructura por sexo y edad

Nivel de estudios

Características de los generadores especiales de movilidad (recintos feriales, estadios, centros de ocio, playas)

Población activa por sectores y ramas de actividad Renta per cápita Nivel de motorización y distribución de la propiedad de automóviles

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EVALUACIÓN DE LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS. En el PMUS se sugiere incluir la evaluación de los factores determinantes de la demanda contenidos en el Plano de Zonificación: • Grado de equilibrio entre producción y atracción de desplazamientos, en el conjunto del municipio y en cada una de las zonas, que informa sobre el nivel de dependencia que tiene el municipio del exterior y sobre la autonomía de cada zona y conocer a grandes rasgos los flujos de entradas y salidas de personas de cada zona. • La mayor o menor dispersión de las unidades urbanas en el territorio. Si existe bastante separación en las unidades urbanas, aumenta lógicamente la longitud de los desplazamientos necesarios, lo que hace que la población dependa de la utilización de transporte motorizado. • La densidad de las unidades urbanas. Mientras la densidad aumenta, favorece a los medios no motorizados y al transporte público, si disminuye, tiende a incrementar el uso del automóvil. • La zonificación o separación de actividades y tipos de edificación en el espacio. La separación de zonas productoras y atractoras exige movimiento para la realización de actividades, aumentando los recorridos, mientras la segregación de actividades y de grupos de población, dificulta la conformación de unidades con mezcla de usos y grupos sociales que podría disminuir las necesidades de desplazamiento motorizado.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS El conocimiento de la demanda precisa la obtención de datos que en general no están elaborados, acerca de cómo las personas se mueven en la ciudad. La obtención de estos datos requiere la realización de conteos y encuestas.

Sería de interés que el PMUS agregue éstos datos al Plano de Zonificación o de Generadores de Movilidad en el que el municipio está dividido por zonas. La estimación de la demanda de desplazamientos en un ámbito determinado se hace a través de: • El volumen o número de desplazamientos, es decir, lo flujos de movimiento de personas entre las diferentes zonas. • Los motivos por los que se realizan dichos desplazamientos (laboral, escolar, tiempo de ocio). • El medio de transporte o modo en el que se realizan los desplazamientos (distribución modal). • La distribución temporal de los viajes. Al analizar éstos datos y compararlos con la oferta, es decir, con las infraestructuras disponibles, permitirán evaluar la funcionalidad y sostenibilidad del sistema de movilidad. En principio la cuantificación y caracterización de la demanda de desplazamientos suele abordarse mediante dos aproximaciones básicas: La Medición de Flujos de Desplazamientos y la Realización de Encuestas de Movilidad a la Población. • Medición de Flujos de Desplazamientos: Los servicios de Carreteras del Estado y la Comunidad Autónoma elaboran anualmente mapas de intensidades de tráfico, en los que constan alcances por tramo y se realiza un seguimiento continuo del tráfico, que proporciona datos sobre la evolución de la demanda, la congestión, etc. La obtención de esta información exige la disposición de estaciones permanentes o temporales de aforo en numerosos puntos del municipio. Para los municipios que no posean dichas estaciones, se deberá propiciar un programa de aforos de recogida de las IMD (Intensidades Medias Diarias).

Las técnicas concretas más comunes para recoger la información de intensidades, son: • Tráfico rodado: Aforos en secciones de vía, con los que normalmente se completa la información de que disponga el Ayuntamiento para caracterizar las vías principales de la trama urbana y de las carreteras de acceso, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados. • Aforos peatonales en secciones de vía: Normalmente de interés en vías del centro urbano con altas intensidades peatonales, en los principales ejes que acceden radialmente al centro, en vías de conexión entre polos de atracción y producción importantes, o en vías en las que se hayan detectado insuficiencias de la oferta, las aceras. • Los datos de intensidad de las líneas de transporte público: Quedan, en parte, registrados en la venta de billetes o en los contadores automáticos existentes en los

vehículos o en el paso a los andenes, pero puede ser necesario complementarios con aforos de “sube y baja” en paradas y estaciones para disponer de una visión más precisa de las intensidades de cada tramo de línea. • Realización de Encuestas de Movilidad a la Población. Información del contenido de dichas encuestas se encuentra en el ANEXO I del documento. Una vez procesados los datos de las encuestas, el PMUS debería confeccionar las matrices origendestino, particularizadas para cada medio de transporte, de forma que se pueda conocer los datos de reparto modal, globales, por flujos entre zonas o por motivos de viaje. Por otro lado, es necesario proceder a asignar en un plano los flujos detectados en las tomas de datos a las distintas vías e infraestructuras de transporte disponibles.

Tabla 16. DATOS CONVENIENTES Y TÉCNICAS RECOMENDADAS PARA INVESTIGAR LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS SEGÚN EL TAMAÑO DEL MUNICIPIO Municipios por nº de habitantes

5.000-10.000

Datos convenientes

Técnicas recomendadas

Tratamiento

• Intensidades carreteras de acceso • Flujos transporte público interurbano • Tránsito peatonal, puntos clave • Factores de generación

• Conteos en vías de acceso • Conteos transporte público interurbano • Conteos peatonales puntos clave • Análisis plano de zonificación

Convencional

• Flujos transporte público interurbano • Tránsito peatonal, puntos clave • Intensidades vías interiores • Intensidades carreteras acceso • Factores de generación • Reparto modal global

• Aforos transporte público interurbano • Aforos peatonales puntos clave • Aforos en vías interiores • Aforos en carreteras de acceso • Análisis plano de zonificación • Encuesta global reparto modal

Convencional

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Municipios por nº de habitantes

10.000-25.000

25.000-50.000

Más de 50.000

Datos convenientes

Técnicas recomendadas

Tratamiento

• Flujos transporte público interurbano • Tránsito peatonal, puntos clave • Intensidades vías interiores • Intensidades carreteras acceso • Movimientos en intersecciones clave • Factores de generación • Matriz origen destino simplificada

• Aforos transporte público interurbano • Aforos peatonales puntos clave • Aforos en vías interiores • Aforos en carreteras de acceso • Aforos direccionales en intersecciones • Análisis plano de zonificación • Encuesta origen-destino simplificada. • Encuesta transporte público interurbano • Encuesta pantalla en accesos • Encuesta pantalla en vías interiores

Convencional

• Utilización transporte público • Tránsito peatonal, puntos clave • Intensidades vías interiores • Intensidades carreteras acceso • Movimientos en intersecciones clave • Factores de generación • Matriz origen-destino zonal

• Aforos sube/baja en Transporte Público • Aforos peatonales puntos clave • Aforos en vías interiores • Aforos en carreteras de acceso • Aforos direccionales en intersecciones • Análisis plano de zonificación • Encuesta domiciliaria telefónica • Encuesta transporte público • Encuesta peatones • Encuesta pantalla en accesos

Convencional S. I. G.

• Aforos sube/baja en Transporte Público • Aforos peatonales puntos clave • Aforos en vías interiores • Aforos en carreteras de acceso • Aforos direccionales en intersecciones • Análisis factores de generación • Encuesta domiciliaria con visita • Encuesta transporte público • Encuesta peatones • Encuesta pantalla en accesos

S. I. G. Modelos matemáticos de transporte y tráfico

EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS Una vez adquiridos los datos y procesados de la forma descrita hasta aquí, los principales aspectos que compondrían la evaluación de la demanda de desplazamientos en un PMUS, podrían ser:

• Evaluación del reparto modal, es decir, de los porcentajes de utilización de los distintos medios de transporte, según los motivos de viaje, en relación a lo que sucede en otros municipios o ámbitos. Las di-

ferencias en el reparto modal según las zonas de origen y destino del viaje pueden ayudar a comprender los motivos o circunstancias que animan o disuaden la utilización de algunas formas de desplazamiento. • Valoración de la estructura de los flujos, su mayor o menor concentración en ciertos ejes o direcciones, la existencia de puntos de atracción/ producción, etc. • Valoración del tráfico de paso, esto es, el tráfico que no tiene su origen o destino en la zona por la que transita, y de los itinerarios viarios por los que

transita. Valorando su potencial de conflicto, con el tráfico interior y la calidad ambiental. • Evaluación de las relaciones con el exterior del municipio, valorando su peso sobre el total, los lugares de destino, los motivos, los medios de transporte, etc. El denominado reparto modal, desagregado por motivos y orígenes/destinos, o globalmente, constituye uno de los indicadores más representativos para medir la mayor o menor sostenibilidad de un sistema de movilidad.

LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE VIAJES Moto Otro 6% 1% A pie 30%

Auto 18%

Taxi 2% Bicicleta 3%

Colectivo 40%

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PLANES SECTORIALES QUE DEBE CONTENER UN PMUS PLAN SECTORIAL DE CONTROL, ORDENACIÓN DEL TRÁFICO Y ESTRUCTURA DE LA RED VIARIA ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURAS PARA LOS VEHÍCULOS Aun cuando los PMUS deban tener, en principio, como objetivo genérico la potenciación del transporte público y los modos no motorizados, hoy día, y, probablemente, durante un largo período de tiempo, es impensable el funcionamiento de un municipio sin la utilización de vehículos privados. En la actualidad resulta casi imposible, dada la estructura y carácter de los asentamientos, solucionar todas las necesidades de desplazamiento mediante transporte público o modos no motorizados. Incluso tras realizar importantes modificaciones en la disposición de los asentamientos urbanos, el vehículo privado seguirá siendo necesario y útil para solventar demandas de movimiento de personas y mercancías, imposibles de abordar por otros medios. Es por ello, que los cambios más importantes a introducir en un PMUS en relación al análisis de sus infraestructuras deberán ser: • La consideración de las calzadas convencionales para la circulación como un espacio compartido, por los vehículos privados, por el transporte público en superficie, por las bicicletas y los peatones, exige diseños y regulaciones que hagan compatible, seguro y confortable el movimiento de unos y otros sobre el mismo espacio. • Evitar que el tráfico automóvil suponga una barrera para el uso de los modos no motorizados, por la peligrosidad que introduce en las calles. Es imprescindible mantener la velocidad de la circulación por debajo de ciertos umbrales, que pueden establecer-

se en 50 Km/h para las vías urbanas principales y 30 Km/h para el resto, para hacer compatible la circulación rodada con una importante frecuencia peatonal, en áreas residenciales o en los centros urbanos. • La experiencia muestra la escasa eficacia de la señalización para regular la velocidad de los automóviles, allí donde los parámetros físicos de las vías permiten altas velocidades, por lo que es necesario que las limitaciones se traduzcan en los parámetros de diseño y posean, por tanto, medidas físicas. • Una velocidad moderada, pero sostenida, reduce considerablemente las externalidades del tráfico (ruido, contaminación, accidentes, etc.). • Finalmente, debe considerarse la posibilidad de restringir la circulación automóvil para aquellos desplazamientos en que existan alternativas eficientes y confortables de transporte público o no motorizado.

INVENTARIO Y DESCRIPCION DE LA RED VIARIA PRINCIPAL El PMUS deberá plasmar en un plano la siguiente información: • Identificación de todos los elementos y tramos incluyendo su anchura en metros de: - Recorridos y situación de acceso a centros de ocio, zonas escolares y deportivas. - Zona, vías y horarios de mayor saturación. - Vías de acceso al municipio desde municipios vecinos. - Información del tráfico exterior, accesibilidad y situación de los accesos a la zona aeroportuaria, sí procede.

• Clasificación de los tramos, según: - Su anchura, en número de carriles. - Su carácter de autovía o calle convencional. - Su sentido de circulación. - Su pendiente, señalando las superiores al 8%. • La tipología y capacidad de sus intersecciones: - A distinto nivel. - Con vía giratoria, semaforizada, convencional, etc. • Aforos de tráfico realizados en el viario de circunvalación, autovía, vías de salida/penetración. Puntos críticos de congestión. Podrían ser tanto aforos manuales en puntos de intersección que proporcione información de circulación en ambos sentidos, de forma que se pueda evaluar la composición del tráfico de 6,00 h a 22,00 h, como estaciones automáticas de aforo, que realice evaluaciones durante 1 semana, por ejemplo. Otra opción también es la utilización de medida de velocidades con coche flotante en los principales ejes donde se realicen los aforos, así como en una muestra de calles por donde circule transporte público. Al menos en las distintas horas punta del día. La información de las distintas medidas de aforo puede ir acompañada de una base digital cartográfica y fotográfica, de los puntos críticos o de interés a nivel de movilidad, del área objeto de actuación. El volumen de información a manejar y el análisis integral referido exigirán desarrollar una base de datos informatizada sobre un sistema de información geográfico (SIG). La evaluación de resultados obtenidos permitirá contribuir a diseñar propuestas de actuación de movilidad ante los problemas detectados.

También debería incluirse en este plano, datos correspondientes a epígrafes anteriores que completan la descripción de la red viaria principal, como: • La presencia de carriles reservados o exclusivos para transporte público o ciclistas. • La existencia de regulaciones específicas para reducir la velocidad.

EVALUACIÓN DE LA RED VIAL PRINCIPAL El PMUS deberá ilustrar mediante gráficos: • El grado de cobertura de la red, sobre todo, en relación a las posibles deficiencias en cuanto a número de carriles, falta de caminos pavimentados, etc. • La adecuación de la red a la disposición de los generadores de movilidad, en particular, debe evaluarse la mayor o menor facilidad que la red proporciona para un acceso autónomo de las áreas generadoras de movimiento de mercancías a la red intermunicipal, así como la existencia de bucles o cinturones para evitar travesías de barrios o áreas centrales, por tráficos de paso. • La coherencia interna de la red, tanto formal como funcional, la jerarquía de sus componentes, su interconectividad, etc. • La presencia de deficiencias, como intersecciones inadecuadas, travesías con fuertes externalidades tanto urbanas como rurales o naturales, tramos o elementos mal diseñados o dimensionados (tanto por exceso como por defecto), pendientes excesivas, etc. • La calidad y conservación de sus acondicionamientos, sobre todo la pavimentación, la presencia de reductores de velocidad, iluminación, señalización, etc.

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INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad que se piensan llevar a cabo en este capítulo, resumiendo dicho plan de acción con datos

de la red viaria en el municipio como los que figuran en esta tabla.

Tabla 17. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE CONTROL, ORDENACIÓN DEL TRÁFICO Y ESTRUCTURA DE LA RED VIARIA. Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Datos Longitud (m), Superficie, etc, de la Red Viaria Principal

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PLAN SECTORIAL DE GESTIÓN Y REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL APARCAMIENTO Se analizará donde, durante cuánto tiempo, y por qué motivo, se da la presencia de vehículos estacionados. Información de la política de aparcamiento en superficie y su gestión. Capacidad de aparcamientos para residentes y en rotación.

• Los aparcamientos de áreas de concentración de empleos, como polígonos industriales o empresariales, centros urbanos, centros hospitalarios, etc. • Áreas escolares, donde se produce el estacionamiento masivo debido a la entrada y salida de los alumnos.

OCUPACIÓN DE PLAZAS DE APARCAMIENTO El estudio de la ocupación de las plazas de aparcamiento suele realizarse sobre tres tipos de datos: • El estacionamiento nocturno que, en ausencia de actividades especiales suele corresponder a la demanda de las viviendas del entorno. Puede distinguirse el estacionamiento legal y el ilegal.

Fig. 3 Estacionamiento rotatorio Av. Marítima de Las Palmas de Gran Canaria

LUGARES Y PUNTOS DE ESTUDIO El PMUS no deberá estudiar la utilización de todas las plazas de aparcamiento que existen en las calles del municipio. Se deberán seleccionar las áreas y estacionamientos específicos en los que se pretende estudiar la demanda. Para ello, se realizará una exploración in situ del tema, o se solicitará la opinión de la policía local. En general, suelen seleccionarse los siguientes lugares para estudiar éste aspecto: • Áreas con problemas de saturación habituales: centros urbanos, barrios densos o de cierta antigüedad (sin aparcamiento en la edificación). • Estacionamientos que cumplen funciones estratégicas, de intercambio modal, en el sistema de movilidad, como los disuasorios y los de pesados.

• El estacionamiento diurno, también con distinción de su legalidad, que puede corresponder a tres tipos de demanda: - La demanda de las viviendas. - La demanda asociada al empleo. - La demanda ligada al comercio y gestiones. • La duración y rotación del aparcamiento cuya medida puede ser mediante el registro periódico de matrículas durante las horas diurnas, lo que debe solicitarse mediante la asistencia de la policía local, puede resolver la correspondiente a cada uno de los tres tipos anteriores. El PMUS deberá valorar el grado de saturación de las plazas legales disponibles, valorar la importancia del aparcamiento ilegal, deducir el tipo de demanda a que corresponde el estacionamiento de cada zona, valorar la duración media del estacionamiento y la rotación de las plazas. El Ayuntamiento puede ofrecer en el PMUS plazas de aparcamiento a vehículos eléctricos, en lugares estratégicos y centrales, como áreas comerciales, zonas turísticas, áreas próximas a playas, zonas cercanas

de trasiego ciudadano, etc. Incluso puede ofrecer en el PMUS zonas de aparcamiento de parquímetro gratis en el caso que el vehículo sea eléctrico.

EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE APARCAMIENTO La evaluación de la demanda de aparcamiento en las zonas o estacionamientos seleccionados para su estudio tiene como objetivos principales: • Valorar el grado de saturación de las plazas legales disponibles, y en su caso, su exceso. • Valorar la importancia del aparcamiento ilegal.

INVENTARIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE APARCAMIENTO Para la redacción del PMUS resulta innecesario el conocimiento detallado de toda la oferta de aparcamientos públicos y privados existentes en el municipio, pero se debe disponer del inventario de las regulaciones y principales bolsas de aparcamiento, es decir, aquellas con influencia en los grandes flujos de desplazamientos. En particular, deberían identificarse: - Las áreas urbanas o zonas con una regulación específica del aparcamiento en la vía pública, clasificadas por el tipo de regulación.

• Deducir el tipo de demanda a que corresponde el estacionamiento de cada zona.

- Los aparcamientos públicos externos a la red viaria, clasificados por su función, capacidad y regulación, incluida información sobre el régimen de tarifas.

• Valorar la duración media del estacionamiento y la rotación de las plazas.

- La localización y capacidad de los aparcamientos para residentes.

ANÁLISIS DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO

- Los aparcamientos privados de uso público y función rotatoria situados en el centro urbano, con su capacidad y tarifas.

La creciente demanda de aparcamientos sobre las zonas de mayor atracción de desplazamientos ha provocado en numerosos centros urbanos una situación de escasez de oferta que ha obligado a regular el uso de las mismas en el espacio público. En las últimas décadas, cuando se ha visto la necesidad de contener el uso del automóvil en aquellas ciudades donde se cuentan con medios alternativos de transporte eficaces y confortables, se ha observado que es obvio que no existe “viaje sin parada” y qué limitando las posibilidades de parada, se podían simultáneamente limitar las posibilidades de utilización de los vehículos. El PMUS debe contemplar las plazas de aparcamiento en un municipio de dos formas conjuntas: como garantía de accesibilidad y como un instrumento de control del vehículo privado.

- Las áreas con concentración de aparcamientos de empresa para ligeros, con una estimación de su dotación. - Las dotaciones de plazas de aparcamiento en edificios y parcelas exigidas por el planeamiento vigente. - La regulación de los aparcamientos para carga y descarga inventariando su localización y cantidad, así como los horarios y demás limitaciones que en su caso establezca la Ordenanza Municipal de Tráfico o la ordenanza específica de carga y descarga. - La localización y capacidad de los aparcamientos específicos para vehículos pesados. Para su inventario y análisis, las plazas de aparcamiento pueden clasificarse de acuerdo con:

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• El carácter público o privado del aparcamiento, estos últimos normalmente localizados en el interior de las parcelas o de los edificios urbanos. La dotación mínima de plazas de aparcamiento en edificios y parcelas está regulada en los planes de urbanismo y frente a la habitual tendencia a elevar los requerimientos, hoy se intenta moderar los mínimos e, incluso, establecer máximos para evitar favorecer la atracción de automóviles a determinadas áreas. Dentro de los privados pueden distinguirse: – Aparcamientos o garajes ligados a la residencia, habitualmente exigidos por los compradores y cuya dotación para nuevos edificios regulan los planes de urbanismo.

– Aparcamientos de empresa o de instituciones dentro de sus terrenos, normalmente ofrecidos gratuitamente a los empleados y cuya dotación influye decisivamente en la elección del medio de transporte para desplazarse al trabajo. – Aparcamientos de centros comerciales y de ocio, estadios, centros culturales, etc., que sirven a cada una de esas actividades y, en algunos casos, presentan una ocupación temporal muy reducida por lo que podrían valorarse otros usos (por ejemplo, como aparcamientos disuasorios).

Fig. 4 C.C. El Mirador Las Palmas de Gran Canaria

Por su parte los aparcamientos públicos pueden clasificarse según: – Su localización, que puede ser en la vía pública junto al bordillo, en la vía pública en playa o en construcciones específicas, bien esté subterránea o en estructura.

– Su regulación, que supone algún tipo de control del estacionamiento, bien mediante el pago de una tarifa (zona verde), o mediante restricciones horarias, o asignando prioridad a los residentes o mediante la combinación de una o varias de estas medidas. – Su función en el sistema de movilidad: De residentes, destinados a proporcionar garajes a las viviendas de las áreas de los cascos urbanos

en las que no se previeron en los edificios, situados normalmente en el subsuelo de la vía pública y gestionados con un régimen de concesión temporal. Rotatorios, destinados a promover estancias cortas generalmente ligadas a gestiones o compras y desincentivar las estancias de larga duración (trabajo, residencia). Se sitúan normalmente en los centros urbanos. Disuasorios, que buscan favorecer la intermodalidad ofreciendo aparcamiento con una conexión fácil en estaciones o paradas de transporte público. Se localizan en general en la periferia de las aglomeraciones urbanas, en núcleos que tengan un grado elevado de relación con el centro. Específicos de instituciones y servicios públicos. • El tipo de vehículo al que se destinan, con independencia de su carácter público o privado: – Según tamaño: ligeros, pesados y semipesados. En la vía pública, predominan los destinados a los vehículos ligeros y es relativamente extraordinario encontrar estacionamientos para pesados o semipesados. Estos suelen disponerse en playas o recintos específicos. – Según ocupación: convencionales o para vehículos de alta ocupación, es decir, vehículos con un número mínimo de ocupantes. – Según sus externalidades: convencionales y eléctricos.

EVALUACIÓN SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS Y DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA OFERTA DE APARCAMIENTOS Aunque una evaluación en profundidad de la oferta de aparcamientos sólo puede realizarse conociendo

la demanda, es decir, su utilización, algo que se ha abordado anteriormente, pueden hacerse algunas observaciones sobre las características y distribución espacial de la oferta. Entre ellas: • La proporción de la vía pública del centro urbano que está sometida a alguna forma de regulación del aparcamiento y su posible influencia en la atracción de viajes en vehículos privados. • La existencia o ausencia de aparcamientos disuasorios junto a las estaciones de transporte público de alta capacidad. • La localización de los aparcamientos rotatorios y su posible influencia en la atracción de vehículos hacia zonas congestionadas. • La incidencia o grado de cobertura que los aparcamientos de empresa, sumados a los de la vía pública suponen en relación a la cantidad de empleos localizados en el área. • La capacidad, localización y accesibilidad de los aparcamientos para vehículos pesados, en relación a sus exigencias y externalidades, así como al número de vehículos de este tipo registrados en el municipio. • La comparación entre las dotaciones de plazas de aparcamiento exigidas por el planeamiento vigente y los mínimos contenidos en la legislación general. • La existencia de aparcamientos específicos para minusválidos.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería plantear las actuaciones de movilidad que se piensan llevar a cabo en este capítulo, resumiendo dicho plan de acción con datos del aparcamiento en el municipio como los que figuran en esta tabla.

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Tabla 18. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE GESTIÓN DE REGULACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Grado de saturación del aparcamiento. (Libres, ilegales, legales) Porcentaje de aparcamientos ilegales Dotaciones en edificios exigidas por el planeamiento municipal Número de plazas de aparcamientos disuasorios Superficie (m2) con regulación y tarifación de aparcamiento en la vía pública Número de plazas de aparcamientos para vehículos eléctricos

Para poder cumplimentar los datos solicitados en la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cál-

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

culo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Indicador de productividad: Reducción anual estimada de gases de efecto invernadero CONSUMO ENERGÉTICO ACTUAL (KWh/año)

CONSUMO ENERGÉTICO TRAS ACTUACIÓN (KWh/año)

AHORRO ENERGÍA FINAL ANUAL (%)

Aparcamiento: Aparcamientos disuasorios para liberar plazas de aparcamiento en el centro urbano Establecimiento de zonas de aparcamiento regulado

Regulación de la carga y descarga

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PLAN SECTORIAL DE POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

• Infraestructuras de uso exclusivo del transporte público.

La congestión en las ciudades, con las limitaciones que impone a la circulación del automóvil privado el medio urbano, unida a las dificultades de aparcamiento en la ciudad, han ido cambiando el papel del transporte público que, ayudado primero por la coordinación tarifaria y de líneas, luego por las nuevas tecnologías en el diseño de los vehículos y sistemas, y en ocasiones por el establecimiento de distintas formas de prioridad para los que circulan en superficie (carriles bus, paso prioritario en intersecciones, etc.), puede situarse hoy en día en condiciones de constituir una alternativa eficiente y confortable frente al automóvil.

-Trazados de los tranvías urbanos. -Carriles reservados para la circulación de guaguas.

En la elaboración del PMUS el tratamiento del transporte público debe ser la forma más eficiente y practica de desplazamiento, especialmente para acceder y moverse por el centro urbano, además de entenderse como un derecho y una forma de integración social, pues permite el acceso a aquellos lugares fuera del radio de acción de los viajes a pie o en bici, realzando la calidad de vida de los ciudadanos sin necesidad de disponer de un vehículo a motor.

• El transporte público que circula en superficie dentro de las calzadas de tráfico convencional. • Paradas de taxis. Por otro lado, el PMUS debe recoger las líneas de transporte público que utilizan esas infraestructuras, con sus recorridos, tanto urbanos como interurbano, recorridos a zonas escolares y zonas deportivas, frecuencia, calidad del servicio y localización de paradas o estaciones.

EVALUACIÓN DE LA OFERTA DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO Serán claves los siguientes análisis: • Calidad de la red.

INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

- Coherencia global del sistema de transporte público, entendida como su mayor o menor integración, la lógica de sus conexiones, su carácter de red, etc. - Adecuación a la distribución espacial de los principales generadores de demanda y, en particular, a aquellos que, bien presentan una gran concentración de demanda (polígonos de empresas, centro urbano, barrios de alta densidad, complejos docentes, etc.), bien resultan en gran medida cautivos del sistema (centros docentes, barrios de menores rentas, residencias de ancianos, etc.). - Cobertura del sistema, entendida como porcentaje de la población o las actividades que pueden considerarse dentro de su radio de acción.

Es necesario distinguir en el inventario los distintos tipos de infraestructuras que sirven para el transporte público:

Para la confección de este dato, que puede constituirse en uno de los principales indicadores del sis-

Fig. 5 Guaguas Urbanas municipales en Puerto del Rosario, Fuerteventura

tema, pueden considerarse, en el caso de las guaguas, un radio de 300 metros o 6 minutos andando, en torno a las paradas de guaguas. - Grado de exclusividad o prioridad de los sistemas en superficie. El porcentaje de las líneas de transporte público que circulan en régimen de exclusividad de su infraestructura o de prioridad pueden utilizarse como indicador del mismo. - Puntos conflictivos, debido a múltiples causas, como las dificultades de circulación de los propios vehículos (escasez de anchura, giros pronunciados), escasa accesibilidad o dimensiones de las paradas, ausencia de marquesinas, etc. • Calidad del servicio. - Política tarifaria integrada, que permita la oferta de utilización combinada de los servicios prestados por las distintas compañías en la misma zona y ofrezca fórmulas competitivas de favorecer el uso del transporte público. - Frecuencia y coordinación, se trata del factor básico de acuerdo con la percepción de los usuarios, y se ha de valorar analizando las frecuencias de paso en los distintos tramos horarios y la coordinación entre el transporte urbano y el interurbano y entre los distintos medios. - Accesibilidad por transporte público y comparación de tiempos de acceso con los del automóvil privado, al menos en las principales relaciones para viajes recurrentes desde el municipio, lo que suele establecer de forma bastante realista los límites de la promoción del transporte público sin recurrir a medidas restrictivas del vehículo privado. - Accesibilidad para personas con movilidad reducida y confortabilidad de los vehículos, valorando el cumplimiento de la normativa de accesibilidad en el transporte, el porcentaje de plazas sentadas, la existencia de aire acondicionado, la antigüedad del parque de vehículos, etc. - Sistemas de información en tiempo real, y otras mejoras tecnológicas como el uso de combustibles no fósiles, gas, bio-diesel, vehículos eléctricos, etc.

INFORMACIÓN DINÁMICA DE PARADAS MEDIANTE ALIMENTACIÓN SOLAR Esta Guía dedica un apartado especial a este punto dada la importante aplicación que podría tener en todos los municipios canarios, según se recogen de diversos cuestionarios de demandas turísticas estudiados. La PSi (Parada solar de información) es una revolucionaria parada solar de guaguas con la más avanzada tecnología. Es capaz de ofrecer información dinámica en tiempo real, ya sea del tiempo de paso de las guaguas, posibles incidencias en la red de transporte público, o mensajes de interés institucional y comercial. Podrá instalar pantallas de información dinámica con tecnología de punta y mensajes de voz, en cualquier marquesina.

La PSi es completamente autónoma, ya que obtiene toda la energía que necesita directamente del sol y se comunica de forma inalámbrica con el sistema central de gestión de flotas. Gracias a esto, la PSi funciona sin interrupción todo el año. Además, puede ser instalada en casi cualquier lugar sin necesidad de grandes obras, acometidas eléctricas o instalación de infraestructura previa.

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La PSi es el producto ideal para la modernización y mejora del servicio de transporte público en zonas urbanas e interurbanas, aumentando la confianza y mejorando la experiencia de los usuarios. El ahorro de emisiones de CO2 equivalente por PSi y año es de 4,7 kg.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad del transporte público que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 19. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Porcentaje de cobertura del transporte público Longitud (m) o Superficie (m2) de infraestructuras exclusivas o con sistema de prioridad Frecuencia del servicio en las líneas principales Accesibilidad en T.P. Porcentaje de flota accesible a personas con movilidad reducida Porcentaje de flota de combustible no fósil

Para poder cumplimentar los datos solicitados en la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cál-

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

culo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Indicador de productividad: Número de pasajeros/año beneficiados por la actuación de transporte intermodal, o para facilitar el uso del transporte público (Pasajeros/año)

Indicador de productividad: Número de vehículos de transporte eficientes adquiridos (Número de vehículos)

Indicador de productividad: Reducción anual estimada de gases de efecto invernadero

A 31 de diciembre de 2019

Consumo energético actual (kwh/año)

A 31 de diciembre de 2023

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Transporte público: Implantación de lanzaderas a polígonos, nodos de transporte y áreas de actividad Información dinámica en paradas Introducción de vehículos con tecnologías o combustibles alternativos para transporte público colectivo

Consideración de la movilidad alternativa en las licitaciones públicas de compra de vehículos para transporte público o municipal

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PLAN SECTORIAL DE MOVILIDAD PEATONAL ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS PARA MOVILIDAD PEATONAL La atención que se ha prestado a las infraestructuras que facilitan la movilidad peatonal ha sido muy reducida en los últimos tiempos comparada a la importancia que se le ha dado a las infraestructuras para el tráfico rodado. Es por ello, que no existen infraestructuras peatonales que conecten los núcleos urbanos con las áreas industriales próximas donde trabaja buena parte de la población, con centros escolares o zonas deportivas. Si se pretende promover los desplazamientos peatonales, es necesario, darle la misma importancia a la red de espacios que la soporta (aceras, bulevares, plazas, calles peatonales, áreas 30, etc.). El PMUS deberá seleccionar aquellas infraestructuras que sirven de soporte a grandes flujos peatonales, es decir, la Red de Itinerarios Peatonales Principales del municipio. La identificación de este itinerario se puede obtener del Plano de Zonificación, en el que figura la localización de las actividades que atraen y generan más desplazamientos peatonales y de la propia configuración de la trama urbana, la cual precisa del análisis de la demanda. Es importante saber, que las calles que concentran más movimiento de peatones son aquellas que contienen los ejes visuales más largos y continuos, las que tienen mayor número de conexiones con otros y las que se sitúan en una posición central respecto al entorno urbano que atraviesan. Desde esta Guía Metodológica se sugiere como estímulo a la movilidad peatonal de la ciudadanía y del turismo, la elaboración de un esquema cogiendo la estética tan reconocida de líneas de transporte de Metro para realizar el Metrominuto. Es decir, reflejar en un plano las distancias peatonales y tiempo que se tarda en recorrerlas.

Se puede partir para su elaboración las distancias existentes desde el propio Ayuntamiento por ejemplo como Km 0, y a partir de ahí surgen los recorridos a diferentes lugares de interés como pueden ser centros de salud, supermercados, centros docentes, paradas de guaguas, casco histórico, áreas comerciales, hoteles, playas, parques, espacios peatonales, sendas,etc. Hay muchas ciudades en la UE donde se indican con señalizaciones el tiempo y la distancia que se tarda en realizar un recorrido de forma peatonal. El hecho de que se realice un plano de ello y que además se coja como referente otro medio de transporte, eleva a la categoría de transporte urbano el ir andando, algo que ni se suele hacer ni se suele tener en cuenta para el diseño del espacio en las ciudades. Se pone como ejemplo de referencia en este apartado, el Metrominuto de la Ciudad de Pontevedra, en España, dado que ha sido galardonada con el premio europeo de la movilidad o premio Intermodes por considerarse el primer mapa de transporte pedestre de Europa.

INVENTARIO DE ITINERARIOS PEATONALES PRINCIPALES El PMUS recogerá en planos, la localización y principales características de los elementos constitutivos de estos Itinerarios, cuyos tipos más frecuentes serían: • Aceras, clasificadas en función de su anchura. • Plazas, calles y otras áreas totalmente peatonales. • Calles, plazas o áreas con distintos sistemas de coexistencia peatón-vehículo, como Áreas 30, recintos de templado, etc.

como por ejemplo grandes montañas en las islas de mayor relieve. Aunque, la mayoría de las veces son debidas a trazados de vías rápidas y autovías, que rompen las tramas peatonales dificultando conexiones transversales y provocando efectos barrera. • Faltas de correspondencia con zonas de movilidad peatonal, en particular, con el acceso a centros docentes, áreas comerciales y de ocio. Conexiones peatonales a estaciones de transporte público, centro urbano y a otros elementos clave de la estructura urbana. • Tramos inconfortables, por su pendiente o escasa anchura. Porcentaje de aceras inferiores a 2 metros.

