1
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE FRANCA
2 Comissão do Plano de Mobilidade Urbana – 2018/2019 A Portaria nº 209 de 01 de fevereiro de 2019, dispõe sobre a nomeação de membros para compor a Comissão do Plano de Mobilidade Urbana e dá outras providências. Representantes da Secretaria de Segurança e Cidadania Márcio Antonio dos Santos Liliana Chimelo de Almeida Camilo Representantes da Secretaria de Planejamento Urbano Adailma Helena Ferreira Vanessa Brunetto Pereira Borges Representantes da Secretaria de Serviços e Meio Ambiente Adriano Rodrigues Moreira Tosta Eliane Jacintho Goulart Giubert Representantes da Secretaria de Finanças Tânia Fernandes De Carvalho Bertholino Paulo Fernando de Souza Representantes da Secretaria de Assuntos Estratégicos Adriel Júnior Domingues da Cunha Tatiana Iuri Yamassaki da Silva Representante da Secretaria de Negócios Jurídicos Mateus Dianes Gallo Representantes da EMDEF – Empresa Municipal para Desenvolvimento de Franca Marcos André Haber Luciano Marangoni Custódio Comissão do Plano de Mobilidade Urbana – 2014/2016 A Portaria nº 077 de 14 de abril de 2014, dispõe sobre a nomeação de membros para compor a Comissão do Plano de Mobilidade Urbana e dá outras providências. Representantes da Secretaria de Segurança e Cidadania Tenente Sérgio Buranelli José Paschoal Ribeiro Representante da Secretaria de Planejamento Urbano Engenheira Civil Aline Manon Salomão Silva Maia Representante da Serviços e Meio Ambiente Arquiteta e Urbanista Maria de Lourdes Jacintho Pucci Representante da Secretaria de Finanças Arquiteta e Urbanista Fabiana Andresa da Silva Representante da Procuradoria Geral do Município Dr. Eduardo Antoniete Campanaro Representante da EMDEF - Empresa Municipal para Desenvolvimento de Franca Engenheiro Civil Tiago Cruz Moraes Membros Convidados: Representante da Secretaria de Planejamento Urbano Arquiteto e Urbanista Nicola Rossano Costa Representante da Coordenadoria Pedagógica de Educação Ambiental Elaine Jacintho Goulart Giubert Representante da Coordenadoria de Transporte Público - EMDEF Luciano Marangoni Custódio Representante da Diretoria de Indústria, Comércio e Serviços Deyvid Alves da Silveira Representante da Diretoria de Trânsito Arquiteta e Urbanista Liliana Chimelo de Almeida Camilo
3
SUMÁRIO
1
DO PLANEJAMENTO URBANO .................................................................. 22
2
DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA .............................. 26
3
DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA ..................................................... 33
3.1
FATORES CONDICIONANTES DA MOBILIDADE URBANA ....................... 35
3.1.1
Porte das Cidades ......................................................................................... 36
3.1.2
Organização institucional .............................................................................. 37
3.1.3
Urbanização e Mobilidade Urbana ................................................................ 37
3.1.3.1
Inserção nas redes de cidades ..................................................................... 38
3.1.3.2
Características morfológicas e urbanas ........................................................ 40
3.1.3.3
Cidades com características específicas ...................................................... 41
3.1.3.4
Mobilidade em zonas rurais ......................................................................... 42
3.1.4
Plano Diretor e os Instrumentos Urbanísticos .............................................. 43
3.1.4.1
O Estatuto da Cidade e a mobilidade urbana ............................................... 44
3.1.4.2
Pólos geradores de tráfego (viagens) .......................................................... 45
3.1.5
Aspectos Socioeconômicos .......................................................................... 45
3.1.5.1
Condições Sociais ........................................................................................ 45
3.1.5.2
Aspectos econômicos .................................................................................. 47
3.2
PAPEL DO SISTEMA VIÁRIO ...................................................................... 47
3.2.1
Sistema viário ............................................................................................... 48
3.2.1.1
Classificação funcional ................................................................................. 48
3.2.1.2
Hierarquização viária regional ...................................................................... 48
3.2.1.3
Gestão do sistema viário .............................................................................. 49
3.2.1.4
Planejamento e projeto da circulação .......................................................... 50
3.2.1.5
Sinalização das vias ..................................................................................... 51
3.2.1.6
Operação e Fiscalização .............................................................................. 53
4
3.3
SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................... 54
3.3.1
Serviços de Transporte coletivo ................................................................... 54
3.3.2
Serviços de táxis .......................................................................................... 55
3.3.3
Serviços de moto-táxi e moto-frete ............................................................... 56
3.3.4
Serviço de Transporte Escolar ..................................................................... 57
3.4
MODOS DE TRANSPORTE......................................................................... 58
3.4.1
Modos não motorizados ............................................................................... 58
3.4.1.1
Circulação das pessoas no sistema viário ................................................... 58
3.4.1.2
Bicicleta ....................................................................................................... 60
3.4.1.3
Carroças e veículos com tração animal....................................................... 60
3.4.2
Modos motorizados coletivos ...................................................................... 61
3.4.2.1
Micro ônibus e ônibus convencionais .......................................................... 61
3.4.2.2
Sistemas estruturais com veículos leves sobre pneus e trilhos ................... 62
3.4.2.3
Metrôs ......................................................................................................... 62
3.4.2.4
Barcas ......................................................................................................... 63
3.4.3
MODOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS ..................................................... 63
3.4.3.1
Automóvel ................................................................................................... 63
3.4.3.2
Motos........................................................................................................... 64
4
O MUNICÍPIO DE FRANCA ........................................................................ 65
4.1
INDÚSTRIA E COMÉRCIO ......................................................................... 68
4.1.1
Economia – PIB (Produto Interno Bruto) municipal...................................... 69
4.1.2
Abertura de empresas .................................................................................. 71
4.2
EMPREGO E RENDA .................................................................................. 78
4.3
SETOR COUREIRO-CALÇADISTA ............................................................. 87
4.3.1
Principais produtos exportados pelo Município. ........................................... 93
4.3.2
Cadeia Produtiva do Café............................................................................. 95
4.3.3
Outros setores econômicos .......................................................................... 98
5
4.3.4
Potencial educacional ................................................................................... 99
4.3.5
Grandes empresas ..................................................................................... 102
4.4
TRANSPORTE URBANO ........................................................................... 103
4.4.1
A necessidade de planejar o transporte público ......................................... 103
4.4.2
Linhas diametrais ....................................................................................... 104
4.4.3
A concepção do SIT- Franca Sistema Integrado de Transporte ................. 105
4.4.4
SIT-Franca: Sistema Integrado de Transporte Coletivo .............................. 105
4.4.5
Linhas radiais .............................................................................................. 106
4.4.6
Terminal Ayrton Senna................................................................................ 107
4.4.7
Composição da frota e atendimento à população ....................................... 111
4.4.8
Dados atuais de frota .................................................................................. 113
4.4.9
Característica da frota ................................................................................. 113
4.4.10 Dados do transporte coletivo no ano de 2013 ............................................. 114 4.4.11 Indicadores para cálculo de demanda......................................................... 117 4.4.12 Pagante tarifa cheia COMUM VTR DINHEIRO ........................................... 118 4.4.13 Bilhetagem eletrônica .................................................................................. 118 4.4.14 Política Tarifária .......................................................................................... 119 4.4.15 Benefícios Tarifários .................................................................................... 120 4.4.16 Tarifa vigente............................................................................................... 121 4.4.17 Formas de Pagamento da Tarifa ................................................................. 122 4.5
TRÂNSITO ................................................................................................... 123
4.5.1
Caracterização sócio-econômica ................................................................ 123
4.5.2
Taxa de motorização ................................................................................... 123
4.5.3
Rede viária .................................................................................................. 124
4.5.4
Vias e rodovias municipais e estaduais ....................................................... 124
4.5.5
Principais vias e eixos viários ...................................................................... 125
4.5.6
Frota total do município ............................................................................... 125
6
4.5.7
Evolução da frota no Município de Franca - 2004 a 2014 ........................... 126
4.5.8
Evolução da frota de automóveis no Município de Franca – 2004-2014 ..... 127
4.5.9
Evolução da frota de motocicletas no Município de Franca – 2004-2014 ... 128
4.5.10 Transporte alternativo táxis ......................................................................... 129 4.5.11 Transporte alternativo mototaxis ................................................................. 129 4.5.12 Transporte alternativo vans escolares......................................................... 130 4.5.13 Transporte escolar ...................................................................................... 130 4.5.14 Sistema semafórico ..................................................................................... 130 4.5.15 Rede semafórica do município .................................................................... 131 4.5.16 Sistema laço detector virtual com câmera ................................................... 132 4.5.17 Cruzamentos inteligentes ............................................................................ 132 4.5.18 Sistema de monitoramento de tráfego......................................................... 133 4.5.19 Central semafórica ...................................................................................... 134 4.5.20 Volume de tráfego na região central ........................................................... 134 4.5.21 Estacionamentos da região central ............................................................. 135 4.5.22 Lombo-faixas ............................................................................................... 136 4.5.23 Sinalização horizontal e vertical .................................................................. 137 4.6
ANÁLISE DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA E ESTACIONAMENTOS .................. 138
4.6.1
Contagem de veículos ................................................................................. 139
4.6.2
Sistema viário .............................................................................................. 150
4.6.2.1
Características Gerais ................................................................................ 150
4.6.2.2
Estacionamentos públicos e rotativos ......................................................... 154
4.6.2.3
Estacionamentos privados de uso público .................................................. 155
4.6.3
Carga e descarga ........................................................................................ 155
5
MOBILIDADE NO MUNICÍPIO DE FRANCA ............................................. 156
5.1
PROJETO CALÇADA SEGURA ................................................................. 156
5.2
CICLOVIAS / CICLOFAIXAS ....................................................................... 157
7
5.3
RECAPEAMENTO E SINALIZAÇÃO DE VIAS ............................................ 158
5.4
INSTALAÇÃO DE CÂMERAS DE MONITORAMENTO ............................... 160
5.5
LINHA DIRETA DE TRANSPORTE URBANO ............................................. 160
5.6
INSTALAÇÃO DE LOMBO FAIXAS ............................................................. 160
5.7
PRAÇAS ...................................................................................................... 161
5.8
CAMELÓDROMOS........................................................................................168
6
DA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL EXISTENTE SOBRE OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM A MOBILIDADE URBANA............................................... 169
7
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .................................................... 174
8
DIAGNÓSTICO - PESQUISA DE OPINIÃO - RESULTADOS .................... 176
8.1
PESQUISA DE OPINIÃO COM LOJISTAS .................................................. 177
8.1.1 O que os Lojistas esperam com a Requalificação da Área Central .............. 177 8.2
PESQUISA DE OPINIÃO COM MOTORISTAS DO SIT ............................. 183
8.2.1 O que os Motoristas do SIT esperam com a requalificação das áreas comerciais e dos principais corredores de tráfego ........................................ 185 8.3
USUÁRIOS DO SIT ..................................................................................... 188
8.3.1 Avaliação geral do sistema .......................................................................... 189 8.4
MOTORISTAS DE VEÍCULOS PARTICULARES ........................................ 192
8.4.1 Principais trajetos dos motoristas de veículos particulares .......................... 193 8.4.2 A opinião dos motoristas de veículos particulares........................................ 193 8.4.3 Mudanças esperadas pelos motoristas de veículos particulares com a Requalificação da Área Central .................................................................... 195 8.5
Motoristas de táxi ......................................................................................... 200
8.5.1 Opinião dos Motoristas de Táxi .................................................................... 202 8.6
MOTO-TAXISTAS ........................................................................................ 206
8.6.1 Opinião dos Moto-taxistas ............................................................................ 208 8.7
Motoristas de vans escolares ....................................................................... 212
8.7.1 Opinião dos Motoristas de Vans Escolares .................................................. 213 8.8
Pedestres ..................................................................................................... 218
8
8.8.1 Opinião dos pedestres ................................................................................. 220 8.9
Ciclistas ........................................................................................................ 226
8.9.1 Opinião dos Ciclistas.................................................................................... 227 8.9.1.1 O uso da bicicleta e do ônibus em conjunto ................................................ 228 9
PROGNÓSTICO E PROPOSTAS ............................................................... 232
9.1
CALÇADA VERDE, SEGURA E ACESSÍVEL.............................................. 232
9.1.1 Sinalização Tátil do Piso .............................................................................. 233 9.1.2 Definições .................................................................................................... 234 9.1.3 Aspectos legais ............................................................................................ 235 9.1.4 Propostas ..................................................................................................... 237 9.2
CRIAÇÃO DE NOVAS CICLOVIAS, CICLOFAIXAS, BICICLETÁRIOS E PARACICLOS............................................................................................... 237
9.2.1 Definições .................................................................................................... 239 9.2.2 Franca e as bicicletas .................................................................................. 240 9.2.3 Propostas ..................................................................................................... 241 9.3
TRANSPORTE URBANO ............................................................................ 245
9.3.1 Propostas ..................................................................................................... 245 9.4
INTERLIGAÇÃO ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE .............. 251
9.4.1 Propostas ..................................................................................................... 252 9.5
TRANSPORTE DE CARGAS....................................................................... 253
9.5.1 Definições Básicas ....................................................................................... 253 9.5.2 Concepção da Localização dos Terminais ................................................... 254 9.5.3 Conceito Implícito de Multimodalidade ......................................................... 255 9.5.4 Conceito Operacional de Multimodalidade ................................................... 255 9.5.5 Proposta....................................................................................................... 255 9.6
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL ACESSÍVEIS ......................... 256
9.6.1 Sinalização vertical ...................................................................................... 257 9.6.1.1 Utilização das Cores nos Sinais Verticais .................................................... 257
9
9.6.2
Sinalização horizontal ................................................................................. 258
9.6.2.1 Utilização das Cores nos Sinais Horizontais ............................................... 258 9.6.3
Sinalização semafórica ............................................................................... 259