• Bulevares o paseos centrales de más de 8 metros de anchura.

EVALUACIÓN DE ITINERARIOS PEATONALES PRINCIPALES El hecho de que las infraestructuras para los desplazamientos peatonales no hayan sido objeto de estudios o planes específicos, ha sido probablemente la causa de que aparezcan algunas deficiencias cuya detección constituye el objetivo principal de éste apartado: • Cobertura insuficiente, con ausencia en muchos casos de elementos específicos de conexión peatonal entre el núcleo principal y las áreas urbanizadas aisladas (polígonos industriales, urbanizaciones, centros comerciales, barrios, pueblos, etc.). Lo que produce un desplazamiento por los bordes o arcenes de las carreteras suponiendo un riesgo para el tránsito peatonal. • Problemas de estructuras, mala configuración y coherencia interna, existencia de lagunas en la red, escasa conectividad, falta de continuidad en los itinerarios. • Problemas de segregación o ruptura, provocados por la presencia de elementos lineales naturales,

• Deficiencias en la accesibilidad universal, la escasez de anchura, presencia de escaleras, pendientes excesivas, pavimentos irregulares, etc., constituyen algunos de los principales obstáculos. • Deficiencias de seguridad, tanto en relación a su protección frente al tráfico rodado (ausencia de vallas, arcenes y elementos para separar las bandas peatonales de la circulación del automóvil), como a lo relativo a la “vigilancia natural”, lo que significa tramos de escasa frecuentación sin visibilidad desde edificios, ausencia de iluminación, etc.). • Insuficiencia o inadecuación de la señalización, el acondicionamiento o el mantenimiento de los distintos elementos o tramos.

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RED DE CIUDADES QUE CAMINAN La Red de Ciudades que Caminan es una asociación internacional sin ánimo de lucro, abierta a ayuntamientos y otras administraciones públicas que quieren avanzar hacia nuevos modelos de ciudad donde los viandantes son máximos protagonistas de la movilidad urbana y del espacio público. La integración en la Red implica un compromiso con la mejora de la calidad y el atractivo del espacio público como lugar para caminar y estar, abordando para ello proyectos dirigidos al fomento de la movilidad sostenible, la accesibilidad universal, la seguridad vial, la calidad ambiental, la autonomía infantil, el verde urbano y la concienciación ciudadana. La Red de Ciudades que Caminan se rige por los derechos y principios estratégicos recogidos en la Carta de los Derechos del Peatón, adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988, y por la Carta Internacional del Caminar, diseñada por especialistas de todo el mundo en el marco de las conferencias internacionales Walk 21, en 2006.

y que trabajan para ello impulsando políticas y acciones que así lo demuestran. Con esta alianza se pretende: 1) Respaldar, apoyar y asesorar a las ciudades asociadas en su tarea de aplicar y divulgar los Principios de la Red. 2) Contribuir a la difusión didáctica de sus acciones, creando un altavoz a nivel estatal, e incluso, internacional. 3) Establecer sinergias e intercambiar herramientas de trabajo con otros colectivos y entidades con principios y objetivos afines. 4) Fomentar el aprendizaje y el trabajo colaborativo entre ciudades de la Red para idear y ejecutar acciones ligadas a sus principios. 5) Informar sobre eventos, convocatorias y noticias de interés relacionadas con gobernanza, movilidad y urbanismo sostenibles.

Ambos documentos defienden el derecho que tienen los peatones, y en definitiva la ciudadanía, a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos con garantías para su bienestar físico y psicológico. Según estos principios caminar debe ser el máximo exponente del sistema de la movilidad urbana, por ser condición indispensable para planificar ciudades amables, saludables, sostenibles, equitativas, inclusivas y atractivas, con mayor cohesión social e igualdad de oportunidades en el uso y el disfrute del espacio público. La creación de esta Red de Ciudades tiene por objeto principal contribuir a la tarea de hacer mejores ciudades para caminar mediante una alianza entre municipios que comparten este anhelo

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad respecto a itinerarios peatonales que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 20. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Porcentaje de Itinerarios Peatonales Principales con anchura inferior a 2 m Longitud (m) o Superficie (m2) de la Red de Itinerarios peatonales principales Número de puntos en los que no se cumplen las normas de accesibilidad universal Longitud (m) o Superficie (m2) de las calles con algún tipo de prioridad para peatones. (Peatonales, Áreas 30) Municipio miembro de la Red de Ciudades que Caminan

Para poder cumplimentar los datos solicitados en la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cál-

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

culo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Indicador de productividad: Longitud de pistas para senderos peatonales (Km)

Indicador de productividad: Reducción anual estimada de gases de efecto invernadero

A 31 de diciembre de 2019

Consumo energético actual (kwh/año)

A 31 de diciembre de 2023

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Promoción de la movilidad peatonal Peatonalizaciones Restricciones de tráfico Eliminación de barreras y mejora de la accesibilidad

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Ahorro energía final anual (%)

PLAN SECTORIAL DEDICADO A LA MOVILIDAD ESCOLAR Los proyectos de camino escolar sitúan las necesidades de movilidad de los niños en el centro de la acción pública y del interés social, con el fin de crear unas condiciones adecuadas para sus desplazamientos cotidianos. Una primera línea de actuaciones de camino escolar tiene que ver con la intervención sobre las infraestructuras en su entorno, pero que pueden ser extrapolables al conjunto de equipamientos de un municipio, sean educativos, culturales, sanitarios, etc. La segunda línea ahonda en la necesidad de acotar la indisciplina que la utilización del coche privado provoca en la puerta de los centros escolares. Hay ejemplos de graves conflictos a diario, en ocasiones con resul-

tado de atropello de un escolar. Los adultos implicados en el mismo frecuentemente son otras madres y padres del centro, cuando no profesorado del mismo. En la tercera y última línea de intervenciones, son las relativas al cambio de actitudes. Tomando como referencia la capacidad y autonomía de los escolares para ir andando sin personas adultas a la escuela.

METODOLOGÍA A TENER EN CUENTA EN EL DISEÑO DE LAS PROPUESTAS DE CAMINO ESCOLAR En lo que respecta a estas actuaciones de Camino Escolar, el PMUS debería alcanzar estos objetivos, según las instrucciones de la DGT:

Tabla 21. PROPUESTAS DE MEJORAS PARA LA MOVILIDAD ESCOLAR SITUACIÓN DE PARTIDA

ACTUACIONES

COMUNIDAD ESCOLAR La infancia resulta ajena a la competencia de muchas de las decisiones de la administración local. Las familias acompañan a los niños en todo momento. Los adultos marcan en todo momento lo que se puede hacer o no en las calles. El Colegio está al margen de las políticas del municipio.

Crear una red de itinerarios seguros para que los niños se puedan desplazar caminando o en bicicleta en sus trayectos diarios

SOSTENIBILIDAD Los problemas ambientales se estudian en los libros, pero resulta difícil poner en práctica soluciones. Mucha familias utilizan el coche para salvar distancias muy cortas.

Reducir el nº de vehículos privados que trasladan a los menores hasta el colegio, actuando a favor de la calidad del aire, la mejora del medioambiente y la seguridad vial infantil

RESULTADOS PARA LOS NIÑOS

RESULTADOS PARA LAS FAMILIAS

RESULTADOS PARA EL COLEGIO

RESULTADOS PARA EL AYUNTAMIENTO

Permitiría que los niños puedan participar y opinar sobre la mejora de su barrio o pueblo

Se organizan entre las familias sistemas de acompañamiento colectivo a menores, mientras que los más mayores van adquiriendo cada vez más autonomía

Se crean vías de comunicación entre el Colegio y la administración local. El proyecto de camino escolar se construye entre toda la comunidad escolar

La movilidad motorizada es transversal, y tiene su protagonismo en el diseño y la gestión del espacio urbano. Arbolado, iluminación, ancho de aceras, mobiliario urbano, pavimento, señalética

Hará que adquieran una cultura por el cuidado y respecto del entorno y de la calidad de vida

Se incrementa el nº de menores que van caminando al colegio y las familias participan con los niños en el cuidado del medioambiente

Los niños se sienten activos y ven una relación directa entre lo que viven y lo que estudian

Hay un entorno de itinerarios peatonales para la infancia y la familia que camina

SITUACIÓN DE PARTIDA

ACTUACIONES

RESULTADOS PARA LOS NIÑOS

RESULTADOS PARA LAS FAMILIAS

RESULTADOS PARA EL COLEGIO

RESULTADOS PARA EL AYUNTAMIENTO

SALUD Los niños tienen un modo de vida muy sedentario. Se sienten inquietos porque precisan moverse y no tienen espacios adecuados.

Promover la caminata como una forma activa de luchar contra la obesidad y el abatimiento, tanto para los niños como los adultos

Lo que repercute en un modo de vida más activo y en hábitos de movilidad que perpetuaran conforme crezcan

Hay relaciones sociales entre familias en los recorridos al Colegio en lugar de ir cada uno en su propio coche

El Colegio consigue que los niños adquieran pautas de movilidad que perpetuaran cuando sean mayores

Las políticas transversales municipales se practican

Las familias se sienten más tranquilas y no tienen las angustias que les produce no saber si está garantizada la movilidad de sus hijos

La movilidad segura es un tema que puede ser trabajado en el aula, mejorando así la educación vial. Los colegios pueden organizar salidas en bicicleta o caminando para visitas culturales y de ocio

Se integra a la infancia en las distintas políticas públicas y se aprende a trabajar intersectorialmente

SEGURIDAD En algunas localidades se percibe la calle como una zona hostil y peligrosa. Los niños y las familias tienen miedo. Parece que los niños no precisan ayuda externa porque siempre están sus padres cerca.

Fomentar la autonomía de los niños en sus trayectos cotidianos creando condiciones de seguridad

Los niños tienen la oportunidad de participar en la mejora de la seguridad en el municipio

TIPOS DE INTERVENCIONES A REFLEJAR EN UN PMUS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD ESCOLAR EN UN MUNICIPIO Tabla 22. INTERVENCIONES PROPUESTAS PARA EL PLAN DE MOVILIDAD ESCOLAR PROPUESTAS

VENTAJAS

Diseño de una zona de accesibilidad peatonal libre de vehículos

• La seguridad de los menores y sus familias es máxima, ya que en los momentos de entrada y salida los niños acceden a un espacio libre de coches. • Disminuye notablemente la posibilidad de atropello de menores. • La accesibilidad es total para sillas de niños, así como para personas con movilidad reducida.

Rebajes y zonas al mismo nivel de accesibilidad garantizada

• Permite al peatón desplazarse por el itinerario peatonal sin obstáculos a distinto nivel. • Facilita a las familias el acceso a pie, haciendo este itinerario más atractivo y con menos dificultades. • Se garantiza el acceso incluso con sillas de niños que llegan a los ciclos de Educación Infantil.

Elevación de pasos de cebra cercanos al centro escolar

• Los cruces con paso de cebra, inmediatamente anteriores a la zona peatonal de la puerta del colegio, se elevan hasta la altura de la acera, haciendo con ésta un continuo. • El peatón mantiene su preferencia ya que no abandona el nivel de continuidad de la acera. • El vehículo visibiliza la prioridad del peatón, por su situación elevada. • Eficaz sistema de calmado de tráfico.

Eliminación de obstáculos. Refuerzo de la visibilidad

• Eliminación de contenedores y elementos de gran tamaño inmediatamente antes de un paso de peatones. • Disminuye notablemente el riesgo de atropello. • Disminuye notablemente la posibilidad de atropello de menores.

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PROPUESTAS

VENTAJAS

Eliminación de obstáculos. Alineación de elementos de mobiliario urbano

• Mejora la transitabilidad de los peatones con dificultades de movilidad y de visión. • Mejora la visibilidad entre peatón, ciclista y tráfico motorizado. • Mejora la gestión del espacio público: canalizaciones, arbolado, alumbrado, etc.…

Señalética clara de referencia peatonal y cercanía de colegio

• Eficaz sistema de calmado de tráfico. • Permite el tránsito peatonal con más seguridad, ya que la velocidad está muy limitada. • Bajo coste económico. • Refuerza el mensaje y permite la posibilidad de sanción ante la indisciplina.

Optimización de las fases semafóricas, especialmente en franjas horarias prioritarias

• Disminuye el nivel de indisciplina en cruces en fase peatonal en rojo. • Disminuye el riesgo de atropello. • Garantiza el reparto más equitativo por modo de transporte no penalizando el modo a pie.

Tamaño óptimo de las aceras

• En la actualidad ninguna acera de nueva construcción debería tener menos de 2 m-2,5 m y este tamaño debería ser todavía mayor conforme nos acercamos a un colegio, para disminuir las consecuencias del efecto cuello de botella.

Correcta ubicación y diseño de las paradas de transporte público y/o escolar

• Facilita los desplazamientos con comodidad. • Incentiva el uso del transporte público frente al vehículo privado. • En ocasiones evita la necesidad de transporte discrecional escolar. • La población, también la infantil, se incorpora al sistema de desplazamientos diarios. • Disminuye el número de vehículos privados en la puerta de los centros. • Potencia la autonomía de los escolares. • Disminuye el gasto familiar en transporte.

Colocación de aparca bicis en la puerta de los centros

• El hecho de que los aparca bicis estén en la puerta del centro o cerca facilita el uso no sólo por profesorado y alumnado sino también por la población del barrio o pueblo en general como servicio público. • Visibiliza el uso de la bicicleta.

Incorporación a la red de carriles bici del municipio

• Elimina coches de la puerta de los colegios. • Contribuye a la incorporación de la bicicleta como modo no motorizado en el municipio. • Refuerza el calmado de tráfico. • Mejora ambiental (reduce la contaminación atmosférica y acústica).

Transporte público vertical

• Los ascensores, escaleras y rampas mecánicas fundamentalmente facilitan enormemente salvar desniveles del terreno a barrios importantes y zonas altas del municipio y favorece los desplazamientos a pie o en bicicleta hasta el centro escolar. • Disuade del uso del vehículo privado en zonas altas. • Facilita el uso intermodal con la bicicleta. • Favorece el acceso a carros y sillas de ruedas en general. • Cohesiona zonas del municipio entre sí, que de otra manera pueden quedar demasiado segregadas por la topografía.

Protección de las aceras

• Protección de aceras frente a la indisciplina vial de invadir los itinerarios peatonales con los vehículos. • La segregación no necesariamente debe hacerse mediante barandilla. Se pueden usar jardineras y/o elementos decorativos o de mobiliario urbano, que hagan más amable el entorno.

Marcado–visibilización del itinerario peatonal del Camino escolar

• En aquellos itinerarios peatonales donde la acera no ofrezca unas garantías mínimas de accesibilidad y seguridad, pintar y segregar un tramo de calzada para el uso peatonal garantiza el acceso.

Diseño de zonas 30 – zonas 20, en el perímetro de los colegios

• Delimitar una zona con una entrada y una salida principales, con direcciones únicas y de velocidad 30 o 20 km/h., teniendo como eje un centro escolar. • Disminuye el nivel de tráfico en la zona. • Disuade de desplazamientos en vehículo privado a las familias en los desplazamientos al centro escolar. • Minimiza las posibilidades de atropello y las consecuencias de un potencial incidente. • Favorece el uso de la bicicleta.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad escolar que se piensan llevar a cabo, resumiendo en unas tablas, similar a la siguiente, la

información correspondiente a la evolución en el municipio de actuaciones de Camino Escolar:

Tabla 23. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE MOVILIDAD ESCOLAR Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Se compara el nº de niños que antes acudían al colegio en transporte motorizado y ahora lo hacen a pie o en bicicleta Se trata de conocer si la puesta en marcha del Camino Escolar ha transformado ideas, aptitudes y comportamientos de la comunidad escolar

Para poder cumplimentar los datos solicitados en la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cál-

culo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Indicador de productividad: Longitud (Km) ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Indicador de productividad: Reducción anual estimada de gases de efecto invernadero Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Camino escolar. Promoción de la movilidad peatonal y/o en bicicleta al colegio

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Ahorro energía final anual (%) >5

PLAN SECTORIAL DE MOVILIDAD CICLISTA ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS PARA CICLISTAS El análisis de la oferta municipal de infraestructuras para ciclistas, completa la revisión de los acondicionamientos existentes para modos no motorizados. Resulta especialmente pertinente en aquellos municipios y áreas urbanas en la que la bicicleta puede considerarse un medio de transporte capaz de suponer una alternativa real frente a los modos motorizados. Estrictamente, la circulación de bicicletas no precisa de infraestructuras específicas. Puede desarrollarse en las calzadas de circulación rodada, conjuntamente con los automóviles. Sin embargo, el aumento creciente del tráfico rodado, y el poco respeto que existe de los conductores hacia los ciclistas, en gran medida, por su uso minoritario, hace hoy en día muy difícil integrar el tráfico ciclista en las calzadas. De ahí que, para promover el uso de la bicicleta, se hayan comenzado a construir infraestructuras específicas para bicicletas con su debida señalización, y aparcamiento de bicicletas. El PMUS deberá integrar en ésta parte, un plano de la zona de estudio donde se subrayen aquellas redes ciclistas existentes, y los itinerarios de carril bici que se piensan proyectar.

Fig. 7 Carril Bici Los Majuelos, Sta Cruz Tfe.

INVENTARIO DE INFRAESTRUCTURAS PARA CICLISTAS Para realizar el inventario de Infraestructuras para Ciclistas, el PMUS deberá valorar aquellas infraestructuras que se reserven exclusivamente a ese uso o que cuenten con regulación específica. Se deberá proponer una red que permita los desplazamientos por toda el área que se considere, de forma que se unan barrios con barrios, o playas con playas, o áreas comerciales y de ocio con zonas turísticas, etc. El inventario debe de recoger tres elementos básicos: • Bandas ciclistas, con sus diversas configuraciones (bandas ciclistas de uso exclusivo o de uso compartido) • Acondicionamiento en las intersecciones con el tráfico a motor, imprescindibles para garantizar la seguridad de los ciclistas. • Aparcamientos específicos para dejar el vehículo en el punto de destino o en las estaciones de transporte público.

Fig. 6 Carril Bici Pto. Rosario, Fuerteventura.

Las infraestructuras para ciclistas pueden ser tan escasas, que su análisis puede abarcar todo el municipio. Su conocimiento detallado facilitará la ela-

boración de proyectos para completar itinerarios y formar nuevas redes.

APARCAMIENTOS SOLARES DE RECARGA DE BICICLETAS ELÉCTRICAS

mero de bicicletas alquiladas o bien del número de disponibles en cada uno de los puntos de alquiler, la demanda diaria por puntos de alquiler, la frecuencia en el alquiler, el número de kilómetros recorridos, la cantidad de emisiones que se están ahorrando, etc.

Esta Guía dedica un apartado específico a estos servicios por la importancia que van a tener en los municipios canarios. Una actuación de movilidad necesaria en muchos emplazamientos podría ser la implantación de una red de puntos de alquiler de bicicletas eléctricas inteligentes, geolocalizadas, con un sistema de conexión inalámbrica para recarga y sistema de bloqueo. Con cesta delantera con soporte para Smartphone y guardabarros con espacio para publicidad, si se quiere. En caso de robo, puede disponerse de un sistema de seguridad georeferenciado, que permita ubicar la bicicleta. La recarga puede hacerse mediante sistema de emisión de códigos de verificación únicos. De tal manera que la batería solo permita la recarga automática por el sistema instalado. Quedando la bicicleta inutilizada mediante otro sistema de recarga que se pretenda aplicar. Una aplicación móvil para smartphones debería permitir su alquiler, su reserva, comprobar su nivel de carga, que permita recorrer trazados de carriles bici en el municipio de manera óptima y divertida, combinándola con otros sistemas de transporte existentes (intermodalidad). Otra prestación del sistema de gestión de alquiler puede ser que a través de la app de contratación del alquiler de la bicicleta, el usuario puede saber el número de bicicletas que hay disponibles en un determinado punto de alquiler, o bien cuantas hay con carga suficiente. Y por consiguiente, el sistema de gestión puede en todo momento saber del nú-

El servicio puede contribuir con la dinamización del comercio local, mediante la incorporación al sistema, a través de una app inteligente, y el uso de aparcamientos y las propias bicicletas como un nuevo soporte publicitario. El servicio puede facilitar mediante la app el recorrido turístico por itinerarios en el municipio, incluyendo su idioma y sus propios gustos y costumbres. Mediante aplicaciones de Big Data, el Ayuntamiento y otras organizaciones podrán planificar mejor la circulación y las actividades propias de la ciudad (territorios inteligentes o Smart city). El aparcamiento de las bicicletas es móvil, por lo que es de fácil montaje, desmontaje y reubicación y no requiere de obra civil para su instalación y funcionamiento (Plug & Play). Es un sistema modular y flexible, puesto que la instalación en la ciudad se puede realizar por fases o en función de la demanda, inclusive por demanda puntual en caso de grandes actos y/o eventos. Por último, reflejar el ahorro de emisiones de CO2 de la implantación de este tipo de servicios, por el uso de una marquesina fotovoltaica de recarga, por usuarios que usan un transporte intermodal más económico, por un aumento de la resiliencia en el municipio y por aplicación de los principios de la Economía Circular.

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EVALUACIÓN DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS

segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el medio urbano.

Los aspectos a evaluar son, en gran medida los mismos que en el caso de las redes de peatones. No obstante, el limitado desarrollo de este tipo de redes, hace que la principal insuficiencia que suelen presentar sea la escasa cobertura que ofrecen a las áreas generadoras de la demanda.

La asociación, que representa, en el momento de confeccionar esta Guía, a más de 500 municipios españoles, ha elaborado una guía con criterios y recomendaciones para implantar sistemas de “dockless bikesharing” (bicicletas compartidas sin estaciones) en las ciudades, una opción de transporte que ofrece mayor flexibilidad a los usuarios y contribuye a un mayor uso de la bicicleta, pero que ha generado importantes efectos negativos en entornos urbanos donde se ha implantado de forma intensiva y sin regulación.

• Las mejoras y las nuevas vías ciclistas en ejecución o propuestas aumentarán la utilización de este medio de transporte sostenible por parte de residentes y turistas, tanto en los desplazamientos dentro de las áreas turísticas y urbanas como para el disfrute de los entornos naturales. • Esta propuesta contribuirá a aumentar el atractivo turístico del municipio debido al crecimiento del interés de los turistas por realizar recorridos respetuosos por entornos de elevada calidad medioambiental. • Puede ser asumido en parte por otros organismos (Cabildos, Gobierno de Canarias, IDAE) y compartirse con las políticas de promoción turística. • Los beneficios obtenidos en términos de cambio modal desde el vehículo privado hacia el transporte público o la bicicleta serán crecientes en el tiempo si se mantiene una estrategia continua de promoción y divulgación (Eventos, Semana de la Movilidad, etc.) coordinada con las actuaciones de los otros planes. Lo que busca este Plan Sectorial, es disponer y adecuar espacios para fomentar el uso de la bicicleta entre la población local y entre la población turística, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo, gestiones o estudio, o haciendo de ella un modo de transporte más.

Los objetivos de la Red son: • Generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin de facilitar, hacer más segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el medio urbano. • Impulsar iniciativas para conseguir que el desplazamiento en bicicleta sea más seguro. • Intensificar la promoción de la bicicleta y desplegar su potencial. • Incrementar las infraestructuras para el uso de la bicicleta. • Defender el potencial de la bicicleta como vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible ante la opinión pública. • Promocionar el uso de la bicicleta como herramienta de movilidad alternativa al coche y a la moto en los desplazamientos cortos. http://www.ciudadesporlabicicleta.org/

RED DE CIUDADES POR LA BICICLETA La Red de Ciudades por la Bicicleta es una asociación compuesta por entidades locales que tiene por objeto la generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin de facilitar, hacer más

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las intervenciones y trazados de carril bici que se piensan llevar a cabo,

resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 24. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Longitud (m) o Superficie (m2) de la red ciclista Porcentaje de población con carril bici a menos de 250 m Puntos de alquiler de bicicletas eléctricas Puntos de alquiler de bicicletas no eléctricas Municipio miembro de la Red de Ciudades por la Bicicleta

Para poder cumplimentar los datos solicitados en la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cál-

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

culo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Indicador de productividad: Longitud de pistas para bicicletas (Km) A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Indicador de productividad: Reducción anual estimada de gases de efecto invernadero Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Carril bici Sistema público de alquiler de bicicletas Red de aparcamientos seguros para la bici

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PLAN SECTORIAL DE MEJORAS DE LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS ANALISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS En lo referente al análisis del transporte de mercancías, será conveniente distinguir tres tipos de movimientos:

EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS DE PASO A TRAVÉS DEL MUNICIPIO Y EL ÁREA URBANA En éste caso, el análisis de la demanda se limitará a cuantificar éste tráfico en sus itinerarios habituales a través del municipio. Para ello el PMUS deberá incluir un plano en donde se identificarán las carreteras o calles por las que se produce el paso de vehículos pesados y su intensidad (IMD). Estos datos se podrán encontrar en distintos organismos según su titularidad. En caso de no disponer de datos elaborados y detectarse una importante presencia de éste tipo de tráfico, se procederá a la realización de conteos manuales.

EL CORRESPONDIENTE A LA LLEGADA/SALIDA DE MERCANCÍAS CON DESTINO/ORIGEN EN EL MUNICIPIO En éste caso resulta importante el conocimiento de datos de localización y necesidades de los principales elementos municipales que generan éstos tráficos, y que estarán en gran medida, identificados en el Plano de Zonificación o de Generación de Movilidad. El PMUS debe localizar espacialmente y valorar la demanda de movimiento de vehículos pesados en: centros de transporte, áreas logísticas, polígonos industriales, estaciones de mercancías, empresas industriales, centros de reciclaje, vertederos, mercados mayoristas, centros comerciales, etc. Se podrá recurrir a la policía municipal o a las principales empresas de transporte del municipio, así como encuestas o entrevistas in situ, en las que debe recopilarse el número y tonelaje de vehículos que salen y entran de cada establecimiento y el

origen/destino de los mismos. Así se podrá regular geográficamente el movimiento de vehículos pesados en el municipio, de forma que se puedan proponer itinerarios preferentes y obligatorios, etc.).

DISTRIBUCIÓN INTERNA DE MERCANCÍAS Una buena parte de la demanda es fácilmente identificable en el plano de la ciudad (mercados minoristas, agrupaciones y ejes comerciales, etc.), pero otra parte está constituida por el conjunto de áreas habitadas, cuyos componentes (pequeña empresa, pequeño comercio, oficinas, etc.) generan una cierta demanda de mercancías, que van desde los distribuidores de productos alimenticios a bares y restaurantes, hasta la recogida de basuras o de contenedores de construcción, pasando por el reparto de bombonas de butano o de materiales de construcción a las obras. Se deberá consultar con el sector del transporte de mercancías antes de tomar medidas que puedan dificultar su trabajo, así como ofertar soluciones adecuadas ante las dificultades que éstas medidas puedan ocasionar. Luego se observarán los lugares seleccionados, analizando el uso legal, las plazas especialmente reservadas para la carga y descarga, y la carga y descarga en situaciones ilegales (pasos de cebras, segunda fila, sobre la acera, etc.). El PMUS analizará la existencia y utilización de aparcamientos específicos para vehículos pesados únicamente en aquellos municipios donde se han detectado conflictos (aparcamiento ilegal, problemas circulatorios ligados al estacionamiento de este tipo de vehículos, etc.). Se seleccionará el ámbito de estudio y se recogerá las necesidades de este tipo de aparcamiento (horarios, duración, localización, cantidad de vehículos, etc.).

ANÁLISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS PARA EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS El tráfico de mercancías utiliza en unos casos, las mismas infraestructuras que el de personas, y en

otros, infraestructuras específicas. Entre estos últimos podrían reseñarse los puertos y los aeropuertos de carga, que suelen dar servicio a áreas industriales o portuarias, las redes de transporte de líquidos o gases por tubería, etc. Entre las primeras, calles y carreteras constituyen el ejemplo más evidente de infraestructuras compartidas por vehículos de mercancías (camiones, furgonetas) y de personas (vehículos ligeros, guaguas).

plazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados, precisamente los que mayor impacto ambiental suponen.

El viario público, es decir, las carreteras y calles, en las que coexiste el movimiento de personas y el de mercancías, puede sin embargo estar sometido a regulaciones específicas respecto a estas últimas, como son los itinerarios obligatorios para camiones, las prohibiciones de circulación de pesados a partir de un determinado tonelaje o dimensión, etc., de forma que la oferta de infraestructuras resultará matizada en relación a la posibilidad de circulación de mercancías.

Del mismo modo, si se concibe el espacio público como un lugar de paso, pensado para la circulación, se reducirán las oportunidades de relación, socialización y juego, que caracterizan la trama urbana y, por consiguiente, serán poco atractivos los recorridos realizados en medios alternativos al automóvil.

El análisis de la oferta en lo relativo a las mercancías deberá, por tanto, tratar de identificar la existencia de infraestructuras específicas en el municipio, así como de aquellas que siendo compartidas están sometidas a alguna regulación específica al respecto. En suma, el PMUS debería contener las actuaciones de movilidad de mejora del transporte de mercancías que se piensan llevar a cabo en el municipio.

PLAN SECTORIAL DE MEJORAS DE INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS POLÍTICAS URBANÍSTICAS Y ESPACIO CIUDADANO La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones. Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrán que des-

Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios de transporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios, generándose un modelo de movilidad dependiente del automóvil.

Por tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), es decir, desarrollos urbanísticos guiados por los principios de cercanía, autonomía y riqueza del espacio público. El PMUS deberá tener en cuenta el PGOU, vigente o previsto, al que se encuentra acogido el municipio, para analizar su política de movilidad y prever los escenarios futuros que el planeamiento considera, en cuanto a distribución de población y actividades (usos del suelo), así como infraestructuras de transporte colectivo. Se deberá aportar información sobre los usos urbanos que puedan generar o atraer desplazamientos en cualquiera de los modos, usos residenciales, industriales, comerciales, aeroportuarios, terciarios, equipamientos, etc. Desde el punto de vista de la movilidad, la planificación urbanística debe velar por la creación y reforma de tramas y tejidos urbanos en los que se puedan satisfacer las necesidades de desplazamiento de bienes y personas. Mientras qué desde el punto de

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vista de la sostenibilidad, la planificación debe procurar que esa satisfacción de las necesidades de

movilidad cumpla, simultáneamente, los objetivos siguientes:

Tabla 25. OBJETIVOS A SATISFACER PARA APLICAR MEJORAS DE LA MOVILIDAD EN LAS POLÍTICAS URBANÍSTICAS Crear proximidad

Establecer las condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción de las necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los equipamientos, la actividad económica, las viviendas etc., en el radio de acción de la marcha a pie y la bicicleta.

Hacer atractivos los medios de transporte más sostenibles

Configurar las redes y el espacio público desde la perspectiva de las personas que caminan, pedalean o emplean el transporte colectivo. Comodidad, atractivo ambiental y social y seguridad para toda la población en sus recorridos no motorizados y en el acceso al transporte colectivo.

Evitar la dependencia del automóvil

Eludir estructuras urbanísticas dependientes del automóvil, es decir, espacios cuya movilidad sólo queda satisfecha adecuadamente mediante el uso del coche.

Crear espacios públicos dinámicos

El espacio público no es sólo para circular sino también para habitar, para conversar, para jugar, para pasear. La riqueza social y ambiental estimula la movilidad peatonal y ciclista.

Adecuar las velocidades al tejido urbano

Las velocidades de circulación repercuten en la calidad y seguridad del espacio público y en la generación de condiciones apropiadas o no apropiadas para los diferentes modos de movilidad.

Evitar la sobreprotección del automóvil

Eludir estructuras urbanas que primen la motorización y hagan menos atractivos y útiles los modos de transporte más sostenibles.

Garantizar la accesibilidad universal en el viario y los medios de transporte

Aplicar criterios de diseño accesible para todos en el espacio público y en los medios de transporte.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad para mejorar las políticas urbanísticas que se

piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 26. INDICADORES Y PROPUESTAS DE MEJORA DE INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LAS POLÍTICAS URBANÍSTICAS Indicador

Transporte público colectivo

2018

2020

2025

¿Plantea o resuelve el planteamiento urbanístico una oferta suficiente de transporte colectivo? ¿Está diseñado el viario interior para favorecer al transporte colectivo? ¿Existe uno o varios espacios de centralidad previstos de oportunidades para la intermodalidad? Oportunidades para el aparcamiento de las bicicletas

Peatones y ciclistas

Infraestructuras de conexión del barrio/pueblo con núcleos urbanos del entorno, para los viandantes y ciclistas Viario interior pensado para la comodidad y la seguridad de viandantes y ciclistas

Indicador

2018

2020

2025

Localización de modo que no perturban el espacio público Acceso y aparcamiento (carga y descarga) de vehículos de mercancías

Parking

¿Se ha planteado un número de plazas por vivienda u otros usos? ¿El modelo de diseño de la vía pública favorece las velocidades de los vehículos por encima de los 30 km/h ¿Está diseñado el viario para el calmado del tráfico? ¿Existen vías con prioridad peatonal y velocidades máximas de circulación de 10, 20 ó 30 km/h? Nuevas áreas urbanas o espacios de movilidad protegidos

¿El modelo de diseño de la vía pública prima la presencia de vehículos eléctricos aparcados en los bordes? ¿El modelo de diseño de la vía pública favorece o disuade el uso de los medios de transporte no motorizado o del transporte colectivo? ¿Presenta densidades suficientes para generar vitalidad ciudadana? Menos de 30 viviendas por hectárea Entre 30 y 100 viviendas por hectárea Más de 100 viviendas por hectárea

Como ayuda para complementar una tabla como la siguiente, se ilustra un ejemplo del cálculo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía. Reducción de emisiones de GEI [tCO2 eq/año] ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Reordenación y Diseño Urbano: Actuaciones de calmado de tráfico Nuevos diseños y ordenación del viario público Establecimiento de Áreas de Prioridad Residencial Desviación del tráfico motorizado de paso

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PLAN DE MEJORAS DE LA CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO RUIDO EN LA CIRCULACIÓN El ruido producido por la circulación es una circunstancia con efectos perjudiciales para las personas y las actividades, que implican costes sociales y económicos importantes. En algunos núcleos urbanos de Canarias, la principal fuente generadora de ruido es la circulación. En muchos municipios canarios se constata un importante número de vehículos particulares que cada día se trasladan hasta el centro urbano desde los barrios, pueblos y municipios más cercanos, bien sea por motivos laborales, comerciales o de acceso a los servicios sanitarios y de la Administración. Ello ocasiona problemas en el tráfico rodado por calles urbanas y áreas adoquinadas, con el consiguiente deterioro del pavimento, con problemas de aparcamiento, contaminación (acústica y ambiental), en zonas de ocio y descanso turístico. La evaluación de los impactos de ruido debidos al sistema de movilidad suele abordarse mediante la realización de estudios acústicos, ilustrados en mapas de ruido de las áreas sometidas a una intensidad superior a determinados umbrales. Los umbrales de intensidad del sonido expresado en decibelios (dB) relacionados con el tráfico, son los siguientes: Tabla 27. UMBRALES DE INTENSIDAD DE SONIDO ENTORNO

AMBIENTE

DECIBELIOS (dB)

Tráfico intenso en la calle

Muy ruidoso

80 a 100

Tráfico ligero

Conversación normal

Camión pesado moviéndose

Claxon de un coche

110

Umbral de dolor

120

Las fuertes intensidades de tráfico y altos porcentajes de vehículos pesados, con independencia de otras

circunstancias, se convierten en desagradables y peligrosas aventuras urbanas para los peatones. Los casos más desagradables se consideran los siguientes: • Vías con intensidades de tráfico superiores a los 12.000 vehículos de Intensidad Media Diaria (IMD) o 1.000 vehículos en hora punta. • Vías con porcentaje de pesados superior al 10%. • Vías con velocidades de circulación superiores a 50 Km/h. • Vías de dos o más carriles que no cuentan con pasos de peatones semaforizados o cebra señalizados. • Vías con anchuras superiores a cuatro carriles, sin mediana intermedia, aunque cuenten con pasos adecuados. El PMUS debe contener un plano, en el que se identifiquen las vías que pueden considerarse incluidas en cada una de estas categorías y un cómputo de los kilómetros que suman dentro del municipio y su relación con la población total. Puede obtenerse información mediante esta vía: http://visor.grafcan.es/visorweb/ Con objeto de permitir el diagnóstico y el seguimiento de la contaminación acústica en los PMUS, se propone la confección en cada uno de ellos de un plano o mapa de niveles sonoros producido por el tráfico que entra o sale del municipio en las distintas carreteras, donde se puedan conseguir los datos. Se trata de mostrar su incidencia acústica, reflejando las áreas sometidas a intensidades de ruido superiores a los umbrales establecidos.

LA CONGESTIÓN CIRCULATORIA La congestión tiene su origen en los desajustes entre la demanda de viajes en vehículo privado y la oferta de infraestructuras (carreteras, calles, etc.), y se produce ante la incapacidad de la Administración

de aumentar la oferta de infraestructuras al mismo ritmo del crecimiento de la movilidad de los automóviles. Esta incapacidad se ha debido tradicionalmente a razones económicas, la insuficiencia de los presupuestos disponibles para afrontar lo que la demanda exigiría. La congestión tiene como consecuencias la contaminación o el ruido, y supone además un mayor deterioro de la calidad urbana y de la imagen del municipio de cara al turismo. Pero, además, la congestión genera pérdidas de tiempo, y con ellas la reducción de la funcionalidad o la competitividad de las ciudades. Ello puede dar lugar, a la reducción del valor de los inmuebles en las áreas afectadas. Finalmente, el estrés en conductores y pasajeros no es tampoco una consecuencia desdeñable, por mucho que sea difícil de valorar. En municipios pequeños o medianos un cálculo riguroso de las horas perdidas por culpa de la congestión es prácticamente imposible. En su defecto, una referencia que puede servir de indicador del aumento o disminución de la congestión, es la medición de colas en las intersecciones importantes de la red. Su reducción o aumento, tras la puesta en marcha de una determinada iniciativa, indicaría si su resultado ha sido positivo o negativo sobre la congestión circulatoria. El PMUS debería ilustrar en planos, los tramos congestionados, imágenes y datos del tráfico en esos puntos, así como alternativas y soluciones para disminuir esa congestión.

CALIDAD DEL AIRE La normativa de la calidad del aire regula determinados contaminantes, estableciendo para cada uno de ellos valores límites y márgenes de tolerancia, técnicas analíticas a utilizar en la determinación de los mismos, criterios de micro y macro implantación de

las estaciones de medida, puntos mínimos de medición, transmisión de información, presentación de datos, información pública, etc. Para realizar todas estas funciones de la calidad del aire ambiente en Canarias, existe el Centro de Evaluación y Gestión de la Calidad del Aire (CEGCA), donde se centralizan los datos provenientes de las diversas estaciones automáticas, tanto públicas como privadas, diseminadas por el archipiélago, unificando todos los recursos y conformándose lo que es la Red de Calidad del Aire Ambiente de Canarias. El CEGCA recibe datos de las siguientes redes de monitorización: • La Red pública perteneciente a la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial de la Comunidad Autónoma de Canarias. • La Red pública perteneciente a la Consejería de Sanidad de la Comunidad Autónoma de Canarias. • La Red pública del Instituto Nacional de Meteorología (INM), constituida por el sistema de estaciones meteorológicas que proporcionará sus datos al CEGCA mediante acceso a sus redes de información de datos. • Las redes privadas pertenecen a las empresas CEPSA Y UNELCO. Dichas redes son gestionadas por las propias empresas y proporcionan sus datos al CEGCA mediante acceso a sus redes de información de datos. Están asociadas a fuentes de emisión, por lo que su principal cometido es el de verificar cómo las emisiones van diluyéndose y extendiéndose por las zonas colindantes. El CEGCA gestiona y proporciona la información de calidad del aire ambiente según los parámetros regulados en la normativa aplicable, además de gestionar conjuntamente la información meteorológica relativa a los parámetros de temperatura, humedad relativa, presión atmosférica, precipitación, dirección del viento, fuerza del viento y radiación global.

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La Red de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire de Canarias proporciona información sobre distintos contaminantes como: dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, partículas (PM10 y PM2.5), ozono, etc., siguiendo las indicaciones de la Directiva 2008/50/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

La evaluación de la calidad del aire exigida por la normativa se aplica en zonas definidas en función de diversas características, como son la población y ecosistemas existentes, las diferentes fuentes de emisión, características climatológicas y topográficas, etc. Esta zonificación está recogida en la Orden de 1 de Febrero de 2008, por la que se aprueba la zonificación para la evaluación de la calidad del aire en la Comunidad Autónoma de Canarias.

Tabla 28. ZONIFICACIÓN DE ESTACIONES DE CALIDAD AMBIENTAL Zonas

Aglomeraciones de Santa Cruz de Tenerife. San Cristóbal de la Laguna.

Zona Norte de Tenerife.

Zona Sur de Tenerife.

Aglomeración de Las Palmas de Gran Canaria.

Zona Sur de Gran Canaria.

Zona de Fuerteventura y Lanzarote.

Estaciones

Red

Casa Cuna Los Gladiolos Merca Tenerife Tome Cano Refinería Viera y Clavijo Los Realejos Arafo Barranco Hondo Buzanada Caletillas El Rio Galletas Granadilla Igueste Igueste 2 Médano San Isidro Tajao Jinámar fase 3 Mercado Central Nestor Álamo Parque Las Rehoyas Agüimes Arinaga Castillo del Romeral Jinámar Padre Lezcano Playa del Inglés San Agustín Sardina Telde Arrecife Centro de Arte Costa Teguise Parque de la Piedra Ciudad Deportiva - Arrecife

CEPSA SANIDAD CEPSA SANIDAD CEPSA CEPSA MEDIO AMBIENTE MEDIO AMBIENTE UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO SANIDAD UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO MEDIO AMBIENTE UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO MEDIO AMBIENTE UNELCO UNELCO UNELCO UNELCO MEDIO AMBIENTE

El Índice de Calidad del Aire (ICA) se calcula a partir de los datos de los distintos contaminantes recogidos en las estaciones de medida de la Red de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire de Canarias. Para calcular el ICA se tiene en cuenta el último dato horario de cada contaminante en cada estación:

Según el R.D. 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, los valores objetivos establecidos son los siguientes:

• Buena: Concentración del contaminante por debajo del 50% del valor límite establecido

El PMUS debe ilustrar en una tabla el Nº de días al año en que se ha superado el nivel umbral de Ozono (O3), del objetivo a largo plazo para la protección de la salud humana.

• Regular: Concentración del contaminante entre el 50-100% del valor límite • Mala: Concentración del contaminante por encima del valor límite En el caso de las partículas en suspensión PM10, al no existir un valor límite horario se han considerado las siguientes concentraciones, basadas en el valor límite diario. Tabla 29. VALORES LÍMITE DIARIO DE CONCENTRACIONES DE PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN Concentración

Calidad del aire

Hasta 50 g/m³

Buena

De 50 a 90 mg/m³

Regular

Mayor de 90 mg/m³

Mala

Los umbrales de información o alerta para los diferentes contaminantes del aire en Canarias son los siguientes: Tabla 30. UMBRALES DE INFORMACIÓN O ALERTA PARA LOS DIFERENTES CONTAMINANTES DEL AIRE EN CANARIAS Contaminante

Umbral de información

Umbral de alerta

Ozono

180 mg/m³ en una hora

240 mg/m³ en una hora

Dióxido de carbono

500 mg/m³ durante tres horas consecutivas

Dióxido de nitrógeno

400 mg/m³ durante tres horas consecutivas

Umbral de protección de la salud humana: 120 μg/m3 en 8 horas.

Puede obtenerse información por estas vías: -http://www.gobiernodecanarias.org/medioambiente/calidaddelaire/ica.do -http://visor.grafcan.es/visorweb/ Con los resultados planteados se persigue controlar y e intentar eliminar las situaciones de contaminación ligadas a la planta termoeléctrica y reducir el número de personas expuesta a un ruido excesivo por el tráfico. Con ello se espera conseguir mejorar la calidad del aire urbano, lo que repercutirá en la reducción de la contaminación atmosférica, además de la rehabilitación de espacios urbanos para el disfrute del medio ambiente urbano de la ciudadanía y de los turistas que visitan el municipio.

INTRUSIÓN VISUAL DE VEHÍCULOS EN VÍAS URBANAS La intrusión visual se produce cuando los automóviles, sean turismos, guaguas, pesados o semipesados, invaden bien entornos de gran calidad o bien aquellos otros muy asociados a la vida familiar cotidiana, como las zonas comerciales abiertas, los espacios estanciales en áreas residenciales, etc. Este indicador se refiere, por tanto, principalmente, a la presencia de vehículos estacionados y tiene repercusiones importantes sobre la escena urbana y su imagen y, por tanto, sobre nuestra calidad de vida.

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En cualquier caso, dentro del conjunto, es el estacionamiento de pesados o semipesados en la vía pública el que puede provocar un mayor impacto, constituyendo verdaderas barreras físicas que impiden la visión y convierten las aceras en pasillos bordeados de muros verticales. Aunque, prácticamente todas las áreas urbanas la padecen en mayor o menor grado, la intrusión visual de los automóviles puede ser especialmente importante en municipios o áreas urbanas en las que el paisaje natural o edificado constituye uno de sus activos principales, es decir, aquellos que cuentan con un patrimonio con edificios y conjuntos de interés y aquellos en que el turismo o la afluencia de visitantes y turistas constituye un sector importante para su economía.

La Red es un instrumento de apoyo técnico que ofrece herramientas para que los Gobiernos Locales alcancen sus objetivos. Asimismo, es el principal medio para trasladar los objetivos de la política nacional de cambio climático y gestión de la energía a la escala local.

De cara a disponer de un indicador útil para el PMUS, la importancia de la Intrusión Visual de los automóviles podría evaluarse ilustrando sobre un mapa de movilidad urbana, las áreas que obstruyen su visión. Este indicador podría traducirse a forma numérica mediante el porcentaje total de fachadas o áreas o zonas de interés que sufren intrusión visual de los automóviles de forma habitual.

El municipio deberá determinar un conjunto de actuaciones con carácter de criterio de mínimos para su adhesión, que deberán incorporarse en un Plan de Actuación, aprobado por el municipio, que incluya medidas en los ámbitos de energía, transportes, edificación y planeamiento urbano, con la finalidad de sentar las bases institucionales para la progresiva reducción de la emisión de gases de efecto invernadero en el municipio.

En suma, el PMUS deberá realizar una valoración de la intrusión visual y de las posibilidades de corregirla.

RED ESPAÑOLA DE CIUDADES POR EL CLIMA La Red Española de Ciudades por el Clima es la Sección de la FEMP formada por los Gobiernos Locales que están integrando en sus políticas la mitigación y adaptación al cambio climático. La Red surge por la necesidad detectada entre los Ayuntamientos de coordinarse en la lucha contra el cambio climático. Desde su constitución, coordina e impulsa las políticas locales de lucha contra el cambio climático de las ciudades y pueblos españoles, permitiendo alcanzar mejores resultados en la lucha contra el cambio climático y en la mitigación de sus efectos.

Actualmente, en los Gobiernos Locales de la Red reside más del 60% de la población española. Para formar parte de la Red, los Gobiernos Locales deben cumplir unos requisitos formales, siendo los más importantes un acuerdo municipal para la adhesión a la Red, la designación de un representante político y otro técnico, y el pago de una cuota anual; y unos requisitos sectoriales, que podrán variar en función del grado de compromiso que los municipios quieran asumir con su incorporación a la Red.

Además de los requisitos específicos de actuación, las ciudades que participen en la Red deberán asumir los compromisos adoptados en el Acuerdo de París, aprobado en la COP 21, que establece el marco global de lucha contra el cambio climático y promueve una transición hacia la economía baja en emisiones y resiliente al cambio climático. Los Objetivos de la Red están en relación con las temáticas de esta Guía Metodológica, estos son: • Promocionar las actuaciones en cambio climático en los Gobiernos Locales • Actuar como foro de intercambio de experiencia entre entidades • Aportar soluciones y medidas que puedan implantar los Ayuntamientos para frenar el cambio climático

• Colaborar en proyectos conjuntos con los municipios • Desarrollar acciones de información y sensibilización • Dar apoyo técnico a los gobiernos locales para que alcancen sus objetivos de mitigación y adaptación al cambio climático. http://www.redciudadesclima.es/

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad asociadas al plan de calidad ambiental y ahorro energético que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en estas tablas.

Tabla 31. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Nº puntos en el municipio que superan el nivel de decibelios límite establecido legalmente Población afectada por excesos en los niveles de ruido Áreas sometidas a intensidades de ruido superiores a los umbrales establecidos Días de contaminación del aire por encima de los niveles legalmente permitidos Porcentaje total de fachadas o áreas o zonas de interés que sufren intrusión visual de los automóviles de forma habitual Longitud de esperas en determinadas intersecciones Tiempo gastado por congestión Municipio miembro de la Red de Ciudades por el Clima

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

Indicador de productividad: Número de estaciones A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Estaciones de medida de calidad del aire

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PLAN SECTORIAL DE ACCESIBILIDAD PEATONAL URBANA Y PLANIFICADOR DE VIAJES ACCESIBLES ALCANCE DE LA ACCESIBILIDAD EN EL MUNICIPIO Las ciudades son las personas que las habitan y todavía hoy son muchos los municipios cuyos edificios, parques, transportes e instalaciones, resultan inaccesibles para las personas con discapacidad. Desde esa perspectiva, estas personas carecen de la plenitud de ciudadanía porque les están vedados determinados espacios públicos. Es por ello necesario que cada municipio disponga de un plan de accesibilidad cuyo objetivo es hacer accesible gradualmente el entorno existente, con el objetivo de que todas las personas lo puedan utilizar libre y autónomamente. El Plan evaluará el nivel de barreras que existen en un espacio determinado, y definirá las actuaciones necesarias para adaptarlo. Inicialmente el Plan definirá, evaluará y propondrá actuaciones para la eliminación de las barreras existentes en: • Los espacios de uso público, como son calles, plazas, parques, etc. • Los edificios públicos, tales como equipamientos culturales, administrativos, sanitarios, docentes, etc. • Los elementos de una cadena de transportes, desde las paradas y estaciones hasta el material móvil. • Los sistemas de comunicación públicos, haciendo énfasis en los aspectos que tengan que ver con los recursos técnicos de atención al ciudadano y la Web municipal. • Los servicios públicos. No se trata de que todo el espacio urbano sea accesible, pero sí de que existan itinerarios accesibles, de acuerdo con la normativa vigente, que permitan a la población local y al turista accesible visitante, desplazarse autónomamente, con seguridad y poder utilizar, además, todos los espacios, edificios y servicios públicos, que también serán adaptados.

Se debe partir de la premisa de que un Plan de Accesibilidad Municipal se elabora bajo los principios de: • Normalización: las personas con discapacidad deben poder llevar una vida normal, accediendo a los mismos lugares, ámbitos, bienes y servicios que están a disposición de cualquier otra persona. • Diseño Universal: la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible. • Transversalidad de las políticas en materia de discapacidad: el principio en virtud del cual las actuaciones que se desarrollan en el municipio no se limitan únicamente a planes, programas y acciones específicos, pensados exclusivamente para estas personas, sino que comprenden las políticas y líneas de acción de carácter general en cualquiera de los ámbitos de actuación pública, en donde se tendrán en cuenta las necesidades y demandas de las personas con discapacidad. • Diálogo social: el principio en virtud del cual las organizaciones representativas de personas con discapacidad y de sus familias participan, en los términos que establecen las leyes y demás disposiciones normativas, en la elaboración, ejecución, seguimiento y evaluación de las políticas oficiales que se desarrollan en la esfera de las personas con discapacidad.

COMPETENCIAS MUNICIPALES A) Velar por el cumplimiento en el ámbito municipal, de toda la normativa sobre accesibilidad, sea cual sea la administración de la que emane, y que forme parte del ordenamiento jurídico.

B) Promover la solidaridad social y la participación

ciudadana con el fin de incrementar la corresponsabilidad en la atención a personas con discapacidad.

C) Potenciar la participación social de las personas con discapacidad, removiendo los obstáculos que impidan o dificulten su plena participación en la vida política económica, social y cultural, incidiendo de forma particular en el acceso al empleo de las personas con discapacidad. D) Promover el asociacionismo de este colectivo. E) Promover los cauces necesarios para que la eliminación de las barreras arquitectónicas, de comunicación, y en general de toda índole, se haga efectiva con el fin de facilitar la normalización de este colectivo. F) Facilitar el acceso de las personas con discapaci-

dad a los programas culturales y de formación para el empleo para favorecer su inserción laboral.

GESTOR DE ACCESIBILIDAD PEATONAL URBANA Y PLANIFICACIÓN DE VIAJES ACCESIBLES Los municipios canarios podrían disponer de sistemas de gestión inteligente respecto a la accesibilidad en el espacio urbano, mediante la incorporación de nuevas tecnologías, elementos de georreferenciación y la potencialidad del Big Data, entre otros, a la gestión municipal, usando plataformas y herramientas que permitirán la optimización de la información disponible y dispersa y obtener mayor conocimiento de la realidad del municipio. Lo que redundará en una mejor provisión y gestión de los recursos, la toma de decisiones más correcta para beneficio de los ciudadanos y visitantes, buscando la mejora en la calidad de vida de administrados y visitantes.

Para ello se precisa de una herramienta georeferenciada sobre la infraestructura de datos espaciales (IDE) del municipio que la implante. De esa forma se pueden obtener, en tiempo real, todos los elementos que inciden en la accesibilidad de los itinerarios peatonales que discurren por el espacio público, acerados, plazas y espacios públicos urbanos abiertos. La herramienta podría disponer de datos estructurados que permitan realizar análisis categorizados de la accesibilidad, por elemento, atributo, barrio, distrito, u ámbito. Se podrían extraer informes, gráficas y planimetrías, así como planificar y priorizar actuaciones públicas. De tal forma que esta información pueda ser la base para el desarrollo de las apps de planificación de viajes accesibles en tiempo real, recogiéndose en tiempo real los eventos, obras, e incidencias que se desarrollen en el espacio urbano. La herramienta podría incluso mostrar el estado de accesibilidad en puntos concretos del municipio, mostrando las limitaciones en discapacidad visual, usuario de silla de ruedas, discapacidad cognitiva y diversidad funcional. Otras prestaciones de la herramienta podrían ser, el análisis de las zonas en las que, según los datos estadísticos de rangos de edad, determinan la población sobre la que las condiciones de accesibilidad tienen una incidencia mayor, en sus actividades cotidianas. Eso permitiría corregir desequilibrios en zonas del municipio o estudiar ámbitos espaciales en torno a la accesibilidad, como pueden ser centros sanitarios, centros turísticos, o itinerarios a centros educativos.

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METODOLOGÍA DE GESTIÓN DE LOS DATOS DE ACCESIBILIDAD Para poder construir todos los datos que precisa el gestor de accesibilidad, se hace necesario:

1) Trazar una red de itinerarios, dividida en segmen-

tos y cruces, sobre la cartografía asociada al viario y a espacios públicos, identificando esos elementos mediante códigos.

2) Es preciso depurar cada uno de los atributos de caracterización de los itinerarios. En concreto estos segmentos: • Ancho del segmento • Estado del pavimento • Línea de referencia o elemento de borde • Altura libre • Señalización podotáctil • Iluminación • Obstáculos, tipo de obstáculos • Paradas de transporte público. Accesibilidad en las paradas • Plazas de aparcamiento reservado. Accesibilidad • Hitos turísticos. Accesibilidad

3) De otro lado, es preciso un estudio de cruces

peatonales y su accesibilidad, según los condicionantes y limitaciones que suponen para cada tipo de discapacidad valorada: • Señalización vertical • Cruce con semáforo • Rebaje del acerado • Señalización podotáctil • Iluminación • Obstáculos • Estado del pavimento

PLANIFICADOR DE VIAJES ACCESIBLES Sus principales requisitos funcionales son:

1) La app deberá permitir a cualquier visitante al municipio desplegar su actividad, independientemente de sus capacidades personales, centrada prioritariamente en rutas, turismo y avisos. • El usuario deberá tener la opción de seleccionar el tipo de ruta (transporte público, a píe,en coche) • Disponibilidad para seleccionar el punto de origen, el punto de destino y el tipo de discapacidad. • Por último, con todos los datos aportados, el planificador puede mostrarle al usuario la ruta óptima de movilidad.

2) Incorporar una funcionalidad para proporcionar un turismo accesible

• La app deberá mostrar información sobre puntos de interés • La app mostrará la accesibilidad en la ruta seleccionada

3) Incorporar una funcionalidad de avisos, para incidencias y alertas, de forma accesible

• Incidencias referidas a barreras detectadas en el municipio • Avisos provenientes de ciudadanos anónimos que crean avisos, incidencias o notificaciones, y que el Ayto puede gestionar para que sean visibles o no por los usuarios de la app. • Alertas globales y noticias de accesibilidad. Aunque cada vez es más frecuente las visitas de los turistas a las ciudades y municipios canarios, además del afamado turismo conocido como de “sol y playa”, la elaboración de iniciativas de accesibilidad pretende incentivar el turismo cultural y rural de forma que exista una mayor diversidad turística en el archipiélago. Es por ello importante la información al turista de las posibilidades turísticas que ofrece cada municipio y sus formas de acceso. Esta infor-

mación debe realizarse por la mayor cantidad de medios posibles, es decir, folletos, pantallas, anuncios de televisión, creación de páginas web, aplicaciones móviles, etc.

los centros o espacios accesibles en el municipio que sean de visita o recorrido turístico, en particular.

La idea es incentivar el turismo en zonas donde actualmente es menos conocido, habilitando servicios de transporte desde los principales núcleos turísticos, visitas guiadas por los principales atractivos turísticos de las distintas zonas, ya sean visitas culturales, culinarias paisajísticas, etc. El objetivo de todo ello es que el turista sea capaz de conocer los puntos turísticos de cada municipio y como acceder a ellos. Por todo ello, el PMUS debe realizar un estudio de movilidad exhaustivo para garantizar que este colectivo circule libremente y sin barreras por cada uno de los municipios, fomentando un intercambio cultural regular y continuado, mostrando mediante gráficos,

El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad asociadas a centros de atracción turísticos que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 32. INDICADORES ASOCIADOS A CENTROS DE ATRACCIÓN TURÍSTICOS POSIBLES INDICADORES DE CENTROS ATRACTORES TURÍSTICOS Nº de turistas

Medio de transporte de llegada al municipio

Medio de transporte empleado dentro del municipio

Costes de movilidad por el municipio

Duración de los viajes

Nacionalidad del turista

Principales focos turísticos y su acceso a ellos

Tipo de alojamientos

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Nivel económico del turista

PLAN SECTORIAL DE SEGURIDAD VIAL IMPACTOS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD EN LA SEGURIDAD Son, en general, los más dramáticos y se concretan en dos temáticas. Por un lado, en la generación de accidentes. Por otro, en la retracción de determinadas actividades sociales en el espacio público debido a la posibilidad de accidentes, como por ejemplo, el progresivo abandono de la calle como espacio de juego para los niños. El análisis de los primeros, los accidentes, puede precisarse con relativa objetividad. El análisis de la segunda, de la influencia en los comportamientos que el riesgo de los accidentes provoca, es de mayor dificultad y exige investigaciones mediante encuestas a la población. El objetivo fundamental del Plan Sectorial de Seguridad Vial será en todo caso reducir el número de muertos y heridos graves en nuestras carreteras, pueblos y ciudades, además de conseguir que dicho número inicie un decrecimiento sostenido en el tiempo.

ANÁLISIS DE ACCIDENTES El Análisis de Accidentes es una de las piezas clave para la valoración de los sistemas de movilidad y se basa, principalmente, en el análisis de los tipos, las horas en que se producen, su localización y sus causas. El Plan Sectorial deberá incluir una tabla donde se ilustren los tipos de accidentes más frecuentes según la dirección del tráfico, diferenciando entre: • Frontal, Frontolateral, Lateral. • Alcance, Múltiple o en caravana. • Valla de defensa. • Otros objetos. • Peatón aislado o en grupo. • Animales sueltos. • Vuelco en la calzada. • Salida en la calzada. La clasificación por tipos es importante porque estos suelen responder a la forma en la que se produjo

el accidente. Los atropellos sugieren conflictos entre peatones y vehículos, las colisiones laterales responden a la intersección de flujos, mientras los alcances pueden tener su origen en fenómenos de congestión. El PMUS deberá incluir una sencilla clasificación según los vehículos o personas involucradas y la forma del accidente para el análisis. Debe subrayarse la distinta vulnerabilidad que ofrecen los distintos tipos de medio de transporte en los accidentes. Estos datos se pueden encontrar en la Dirección General de Tráfico de cada provincia, siguiendo el enlace: www.dgt.es. Se deberá analizar las horas y los días en que se concentran más accidentes, y estudiar la importancia de la iluminación, la influencia de las horas punta, los motivos de viaje y fundamentalmente los períodos de tiempo en que se concentra el mayor riesgo de determinados accidentes para proceder a su prevención. La localización y la inclusión en mapa de los accidentes, sobre todo en el caso de repeticiones, es uno de los instrumentos más eficaces para la de detección de puntos conflictivos. De ahí que sea un procedimiento obligatorio para diagnosticar el funcionamiento de cualquier sistema de movilidad. La localización de los accidentes puede obtenerse mediante los partes de accidentes de la Policía Municipal, en medio urbano, y de la Guardia Civil en carreteras insulares. Estos tramos de concentración de accidentes también se pueden encontrar en la DGT.

ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA PELIGROSIDAD CIRCULATORIA PERCIBIDA El análisis de la Influencia de la peligrosidad circulatoria percibida sobre el comportamiento de la población y, en particular, sobre los desplazamientos peatonales y ciclistas es importante si se quieren conocer las causas de la baja utilización de estas

formas de desplazamiento en determinados municipios. Esto se conocerá a través de encuestas. Se deberá analizar, por un lado, la influencia de la peligrosidad en los desplazamientos a pie y en bicicleta al colegio o a la empresa. En el caso de los desplazamientos a pie al colegio, los datos conocidos informan de una tendencia creciente a dejar y recoger a los niños en automóvil en la puerta de los centros, lo que crea problemas de congestión circulatoria y de aparcamiento y aumenta la peligrosidad del entorno, lo que, a su vez, refuerza la tendencia a usar el automóvil. El conocimiento de hasta qué punto, la peligrosidad percibida en la circulación es una de las causas de esta situación, puede permitir la adopción de medidas que, como la presencia de agentes a ciertas horas, la regulación del aparcamiento o los programas escolares de vigilancia de recorridos peatonales, pueden tener una eficacia importante. La identificación de los lugares (intersecciones, tramos de acera, etc) donde la sensación de peligro es más claramente percibida ayudará por su parte, a detectar problemas de diseño y regulación. Lo mismo puede suceder con los desplazamientos en bicicleta en municipios con potencial para ello (de fácil topografía), hacia las empresas situadas en las afueras a través de carreteras convencionales. Resulta importante averiguar si el escaso uso de la bicicleta se debe a la peligrosidad de la carretera o a otras razones. Si la principal fuera la primera, la concienciación de conductores, la vigilancia a determinadas horas, o una señalización específica pueden servir de ayuda.

tidad de información clave para la toma de decisiones acertada por parte de los gestores públicos y para la prevención de problemas en los núcleos urbanos. Además, el constante aumento de la población de las ciudades supone un reto para las autoridades en cuanto a la planificación urbana, por eso, los datos y la información se convierten en un factor clave para la gestión y la prestación de servicios públicos. La utilidad de IoT para la detección del tráfico en la ciudad con el fin de identificar las rutas más regulares, puede ser de gran utilidad en la toma rápida de decisiones. La plataforma puede detectar el volumen de coches, ciclistas y peatones, se puede conocer cuáles son las calles más transitadas de una ciudad así como los tiempos de paso. El sistema se basa en conectar los datos recibidos captados por sensores y hacerlos llegar a la plataforma de gestión. Los equipos podrían monitorizar peatones, ciclistas y vehículos, y estudiar los patrones de ocupación para mejorar la planificación urbana. Para recoger los datos, se accede a la base de datos local de cada sensor y se descargan los datos almacenados con el Sistema de Gestión correspondiente, para que finalmente se permita la visualización de los resultados en mapas de flujo y densidad. El resultado tendrá mucha utilidad para las autoridades públicas en su trabajo de planificación urbana teniendo en cuenta el perímetro analizado en base a la información de los datos analizados.

PLANIFICACIÓN URBANA INTELIGENTE MEDIANTE IOT, SENSORES DE MONITORIZACIÓN DE TRÁFICO DE PEATONES Y VEHÍCULOS EN LA CIUDAD Y TECNOLOGÍAS BLOCKCHAIN La irrupción de la tecnología de Internet de las Cosas (IoT) va a cambiar muchas cosas en la gestión de las ciudades, ya que sus aplicaciones ofrecen gran can-

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Esta plataforma de movilidad inteligente permitirá, por un lado, la integración de todos los sistemas de movilidad urbana de la ciudad, y por otro, la publicación en tiempo real de datos relativos al estado del tráfico con el fin de que ciudadanos y visitantes puedan elegir la mejor opción de transporte para sus desplazamientos urbanos, fomentando así la movilidad multimodal, eficiente, segura y sostenible. El sistema incrementará la capacidad de respuesta ante cualquier incidente que afecte a las vías urbanas y que afecte a la movilidad, mediante la instalación de un módulo especifico de gestión de eventos e incidencias, con el que el ayuntamiento podrá reducir el tiempo de reacción ante eventos tales como obras, retenciones o accidentes, y establecer planes de respuesta y soluciones coordinadas, con el fin de proporcionar al ciudadano una movilidad más segura. La tecnología Blockchain hace referencia a una solución técnica de bases de datos distribuidas, formadas por cadenas de bloques diseñadas para evitar su modificación, por lo que resulta muy adecuada para almacenar datos de forma ordenada en el tiempo y sin posibilidad de modificación ni revisión. Teniendo en cuenta su estructura abierta, distribuida, no jerárquica y segura, es fácil entender que las soluciones Blockchain pueden encajar muy bien en casi cualquier sistema dentro de las Ciudades Inteligentes, tal como ocurre con soluciones de microrredes en Energías Renovables entre comunidades de

vecinos, soluciones de Carsharing o en registros de transacciones. La aplicación de Blockchain a servicios en la gestión de la Movilidad Urbana tiene que estar basada en un sistema abierto, transversal y capaz de compartir los datos y la información en tiempo real, no solo con los otros sistemas de movilidad, si no con cualquier usuario o sistema de la ciudad. En temas de Medio Ambiente, Blockchain ofrece la posibilidad de aportar valores a la Economía Circular, la Eficiencia Energética, la Gestión de Agua y la mejora de la Calidad del Aire, reduciendo las emisiones de CO2 y permitiendo el control de las partículas peligrosas. En resumen, con Blockchain es posible diseñar soluciones para estos objetivos, añadiendo, en el aspecto de los registros y su documentación, un gran valor de seguridad y transparencia.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN Más que una investigación genérica, en los PMUS puede resultar interesante averiguar en concreto, la influencia que la peligrosidad percibida en la circulación puede tener en algunos flujos específicos de usuarios no motorizados. El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad asociadas al plan de seguridad vial que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 33. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE SEGURIDAD VIAL Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Número de accidentes, muertos y heridos, en medio urbano Número de atropellos % Niños que caminan a la escuela % Niños que juegan en las calles Número total de muertos en motocicleta, distinguiendo entre carretera y zona urbana Disponibilidad de una plataforma de Gestión Inteligente de la Movilidad

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PLAN SECTORIAL DE BUENAS PRÁCTICAS DE MOVILIDAD Uno de los aspectos que más importancia ha cobrado en las ciudades en los últimos tiempos ha sido la movilidad sostenible. El transporte dentro de las grandes urbes se ha convertido en la asignatura pendiente de muchos núcleos urbanos que han visto como, a medida que el coche ganaba terreno, las ciudades se han vuelto cada vez más contaminadas y desagradables. Cuando hablamos de movilidad sostenible, hablamos de una serie de iniciativas destinadas a contrarrestar estos efectos negativos. Algunas de las más exitosas son las siguientes:

MEDIDAS PARA REDUCIR EL USO DEL AUTOMÓVIL MEJORANDO LA GESTIÓN Dentro de las distintas actuaciones, se mencionan las siguientes a modo de ejemplo:

CARSHARING Sistema de alquiler rápido de vehículos que permite moverse por el municipio sin que sea necesario contar con un vehículo propio. La utilización del carsharing, al incidir en las conductas sociales de los usuarios, produce un importante ahorro energético. El sistema, al enfrentar al conductor cada vez que quiere usar un coche a sus costos reales de utilización, ayuda a promover la utilización del transporte público en los desplazamientos urbanos. Además, el carsharing libera espacio del parque urbano, puesto que se calcula que un coche multiusuario sustituye a 8 coches privados, que pasan gran parte de su vida útil aparcados. Del mismo modo, se ha comprobado que el usuario del carsharing ahorra del 10 al 15% de energía por el simple hecho de que su conducción es más tranquila, sin frenadas y acelerones (algo que se atribuye a la desvinculación del coche como imagen social que promueve este sistema).