9.6.3.1 Utilização das Cores na Sinalização Semafórica de Regulamentação ....... 260 9.6.4
Visibilidade dos sinais de trânsito................................................................ 261
9.6.5
Propostas .................................................................................................... 261
9.6.6
Estudo de tráfego – Prognóstico ................................................................. 263
9.6.6.1 Contextualização ......................................................................................... 263 9.6.6.2 Propostas de Intervenção e Melhorias Viárias ............................................ 265 Adequações e Otimização Semafórica ................................................................... 326 9.7
EDUCAÇÃO PARA A MOBILIDADE URBANA ............................................ 327
CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................... 330 REFERÊNCIAS....................................................................................................... 332
10
LISTA DE SIGLAS ABNT AMSC CAGED CET CF CMT COOCAPEC EMDEF GPS GEIPOT IBEVAR IBGE ICU IDH IDHM JUCESP LDO LOA NBR PDMF PDU PNAD PNMU PVC SEADE SECEX SAI SINDIFRANCA SIT UNESP VTR
Associação Brasileira de Normas Técnicas Associação dos Produtores de Cafés Especiais da Alta Mogiana Cadastro Geral de Empregados e Desempregados Companhia de Engenharia de Tráfego Constituição Federal Central de Monitoramento de Tráfego Cooperativa de Cafeicultores e Agropecuaristas Empresa Municipal para o Desenvolvimento de Franca Global Positioning System Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Instituto Brasileiro de Executivos de Varejo & Mercado de Consumo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Índice de Capacidade de Utilização Índice de Desenvolvimento Humano Índice de Desenvolvimento Humano Municipal Junta Comercial do Estado de São Paulo Lei de Diretrizes Orçamentárias Lei Orçamentária Anual Página 231 Plano Diretor do Município de Franca Plano de Diretor Urbano Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio Política Nacional de Mobilidade Urbana Policloreto de Vinil Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados Secretaria de Comércio Exterior Símbolo Internacional de Acessibilidade Sindicato da Indústria de Calçados de Franca Sistema Integrado de Transporte Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho Vale Transporte
11
LISTA DE QUADROS
PÁGINA Quadro 1
Definições da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana
28
Quadro 2
Relação de Praças de Franca
162
Quadro 3
Vias com faixas exclusivas de ônibus
246
12
LISTA DE FIGURAS
Página Figura 1
Mapa do Município de Franca
67
Figura 2
Imagem da Indústria de Calçados Mariner
88
Figura 3
Imagem da Indústria de Calçados Calvest
89
Figura 4
89
Figura 6
Imagem da Indústria de Calçados Carmen Stefens e Curtume Couroquímica Imagem do IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Governo do Estado de São Paulo Imagem do Espaço Moda Franca – Couromoda
Figura 7
Imagem do Espaço Moda Franca – Couromoda
91
Figura 8
Estande da Indústria de Calçados Free Way
92
Figura 9
Estande da Indústria de Calçados Rafarillo
92
Figura 10
Imagem área da COCAPEC
96
Figura 11
Imagem de parte do sistema de logística da COCAPEC
97
Figura 12
Imagem do sistema de armazenamento da COCAPEC
97
Figura 13
Imagem da Feira Regional de Moda 2013
99
Figura 14
Imagem dos estandes da Feira Regional de Moda 2013
99
Figura 15
100
Figura 16
Imagem da Faculdade de Ciências Humanas e Sociais da UNESP – Câmpus de Franca Imagem da Universidade de Franca/UNIFRAN
Figura 17
Imagem do Centro Universitário de Franca – Uni-FACEF
101
Figura 18
Imagem da Faculdade de Direito de Franca – FDF
101
Figura 19
Fluxograma das linhas diametrais do Sistema Integrado de Transporte Coletivo Fluxograma das linhas radiais do Sistema Integrado de Transporte Coletivo – SIT Imagem do Terminal Ayrton Senna
104
109
Figura 23
Imagem das plataformas de acesso do Terminal Ayrton Senna Fluxograma do Sistema de Linhas Diretas
Figura 24
Imagem do Sistema de Linhas Diretas
111
Figura 25
Imagem de ônibus adaptado
112
Figura 26
Imagem de van adaptada
113
Figura 27
Principais vias e eixos viários de Franca
125
Figura 28
Imagem de Rede Semafórica do Município
131
Figura 5
Figura 20 Figura 21 Figura 22
90 91
100
106 108
110
13
Página Figura 29
Imagem ilustrativa instalação de câmera para detector virtual
132
Figura 30
Imagem de tela do software da câmera para detector virtual
133
Figura 31
Imagem da Central Semafórica
134
Figura 32
Imagem com especificações técnicas da lombo-faixa
137
Figura 33
Imagem da Rua Major Claudiano
138
Figura 34
140
Figura 42
Croqui de movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Líbero Badaró Croqui de movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca Croqui de movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire Croqui de movimento veicular – Rua General Telles x Rua Couto Magalhães Croqui de movimento veicular – Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho Croqui de movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano Croqui com número de vagas disponíveis para estacionamento. Imagem de via sem tratamento prioritário para transporte coletivo Imagem de via com volume de tráfego intenso
Figura 43
Imagem ilustrativa de veículo em ação de carga ou descarga
156
Figura 44
Imagem de ciclovia na Avenida Abrahão Brickman
157
Figura 45
Imagem da ciclovia da Avenida Presidente Vargas
158
Figura 46
Imagem da ciclovia da Avenida Presidente Vargas
158
Figura 47
Imagem de lombo-faixa da Avenida Presidente Vargas
161
Figura 48
Imagem da Praça Primeiro de Maio
168
Figura 49
Imagem da Praça Barão
168
Figura 50
Imagem ilustrativa de ciclovia
238
Figura 51
240
Figura 52
Imagem de bicicletas do Programa IntegraBike de Sorocaba/SP Imagem de bicicletário da Vila Madalena em São Paulo/SP
Figura 53
Imagem ilustrativa de ciclofaixa
245
Figura 54
Fluxograma de estações regionais
248
Figura 55
251
Figura 57
Imagem de plataforma ocupada por ônibus de transporte intermunicipal Imagem de filas de usuários de transporte intermunicipal no Terminal Ayrton Senna Imagem ilustrativa de veículo de transporte coletivo
Figura 58
Imagem ilustrativa de sinalização viária
256
Figura 59
Imagem ilustrativa de sinalização semafórica
259
Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41
Figura 56
141 143 145 147 148 150 151 154
241
251 253
14
Página Figura 60
Imagem ilustrativa de semáforo com botoeira
260
Figura 61
Mapa dos Pontos de Contagem Classificada Volumétrica
264
Figura 62
Eliminação de giros à esquerda com realização de laços
266
Figura 63
Criação de retornos
267
Figura 64
Fechamento de canteiro central nos dois pontos
268
Figura 65
Concepção da proposta
270
Figura 66
Concepção da proposta
271
Figura 67
Rotatória semaforizada
272
Figura 68
Aproximação Norte
273
Figura 69
Aproximação Oeste
274
Figura 70
Aproximação Sul
275
Figura 71
Aproximação Leste
276
Figura 72
Eliminação de rotatória
277
Figura 73
Operação com a proposta 2
277
Figura 74
Operação com a proposta 3
278
Figura 75
Implantação e semáforos de dois tempos no Ponto 13
280
Figura 76
281
Figura 77
Operação das vias com proposta de semáforos de dois tempos no Ponto 13 Detalhe de concepção de faixas
Figura 78
Operação do trecho com a proposta
283
Figura 79
Eliminação de giro à esquerda na Rua Belo Horizonte
284
Figura 80
285
Figura 81
Eliminação de giro à esquerda na Avenida Dr. Flávio Rocha e utilização de retorno Eliminação de giro à esquerda na Avenida Chico Júlio
Figura 82
Oficialização de três faixas na aproximação
287
Figura 83
Eliminação de retorno
288
Figura 84
Movimento alternativo
288
Figura 85
290
Figura 86
Eliminação da rotatória e implantação de semáforo de dois tempos Eliminação de giros
Figura 87
Proposta de semaforização e implantação da terceira faixa
292
Figura 88
Eliminação de cruzamento no Ponto 19
293
Figura 89
Operação das vias com intervenção
294
Figura 90
Proposta de rotatória para o Ponto 19
295
Figura 91
Oficialização de duas faixas nas aproximações
296
Figura 92
Eliminação de giro à esquerda no Ponto 31
299
282
286
291
15
Figura 93
Aumento de capacidade da aproximação
301
Figura 94
Destaque para estacionamento
301
Figura 95
Proposta 1 – Ponto 38
302
Figura 96
Proposta 2 – Ponto 38
303
Figura 97
Localização dos pontos analisados
305
Figura 98
Eliminação de giro à esquerda no Ponto 47
306
Figura 99
Eliminação de giro à esquerda no Ponto 48
306
Figura 100
Operação do trecho com a implantação das propostas
307
Figura 101
Realocação dos retornos
308
Figura 102
Concepção do trecho
309
Figura 103
Eliminação de acesso no Ponto 51
310
Figura 104
ICU do Ponto 51
311
Figura 105
Concepção da proposta
312
Figura 106
312
Figura 107
Criação de nova via para eliminar uma aproximação no Ponto 51 Indicadores por pontos
Figura 108
Operação viária
314
Figura 109
Indicador do Ponto 51
314
Figura 110
Operação viária
315
Figura 111
Proposta de circulação para o trecho
316
Figura 112
316
Figura 113
Oficialização de duas faixas de aproximação da Avenida Rio Branco Eliminação de retorno
Figura 114
Rotatória com direitas livres
319
Figura 115
Semáforo de três tempos
320
Figura 116
Concepção da proposta
321
Figura 117
Eliminação de giro à esquerda no Ponto 62
322
Figura 118
Implantação de rotatória
323
Figura 119
Semáforo de três tempos
324
Figura 120
Semáforo de dois tempos
325
Figura 121
Imagem da Formação para Mobilidade Urbana para Orientadores Educacionais da Rede Municipal de Ensino
330
313
317
16
LISTA DE TABELAS
Página Tabela 1
Dados da Economia do Município de Franca.
70
Tabela 2
Enquadramentos do Município.
72
Tabela 3
Atos de empresas municipais.
75
Tabela 4
Atividades cadastradas no Município.
77
Tabela 5
Concentração de empregos formais.
79
Tabela 6
81
Tabela 8
Brasil – evolução do emprego formal de janeiro a dezembro de cada ano por município com ajustes. Brasil – evolução do emprego por município e por setor de atividade econômica com ajuste. Contribuição do Município na exportação brasileira.
Tabela 9
Número de empregos formais.
96
Tabela 10
Ônibus convencional e vans adaptadas por dia.
114
Tabela 11
Viagens por linha.
114
Tabela 12
Passageiros transportados no ano de 2013.
115
Tabela 13
Passageiros equivalentes e totais transportados em 2013.
116
Tabela 14
Usuários do transporte público por categoria no período de 2008-2014. Passageiros transportados por categoria e por mês no ano de 2013. Passageiros com benefícios tarifários.
117
122
Tabela 19
Evolução dos valores da tarifa básica no período de 2001 a 2015 Comparativo entre cidades: taxa de motorização, relação frota/habitantes. Sistema Viário do Município.
Tabela 20
Frota por categoria.
126
Tabela 21
Número de taxistas no Município.
129
Tabela 22
Número de mototaxistas no Município.
129
Tabela 23
Frota de vans escolares.
130
Tabela 24
Número de vagas em estacionamentos da Região Central do Município. Sinalização do Município
135
Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Líbero Badaró das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Líbero Badaró das 14h às 16h. Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Líbero Badaró das 17h30 às 19h.
140
Tabela 7
Tabela 15 Tabela 16 Tabela 17 Tabela 18
Tabela 25 Tabela 26 Tabela 27 Tabela 28
81 93
118 121
123 124
138
140 140
17
Página 141
Tabela 44
Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 14h às 16h. Movimento veicular – Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 17h30 às 19h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 14h às 15h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 17h30 às 19h. Movimento veicular – Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 14h às 15h. Movimento veicular – Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 17h30às 19h. Movimento veicular – Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 14h às 16h. Movimento veicular – Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 17h30 às 19h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 9h às 10h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 14h às 16h. Movimento veicular – Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 17h30 às 19h. Evolução no serviço de recapeamento no Município
Tabela 45
Pesquisa de Opinião com lojistas
178
Tabela 46
Principais trajetos dos motoristas de veículos particulares.
193
Tabela 47
Condição para troca da modalidade de transporte.
194
Tabela 48
194
Tabela 49
Problemas enfrentados no trânsito por motoristas de veículos particulares. Problemas enfrentados no trânsito por motoristas de táxi.
Tabela 50
Problemas enfrentados no trânsito por mototaxistas.
209
Tabela 51
Problemas enfrentados no trânsito por motoristas de vans.
214
Tabela 52
Problemas enfrentados no trânsito por pedestres.
219
Tabela 53
Sugestões para melhorias nos deslocamentos.
220
Tabela 54
Mudanças esperadas por pedestres.
221
Tabela 55
Viagens intermunicipais.
249
Tabela 56
Número total de embarque por cidade.
249
Tabela 29 Tabela 30 Tabela 31 Tabela 32 Tabela 33 Tabela 34 Tabela 35 Tabela 36 Tabela 37 Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43
141 142 143 143 144 145 145 146 147 147 147 148 148 149 159
203
18
LISTA DE GRÁFICOS
Página Gráfico 1
Distribuição da população por faixa etária.
69
Gráfico 2
Distribuição da população por gênero e faixa etária.
69
Gráfico 3
Evolução do PIB per capita.
70
Gráfico 4
Evolução do PIB nominal.
71
Gráfico 5
Evolução do número de empresas ativas no Município.
72
Gráfico 6
Enquadramento jurídico.
73
Gráfico 7
Enquadramento de porte.
74
Gráfico 8
Constituição por tipo de empresa no Município.
76
Gráfico 9
Empregos formais no Município.
79
Gráfico 10
Estabelecimentos formalizados no Município.
80
Gráfico 11
Empregos por setor de atividade.
82
Gráfico 12
Empresas formais no comércio.
83
Gráfico 13
Empregos formais por tipo de indústria.
84
Gráfico 14
Número de estabelecimentos por tipo de indústria.
85
Gráfico 15
Empregos formais por tipo de serviço.
86
Gráfico 16
Estabelecimentos por tipo de serviço.
87
Gráfico 17
Número de viagens por mês no ano de 2013.
115
Gráfico 18
Evolução da frota do município.
126
Gráfico 19
Evolução de veículos utilitários do Município.
127
Gráfico 20
Evolução de motocicletas no Município.
128
Gráfico 21
Pesquisa de opinião com lojistas.
179
Gráfico 22
Pesquisa de opinião com motoristas do SIT.
185
Gráfico 23
Pesquisa de opinião com usuários do SIT.
190
Gráfico 24
Pesquisa de opinião com motoristas particulares.
196
Gráfico 25
Pesquisa de opinião com motoristas de taxi.
203
Gráfico 26
Pesquisa de opinião com mototaxistas.
209
Gráfico 27
Pesquisa de opinião com motoristas de vans escolares
215
Gráfico 28
Pesquisa de opinião com pedestres.
222
Gráfico 29
Pesquisa de opinião com ciclistas.
229
19
INTRODUÇÃO
A urbanização, fenômeno mundial resultante da migração da população do campo para a cidade atraída pelo processo de industrialização, teve como resultado o crescimento nem sempre planejado das áreas urbanas com impactos sociais, ambientais e econômicos. Em âmbito nacional, a evolução da urbanização deu-se mais acentuadamente na década de 40 e, já na década seguinte, tiveram início as políticas de apoio à indústria automobilística com grandes investimentos no sistema viário, resultando no crescimento da frota de veículos, no elevado consumo de combustíveis, no aumento da poluição atmosférica e nos graves problemas de mobilidade urbana, entendida aqui como o deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. O caso da cidade de São Paulo ilustra a urgência das políticas públicas para melhoria da mobilidade urbana. A cidade conta com uma frota da ordem de 8.263.405 veículos, somados automóveis, caminhões, caminhonetes e caminhonetas, motocicletas e motonetas, ônibus e utilitários para 12.176.866 habitantes, ou seja, um veículo para cada 0,68 pessoas, lembrando que na população estão incluídas pessoas sem habilitação para dirigir, como, por exemplo, crianças e adolescentes com menos de 18 anos. No Município de Franca a quantidade de veículos por habitante é, proporcionalmente, um pouco menor: 260.762 veículos para 350.400 habitantes ou um veículo para cada 0,74 pessoas. Para vários pesquisadores, uma cidade que, nos dias de hoje, priorize o automóvel, está condenada ao caos. Segundo eles as soluções de mobilidade urbana estão no planejamento interdisciplinar das cidades, na criação de políticas públicas que privilegiem um sistema de transporte público e que garantam a segurança de pedestres e ciclistas, entre outras. Nesse sentido, o Ministério das Cidades propôs que municípios com mais de 100 mil habitantes elaborem o Plano de Mobilidade Urbana, respeitando suas identidades e características, com o objetivo de orientar políticas de urbanização e de circulação garantindo assim, a melhoria da qualidade de vida de seus habitantes.
20
Para a elaboração do Plano Municipal de Mobilidade foi criada uma comissão com membros nomeados por meio de Portaria e membros convidados, os quais constituíram uma equipe interdisciplinar. A equipe reuniu-se mensalmente durante o ano de 2014 e com a frequência de três vezes por semana no período de janeiro a abril de 2015. O trabalho teve início com uma pesquisa de caráter exploratório para o levantamento do referencial teórico que foi dividido entre os membros da comissão por temas e áreas de atuação. Em função de o município de Uberlândia já estar com o Plano de Mobilidade Urbana aprovado e com inúmeras propostas colocadas em prática, no dia 3 de outubro de 2014, membros da comissão do município de Franca visitaram aquela cidade com o intuito de receber orientações quanto à elaboração do Plano e conhecer as modificações no sistema viário e de transporte público e o trabalho de conscientização da população. Nos dias 28, 29 e 30 de outubro, dois membros da comissão participaram do 3º Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, com palestras que abordaram temas como: terminais e corredores de ônibus, locomoção sobre trilhos, ciclovias e ciclofaixas, sinalização de trânsito, educação para mudança de comportamentos, entre outros, ministradas por professores e especialistas de diversas áreas relacionadas ao tema da Mobilidade Urbana. No dia 10 de fevereiro de 2015 foi realizado o I Fórum de Mobilidade Urbana promovido pela Prefeitura de Franca no Centro Universitário de Franca. A programação do Fórum contou com as seguintes palestras: Plano de Mobilidade Urbana de Franca ministrada pela Engenheira Civil da Prefeitura Municipal de Franca Aline Manon Salomão Silva Maia, Política Nacional de Mobilidade Urbana, proferida pela Arquiteta e Urbanista do Ministério das Cidades Gláucia Maia, Trânsito e Mobilidade Urbana, ministrada pelo Secretário de Segurança e Cidadania Tenente Sérgio Buranelli, Transporte Urbano de Franca, ministrada pelo Coordenador de Transporte Público da Prefeitura de Franca Luciano Marangoni Custódio, Acidentes de Trânsito, proferida pelo Polícial Militar do Corpo de Bombeiros Marcel Sangalli Filippim. A Audiência Pública do Plano de Mobilidade Urbana aconteceu no dia 31 de março de 2015 às 19h no Salão Nobre da Secretaria de Saúde com a presença de pessoas representantes de diversos segmentos da sociedade
21
civil, onde foi apresentado o diagnóstico da Pesquisa de Campo que subsidiou a elaboração das propostas também apresentadas. Após o debate dos temas, houveram questionamentos e por fim a aprovação das propostas. No dia 27 de maio às 7h30 foi realizada na Secretaria Municipal de Educação
a
Formação
sobre
Mobilidade
Urbana
para
Orientadores
Educacionais da Rede Municipal de Educação do Município, responsáveis por transmitir os conceitos e diretrizes relativos ao tema para os professores e equipes gestoras de suas Escolas. Para atender à proposta do Ministério das Cidades e reconhecendo a necessidade desse documento, o Município de Franca apresenta o Plano de Mobilidade Urbana atentando para seus complementos estruturantes: inclusão social, sustentabilidade ambiental, gestão participativa e democratização do espaço público.