PLANES DE MOVILIDAD DE EMPRESA Este tipo de planes están desarrollados con el fin de que los empleados que viven en una misma zona puedan compartir vehículos tanto a la ida como a la vuelta del trabajo. El acceso al trabajo es uno de los motivos de viaje donde la ocupación de los vehículos es menor. Además, en el modelo de ciudad actual –donde cada vez más empresas deciden implantarse en la periferia– las posibilidades de acceso a determinados trabajos en transporte público son muy limitadas o imposibles, lo que fuerza al empleo del automóvil para acceder al puesto de trabajo. Es en este contexto donde surgen los planes de movilidad de empresas, cuya intención es la de ofrecer alternativas de movilidad a estos trabajadores.

ORGANIZACIÓN DE CARGA Y DESCARGA Un estudio detallado de las necesidades de carga y descarga de cada zona permite que su tarea se lleve a cabo de forma mucho más eficiente. Algunas medidas podrían ser las siguientes: • Regulación de la carga y descarga, creando puntos intermedios de almacenamiento. • Redefinir, en beneficio de una mayor agilidad y velocidad en el reparto, los horarios y el tiempo de permanencia en las zonas de carga y descarga, en función de las características comerciales de cada zona y los tipos de vehículos. • Garantizar la disponibilidad de las zonas reservadas para carga y descarga por los comerciantes y repartidores a través de una vigilancia permanente, mejorando su señalización horizontal y vertical. • Revisar los horarios de carga y descarga de contenedores de obra, papel, vidrio, etc. de manera que estas labores no incidan negativamente en la circulación ni en el bienestar de los vecinos.

MEDIDAS DE CARÁCTER URBANO PARA DIFICULTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL BARRIOS/PUEBLOS/ZONAS RESIDENCIALES, SIN COCHES Son áreas residenciales que pretenden que el empleo del automóvil para la mayor parte de los desplazamientos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para convertirse en la excepción. Los criterios más empleados para el diseño de estas áreas residenciales son: • La localización se sitúa en el radio de acción de la marcha a pie de una parada de guaguas, o una estación.

listas eviten la vía en cuestión, consiguiendo lo que se conoce cómo evaporación del tráfico. Permite a su vez disponer de un espacio que puede dedicarse, entre otras posibilidades, a la circulación de otros medios de transporte que incorporen a los automovilistas disuadidos.

PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO Se entiende por esta actuación la puesta en práctica de medidas que fuercen a los vehículos a circular a velocidades moderadas. De este modo, se hace más segura la convivencia de peatones, bicicletas y coches, al tiempo que se disuade del uso del automóvil o, al menos, se reducen sus impactos.

• Está conectado con una red de itinerarios para bicicletas.

Las actuaciones que más éxito tienen en la pacificación son: la construcción de elementos sobre la calzada –como lomos o resaltes–, el diseño de itinerarios sinuosos para los coches, y sobre todo la disminución del ancho de calzada. Las tres obligan a tener que disminuir la velocidad por cuestiones físicas. Se detallan algunas de ellas:

• Está protegido de las perturbaciones del tráfico (ruido, contaminación).

• Orejas o martillos: sirven para reducir el radio de giro del vehículo y por tanto obliga a reducir la velocidad.

• Incluye espacio libre para el juego seguro de los niños sin vigilancia de los adultos y también para el encuentro espontáneo de éstos.

• Miniglorietas: Han de ser rebasables por vehículos de grandes dimensiones además de turismos, de manera que pueda ser pisada o montada por estos.

• Reserva un número limitado de plazas de aparcamiento para vehículos compartidos y para visitantes.

• Pavimentos con textura: se consigue una reducción de la velocidad, en especial mediante el pavimento adoquinado, que hace que la conducción sea muy incómoda.

• Incluye los servicios y equipamientos de proximidad, es decir, los que se utilizan diariamente.

• La organización interna del espacio común es peatonal, aunque es posible el acceso de vehículos de emergencia y carga y descarga.

REDUCCIÓN DEL VIARIO PARA EL COCHE Es una de las medidas más directas para limitar el número de automóviles. Su articulación dificulta, o imposibilita si la reducción es total, la circulación del mismo y se consigue que cada vez más automovi-

• Pintura con textura: permite resaltar los pasos de peatones con diferentes colores para mejorar su visibilidad, llamar la atención al conductor y que este reduzca la velocidad ante el posible paso de peatones • Dientes de Dragón: marcas viales con forma triangular a ambos lados de una calzada con sentido de circulación, que producen un efecto óptico de es-

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trechamiento de carril que hace que los vehículos aminoren la velocidad. • Flechas reductoras de velocidad o Chevrons: son un tipo de señalización horizontal, con forma de V invertida o flecha, realizadas con pintura antideslizante y luminiscente, agrupadas en bloques y el espacio entre ellas va disminuyendo a medida que se avanza sobre ellas, por lo que inducen la reducción de velocidad. Hay también otro tipo de medidas que presentan buen resultado: la plataforma única, es decir, calles sin segregación entre el espacio para el coche y para los peatones, el cambio de pavimento que advierta a los automovilistas que entran en una zona preferentemente peatonal, señalizaciones y cambios de sentido que impidan el empleo de ciertas calles como lugar de paso o la implantación de carriles bici que obligue a reducir la velocidad de los automóviles en los tramos compartidos.

LIMITACIÓN DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS PESADOS El establecimiento de itinerarios obligatorios para vehículos pesados, prohibiendo la entrada en recintos o calles a la circulación de pesados sin autorización especial. Los itinerarios obligatorios o las prohibiciones de circulación a los pesados, mejoran la seguridad de éstas áreas o vías lo que puede, indirectamente, incentivar los desplazamientos a pie o en bicicleta, evitándose, además, el desgaste del pavimento por el tráfico de vehículos pesados.

MEDIDAS DE ÍNDOLE FISCAL PARA REDUCIR EL USO DEL AUTOMÓVIL

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE ACCESO A GRANDES ÁREAS COMERCIALES. APARCAMIENTO INTERMODAL Supone una solución para reducir el tráfico proveniente de las personas que vienen a trabajar desde municipios vecinos o barrios próximos a las grandes áreas comerciales. Los vehículos se dejan en los aparcamientos a la entrada de la ciudad y el resto del trayecto se completa en transporte público. De esa forma se da respuesta a los principales perfiles de usuarios de los equipamientos del entorno y se propicia el uso compartido del vehículo privado para llegar hasta el centro ciudad, moverse dentro de ella en Guagua o mediante otros servicios de movilidad que podría ofrecerlos una aplicación móvil que ofrezca distintas alternativas de movilidad urbana a partir del aparcamiento intermodal.

REORDENACIÓN DEL ESTACIONAMIENTO Ordenar los lugares habilitados para el estacionamiento en vía pública en las distintas áreas urbanas, priorizando plazas de aparcamiento para vehículos eléctricos en los espacios de parking más cercano al centro neurálgico de cada lugar. Con esta medida se consigue disminuir los tráficos de agitación tan presentes en los centros urbanos que buscan una plaza de estacionamiento y se reduce la presencia de vehículos estacionados de manera ilegal, al estar los usuarios del vehículo privado informado en todo momento de donde puede o no puede estacionar.

Son medidas que incrementan el coste del uso del coche para disuadir de su empleo. Entre ellas figuran:

MEDIDAS PARA EL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL NO MOTORIZADO

USO DE PARQUÍMETROS

CARRIL BUS/VAO

La utilización de parquímetros en las zonas más céntricas permite disuadir a los ciudadanos de usar el vehículo privado en favor de otro tipo de transporte.

Este tipo de carriles están reservados solo para las guaguas o para aquellos vehículos de alta ocupación. De este modo, se transporta a un mayor nú-

mero de personas en un tiempo menor gracias a un espacio destinado en exclusiva para este tipo de vehículos.

se crea la cultura de la bicicleta. Por supuesto que el sistema tiene que estar bien planificado para que resulte atractivo y seguro.

PEATONALIZACIÓN

PLANES DIRECTORES DE BICICLETAS

Es especialmente útil en las zonas más céntricas que cuentan con calles angostas y poco preparadas para los atascos. Con su aplicación se recupera toda la vida y actividad perdidas durante décadas de expansión automovilística. Supone básicamente devolver la calle a las personas y sus actividades, mermadas durante años por la falta de espacio, por el miedo a sufrir un atropello, y por las molestias que el tráfico ocasiona.

Son la mejor forma de integrar todas las medidas y actuaciones para el fomento de la bicicleta. Son instrumentos de planeamiento específicos para este medio de transporte que no sólo incorporan la coherencia en el diseño de la red de vías ciclistas sino también medidas para la promoción de la bicicleta (aparcamientos para bicis, acceso preferente a equipamientos, etc.) y criterios de actuación en la planificación y en los proyectos para integrar a la bicicleta en la vida urbana.

FOMENTO DE BICICLETAS PÚBLICAS Son sistemas de bicicletas públicas, de alquiler barato o gratuito, que los ayuntamientos ponen a disposición de la ciudadanía por medio de sistemas de registro. Las bicicletas se toman en un lugar de la ciudad y se pueden dejar en otro distinto, por lo que el sistema resulta útil para quienes no tienen posibilidad de tener una bici o de llevarla hasta los lugares donde necesitan desplazarse. Las actuaciones con puntos de alquiler de bicicletas eléctricas se consideran una intervención de vital importancia para los turistas que están de paso o se alojan en municipios de medianías y cumbres, o en municipios cuyos viales o carriles bici tienen bastantes pendientes. Su implantación supone un fuerte impulso para el uso de las bicicletas ya que modifica la percepción social de una ciudad que en un corto espacio de tiempo pasa a albergar a un número considerable de ciclistas que atraen con su ejemplo a nuevos usuarios. Se argumenta a veces que antes de implantar el sistema público de bicicletas hay que crear una cultura de la bicicleta, pero las cosas parecen funcionar más bien al revés: implantando medidas como éstas

PLANES INTEGRALES DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD En los que se priorice claramente a los modos no motorizados y por ende la integración de las bicicletas en las calles en unas condiciones de igualdad lo mayores posibles, junto a la concepción de vías ciclistas exclusivas para aquellos casos en los que dicha integración sea inadecuada por inseguridad o por estar destinada a una determinada tipología de ciclista más vulnerable, entre otras razones.

INTERMODALIDAD La intermodalidad consiste en la utilización de distintos y sucesivos medios de transporte. Potenciar una red integrada o reducir las incomodidades de los transbordos son pasos necesarios para impulsar la intermodalidad. Para el usuario, los desplazamientos intermodales le posibilitan aprovechar lo mejor de cada medio; ya sea por necesidad (no hay línea directa de origen a destino) o por eficiencia (tarda menos, le deja más cerca de casa, puede ir sentado…). El usuario es quien hace la elección final, aunque las facilidades o trabas que se le pongan afectarán en su recorrido. Evidentemente, no todos los trayectos deben hacer-

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se en varios medios, pero se han de poner todas las ventajas para que la utilización de varios modos no sea un inconveniente y que el viajero no sienta que está perdiendo tiempo o dinero:

se ofrece según los operadores y es muy complicado comparar y escoger el viaje más adecuado. No sirve de nada tener una potente red de transporte, si luego sus viajeros no saben utilizarlo.

• La estación está lejos de casa • Tengo que esperar en la calle • Los transbordos son largos y hay que andar • Me hacen pagar varios billetes

La imagen del Consorcio debería ser aplicable a todos los medios de transporte.

Estos factores provocan que el usuario renuncie a transbordar; haciendo viajes muy largos o recurriendo al modo único “puerta a puerta” por excelencia -el coche- con las consecuencias negativas que éste conlleva para su usuario y para la sociedad: costes, contaminación, accidentalidad… Es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada medio, complementando conexiones en las estaciones y los intercambiadores, infraestructuras específicas para transbordar. La función de estos últimos es concentradora: todas las líneas de un corredor salen del mismo sitio, y la conexión directa con varias líneas urbanas permite una distribución eficaz de los viajeros. También tiene una función emblemática, al ser una infraestructura fácilmente reconocible por los usuarios, con sencillos transbordos, información directa y confort en la espera: tiendas, seguridad, climatización, etc… Un primer paso es integrar los billetes, para simplificar el sistema y facilitar su uso. Hay personas que no saben usar el transporte público por la diversidad y complejidad de los billetes que se utilizan. El siguiente paso es integrar las tarifas para dar la sensación de una única red de transporte. El hecho de tener que pagar varios billetes tiene un efecto disuasorio sobre el viajero, que lo percibe como una pérdida de tiempo y dinero. La información fragmentada es otro problema sobre el que se puede actuar. Normalmente la información

Es importante crear una imagen de marca para el transporte, descartando los orgullos de cada administración. La información al viajero debe ser fiable y completa antes, durante y después del viaje: aplicaciones móviles, planos con varios medios, buscadores de viaje por internet o móvil, señalizar adecuadamente los transbordos… En este sentido, la coordinación entre administraciones juega un papel clave, como principal promotor de la intermodalidad en todas sus fases, sin permitir que los intereses políticos o económicos generen una falsa competencia entre los modos de transporte público.

ELECTRIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS Facilitar el acceso y la compra del vehículo eléctrico permite reducir la contaminación de la atmósfera y la contaminación acústica de las ciudades. Por lo que su implementación en el parqué de vehículos constituye una de las medidas más efectivas en lo que al fomento de la movilidad sostenible se refiere.

MEDIDAS SOBRE LAS PAUTAS DE MOVILIDAD PARA REDUCIR LOS IMPACTOS DEL AUTOMÓVIL Son medidas enfocadas más allá del ámbito tecnológico que, aunque no pretenden una reducción de la movilidad, suponen cambios en sus pautas. De ahí que en ocasiones creen reticencias en su implantación, mayores cuanto más grande es el número de usuarios afectados. Su efectividad está demostrada en las ciudades donde se han aplicado.

Entre las mejoras obtenidas por este tipo de medidas tenemos la disminución de los contaminantes emitidos, reducciones en la accidentalidad o la limitación de la congestión. • Reducción de la velocidad en áreas urbanas. La circulación a un máximo de 30 kilómetros por hora permite reducciones sustanciales de la contaminación acústica y del aire. Asimísmo el peligro que supone el tráfico, y especialmente el automóvil, para el resto de usuarios se ve fuertemente disminuido. • Reducción de la velocidad en las vías de acceso a zonas de mucho tráfico. • Reducir la velocidad en las vías de acceso a velocidades inferiores a los 80 km/h tiene una serie de beneficios contrastados. • Reducción de la cantidad de contaminantes emitidos. • Disminución del ruido. • Reducción de la siniestralidad, tanto del número de accidentes como de su gravedad. • Reducción de las emisiones de CO2. • Reducción de la congestión: al disminuir la velocidad, el tráfico se vuelve más fluido y constante lo que reduce a su vez los impactos anteriores.

FORO DE LA MOVILIDAD Este foro debe recoger actividades de participación, consulta pública y procesos de información pública, pero también organización de debates. El foro incorporará de manera permanente representantes técnicos, asociaciones ciudadanas, representantes políticos, ciudadanos, etc. Contar con la participación ciudadana en la mejora de la movilidad y accesibilidad es un factor esencial

para la aplicación y aceptación de medidas que modifiquen las actuales pautas de movilidad. La participación ciudadana debería abarcar a toda la ciudadanía. Los menores de edad, personas mayores, personas que realizan labores domésticas (muchas mujeres), son algunos ejemplos de personas a las que no se pregunta acerca de la movilidad. Realizar encuestas vecinales y celebrar talleres de participación ciudadana, para estudiar y evaluar propuestas de actuaciones e intervenciones de movilidad en el municipio. Realizar encuestas a turistas en las oficinas municipales de turismo, o en lugares de recorrido o visita turística, sobre aspectos de mejora de la movilidad, para ver cuáles son sus experiencias vacacionales, donde se ha fallado, que cuestiones hay que mejorar. Se trata de fidelizar al máximo su estancia en Canarias, tanto para si repite como para su divulgación personal en su país de origen respecto a su experiencia de movilidad y desplazamientos.

CREACIÓN DE UNA PÁGINA WEB DE MOVILIDAD SOSTENIBLE A través de la página web oficial del ayuntamiento se podrá acceder a la página de movilidad sostenible. Dicha página debe contar con distintos elementos de manera que el ciudadano pueda sentirse implicado en las decisiones en materia de movilidad a tomar en su municipio, de manera que debe contar con elementos interactivos. Algunos de los elementos con los que puede contar son: • Encuestas en materia de movilidad. • Concursos en materia de movilidad. • Buzón de sugerencias. • Información sobre las distintas actuaciones en materia de movilidad que se llevan a cabo en el municipio.

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• Horarios, recorridos y tarifas de los servicios de transporte público. • Links de acceso a las apps de movilidad existentes en el municipio: accesibilidad, senderismo, carriles bici, puntos de alquiler de bicicletas, puntos de recarga de vehículos eléctricos, información dinámica de horarios del transporte público, puntos de parking de carsharing, servicios de carpooling, servicios de VTC.

respuestas sí/no acerca del enfoque de la ciudad hacia la planificación urbana sostenible. La evaluación cubre 12 ámbitos temáticos medioambientales importantes y se basa en los criterios del premio Capital Verde Europea. Estos son los 12 temas: Aire, Movilidad, Energía, Adaptación al Cambio Climático, Naturaleza y Biodiversidad, Ruido, Gobernanza, Agua, Mitigación del Cambio Climático, Crecimiento e Innovación Ecológicos, Uso del Suelo y Residuos.

Para conseguir la difusión que le corresponde, se debería reflejar en el PMUS un cuadro con las iniciativas o actuaciones de buenas prácticas que se aplican o se estiman programar desde la Oficina de Movilidad, donde se visualice el código de buenas prácticas municipal en materia de movilidad.

La evaluación ha sido diseñada para ciudades de más de 50 000 habitantes y, aunque puede realizarse para ciudades más pequeñas, puede resultar difícil para ellas.

HERRAMIENTA GREEN CITY TOOL Esta herramienta es un simple instrumento de autoevaluación y análisis comparativo para las ciudades > 50.000 habitantes, así como una fuente de información y asesoramiento para cualquier persona que desee más información sobre cómo se puede lograr que las ciudades sean más ecológicas y sostenibles. Esta herramienta se centra por completo en la gobernanza de las ciudades y en el enfoque adoptado para conseguir una planificación urbana sostenible. No se trata de indicadores cuantitativos de sostenibilidad, aunque la herramienta guiará al Ayuntamiento hasta los mejores lugares para encontrar dicha información.

Una vez realizada la evaluación, se encontrará una guía introductoria por temas que establece los beneficios de tomar medidas y los desafíos a los que podría enfrentarse, así como una selección de buenas prácticas detalladas que sirven de inspiración y que proceden de ciudades que se han presentado a los premios Capital Verde Europea y Hoja Verde Europea. La herramienta proporciona el mapa de ciudades han realizado la evaluación de su enfoque de la planificación urbana sostenible, cómo lo han hecho y qué compromisos han adquirido para mejorar sus sostenibilidad en el futuro.

Las ciudades pueden usar la herramienta, registrarse oficialmente y situarse en el mapa de ciudades verdes para mostrar a los demás su compromiso para mejorar su sostenibilidad y comunicar lo que planean hacer a continuación. Asimismo, el registro les permitirá comparar sus resultados con los de otras ciudades, incluida la Capital Verde Europea y las ganadoras de la Hoja Verde. La herramienta Gren City Toll proporciona los temas para realizar una nuestra sencilla de evaluación con

https://webgate.ec.europa.eu/greencitytool/ home/?lang=es

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener la evolución de las medidas de buenas prácticas a poner en marcha desde el Ayuntamiento en planificación urbana sostenible, en particular las destinadas a la movilidad. Reflejando

los compromisos que se han adquirido para mejorar su sostenibilidad, y resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 34. INDICADORES ASOCIADOS A LAS BUENAS PRÁCTICAS EN MOVILIDAD Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Medidas para reducir el uso del automóvil mejorando la gestión Medidas de carácter urbano para dificultar el uso del automóvil Medidas de índole fiscal para reducir el uso del automóvil Medidas para el fomento del transporte público y del no motorizado Medidas sobre las pautas de movilidad para reducir los impactos del automóvil Medidas de buenas prácticas de movilidad según la plataforma Green City Tool

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Situación 2025

PLAN SECTORIAL DE LA OFICINA DE MOVILIDAD FUNCIONES DE LA OFICINA DE MOVILIDAD La Oficina de Movilidad, es la responsable del desarrollo armónico de la implantación y seguimiento de las propuestas previstas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio (PMUS). La Oficina de Movilidad es una de las directrices estratégicas del PMUS, que tiene como objetivo fundamental conseguir una movilidad sostenible que haga compatible el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

• Vertebrar transversalmente las actuaciones en los diferentes ámbitos con todos los agentes implicados, tanto municipales como regionales y nacionales. • Control funcional de todas las facetas del Sistema de Gestión de Movilidad del Municipio (transporte urbano, aparcamiento, etc.). • Información no vinculante sobre todas las actuaciones de las diferentes áreas municipales (urbanismo, viario, etc.) • Promoción de la sostenibilidad del sistema de transporte. • Elaboración de una memoria anual de seguimiento de la movilidad en el municipio, con evaluación de su sostenibilidad.

La Mesa de la Movilidad deberá fomentar el debate sobre la movilidad de personas y mercancías en el municipio, sobre las necesidades y problemas generados, y la prevención de problemas previsibles como consecuencia de las actuaciones municipales, así como de las otras Administraciones, y de los agentes privados. A través de la Oficina de Movilidad se cohesionan las acciones municipales en materia de movilidad sostenibles que de otra manera serían “dispersas y coordinadas de manera informal”. Más concretamente, las funciones de la Oficina de Movilidad deberán ser: • Elaboración de todas las ordenanzas municipales relacionadas con la movilidad y el transporte en el municipio • Organización de eventos tipo día de la bicicleta, día sin humos, día del vehículo eléctrico, ferias y exposiciones sobre vehículos eléctricos.

• Información al ciudadano sobre servicios, actuaciones, campañas y programas de movilidad urbana. • Gestión del Registro Municipal de Bicicletas, ofreciendo al ciudadano el registro de su bicicleta y formar parte de una base de datos que permita su localización en caso de robo o extravío. • Seguimiento y gestión de las prestaciones y mantenimiento del Sistema Público de Préstamo de Bicicletas. • Gestión de las plataformas on-line Carpooling que permite poner en contacto a conductores y pasajeros para utilizar un mismo vehículo en trayectos comunes o en un espacio privado de aparcamiento. • Gestión de las plataformas on-line carsharing que permite el uso de vehículo privado eléctrico biplaza para que los usuarios recorran distancias cortas en el municipio. • Gestión de la ruta de senderismos. • Gestión de furgones o minibuses eléctricos para transporte social colectivo.

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• Información y gestión de licencias de Vados. • Información y gestión de licencias de Taxis y de VTC. • Publicación de guías, documentos y boletines informativos en materia de Movilidad Urbana. • Actualización de la información en materia de movilidad urbana a través del Observatorio de Movilidad. • Elaboración de planes específicos de movilidad para eventos culturales multitudinarios. • Proponer a empresas y a centros de interés, el desarrollo de planes de movilidad específicos. • Coordinación y promoción entre los ciudadanos para compartir paseos y rutas a pie. • Gestión de apps municipales de servicios de movilidad: alquiler de bicicletas, rutas ciclistas, accesibilidad, puntos de recarga de vehículos eléctricos, servicios de transportes públicos, servicios de taxis, rutas de senderismo,etc. La Oficina de Movilidad debería depender orgánicamente de la Concejalía de Transportes y Movilidad del Ayuntamiento. Para darle la responsabilidad que le corresponde, se debería reflejar en el PMUS un cuadro con las iniciativas o actuaciones que se estiman programar desde la Oficina de Movilidad, donde se visualice la gestión política municipal en materia de movilidad.

SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD Esta Guía dedica un apartado a la Semana Europea de la Movilidad por la transcendencia que ha adquirido en los últimos años la organización de eventos durante esa semana a través de las Oficinas de Movilidad de los ayuntamientos.

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La Semana Europea de la Movilidad se celebra cada año entre el 16 y el 22 de septiembre. Esta iniciativa europea anima a las ciudades a introducir y promover medidas de transporte sostenible e invitar a los ciudadanos a probar alternativas al uso del automóvil. La Comisión Europea ha establecido dos ambiciosos objetivos para la movilidad urbana: • Eliminar los coches de combustibles convencionales en las ciudades para 2050 • Avanzar hacia una logística urbana sin emisiones en los principales centros urbanos para 2030 Desde su introducción en 2002, el impacto de la Semana Europea de la Movilidad ha ido creciendo gradualmente, tanto por Europa como por todo el mundo y en 2017 la campaña superó su récord de participación: 2526 ciudades de 50 países organizaron actividades durante la semana. Más de la mitad de las ciudades participantes implantaron medidas permanentes que ascendían a un total de 7993, centradas principalmente en la gestión de la movilidad, la accesibilidad y unas instalaciones para bicicletas nuevas o mejoradas. La semana culmina en el Día sin Coches, en el que las ciudades participantes dedican una o varias zonas exclusivamente a los peatones, los ciclistas y el transporte público durante un día completo. En 2017, celebraron el Día sin Coches 1352 ciudades. Cada año, la Semana Europea de la Movilidad se centra en un tema específico relacionado con la movilidad sostenible. En 2018, el tema es la «Multimodalidad». La multimodalidad promueve el uso y la combinación de distintos modos de transporte para los desplazamientos urbanos, tanto para pasajeros como para mercancías. La combinación de distintos modos de transporte implica aumentar al máximo los beneficios para los pasajeros: los costes, la rapidez, la flexibilidad, la comodidad, la fiabilidad, etc. También ofrece beneficios para la sociedad: reducción de la contaminación y la congestión, mejora de

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la calidad de vida y de la salud, y otros. La creciente tendencia hacia la digitalización en la movilidad urbana es un impulsor clave en la promoción de la multimodalidad.

las medidas implantadas durante los 12 meses anteriores, siempre que se promuevan durante la semana del 16 al 22 de septiembre. Este criterio es obligatorio en España desde el 2001. • Celebrar el Día sin Coches, preferiblemente el 22 de septiembre, dedicando una o varias zonas a peatones, ciclistas y transporte público durante al menos un día completo (desde 1 hora antes a 1 hora después de las horas laborables).

Cualquier ciudad de Europa pueden participar en la Semana Europea de la Movilidad. Su inscripción en línea se aprobará siempre que cumplan al menos alguno de los criterios que se indican a continuación: • Organizar actividades durante la semana del 16 al 22 de septiembre, teniendo en cuenta el tema del año. • Implantar al menos una medida permanente nueva que contribuya al paso del coche particular a un medio de transporte sostenible. También son idóneas

Solo podrán ser «participantes dorados» y optar a los Premios de la Semana Europea de la Movilidad las poblaciones que se comprometan a cumplir los tres criterios anteriores. https://www.facebook.com/Semana-Europea-dela-Movilidad-2051067345218798/

INDICADORES DE EVOLUCIÓN Se debería reflejar en el PMUS un cuadro con las iniciativas o actuaciones que se estiman programar desde la Oficina de Movilidad, donde se visualice la gestión política municipal en materia de movilidad.

Tabla 35. INDICADORES ASOCIADOS A LA GESTIÓN DE LA OFICINA DE MOVILIDAD Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Actuaciones más importantes que contribuyan a una movilidad sostenible Eventos de movilidad a lo largo del año Inscripción, Organización, Celebración de Actos, de la Semana Europea de la Movilidad

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PLAN SECTORIAL DE PUNTOS DE RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PROPUESTA DE UNA RED DE PUNTOS DE RECARGA EN EL MUNICIPIO Será necesario la localización estratégica prevista de la red de puntos y centros de recarga de cara a maximizar el potencial del parque móvil sostenible. El estudio tendrá en cuenta la intercomunicación entre los diferentes puntos de recarga y los vehículos, así como las capacidades ya existentes. Las tecnologías de recarga tendrán que estar en sintonía con el parque de vehículos eléctricos, no sólo en lo que a estándares se refiere, también en opciones metodológicas y usabilidad. Es imprescindible vincular esta actividad con el resto de trabajos del Plan de Movilidad Sostenible de cara a hacer una selección correcta de las tecnologías.

Se propondrá un dimensionado óptimo de la red y se definirán las especificaciones técnicas de los diferentes puntos de recarga. Se propondrá una monitorización remota y el mantenimiento preventivo de los puntos de recarga, que eviten que existan puntos de recarga inoperativos durante la mayor parte del tiempo. Lo que generaría frustración entre los usuarios de vehículos eléctricos y una opinión muy desfavorable entre la población general. El plan sectorial propondrá el despliegue de una red óptima de puntos de recarga que permita una cobertura total en el término municipal, en términos de alcance, ejemplificadora y de concienciación, con el mayor ratio, utilidad/coste posible. Este despliegue sería de carácter público, puede ser gestionado y cubierto por la administración local, sin proponer un modelo de negocio en sí mismo. En una primera fase la recarga podría ofrecerse gratuitamente, en horas específicas, o en días concretos, como un incentivo al uso del vehículo eléctrico, de forma que estas campañas sirvan para reclamar la atención de los usuarios y evitar los inconvenientes de todo lo relacionado con la figura del “gestor de cargas”. A cambio, eso sí, los usuarios podrían registrarse en un sistema de datos que permita monitorizar y analizar información relevante para el despliegue de futuras fases.

CARACTERÍSTICAS DE LA RED ÓPTIMA DE RECARGA Se justificará el despliegue de puntos de recarga públicos propuestos, así como los proyectados por empresas privadas. Y se ilustrará en una tabla similar a la siguiente la información correspondiente a cada centro de recarga en el municipio:

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Tabla 36. INFORMACIÓN DE LOS CENTROS DE RECARGA EN LOS MUNICIPIOS Carga lenta

Monofásica Potencia e intensidad eléctrica Trifásica

Monofásica

Tiempo estimado de recarga

Trifásica

Tipo de pilona o sistema de recarga

230 V, 16 A, 3,7 Kw

400 V, 16 A, 11 Kw

5,5 h

Carga semirrápida 230 V, 32 A, 7,4 Kw 230 V, 63 A, 14,5 Kw 400 V, 32 A, 22 Kw 400 V, 63 A, 43,5 Kw

Carga rápida 600 V, 400 A, 240 Kw

500 V, 250 A, 220 Kw

3h 1,5 h 1h

5 - 8 min

0,5 h

Recarga mixta para interior Recarga semirápida para exterior Recarga ultrarrápida para exterior

Nª plazas de Parking Localización óptima/ ilustración del emplazamiento

PUNTOS DE RECARGA EN EDIFICIOS La Directiva europea que regula la eficiencia energética en edificios incluye artículos con los que obliga a los edificios residenciales nuevos o que se reformen y tengan más de 20 plazas de aparcamiento a incluir el cableado necesario para instalar un punto de recarga en cada plaza. En el caso de los no residenciales nuevos o que se reformen, y tengan más de 10 plazas, deberán incorporar un punto de recarga, como mínimo, y la canalización necesaria para, al menos, una de cada cinco plazas. La Unión Europea ha modificado la directiva 2010/31/ UE relativa a la eficiencia energética de los edificios, en la que introduce, entre otros cambios vinculados a la eficiencia energética y la automatización de edificios, modificaciones que afectan a la movilidad eléc-

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Viviendas, lugares de trabajo

Centros públicos urbanos, supermercados, centros comerciales

Estaciones de servicio (electrolineras)

trica. Concretamente, la Directiva, la publica el Boletín Oficial de la Unión Europea el 19 de junio de 2018, donde se ha sustituido el Artículo 8, anteriormente denominado “Instalaciones técnicas de los edificios”, que pasa a llamarse “Instalaciones técnicas de los edificios, electromovilidad e indicador de aptitud para aplicaciones inteligentes”. Además, la Directiva establece que antes del uno de enero de 2025, los Estados miembros deben establecer los requisitos para la instalación de un número mínimo de puntos de recarga en todos los edificios no residenciales con más de veinte plazas de aparcamiento. En el caso de los edificios residenciales nuevos y los sujetos a importantes reformas, que tengan más de diez plazas de aparcamiento, tendrán que disponer de conductos para cables eléctricos para cada plaza

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de aparcamiento que permitan la instalación futura de puntos de recarga de vehículos eléctricos. Esta norma deberá cumplirse siempre que el aparcamiento esté dentro del edificio y sea adyacente al edificio.

La infraestructura primaria de recarga (puntos de recarga en la calle) la componen la unidad de monitorización y el módulo de carga (empotrado en la calzada). El proceso de carga inductiva es automático, sin necesidad de intervención manual por parte de los conductores, activándose tan solo con vehículos autorizados.

La Directiva permite a los Estados no aplicar estas normas a categorías específicas de edificios cuando se hayan presentado las solicitudes de licencia de obra antes del 10 de marzo de 2021, o si las canalizaciones necesarias dependen de microrredes aisladas o los edificios están ubicados en regiones ultraperiféricas (en el caso de España no sería obligatorio aplicar los artículos en la Comunidad Canaria, puesto que es una región ultraperiférica), en caso de que su instalación pudiera provocar problemas para el funcionamiento del sistema energético local. También podría dejar de aplicarse estas normas si el coste de las instalaciones de los puntos de recarga y las canalizaciones excede el 7% del coste total de la reforma. Además, la Directiva establece que cada Estado debe simplificar la instalación de puntos de recarga en todo tipo de edificios y resolver las posibles barreras reglamentarias como procedimientos de autorización y aprobación.

Dentro del subsistema embarcado cabe distinguir tres sistemas diferentes. El propio sistema de gestión de recarga de baterías del vehículo. El sistema secundario de recarga inductivo y por último el sistema SAE embarcado (sistema de ayuda a la explotación). Este último incluye un asistente de aparcamiento para que se estacione la guagua o el transporte público sobre módulo de carga en la calle asegurándose la máxima transferencia de potencia.

RECARGA POR INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA En Canarias puede resultar de mucho interés la implantación de la recarga por inducción, en especial para el transporte público 100% eléctrico. Ello supondría que la guagua pueda realizar todas las horas de servicio, manteniendo la regulación en frecuencia y eliminando la necesidad de volver a cocheras para recargar baterías. Este sistema representa una completa solución de gestión centralizada además de equipamiento innovador, tanto a nivel embarcado como en la vía pública, ofreciendo una solución integral transporte público/sistema de recarga. La solución se compone de los siguientes subsistemas: Plataforma de Gestión, Infraestructura de Recarga y Subsistema Embarcado.