22
1
DO PLANEJAMENTO URBANO
O Brasil do século XXI é um país predominantemente urbano. As cidades abrigam, em conformidade com o IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2010), 84,36% (oitenta e quatro vírgula trinta e seis por cento) da população brasileira. Segundo o Ministério das Cidades (2007), pelo fato de a maior parte da população viver nas cidades, as pessoas “deveriam ter acesso às oportunidades de trabalho, educação, saúde, lazer e a todas outras dimensões da vida cotidiana. Não é isto, porém, o que ocorre: na maioria das cidades, os benefícios da urbanização são inacessíveis para uma boa parcela das pessoas. Esta foi, sem dúvida, uma das razões do surgimento, por ocasião do processo constituinte no final da década de 1980, do movimento pela Reforma Urbana, uma luta em defesa do direito à cidade, à habitação digna, ao transporte e aos demais serviços públicos de qualidade e em prol da gestão participativa e democrática”. Essa diretriz veio retratada na Constituição Federal (1988), doravante denominada neste trabalho como CF, no Capítulo II que trata da Política Urbana, especialmente, no art. 182 ao dispor que “a política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei têm por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes”. A regulamentação das funções sociais da cidade foi inserida no sistema jurídico brasileiro pelo Estatuto da Cidade, (Lei nº 10.257, de 10 de juho de 2001.) a qual estabelece no art. 2º que “a política urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana”, fixando, entre outras, como diretrizes gerais a/o: I.
II.
garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área
23
de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente.
Assim sendo, pelo que dispõe o Estatuto da Cidade, a mobilidade urbana, assim compreendida como o direito das pessoas se deslocarem de um lado para o outro, encontra-se inserida dentro das funções sociais da cidade. De fato, “a mobilidade urbana é um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infraestrutura urbana. Este é um conceito bem mais abrangente do que a forma antiga de tratar os elementos que atuam na circulação de forma fragmentada ou estanque e de administrar a circulação de veículos e não de pessoas. Esse conceito recebe ainda quatro complementos, igualmente estruturais da política desenvolvida pelo Ministério das Cidades: a inclusão social, a sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a democratização do espaço público. O primeiro afirma o compromisso do Governo Federal com a construção de um país para todos, tendo o direito à mobilidade como meio de se atingir o direito à cidade. O segundo demonstra a preocupação com as gerações futuras e com a qualidade de vida nas cidades. O terceiro traduz a busca pela construção da democracia política, econômica e social. E o quarto complemento se refere ao princípio da equidade no uso do espaço público” (MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007), p. 15) A aplicação das funções sociais da cidade se dá mediante a utilização de instrumentos de planejamento municipal, destacando-se dentre eles, nos termos do art. 4º do Estatuto da Cidade, o Plano Diretor do Município, sem prejuízo de outros planos, como o Plano de Mobilidade Urbana que é objeto deste trabalho. Segundo Tânia Bacelar Araújo (ARAÚJO apud (VICHI, 2007, p. 173) “o planejamento não pode ser entendido como uma atividade técnica de organização do processo decisório (ênfase da razão técnica). Na concepção contemporânea, o planejamento é visto como “um processo de negociação e decisão política, envolvendo diferentes atores e grupos sociais, portadores de interesses diversos e capacidade de influenciação e poder também distintos” (MATUS, 1989). O processo de planejamento organiza círculos decisórios, que é alimentado e fundamentado por recursos e instrumentos técnicos e
24
organizacionais, mas seu caráter é essencialmente político. No planejamento governamental, o Estado é o ator estratégico da implementação de um projeto dominante e um locus importante da luta social. O processo de planejamento incorpora decisões que resultam de negociação técnico-política. Essa concepção do planejamento tem uma importância fundamental na estruturação do sistema institucional encarregado de produzir planos, programas e projetos. Ela impede a reprodução da experiência de livros-planos, meras declarações de intenções, produtos de elaborações tecnocráticas, sem força nem patrocínio político”. Contudo, adverte Luft (2011, p. 153) que o planejamento está presente nas políticas públicas, embora não seja com elas coincidente. Política pública (public policy) é conceituada como sendo uma diretriz destinada a enfrentar um problema público, segundo Secchi (2010, p. 2). Para Luft (2011, p. 153), “é frequente que as políticas públicas se exteriorizem através de planos consubstanciados em diplomas legais; estes preveem os objetivos da política, institucionalizam instrumentos e fixam as demais condições de implementação. Mas não é razoável confundir políticas públicas com planos, já que ‘a política é mais ampla que o plano e define-se como o processo de escolha dos meios para a realização dos objetivos do governo, com a participação dos agentes públicos e privados’”. Destarte, conclui Luft (2011, p. 154) que os planos “não se podem isolar em ambiente técnico, eles devem estar insertos dentro da conjuntura ativa das políticas públicas. Não obstante, ao invés de ser avaliado considerando o seu tecnicismo, o planejamento deve ser medido por sua factibilidade, isto é, por conseguir assimilar as condições que deverão ser observadas para garantir amplamente o direito à cidade e a obtenção de resultados eficientes e harmônicos com os propósitos nele estabelecidos. O plano deve deixar de ter função simbólica para assumir atribuições emancipatórias – uma emancipação pensada no sentido da efetivação do amplo direito à cidade; caso contrário, servirá apenas para ornar prateleiras de bibliotecas públicas ou universitárias ou encher gavetas da estrutura física da Administração burocrática”. Para Alochio (2010, p. 88-89), “planejar demandaria um pensamento orientado para o futuro, além de caracterizar-se por uma escolha
25
entre alternativas; deveria considerar entre limites, restrições e potencialidades, avaliando os respectivos riscos de sorte e de ruína. Por fim, deveria permitir diferentes cursos de ação, a depender das condições e circunstâncias variáveis que se apresentam”. De outro lado, Meirelles (2006, p. 539) assinala que o planejamento não pode ser estático, ao contrário, deve ser dinâmico e evolutivo. Do mesmo modo, o autor (idem, ibidem) afirma que o planejamento não se equipara a um projeto executivo de obras, pois “é um instrumento norteador dos futuros empreendimentos da Prefeitura, para o racional e satisfatório atendimento das necessidades da comunidade”. Por fim, os planos não podem ser rígidos, devendo haver a possibilidade de serem revistos ao longo do tempo. Assevera Alochio (2010, p. 130) que “o planejamento visa regular não apenas restrições de atividades privadas, mas isto sim, também balancear as capacidades públicas na prestação de serviços à população”. “O Plano Diretor Urbano é, assim, o instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão e parte integrante do processo de planejamento” (GASPARINI, 2002, p. 195), sendo ele, portanto, um dos mais importantes instrumentos de planejamento urbano previstos no Direito Brasileiro. Segundo Vichi, sua exequibilidade, “está completamente atrelada aos ditames de sincronia e harmonização com os demais instrumentos do Estatuto da Cidade e da Constituição, mas, além disso, o Plano Diretor depende de sincronia e harmonização com os demais instrumentos de planejamento de outras esferas da administração – planos federais (nacionais, macrorregionais e setoriais), estaduais (gerais e setoriais), bem como com os instrumentos jurídicos orçamentários municipais e com os dos demais entes da federação (leis orçamentárias anuais e planos plurianuais)” (VICHI, 2007, p. 124). Por isso, complementa Alochio, “o planejamento deve gerar uma interface entre o PDU, Plano Diretor Urbano, com as Leis de Diretrizes Orçamentárias (LDO) e com o Orçamento Anual (LOA), de acordo com o art. 40, § 1º do Estatuto da Cidade” (ALOCHIO, 2010, p. 130).
26
2
DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA
A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi instituída pela Lei nº 12.587/2012 e tem por objetivo “contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana”, nos termos do art. 2º da referida Lei. Está fundamentada, em conformidade com o art. 5º, nos seguintes princípios: I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX.
acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; segurança nos deslocamentos das pessoas; justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
As diretrizes fixadas pela Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana priorizam sua integração com a política de desenvolvimento urbano, bem como o transporte coletivo público e os modos não motorizados de locomoção (art. 6º). Para tanto, são as seguintes as diretrizes a serem buscadas no Plano a ser desenvolvido pelo ente público: I.
II.
III. IV. V.
Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; integração entre os modos e serviços de transporte urbano; mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; incentivo ao desenvolvimento científico tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;
27
VI.
VII.
priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.
A Lei 12.587/2012 estabelece os objetivos a serem atingidos pelo ente político responsável pelo desenvolvimento e implantação do Plano de Mobilidade. São eles: I. II. III.
IV.
V.
reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
O sistema de mobilidade urbana, tal como concebido pela Lei 12.587/2012 deve ser composto por um conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garantam o deslocamento das pessoas e cargas dentro do território de cada Município. Em razão disso, o sistema deve ser organizado de forma que divida transporte urbano em dois modos: motorizado e não motorizado. Dentro desse sistema, os serviços devem ser classificados pelo objeto, quanto à característica do serviço e quanto à sua natureza. Em relação ao objeto, os serviços de transporte devem abranger o de passageiros e o de cargas. Quanto às características do serviço, o transporte deve abranger o transporte coletivo e individual e, por fim, no que se refere à natureza, o serviço dever ser organizado levando-se em consideração o público e o privado. A Política Nacional especifica no § 3º do art. 3º da Lei 12.587/2012 quais são os elementos que compõem a infraestrutura da mobilidade urbana. São eles: a) vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias; b) estacionamentos; c) terminais; d) estações e demais conexões; e) pontos para embarque e desembarque de
28
passageiros e cargas; f) sinalização viária e de trânsito; g) equipamentos e instalações; e h) instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações. Para que não haja dúvidas de interpretação, a Lei 12.587/2012 define os conceitos relacionados ao Sistema de Mobilidade Urbana em conformidade com o Quadro 1. Quadro 1: Definições da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Termo
Conceito
Transporte urbano
conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
Mobilidade urbana
condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;
Acessibilidade
facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;
Modos
de
transporte
modalidades que se utilizam de veículos automotores;
transporte
modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração
motorizado Modos
de
animal;
não motorizado Transporte
público
coletivo
serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a
população
mediante
pagamento
individualizado,
com
itinerários e preços fixados pelo poder público; Transporte
privado
coletivo:
serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;
Transporte
público
serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a
individual
realização de viagens individualizadas; Transporte urbano de
serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;
cargas Transporte
motorizado
meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de
privado
veículos particulares; Transporte
público
serviço de transporte público coletivo entre Municípios que
29
coletivo
intermunicipal
tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;
de caráter urbano Transporte
público
serviço de transporte público coletivo entre Municípios de
coletivo interestadual de
diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus
caráter urbano
perímetros urbanos;
Transporte
público
serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em
coletivo internacional de
regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades
caráter urbano
gêmeas.
Fonte:
Dentro da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a política tarifária “é vista como um instrumento de ocupação equilibrada da cidade, na medida em que favorece ou restringe o acesso dos cidadãos ao uso de bens e serviços locais” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2013, p. 10), propondo que os custos sejam compartilhados por todos os beneficiários diretos e indiretos, de modo que os usuários não sejam onerados de forma exclusiva. A Lei 12.587/2012 diferencia tarifa pública de tarifa de remuneração. A primeira seria o valor da passagem paga pelo usuário, enquanto que a segunda o valor pago ao operador para a prestação do serviço de transporte público coletivo. Logo, prevê que o sistema de transporte público deve ser custeado pelos diversos setores interessados, de modo que a “inclusão de beneficiários indiretos no custeio da operação dos serviços possibilita a participação de setores que usufruem da circulação da população e remete à reflexão sobre a forma pela qual os beneficiados indiretamente pela utilização do transporte público devem arcar com seus custos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, idem, ibidem). Há também a possibilidade do poder público optar pela adoção do subsídio tarifário no caso de déficit, devendo haver para o qual previsão contratual. Nesse caso a Lei permite que a diferença seja coberta com outras fontes instituídas pelo poder delegante, como extratarifárias, alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais, provenientes de beneficiários indiretos do sistema. Caso haja superávit, a receita adicional deve ser investida na mobilidade urbana para a melhoria do sistema.
30
A Lei traz uma novidade para as licitações, pois estabelece que a tarifa de remuneração decorra do processo licitatório. Assim, “a tarifa de remuneração será resultado da concorrência entre as empresas. No modelo previsto na Lei, a licitação não é mais definida por meio da planilha de custos. Com a previsão legal, para ser competitiva, a empresa operadora deve propor tarifa menor que seus concorrentes e o reajuste é previsto por contrato” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2013, p. 10-11). Impõe também a necessidade de os usuários serem informados sobre os padrões de qualidade preestabelecidos, inclusive, quanto aos pontos de embarque, desembarque, itinerário, horários e tarifas praticadas. Imputa atribuições à União, Distrito Federal, Estados e Municípios, destacando como responsabilidade dos Municípios o dever de: I.
II.
III.
planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município;
Com efeito, pela Política Nacional de Mobilidade, a melhoria no planejamento, na gestão e no monitoramento dos serviços de transporte urbano deve ser um objetivo permanente dos órgãos gestores para que se atinja um alto padrão de mobilidade com um adequado atendimento à população. Nesse aspecto, a Lei define alguns elementos que devem ser contemplados: definição dos objetivos de curto, médio e longo prazo, identificação dos meios financeiros e institucionais para implantação e execução dos sistemas de mobilidade, avaliação e monitoramento dos objetivos definidos, monitoramento, por meio de indicadores, das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte coletivo (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2013, p. 17). O art. 23 destaca alguns instrumentos que poderão ser utilizados na gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, a saber:
31
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII. IX.
restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana; controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições; monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição; convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e IX convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.
Finalmente, o art. 24 da Lei 12.587 (2012) estabelece que “o Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os seguintes objetivos, princípios e diretrizes: I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX.
os serviços de transporte público coletivo; a circulação viária; as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; os polos geradores de viagens; as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
32
X.
XI.
os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.
Para que as ações do Plano de Mobilidade de tornem exequíveis, os entes políticos deverão inserir em seus Planos Plurianuais, mais especificamente nas Diretrizes Orçamentárias, as ações programáticas e os instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços, nos termos do art. 25 da Lei 12.587/2012.
33
3
DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA
O Plano de Mobilidade é um instrumento da política de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do Município, da região metropolitana ou da região integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, ações e projetos voltados a proporcionar o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, através do planejamento da infraestrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus serviços, possibilitando condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de distribuição de bens e serviços (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 34). “Tradicionalmente, as questões de transporte, circulação e mobilidade têm sido tratadas de maneira isolada: planejamento urbano, gestão do uso do solo, implantação de sistema viário, gestão do sistema viário, gestão dos serviços de transporte coletivo, gestão do trânsito, gestão do uso das calçadas, e outras atividades inter-relacionadas com as condições de circulação são comumente administrados pelo poder público, dentro das estruturas administrativas, de forma estanque. Esta abordagem é, em si, um dos problemas para a construção de um novo modelo de mobilidade urbana” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 40). “Naturalmente, a estrutura da Administração Pública deve considerar aspectos característicos de cada local - técnicos, políticos ou culturais, além de refletir concepções e prioridades também particulares. Além disto, nas cidades maiores, a complexidade dos problemas, as diversidades regionais e o tamanho da própria estrutura gestora exigem divisão de atribuições e especialização das equipes. Porém, é necessário que haja a máxima articulação e coordenação entre as diversas unidades” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 40). “A ideia de mobilidade trata dos deslocamentos independentes da utilização de qualquer meio de transporte - afinal a sua primeira manifestação é andar a pé, e consequentemente, independente da escolha modal (bicicleta, automóvel,
carroça,
ônibus,
trem,
etc.).
Na
verdade,
durante
deslocamentos, as pessoas costumam desempenhar, sucessivamente,
seus
34
diversos papéis: pedestre, passageiro do transporte” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 41). “Nesse cenário, o conceito de mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis surge como uma novidade, precisando ainda consolidar um conjunto de denominações, conceitos e significados, uma vez que esses termos são empregados em outros contextos, com significado um pouco distinto” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 41). “Além da opção individual, diversos fatores podem induzir, restringir ou até mesmo condicionar essa mobilidade; no caso de pessoas, por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade motora, capacidade de entendimento de mensagens, restrições de capacidades individuais, são interferentes, alguns em caráter temporário, outros em caráter definitivo” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.41). “Do mesmo modo, na estrutura urbana, a disponibilidade e a possibilidade de acesso às infraestruturas urbanas, tais como o sistema viário ou as redes de transporte público, propiciam condições maiores ou menores de mobilidade para os indivíduos isoladamente ou partes inteiras do território” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 41). “E outras situações, como na movimentação de cargas, medidas regulatórias do poder público podem condicionar ou restringir rotas, horários, regiões, tipos de produtos (perecíveis, ou perigosos, por exemplo) e tipos de veículos, sempre em função do interesse coletivo, procurando resolver conflitos de ruído, segurança, capacidade do sistema viário e outros aspectos.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.41). “Além disso, um novo atributo deve ser vinculado à mobilidade, a sustentabilidade ambiental. Os meios de transporte têm duplo impacto nas condições ambientais das cidades: direto, pela sua participação na poluição atmosférica e sonora e na utilização de fontes de energia não renováveis; e indireto, na incidência de acidentes de trânsito e na saturação da circulação urbana (congestionamentos)” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.41). “A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente,
35
tornando-a ecologicamente sustentável.” (BOARETO apud MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 42). “Em termos gerais, acessibilidade significa garantir a possibilidade do acesso, da aproximação, da utilização e do manuseio de qualquer objeto. Esta definição genérica caberia a qualquer pessoa, mas, no Brasil, esse conceito se associa mais diretamente às pessoas com deficiência. Acessibilidade significa, então, a condição do indivíduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado, dentro de suas capacidades individuais, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento por seus próprios meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que para isso precise se utilizar de objetos e aparelhos específicos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 42). “A circulação urbana, ou o ato de circular pela cidade, é o exercício da mobilidade mediante o próprio esforço pessoal (a pé ou bicicleta) ou através de meios motorizados de posse ou uso pessoal, ou providos por terceiros, através de serviços oferecidos. Em todas as situações, a sua manifestação efetiva se dá na infraestrutura urbana” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 44).
3.1
FATORES CONDICIONANTES DA MOBILIDADE URBANA “O Brasil é um país com dimensões continentais, fortes
particularidades regionais e com profundas desigualdades sociais, culturais e econômicas. Todos estes elementos interferem no padrão e nas necessidades da mobilidade da população de cada cidade” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 51). “Os temas mais afetos à política de mobilidade: circulação, trânsito e transporte público são tipicamente assuntos de interesse local e, portanto, difíceis de serem enquadrados em uma solução única. Porém, mesmo reconhecendo a predominância das especificidades de cada situação, é possível estabelecer algumas variáveis analíticas que possam ser aplicadas, a princípio, para todo o país, reinterando a necessidade de adaptá-las às situações concretas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 51).
36
Portanto, as principais condicionantes do Plano de Mobilidade são determinantes para caracterizar as políticas públicas de mobilidade, necessárias em cada cidade. Desta forma podem-se estabelecer etapas de análise e a partir daí, moldar as características específicas do município em questão para elaboração de seu Plano de Mobilidade Urbana. Os fatores condicionantes são:
3.1.1 Porte das Cidades
O Ministério das Cidades, a fim de definir um perfil da mobilidade nas cidades brasileiras, usou como critério a classificação adotada no Sistema de Informação da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), dividindo em cinco categorias:
Municípios com população de 60 a 100 mil habitantes; Municípios com população entre 100 e 250 mil habitantes; Municípios com população entre 250 e 500 mil habitantes; Municípios com população entre 500 mil e um milhão de habitantes; e Municípios com população superior a um milhão de habitantes.
Esta classificação baseia-se na relação entre a dimensão das cidades e a variação dos seus indicadores de mobilidade. “A sistematização dos dados disponíveis no Sistema de Informação da ANTP evidencia, em primeiro lugar, uma tendência de ampliação do índice de mobilidade total seguindo o crescimento das cidades; a população das grandes cidades realiza em média mais que o dobro de viagens diárias do que das pequenas, o que reflete, provavelmente, uma maior oferta de oportunidades em todas as atividades geradoras de viagens (trabalho, escola, lazer, etc.). A grande diferença está nas viagens motorizadas, com as viagens a pé e por bicicleta se mantendo praticamente constantes, independente do porte das cidades” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 52).
37
3.1.2 Organização institucional “Em 2002, a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República realizou uma pesquisa para avaliar as condições de gestão do transporte público de passageiros e do trânsito das principais cidades brasileiras (foram pesquisadas 40 cidades, 27 delas capitais). Foram definidos 33 indicadores (18 para a gestão do transporte e 15 para o trânsito) e quatro níveis de gestão: incipiente quando praticamente não há gestão pública sobre esses serviços; mediano, quando as ações públicas já aparecem, mas de forma insuficiente; desenvolvido, quando foram verificados rotinas e procedimentos que asseguram ao poder público um razoável controle sobre os serviços; e avançado, quando existiam práticas modernas de planejamento e gestão nas funções
normativas
fiscalizadoras”
(SECRETARIA
ESPECIAL
DE
DESENVOLVIMENTO URBANO apud MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 54).
3.1.3 Urbanização e Mobilidade Urbana
Com o início da industrialização, o fim da escravidão e a imigração, houve um crescimento acelerado das cidades, que até então contavam com ruas estreitas e sinuosas e sem saneamento básico. Estes fatores motivaram grandes investimentos em infraestrutura viária e saneamento. A partir da década de 1960, a população urbana ultrapassou a rural. Os investimentos em infraestrutura não acompanharam o crescimento das cidades. Com isso, os loteamentos legais ou clandestinos localizados em áreas periféricas ficaram desprovidos de infraestrutura de transporte. Nos anos 1970, foi definida uma primeira política pública para as regiões metropolitanas, criadas por uma legislação federal que delegava aos governos estaduais a implementação das políticas públicas excluindo a maioria dos municípios. “As estruturas de gestão instituídas e os planos metropolitanos formulados nesse período intervieram pontualmente e de forma tecnocrática sobre políticas setoriais, sem conseguir envolver as instâncias municipais nem
38
superar uma visão compartimentada na destinação dos investimentos federais. Nos transportes, as medidas se concentraram em investimentos em infraestrutura, principalmente no sistema viário, sem avançar em soluções de coordenação institucional (entre os municípios integrantes da região e do estado) ou na busca de soluções de integração modal, operacional ou tarifária” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 56 e 57). “A acessibilidade proporcionada pelos sistemas de transporte e de comunicação ampliou a complementaridade entre os núcleos urbanizados, formando redes de cidades que se expressam pelo intercâmbio de fluxos de pessoas, bens, serviços e informações entre as unidades geopolíticas que as compõem” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.57).
3.1.3.1 Inserção nas redes de cidades
Fator determinante dos seus padrões de mobilidade urbana, sendo considerados em três situações: isolados, como polo regional e como região metropolitana.
Isolados: São dependentes dos centros econômicos mais
dinâmicos para acesso a serviços e bens de consumo mais especializados. “[...] são municípios de menor porte, distante dos grandes centros de produção e distribuição, caracterizados por estruturas urbanas simples e pelo isolamento físico dos municípios vizinhos. [...] A mobilidade urbana é predominantemente interna; [...] os fluxos de mercadorias também são intra – municipais, com baixo impacto dos fluxos de passagem em sistema viário” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 57). “O planejamento e gestão da mobilidade urbana e intra – municipal em seus aspectos de circulação e transportes é de função exclusiva da Prefeitura com pouca ingerência de outras instâncias de poder” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.57).
Polo Regional: Municípios de porte médio, que se colocam
em condição de destaque no âmbito regional, por possuir maior oferta de empregos e serviços, quando comparado à municípios vizinhos, levando-se em conta o tamanho da sua importância econômica, sendo este, o fator determinante de sua hierarquia.
39
“É possível que um município que é centro de uma determinada região possa, por sua vez, ser polarizado por centros maiores, articulando-se em uma rede hierarquizada de cidades. A combinação destas relações determinará variações nos padrões de mobilidade urbana no que se refere, por exemplo, (i) ao volume e perfil dos deslocamentos urbanos; (ii) à participação de serviços de transporte coletivo de natureza intermunicipal; (iii) à intermodalidade e complementaridade dos meios de transporte; (iv) à maior complexidade institucional devido à necessidade de distintos órgãos gestores municipais e estaduais; e (v) à participação da circulação de passagem, principalmente quando se tratam de cargas especiais (pela suas dimensões ou volume) ou perigosas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.57). As cidades classificadas como polos regionais, possuem uma grande movimentação interna, fazendo com que haja a necessidade de criação de linhas intermunicipais mais dinâmicas, demandando uma estrutura pública por infraestrutura e serviços (criação de terminais, rodovias, sistemas de transporte coletivo, etc.). “Quanto aos serviços de transporte público, cabe às prefeituras a gestão da rede de linhas municipais, aos estados as intermunicipais e à União as interestaduais. Porém permanece com os municípios a responsabilidade pela gestão da circulação como um todo dentro do seu território, atuando na coordenação das outras instâncias de governo e na coordenação de todos os serviços” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.58).
Região Metropolitana: “A intensa urbanização gerou
situações de acentuada interdependência entre cidades, onde os limites municipais se tornaram uma mera formalidade, incompatíveis com as relações econômicas, sociais e culturais que acontecem na vida real. Em alguns casos, o grau de conurbação é tão intenso que a delimitação de territórios é apenas política – administrativa com continuidade do tecido urbano e das características sócio – econômica” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.58). “Essa barreira invisível dos limites administrativos se manifesta com particular intensidade na gestão da mobilidade urbana. Os serviços de trânsito e os transportes públicos são constitucionalmente reconhecidos como de interesse local, portanto de responsabilidade das administrações municipais. Por outro lado, a proximidade e a conurbação ampliam a incidência de
40
deslocamentos intermunicipais cotidianos, por todas as modalidades de transporte, exigindo a provisão de uma infraestrutura física e de serviços impossível de ser atendida pelas prefeituras” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 58). “Em função disto, os problemas e as necessidades dos municípios, no que se refere à política de mobilidade urbana, se manifestam de forma diferenciada: para as cidades – polo, os principais problemas são a saturação e o congestionamento dos sistemas de transporte (sistema viário e de transporte público), as deseconomias urbanas, e as externalidades negativas decorrentes do excesso de oferta; para as cidades periféricas, destacam-se a precariedade ou ausência de infraestrutura, a falta de oferta de transporte público, o elevado custo e o tempo excessivo gasto nos deslocamentos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.58). “Uma gestão metropolitana é necessária, para promover a mobilidade intra – municipal e intra – metropolitana com redes de serviços estruturadas, coordenadas e complementares, integrando os municípios envolvidos e o governo estadual nos processos de planejamento e de gestão por meio da construção de redes intermodais, com integração operacional tarifária” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.59).
3.1.3.2 Características morfológicas e urbanas “As características morfológicas e urbanas de uma cidade ou região podem condicionar a sua infraestrutura e influenciar de maneira significativa na mobilidade e na circulação urbana e regional” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.59). “A topografia pode orientar o crescimento urbano e a escolha modal [...]. A urbanização tende a se acomodar às barreiras naturais, se expandindo nas direções mais favoráveis e moldando o sistema viário às curvas de nível” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.59). “Traçados viários ortogonais propiciam opções de trajetos e facilitam a organização de binários e vias especializadas para o transporte coletivo; ao contrário, vias sinuosas, limitadas por um sítio acidentado, podem ser adequadas para áreas de baixa densidade de tráfego e até são
41
recomendáveis para a implantação de medidas de moderação de tráfego” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.60). “A presença de barreiras naturais (serras, rios de grande porte, por exemplo), também afeta a morfologia e a mobilidade urbana” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.60). “Em todas essas situações, os Planos diretores de Mobilidade devem considerar as particularidades locais, explorar as potencialidades de cada situação e desenvolver medidas para minimizar os seus impactos negativos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.60). “Um último tipo de barreira urbana são as construídas pelo homem: cidades cortadas por rodovias ou ferrovias também sofrem consequências nas suas condições de mobilidade” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 60).
3.1.3.3 Cidades com características específicas - Cidades industriais: “Cidades ou regiões com expressiva localização industrial, principalmente de empreendimentos de grande porte, geram tráfego pesado, rodoviário ou ferroviário, com forte impacto ambiental, na qualidade de vida e na segurança da circulação. O planejamento da mobilidade deve procurar organizar estes fluxos por meio de construção de infraestrutura adequada e de regulamentação da circulação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.60). - Cidades dormitório: “Normalmente inseridos em regiões metropolitanas ou outra área em elevado grau de conurbação, alguns municípios apresentam característica de cidade – dormitório concentra quase que exclusivamente uso residencial e de pequenos serviços de influência local” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.61). “A gestão da mobilidade precisa atender às necessidades de deslocamento da população que, nestes casos, dependem por definição de serviços intermunicipais, fora da competência de gestão da prefeitura. (...) No âmbito municipal, o desenvolvimento dos meios não motorizados e sua integração aos sistemas de transporte local e a integração física, operacional e
42
tarifária destes aos intermunicipais, pode melhorar as condições de oferta e o custo dos deslocamentos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 61). -
Cidades
Turísticas:
“Cidades
turísticas
apresentam
comportamentos muito distintos em períodos específicos do ano, quando recebem uma população flutuante muito superior a dos seus moradores permanentes. Essa demanda adicional sobre toda a infraestrutura urbana cria problemas que precisam ser eliminados ou pelo menos minimizados por meio de políticas específicas para os sistemas de transporte público e de circulação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 61). - Cidades Históricas: “O patrimônio histórico agrega à questão turística um problema adicional do ponto de vista da mobilidade. A formação urbana normalmente não apresenta condições de suportar altos volumes de circulação
motorizada
característico
do
atual
modelo
de
mobilidade”
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 61). “Normalmente, a área de interesse de preservação histórica, está envolvida pelo restante da cidade, muitas vezes restrita à sua área central ou qualquer outro segmento da cidade. O planejamento da mobilidade precisa, então, combinar as exigências de preservação dessas áreas com o atendimento de todas as necessidades de circulação do conjunto da cidade” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.62).
3.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais “As estradas rurais e vicinais são, na maior parte dos municípios, as únicas vias de acesso às zonas agrícolas, utilizadas tanto para o transporte das pessoas como para o escoamento da produção, algumas atravessando áreas de mananciais, reservas florestais e outros tipos de regiões de preservação ambiental” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.62). “No que se refere à infraestrutura viária e de transportes, o planejamento da mobilidade deve prever diretrizes para o desenvolvimento sustentável, proteção ambiental, e ampliação do atendimento à população residente” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.62). “Tão importante quanto o deslocamento das pessoas é o transporte de cargas, sendo necessário conhecer-se o seu perfil e
43
necessidades, principalmente para o escoamento da produção agrícola ou de indústrias localizadas na área rural. Neste caso, é necessário conhecer a sua sazonalidade, o volume de produção e as características para o transporte de cada produto, que podem exigir tipos de veículos específicos e cuidados especiais” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 63). “Com base nestas informações, o Município poderá planejar as suas intervenções sobre a infraestrutura, estabelecer diretrizes para o crescimento da zona rural do município, elaborar projetos e buscar parcerias junto aos órgãos estaduais e federais, e mesmo junto à iniciativa privada para abertura, extensão ou alargamento de vias, pavimentação das existentes, melhoria
da
sinalização, e
outras medidas que
contribuam
para o
desenvolvimento da zona rural e do município como um todo” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 63).