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La presente Guía propone este sistema de recarga por inducción electromagnética para municipios canarios por diversas razones: • El equipo no genera impacto visual en el entorno al hallarse todos los dispositivos ocultos en el pavimento, protegiéndolo al mismo tiempo de posibles accidentes o actos vandálicos. • Esta tecnología cuenta con un gran atractivo para las flotas de vehículos, guaguas, taxis, camiones de basura y flotas urbanas en general, son medios de transporte que tienen paradas periódicas en ubicaciones concretas.

• Los equipos inductivos de carga rápida permiten realizar en cortos espacios de tiempo, cargas parciales de alta potencia suficientes para recorrer la distancia existente entre varias paradas, reduciendo el coste y peso de las baterías embarcadas.

DESPLIEGUE DE LA RED ÓPTIMA DE RECARGA EN LUGARES PÚBLICOS Se ilustrará en una tabla similar a la siguiente la información correspondiente a los centros de recarga en el municipio:

Tabla 37. INFORMACIÓN RELATIVA A LOS PUNTOS DE RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN LOS MUNICIPIOS Nº Puntos de recarga

Modelo

Potencia del Punto de recarga

Protecciones eléctricas

Instalación y configuración de comunicaciones

Costes de Obra Civil y proyectos de legalización

Coste unitario

Coste total

Subvención prevista

Calendario actuaciones

Recarga mixta para interior Recarga semirápida para exterior Recarga ultrarrápida para exterior

APPS DE PUNTOS DE RECARGA El PMUS deberá ofrecer una versión/enlace web que sirva para conocer todos los puntos de recarga existentes en el municipio, de forma que se pueda hacer la búsqueda a través de una ubicación concreta o bien mediante búsqueda directa en el mapa, donde al pulsar sobre uno de estos puntos de recarga se encontrará la información útil. Su aplicación móvil correspondiente debe disponer de un mapa de geolocalización que muestre los diferentes puntos de recarga. Primero localizará la posición del usuario, mediante GPS, y después indicaría cómo ir al punto de recarga de interés para el usuario. La aplicación móvil debería mostrar el itinerario más corto, y el desnivel de cada uno de los tramos de la ruta, una información esencial cuando se utiliza un coche eléctrico.

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Fig. 8 . Ilustración de Puntos de recarga de vehículo eléctrico en la isla de La Palma

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Se puede ofrecer además, información respecto al número de cargadores que hay en ese punto, el tipo de conector con el que cuenta, y el número de cargadores con su tipo de conector. Información de la tarifa de la recarga, así como si ese punto de recarga está libre, ocupado o no activo.

INDICADORES DE EVOLUCIÓN El PMUS debería contener la red de puntos de recarga que se piensan llevar a cabo en el municipio, resumiendo dicho plan de acción con datos como los que figuran en esta tabla.

Tabla 38. INDICADORES Y PROPUESTAS DE MEJORA A SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN EN 2020 Situación actual 2018 Vía donde está instalado el punto de recarga

IMD de vehículos de combustión en ese punto

Situación 2020 kg CO2 eq. /año

% Ahorro emisiones producido

kg CO2 eq. /año

Tabla 39 INDICADORES Y PROPUESTAS DE MEJORA A SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN EN 2025 Situación actual 2018 Vía donde está instalado el punto de recarga

IMD de vehículos de combustión en ese punto

Situación 2025 kg CO2 eq. /año

% Ahorro emisiones producido

kg CO2 eq. /año

Para cumplimentar la siguiente tabla, se ilustra un ejemplo del cálculo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

E052 Número de puntos de recarga de vehículo eléctrico u otros combustibles alternativos A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Reducción de emisiones de GEI [tCO2 eq/año] A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Puntos de recarga de vehículos eléctricos enganchado a la red eléctrica Puntos de recarga de vehículos eléctricos con marquesina fotovoltaica en paralelo con la red Puntos de recarga de vehículos eléctricos con suministro fotovoltaico sobre marquesina combinado con energía eólica

Puntos de recarga de vehículos eléctricos mediante inducción electromagnética Apps de puntos de recarga Municipio adherido a la RECI (Movilidad Urbana)

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LEGISLACIÓN APLICABLE EN LA INSTALACIÓN DE PUNTOS DE RECARGA • Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT-52. Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos. • IEC 61851 Sistema conductivo de carga para VE. • El Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, REBT, es un reglamento de obligado cumplimiento que prescribe las condiciones de montaje, explotación y mantenimiento de instalaciones de baja tensión. Las sucesivas mejoras del REBT se establecen con Instrucciones Técnicas Complementarias, dedicadas a diferentes aplicaciones eléctricas. La ITC dedicada a la recarga del VE es la ITC BT-52. Reglamento de baja tensión: ITC BT-52: Instalaciones con fines especiales (Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos). Establece las prescripciones aplicables a las instalaciones para la recarga de vehículos eléctricos por conducción, no siendo aplicable para las recargas por inducción.

PROMOCIÓN Y SUBVENCIONES

• Creación de un directorio, con posibilidad de disponer de una web o una aplicación móvil específica, que localice todos los establecimientos con infraestructura de recarga para vehículo eléctrico. • Promocionar las ayudas de la convocatoria MOVEA (Real Decreto 617/2017, de 16 de junio), entre los establecimientos privados potencialmente interesados. • Promocionar las ayudas del Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa (MOVALT), entre los establecimientos privados potencialmente interesados. • Ofrecer tarjetas de uso de la red de recarga pública a los establecimientos que tengan infraestructura de recarga propia para que la puedan prestar a sus clientes con vehículo eléctrico. • Ofrecer bonificaciones o incentivos en impuestos municipales para la instalación de infraestructuras de recarga. En lo que respecta a los usuarios particulares, el ayuntamiento deberá fomentar el uso del vehículo eléctrico entre la población, con medidas de este tipo:

La instalación de la red pública de puntos de recarga planteada en el municipio supondrá un primer paso para la puesta en servicio de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos que actúe como elemento catalizador para la apuesta privada por la movilidad sostenible.

• Dar acceso libre a la red de puntos de recarga pública si se dispone de infraestructuras

Un segundo paso consistiría en involucrar a los establecimientos privados con atención al público, como hoteles, restaurantes y fundamentalmente a empresas de rent a car, para instalar postes de recarga para sus clientes.

• Ofrecer aparcamiento gratuito para los vehículos eléctricos en las zonas con control horario

El ayuntamiento deberá incentivar estas políticas con actuaciones de este tipo: • Creación de un Sello “Verde” para identificar los establecimientos con infraestructura de recarga de vehículo eléctrico.

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• Minimizar el impuesto de circulación a los vehículos eléctricos

• Bonificar los vados de los aparcamientos privados con infraestructura de recarga propia. • Permitir el acceso de vehículos eléctricos a áreas peatonales prohibidas de circulación siempre que sea para carga/descarga, o bien la circulación por el carril bus/táxi.

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PLAN SECTORIAL DE FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO TIPOS DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Se entiende cómo vehículo eléctrico (VE), el tipo de vehículo que utiliza propulsión por medio de motores eléctricos para transportarse o conducir personas, objetos o una carga específica. Es un sistema compuesto por un subsistema primario de almacenamiento de energía, una o más máquinas eléctricas y un sistema de accionamiento y control de velocidad. Existen tres diferentes tipos de vehículos eléctricos con las siguientes características: • Vehículo Eléctrico de Batería (BEV en inglés): Está impulsado por un motor eléctrico en lugar de un motor de combustión. El vehículo tiene una batería que se carga con electricidad de la red eléctrica. • Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida (EREV en inglés): Está equipado con un motor de combustión que trabaja en un régimen óptimo para recargar las baterías que alimentan el motor eléctrico y que también cuentan con opción de carga a la red eléctrica. En ningún momento el motor de combustión propulsa directamente el vehículo. • Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable (PHEV en inglés): También está equipado con un motor eléctrico y un motor de combustión de apoyo. La diferencia con el anterior tipo es que puede funcionar combinando los dos motores o en modo completamente eléctrico. La combinación de un motor eléctrico y otro de combustión permite cubrir distancias más largas que uno completamente eléctrico. Cuando la batería alcanza un nivel mínimo, el motor de combustión se pone en marcha y funciona como un vehículo eléctrico híbrido (VEH). Dada la orografía de las islas es aconsejable la combinación de vehículos eléctricos y vehículos híbridos enchufables dependiendo del uso que se vaya a hacer de los mismos.

Los vehículos eléctricos puros (batería eléctrica) se deben destinar al uso generalizado de los ciudadanos en general. Un uso típicamente dirigido al vehículo eléctrico es el de trayectos urbanos. En buena parte de municipios canarios: más del 80% de los viajes diarios de los residentes se hacen dentro del propio municipio, cerca del 40% de los viajes diarios se hacen para gestiones personales, y un 20% realiza viajes diarios para compras cotidianas. Es decir, en general, un gran porcentaje de viajes se hacen por motivos de movilidad no recurrente que serían un posible mercado del vehículo eléctrico.

BENEFICIOS Y SUBVENCIONES DEL VE RESPECTO AL DE COMBUSTIÓN • Eficiencia económica: El coste de recargar un vehículo eléctrico (VE) es significativamente más barato que el de repostar un vehículo de motor de combustión interna (MCI). Dependiendo de la tarifa elegida puede oscilar entre 80 céntimos a 2 € por 100 kilómetros recorridos frente a entre 7 y 10 € en el MCI. • Beneficios medioambientales: El efecto positivo de no contaminación por emisiones de gases de efecto invernadero ni emisión de ruido durante la circulación del VE es mayor que la contaminación generada por la provisión de la energía eléctrica para cargarlo, especialmente si el mix energético tiene un gran porcentaje de fuentes de energía renovables. • Mejora de la Movilidad global: La presencia del VE entre los medios de transporte motorizados (sustituyendo por un lado a los vehículos con MCI) y su integración en políticas favorecedoras del transporte público como un modo público más, incide en la mejora del reparto modal hacia el porcentaje de los modos públicos. • Subvenciones y Ayudas: El VE se beneficia de ayudas dirigidas a su compra (Programas MOVEA y MO-

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VALT) y también de políticas fiscales con exención o reducción de impuestos como el de circulación y beneficios como utilización de áreas de aparcamiento reservadas, o la permisividad de poder utilizar el carril bus/táxi en zonas urbanas.

FOMENTO DEL CARSHARING Y DEL MOTOSHARING EN LOS MUNICIPIOS CANARIOS El carsharing es un sistema de uso de vehículo privado que consiste en que múltiples usuarios usan de forma individual una flota colectiva de vehículos. El carsharing y el coche multiusuario suponen un ahorro en los costes respecto al vehículo privado propio. El hecho que en el precio del carsharing se desglosen todos los costes hace que el usuario sea consciente del coste real de desplazarse en vehículo privado y haga un uso más racional de éste. El carsharing resulta más económico que tener un coche propio siempre que no se haga un uso muy intensivo.

den ser frecuentes usuarios del sistema carsharing dado que en sus países de origen son usuarios de esos servicios. Los ayuntamientos pueden planificar en el PMUS zonas de aparcamiento para la comercialización de servicios del carsharing. Pueden ofrecer plazas de parking en zonas de entrada/salidas de playas, en las inmediaciones de grandes concentraciones urbanas turísticas, en varios puntos de áreas comerciales, en calles peatonales o semipeatonales, en suma, en distintos puntos del municipio donde podría tener éxito este servicio. El PMUS deberá ilustrar en un mapa la ubicación y emplazamientos de esas plazas de parking disponibles para la explotación de estos servicios. El Ayuntamiento obligaría a las empresas que quieren explotar estos servicios, a que el tipo de vehículos del carsharing sean biplaza, eléctricos y su contratación por los usuarios sea mediante aplicaciones móviles.

El Motosharing, representa un conjunto de motos eléctricas repartidas en el municipio, accesibles las 24 horas del día, e igualmente se localizan y se encienden mediante una app móvil. Entre municipios vecinos y muy próximos, o bien entre áreas urbanas comerciales próximas, el porcentaje de desplazamientos caminando es muy superior, más del 30%, que otros que no tienen esa cercanía que obliga a muchos desplazamientos en coche y cuentan por tanto, con un gran porcentaje de viajes en vehículo privado. La proximidad entre municipios vecinos o entre áreas comerciales urbanas próximas, beneficiaría a un sistema de vehículo eléctrico con carsharing dirigido a sustituir su elevado uso del vehículo privado. De este modo, viajes de corto recorrido municipal por motivos de movilidad no recurrente podrían ser un mercado objetivo del vehículo eléctrico. En ese mismo escenario se ubicarían los desplazamientos turísticos entre playas y áreas hoteleras y de apartamentos. Los turistas pue-

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FOMENTO DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES PARA RECORRIDOS RURALES La utilización de los vehículos híbridos enchufables estaría dirigida a un uso turístico en aquellos trayectos más largos en los cuales, desde el punto de vista de la empresa que explota estos vehículos, ofrecer un servicio fiable es fundamental. Se trata de esos casos en que la menor disponibilidad de estaciones de carga cercanas recomienda, por la tranquilidad de los usuarios, poder utilizar también la tracción con combustión interna tradicional. Los ejemplos más claros en Canarias son los recorridos y excursiones que realizan los turistas que, saliendo de las zonas de playas, se desplazan por zonas de medianías y cumbres. Hay islas donde esos desplazamientos se realizan para la práctica del senderismo, en un 60%, y el 40% restante para visitar espacios naturales, parques nacionales, miradores, vistas, etc. En todos los casos, se exige potencia y autonomía, y de cara al turista, fiabilidad en que el vehículo, en este caso híbrido enchufable, responderá en todo momento a sus necesidades de accesibilidad y comodidad de conducción.

FOMENTO DE SERVICIOS DE CARPOOLING Compartir coche es la mejor forma de compartir costes, repartiendo el gasto entre los ocupantes, y reducir el número de vehículos en circulación con la correspondiente reducción de gases contaminantes, de consumo, de los accidentes y de los problemas de aparcamiento. Hay muchas zonas en las islas que disponen de un índice de ocupación de los coches que llegan tan solo a 1,11 personas, incluso por debajo de la media de ocupación de vehículos de algunas áreas urbanas. Los ayuntamientos pueden fomentar estos servicios de carpooling, facilitando que empresas que comercializan estos servicios puedan operar en su municipio para reducir sensiblemente la congestión y el número de coches mal aparcados. Su conexión se realizaría mediante una plataforma on-line. El PMUS puede contener medidas de fomento de estos servicios, de forma que a través de una plataforma digital, conductores y pasajeros pueden buscar viajes disponibles y autos con asientos libres, respectivamente. Es decir, una fórmula sencilla: viajar varias personas en un mismo vehículo para llegar a un destino común. Su objetivo es claro y preciso: optimizar el uso del auto al maximizar la cantidad de asientos utilizados. De este modo, quien solía viajar a pie puede ahora realizar un viaje más cómodo y quien tiene un vehículo puede reducir los costos que le genera el medio de transporte compartiendo estos gastos con las distintas personas que viajen con él.

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REGULACIÓN DE LICENCIAS VTC Las VTC son autorizaciones para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor. Son las que emplean los chóferes y las limusinas, por ejemplo, pero han adquirido nuevas utilidades con la aparición de empresas tecnológicas que ponen en contacto a pasajeros con conductores mediante una app móvil. La regulación vigente se encuentra establecida en el decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. En la mencionada regulación se especifica que las empresas dedicadas a la actividad de arrendamiento con conductor habrán de disponer en todo momento, en propiedad o arrendamiento financiero, de al menos siete vehículos dedicados a esta actividad. La Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, y la Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, modifica la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. En el caso de esta última Orden, la Disposición adicional tercera, especifica que la Comunidad Autónoma de Canarias podrá dictar normas en desarrollo o ejecución de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su Reglamento en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, en ejecución de lo dispuesto en el artículo 14.1 de la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio. En el momento de elaborar esta Guía Metodológica no se ha regulado nada desde la Comunidad Autónoma de Canarias.

cionalidad en virtud de la competencia de servicios que marca la UE. El PMUS puede planificar y facilitar la creación de registros electrónicos públicos en los que las empresas o propietarios de las licencias VTC den cuenta del servicio antes de su prestación. Es decir, que quede registrado que han sido contratados por un cliente antes de transportarlo. Con esta medida, se pretende que los vehículos VTC cumplan el requisito de contratación previa y no capten clientes en la calle o mientras están aparcados cerca de puntos de mucha afluencia de posibles viajeros. El PMUS puede contemplar la coexistencia de estas licencias VTC con las convencionales para que se ofrezca un servicio de calidad dirigido fundamentalmente al sector turístico, dado que muchos de los visitantes que llegan a Canarias utilizan esos servicios en sus países de origen. Para ello, el PMUS puede reflejar que solo se concedan licencias de VTC en el municipio, a vehículos eléctricos cuyo coste sea de gama alta.

La regulación de la ley de transporte indica que la proporción debería ser de un vehículo de alquiler con conductor por cada 30 taxis, aunque el Gobierno de Canarias puede aplicar las reglas de la propor-

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GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS PARA LA MOVILIDAD DE COLECTIVOS El Programa Operativo de Crecimiento Sostenible 2014-2020 menciona un medio de transporte elegible de gran interés para los ayuntamientos canarios. Se trata de la introducción en el municipio de vehículos con tecnologías o combustibles alternativos para transporte público colectivo. En muchos municipios de Canarias los ayuntamientos utilizan furgones y guaguas para trasladar de un punto a otro del municipio, o bien a municipios vecinos, a colectivos ciudadanos, escolares, grupos culturales y de ocio, equipos deportivos, personas mayores, colectivos y personas con problemas de accesibilidad, etc.

desplazamientos de todos estos colectivos. El ahorro de emisiones que se produce sería importante al sustituir vehículos particulares y furgones, todos de combustión, por un pequeño furgón de 7 plazas o un minibús eléctrico entre 9 y 12 plazas, por ejemplo, para la movilidad de los colectivos mencionados. De otro lado, hay pequeños municipios de Canarias que podrían utilizar igualmente ese minibús para desplazamientos de grupos de turistas por zonas de interés, zonas próximas a espacios naturales protegidos, casco histórico, centros de interpretación, etc.

A todo esto se une que muchas de las personas mayores del municipio realizan desplazamientos diarios en sus propios vehículos o de familiares, para participar en Talleres de diversas modalidades y actividades colectivas, en el Centro de Día de Mayores, por ejemplo. Asimismo, los escolares del municipio que no van caminando a su respectivo colegio, son trasladados por familiares o mediante guaguas o furgones en acuerdos municipio/cabildo. El Centro de Día de Menores representa igualmente un lugar de encuentro cuya misión trata de favorecer el desarrollo integral de los/as menores mediante la realización de acciones que generen factores de participación en la vida comunitaria y que a la vez sirva de apoyo a las familias mediante una labor educativa y lúdica. Muchos municipios en Canarias, cuentan en la actualidad con un coche de nueve plazas para realizar los traslados de los/as menores desde sus domicilios por los diferentes barrios al Centro y el regreso. El PMUS del municipio puede recoger la necesidad de adquirir furgones o minibuses eléctricos para los

Por último, podemos hablar de otros servicios relacionados con el anterior, como es el Bus a la demanda. Son servicios que permiten solicitar un trayecto en un vehículo con más capacidad que un turismo y compartir el viaje con otros usuarios que el vehículo va recogiendo durante su trayecto, el cual cambia de forma dinámica según las peticiones recibidas.

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INDICADORES DE EVALUACIÓN DE PENETRACIÓN DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN EL MUNICIPIO El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad asociadas a la evolución en el municipio del fomento del vehículo eléctrico, así como una tabla donde se contemple el ahorro energético para cada actuación de movilidad.

Para cumplimentar las tablas siguientes, se ilustra un ejemplo del cálculo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

Tabla 40. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE FOMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO Servicios en el municipio

Número de usuarios cubiertos por servicios de transporte público inteligente 2019

Descripción de Indicador

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

2023

Planta móvil municipal

% de flota eléctricos/híbridos sobre el total

Carsharing

% de flota sobre el total

Motosharing

% de flota sobre el total

Carpooling

% de flota sobre el total

Licencias de Taxis

% de flota eléctricos/híbridos sobre el total

Guaguas

% de flota eléctricas/híbridas sobre total

Licencias VTC

Nº de licencias VTC sobre el total de Taxis del municipio

Minibuses con tecnologías o combustibles alternativos para transporte público colectivo

% de flota eléctricas/híbridas sobre total

Reducción de emisiones de GEI [tCO2 eq/año] ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

Número de vehículos eficientes adquiridos 2019/2020

A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Renovación planta móvil municipal. Adquisición de vehículos eléctricos. Adquisición de 1 Furgoneta eléctrica para transporte colectivo. Adquisición de 1 Minibús eléctrico para transporte colectivo. Adquisición de guagua eléctrica/hibrida pública

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PLAN SECTORIAL SMART MOBILITY Los objetivos principales que deben plantearse para una movilidad inteligente se corresponden con la promoción de una movilidad sostenible, que garantice que la accesibilidad, los sistemas de transporte, los problemas ambientales y la gestión del aparcamiento, respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales en un municipio. Por ello las estrategias deben ser capaces de proporcionar beneficios tangibles tanto económicos como medioambientales y mejorar la experiencia del ciudadano en términos de: • Mejorar la calidad de vida del ciudadano. • Reducir el impacto medioambiental. • Mejorar la planificación y eficiencia de los medios de transporte públicos. • Reducir la congestión y la frustración ciudadana. • Optimizar las plazas de aparcamiento y su gestión. • Priorizar al ciudadano en el ámbito de la movilidad. Mediante apps de Smart Mobility se priorizan los usos de medios de transporte limpios y no motorizados en determinadas ocasiones. Además, algunas ofrecen información relevante en tiempo real, de forma que el usuario puede acceder para ahorrar tiempo y mejorar la eficiencia, mejorando el ahorro y reduciendo las emisiones de gases CO2. Y otras, mejoran la gestión de los servicios de redes de transporte y proveen un feedback para los usuarios. Los tres pilares básicos de una Smart Mobility a ubicar en un PMUS son los siguientes:

- Transporte: desarrollar, mejorar y fomentar los mo-

delos de transporte que favorezcan al medioambiente, al ahorro y a la sostenibilidad. Gestión de tráfico priorizando rutas alternativas, gestión temprana de accidentes, monitorización y coordinación y sistemas de regulación del tráfico.

- Ubicación: fomentar el uso de herramientas de geolocalización y así evitar retrasos, aplicar las TICs a la gestión de zonas de aparcamiento en las calles del municipio para reducir tiempos de estacionamien-

to. Gestión eficiente de accesibilidad a las áreas de mayor trasiego y creación de modelos de predicción para su gestión automática según la demanda.

- Movilidad: fomentar el uso de transporte sostenible mediante campañas de concienciación y mediante la dotación a los ciudadanos de información útil y precisa que les permitan aprovechar el máximo tiempo posible. Transporte Eco Transporte

Ubicación Accesibilidad

Movilidad e-mobility

Modelos de transporte sostenibles, sistemas de gestión y regulación del tráfico

Uso de tecnología de geolocalización, implantación de sistemas de ayuda al estacionamiento y accesibilidad

Transporte sostenible, paneles informativos, eco concienciación

SMART MOBILITY / MOVILIDAD SOSTENIBLE Promoción de la movilidad sostenible que garantice la accesibilidad, los sistemas de transporte eficientes y ecológicos y la gestión del aparcamiento para responder a las necesidades de la ciudad

APPS DE MOVILIDAD TURÍSTICA Con la llegada de los Smartphone, las tabletas, los Smartwatches o las wearables technologies, las nuevas tecnologías se han puesto definitivamente al servicio del turista. Este nuevo turista digital, hiperconectado y multicanal, acostumbrado a usar sus dispositivos móviles y aplicaciones en su lugar de residencia para interactuar con el entorno y hacer su vida más cómoda, necesita disponer de conectividad y servicios móviles a lo largo de las distintas etapas del viaje (antes, durante y después). Por ello, la actividad turística ha generado en los últimos años la aparición de muchas aplicaciones relacionadas con productos, servicios y experiencias

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turísticas. Apps para buscar y reservar transporte, alojamiento o un lugar donde comer; apps para descubrir un destino; apps ligadas a la naturaleza, a la cultura, a la gastronomía; apps que ayudan a elegir compañero de viaje, a averiguar cómo están las olas para surfear o el viento para navegar, a traducir carteles, a obtener descuentos en entradas…. Para las necesidades del turista es importante facilitarle su movilidad en su estancia en Canarias. Dentro del PMUS se pueden mencionar apps que fidelicen al turista en su recorrido por las zonas de interés de un municipio, de forma que le presten servicios como los siguientes: • Disponer de una app para planear la ruta en guagua desde la ubicación. • Saber cuánto tiempo falta para que llegue la próxima guagua a una parada. • Acceder a la app “ByBike”, de préstamo automático de bicicletas. • Disponer de una app ‘Park’ para pagar el Estacionamiento regulado (Zona Azul y Zona Verde). • Acceder al inventario de lugares de parking de motos. • Ver el listado de paradas de taxi. • Conocer las tarifas en vigor del taxi. • Ver la situación del tráfico, en tiempo real, mediante las cámaras que ofrece el Ayuntamiento. • Conocer cuántas plazas libres hay disponibles en cada uno de los aparcamientos públicos. • Identificar las plazas de aparcamiento destinadas a Personas con Movilidad Reducida (PMR). • Funcionalidad para ir desde la ubicación actual hasta cada plaza de moto, parada de taxi o plaza PMR, y verla usando Street View.

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• Acceder a una app que le informe de los lugares de senderismo en el municipio, rutas a realizar, enlaces con otras rutas, etc.

EJEMPLOS DE APPS DE MOVILIDAD Para desplazarse más rápido, de forma fácil, consumiendo menos recursos y gastando lo menos posible en un municipio, el uso de Apps facilita y reduce el gasto. Se muestran algunas de las más usadas y conocidas, en el momento en que se confecciona esta Guía Metodológica:

CONNECTED CITIZENS, ECOTRAFIX: Redes de intercambio de datos de tráfico, gratuita y públicamente disponible, para mejorar la información en tiempo real sobre tráfico. Diseñadas para facilitar un mayor conocimiento del estado del tráfico e información de las carreteras más seguras para la ciudadanía, información sobre posibles accidentes y carreteras cortadas, para mejorar los atascos y poder tomar mejores decisiones en la planificación del tráfico y de las infraestructuras. Operan la movilidad urbana de personas y mercancías de una manera integral con una visión única de todos los elementos que intervienen en ella, siendo además herramientas colaborativas entre las distintas entidades y favoreciendo la difusión de la información hacia ciudadanos y visitantes. MAAS: es el nombre en los teléfonos inteligentes de quienes recorren la ciudad en transporte público. Ofrece información combinada del transporte público con los nuevos servicios como las bicicletas públicas y las ofertas de motos y coches compartidos. Proporciona información georeferenciada, que permite a los usuarios conocer todos los servicios de movilidad a su alcance, lo que facilita que puedan prescindir del vehículo privado en sus desplazamientos. El usuario selecciona un origen y un destino y la aplicación le devuelve las mejores opciones según las preferencias que haya marcado (el viaje más rápido, el más eco-

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nómico, el menos contaminante o el más saludable) y podrá completar, según su elección, todo el proceso de reserva, acceso al vehículo y pago del viaje, directamente o a través de la App del proveedor.

MYTAXI: permite pedir un taxi desde cualquier lugar,

sin necesidad de llamar a una radioemisora o esperar en la calle. Autoriza pagos desde la misma App e incluso guardar «taxistas favoritos» para ocasiones futuras.

MOOVIT: proporciona información sobre las llega-

das del transporte público en tiempo real a través del GPS del móvil, permitiendo trazar rutas desde un punto de partida al de llegada, indicando las mejores opciones para alcanzarlo. Lo más llamativo es que son los propios usuarios los que pueden enviar avisos y alertas a otros usuarios para notificar atascos, accidentes o retrasos en algún sitio.

PARKAPP Y WAZYPARK: facilitan la búsqueda de aparcamiento. Permiten encontrar la mejor oferta de aparcamiento y a los parkings publicar servicios y ofertas. Autoriza pagar el importe del estacionamiento, sin necesidad de terceros.

DEDOCAR.ORG: Aplicación móvil de desplazamiento

al trabajo en vehículos compartidos. La app dice al pasajero qué coche puede llevarle, y al conductor dónde están los pasajeros dispuestos a compartir gastos de viaje. Todos ahorran y se evitan atascos de tráfico, problemas de aparcamiento y contaminación. Solo se tiene que aceptar al compañero de viaje que la app le propone cuando el coche va a pasar cerca de donde está el pasajero.

UBER, CABIFY: Conductores (particulares o profesionales con licencia VTC) dados de alta en una plataforma ofrecen servicios de transporte en tiempo real a individuos que solicitan un trayecto. También pueden ofrecer la opción de compartir viaje y costes con otros pasajeros. BLABLACAR Y UBERPOOL: son Apps de los desplazamientos a larga distancia por excelencia. Permite

ofrecer/localizar un vehículo con usuarios que van desde y hasta el mismo lugar, compartiendo trayectos y gastos entre personas desconocidas.

CAR2GO, EMOV Y ECOOLTRA: para alquilar Smarts biplaza eléctricos por horas en el centro de ciudades grandes. Aseguran desplazamientos más económicos.

JOIN UP: plataforma para pedir un Taxi entre varias

personas; permite comunicarse fácilmente con otros usuarios interesados, y pedir de paso el Taxi.

AMOVENS, ECCOCAR, DRIVY O SOCIALCAR: plataformas de alquiler de coches particulares que ofrecen el servicio de contacto entre propietario y cliente.

SHOTL, VÍA, BRIDJ: Bus a la demanda. Son servicios

que permiten solicitar un trayecto en un vehículo con más capacidad que un turismo y compartir el viaje con otros usuarios que el vehículo va recogiendo durante su trayecto, el cual cambia de forma dinámica según las peticiones recibidas. La app también informa del tiempo estimado de espera y de llegada a su destino. El sistema unifica las peticiones y facilita el transporte de varias personas a la vez.

AVANCAR, RESPIRO Y BLUEMOVE: permite alquilar

puntual un coche o furgoneta durante las horas en que sea imprescindible, pero su radio de destinos es más amplio que el urbano, gracias a la posibilidad de reservar un coche eléctrico o de combustión. Ideal para escapadas fuera de las ciudades, para compras grandes en la periferia o para recoger familiares o amigos del aeropuerto.

WAZE: permite reportar activamente a la comunidad

de usuarios información sobre tránsito, accidentes, controles policiales, vías bloqueadas, peligros climáticos y mucho más. Waze colecta esta información, la analiza instantáneamente y la provee a los demás usuarios en forma de la ruta óptima a destino las 24 horas del día. Basta abrirla y automáticamente registra los inconvenientes del camino.

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SOSMART: detecta un accidente automáticamente

las calorías consumidas, el ritmo y las velocidades durante todo el recorrido.

FUELIO: es una aplicación que permite realizar un

ENDOMONDO: muestra las rutas de bici que existen en

utilizando los sensores internos del Smartphone, y de manera inmediata envía una notificación de emergencia con la ubicación del dispositivo móvil a contactos de emergencia, seleccionados previamente. Esto reduce enormemente el tiempo en que los servicios de urgencia son notificados del accidente.

seguimiento del kilometraje, el consumo y el gasto en combustible. Sus usuarios podrán llevar un registro independiente para cada uno de los vehículos que utilicen, pudiendo anotar cualquier gasto en cuestión de segundos.

DRIVIES: mide automáticamente cuándo y cómo se

conduce, utilizando el dispositivo móvil. Cada vez que se conduce, se suma puntos: cuánto mejor se conduce, más puntos se acumulan. Se canjean los puntos en la app por premios y descuentos: gasolina, dinero Amazon, etc. Avisa de los radares en ruta, los puntos negros en las carreteras, las gasolineras con mejores precios en los trayectos y la prestación de recordatorios de mantenimiento.

LAZZUS: es un asistente que acompaña a las per-

sonas ciegas y con discapacidad visual en sus desplazamientos creando un campo de visión auditivo. Proporciona información relevante del entorno, como pasos de peatones, cruces entre calles, escaleras, establecimientos... ayudando al invidente a caminar más seguro y a explorar de forma intuitiva lo que le rodea.

la zona en la que se encuentre el usuario.

STRAVA, Y SPORTS TRACKER: apps que permite al usuario seleccionar running o ciclismo.

ACCESIBILITY: surge como una iniciativa para dar

respuesta a las necesidades de ubicación de espacios y lugares accesibles para Personas con Movilidad Reducida, apoyándose en las nuevas tecnologías como soporte para la mejora de su integración. Cuenta con numerosa información sobre plazas de aparcamiento reservadas a personas con discapacidad, lugares de ocio, transporte, cajeros y playas, entre otros.

MAPMYHIKE, ENDOMONDO SPORT TRACKER: apps

utilizadas para realizar senderismo. Permiten consultar rutas, diseñar recorridos y mantener una lista de favoritos. Monitorizan recorridos y brindan información acerca de distancias, ritmo de trabajo, y calorías consumidas. Se pueden conocer los circuitos que hayan compartido otros usuarios, de gran importancia para no perderse en muchas rutas.

MAPMY TRACKS, RUNTASTIC ROAD BIKE Y RUNTASTIC MOUNTAIN BIKE: Aportan información para

los usuarios de bici tales como: seguimiento GPS, medición de distancia, duración, velocidad, calorías quemadas, tablas de velocidad, desniveles y ritmo cardíaco, reproductor de música integrado, historial de entrenamiento, clima, todo tipo de mapas, permiten grabar recorridos, conocer la duración del recorrido, distancia, la elevación (ganada y perdida),

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INDICADORES DE EVOLUCIÓN Mediante indicadores se puede evaluar el número de usuarios, las aportaciones y prestaciones, que dispone las distintas lanzaderas de apps que el ayuntamiento pone a disposición de la ciudadanía con multitud de funcionalidades destinadas a la movilidad.

El PMUS debería contener las actuaciones de movilidad de aplicaciones móviles que se piensan llevar a cabo, resumiendo dicho plan de acción con aportaciones en una tabla similar a la que se indica más abajo, ofreciendo datos, información y resultados de usuarios, de comportamientos, de demandas, para la mejora de las prestaciones.

Tabla 41. INDICADORES ASOCIADOS AL PLAN DE SMART MOBILITY SERVICIOS DE MOVILIDAD EN EL MUNICIPIO A TRAVÉS DE APPS

Situación 2018

Situación 2020

Situación 2025

Rutas de senderismo Rutas ciclistas Puntos de recarga de vehículos eléctricos Parking Guaguas Turismo accesible Taxis Carsharing

Para cumplimentar la siguiente tabla se ilustra un ejemplo del cálculo de ahorro energético en el Anexo IV de esta Guía.