3.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos Urbanísticos “Cabe aos municípios promover e ordenar o desenvolvimento das principais funções urbanas: a habitação, o trabalho, o lazer e a circulação em seus aspectos físicos – espaciais sociais econômicos e ambientais, estabelecendo um ordenamento territorial que permita a universalização do acesso à cidade e às oportunidades que ela oferece” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 63). “Os Planos Diretores, tradicionalmente estabelecem diretrizes para expansão/adequação do sistema viário e para o sistema de transporte público. Incorporar a mobilidade urbana no Plano Diretor é priorizar, no conjunto de políticas de transporte e circulação, a mobilidade das pessoas e não dos veículos, o acesso amplo e democrático ao espaço urbano e os meios não motorizados de transporte” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 65). Destacam-se os seguintes princípios: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Universalização do acesso à cidade; Controle da expansão urbana; Qualidade ambiental; Democratização dos espaços públicos; Gestão compartilhada; Prevalência do interesse público;
44
7.
Combate à degradação de áreas residências, ocasionada pelo trânsito intenso de veículos.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.65).
Principais desafios: parcelas
Consolidar e regularizar os centros, áreas já ocupadas e as
informais
da
cidade,
promovendo
maior
aproveitamento
da
infraestrutura existente.
Controlar a implantação de novos empreendimentos
públicos e privados, condicionando-os a internalizar e minimizar os impactos sobre o ambiente urbano, trânsito e transporte;
Garantir o uso público do espaço público, priorizando o
pedestre, solucionando ou minimizando conflitos existentes entre a circulação a pé e trânsito de veículos e oferecendo qualidade na orientação, sinalização e no tratamento urbanístico de áreas preferenciais para o seu deslocamento;
Implantar obras e adequações viárias para a viabilidade dos
modos de transporte não motorizados.
Priorizar os investimentos e o uso do Sistema Viário para o
pedestre e os meios de Transporte Coletivo, principalmente nas situações de conflito com o Transporte Individual e de Carga. “O direito à cidade inclui necessariamente a acessibilidade aos serviços públicos, trabalho, educação e lazer, sem a qual não é possível se falar em cidadania e saúde” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 65).
3.1.4.1 O Estatuto da Cidade e a mobilidade urbana. “O Estatuto da Cidade regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal, fixando princípios para a definição da função social da cidade e da propriedade urbana. Cabe ao poder público municipal, por meio dos Planos Diretores e de seus instrumentos complementares, a definição do equilíbrio entre os interesses público e privado no território urbano, indicando parâmetros para a verificação deste princípio. O Estatuto instituiu ainda novos instrumentos para corrigir distorções, quando este equilíbrio não ocorrer” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 66).
45
“Do ponto de vista da mobilidade urbana, a função social se traduz na produção de cidades acessíveis, democráticas, socialmente inclusivas e ambientalmente sustentáveis. Para isto, é fundamental que os padrões urbanísticos e os instrumentos da política urbana a serem estabelecidos nos Planos Diretores estejam focados também nas políticas de transporte e circulação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.66). “Com a Lei nº. 10.257/2001 (ESTATUTO DA CIDADE) é oferecido aos novos Planos Diretores Municipais ou as suas revisões uma série de instrumentos
urbanísticos
que
direta
ou
indiretamente
possibilitam
a
implementação do conceito da mobilidade urbana para construção de cidades sustentáveis” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.67).
3.1.4.2 Pólos geradores de tráfego (viagens) “Pólos geradores de tráfego (PGT) são todos os empreendimentos que têm como característica gerar um grande número de viagens motorizadas ou não e, consequentemente, produzir um impacto significativo na vizinhança, na região ou na cidade. Por isso, o processo de análise e aprovação do empreendimento deve se balizar por critérios rigorosos, focados principalmente em seus aspectos negativos para a população de sua área de influência. Do ponto de vista da mobilidade urbana, este impacto pode se dar na infraestrutura do sistema viário – passeios, passarelas, travessias, sinalização e vias – no transporte coletivo, causando problemas de segurança, perda da qualidade nos serviços, elevação dos custos operacionais ou ainda na qualidade ambiental” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.69).
3.1.5 Aspectos Socioeconômicos
3.1.5.1 Condições Sociais “Existe uma relação causa e efeito entre as condições sociais da população com a sua necessidade e sua capacidade de deslocamento na busca das oportunidades das cidades de oferecerem para trabalho, educação, serviços e lazer. Questões como renda, idade, gênero, entre outros, interferem
46
na mobilidade da população incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas oportunidades” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 70).
a) A questão renda: Na mobilidade motorizada, seja ela realizada por sistemas de transportes públicos ou por transporte individual, a condição econômica é fator determinante. Em todas as pesquisas os índices de mobilidade crescem nas camadas de renda mais alta, uma vez que há maior disponibilidade de recursos para pagar pelos meios de transporte (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.71). Dois dos grandes desafios a serem enfrentados no planejamento estão relacionados à democratização do acesso ao transporte público, recuperando os excluídos de seu ingresso por impossibilidade de pagamento, a priorização e ampliação dos serviços de transporte coletivo e o gerenciamento da circulação do transporte individual em ruas cada vez mais congestionadas, que envolve medidas de restrição de sua circulação (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.71). b) A questão da idade: “A idade influencia diretamente os padrões de mobilidade, seja pela diminuição da necessidade ou da capacidade de realizar um deslocamento de forma autônoma, seja pelas limitações de acesso aos equipamentos em meios de transporte oferecidos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, p.72). “No âmbito da gestão da mobilidade nos municípios, muitas destas dificuldades podem ser abrandadas mediante ações e programas nos sistemas de transporte e circulação como:
Normatização da frota utilizada no transporte coletivo quanto à altura dos degraus, altura dos balaústres, anatomia das roletas, dimensionamento dos bancos, largura dos corredores, entre outros, com adoção de padrões mais amigáveis para a terceira idade; Formação de condutores para conscientizá-los da necessidade de maiores cuidados na condução dos veículos, principalmente em respeito a idosos e crianças, evitando, por exemplo, freadas e aceleradas bruscas; Conservação de passeios e eliminação de barreiras arquitetônicas que possam representar riscos à circulação de crianças e idosos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES,2007, p.72)
47
c) A questão de gênero “A questão do gênero na mobilidade urbana relaciona-se mais aos problemas de transporte enfrentados pelas mulheres, ligados à sua posição na sociedade e às suas diferenças anatômicas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Algumas ações podem melhorar as condições de conforto no uso do transporte público para as mulheres:
Incorporação de elementos de projeto, equipamentos e dispositivos mais adequados a sua anatomia como altura de graus, balaústres, roletas, etc; Adoção de políticas tarifárias que facilitem o perfil de deslocamento das mulheres exigidos em sua jornada de trabalho e na condução das tarefas domésticas; Tratamento adequado dos passeios para garantir segurança nas caminhadas, e rebaixamento de guias e outros dispositivos para a circulação de carrinhos de bebê.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.73).
3.1.5.2 Aspectos econômicos “A mobilidade urbana é ao mesmo tempo causa e consequência do desenvolvimento econômico e social, da expansão urbana e da distribuição espacial de atividades. A mobilidade urbana tem relação direta com as atividades econômicas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.73). Existe uma relação entre a existência de infraestrutura de transporte e a consolidação setorial de desenvolvimento econômico. “Os grandes empreendimentos industriais ou de serviços consideram a disponibilidade de transporte e os indicadores de acessibilidade como condicionantes para a escolha da sua localização e, quando em operação, passam a gerar deslocamentos de pessoas e de mercadorias que usam infraestruturas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.74).
3.2
PAPEL DO SISTEMA VIÁRIO
48
“O planejamento viário deve estar acompanhado e intimamente ligado ao planejamento e às políticas urbanas, envolvendo os instrumentos de regulação urbanística, as preocupações ambientais e os princípios da acessibilidade universal” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.74).
3.2.1 Sistema viário
É o espaço de circulação de pessoas motorizadas ou não e das atividades humanas intra e interurbanas, além de abrigar redes de distribuição de serviços urbanos, dispostos por uma série de equipamentos instalados nas próprias vias, seja subterrâneo ou aéreo, gerando muitas vezes, conflitos de espaço e poluição visual. “O planejamento do sistema viário depende, em parte, das orientações e do controle sobre a distribuição das atividades econômicas e sociais pela cidade, mas depende também da construção e da organização das próprias vias” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.74).
3.2.1.1 Classificação funcional “A classificação viária pode ser utilizada na regulamentação do uso e da ocupação do solo e demais instrumentos de regulação urbanística: na legislação de controle de instalação de polos geradores de tráfego, na especificação do tipo de pavimento a ser utilizado, na determinação de parâmetros mínimos recomendáveis para a sua construção (raios de curvas mínimos, declividade) e nas propostas de diretrizes e ações específicas para o planejamento, projeto, operação, manutenção e expansão sistema viário. É importante destacar a necessidade de aprofundar a discussão referente à classificação viária para a correta abordagem das vias destinadas aos pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser calçadões, ciclofaixas ou ciclovias” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.75).
3.2.1.2 Hierarquização viária regional “De forma complementar à classificação funcional, as vias podem ser hierarquizadas de acordo com o papel que desempenham na circulação
49
regional, com objetivo de coordenar a intervenção dos diversos níveis de governo no sistema viário” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.75). “Em áreas com elevado grau de conturbação, as necessidades de circulação de pessoas e mercadorias não podem ser restritas aos limites institucionais dos municípios. É necessário, portanto, um planejamento em escala mais ampla, que oriente os investimentos e as ações operacionais dos diversos municípios integrantes da região, do governo estadual e, quando for o caso, até do governo federal, com objetivo de constituição de um sistema viário de interesse regional, que consiga absorver esses fluxos adequadamente e com mínimas externalidades negativas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 75). “Além da necessária coordenação entre os municípios e destes com o Governo Estadual e com a União, a dimensão dos problemas desta natureza demandam recursos financeiros e técnicos de todas instâncias governamentais.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 75).
3.2.1.3 Gestão do sistema viário “A gestão clássica cujos parâmetros hoje são considerados ultrapassados, considera que o conceito de fluidez aliado à segurança no sistema viário, são os fatores mais importantes para medir a qualidade do serviço das cidades. Mas este tipo de gestão prioriza somente o trânsito de veículos motorizados, sobretudo os individuais, sobre o transporte coletivo, os meios não motorizados de transporte e o deslocamento à pé” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.76). “Inicialmente, podem ser adotadas medidas operacionais que, ao organizar ou restringir a movimentação dos veículos, melhoram a capacidade viária sem necessidade de ampliação física das ruas e avenidas, tais como: estabelecimento de sentido único de tráfego, proibição de estacionamento ao longo da via, controle semafórico de interseções, etc.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.76). “Outra medida mais incisiva de organizar a circulação é a especialização do sistema viário, para determinada função. Alguns exemplos destinam-se a proporcionar a segurança do pedestre ou a requalificação
50
urbanística de determinados espaços da cidade (construção de calçadões em áreas centrais); outros ainda visam aumentar a eficiência operacional de um determinado modo de transporte, em geral do transporte coletivo de passageiros (implantação de faixas, vias ou corredores exclusivos para ônibus)” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.76). “A prioridade ao transporte coletivo no uso do espaço viário tem duplo objetivo: aumentar a eficiência da circulação urbana e aumentar a justiça e a equidade na apropriação da cidade pela população. Considerando uma ocupação média de um automóvel de 1,5 pessoa por veículo, e a capacidade de um ônibus para transporte de cerca de 75 lugares, com nível de serviço adequado, um ônibus ocupa o espaço nas ruas de 50 carros e um usuário de automóvel consome 4,7 vezes mais espaço público para circular do que um usuário de ônibus (Vasconcellos, 1998 apud MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.77).
3.2.1.4 Planejamento e projeto da circulação “A determinação do sistema viário é produto de elementos objetivos, desde a topografia e outras barreiras naturais, até a disposição das atividades humanas no território. Levantamentos de campo, contagens de volume de tráfego, de veículos ou de pessoas, pesquisas de origem e destino e outros métodos de levantamento de dados orientam os traçados e fornecem subsídios para o dimensionamento. Conceitos de projeto e de segurança orientam as decisões dos projetistas, mesmo quando precisam ser flexibilizados para se adequar a limitações orçamentárias ou a condicionantes sociais” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.77). “É no desenho urbano, e na sua materialização posterior, que são tomadas as decisões que determinam a escala dos espaços públicos. (...) É no detalhamento da via, na sua arborização, no dimensionamento das pistas, das calçadas e dos passeios que são estabelecidas as prioridades de cada modo no uso do espaço urbano” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.77). “O planejamento da circulação é completamente dependente das demais políticas urbanas, que interferem na localização das atividades
51
econômicas, moradias e equipamentos urbanos” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.77). “É o caso dos mecanismos de análise prévia para aprovação da instalação de empreendimentos de maior porte, públicos ou privados, que produzem normalmente fortes impactos na infraestrutura instalada e nas condições de habitabilidade das áreas vizinhas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 77). “Para todos eles, os municípios têm autonomia para elaboração de leis específicas onde deverão estabelecer: as condições de aplicação das normas, os parâmetros quantitativos para as edificações e para o empreendimento, as regras para o processo de licenciamento, exigências para a elaboração do estudo de impacto e parâmetros para a proposição de medidas mitigadoras, etc.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 77 e 78).
3.2.1.5 Sinalização das vias “A sinalização deve informar sobre a forma adequada de utilização das vias” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.78).
a)
Sinalização Vertical
A sinalização vertical utiliza placas de diversos tamanhos, instadas em postes ou colunas ao lado das pistas ou sobre elas, transmitindo mensagens de caráter permanente ou variável. De acordo com suas funções, as placas são agrupadas em:
Sinalização de regulamentação: que informa aos usuários das condições, proibições, restrições e obrigações no uso das vias; essas informações são imperativas e o seu desrespeito caracteriza infração; Sinalização de advertência: alerta os usuários de condições potencialmente perigosas e sua natureza; e Sinalização de indicação: identifica as vias, os destinos e os locais de interesse, orienta os condutores quanto aos percursos, destinos, distâncias e serviços auxiliares (hotéis, postos de serviço, estacionamentos, serviço telefônico, e outros), podendo conter mensagens de caráter informativo ou educativo; suas
52
informações não constituem imposição (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.78).
b)
Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal utiliza linhas, marcações, símbolos e legendas pintados ou apostos sobre o pavimento das vias, combinando padrões de traçado (linhas contínuas, tracejadas ou seccionadas) e de cores:
c)
Marcas longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego e estabelecem regras de ultrapassagem; Marcas transversais: ordenam os deslocamentos dos veículos e os harmonizam com os de outros veículos ou pedestres, indicando a necessidade de redução da velocidade e a posição de parada; Marcas de canalização: orientam os fluxos de tráfego na via; Marcas de delimitação e controle de estacionamento e parada: delimitam as áreas onde é proibido ou regulamentado o estacionamento e a parada de veículos; e Inscrições no pavimento: complementam as orientações aos condutores quanto às condições de operação da via com setas, símbolos e legendas. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 78).
Sinalização Semafórica
A sinalização semafórica usa um sistema de luzes acionadas alternada ou intermitentemente para regulamentação ou advertência aos condutores:
d)
Sinalização semafórica de regulamentação: controla o tráfego em um cruzamento ou seção de via, alternando o direito de passagem dos diversos fluxos de veículos ou pedestres por meio de um código de cores: vermelho (indicação de parada obrigatória), amarela (indicação de atenção) e verde (permissão para passagem); e Sinalização semafórica de advertência: adverte os motoristas da existência de obstáculo ou situação de perigo na via, indicando a necessidade de redução de velocidade. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 79).
Dispositivos e sinalização auxiliares: São elementos
utilizados para aumentar a visibilidade da sinalização ou de obstáculos na via
53
que representem perigo potencial, alertando os condutores para ter maior atenção:
Dispositivos delimitadores: elementos refletores ou que contenham unidades refletoras destinadas a melhorar a percepção dos condutores quanto aos limites da pista ou à separação entre faixas de tráfego; Dispositivos de canalização: elementos que substituem provisoriamente as guias para evitar que os veículos transponham determinado local ou faixa de tráfego. Dispositivos de sinalização e alerta: elementos colocados ou aplicados junto a obstáculos ou ao longo de curvas horizontais para melhorar a percepção dos condutores ante situações de perigo potencial; Alterações nas características do pavimento: recurso de alteração nas condições normais da pista de rolamento para estimular a redução de velocidade; podem ser constituídos de pavimentos rugosos, pavimentos fresados ou ondulações transversais à via (lombadas ou quebra – molas); Dispositivos de uso temporário: elementos utilizados em situações especiais e temporárias para alertar os motoristas, bloquear ou canalizar o tráfego e proteger pedestres ou trabalhadores (cones, cavaletes, tapumes, etc.); e Painéis eletrônicos: dispositivos eletrônicos de sinalização vertical que fornecem informações diversas aos condutores: advertência, regulamentação de velocidade, orientação ou informações educativas. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.79)
3.2.1.6 Operação e Fiscalização “A dinâmica da circulação urbana exige um acompanhamento cotidiano do trânsito para garantir a mobilidade das pessoas com segurança. Isto implica ações coordenadas de engenharia, educação e fiscalização para organização
do
tráfego
em
pontos
estratégicos
do
sistema
viário,
acompanhamento de eventos especiais, remoção de interferências, atendimento a emergências e acidentes e punição ao desrespeito das regras e condutas de circulação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 79). “A escolha dos pontos onde serão instalados os equipamentos deve ser feita com base em estudos técnicos, utilizando análise das condições de projeto das vias e registros históricos de acidentes. A via deve estar devidamente sinalizada quanto aos limites regulamentares e quanto à existência de fiscalização eletrônica. A triagem dos registros das ocorrências
54
deve ser rigorosa e o direito de defesa garantido. Por fim, a destinação dos recursos arrecadados com as multas geradas deve obedecer às restrições do Código de Trânsito Brasileiro” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.80). “As atividades operacionais também representam um importante subsídio para projeto e planejamento, incorporando a vivência prática das equipes de campo na avaliação de problemas e na proposta de soluções para eles. (...) O monitoramento sistemático possibilita também acompanhar situações antes, durante e após a implantação de alterações na circulação por meio da evolução de diversos indicadores (acidentes, velocidade, infiltrações, reclamações de usuários e etc.), contribuindo para sua avaliação e, se for o caso, fornecendo parâmetros para a realização de ajustes de projeto.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.80).
3.3
SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
3.3.1 Serviços de Transporte coletivo “Os serviços de transporte coletivo, independente dos tipos de veículos utilizados, devem ser organizados como uma rede única, complementar e integrada.” (...) “Sem uma política tarifária integrada, cada linha é operada de forma praticamente isolada do restante do sistema, limitando as possibilidades de deslocamento das pessoas, superpondo serviços desnecessariamente e encarecendo a operação do sistema como um todo.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.81) “Um dos grandes desafios do planejamento do transporte coletivo é a superação destas barreiras e a reorganização de todos os serviços em operação no município, mesmo os administrados pelos governos estadual e federal, quando for o caso, e em todas as suas modalidades. Para uma organização adequada dos serviços de transporte coletivo urbano, devem ser observadas as seguintes diretrizes:
O serviço de transporte coletivo é parte fundamental da estrutura de funcionamento das cidades e essencial para a vida da população, como tal precisa ser organizado e gerido pelo poder público, não admitindo riscos de descontinuidade, devendo ser prestado de
55
forma a oferecer melhor atendimento à população com conforto, fluidez e segurança. O sistema de transporte coletivo deve ser organizado na forma de uma única rede, com os diversos modos de transporte integrados física, operacional e tarifariamente, independentemente de quem os opere, inclusive considerando os serviços sob gestão de outros níveis de governo (estadual e federal). O serviço de transporte coletivo deve ser prestado de forma profissional e com uma adequada organização dos processos de trabalho necessários: manutenção de frota, operação de tráfego, controle e administração, segundo condições mínimas estabelecidas na regulamentação. O equilíbrio econômico – financeiro dos contratos não é um problema exclusivo dos operadores, mas sim uma condição necessária à garantia de prestação de um serviço adequado. Uma adequada rede de transporte coletivo exige investimentos de curto, médio e longos prazos em veículos, infraestrutura e estrutura de operação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.82)
“A gestão pública dos serviços de transporte coletivo exige um adequado suporte institucional constituído, em primeiro lugar, por um conjunto de normas que regulam a sua prestação, desde a forma e as condições da delegação de sua exploração para operadores privados, até as condições mínimas estabelecidas para a oferta dos serviços aos usuários. Estas normas geralmente são definidas por leis, decretos, portarias, contratos e outros instrumentos que constituem o seu marco regulatório. Outro ponto importante da base institucional dos serviços de transporte coletivo de passageiros é a regularidade das delegações ante às exigências da lei nº 8.987, de 13.02.1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, previstos no Artigo 175 da Constituição Federal.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.83).
3.3.2 Serviços de táxis “Os táxis constituem um serviço de transporte público, porém individual. Normalmente são regulamentados pelas prefeituras por meio de leis e decretos. O número de operadores é sempre limitado e controlado pelo poder público que delega a exploração do serviço para particulares, condutores autônomos ou empresas, mediante autorização ou permissão, raramente
56
precedidas de licitação ou outro tipo de seleção pública.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.83) “As prefeituras fixam as tarifas, ou melhor, os critérios de composição delas, uma vez que normalmente se usa uma combinação de fatores: a bandeirada, uma tarifa quilométrica (para os deslocamentos) e uma tarifa temporal (para as horas paradas), variável ao longo do dia, com valores um pouco mais caros para horários noturnos e finais de semana (bandeira 2). Na maior parte dos casos a tarifa final é medida por um taxímetro, regulado com os parâmetros tarifários fixados pelo poder público, que é aferido periodicamente; em cidades pequenas nem sempre é utilizado taxímetro e o preço das corridas são fixos ou definidos em função da distância percorrida” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.83). “Dentro de uma visão integrada da gestão da mobilidade urbana, cabe às prefeituras a organização dos serviços de táxis sob outros dois importantes aspectos: a segmentação do mercado e a distribuição espacial da oferta” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 83). “Faz parte também da definição do papel dos táxis no transporte urbano a forma de distribuição espacial da oferta, adotando ou não pontos fixos para estacionamento dos veículos, com ou sem limites de vagas. A fixação dos taxistas em pontos é a prática mais usual: a prefeitura determina a localização dos pontos de estacionamento, fixa o número de vagas e a autorização para a prestação do serviço é vinculada àquele ponto; neste caso, o motorista é autorizado a explorar o serviço e apenas em único ponto e nele, por sua vez, operam apenas os carros autorizados” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 84).
3.3.3 Serviços de moto-táxi e moto-frete “A abordagem adequada desta questão passa, inicialmente, pela distinção entre os serviços de transporte de encomendas e o de pessoas, ou seja, entre o moto-frete e moto-táxi, tanto nos aspectos intrínsecos ao Código de Trânsito Brasileiro como aqueles relacionados à natureza dos serviços. Enquanto o primeiro – o moto-frete – configura-se como atividade econômica, o segundo tem sido tratado pelos municípios, pelo menos nas localidades onde
57
foi regulamentado, como um serviço de interesse público. Esta distinção conduzirá a posicionamentos também distintos sobre as duas atividades” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.85). “Há que se firmar, neste momento, o entendimento dos limites de atribuições de cada ente federado, principalmente em relação aos serviços de moto – táxi. A competência federal restringe-se a definição das condições do veículo, do condutor e das regras gerais de circulação relacionadas à segurança, a que estes veículos deverão obedecer, enquanto caberá aos entes locais decidir sobre a conveniência de instituir o serviço e definir o regime jurídico de sua prestação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.85). “A regulamentação dos aspectos relacionados à segurança dos condutores, passageiros e transeuntes, das regras gerais de circulação, de defesa de saúde pública, de controle da poluição sonora e ambiental, dentre outros, exigirá análise multidisciplinar envolvendo vários organismos federais no âmbito de suas respectivas competências, para que se chegue a um documento legal à altura dos desafios que esta questão coloca” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.85).
3.3.4 Serviço de Transporte Escolar “O transporte de escolares atende crianças da pré – escola e do ensino fundamental e, em menor frequência, do nível médio, nas suas viagens de entradas e saídas das escolas. É normalmente entendido como um serviço público, regulado pelas prefeituras, porém também apresenta características de transporte por fretamento, uma vez que as condições de sua prestação (principalmente o preço) são contratadas diretamente entre o transportador e os pais ou responsáveis pelas crianças” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.85). “Em muitas cidades este tipo de serviço também é prestado diretamente pelas prefeituras, ou com frota própria ou através de terceiros contratados por elas, neste caso caracterizando mais claramente um serviço fretado” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.85). “O tratamento adequado dos pontos de parada próximos às escolas é outra atividade sob responsabilidade das administrações municipais
58
e deve ser encarado como parte importante da política de mobilidade urbana. Envolve investimentos na configuração da malha viária, se possível adotando projetos de moderação de tráfego, na sinalização horizontal, vertical e até semafórica, na operação do trânsito próximo às escolas e nos programas de educação para o trânsito” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.86).
3.4
MODOS DE TRANSPORTE
3.4.1 Modos não motorizados
3.4.1.1 Circulação das pessoas no sistema viário “É importante salientar que consideramos como usuários do “modo a pé” de transporte, todas as pessoas que podem se deslocar pelas áreas cuja prioridade ou exclusividade é do pedestre, incluindo os usuários de cadeiras de rodas” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.86). “A circulação das pessoas por meios não motorizados não pode continuar sendo ignorada como um dos importantes elementos do sistema de transporte. A inclusão destes deslocamentos no planejamento urbano e no planejamento dos transportes, bem como na gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas características e necessidades particulares, além de reparar o erro de desconsiderar essa expressiva parcela das viagens urbanas, significa também contribuir para o processo de inclusão social dessa população” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 86). “Consequentemente é necessário projetar e manter os locais destinados ao tráfego das pessoas seja elas pedestres, cadeirantes, idosos, gestantes, pessoas com deficiências etc.: o passeio público, as faixas de travessia, calçadões, passarelas, rampas de acesso e outros elementos construídos para o seu deslocamento, maximizando as suas condições de segurança e de conforto. A qualidade deste modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a atratividade dos percursos e a conveniência, um atributo sutil que envolve vários fatores: a distância a ser percorrida, a inclinação da via, as condições das calçadas, a retidão da rota e qualquer outro
59
fator que facilite a caminhada. (FRUIN apud MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.87). “No planejamento dos deslocamentos e nos investimentos em infraestrutura urbana para a circulação das pessoas deve ser dada especial atenção às necessidades daquelas que apresentam alguma dificuldade de locomoção, visando ampliar a mobilidade e a qualidade de vida, sobretudo das pessoas com deficiência, idosos, crianças, grávidas, entre outras.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.87). “[...] é necessária a melhoria da infraestrutura urbana, com construção, pavimentação e conservação das calçadas e das rotas para pedestres e a redução dos conflitos com os vários tipos de veículos, incluindo as bicicletas. A condição do piso também é relevante; devem ser eliminadas barreiras arquitetônicas, buracos, desníveis no piso e evitado o uso de materiais inadequados e escorregadios. A melhoria das condições da iluminação pública contribui para reduzir o risco de acidentes – principalmente atropelamentos – e para maior segurança pessoal.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.87). “Além do tratamento adequado das calçadas, o planejamento da circulação geral da cidade precisa contemplar a prioridade aos pedestres, principalmente nas situações de confronto com os veículos motorizados. A adoção de uma política de mobilidade para a construção de uma cidade sustentável começa no processo de planejamento e de construção da infraestrutura viária, utilizando recursos como: separação física da circulação dos veículos das pessoas, construção de passarelas e passagens subterrâneas, implantação de calçadões e áreas de circulação restrita aos pedestres” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 87). “Por fim, o adequado tratamento da circulação a pé pode se tornar um forte elemento de estímulo à mudança de atitudes da população em relação ao uso do automóvel particular, sobretudo se for acompanhada de campanhas de esclarecimentos sobre os efeitos negativos e as desvantagens econômicas, sociais e ambientais do modelo de predomínio do transporte individual, criando maiores possibilidades para uma reorganização da estrutura urbana fundada no transporte coletivo e nos meios não motorizados, sobretudo nas cidades de
60
médio porte que ainda não consolidaram seu modelo de circulação.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.88).
3.4.1.2 Bicicleta “Junto com os deslocamentos a pé, a bicicleta é o modo de transporte mais frágil do cenário urbano. Porém, consegue expandir o horizonte do cidadão comum, ampliando o seu raio de ação e a extensão das suas viagens diárias. Os ciclistas realizam diariamente pelo menos duas vezes mais deslocamentos do que os pedestres e percorrem distâncias muito maiores” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.89). “Do ponto de vista urbanístico o uso da bicicleta nas cidades reduz o nível de ruído no sistema viário; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano destinado à circulação; libera mais espaço público para o lazer; contribui para a composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui para a redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados aos veículos motorizados; e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.89). “Uma política que pretenda a ampliação do uso de bicicleta exige duas preocupações básicas dos administradores públicos e dos planejadores: a segurança física dos seus usuários no trânsito e a proteção dos veículos contra furto ou roubo” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.89).
3.4.1.3 Carroças e veículos com tração animal “O número de carroças, charretes e similares em circulação tem crescido, indicando que eles não podem ser ignorados no planejamento da mobilidade urbana. Utilizados em pequenas cidades como um meio alternativo de locomoção, os veículos de tração animal aparecem nos grandes centros urbanos como parte da estratégia de sobrevivência de setores excluídos da população; nestes casos, o uso de carroças costuma estar associado ao trabalho desempenhado pelo seu proprietário ou condutor, fazendo mudanças
61
de pequeno porte, atuando na coleta de lixo reciclável ou qualquer outro tipo de serviço” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, p.89). “Frente a essa realidade, a regulamentação do uso e da circulação dos veículos de tração animal e a sua inclusão no planejamento da mobilidade urbana devem ser preocupações das autoridades públicas. Isto envolve medidas dirigidas aos veículos, aos condutores, às normas de circulação e aos cuidados com os animais e com a saúde pública” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.90). “A regulamentação deste tipo de transporte deve estar associada a programas de inclusão social e de geração de emprego e renda que estimulem os carroceiros a deixar a informalidade. Os objetivos e a proposta de regulamentação devem ser discutidos previamente com os interessados, abordando os perigos a que estão sujeitos, as condições de vida dos animais e os problemas ambientais que a atividade pode causar. A sua implantação deve ainda ser complementada por uma intensa campanha de educação e conscientização seguida de uma fiscalização rigorosa” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 90).
3.4.2 Modos motorizados coletivos
3.4.2.1 Micro ônibus e ônibus convencionais “Recentemente, tem crescido a utilização de micro ônibus. Menores, mais versáteis e com custo operacional inferior ao dos ônibus, estes veículos têm se apresentado como uma alternativa para reduzir custos operacionais, atuando em regiões de menor demanda de passageiros, ou para estender a rede de linhas para locais de difícil acesso, onde, pelas condições do sistema viário (ruas estreitas, curvas acentuadas, topografia muito irregular ou pavimento de baixa qualidade), os ônibus não conseguem entrar. Micro ônibus também têm sido empregados na operação de serviços diferenciados, geralmente com tarifa superior a dos ônibus, na tentativa de atrair usuários do transporte individual para o sistema público; nestes casos, podem apresentar itens de conforto e segurança adicionais (bancos individuais e estofados, ar condicionado, por exemplo) e não permitir o transporte de passageiros em pé,
62
além de permitir uma relativa flexibilidade de itinerário ao longo do percurso” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 90 e 91).
3.4.2.2 Sistemas estruturais com veículos leves sobre pneus e trilhos “Os VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus) têm sido adotados em diversos países pela combinação de suas características: atendimento e níveis de demanda elevados, custo de implantação menor do que os sistemas de alta capacidade, capacidade de integração ao meio urbano e baixo impacto ambiental” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.91). “Os VLTs aparecem com diversas tecnologias, desde simples bondes modernizados, até sistemas com características muito próximas às dos metrôs. São estas condições, para o material rodante e para a via, que determinam a velocidade operacional, a capacidade de oferta e o custo de implantação” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.91). “Os VLPs podem utilizar ônibus articulados e bi – articulados, movidos a diesel, eletricidade ou híbridos e, a exemplo do transporte sobre trilhos, alcançam maior ou menor eficiência em função do tratamento que recebem na sua inserção no espaço urbano e no sistema viário” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 91). “A distinção entre serviços metroviários e ferroviários não é precisa. Um trabalho elaborado pela Comissão Metro-Ferroviária da ANTP classificou os operadores brasileiros em quatro grupos de acordo com cinco indicadores de desempenho (intervalos entre trens, passageiros transportados por ano, distância média entre estações, número de viagens realizadas por ano e passageiros transportados por quilometro)” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 92).