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2019/2020

Promoción uso compartido del coche: Habilitar plataforma para el coche compartido por los usuarios

Número de usuarios que tienen acceso o están cubiertos por servicios de transporte público inteligente A 31 de diciembre de 2019

A 31 de diciembre de 2023

Reducción de emisiones de GEI [tCO2 eq/año] Consumo energético actual (kwh/año)

Consumo energético tras actuación (kwh/año)

Ahorro energía final anual (%)

Sistemas informáticos de información y control

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ANEXOS

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ANEXO I: CONTENIDO DE LAS ENCUESTAS DE ANALISIS DE MOVILIDAD A la hora de la consulta de ciudadanos, uno de los instrumentos a emplear serán las encuestas tal y como se explica en esta Guía. Por este motivo a

continuación se exponen muestras de contenidos que deberían preguntarse a la ciudadanía, según el tipo de encuesta que sea:

CONTENIDO DE LAS ENCUESTAS DE ANALISIS DE MOVILIDAD ENCUESTAS DOMICILIARIAS • Selección de la muestra: - Será de carácter aleatorio. - Parámetros de representatividad: • Intervalo de confianza: 95,5%. • Error máximo admisible del 5% en cada zona. • Número mínimo de encuestas por zona o barrio: 60 • Contenido de las encuestas: - Datos del hogar: • Ubicación (dirección exacta) de la Vivienda, • Tipología y características de la Vivienda • Número de miembros • Grado de motorización • Tipo de aparcamiento • Variables expresivas del nivel de renta. -Datos para cada miembro del Hogar encuestado: • Relación con la persona “principal” • Sexo, edad y estado civil • Disponibilidad y tipo de permiso de conducir • Nivel de estudios • Actividad que desarrolla • Sector en que trabaja y situación profesional • Ocupación y lugar de trabajo o estudio • Asignación o disponibilidad de coche privado • Para todos los Viajes realizados • Origen y destino de cada viaje (direcciones exactas) • Motivaciones del viaje • Hora de iniciación y tiempo de duración • Modo o modos de transporte utilizados (cadena modal) • Paradas de guaguas de subida y bajada • Identificación de las líneas de guaguas utilizadas • Puntos de transbordo • Títulos de transporte • Motivo para no realizar el viaje en vehículo privado • Motivo para no realizar el viaje en transporte público • Tipo de aparcamiento utilizado en destino. • Deseo de servicio de transporte alternativo (Carsharing) • Deseo de estacionamiento preferente a servicio de transporte alternativo.

ENCUESTAS PANTALLA (Por su naturaleza se trata de encuestas breves) • Dirección de origen y destino del viaje. • Motivo del viaje. • Frecuencia. • Lugar de residencia. • Modos complementarios del viaje. • Motivos de no utilización del transporte público. • Tipo de aparcamiento en destino. • Problemas que encuentra en la circulación. ENCUESTAS A USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO • Perfil del usuario: sexo, edad, ocupación. • Parada de subida /parada de bajada. • Origen del viaje/destino del viaje. • Motivo en origen y en destino del viaje. • Modo de acceso, Modo de dispersión. • Tiempo empleado en el viaje total. • Títulos de viaje utilizados en cada modo. • Frecuencia del viaje. • Razón de no utilización del transporte privado. • Deseo de servicio de transporte alternativo (Carsharing). • Deseo de estacionamiento preferente a servicio de transporte alternativo. ENCUESTAS A PEATONES • Datos del peatón: sexo, edad, nivel de renta familiar, número de acompañantes y domicilio. • Datos del viaje: origen y destino del mismo, motivo, frecuencia, combinación con otros modos de transporte, duración y distancia del viaje a pie y del viaje completo. • Sobre el entorno, preguntas de opinión sobre la funcionalidad de los espacios peatonales, carencias y posibles recomendaciones. • Deseo de servicio de transporte alternativo (Carsharing). • Deseo de estacionamiento preferente a servicio de transporte alternativo.

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ANEXO II: CUADRO DE VALORACIÓN MULTICRITERIO DE ESCENARIOS Como se ha explicado en el índice metodológico de esta Guía, antes de establecer una estrategia para la implementación de un PMUS es necesario definir varios escenarios posibles y hacer una valoración sobre cuál es más propicio dependiendo del municipio. Áreas de mejoras

Por ello, se expone un ejemplo sobre cómo se realiza este proceso de evaluación de tres escenarios, siendo este el número máximo recomendable:

Indicadores

Escenarios 1

Reparto Modal Movilidad Sostenible

Cobertura Transporte Público Extensión red peatonal y ciclista Regulación zonas de aparcamiento

Seguridad Vial

Eliminación de puntos negros Medidas de protección a peatones Superficie peatonalizada

Calidad de vida

% de población con acceso a servicios básicos Distancia o duración media de desplazamientos Saturación de aparcamientos

Integración social

Actuaciones en accesibilidad Actuaciones en zonas de problemática social Emisión de contaminantes

Externalidades

Población expuesta a ruidos Eliminación de barreras urbanas Eliminación de intrusiones visuales

Costo Impactos sobre el tráfico rodado

Congestión en zonas centrales Aparcamientos de residentes

Otros riesgos Plazos

Ante esto cabe resaltar que el cuadro se trata de un ejemplo aleatorio, sin un objetivo concreto que definir, por tanto es preciso aclarar lo siguiente: a) Las áreas de mejora dependen de los objetivos generales.

b) Los indicadores pueden variar dependiendo de los intereses que se busquen. c) Las casillas de los escenarios se valorarán cualitativamente: -, +, ++, +++.

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ANEXO III: CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO2 SEGÚN AFORO DE VEHÍCULOS Para adaptar los cálculos a la realidad canaria se ha tomado como referencia de Análisis del Ciclo de Vida (ACV) respecto al transporte por carretera, el software de Ecoinvent. https://www.ecoinvent.org/. Es una herramienta profesional para evaluar los impactos ambientales de productos (bienes o servicios), procesos y actividades. Con esta herramienta se facilita el análisis y la representación tabular y/o gráfica, de ciclos de vida complejos, de un modo sistemático y transparente. El Análisis de Ciclo de Vida (ACV) es una herramienta de gestión medioambiental cuya finalidad es analizar de forma objetiva, metódica, sistemática y científica, el impacto ambiental originado por un proceso/ producto durante su ciclo de vida completo. En la norma UNE-EN ISO 14040 (Gestión Ambiental. Análisis del Ciclo de Vida. Principios y marco de referencia), se define el Análisis de Ciclo de Vida como una técnica que trata los aspectos medioambientales y los impactos ambientales potenciales a lo largo del ciclo de vida de un producto, mediante: • la recopilación de un inventario de las entradas y salidas relevantes del sistema del producto (producto/proceso en estudio); • la evaluación de los potenciales impactos medioambientales asociados con las entradas y salidas identificadas en el inventario; • la interpretación de los resultados de las fases de análisis de inventario y evaluación de impacto de acuerdo con los objetivos del estudio.

Las normas de referencia para la realización de un ACV son: • Norma UNE-EN ISO 14040 Gestión Ambiental. Análisis del Ciclo de Vida. Principios y marco de referencia (ISO 14040:2006) • Norma UNE-EN ISO 14044 Gestión Ambiental. Análisis del Ciclo de Vida. Requisitos y Directrices (ISO 14044:2006). Según los datos recabados desde los cabildos de cada una de las islas respecto de los aforos de vehículos por carreteras, se ha realizado el cálculo de las emisiones de CO2 con el fin de facilitar y orientar el cálculo a futuro que deberán realizar los ayuntamientos en su plan sectorial correspondiente. Según los datos proporcionados por los cabildos de las distintas islas respecto de los aforos de vehículos por carreteras, se ha realizado el cálculo de las emisiones de CO2 para facilitar y orientar en su justificación a los ayuntamientos, en el plan sectorial correspondiente. Y para ello se hizo uso como herramienta de cálculo, el software de Ecoinvent. Cabe destacar que para el cálculo de estas emisiones, el porcentaje de vehículos pesados utilizado para las islas de El Hierro, La Palma y La Gomera, ha sido la media de pesados de las carreteras de la isla de Tenerife, ya que este dato es inexistente en los datos de aforos de estas islas. Lo mismo sucede en el caso de las islas de Fuerteventura y Lanzarote, en donde el porcentaje de pesados empleados ha sido el porcentaje medio de la isla de Gran Canaria debido a la falta de este dato en el estudio del aforo de sus carreteras. Una vez aclarado este aspecto se procede a adjuntar los datos de emisiones por isla y municipio:

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INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

HI-15

Carretera Echedo

647

6,59

100%

604

52.722

9.338

62.059

Erese

850

6,59

100%

794

69.263

12.267

81.531

La Montañeta

558

6,59

100%

521

45.469

8.053

53.522

Subida a Guarazoca

2.808

6,59

100%

2623

185

228.813

40.525

269.339

Valverde

959

6,59

100%

896

78.145

13.840

91.986

Bajada Aeropuerto

1.432

6,59

100%

1338

116.688

20.667

137.355

Subida a Valverde

2.138

6,59

100%

1997

141

174.218

30.856

205.073

Bajada a Puerto Estaca

1.020

6,59

100%

953

83.116

14.721

97.837

Valverde

1.205

6,59

100%

1126

98.191

17.391

115.582

Salida de San Andrés

1.067

6,59

100%

997

86.946

15.399

102.345

Hacia Frontera

131

6,59

100%

122

10.675

1.891

12.565

San Andrés

1.033

6,59

100%

965

84.175

14.908

99.084

HI-30

Hacia El Parador

753

6,59

100%

703

61.359

10.867

72.226

HI-45

Cruz de Los Reyes

6,59

100%

3.259

577

3.837

HI-40

Hoya del Morcillo

161

6,59

100%

150

13.119

2.324

15.443

HI-4

Bajada a La Restinga

942

6,59

100%

880

76.760

13.595

90.355

HI-120

Mirador de Jinama

6,59

100%

6.682

1.183

7.865

HI-35

La Cumbrecita

554

6,59

100%

517

45.143

7.995

53.139

HI-5

Salida Túnel

2.341

6,59

100%

2187

154

190.759

33.786

224.545

HI-550

Frontera

421

6,59

100%

393

34.306

6.076

40.382

HI-55

Bajada a La Punta

3.668

6,59

100%

3426

242

298.891

52.937

351.828

Punta Grande

583

6,59

100%

545

47.506

8.414

55.920

Tigaday

362

6,59

100%

338

29.498

5.224

34.722

HI-10

HI-5 HI-3

2016 2016

LA FRONTERA

VALVERDE

HI-2

HI-1

HI-50

130

Total emisiones actuales

CARRETERA

Situación actual

Vehículo pasajero kg CO2 eq.

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

EL HIERRO Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

HI-1

Frontera

232

6,59

100%

217

18.905

3.348

22.253

HI-500

Pozo de la salud

360

6,59

100%

336

29.335

5.196

34.531

C.V.

El Canal

6,59

100%

3.259

577

3.837

HI-400

Morcillo

6,59

100%

7.171

1.270

8.441

HI-40

Morcillo

105

6,59

100%

8.556

1.515

10.071

HI-4

Morcillo

1.047

6,59

100%

978

85.316

15.110

100.426

HI-4

Pasado El Pinar

597

6,59

100%

558

48.647

8.616

57.263

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2016 2016

EL PINAR

LA FRONTERA

MUNICIPIO

EL HIERRO Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

100%

410

2012

Sin Datos

kg CO2 eq.

nº

kg CO2 eq.

Vehículos pesados

nº

Situación actual

kg CO2 eq.

Vehículos totales

6,59

km recorridos en el tramo

439

% vehículos considerados

Roque de los Muchachos

% PESADOS

CARRETERA

2012

LP-4

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

AÑO DEL AFORO

TRAMO

2011

EL PASO

TIJARAFE

PUNTAGORDA GARAFÍA

MUNICIPIO

LA PALMA

35.772

6.336

42.108

Sin Datos

Amagar Tijarafe

3.310

6,59

100%

3092

218

269.719

47.770

317.490

El Jesús Tijarafe

2.221

6,59

100%

2075

146

180.981

32.054

213.035

LP-212

Tacande

1.828

6,59

100%

1708

120

148.957

26.382

175.339

LP-302

La Cumbrecita

1.260

6,59

100%

1177

102.673

18.184

120.857

LP-1

131

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

kg CO2 eq.

3.711

6,59

100%

3466

245

302.395

53.558

355.953

Dos Pinos

9.286

6,59

100%

8674

612

756.681

134.016

890.697

El Paraiso

2.404

6,59

100%

2246

158

195.893

34.695

230.588

Triana

4.562

6,59

100%

4261

301

371.740

65.839

437.579

Las Rosas

4.064

6,59

100%

3796

268

331.160

58.652

389.812

Todoque

2.289

6,59

100%

2138

151

186.522

33.035

219.557

Las Martelas

9.554

6,59

100%

8924

630

778.519

137.884

916.404

Las Norias

7.349

6,59

100%

6865

484

598.842

106.062

704.904

LP-2131

Carretera La Costa

1.240

6,59

100%

1158

101.043

17.896

118.939

LP-215

Tazacorte La Laguna

1.932

6,59

100%

1805

127

157.420

27.881

185.301

Carretera G. El Tablado

2.137

6,59

100%

1996

141

174.136

30.841

204.977

La Fajana

1.584

6,59

100%

1480

104

129.074

22.860

151.935

Aeropuerto

3.711

6,59

100%

3466

245

302.395

53.558

355.953

2011

LP-21

2011 2012

2011

LP-213

2011

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

Los llanos de Aridane

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

nº

LP-211

VILLA DE MAZO SAN CRISTOBAL BREÑA BAJA DE LA PALMA

132

nº

LP-2

BREÑA ALTA

FUENCALIENTE

TAZACORTE

LOS LLANOS DE ARIDANE

MUNICIPIO

LA PALMA

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

LP-2

Lomo Oscuro

2.075

6,59

100%

1938

137

169.084

29.947

199.031

LP-205

Lodero

2.667

6,59

100%

2491

176

217.324

38.490

255.814

LP-302

Carretera de La Grama

7.472

6,59

100%

6980

492

608.865

107.837

716.702

San Antonio

4.944

6,59

100%

4618

326

402.868

71.352

474.220

Intersección LP-5

9.950

6,59

100%

9294

656

810.788

143.599

954.387

LP-2 LP-5

Aeropuerto

7.539

6,59

100%

7042

497

614.325

108.804

723.128

LP-3

El Socorro

12.857

6,59

100%

12010

847

1.047.668

185.554

1.233.222

LP-4

Miranda

2.642

6,59

100%

2468

174

215.287

38.130

253.416

LP-2

Túnel La Portada

13.343

6,59

100%

12464

879

1.087.271

192.568

1.279.838

Carril derecho

4.167

6,59

100%

3892

275

339.553

60.139

399.692

Carril izquierdo

2.992

6,59

100%

2795

197

243.807

43.181

286.988

LP-20

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

La Galga Puntallana

3.859

6,59

100%

3605

254

314.455

55.693

370.149

San Juanito Puntallana

6.418

6,59

100%

5995

423

522.979

92.625

615.604

Vehículo pesado

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2012

LP-1

BARLOVENTO

SAN ANDRÉS PUNTALLANA Y SAUCES

MUNICIPIO

LA PALMA

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Sin Datos

Vehículo pesado

CARRETERA

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

AÑO DEL AFORO 2012

SAN SEBASTIÁN

MUNICIPIO

LA GOMERA

GM-1

El Molinito

2.164

6,59

100%

2021

143

176.336

31.231

207.567

C.V.-1

El Langrero

3.687

6,59

100%

3444

243

300.440

53.211

353.651

Salida S. Sebastián

1.909

6,59

100%

1783

126

155.557

27.551

183.108

Jerduñe

654

6,59

100%

611

53.292

9.439

62.731

La Degollada de Peraza

937

6,59

100%

875

76.353

13.523

89.875

GM-2

C.V.-9

Situación actual

Vehículo pasajero

133

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

kg CO2 eq.

C.V.-3

El Convento

160

6,59

100%

149

13.038

2.309

15.347

C.V.-4

La Castellana

811

6,59

100%

758

66.085

11.704

77.790

GM-1

El Cedro

1.275

6,59

100%

1191

103.895

18.401

122.296

211

6,59

100%

197

17.194

3.045

20.239

2012 2012 2012

VALLEHERMOSO VALLE GRAN REY ALAJERÓ

Vehículo pasajero kg CO2 eq.

Situación actual

Vehículo pesado

GM-3

Alto del Garajonay

891

6,59

100%

832

72.604

12.859

85.463

GM-1

Lepe La Castellana

1.208

6,59

100%

1128

98.435

17.434

115.869

C.V-5

Las Rosas

347

6,59

100%

324

28.276

5.008

33.284

136

6,59

100%

127

11.082

1.963

13.045

GM-1

Agulo

750

6,59

100%

701

61.115

10.824

71.939

GM-3

Laguna Grande

876

6,59

100%

818

71.382

12.643

84.024

Garabato

503

6,59

100%

470

40.988

7.259

48.247

Valle Abajo

439

6,59

100%

410

35.772

6.336

42.108

Vallehermoso

497

6,59

100%

464

40.499

7.173

47.671

GM-1

134

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2012

nº

TRAMO

C.V-14

2012

AGULO

HERMÍGUA

MUNICIPIO

LA GOMERA

GM-3

Apartacamino

760

6,59

100%

710

61.930

10.968

72.898

C.V-16

El Bailadero

318

6,59

100%

297

25.913

4.589

30.502

GM-1

Apartacamino

496

6,59

100%

463

40.417

7.158

47.575

822

6,59

100%

768

66.982

11.863

78.845

C.V.-17

Igualero

310

6,59

100%

290

25.261

4.474

29.735

C.V.-12

Jagüe

173

6,59

100%

162

14.097

2.497

16.594

C.V.-17

Chipude

460

6,59

100%

430

37.484

6.639

44.122

GM-1

El Retamal - Aure

1.270

6,59

100%

1186

103.487

18.329

121.816

C.V.-18

Las Hayas

451

6,59

100%

421

36.750

6.509

43.259

GM-3

Las Hayas Laguna Grande

889

6,59

100%

830

72.441

12.830

85.271

C.V.-17

Paredes

577

6,59

100%

539

47.018

8.327

55.345

C.V.-13

Imada

388

6,59

100%

362

31.617

5.600

37.216

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-1

Piscina Municipal - Int TF-4

23.549

734

100%

23.549

734

2.054.297

160.746

2.215.043

TF-11

Dique del Este San Andrés

13.392

503

100%

13.392

503

1.168.251

110.157

1.278.408

Carretera de Ifara - Valle Jiménez

1.846

100%

1.846

161.036

15.111

176.147

Acceso a Cueva Roja - Carretera de Ifara

725

100%

725

63.245

5.913

69.158

Acceso a Pico del Inglés - Final Pico del Inglés

402

100%

402

35.068

1.971

37.039

San Andrés Acceso a Taganana

1.755

110

100%

1.755

110

153.097

24.090

177.187

Acceso a Taganana Acceso a Chamorga

852

100%

852

74.324

12.702

87.026

Acceso a Chamorga Acceso a Afur

951

100%

951

82.960

4.818

87.778

Acceso a Afur Acceso a las Carboneras

1.272

100%

1.272

110.963

6.570

117.533

El Suculum Cantera de Piqué

2.536

100%

2.536

221.228

20.805

242.033

Cantera de Piqué - Acceso a Las Gaviotas

1.895

100%

1.895

165.310

15.549

180.859

Acceso a Las Gaviotas Igueste de San Andrés

819

100%

819

71.445

6.789

78.234

El Bailadero Acceso a Lomo de las Bodegas

399

100%

399

34.807

1.971

36.778

Acceso a Lomo de las Bodegas Chamorga

155

100%

155

13.521

876

14.397

La Cumbrilla Lomo las Bodegas

100%

4.711

219

4.930

TF-111

TF-114

TF-12 2016

SANTA CRUZ DE TENERIFE

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-121

TF-123

TF-125

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

135

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

El Bailadero Taganana

1.795

100%

1.795

156.587

19.929

176.516

Taganana Benijos

1.754

100%

1.754

153.010

8.979

161.989

Casa de la Cumbre-Afur

407

100%

407

35.505

1.971

37.476

Carrefour Muñeco nieve

57.256

1.770

100%

57.256

1.770

4.994.727

387.630

5.382.357

Muñeco Nieve Leroy Merlín

52.167

1.358

100%

52.167

1.358

4.550.788

297.402

4.848.190

TF-263

Geneto El Sobradillo

4.987

203

100%

4.987

203

435.041

44.457

479.498

TF-265

Acceso al cementerio de San Luis - Llano del Moro

5.450

222

100%

5.450

222

475.431

48.618

524.049

TF-272

Barranco Grande - Llano del Moro

5.237

213

100%

5.237

213

456.850

46.647

503.497

TF-256

Carretera General del Sur El Tablero

6.941

215

100%

6.941

215

605.498

47.085

652.583

TF-145

TF-12 - Acceso a Taborno

597

100%

597

52.079

3.066

55.145

TF-4

Entrada Muelle Autopista del Sur

30.667

2.099

100%

30.667

2.099

2.675.236

459.681

3.134.917

Túnel 3 de Mayo - Piscina Municipal

26.551

650

100%

26.551

650

2.316.176

142.350

2.458.526

Piscina Municipal - Autopista del Sur

90.913

2.324

100%

90.913

2.324

7.930.796

508.956

8.439.752

Autopista del Sur - Alcampo

103.762

2.625

100%

103.762

2.625

9.051.678

574.875

9.626.553

Taco - Acceso a Sta. María del Mar

10.242

317

100%

10.242

317

893.461

69.423

962.884

Acceso a Sta. María del Mar Acceso a el Tablero

11.225

347

100%

11.225

347

979.213

75.993

1.055.206

Acceso a el Tablero Tabaiba

4.687

145

100%

4.687

145

408.870

31.755

440.625

TF-134

TF-136

2016

SANTA CRUZ DE TENERIFE

TF-2

TF-5

TF-28

136

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

Vehículos pesados

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos totales

Valle Jiménez Camino de la Piterita TF-111 Camino de la Piterita - La cuesta La Laguna – Vía de Ronda TF-113 Vía de Ronda Las Mercedes Acceso a las Carboneras Pico del Inglés Pico del inglés Acceso a los Batanes TF-12 Acceso a los Batanes-Las Mercedes Las Mercedes Las Canteras Autopista del Norte - Mercado de La Laguna Mercado de La Laguna Las Mercedes Las Mercedes - Acceso a La Laguna Acceso a TF-13 La Laguna Las Canteras Tegueste Variante Tejina Variante Tejina Tejina Tejina - Bajamar Bajamar - Punta del Hidalgo

km recorridos en el tramo

Hacienda Plaza España

% vehículos considerados

TF-1 - TF-5

Santa María del mar TF-293 - Barranco Grande

PESADOS

TF-29

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2016

TRAMO

2016

SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA

SANTA CRUZ DE TENERIFE

MUNICIPIO

TENERIFE

32.330

1.164

100%

32.330

1.164

2.820.308

254.916

3.075.224

2.547

100%

2.547

222.188

17.301

239.489

24.105

310

100%

24.105

310

2.102.800

67.890

2.170.690

2.780

104

100%

2.780

104

242.513

22.776

265.289

4.349

163

100%

4.349

163

379.385

35.697

415.082

4.309

100

100%

4.309

100

375.896

21.900

397.796

5.310

123

100%

5.310

123

463.218

26.937

490.155

1.707

100%

1.707

148.910

8.760

157.670

2.089

100%

2.089

182.234

10.074

192.308

2.759

100%

2.759

240.681

12.483

253.164

4.979

109

100%

4.979

109

434.343

23.871

458.214

30.978

1.081

100%

30.978

1.081

2.702.366

236.739

2.939.105

21.627

579

100%

21.627

579

1.886.631

126.801

2.013.432

19.517

630

100%

19.517

630

1.702.565

137.970

1.840.535

24.754

528

100%

24.754

528

2.159.415

115.632

2.275.047

18.518

351

100%

18.518

351

1.615.418

76.869

1.692.287

8.241

100%

8.241

718.904

17.520

736.424

13.019

365

100%

13.019

365

1.135.712

79.935

1.215.647

6.563

103

100%

6.563

103

572.523

22.557

595.080

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

137

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-138

Acceso a las Carboneras Taborno

146

100%

146

12.736

657

13.393

TF-143

Cruz del Carmen - El Batán

258

100%

258

22.507

1.314

23.821

TF-145

Acceso a Taborno - Las Carboneras

277

100%

277

24.164

1.314

25.478

La Laguna Enlace del Aeropuerto

15.370

617

100%

15.370

617

1.340.802

135.123

1.475.925

Enlace del Aeropuerto Aeropuerto de Los Rodeos

8.858

356

100%

8.858

356

772.728

77.964

850.692

Aeropuerto de Los Rodeos Acceso a el Portezuelo

15.632

628

100%

15.632

628

1.363.658

137.532

1.501.190

Acceso a el Portezuelo Enlace TF-5

11.978

338

100%

11.978

338

1.044.901

74.022

1.118.923

Enlace TF-5 Acceso a Guamasa

17.939

721

100%

17.939

721

1.564.909

157.899

1.722.808

Guamasa Camino de acceso a Garimba

10.470

421

100%

10.470

421

913.350

92.199

1.005.549

Camino de acceso a Garimba Valle Guerra

3.958

101

100%

3.958

101

345.276

22.119

367.395

Acceso a Guamasa Valle Guerra

9.221

356

100%

9.221

356

804.394

77.964

882.358

Valle Guerra Tejina

8.669

520

100%

8.669

520

756.240

113.880

870.120

Tejina - Acceso a Jover

1.485

100%

1.485

129.544

8.760

138.304

Acceso a Jover La Barranquera

667

100%

667

58.186

4.599

62.785

F-152

TF-156

TF-16

TF-161

138

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

TRAMO

2016

SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA

MUNICIPIO

TENERIFE Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-2

Leroy Merlin - TF-5

78.257

1.570

100%

78.257

1.570

6.826.749

343.830

7.170.579

Alcampo Padre Anchieta

111.015

1.575

100%

111.015

1.575

9.684.394

344.925

10.029.319

Padre Anchieta Bomberos

108.685

3.757

100%

108.685

3.757

9.481.136

822.783

10.303.919

Bomberos Aeropuerto de Los Rodeos

102.677

2.683

100%

102.677

2.683

8.957.028

587.577

9.544.605

Aeropuerto de Los Rodeos El Sauzal

85.798

2.067

100%

85.798

2.067

7.484.589

452.673

7.937.262

Cruz Chica Acceso a la Esperanza

9.787

393

100%

9.787

393

853.769

86.067

939.836

Aeropuerto de Los Rodeos Cruz Chica

9.770

347

100%

9.770

347

852.286

75.993

928.279

Cruz Chica Campo de Golf

5.870

150

100%

5.870

150

512.069

32.850

544.919

TF-24

Padre Anchieta Acceso a Llano del Moro

14.582

594

100%

14.582

594

1.272.061

130.086

1.402.147

TF-263

Padre Anchieta Geneto

9.148

373

100%

9.148

373

798.026

81.687

879.713

Avda. Astrofísico Francisco Sánchez - Acceso a la Esperanza

7.356

300

100%

7.356

300

641.701

65.700

707.401

Acceso a la Esperanza - Acceso al cementerio de San Luis

9.639

393

100%

9.639

393

840.858

86.067

926.925

Las Canteras Pedro Álvarez

20.897

439

100%

20.897

439

1.822.950

96.141

1.919.091

Pedro Álvarez Tegueste

18.314

425

100%

18.314

425

1.597.622

93.075

1.690.697

El Portezuelo - Acceso a depósito regulador de Valle Mol

8.466

402

100%

8.466

402

738.532

88.038

826.570

Acceso a depósito regulador de Valle Mol - Tegueste

5.237

122

100%

5.237

122

456.850

26.718

483.568

Las Canteras Pedro Álvarez

2.119

100%

2.119

184.851

10.074

194.925

TF-237 2016

SAN CRISTOBAL DE LA LAGUNA

TF-5

TF-235

TF-265

2016

TF-13 TEGUESTE

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-154

TF-141

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

139

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-1

Radazul Caletillas

89.584

2.842

100%

89.584

2.842

7.814.860

622.398

8.437.258

TF-28

Tabaiba Barranco Hondo

750

100%

750

65.426

4.380

69.806

Acceso a Llano del Moro La Esperanza

8.059

328

100%

8.059

328

703.027

71.832

774.859

La Esperanza Acceso a Las Rosas

2.182

100%

2.182

190.347

19.491

209.838

Acceso a Las Rosas Las Raices

1.344

100%

1.344

117.244

12.045

129.289

TF-258

TF-24 - La cárcel

961

100%

961

83.833

8.541

92.374

TF-226

La Esperanza El Bicho

928

100%

928

80.954

8.322

89.276

TF-272

Llano del Moro La Esperanza

2.551

104

100%

2.551

104

222.536

22.776

245.312

TF-274

Carretera a el Portillo Escuela Hogar

967

100%

967

84.356

8.541

92.897

TF-276

Carretera a el Portillo Las Raices

195

100%

195

17.011

1.752

18.763

Acceso a Guamasa Acceso a Aguagarcía

7.399

297

100%

7.399

297

645.452

65.043

710.495

Acceso a Aguagarcía Enlace TF-5

10.456

420

100%

10.456

420

912.129

91.980

1.004.109

Tacoronte Acceso al Pris

12.179

284

100%

12.179

284

1.062.435

62.196

1.124.631

Acceso al Pris Acceso a Guamasa

9.304

241

100%

9.304

241

811.634

52.779

864.413

TF-226

El Bicho Agua García

1.138

100%

1.138

99.273

10.074

109.347

TF-228

Agua García El Cantillo

2.255

100%

2.255

196.715

11.169

207.884

2016

EL ROSARIO

TF-24

2016

TACORONTE

TF-152

140

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-16

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

5.426

218

100%

5.426

218

473.337

47.742

521.079

5.439

218

100%

5.439

218

474.471

47.742

522.213

Segunda Intersección TF-3117 con TF-3118 Agua García

5.387

216

100%

5.387

216

469.935

47.304

517.239

Valle Guerra Acceso a Tacoronte

953

100%

953

83.135

6.132

89.267

Acceso a Tacoronte - El Pris

1.228

100%

1.228

107.125

9.417

116.542

Tacoronte Acceso a Mesa del Mar

2.252

100%

2.252

196.453

12.921

209.374

Acceso a Mesa del Mar Juán Fernádez

1.386

100%

1.386

120.908

6.132

127.040

TF-152

Enlace TF-5 El Sauzal

5.686

228

100%

5.686

228

496.018

49.932

545.950

TF-215

Final Zona Urbana de La Matanza - Autopista del Norte

645

100%

645

56.267

4.380

60.647

TF-5

El Sauzal Puerto de La Cruz

68.364

2.543

100%

68.364

2.543

5.963.734

556.917

6.520.651

TF-174

Puntila del Sol La Victoria

1.735

100%

1.735

151.353

15.111

166.464

TF-215

La Matanza - Final Zona Urbana de La Matanza

2.411

100%

2.411

210.324

16.863

227.187

Autopista del Norte La Matanza

14.115

448

100%

14.115

448

1.231.322

98.112

1.329.434

La Matanza La Matanza

9.608

305

100%

9.608

305

838.154

66.795

904.949

TRAMO

Acceso a la Esperanza Acceso a el Cantillo

2016

TACORONTE

Acceso a el Cantillo - Segunda TF-237 Intersección TF3117 con TF-3118

TF-163

2016 2016

EL SAUZAL

TF-165

LA MATANZA

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-217

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

141

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

kg CO2 eq.