3.4.2.3 Metrôs “Em todo o mundo o metrô é considerado como uma solução eficiente para o transporte de massa nas grandes metrópoles. É um modo de transporte que apresenta algumas características relevantes:
63
Possibilita a promoção de uma intermodalidade expressiva
mediante integrações com sistemas de ônibus, automóveis e táxis;
Vale-se de novos espaços urbanos, aéreos e subterrâneo,
não sobrecarregando a infraestrutura viária;
Causa baixa vibração, emissões e ruídos na superfície,
reduzindo a poluição ambiental;
Permite transportar grandes contingentes de usuários, com
alta velocidade” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.92) “Os metrôs alcançam sucesso na atração dos usuários do transporte individual, pois atendem a praticamente todos os quesitos de qualidade, eficiência, rapidez, regularidade, conforto e segurança. Mantendo elevados padrões de operação, o metrô coupa uma posição favorável no imaginário da população.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.93).
3.4.2.4 Barcas “Em algumas cidades brasileiras, é possível incorporar o modo hidroviário como componente da mobilidade urbana, integrado aos demais modos de serviços terrestres. Algumas regiões dependem exclusivamente desta modalidade de transporte para atender seus usuários, geralmente pessoas de baixa renda. O uso de barcas no transporte urbano apresenta mundialmente uma tendência de crescimento, devido a três fatores: dependência de certas regiões deste modo de transporte, queda no nível de serviço das outras modalidades terrestres e ainda pela evolução tecnológica do setor na produção de embarcações de alto desempenho” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.93).
3.4.3 MODOS MOTORIZADOS INDIVIDUAIS
3.4.3.1 Automóvel “A política de mobilidade vigente na absoluta maioria das cidades brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado e individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se esgotou. Não há recursos e, se houvesse, não
64
haveria espaço físico para alimentar a contínua massificação do uso do automóvel implementada a partir da virada do século XIX. O crescimento horizontal das cidades foi, por um lado, viabilizado pela disponibilidade desse novo meio de circulação, mas, por outro lado, tornou a sociedade dele dependente. Os veículos motorizados permitiram a ampliação das aglomerações urbanas e a multiplicação das distâncias: isto implica maiores deslocamentos, que exigem mais veículos e maiores investimentos nas infraestruturas para a sua movimentação; quanto mais vias se constroem, mais carros são colocados em circulação, em geral em volume superior à capacidade da infraestrutura construída,
aumentando,
ao
invés
de
diminuir,
os
problemas
de
congestionamentos, poluição, perda de tempo, etc. no final das contas, o automóvel desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera” (GORZ apud MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p. 94). “Hoje, os gestores devem buscar o rompimento dessa lógica e investir no desenvolvimento de cidades que valorizem as pessoas que nelas habitam, incentivando o uso de modos de transporte não motorizados e viabilizando a integração entre os mais diversos modos e possibilitando aos cidadãos, escolhas em relação aos seus deslocamentos, de forma que o automóvel particular não seja entendido como a única alternativa possível de transporte” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.94).
3.4.3.2 Motos “As motocicletas são relativamente baratas em comparação com outros veículos motorizados, e a sua compra é facilitada com financiamentos de longo prazo; consomem pouco combustíveis e apresentam baixo custo de manutenção; e conseguem bom desempenho no trânsito cada vez mais congestionado das grandes cidades em função da possibilidade de trafegar entre os veículos parados e da facilidade de estacionamento. Estas facilidades, aliadas à baixa qualidade e ao custo dos serviços de transporte público, tornaram este tipo de transporte uma opção atraente para setores da população que não tem recursos para a aquisição de automóveis, em especial para os jovens.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.94).
65
“Além da regulamentação e da fiscalização, é fundamental o trabalho de conscientização da sociedade quanto aos riscos das motocicletas no trânsito. Campanhas e programas de educação dirigida aos motociclistas, aos demais condutores e aos pedestres devem difundir normas de circulação específicas e princípios gerais de redução de conflitos de comportamentos mais seguros na circulação.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007, p.95).
4
O MUNICÍPIO DE FRANCA Conforme Godoi (2013, p. 26), a região de Franca, “compreendida
entre os Rios Pardo e Grande foi desbravada no início do século XVIII por bandeirantes paulistas. Descobertas as minas de Goiás por Anhanguera II, a rota em direção à recém fundada Vila Boa de Goiás passava pelo antigo sertão do Rio Pardo. Em 1821, D. João VI cria a Vila Franca do Imperador. Com a criação da Vila, Franca desvincula-se totalmente de Mogi-Mirim. Na etapa seguinte, o desenvolvimento da cultura do café proporcionou o primeiro grande avanço econômico, em meados do mesmo século, juntamente com a chegada da Estrada de Ferro Mogiana a Ribeirão Preto (1883) e a Franca (1897). Em abril de 1856, Franca é elevada à categoria de cidade e em 1904 é feita a ligação da energia elétrica. Com a crise de 1929, que abalou o mercado mundial, várias restrições às importações de produtos manufaturados proporcionaram o processo de industrialização do município. As principais modificações que ocorreram nesta época foram devido a diversificação da agricultura e o deslocamento das atividades artesanais para os centros urbanos, caracterizando o inicio do uso industrial do solo urbano, bem como do processo de urbanização da região”. Segundo o IBGE (2014), a população de Franca está estimada em 339.461 habitantes, referência de 1º de julho de 2014. Conforme o ATLAS DO DESENVOLVIMENTO
HUMANO
NO
BRASIL
(2013)
o
Índice
de
Desenvolvimento Humano Municipal – IDHM de Franca, com base em levantamento de 2010, é de 0,780. É considerado alto, pois está entre 0,700 e 0,799, enquanto que sua renda per capita é de R$ 846,57. O que mais contribuiu
66
para o IDHM elevado é a longevidade, com 0,842, seguida de Educação, com 0,753, e da Renda, com 0,749. O Município de Franca possui atualmente a malha viária urbana de acordo com o mapa representado pela Figura 1.
67
Figura 1: Mapa do Município de Franca – 2018
Fonte: Prefeitura Municipal de Franca: Secretaria de Planejamento Urbano
No município de Franca, cerca de 70% dos chefes da família tem renda de até cinco salários mínimos, sendo 46% com renda de até 3 salários mínimos e 21% com renda entre 3 e 5 salários mínimos (GODÓI, 2013, p.43). A incidência de chefes de família com renda entre 5 a 10 salários mínimos não chega a 20%, e um pouco mais de 10% tem renda superior a 10 salários mínimos. Cabe ressaltar que os índices relativos à renda de até 5 salários mínimos se ampliaram de 1991 a 2000; nesse período, o número de pessoassem rendimento na periferia também cresceu, passando de 3,74% para 4,58%. Este contigente se ampliou também no conjunto do município, de 2,94% em 1991 para 4,62% em 2000. A renda per capita dos habitantes de Franca é de, aproximadamente, US$ 5.000,00 por ano.
68
4.1
INDÚSTRIA E COMÉRCIO
Franca/SP é polo regional de 23 cidades paulistas e 12 mineiras. Conta com, aproximadamente, 340 mil habitantes (IBGE, 2014), localiza-se na região nordeste do Estado de São Paulo, fazendo divisa com municípios do sudoeste de Minas Gerais. Entre o ano de 2000 a 2010, o número de habitantes da cidade de Franca, saltou de 287.737 para 318.640 – um acréscimo de 30.263 pessoas (IBGE, 2010), com elevada concentração urbana, já que por volta de 98,08% da população residente encontra-se na cidade (SEADE, 2000). Distante 400 quilômetros da capital São Paulo/SP, Franca encontra-se a curta distância rodoviária de outros grandes centros econômicos brasileiros, como Ribeirão Preto/SP (100 km); Uberaba/MG (120 km); São José do Rio Preto/SP (212 km); e Belo Horizonte/MG (414 km). Gráfico 1: Distribuição da população por faixa etária.
2014
DE 30 A 49 ANOS 30%
DE 49 A 64 ANOS 16% DE 65 ANOS E 9%
DE 15 A 29 ANOS 25%
DE 0 À 14 ANOS 20%
Fonte: Fundação SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados.
69
Gráfico 2: Distribuição da população por gênero e faixa etária.
Fonte: Fundação SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados.
4.1.1 Economia – PIB (Produto Interno Bruto) municipal
Na análise econômica Franca ultrapassou a marca dos R$ 6 bi em PIB nominal e R$ 18.769,12 em PIB per capita, segundo Fundação Seade e IBGE para o ano de 2012. Tal situação obriga o governo local a criar e manter políticas públicas capazes de manter as necessidades básicas dessa população crescente, nas áreas de educação, habitação, saúde, assistência social, além de outras, para viabilizar emprego, renda e o desenvolvimento econômico, social, educacional e cultural local e regional.
70
Tabela 1: Dados da Economia do Município de Franca. Valor Adicionado
Agropecuária Ano (em milhões de reais)
Indústria (em milhões de reais)
Serviços (em milhões de reais)
Impostos (em milhões de reais)
Total
Administração pública
Total (2)
(em milhões de reais)
PIB per Capita (4)
PIB (3) (em milhões de reais)
(em reais) Evolução Anual PIB
Evolução Anual PIB Per Capita
2002
20,14
460,89
261,1
1.456,49
1.937,52
251,91
2.189,43
13,34%
7.438,54
12,01%
2003
14,94
544,53
294,76
1.549,70
2.109,16
270,34
2.379,50
8,68%
7.996,75
7,50%
2004
22,2
682,78
321,85
1.695,94
2.400,92
291,56
2.692,48
13,15%
8.954,17
11,97%
2005
18,48
724,81
357,94
1.958,65
2.701,95
347
3.048,95
13,24%
10.033,37
12,05%
2006
27,48
741,94
394,34
2.188,95
2.958,37
356,09
3.314,45
8,71%
10.796,34
7,60%
2007
33,17
707,21
463,7
2.405,28
3.145,66
373,54
3.519,19
6,18%
11.352,38
5,15%
2008
33,38
759,56
505,98
2.564,32
3.357,28
420,17
3.777,45
7,34%
12.072,38
6,34%
2009
29,22
850,14
615,27
2.910,85
3.790,20
430,2
4.220,40
11,73%
13.370,98
10,76%
2010
47,3
1.104,85
620,16
3.332,32
4.484,47
555,75
5.040,23
19,43%
15.831,40
18,40%
2011
30,45
1.179,90
680,60
3.725,74
4.936,09
664,53
5.600,62
11,12%
17.452,46
10,24%
2012
33,146
1.196,85
721,46
4.084,94
5.314,93
756,20
6.071,13
8,40%
18.769,12
7,54%
Fonte: Fundação SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados Gráfico 3: Evolução do PIB per capita. 20.000,00 18.000,00
PIB Per Capita Franca SP 18.769,1
10.796,3 8.000,00 6.000,00
6.425,32
4.000,00 2.000,00 0,00 2000200120022003200420052006200720082009201020112012
Fonte: Fundação SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados
71
Gráfico 4: Evolução do PIB nominal.
PIB Nominal - Franca 7.000,00
6.071,13
6.000,00 5.000,00 4.000,00
3.000,00
3.314,45
2.000,00 1.000,00
1.845,11
0,00 2000200120022003200420052006200720082009201020112012 Fonte: Fundação SEADE - Sistema Estadual de Análise de Dados
4.1.2 Abertura de empresas
Segundo informações da Junta Comercial do Estado de São Paulo – JUCESP, escritório Regional de Franca, são constituídas em média 200 novas empresas no município a cada mês Com esse dado associado à uma redução da mortalidade de empresas na cidade, temos uma evolução do número de empresas ativas na cidade, conforme gráfico abaixo, no qual observa-se que, no período de 5 anos, o número de empresas quase dobrou.
72
Gráfico 5: Evolução do número de empresas ativas no Município.
40000
Número de CNPJs - Empresas Ativas em Franca-SP
35000
41658
33972 30172
30000 26773 25000 23980 22223 20000
15000 2009 2010 2011 2012 2013 Fonte: JUCESP – Junta Comercial do Estado de SP.
2014
Tabela 2: Enquadramentos do Município. ENQUADRAMENTO
ENQUADRAMENTO
JURÍDICO
DE PORTE
Empresário
29211
Sociedade
11848
EPP - Empresas de Pequeno
1443
Porte ME - Micro Empresas (incluindo
36057
MEIs)
Limitada EIRELI
511
Normal - (não enquadradas no
4120
SIMPLES)
Sociedade
por
40
Cooperativas
38
38
TOTAL
41658
Ações Cooperativas Grupo
4
Consórcio
2
Binacional S/A
1
outros
3
TOTAL
41658
73
Gráfico 6: Enquadramento jurídico.
Enquadramento Jurídico
Empresário 70%
Sociedade 29%
outros 0% Grupo Consórcio 0% Cooperativas 0% 0%
Binacional S/A 0% Fonte:
JUCESP
–
www.jucesponline.sp.gov.br
Junta
Comercial
do
Sociedade por Ações 0% Estado
de
EIRELI 1% SP.
74 Gráfico 7: Enquadramento de porte.
Enquadramento de Porte
ME - Micro Empresas (incluindo MEIs) 87%
Normal - (não enquadradas no SIMPLES) 10% 0% EPP - Empresas de Pequeno Porte 3%
Fonte: JUCESP – Junta Comercial do Estado de SP. www.jucesponline.sp.gov.br
75 Tabela 3: Atos de empresas municipais. Atos JUCESP - Jan./2015
Constituição - Empresário Individual 8 Constituição - Socidedade Ltda 1 Constituição - Eireli 1 Constituição - Cooperativa Baixa - Empresário Individual 4 Distrato - Sociedade Ltda 1 Desconstituição - Eireli 2 Enquadramento EPP 9 Enquadramento ME 7 Total 43 Fonte: JUCESP – Junta Comercial do Estado de SP.
76 Gráfico 8: Constituição por tipo de empresa no Município.
Constituições em Franca por tipo de empresa - JUCESP Constituição Eireli 23%
Constituição Socidedade Ltda 35%
Constituição - Empresário Individual 42%
Constituição 0%
Fonte: JUCESP – Junta Comercial do Estado de SP.
Além destas empresas constituídas na JUCESP/Franca, temos os MEIs – Micro Empreendedores Individuais, formalizados e constituídos pelo Portal do Empreendedor, desde 2009. Em Franca já são mais de 10.000 atividades formalizadas pelo Portal junto à Sala do Empreendedor de Franca. A seguir tabela com as 20 principais atividades cadastradas no município:
77 Tabela 4: Atividades cadastradas no Município.
Código
Descrição
Total
Total Geral 781400
Comércio varejista de artigos
Masculino
Feminino
10.325
5.579
4.746
1.262
325
937
do vestuário e acessórios 602501
Cabeleireiros
746
58
588
399103
Obras de alvenaria
476
462
14
602502
Outras
368
3
365
325
185
140
de
297
200
97
manutenção
291
272
19
pintura
de
280
273
7
Lanchonetes, casas de chá, de
256
142
114
196
124
72
186
52
134
175
98
77
151
99
52
142
74
68
138
40
98
137
122
15
atividades
de
tratamento de beleza 531902
Acabamento de calçados de couro sob contrato
782201
Comércio
varejista
calçados 321500
Instalação
e
elétrica 330404
Serviços
de
edifícios em geral 611203
sucos e similares 531901
Fabricação de calçados de couro
772500
Comércio
varejista
cosméticos,
de
produtos
de
perfumaria e de higiene pessoal 319002
Promoção de vendas
611202
Bares
e
outros
estabelecimentos especializados
em
servir
bebidas 540800
Fabricação
de
partes
para
calçados, de qualquer material 620104
Fornecimento
de
alimentos
preparados preponderantemente
para
consumo domiciliar 520001
Serviços de manutenção e reparação
mecânica
veículos automotores
de
78 412602
Confecção,
sob
peças
vestuário,
do
medida,
de
116
15
101
113
103
10
106
11
95
exceto
roupas íntimas 511800
Reparação e manutenção de computadores
e
de
equipamentos periféricos 412601
Confecção
de
peças
do
vestuário, exceto roupas íntimas e as confeccionadas sob medida 230001
Serviços de organização de
104
58
46
feiras, congressos, exposições e festas Fonte: www.portaldoempreendedor.gov.br
4.2
EMPREGO E RENDA
Seus principais indicadores de desenvolvimento urbano são: IDHM de 0,780 (elevado), segundo o PNUD/2010, sendo Economia: Renda 0,755; Infraestrutura: 0,900; Educação: 0,906 com uma Taxa de Alfabetização de 96,37%. Apresentando, portanto, altos índices de escolaridade e longevidade (boa qualidade de vida), porém apresenta baixos índices de níveis de renda, sendo o item a ser alavancado por políticas públicas de desenvolvimento econômico local. Entrando mais detidamente no perfil econômico do município, seguem tabelas e gráficos com dados que apresentam a concentração de empregos formais e número de estabelecimentos nos setores da economia francana, posteriormente distribuídos entres os principais destaques de cada setor (perfil do Município), segundo o CAGED – Cadastro Geral de Empregados e Desempregados.