La Matanza La Victoria

9.934

228

100%

9.934

228

866.592

49.932

916.524

La Victoria Santa Úrsula

8.900

204

100%

8.900

204

776.392

44.676

821.068

TF-213

La Victoria Autopista del Norte

2.260

100%

2.260

197.151

11.388

208.539

TF-213

Autopista del Norte - Santa Úrsula

5.685

131

100%

5.685

131

495.931

28.689

524.620

Santa Ursula La Corujera

16.539

380

100%

16.539

380

1.442.780

83.220

1.526.000

La Corujera Cuesta de La Villa

9.300

214

100%

9.300

214

811.286

46.866

858.152

Cuesta de La Villa - Autopista del Norte

4.343

100

100%

4.343

100

378.862

21.900

400.762

Cuesta de la Villa - TF-211

5.982

137

100%

5.982

137

521.840

30.003

551.843

Las Raices Acceso a Arafo

854

100%

854

74.499

7.665

82.164

Acceso a Arafo Izaña

825

100%

825

71.969

7.446

79.415

TF-176

Risco Raido El Rincón

1.333

100%

1.333

116.284

10.293

126.577

TF-31

Autopista del Norte - Acceso a el Botánico

126.577

866

100%

24.712

866

2.155.751

189.654

2.345.405

TF-5

Puerto de La Cruz Los Realejos

64.806

1.489

100%

64.806

1.489

5.653.351

326.091

5.979.442

TF-211

Autopista del Norte - Orotava

28.190

648

100%

28.190

648

2.459.155

141.912

2.601.067

San Nicolás Acceso a el Puerto de la Cruz

15.259

535

100%

15.259

535

1.331.119

117.165

1.448.284

Acceso a el Puerto de la Cruz Enlace TF- 316

14.016

491

100%

14.016

491

1.222.686

107.529

1.330.215

2016

TF-217

TF-21

2016

LA OROTAVA

TF-24

TF-320

142

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

nº

2016

SANTA ÚRSULA

LA VICTORIA

MUNICIPIO

TENERIFE

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-333

Autopista del Norte La Montañeta

12.538

439

100%

12.538

439

1.093.752

96.141

1.189.893

TF-324

La Orotava Acceso a Palo Blanco

10.068

216

100%

10.068

216

878.282

47.304

925.586

TF-211 - Acceso a San Antonio

13.403

308

100%

13.403

308

1.169.211

67.452

1.236.663

Acceso a San Antonio - Acceso a Benijos

3.594

100%

3.594

313.523

18.177

331.700

Acceso a Benijos - El Portillo

2.457

100%

2.457

214.336

12.264

226.600

El Portillo - Boca de Tauce

1.697

100%

1.697

148.038

15.111

163.149

TF-326

Benijos - Acceso a la Orotava

1.643

100%

1.643

143.327

8.322

151.649

TF-24

Izaña - El Portillo

732

100%

732

63.856

3.723

67.579

TF-31

Acceso a el Botánico Pto. de la Cruz (Martianez)

10.805

369

100%

10.805

369

942.574

80.811

1.023.385

El Botánico Puerto de la Cruz

15.128

565

100%

15.128

565

1.319.691

123.735

1.443.426

Puerto de la Cruz - Acceso a las Dehesas

19.910

1.100

100%

19.910

1.100

1.736.849

240.900

1.977.749

Acceso a las Dehesas Las Arenas

22.673

1.244

100%

22.673

1.244

1.977.879

272.436

2.250.315

TF-315

Puerto de la Cruz - Camino del Burgado

5.543

194

100%

5.543

194

483.544

42.486

526.030

TF-320

Enlace TF-316 La Zamora

9.697

223

100%

9.697

223

845.918

48.837

894.755

TF-333

La Montañeta Los Realejos

15.609

293

100%

15.609

293

1.361.651

64.167

1.425.818

TF-316

Loro Parque - Intersección TF- 320

9.202

158

100%

9.202

158

802.736

34.602

837.338

TF-21

2016

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

nº

2016

TRAMO

TF-312

2016

LOS REALEJOS

PUERTO DE LA CRUZ

LA OROTAVA

MUNICIPIO

TENERIFE Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

143

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Los Realejos Final Tramo Desdoblado

28.436

487

100%

28.436

487

2.480.614

106.653

2.587.267

Final Tramo Desdoblado - San Juan de La Rambla

26.422

877

100%

26.422

877

2.304.923

192.063

2.496.986

Los Realejos Icod el Alto

4.887

225

100%

4.887

225

426.317

49.275

475.592

Acceso a Palo Blanco Los Realejos

8.104

139

100%

8.104

139

706.952

30.441

737.393

Cruz Santa Benijos

3.777

100%

3.777

329.487

14.235

343.722

Icod el Alto Acceso a San Juán de la Rambla

2.363

100%

2.363

206.136

8.760

214.896

Acceso a San Juán de la Rambla - La Guancha

4.556

100%

4.556

397.443

17.082

414.525

San Júan de la Rambla - San José

2.559

100%

2.559

223.234

9.636

232.870

San José La Guancha

1.064

100%

1.064

92.818

3.942

96.760

TF-353

San José La Guancha de Abajo

1.840

100%

1.840

160.512

7.008

167.520

TF-5

San Juan de La Rambla Santo Domingo

27.109

500

100%

27.109

500

2.364.854

109.500

2.474.354

TF-352

Santa Catalina La Guancha

4.870

100%

4.870

424.834

19.710

444.544

TF-344

Icod el Alto La Guancha

185

100%

185

16.138

657

16.795

Santo Domingo - Icod

20.989

660

100%

20.989

660

1.830.975

144.540

1.975.515

Icod La Centinela

19.013

326

100%

19.013

326

1.658.599

71.394

1.729.993

La Centinela San Marcos

12.201

225

100%

12.201

225

1.064.354

49.275

1.113.629

2016

LOS REALEJOS

TF-5

TF-342

2016

TF-342

2016

TF-351

2016

ICOD DE LOS VINOS

LA GUANCHA

SAN JUAN DE LA RAMBLA

TF-326

144

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-5

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Las Cucharas Las Lajas

7.601

924

100%

7.601

924

663.073

202.356

865.429

Las Lajas El Tanque

6.707

584

100%

6.707

584

585.085

127.896

712.981

Icod - El Amparo

4.544

179

100%

4.544

179

396.396

39.201

435.597

El Amparo La Vega

3.205

100%

3.205

279.588

20.805

300.393

Icod - Acceso a el Amparo

373

100%

373

32.539

3.504

36.043

Acceso a el Amparo - San José de los Llanos

2.110

100%

2.110

184.066

19.929

203.995

Rotonda de Icod - Playa de San Marcos

2.871

100%

2.871

250.452

11.607

262.059

Icod de Los Vinos - Las Canales

2.476

107

100%

2.476

107

215.994

23.433

239.427

Las Canales Acceso La Vega

2.033

100%

2.033

177.349

9.198

186.547

TF-342

La Guancha Icod

1.771

100%

1.771

154.493

7.227

161.720

TF-42

Acceso a Playa de San Marcos Garachico

11.053

100%

11.053

964.208

16.206

980.414

Garachico El Tanque

1.295

100%

1.295

112.969

1.971

114.940

El Tanque - San Juán del Reparo

1.156

100%

1.156

100.844

9.417

110.261

Acceso La Vega Acceso a Garachico

3.015

113

100%

3.015

113

263.014

24.747

287.761

Acceso a Garachico - Acceso a Tierra del Trigo

5.479

215

100%

5.479

215

477.961

47.085

525.046

Acceso a Tierra del Trigo Ruigomez

5.852

250

100%

5.852

250

510.499

54.750

565.249

Ruigomez - Erjos

5.909

232

100%

5.909

232

515.472

50.808

566.280

Erjos - Santiago del Teide

8.415

230

100%

8.415

230

734.083

50.370

784.453

TF-5_B

2016

ICOD DE LOS VINOS

TF-366

TF-373

TF-414

2016 TF-421

2016

GARACHICO

TF-82

EL TANQUE

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-82

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

145

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-423

Ruigómez Tierra del Trigo

955

100%

955

83.309

8.979

92.288

TF-373

San José de los Llanos - Puerto de Erjos

2.379

103

100%

2.379

103

207.532

22.557

230.089

TF-42

Garachico Los Silos

7.934

100%

7.934

692.122

11.607

703.729

TF-42

Los Silos Buenavista

8.064

388

100%

8.064

388

703.463

84.972

788.435

TF-445

Buenavista Faro de Teno

861

100%

861

75.109

1.314

76.423

Buenavista Acceso a Los Carrizales

1.841

100%

1.841

160.600

19.272

179.872

Acceso a Los Carrizales - Masca

763

100%

763

66.560

1.095

67.655

Masca - Santiago del Teide

1.383

100%

1.383

120.646

13.140

133.786

Santiago del Teide - Acceso a Arguayo

11.554

499

100%

11.554

499

1.007.913

109.281

1.117.194

Acceso a Arguayo - Tamaimo

4.128

172

100%

4.128

172

360.106

37.668

397.774

Tamaimo Acceso a Alcalá

5.662

184

100%

5.662

184

493.925

40.296

534.221

Acceso a Alcalá Puerto de Santiago

6.108

324

100%

6.108

324

532.831

70.956

603.787

TF-47

Acceso a Playa de la Arena - Acceso a Los Gigantes

4.829

217

100%

4.829

217

421.258

47.523

468.781

TF-375

Santiago del Teide - Arguayo

823

100%

823

71.794

7.884

79.678

TF-1

Adeje - Santiago del Teide

7.605

228

100%

7.605

228

663.422

49.932

713.354

TF-436

2016

SANTIAGO DEL TEIDE

TF-82

146

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2016 2016

TRAMO

2016

EL TANQUE BUENAVISTA DEL NORTE

LOS SILOS

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-454

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-38

Boca de Tauce - Chio

1.401

100%

1.401

122.216

9.417

131.633

TF-375

Arguayo - Chio

791

100%

791

69.003

5.256

74.259

Tamaimo - Chio

2.937

100%

2.937

256.209

19.710

275.919

Chio - Acceso a Playa de San Juan

3.490

107

100%

3.490

107

304.450

23.433

327.883

Acceso a Playa de San Juan - Acceso a Vera de Erques

8.248

253

100%

8.248

253

719.514

55.407

774.921

TF-47 - Acceso Urbanización Lago Abama

1.369

100%

1.369

119.425

12.483

131.908

Acceso Urbanización Lago Abama Carretera General del Sur

1.785

100%

1.785

155.714

12.045

167.759

Carretera General del Sur - Acceso a Tejina de Guía

442

100%

442

38.558

3.066

41.624

Acceso a Tejina de Guía - Vera de Erques

638

100%

638

55.656

4.380

60.036

Acceso a Vera de Erques - Playa de San Juan

12.549

524

100%

12.549

524

1.094.712

114.756

1.209.468

Playa de San Juan - Alcalá

17.717

739

100%

17.717

739

1.545.542

161.841

1.707.383

Alcalá - Acceso a Playa de la Arena

13.468

562

100%

13.468

562

1.174.881

123.078

1.297.959

Guia de Isora Cruce crta. Secundaria

5.345

164

100%

5.345

164

466.271

35.916

502.187

Cruce crta. Secundaria - Playa de San Juán

1.390

100%

1.390

121.257

12.702

133.959

TF-82

TF-465 2016

GUIA DE ISORA

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-47

TF-463

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

147

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Adeje - Acceso a Callao Salvaje

19.962

833

100%

19.962

833

1.741.385

182.427

1.923.812

Acceso a Callao Salvaje - Acceso a Vera de Erques

15.647

653

100%

15.647

653

1.364.966

143.007

1.507.973

TF-1

Cristianos Adeje

61.735

1.891

100%

61.735

1.891

5.385.453

414.129

5.799.582

TF-583

Carretera General del Sur Taucho

1.638

100%

1.638

142.891

10.950

153.841

TF-585

Carretera General del Sur Tijoco de Arriba

1.012

100%

1.012

88.282

6.789

95.071

Acceso a Vera de Erques - Acceso a Tijoco Alto

3.457

100%

3.457

301.571

15.768

317.339

Acceso a Tijoco Alto - Acceso a la Quinta

5.914

181

100%

5.914

181

515.908

39.639

555.547

Acceso a la Quinta Armeñime

10.173

241

100%

10.173

241

887.442

52.779

940.221

Boca de Tauce Vilaflor

1.342

100%

1.342

117.069

7.446

124.515

Vilaflor - Acceso a el Frontón

784

100%

784

68.392

4.380

72.772

Acceso a Ifonche- La Escalona

1.976

100%

1.976

172.376

11.826

184.202

La Escalona Camino Real (a La Escalona)

1.413

100%

1.413

123.263

8.322

131.585

Camino Real (a La Escalona) Vilaflor

1.763

100%

1.763

153.795

9.855

163.650

TF-563

Acceso a el Frontón - Vilaflor

503

100%

503

43.879

3.066

46.945

TF-567

La Escalona Ifonche

797

100%

797

69.526

4.818

74.344

TF-565

Acceso a Jama La Escalona

655

100%

655

57.139

3.942

61.081

2016

ADEJE

TF-47

TF-82

2016

VILAFLOR

TF-21

148

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-51

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

TF-1

2016

ARONA

TF-66

TF-652

TF-653

TF-655

Vehículos pesados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos totales

% vehículos considerados

TF-28

PESADOS

TF-51

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

La Camella Arona

3.520

100%

3.520

307.067

19.710

326.777

Arona - Acceso a Ifonche

1.949

100%

1.949

170.021

16.425

186.446

Valle San Lorenzo - La Camella

7.669

154

100%

7.669

154

669.005

33.726

702.731

La Camella Acceso a Arona

16.120

439

100%

16.120

439

1.406.228

96.141

1.502.369

Acceso a Arona Autopista del Sur

23.337

635

100%

23.337

635

2.035.803

139.065

2.174.868

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Guaza - Cristianos

79.975

3.441

100%

79.975

3.441

6.976.619

753.579

7.730.198

Valle San Lorenzo - Buzanada

10.055

265

100%

10.055

265

877.148

58.035

935.183

Buzanada - Final Zona Urbana de Guaza

10.402

537

100%

10.402

537

907.418

117.603

1.025.021

Final Zona Urbana de Guaza - Acceso a Guargacho

26.618

500

100%

26.618

500

2.322.021

109.500

2.431.521

Acceso a Guargacho Acceso a Los Frailes

16.549

876

100%

16.549

876

1.443.652

191.844

1.635.496

Acceso a Los Frailes - Las Galletas-Playa

13.600

304

100%

13.600

304

1.186.396

66.576

1.252.972

Guargacho Acceso a Costa de el Silencio

13.822

562

100%

13.822

562

1.205.762

123.078

1.328.840

Acceso a Costa de el Silencio Las Galletas

16.481

362

100%

16.481

362

1.437.720

79.278

1.516.998

Guargacho Guaza

11.740

258

100%

11.740

258

1.024.139

56.502

1.080.641

Acceso a Guargacho Parque de la Reina

10.585

544

100%

10.585

544

923.382

119.136

1.042.518

Parque de la Reina - Guaza

6.583

326

100%

6.583

326

574.268

71.394

645.662

Guaza - Los Cristianos

11.886

511

100%

11.886

511

1.036.875

111.909

1.148.784

149

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Acceso a Las Galletas Acceso a Valle de San Lorenzo

3.702

101

100%

3.702

101

322.944

22.119

345.063

Acceso a Valle de San Lorenzo Cabo Blanco

10.682

291

100%

10.682

291

931.844

63.729

995.573

Cabo Blanco La Camella

9.060

247

100%

9.060

247

790.349

54.093

844.442

TF-662

Guaza - Int. con TF-655

373

100%

373

32.539

1.971

34.510

TF-665

Autopista del Sur - Los Cristianos

44.934

1.294

100%

44.934

1.294

3.919.817

283.386

4.203.203

TF-481

Las Americas (int. TF-1) San Eugenio

37.112

1.069

100%

37.112

1.069

3.237.465

234.111

3.471.576

San Miguel Acceso a Las Socas

5.996

158

100%

5.996

158

523.061

34.602

557.663

Acceso a Las Socas - Acceso a Aldea Blanca

11.921

299

100%

11.921

299

1.039.928

65.481

1.105.409

Acceso a Aldea Blanca Autopista del Sur

11.908

354

100%

11.908

354

1.038.794

77.526

1.116.320

Autopista del Sur - El Guincho

12.350

299

100%

12.350

299

1.077.352

65.481

1.142.833

TF-565

El Roque Acceso a Jama

853

100%

853

74.411

5.037

79.448

TF-645

San Isidro El Guincho

322

100%

322

28.090

1.752

29.842

TF-652

Las Chafiras Guargacho

19.525

429

100%

19.525

429

1.703.263

93.951

1.797.214

TF-655

Las Chafiras Acceso a Guargacho

20.936

570

100%

20.936

570

1.826.352

124.830

1.951.182

TF-561

Acceso a San Miguel El Frontón

553

100%

553

48.241

3.285

51.526

2016

ARONA

TF-657

2016

SAN MIGUEL

TF-65

150

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

San Miguel Calle El Portillo

1.488

100%

1.488

129.806

8.322

138.128

Calle El Portillo - Acceso a el Frontón

604

100%

604

52.690

3.504

56.194

Charco del Pino - Acceso a el Frontón

1.876

100%

1.876

163.653

11.169

174.822

Acceso a el Frontón - San Miguel

3.330

100%

3.330

290.493

19.929

310.422

San Miguel El Roque

3.562

100%

3.562

310.731

21.243

331.974

El Roque - Valle San Lorenzo

2.313

100%

2.313

201.775

13.797

215.572

TF-657

Aldea Blanca Acceso a Las Galletas

5.215

154

100%

5.215

154

454.931

33.726

488.657

TF-65

El Guincho Los Abrigos

13.390

261

100%

13.390

261

1.168.077

57.159

1.225.236

Acceso a Granadilla - Acceso a Charco del Pino

7.431

196

100%

7.431

196

648.243

42.924

691.167

Acceso a Charco del Pino Las Socas

5.940

171

100%

5.940

171

518.176

37.449

555.625

Granadilla Acceso a las Palomas

12.961

325

100%

12.961

325

1.130.653

71.175

1.201.828

Acceso a las Palomas Autopista del Sur

12.558

335

100%

12.558

335

1.095.497

73.365

1.168.862

Autopista del Sur - Acceso a Los Abrigos

19.941

482

100%

19.941

482

1.739.553

105.558

1.845.111

Acceso a Los Abrigos El Médano

19.947

482

100%

19.947

482

1.740.077

105.558

1.845.635

Granadilla Aeropuerto Sur

30.593

2.238

100%

30.593

2.238

2.668.780

490.122

3.158.902

Aeropuerto Sur Guaza

57.518

1.391

100%

57.518

1.391

5.017.583

304.629

5.322.212

2016

SAN MIGUEL

TF-563

TF-28

2016

TF-647

GRANADILLA

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-64

TF-1

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

151

Vehículos pesados

km recorridos en el tramo

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos totales

% vehículos considerados

El Médano - Acceso Urbanización La Mareta

5.820

146

100%

5.820

146

507.708

31.974

539.682

Acceso Urbanización La Mareta - Los Abrigos

6.380

154

100%

6.380

154

556.559

33.726

590.285

Acceso a el Frontón - Cruz de Tea

377

100%

377

32.888

1.971

34.859

Cruz de Tea Granadilla

1.333

100%

1.333

116.284

7.446

123.730

Vehículo pesado

847

100%

847

73.888

5.037

78.925

1.589

100%

1.589

138.616

9.198

147.814

Acceso a las Palomas - Los Blanquitos

818

100%

818

71.358

4.818

76.176

Los Blanquitos Granadilla

1.466

100%

1.466

127.887

9.417

137.304

Granadilla Charco del Pino

3.763

105

100%

3.763

105

328.265

22.995

351.260

San Isidro - Carretera Municipal a El Salto

3.140

100%

3.140

273.918

11.169

285.087

Carretera Municipal a El Salto - Acceso a los Blanquitos

2.859

100%

2.859

249.405

17.082

266.487

Acceso a los Blanquitos - Chimiche

1.024

100%

1.024

89.329

6.132

95.461

TF-638

El Desierto - Los Blanquitos

1.206

100%

1.206

105.205

7.227

112.432

TF-555

Chimiche - Las Vegas

503

100%

503

43.879

3.066

46.945

TF-631

Abades - TF-632

631

100%

631

55.045

8.760

63.805

TF-632

Autopista del Sur - San Miguel de Tajao

2.675

170

100%

2.675

170

233.354

37.230

270.584

TF-28

2016

ARICO

nº

Vehículo pasajero

Arico - Chimiche

TF-636

152

nº

TRAMO

Situación actual

Chimiche - Acceso a las Palomas

2016

GRANADILLA

TF-21

PESADOS

TF-643

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

TF-629

Enlace TF-1 Abades - Villa de Arico

2.036

100%

2.036

177.610

10.293

187.903

TF-627

El Porís de Abona - Villa de Arico

130

100%

130

11.341

1.752

13.093

Carretera General del Sur Autopista del Sur

2.218

141

100%

2.218

141

193.487

30.879

224.366

Autopista del Sur - Porís de Abona

3.792

248

100%

3.792

248

330.795

54.312

385.107

Las Eras Acceso a Icor

1.032

100%

1.032

90.027

14.454

104.481

Fasnia - Acceso a El Bueno

277

100%

277

24.164

1.752

25.916

Acceso a El Bueno - Arico Viejo

821

100%

821

71.620

4.818

76.438

Arico Viejo Bajada al Poris

1.349

100%

1.349

117.680

8.103

125.783

Bajada al Poris Arico

1.582

100%

1.582

138.006

9.417

147.423

TF-1

Arico - Granadilla

39.451

2.508

100%

39.451

2.508

3.441.508

549.252

3.990.760

TF-534

Carretera General del Sur El Bueno

100%

7.938

438

8.376

El Escobonal - Acceso a la Zarza

1.057

100%

1.057

92.207

6.351

98.558

Acceso a la Zarza - Fasnia

1.202

100%

1.202

104.856

7.227

112.083

Fasnia - La Zarza

327

100%

327

28.526

1.971

30.497

TF-532

La Zarza La Sombrera

385

100%

385

33.585

2.190

35.775

TF-24

TF-24 - Izaña

181

100%

181

15.790

1.533

17.323

TF-620

Los Roques (TF-1) - Fasnia

1.351

100%

1.351

117.854

18.834

136.688

Fasnia - Fasnia

780

100%

780

68.043

4.599

72.642

2016

ARICO

TF-625

TF-622

TF-28

2016

TF-28

FASNIA

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

153

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Punta Prieta Los Barrancos

635

100%

635

55.394

8.103

63.497

Los Barrancos El Tablado

361

100%

361

31.492

5.037

36.529

El Tablado El Escobonal

1.162

100%

1.162

101.367

16.206

117.573

Arafo Pto Güimar

54.732

3.230

100%

54.732

3.230

4.774.546

707.370

5.481.916

Pto Güimar Arico

43.995

3.929

100%

43.995

3.929

3.837.904

860.451

4.698.355

Güímar Autopista del Sur

11.075

541

100%

11.075

541

966.128

118.479

1.084.607

Autopista del Sur - Puerto de Guímar

11.651

688

100%

11.651

688

1.016.375

150.672

1.167.047

Acceso a Arafo Güímar

10.181

230

100%

10.181

230

888.140

50.370

938.510

Güímar El Escobonal

2.309

111

100%

2.309

111

201.426

24.309

225.735

TF-525

Güímar - Arafo

4.504

131

100%

4.504

131

392.906

28.689

421.595

TF-281

El Volcán La Hidalga

15.791

430

100%

15.791

430

1.377.528

94.170

1.471.698

Acceso a Candelaria Malpaís de Candelaría

1.112

100%

1.112

97.005

6.570

103.575

Malpaís de Candelaría La Hidalga

2.471

100%

2.471

215.558

14.673

230.231

La Hidalga Acceso a Arafo

18.161

720

100%

18.161

720

1.584.275

157.680

1.741.955

TF-245

La Hidalga Arafo

5.426

148

100%

5.426

148

473.337

32.412

505.749

TF-247

Caretera General del Sur - Acceso a Malpaís

1.228

100%

1.228

107.125

7.227

114.352

TF-523

Arafo La Cumbre

1.899

100%

1.899

165.659

11.388

177.047

TF-616

TF-617

2016

GÜIMAR

TF-1

TF-61

TF-28

2016

ARAFO

TF-28

154

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Barranco Hondo - Acceso Autopista del Sur

3.901

230

100%

3.901

230

340.304

50.370

390.674

Acceso Autopista del Sur Caletillas

449

100%

449

39.169

5.694

44.863

Caletillas - Igueste de Candelaria

1.268

100%

1.268

110.614

7.665

118.279

Igueste de Candelaria - Araya

2.387

100%

2.387

208.230

14.235

222.465

Araya - Acceso a Candelaria

4.294

117

100%

4.294

117

374.587

25.623

400.210

Acceso a Malpaís - Acceso a Las Cuevecitas

665

100%

665

58.011

3.942

61.953

Acceso a Las Cuevecitas - Araya

820

100%

820

71.533

4.818

76.351

Araya - Carretera General del Sur

1.622

100%

1.622

141.495

15.987

157.482

Carretera General del Sur Intersección TF4122 con ramal de enlace

542

100%

542

47.281

3.285

50.566

Intersección TF4122 con ramal de enlace Acceso a Carretera General

2.689

100%

2.689

234.575

15.987

250.562

TF-254

Carretera General del Sur Barranco Hondo

3.794

103

100%

3.794

103

330.970

22.557

353.527

TF-287

Autopista del Sur - Barranco Hondo

4.853

286

100%

4.853

286

423.351

62.634

485.985

TF-283

Carretera general del Sur Autopista del Sur

8.309

226

100%

8.309

226

724.836

49.494

774.330

Caletillas Candelaria

76.712

3.816

100%

76.712

3.816

6.691.971

835.704

7.527.675

Candelaria Arafo

56.399

4.591

100%

56.399

4.591

4.919.967

1.005.429

5.925.396

TF-28

2016

TF-247

CANDELARIA

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

TENERIFE

TF-252

TF-1

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

155

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Arrieta

4.640

3,34

100%

4485

155

391.251

33.940

425.191

LZ-1

Punta Mujeres Jameos del Agua

2.053

3,34

100%

1984

173.112

15.017

188.129

Jameos del Agua

1.298

3,34

100%

1255

109.449

9.494

118.943

2012

TEGUISE

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Valle de Malpaso

783

3,34

100%

757

66.024

5.727

71.751

LZ-10

Acceso Haría Pueblo

860

3,34

100%

831

72.516

6.291

78.807

LZ-42

Guatiza - Mala

1.693

3,34

100%

1636

142.756

12.384

155.140

LZ-46

Tiagua

1.886

3,34

100%

1823

159.030

13.795

172.825

Maguez

688

3,34

100%

665

58.013

5.032

63.046

324

3,34

100%

313

27.320

2.370

29.690

LZ-201

Int LZ-204

943

3,34

100%

912

79.515

6.898

86.413

Acceso Arrieta

974

3,34

100%

941

82.129

7.124

89.253

LZ-202

Mirador del Rio

182

3,34

100%

176

15.346

1.331

16.678

LZ-203

Mirador del Rio

1.064

3,34

100%

1028

89.718

7.783

97.501

LZ-204

Órzola - Lajares

508

3,34

100%

491

42.835

3.716

46.551

Int LZ-1 -Cueva Verdes

1.111

3,34

100%

1074

93.681

8.127

101.808

Cueva Verdes Las Atalayas

444

3,34

100%

429

37.439

3.248

40.686

LZ-205

156

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2012

HARÍA

MUNICIPIO

LANZAROTE

LZ-206

Maguez

810

3,34

100%

783

68.300

5.925

74.225

LZ-207

Arrieta - Temisas

553

3,34

100%

535

46.630

4.045

50.675

Volcán de Tahiche SUBIDA

10.981

3,34

100%

10614

367

925.933

80.322

1.006.254

Volcán de Tahiche - BAJADA

13.439

3,34

100%

12990

449

1.133.195

98.301

1.231.496

Fundación César Manrique - SUBIDA

10.042

3,34

100%

9707

335

846.755

73.453

920.208

Fundación César Manrique - BAJADA

10.502

3,34

100%

10151

351

885.543

76.818

962.361

Entrada Tahiche SUBIDA

8.418

3,34

100%

8137

281

709.817

61.574

771.391

Entrada Tahiche BAJADA

7.473

3,34

100%

7223

250

630.133

54.662

684.795

Tahiche - SUBIDA

6.953

3,34

100%

6721

232

586.286

50.858

637.145

LZ-1

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

LZ-1

LZ-10

2012 2011

Total emisiones actuales kg CO2 eq.

Vehículo pesado kg CO2 eq.

Vehículos pesados nº

kg CO2 eq.

Vehículos totales

km recorridos en el tramo

% vehículos considerados

% PESADOS

nº

Vehículo pasajero

Tahiche - BAJADA

7.471

3,34

100%

7221

250

629.965

54.647

684.612

Tahiche - INT LZ-14

6.695

3,34

100%

6471

224

564.531

48.971

613.503

Vía de Servicio

7.958

3,34

100%

7692

266

671.029

58.210

729.239

Guatiza - Arrieta

5.690

3,34

100%

5500

190

479.788

41.620

521.409

Tahiche

8.437

3,34

100%

8155

282

711.419

61.713

773.133

Int C/ El Milano

5.277

3,34

100%

5101

176

444.964

38.599

483.563

Acceso Los Valles

1.726

3,34

100%

1668

145.539

12.625

158.164

14.295

3,34

100%

13818

477

1.205.374

104.562

1.309.936

Tiagua

12.080

3,34

100%

11677

403

1.018.602

88.360

1.106.962

Villa de Teguise

3.851

3,34

100%

3722

129

324.722

28.169

352.890

Salida Villa Teguise

4.707

3,34

100%

4550

157

396.901

34.430

431.330

Complejo Agro - Industrial de Teguise

4.607

3,34

100%

4453

154

388.468

33.698

422.167

LZ-34

Poblado Zonzamas

2.934

3,34

100%

2836

247.399

21.461

268.860

LZ-42

Guatiza - Mala

3.394

3,34

100%

3281

113

286.187

24.826

311.012

LZ-46

Camino Las Quemadas

1.835

3,34

100%

1774

154.730

13.422

168.152

LZ-56

Mancha Blanca La Geria

1.470

3,34

100%

1421

123.952

10.752

134.705

LZ-30

LZ-401

Muñique

2.893

3,34

100%

2796

243.942

21.161

265.103

LZ-402

Las Amapolas

3.020

3,34

100%

2919

101

254.650

22.090

276.741

LZ-402

Caleta de Famara

3.676

3,34

100%

3553

123

309.965

26.888

336.854

Int LZ-404 Int LZ-10

1.767

3,34

100%

1708

148.996

12.925

161.921

Teseguite Int LZ-1

1.904

3,34

100%

1840

160.548

13.927

174.475

LZ-405

Acceso a El Mojón

676

3,34

100%

653

57.001

4.945

61.946

LZ-406

Guatiza Las Margaritas

3,34

100%

2.024

176

2.199

LZ-404

2012

Situación actual

Mozaga - Tao

LZ-20

TEGUISE

TRAMO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

LANZAROTE

LZ-408

Nazaret

1.308

3,34

100%

1264

110.292

9.567

119.860

LZ-409

Mozaga

1.484

3,34

100%

1434

125.133

10.855

135.988

LZ-410

Soo

879

3,34

100%

850

74.118

6.430

80.548

157

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

kg CO2 eq.

LZ-20

Yuco

6.579

3,34

100%

6359

220

554.750

48.123

602.873

LZ-58

Masdache La Vegueta

1.079

3,34

100%

1043

90.983

7.892

98.875

La Santa - Tinajo

4.360

3,34

100%

4214

146

367.641

31.892

399.533

LZ-67

Mancha Blanca Islote de Hilario

1.260

3,34

100%

1218

106.245

9.216

115.461

Acceso Yaiza

2.359

3,34

100%

2280

198.914

17.255

216.169

Aeropuerto - Norte

18.871

3,34

100%

18241

630

1.591.228

138.034

1.729.262

Aeropuerto - Sur

19.620

3,34

100%

18965

655

1.654.385

143.512

1.797.897

Acceso S. Bartolomé

27.414

3,34

100%

26498

916

2.311.586

200.522

2.512.108

S. Bartolomé Monumento

20.171

3,34

100%

19497

674

1.700.846

147.543

1.848.389

Cruce Calderetas

3.864

3,34

100%

3735

129

325.818

28.264

354.081

Salida S. Bartolomé

3.471

3,34

100%

3355

116

292.679

25.389

318.068

S. Bartolomé Tías

3.941

3,34

100%

3809

132

332.310

28.827

361.137

Playa Honda

8.183

3,34

100%

7910

273

690.002

59.855

749.857

LZ-2

LZ-30 LZ-35 2012

SAN BARTOLOM É

LZ-20

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Güime

3.788

3,34

100%

3661

127

319.409

27.708

347.117

1.898

3,34

100%

1835

160.042

13.883

173.925

Cruce con LZ- 35

1.882

3,34

100%

1819

158.693

13.766

172.459

LZ-302

S. Bartolomé Güime

1.690

3,34

100%

1634

142.503

12.362

154.865

LZ-303

Karting - Rotonda Güime

5.276

3,34

100%

5100

176

444.879

38.592

483.471

LZ-1

LZ-2 2012

ARRECIFE

TRAMO

Situación actual

Salida de Güime

LZ-301

LZ-3

158

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

nº

2012 2013

TINAJO

MUNICIPIO

LANZAROTE

Arrecife

24.860

3,34

100%

24030

830

2.096.229

181.841

2.278.070

Arrecife Sentido Norte

19.528

3,34

100%

18876

652

1.646.627

142.840

1.789.467

Arrecife Sentido Sur

16.060

3,34

100%

15524

536

1.354.201

117.472

1.471.673

El Cable - Norte

29.599

3,34

100%

28610

989

2.495.828

216.505

2.712.333

El Cable - Sur

28.851

3,34

100%

27887

964

2.432.755

211.034

2.643.789

Puerto - Nudo Costa Teguise

16.257

3,34

100%

15714

543

1.370.812

118.913

1.489.726

Int Costa Teguisa - Nudo LZ-1

21.220

3,34

100%

20511

709

1.789.299

155.216

1.944.515

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

2012

TÍAS

LZ-58

2012

YAIZA

LZ-501

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos pesados

LZ-40

Vehículos totales

LZ-2

km recorridos en el tramo

LZ-101

% vehículos considerados

LZ-20

% PESADOS

LZ-14 2012

ARRECIFE

LZ-3

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

LANZAROTE

Nudo LZ-1 - LZ- 20

28.631

3,34

100%

27675

956

2.414.205

209.424

2.623.629

Nudo LZ-20 - LZ-2

35.433

3,34

100%

34250

1183

2.987.758

259.178

3.246.937

Los Mármoles Las Caletas

12.850

3,34

100%

12421

429

1.083.529

93.993

1.177.522

Arrecife Karting SUBIDA

7.621

3,34

100%

7366

255

642.613

55.745

698.358

Arrecife Karting BAJADA

7.449

3,34

100%

7200

249

628.110

54.486

682.596

Pto. Naos Circunvalación

9.399

3,34

100%

9085

314

792.536

68.750

861.286

Aeropuerto - Tías. Sentido Norte

9.533

3,34

100%

9215

318

803.835

69.730

873.566

Aeropuerto - Tías. Sentido Sur

9.605

3,34

100%

9284

321

809.907

70.257

880.163

Salida de Tías

21.520

3,34

100%

20801

719

1.814.595

157.410

1.972.006

Carr. Puerto Calero

16.486

3,34

100%

15935

551

1.390.122

120.588

1.510.710

Aeropuerto

32.450

3,34

100%

31366

1084

2.736.228

237.359

2.973.587

Rancho Texas

29.691

3,34

100%

28699

992

2.503.585

217.178

2.720.763

Glorieta Toro

7.916

3,34

100%

7652

264

667.488

57.902

725.390

TRAMO

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Masdache

299

3,34

100%

289

25.212

2.187

27.399

Los Lirios La Geria

3.521

3,34

100%

3403

118

296.895

25.755

322.650

Los Lirios La Geria

2.558

3,34

100%

2473

215.694

18.711

234.405

LZ-502

La Asomada

3.453

3,34

100%

3338

115

291.162

25.257

316.419

LZ-503

Conil - Masdache

447

3,34

100%

432

37.692

3.270

40.961

LZ-504

Macher - Pto del Carmen

7.528

3,34

100%

7277

251

634.771

55.064

689.835

LZ-505

Tías - Pto del Carmen

12.868

3,34

100%

12438

430

1.085.047

94.124

1.179.171

LZ-506

Pto del Carmen Pto Calero

7.777

3,34

100%

7517

260

655.767

56.886

712.653

INT LZ-706

20.083

3,34

100%

19412

671

1.693.426

146.899

1.840.325

LZ-2

Yaiza

7.941

3,34

100%

7676

265

669.596

58.085

727.681

Playa Blanca

9.330

3,34

100%

9018

312

786.718

68.245

854.963

LZ-30

Cruce LZ-501 - Uga

2.217

3,34

100%

2143

186.940

16.216

203.157

LZ-701

Rotonda con LZ-2

1.100

3,34

100%

1063

92.753

8.046

100.800

159

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

TRAMO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2012

YAIZA

MUNICIPIO

LANZAROTE

LZ-701

Playa Blanca

4.083

3,34

100%

3947

136

344.284

29.866

374.150

LZ-702

Acceso Las Casitas

8.678

3,34

100%

8388

290

731.741

63.476

795.217

Las Breñas INT LZ-2

1.122

3,34

100%

1085

94.609

8.207

102.816

Mirador de Las Salinas

1.647

3,34

100%

1592

138.877

12.047

150.924

LZ-704

Yaiza - El Golfo

1.459

3,34

100%

1410

123.025

10.672

133.697

LZ-706

Temuime - Playa Quemada

1.298

3,34

100%

1255

109.449

9.494

118.943

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

LZ-703

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

160

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2016

TRAMO

Corralejo

11783

3,34

100%

11389

394

993.558

86.188

1.079.746

FV-1

Parque Holandés

9586

3,34

100%

9266

320

808.304

70.118

878.422

Cruce La Caldereta

10199

3,34

100%

9858

341

859.993

74.602

934.595

Villaverde

5172

3,34

100%

4999

173

436.110

37.831

473.941

FV-101

Situación actual

Combrillo

6311

3,34

100%

6100

211

532.152

46.162

578.314

FV-109

Lajares

4610

3,34

100%

4456

154

388.721

33.720

422.442

Tindaya

4936

3,34

100%

4771

165

416.210

36.105

452.315

FV-10

Rosa Los Negrines

3376

3,34

100%

3263

113

284.669

24.694

309.363

La Costilla

5103

3,34

100%

4933

170

430.292

37.326

467.618

Z.I. La Hondura

12830

3,34

100%

12401

429

1.081.843

93.846

1.175.689

Autovía Aeropuerto

22754

3,34

100%

21994

760

1.918.648

166.436

2.085.084

El Matorral

24111

3,34

100%

23306

805

2.033.072

176.362

2.209.434

Circunvalación a Pto. del Rosario

8927

3,34

100%

8629

298

752.737

65.297

818.034

Circunvalación a Pto. del Rosario

11590

3,34

100%

11203

387

977.284

84.776

1.062.061

FV-1 2016

PTO DEL ROSARIO

LA OLIVA

MUNICIPIO

FUERTEVENTURA

FV-2

FV-3

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

FV-214

Guisguey

513

FV-220

FV-219 FV-30

2016

ANTIGUA

FV-2

2016

3,34

10530

Castillo / Caleta Fuste

1602

3,34

20079

3,34

Pozo Negro

7634

El Almácigo

Salinas del Carmen

9006

3,34

Total emisiones actuales

9629

333

840.009

72.868

912.877

1549

135.167

11.725

146.892

8757

303

763.951

66.270

830.222

496

43.257

3.752

47.009

100%

422

806

1354

36.848

70.324

118.134

3.196

6.100

10.248

76.424

128.382

100%

10178

352 54

135.083

11.718

146.801

100%

19408

671

1.693.088

146.870

1.839.958

100%

8705

7379

301

255

759.398

643.709

65.875

55.840

964.927

825.273

699.549

FV-420

Pozo Negro

354

FV-416

Antigua

1163

3,34

100%

1124

3040

105

265.191

23.004 8.507

106.573

Morro Velosa

989

3,34

100%

956

83.394

7.234

90.628

Betancuria

714

3,34

100%

690

60.205

5.223

65.428

FV-30

Triquivijate

FV-2

FV-56

FV-605

7143

3,34

100%

4090

141

356.764

30.948

387.712

342

29.850

2.589

32.439

667

6904

239

58.182

98.066

602.307

5.047

52.248

11700

3,34

100%

11309

391

986.560

85.581

Tisajorey

9305

3,34

100%

8994

311

784.610

68.062

Tesejerague

10489

11837

3,34

100%

9159

100%

Ajuy

Cardón

1653

3,34

100%

1819

3,34

100%

907

3,34

100%

634

1456

3,34

11442

395

8853

3,34

173

642

100%

37.853

998.112

86.583

400

1.010.254

306

772.299

87.636

66.994

69.525

621

54.134

4.696

2414

436.363

801.474

100%

76.723

317

10722

884.447

9188

350

5002

11581

2497

FV-621

100%

10139

100%

Valle La Lajita

Marcos Sánchez

3,34

100%

3,34

11093

Pajara

3,34

9505

Butihondo

La Pared

100%

El Salmo

Esquinzo

100%

3,34

11981

Morro Jable

3,34

5175

Costa Calma

FV-617

FV-618

3145

3,34

Cruce de Araña

Mal Nombre FV-602

690

100%

77.023

40.045

1548

887.904

Vehículo pesado

4231

Pozo Negro

3,34

Vehículo pasajero

Molino de Antigua

El Granillo

2016

1401

3,34

Zurita

El Cuchillete

2016

BETANCURIA

El Time

834

100%

Situación actual

FV-20

FV-50

FV-413

TUINEJE

La Asomada

3,34

kg CO2 eq.

9060

nº

kg CO2 eq.

Cuesta Perico

3,34

nº

kg CO2 eq.

FV-10

437

Vehículos pesados

1603

Los Molinos

Vehículos totales

Tefia

FV-20

PÁJARA

3,34

km recorridos en el tramo

FV-207

9962

% vehículos considerados

Circunvalación a Pto. del Rosario

% PESADOS

FV-3

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

TRAMO

FV-221 2016

PTO DEL ROSARIO

MUNICIPIO

FUERTEVENTURA

371 83

935.377

210.550

63.229

288.195

654.556

1.072.141 961.169

852.673

474.216

1.097.890

1.084.695 839.294

871.000

81.141

1.016.518

18.265

228.815

58.830

1598

139.383

12.091

151.474

613

53.460

4.637

58.097

1407

1758 877

153.381 76.479

122.772

13.305 6.634

10.650

166.686 83.114

133.422

161

2015 2015

Total emisiones actuales

19020

kg CO2 eq.

Vehículos pesados

km recorridos en el tramo 1

kg CO2 eq.

Vehículos totales

% vehículos considerados 100%

kg CO2 eq.

% PESADOS 3,99

790

1.659.173

173.102

1.832.275

3,99

100%

15873

660

1.384.710

144.467

1.529.177

873

3,89

100%

839

73.194

7.437

80.631

Barranco Las Goteras

411

11,44

100%

364

31.752

10.297

42.049

Pino Santo

2.603

7,11

100%

2418

185

210.928

40.531

251.459

San Mateo

8.183

5,61

100%

7724

459

673.797

100.536

774.333

San Mateo Tejeda

3.427

6,39

100%

3208

219

279.851

47.958

327.809

GC/41

S. Mateo Tentenigüada

2.387

6,37

100%

2235

152

194.966

33.299

228.265

GC/42

S. Mateo - Utiaca

2.152

6,37

100%

2015

137

175.771

30.021

205.792

Tentenigüada

2.514

3,98

100%

2414

100

210.580

21.913

232.493

Montaña Las Palmas

12.127

11,52

100%

10730

1397

936.029

305.950

1.241.979

1.137

8,44

100%

1041

90.815

21.016

111.831

929

9,8

100%

838

73.099

19.938

93.037

GC/80

GC/41

GC/15

Cruz de Tejeda

GC/60

Tejeda

831

8,42

100%

761

66.388

15.323

81.712

GC/605

Ayacata - Presa de Las Niñas

301

9,97

100%

271

23.640

6.572

30.212

GC/21

El Garajillo Artenara

486

8,85

100%

443

38.644

9.419

48.064

GC/215

San Nicolás Parralillo

337

5,34

100%

319

27.828

3.941

31.769

GC/21

S. José del Álamo - Teror

1.044

5,46

100%

987

86.101

12.484

98.584

GC/42

Teror - S. Mateo

1.887

8,74

100%

1722

165

150.225

36.118

186.344

El Palmar

5.509

8,86

100%

5021

488

437.998

106.893

544.892

Los Castillos

4.087

7,63

100%

3775

312

329.326

68.293

397.619

2.882

8,88

100%

2626

256

229.086

56.047

285.133

GC/43

GC/21 Cueva Corcho

2015

VALLESECO

19.810

Vehículo pesado

16.533

La Laguna

GC/30

Los Chorros La Laguna

162

nº

Vehículo pasajero

Casco - Centro

GC/15

2015

Plaza Doña Luisa

nº

Situación actual

Plaza Doña Luisa

GC/151

2015

Tramo

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2015

GC/15

2015

TEROR

ARTENARA

TEJEDA

VALSEQUILLO

SAN MATEO

SANTA BRÍGIDA

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

1.690

7,4

100%

1565

125

136.518

27.388

163.906

417

8,63

100%

381

33.238

7.881

41.119

593

7,59

100%

548

47.804

9.857

57.661

2.180

3,99

100%

2093

182.584

19.049

201.633

2.431

6,79

100%

2266

165

197.669

36.149

233.818

760

8,16

100%

698

60.889

13.582

74.470

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

2015

MOYA

2015

FIRGAS

2015 2015

Vehículos pesados

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos totales

km recorridos en el tramo

32.616

5,46

100%

30835

1781

2.689.906

390.003

3.079.908

887

5,41

100%

839

73.191

10.509

83.700

655

5,34

100%

620

54.088

7.660

61.748

6.595

5,46

100%

6235

360

543.903

78.859

622.762

GC/2

Pagador

32.932

5,69

100%

31058

1874

2.709.359

410.369

3.119.728

270

5,17

100%

256

22.336

3.057

25.393

368

5,71

100%

347

30.269

4.602

34.871

Pagador

8.813

5,46

100%

8332

481

726.825

105.381

832.206

Moya Lomo Blanco

1.956

5,42

100%

1850

106

161.383

23.217

184.601

2.883

5,45

100%

2726

157

237.792

34.410

272.202

Moya - Fontanales

1.096

5,43

100%

1036

90.418

13.033

103.451

Moya - Fontanales

2.123

5,42

100%

2008

115

175.162

25.200

200.362

Fontanales

894

7,61

100%

826

72.053

14.899

86.953

GC/350 Moya - Lomo Blanco

4.118

5,46

100%

3893

225

339.620

49.241

388.860

GC/700 Moya - Fontanales

951

5,47

100%

899

78.423

11.392

89.815

3.379

5,4

100%

3197

182

278.850

39.960

318.810

4.551

5,45

100%

4303

248

375.370

54.318

429.688

1.283

5,46

100%

1213

105.812

15.341

121.153

GC/75

GC/300 GC/350

Fontanales

Cabo Verde Buen Lugar

10.926

5,69

100%

10304

622

898.897

136.150

1.035.047

GC/172 Puerto de Agaete

2.417

5,46

100%

2285

132

199.335

28.901

228.236

GC/200

1.598

5,44

100%

1511

131.818

19.038

150.856

Entrada Agaete Agaete - El Risco

GC/231 El Valle de Agaete

2.152

5,48

100%

2034

118

177.442

25.827

203.269

Agaete Antigua

2.367

5,45

100%

2238

129

195.232

28.251

223.483

Salida Agaete

2.291

5,46

100%

2166

125

188.943

27.394

216.338

GC/173 Puerto de La Aldea

2.832

5,47

100%

2677

155

233.536

33.925

267.461

GC/200

1.625

5,48

100%

1536

133.989

19.502

153.491

211

5,21

100%

200

17.448

2.407

19.855

GC/293

2015

Guía-Gáldar Montaña Alta

Vehículo pesado

La Dehesilla

GC/2 AGAETE

nº

Vehículo pasajero

Casco de Guía

GC/752

LA ALDEA

nº

Tramo

Situación actual

GC/292 GC/70

GÁLDAR

% vehículos considerados

GC/70

% PESADOS

2015

GUÍA

GC/2

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

GC/204

Tasartico

GC/205

Tasarte

1.101

5,45

100%

1041

90.811

13.141

103.952

GC/210

San Nicolás Parralillo

337

5,34

100%

319

27.828

3.941

31.769

GC/202

Sardina de Gáldar

12.187

5,46

100%

11522

665

1.005.086

145.725

1.150.811

Gáldar

16.457

5,46

100%

15558

899

1.357.241

196.783

1.554.024

Pte. Gáldar

27.760

5,46

100%

26244

1516

2.289.422

331.937

2.621.359

GC/2

S. Isidro de Gáldar

9.488

5,46

100%

8970

518

782.494

113.452

895.946

GC/220

Cr.los Garajes Juncalillo

251

7,17

100%

233

20.326

3.941

24.267

Cr. Los Caideros

6.343

5,45

100%

5997

346

523.175

75.707

598.882

GC/292

163

2015

MOGÁN

GC/500

GC/1

nº

kg CO2 eq.

Bañaderos

6.835

5,69

100%

6446

389

562.325

85.172

647.496

Jardín Marquesa de Arucas

3.744

5,37

100%

3543

201

309.069

44.031

353.100

Jardín de La Marquesa

5.683

5,68

100%

5360

323

467.598

70.692

538.290

Salida Bañaderos - Firgas

3.855

5,68

100%

3636

219

317.190

47.953

365.143

Antes del C. Cardones

22.194

5,18

100%

21044

1150

1.835.804

251.773

2.087.577

Después del C. Cardones

28.080

5,08

100%

26654

1426

2.325.121

312.396

2.637.517

Arucas - Visvique

10.376

5,69

100%

9786

590

853.647

129.296

982.944

Cr. Los Castillos

1.376

3,92

100%

1322

115.330

11.813

127.143

Los Castillos Los Chorros

1.550

3,94

100%

1489

129.887

13.374

143.261

Bco. Mogán Veneguera

2.034

6,29

100%

1906

128

166.275

28.019

194.294

Tramo

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Mogán

12.108

3,17

100%

11724

384

1.022.759

84.057

1.106.816

1.987

6,29

100%

1862

125

162.433

27.371

189.804

Bco. Amadores

7.543

6,59

100%

7046

497

614.651

108.861

723.512

Túnel De Pto Rico

7.856

7,27

100%

7285

571

635.496

125.078

760.573

Arguineguín

20.468

4,26

100%

19596

872

1.709.463

190.954

1.900.417

Túnel Heriberto Linares

20.172

3,56

100%

19454

718

1.697.059

157.269

1.854.328

Pto.rico (Antes del túnel)

10.252

4,25

100%

9816

436

856.324

95.420

951.745

Túnel Candelaria

10.016

4,38

100%

9577

439

835.476

96.075

931.551

T. Mogán

4.027

9,21

100%

3656

371

318.941

81.224

400.165

T. Mogán

3.939

3,55

100%

3799

140

331.420

30.624

362.044

443

6,32

100%

415

36.203

6.131

42.334

2.874

5,67

100%

2711

163

236.498

35.687

272.185

GC/505

Cercado Espino

GC/604

Presa de Chira

184

3,8

100%

177

15.441

1.531

16.973

Juan Grande

7.656

6,58

100%

7152

504

623.925

110.324

734.250

Viuda Franco Playa Inglés

19.381

6,33

100%

18154

1227

1.583.680

268.673

1.852.353

Cr. de Maspalomas

17.085

6,33

100%

16004

1081

1.396.067

236.844

1.632.911

2015

SAN BARTOLOMÉ DE TIRAJANA

Situación actual

Playa Mogán

Bco. Mogán GC/605 Presa de Las Niñas

164

Total emisiones actuales

Vehículos pesados

GC/200

Vehículos totales

GC/240

km recorridos en el tramo

GC/43

% vehículos considerados

GC/20

% PESADOS

GC/301 2015

ARUCAS

GC/330

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

GC/500

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

% PESADOS

Vehículos totales

Vehículos pesados

% vehículos considerados

km recorridos en el tramo

nº

kg CO2 eq.

Cr. de Maspalomas

8.125

6,33

100%

7611

514

663.918

112.634

776.553

Motaña Arena

1.956

5,16

100%

1855

101

161.827

22.104

183.931

S. Bartolomé (Hoya) - Sta. Lucía

1.376

3,92

100%

1322

115.330

11.813

127.143

Cr. Ayacata

568

11,62

100%

502

43.792

14.454

58.246

Cr. Ayacata Tirajana

920

10,65

100%

822

71.709

21.458

93.167

El Sequero

1.149

3,92

100%

1104

96.304

9.864

106.168

Cr. S. Bartolomé (Perera)

1.496

3,14

100%

1449

126.406

10.287

136.693

Cr. S. Bartolomé Fataga

1.504

3,99

100%

1444

125.967

13.142

139.109

Presa de Fataga

1.435

6,83

100%

1337

116.632

21.464

138.097

Antes Depósito Agua

3.493

3,98

100%

3354

139

292.584

30.446

323.030

GC/1

Pasito Blanco

34.948

5,18

100%

33138

1810

2.890.767

396.457

3.287.224

GC/654

El Sequero Risco Blanco

224

3,57

100%

216

18.843

1.751

20.594

2.125

3,48

100%

2051

178.923

16.195

195.118

1.310

3,97

100%

1258

109.741

11.390

121.131

Cr. Era del Cardón

377

5,31

100%

357

31.141

4.384

35.525

Cr. Era del Cardón

1.700

7,82

100%

1567

133

136.702

29.114

165.816

Cr. Sardina

1.546

11,51

100%

1368

178

119.342

38.970

158.312

Cr. Sta. Lucía Temisas

891

3,93

100%

856

74.672

7.669

82.340

8,92

100%

139616

13673 12.179.369 2.994.470

15.173.839

12,9

100%

92042

13632

8.029.289

2.985.396

11.014.685

GC/500

2015

GC/60

Tramo

Cr. Sta. Lucía 2015

SANTA LUCÍA DE TIRAJANA

SAN BARTOLOMÉ DE TIRAJANA

GC/65

GC/550

Polígono de Jinámar 153.289

2015

GC/1

TELDE

Total emisiones actuales

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

nº

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

GC/100

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

Torre Las Palmas

105.674

Cr Melenara

109.624

4,7

100%

104472

5152

9.113.586

1.128.360

10.241.946

Melenara

104.385

7,27

100%

96796

7589

8.444.017

1.661.945

10.105.962

Cuesta - Ramón

14.362

11,52

100%

12707

1655

1.108.539

362.336

1.470.875

Jinámar

15.276

11,51

100%

13518

1758

1.179.219

385.061

1.564.280

San Francisco (El Cubillo)

38.529

5,69

100%

36337

2192

3.169.832

480.114

3.649.946

25.861

9,74

100%

23342

2519

2.036.251

551.631

2.587.882

21.815

11,52

100%

19302

2513

1.683.802

550.366

2.234.169

Circunvalación de Telde

165

2015 2015

INGENIO

TELDE

GC/140

2015

AGÜIMES

Vehículos pesados

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos totales

3.899

6,13

100%

3660

239

319.279

52.343

371.622

5.493

6,12

100%

5157

336

449.856

73.622

523.478

Vehículo pesado

Cuatro Puertas

9.772

6,13

100%

9173

599

800.205

131.186

931.391

Ojos de Garza

2.572

6,26

100%

2411

161

210.323

35.261

245.584

El Calero

16.844

11,52

100%

14904

1940

1.300.113

424.954

1.725.067

Autovía de Telde

30.216

11,72

100%

26675

3541

2.326.966

775.548

3.102.514

GC/130

Lomo Magullo

989

9,4

100%

896

78.166

20.360

98.525

GC/80

Telde

5.048

11,51

100%

4467

581

389.677

127.244

516.921

GC/41

Montaña Las Palmas

12.127

11,52

100%

10730

1397

936.029

305.950

1.241.979

GC/1

Carrizal

71.119

11,52

100%

62926

8193

5.489.358

1.794.247

7.283.605

GC/100

Agüimes Ingenio

9.633

11,51

100%

8524

1109

743.612

242.818

986.430

Entrada Agüimes

12.176

11,51

100%

10775

1401

939.917

306.919

1.246.836

Cr. Arinaga

9.284

9,73

100%

8381

903

731.087

197.830

928.917

Arinaga - Playa

26.548

11,52

100%

23490

3058

2.049.121

669.774

2.718.896

Los Corralillos

1.719

11,52

100%

1521

198

132.682

43.368

176.050

GC/104

GC/551 Cr. Era del Cardón

1.279

7,66

100%

1181

103.027

21.456

124.483

Salida Agüimes

1.207

11,52

100%

1068

139

93.163

30.451

123.614

Cr. Agüimes Temisas

823

3,89

100%

791

69.002

7.011

76.013

Guayadeque

777

11,45

100%

688

60.021

19.484

79.504

Pte. del Rincón

69.495

6,02

100%

65311

4184

5.697.440

916.208

6.613.648

Tinoca

54.504

6,5

100%

50961

3543

4.445.604

775.864

5.221.468

El Rincón Las Palmas

38.673

6,5

100%

36159

2514

3.154.353

550.510

3.704.863

GC/201

Costa Ayala Los Giles

4.916

4,86

100%

4677

239

408.005

52.323

460.328

GC/300

Tamaraceite Arucas

7.640

5,68

100%

7206

434

628.620

95.035

723.655

GC/4

Enlace Los Hoyos

32.046

4,88

100%

30482

1564

2.659.111

342.482

3.001.593

GC/211

Subida San José del Álamo

682

5,43

100%

645

56.264

8.110

64.374

GC/308

Tamaraceite S. Lorenzo

8.486

5,69

100%

8003

483

698.154

105.745

803.899

GC/103

GC/2

2015

nº

Vehículo pasajero

GC/10

GC/550

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

nº

Situación actual

GC/102

GC/100

166

km recorridos en el tramo

Cuatro Puertas

% vehículos considerados

GC/100

% PESADOS

Tramo

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

GUÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

GC/310 GC/110

nº

kg CO2 eq.

Total emisiones actuales

Vehículos pesados

Hospital

Vehículos totales

GC/23

km recorridos en el tramo

S. José del Álamo - Teror

% vehículos considerados

GC/21

% PESADOS

Tramo

INTENSIDAD MEDIA DIARIA IMD

CARRETERA

AÑO DEL AFORO 2015

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

MUNICIPIO

GRAN CANARIA

1.044

5,46

100%

987

86.101

12.484

98.584

74.887

4,72

100%

71352

3535

6.224.421

774.092

6.998.513

Situación actual

Vehículo pasajero

Vehículo pesado

23.111

5,69

100%

21796

1315

1.901.373

287.988

2.189.361

Los Ríos

4.907

3,65

100%

4728

179

412.438

39.224

451.662

Almatriche

10.350

3,99

100%

9937

413

866.857

90.439

957.297

Tafira Baja

9.251

4,26

100%

8857

394

772.632

86.306

858.939

Bco. Seco

20.481

4,26

100%

19609

872

1.710.548

191.075

1.901.624

GC/800

Marzagán

9.175

11,52

100%

8118

1057

708.177

231.474

939.651

GC/31

Túnel de San José

31.999

4,3

100%

30623

1376

2.671.401

301.335

2.972.736

167

168

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ANEXO IV: ORIENTACIONES DE CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO2 PARA LAS ACTUACIONES DE MOVILIDAD PROPUESTAS EN EL PMUS IMPLANTACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE En el Real Decreto 616/2017, de 16 de junio, se regula la concesión directa de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso a una economía baja en carbono en

el marco del Programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020. En dicho documento, las actuaciones de movilidad están reflejadas en la Medida 8.

MEDIDA 8. IMPLANTACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Reducir el consumo de energía final y las emisiones de dióxido de carbono actuando sobre la movilidad urbana para conseguir cambios importantes en el reparto modal, en detrimento de la utilización del vehículo privado con baja ocupación, así como fomentar el uso de modos no consumidores de energía fósil, como la marcha a pie y la bicicleta y las energías renovables. Se incluirán en esta medida la implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles (PMUS) o Planes Directores de Actuaciones en Movilidad, que incluyan alguna o varias de las actuaciones identificadas en los mismos. Serán elegibles los gastos de elaboración de un nuevo PMUS o reelaboración del existente siempre que vaya acompañado de la implantación de actuaciones identificadas en el mismo, de manera que se consigan ahorros mínimos de un 5% respecto a la situación de partida, así como los estudios de viabilidad necesarios asociados a la implantación de cada una de las medidas. No se apoyarán actuaciones aisladas que no cuelguen de un Plan o estrategia global de movilidad urbana. En relación a la adquisición de vehículos, solo serán subvencionables las adquisiciones de vehículos eficientes para transporte público colectivo que estén incluidas en un PMUS o Plan Director. Las actuaciones elegibles serán aquellas que se deriven de un PMUS o Plan Director específico que evalúe la reducción de emisiones y los ahorros energéticos, que podrán ser las siguientes:

A) Actuaciones de promoción de la movilidad peatonal B) Implantación de Plan Director de la Bicicleta para su uso en la Movilidad Obligada C) Camino Escolar D) Nueva Política de aparcamiento E) Transporte público F) Reordenación y Diseño Urbano G) Campañas de concienciación en movilidad sostenible, recogidas en el PMUS o Plan Director, acompañadas de otras inversiones a cofinanciar dentro del PMUS o Plan Director

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ACTUACIONES

SI / NO

AHORRO DE ENERGÍA FINAL

% SOBRE SITUACIÓN DE PARTIDA

Actuaciones de promoción de la movilidad peatonal: • Peatonalizaciones • Restricciones de tráfico • Eliminación de barreras y mejora de la accesibilidad

Implantación de Plan Director de la Bicicleta para su uso en la Movilidad Obligada: • Diseño de itinerarios seguros para el uso de la bici por el entramado urbano • Ciclabilidad de calles. Limitación de la velocidad del tráfico motorizado • Carriles bici • Red de aparcamientos seguros para la bici: principalmente en colegios y edificios públicos • Adecuación de ordenanzas municipales para la promoción de la bici • Formación para el uso de la bici en convivencia con el tráfico motorizado y el peatón • Sistema público de alquiler de bicicleta. Incluido anclajes, software, bicis, etc, siempre y cuando sea la Entidad Local la que afronte el gasto de la puesta en marcha del sistema

478.654 kWh/año

5,43%

Camino Escolar: • Promoción de la movilidad peatonal y/o en bicicleta al colegio

2.763 kWh/año

10%

Nueva Política de aparcamiento: • Aparcamientos disuasorios para liberar plazas de aparcamiento en el centro urbano • Establecimiento de zonas de aparcamiento regulado • Regulación de la carga y descarga

Transporte público: • Implantación de lanzaderas a polígonos, nodos de transporte y áreas de actividad • Información dinámica en paradas • Introducción de vehículos con tecnologías o combustibles alternativos para transporte público colectivo. • Consideración de la movilidad alternativa en las licitaciones públicas de compra de vehículos para transporte público o municipal.

45.211 kWh/año

85,89%

Promoción del Uso Compartido del Coche: • Habilitar plataforma para el coche compartido por los ciudadanos

Reordenación y Diseño Urbano: • Actuaciones de calmado de tráfico • Nuevos diseños y ordenación del viario público • Establecimiento de Áreas de Prioridad Residencial • Desviación del tráfico motorizado de paso • Elaboración de los Planes Generales de Ordenación Urbanística con criterios de movilidad generada y movilidad sostenible

Promover la penetración de vehículos propulsados con energías alternativas a través de la implantación de puntos de recarga en vía pública, aparcamientos públicos municipales y para flotas municipales y la compra de vehículos alternativos para uso público y colectivo.

478.654 kW/año

5,43%

Campañas de concienciación en movilidad sostenible, recogidas en el correspondiente PMUS o Plan Director, y siempre que se vean acompañadas de otras inversiones a cofinanciar dentro del PMUS o Plan Director.

Otras actuaciones

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EJEMPLOS DE CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE CO2 PARA ACTUACIONES DE MOVILIDAD PROPUESTAS EN EL PMUS: ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2018/2019

CONSUMO ENERGÉTICO ACTUAL (KWh/año)

Puntos de recarga de vehículos eléctricos, con dos tomas, y pérgola fotovoltaica en paralelo con la red

176.395.279

CONSUMO ENERGÉTICO TRAS ACTUACIÓN (KWh/año) 167.558.544

27.945.802

26.439.019

5,39

TOTAL Punto de recarga de vehículos eléctricos, con dos tomas, y suministro fotovoltaico sobre marquesina combinado con energía eólica

204.341.081

193.997.563

5,68

176.395.279

167.558.544

5,01

ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2018/2019

CONSUMO ENERGÉTICO ACTUAL (KWh/año)

Carril bici + 2 Puntos de alquiler de bicis Adquisición de 2 Furgonetas eléctricas para transporte colectivo Adquisición de un Minibús eléctrico para transporte colectivo TOTAL

Consumo Anual Energía (Kwh) Gasto Anual Energético (€)

5,01

94.925.906 48.760 3.879

CONSUMO ENERGÉTICO TRAS ACTUACIÓN (KWh/año) 89.756.970 7.028 400

18.411

17.119

7,02

94.996.956

89.781.517

5,68

Tomando como base las estadísticas que aporta el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, que arroja los datos del precio mensual de combustible por tipo (G98, G95, GOA) se puede hacer una media del precio del litro de combustible a lo largo del año, dando como resultado 0,918 €/L. (0.089 €/kWh). ACTUACIÓN PRIMERA FASE – 2018/2019

AHORRO ENERGÍA FINAL ANUAL (%)

Con este dato se puede estimar el Gasto anual energético (€) tanto de la situación actual como del estado reformado tras la implantación de las actuaciones de movilidad, quedando dichos datos reflejados en la siguiente tabla:

ESTADO ACTUAL

ESTADO REFORMADO

AHORROS

475.733.316

451.337.624

24.395.692

42.340.265

5,45 85,59 89,69

40.169.048

2.171.217

AHORROS (%) 5,1

5,12

INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD APLICABLES INCLUIDOS EN EL EJE DE ECONOMÍA BAJA EN CARBONO DEL POCS Se aportarán los valores previstos a 31 de diciembre de 2019 y 31 de diciembre de 2023, manteniendo un criterio similar al artículo 12 de la convocatoria de ayudas de proyectos singulares de Economía Baja en Carbono. • C034 Reducción de emisiones de GEI [tCO2 eq/año] - A 31 de diciembre de 2019: ……… tCO2 eq./año - A 31 de diciembre de 2023: ……… tCO2 eq./año • E008 Longitud de pistas para bicicletas y senderos peatonales [km] - A 31 de diciembre de 2019: ……… km - A 31 de diciembre de 2023: ……… km

• E028 Número de vehículos eficientes adquiridos - A 31 de diciembre de 2019: ……… vehículos - A 31 de diciembre de 2023: ……… vehículos • E029 Número de usuarios cubiertos por servicios de transporte público inteligente • E052 Número de puntos de recarga de vehículo eléctrico u otros combustibles alternativos - A 31 de diciembre de 2019: ……… puntos de recarga - A 31 de diciembre de 2023: ……… puntos de recarga

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BIBLIOGRAFÍA • Guía práctica del IDAE 2006 para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. • Movilidad urbana sostenible: Política europea, práctica y soluciones, 2017. • Agenda Local. Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de Movilidad Sostenible del País Vasco 2004. • Plan de Movilidad Urbano Sostenible Puerto de la Cruz. • Plan Especial de Ordenación del Transporte de Tenerife. • Plan de Movilidad de La Palma. • Plan de Movilidad Palma de Mallorca. • Plan Insular de Transporte y Movilidad Sostenible de Fuerteventura. • Plan Insular de Transporte y Movilidad Sostenible de Lanzarote y La Graciosa. Plan Sectorial de Seguridad Vial DGT. • Tendencia de la Movilidad Terrestre en Canarias. José Ángel Hernández Ruiz. ULPGC 2006. • Documento hacia una Movilidad Limpia e Inteligente de la Agencia Europea del Medio Ambiente. • Plan Municipal de Accesibilidad Universal de la Federación Española de Municipios y Provincias. • Camino Escolar paso a paso. Raquel Navas Hernández. DGT. 2013. • Camino Escolar. Guía Técnica. Gobierno Vasco. 2013. • Aforos de Tráfico del Cabildo de El Hierro. 2016. • Aforos de Tráfico del Cabildo de La Gomera. 2012. • Aforos de Tráfico del Cabildo de Fuerteventura 2015. • Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible.

• Real Decreto 617/2017, de 16 de junio, por el que se regula la concesión directa de ayudas para la adquisición de vehículos de energías alternativas, y para la implantación de puntos de recarga de vehículos eléctricos en 2017 (Plan MOVEA 2017). • Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. • Orden FOM/2799/2015, de 18 de diciembre, por la que se modifica la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre. • Real Decreto 616/2017, de 16 de junio, por el que se regula la concesión directa de subvenciones a proyectos singulares de entidades locales que favorezcan el paso a una economía baja en carbono en el marco del Programa operativo FEDER de crecimiento sostenible.2014-2020. • Orden HFP/888/2017, de 19 de septiembre, por la que se modifica la Orden HAP/2427/2015, de 13 de noviembre, por la que se aprueban las bases y la primera convocatoria para la selección de estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado que serán cofinanciadas mediante el programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 2014-2020; y por la que se aprueba la tercera convocatoria para la selección de las citadas estrategias. • PROGRAMA OPERATIVO EN EL MARCO DEL OBJETIVO DE INVERSIÓN EN CRECIMIENTO Y EMPLEO. Crecimiento Sostenible FEDER 2014-20 PO. • PLAN DE ACCIÓN INSULAR PARA LA SOSTENIBILIDAD ENERGÉTICA ISLA DE GRAN CANARIA (2012-2020). • Estudio para la implantación del Vehículo Eléctrico en Canarias. ITC. 2013.

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ENLACES WEB.

Enlaces web Cabildos de las Islas, Ayuntamientos Canarios. • http://www.energia.lapalma.es/index.php/electromovilidad/. • https://www.esmartcity.es/ciudades-inteligentes. • http://www.senderosbtt.com/wp-content/uploads/2016/07/rutas-ciclistas- fuerteventura.pdf. • www.dgt.es. • www.gobiernodecanarias.org/istac. • http://visor.grafcan.es/visorweb/. • http://sid.usal.es/idocs/F8/FDO12663/analisis_comparado.pdf. • https://web.ua.es/es/smart/smart-mobility-movilidad-urbana.html. • https://www.ecoinvent.org/ • https://webgate.ec.europa.eu/greencitytool/home/ • http://www.ciudadesporlabicicleta.org/ • http://www.redciudadesclima.es/ • https://webgate.ec.europa.eu/greencitytool/home/?lang=es • https://www.facebook.com/Semana-Europea-de-la-Movilidad-2051067345218798/ • http://www.rediniciativasurbanas.es/ • https://www.congreso-ciudades-inteligentes.es/ • http://greencities.malaga.eu/opencms/export/sites/greencities/.content/documentos/greencities/Programa-Elevator-Pitch.pdf • http://www.ifema.es/forodelasciudades_01 • http://www.redciudadesinteligentes.es/ • http://www.redciudadesinteligentes.es/index.php/grupos-de-trabajo/76-grupo-4- movilidad-urbana • https://www.esmartcity.es/movilidad-urbana

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