79 Tabela 5: Concentração de empregos formais. Estoque em 1º
Geral
Comércio
Indústria
Jan. de 2015
Serviços e Construção Civil
Administr. Pública
Agrope-
Serviço de
cuária
Utilidade Pública
Empregos Formais 1.362
4370
2198
28881
491
38
84
7%
5%
32%
%
%
%
733
903
8904
7
53
6
8%
1%
39%
%
Estabelecimentos 3.126
%
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
e
%
Desempregados
Gráfico 9: Empregos formais no Município.
Empregos Formais
35%
Serviços e Construção Civil 32%
Comércio 27%
serv. Util. Pública 0% Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
Adm. Pública 5% agro 1% e
Desempregados
-
80 Gráfico 10: Estabelecimentos formalizados no Município.
Estabelecimentos
21% Serviços e Construção Civil 39%
Comércio 38%
serv. Util.
Adm. Pública 0%
agro 2%
0%
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
e
Desempregados
-
A próxima tabela (Tabela 6) apresenta a evolução de geração de emprego de 2002-2014, com média de aproximadamente 3000 empregos gerados ao ano e o resultados parciais de 2015 (Jan. e Fev), apresentando-se como a primeira cidade do país em geração de emprego no bimestre, segundo o CAGED – Cadastro Geral de Empregados e Desempregados, reflexo de recuperação, tendo saldo anual de 2014 negativo, após mais de 10 anos de crescimento positivo.
81 Tabela 6: Brasil - evolução do emprego formal de janeiro a dezembro de cada ano por município, com ajustes. PERÍODO: JANEIRO A DEZEMBRO DE 2002 a 2015 ACUMULADO DO ANO (2015) Município 002
003
004
005
006
007
008
009
010
011
012
013
014
015 (jan a fev)
SP Franca RS Vacaria SC Blumenau PR Londrina
.580
.386
.161
49
07
.084
69
.341
.308
.689
.977
.202
1.555
631
.220
28
223
593
242
70
89
83
89
86
02
64
30
411
15
34
.394
32
.538
.374
.557
.729
.864
.478
.599
.501
38
197
.501
.210
.362
37
.162
.882
.627
.120
1.89
.978
.487
.470
45
110
0
MG Nova Serrana SC Joinville
.881
.055
.244
14
68
08
58
.177
.303
469
.098
.146
155
557
.444
.664
.107
.066
.269
1.900
.828
.352
1.62
.115
.242
.382
.970
128
4
SP Sertaozinho PR Maringa RS Santa Cruz
.220
.281
.212
.252
.381
.677
.452
2.265
.199
.153
9
.329
2.068
901
.517
.752
.159
62
.955
.649
.397
.450
.141
.985
.484
.142
.376
888
241
54
.013
.007
25
564
97
.126
.627
.802
.113
31
.280
870
08
.012
0
36
41
330
61
58
1
146
78
37
611
76
290
.401
98
29
.179
742
.335
.004
718
419
533
e
Desempregados
do Sul SC Friburgo SP Birigui
8
.415
.024
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
-
Tabela 7: Brasil - evolução do emprego por município e setor de atividade econômica, com ajustes*. Período: 2015-2010 MUNICIPIO EXTRAT. MINERAL
IND. TRANSF.
SERV.
CONSTR. CIVIL
COMERC.
SERVICOS
IND. UP
SP-Franca – 2015*
ADM
AGROPECUARIA
TOTAL
PUBLICA
.205
4
15
167
16
1
4
.631
2.494
35
269
92
64
184
125
1.555
40
19
6
.337
22
45
182
.202
3
.381
33
41
.501
.467
08
85
.977
1
706
371
34
.425
.434
83
91
.689
1
.384
89
16
.825
.996
3
66
.308
5
.710
551
63
.513
.099
46
223
2.252
SP-Franca – 2014 4
SP-Franca – 2013
SP-Franca – 2012 SP-Franca – 2011 SP-Franca – 2010
TOTAL Período
*Acumulado nos meses de Janeiro e Fevereiro.
82 Nesta última tabela e no próximo gráfico, identifica-se a participação dos setores econômicos no emprego de Franca nos últimos 5 anos e no primeiro bimestre de 2015. Percebe-se uma participação maior do setor de serviços e do comércio na geração de emprego no município, ou seja, a indústria local já representou cerca de 50% da geração de emprego de Franca, e continua mantendo números gerais de 32.000 empregados, porém os demais setores vêm crescendo e também vêm demandando maior número de trabalhadores, apresentando assim uma economia sustentada por três setores e não apenas um como anteriormente, em outras palavras, economia mais diversificada e forte. Gráfico 11: Empregos por setor de atividade.
TOTAL Período 2010-2015
COMÉRCIO 27%
SERVICOS 30% ADM .PÚBLICA 3%
CONSTR. CIVIL 4%
AGROPECUÁRIA -1%
IND. TRANSF. 33%
EXTR. MINERAL 0%
SERV. IND. UP. -2% Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
e
Desempregados
-
Os próximos gráficos apresentam as principais categorias de empresas identificadas em cada setor econômico, com o número de estabelecimentos e o número de empregos gerados. Esta análise identifica os setores emergentes na indústria e nos serviços e a concentração existente no comércio varejista.
83
Gráfico 12: Empresas formais no comércio.
Perfil do Município - Nº Emp. Formais 1º Jan/2015 - Comércio 25.000
21.086
20.000 15.000 7.862
10.000
3.284
5.000 Comércio varejista
Total de Estabelecimentos
Comércio atacadista
871 Total de Estabelecimentos
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados e Desempregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php.
-
Percebe-se nos Gráficos 13 e 14 uma concentração de empresas e geração de emprego no setor de calçados, porém a existência de setores emergentes que estão trazendo diversificação na indústria local.
84 Gráfico: 13: Empregos formais por tipo de indústria.
Perfil do Município - Nº Emp. Formais 1º Jan/2015 - Principais Indústrias 25.000 21.157
20.000
15.000
10.000
4.527
5.000
1.386
Indústria de calçados
1.314
Ind. da Indústria de Ind. química de borracha, fumo, produtos produtos couros, peles, alimentícios, farmacêuticos, similares, ind. bebidas e álcool veterinários, perfumaria, ... diversas etílico
1.108
Indústria têxtil do vestuário e artefatos de tecidos
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php.
e
898
Indústria do papel, papelão, editorial e gráfica
Desempregados
-
85 Gráfico 14: Número de estabelecimentos por tipo de indústria.
Total de Estabelecimentos declarantes em 1º Jan/2015 - Principais Indústrias 3.500 3.097 3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
388
500
261
Indústria de calçados
Ind. da borracha, fumo, couros, peles, similares, ind. diversas
Indústria de produtos alimentícios, bebidas e álcool etílico
335 160
Ind. química de produtos farmacêuticos, veterinários, perfumaria, ...
140
Indústria têxtil do vestuário e artefatos de tecidos
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
e
Indústria do papel, papelão, editorial e gráfica
Desempregados
-
86 Nos Gráficos 15 e 16, percebe-se uma distribuição mais equilibrada entre as empresas de serviços em geração de emprego e número de estabelecimentos declarantes. Gráfico 15: Empregos formais por tipo de serviço.
Perfil do Município - Número de Empregos Formais 1º Jan/2015 - Principais Serviços 7.985 8.000 7.000 6.000 5.000
5.334 4.307 3.789
4.000
3.498 2.521
3.000
1.447 2.000 1.000
Com. e Transportes e Instituições de crédito, administração comunicações seguros e de imóveis, capitalização valores mobiliários, serv. técnico...
Serv. de alojamento, alimentação, reparação, manutenção, redação, r...
Serviços médicos, odontológicos e veterinários
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
Ensino
e
Construção civil
Desempregados
-
87
Gráfico 16: Estabelecimentos por tipo de serviço.
Total de Estabelecimentos declarantes em 1º Jan/2015 - Principais Serviços 3.429 3.500 2.846
3.000
2.500 2.000 1.500 941 719
1.000
376
500
Instituições de crédito, seguros e capitalização
Com. e Transportes e administração comunicações de imóveis, valores mobiliários, serv. técnico...
Serv. de Serviços alojamento, médicos, alimentação, odontológicos reparação, e veterinários manutenção, redação, r...
Fonte: CAGED – Cadastro Geral de Empregados http://bi.mte.gov.br/bgcaged/caged_perfil_municipio/index.php
4.3
464
129
Ensino
Construção civil
e
Desempregados
-
SETOR COUREIRO-CALÇADISTA
Os calçados masculinos de Franca/SP são referência mundial em conforto, qualidade, tecnologia e design. Por isso, as empresas francanas comercializam seus produtos para os principais importadores globais. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, são mais de 30 países compradores, com receitas superiores a US$ 120 milhões (SECEX, 2010). Contudo, atualmente, o mercado interno também responde pelo destino da produção.
88 Na década de 1950, com a aceleração da industrialização e do consumo no país, a indústria de couros e calçados se desenvolveu e Franca tornou- se o principal Polo Calçadista do País. Na cidade e em vários municípios limítrofes formouse uma aglomeração de indústrias de produtos de couros e calçados que conseguiu obter ganhos de produtividade, inovação e competitividade, com cooperação no treinamento de mão de obra, prestação de serviços especializados e geração de informação, formando o Arranjo Produtivo Local – APL – de Calçados de Franca. Da indústria de calçados e de ramos correlatos (curtumes, máquinas industriais, artefatos de borracha, acabamento para calçados, dentre outros), que representa 49% da economia, advém sua produção mais relevante, o calçado, que se destina, em grande parte, à exportação.
Figura 2 – Imagem da Indústria de Calçados Mariner
89
Figura 3 – Imagem da Indústria de Calçados Calvest
Figura 4 – Imagem da Indústria de Calçados Carmen Steffens e Curtume Couroquímica.
90
Figura 5 – Imagem do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Governo do Estado de São Paulo.
Das 2.785 empresas da cadeia produtiva coureiro-calçadista que o Brasil possui, o mapeamento de 2009, feito pelo SINDIFRANCA – Sindicato da Indústria de Calçados de Franca/SP identificou no município um total de 1.015 indústrias formalizadas em um universo de 1.852 estabelecimentos da cadeia produtiva coureirocalçadista. Deste total, 28% são de fornecedores de matéria prima e insumos para a produção de calçados, artefatos de couro; 46% de produtoras e 26% de prestadoras de serviços terceirizados de produção para as indústrias de calçados. Deste total de 1.015 indústrias do setor coureiro-calçadista, 63% eram microempresas (1 a 19 empregados – 10,8% do total de empregos); 29,2% eram de pequeno porte (20 a 99 empregados – 34,4% dos empregos); 7,3% eram de médio porte (100 a 499 empregados – 36,7% dos empregos) e 0,6% eram de grande porte (500 ou mais empregados – 18,2% dos empregos). Atualmente, o setor coureiro calçadista de Franca representa 35% da contratação de mão de obra formal da cidade com 30.000 funcionários, aproximadamente. Anualmente, os empresários do setor coureiro-calçadista do município participam das principais feiras coureiro-calçadistas do país, como a Couromoda e a Francal (São Paulo/SP), Fenac e Fimec (Novo Hamburgo/RS) e outras feiras do país. São de Franca/SP indústrias renomadas no setor calçadista, como Amazonas, Ferracini, Democrata, Samello, Sândalo, Agabê, Pé-de-Ferro, Calvest, Mariner, Carmen Steffens, Bull Terrier, dentre outras.
91
Figura 6 – Imagem do Espaço Moda Franca – Investimento da Prefeitura e do SEBRAE para empresários na Couromoda.
Figura 7 – Imagem do Espaço Moda Franca – Investimento da Prefeitura e do SEBRAE para empresários na Couromoda
92
Figura 8 – Imagem do estande da Indústria de Calçados Freeway na Francal.
Figura 9 – Imagem do estande da Indústria Rafarillo na Francal.
Franca é a primeira cidade do país a conquistar a Indicação de Procedência para o Calçado. Delegações comerciais de vários países visitam a cidade regularmente em busca de negócios mais vantajosos do que nas feiras nacionais.
93 4.3.1 Principais produtos exportados pelo Município. Tabela 8: Contribuição do Município na exportação brasileira. EXPORTAÇÃO BRASILEIRA – Franca SP 516200 SH4 (POSIÇÃO DO SISTEMA HARMONIZADO) 2014 (JAN - DEZ) ar% H4
Descrição (SH4)
JAN - DEZ US$
art %
Kg
2014/2013
194.548.556
0,00
20.421.101
3,49
193.465.994
9,44
20.196.038
4,42
80.383.408
1,32
2.269.468
,23
61.758.436
1,74
6.711.151
6,46
19.086.033
,81
6.052.520
5,02
15.794.146
,12
2.715.827
4,80
3.895.990
,00
218.710
45,88
2.705.131
,39
795.507
2,28
2.287.545
,18
93.013
1,54
1.333.620
,69
12.141
6,84
766.195
,39
12.020
8,04
FOB TOTAL GERAL PRINCIPAIS PRODUTOS EXPORTADOS
403
107
901
104
406
506
402
202
404
Calçado com sola exterior de borracha, plástico, couro natural ou reconstituído e parte superior de couro natural Couros preparados após curtimenta ou após secagem e couros e peles apergaminhados, de bovinos (incluindo os búfalos) ou de equídeos, depilados, mesmo divididos, exceto os da posição 4114 Café, mesmo torrado ou descafeinado; cascas e películas de café; sucedâneos do café contendo café em qualquer proporção Couros e peles curtidos ou em crosta, de bovinos (incluindo os búfalos) ou de equídeos, depilados, mesmo divididos, mas não preparados de outro modo Partes de calçado (incluídas as partes superiores, mesmo fixadas a solas que não sejam as solas exteriores); palmilhas amovíveis; reforços interiores e artefactos semelhantes amovíveis; polainas, perneiras e artefactos semelhantes, e suas partes Colas e outros adesivos preparados, não especificados nem compreendidos em outras posições; produtos de qualquer espécie utilizados como colas ou adesivos, acondicionados para venda a retalho como colas ou adesivos, com peso líquido não superior a 1 kg Outro calçado com sola exterior e parte superior de borracha ou plástico Malas e maletas, incluídas as de toucador e as maletas e pastas para documentos e de estudantes, os estojos para óculos, binóculos, máquinas fotográficas e de filmar, instrumentos musicais, armas, e artefactos semelhantes; sacos de viagem, sacos isolantes Calçado com sola exterior de borracha, plástico, couro natural ou reconstituído e parte superior de
94 matérias têxteis 0
452
1
008
2
212
3
453
4
201
5
203
6
305
Máquinas de costura, exceto para costurar cadernos, da posição 8440; móveis, bases e tampas, próprios para máquinas de costura; agulhas para máquinas de costura Chapas, folhas, tiras, varetas e perfis, de borracha vulcanizada não endurecida Soutiens, cintas, espartilhos, suspensórios, ligas e artefactos semelhantes, e suas partes, mesmo de malha Máquinas e aparelhos, para preparar, curtir ou trabalhar couros ou peles, ou para fabricar ou consertar calçado e outras obras de couro ou de pele, exceto máquinas de costura Soja, mesmo triturada Vestuário e seus acessórios, de couro natural ou reconstituído Preparações capilares
741.328
,38
20.223
8,71
636.353
,33
248.840
,79
580.089
,30
24.223
43,24
513.950
,26
18.956
06,46
327.095
,17
641.789
-
317.160
,16
4.708
40,63
265.432
,14
21.231
29,38
196.450
,10
10.929
66,84
189.191
,10
1.706
01,68
151.681
,08
1.461
40,15
149.125
,08
17.525
37,46
131.222
,07
19.157
20,78
121.611
,06
935
39,13
96.707
,05
17.391
,03
91.438
,05
36.440
53,45
87.385
,04
20.138
12,40
80.000
,04
155.141
59,39
73.024
,04
10.253
1,06
67.720
,03
478
,13
Outros calçados 7
405
8
104
9
106
0
819
1
421
2
204
3
901
4
814
5
911
6
304
7
901
8
608
Fatos de saia-casaco, conjuntos, casacos, vestidos, saias, saiascalças, calças, jardineiras, bermudas e calções (shorts) (exceto de banho), de malha, de uso feminino Camiseiros, blusas, blusascamiseiros, de malha, de uso feminino Caixas, sacos, bolsas, cartuchos e outras embalagens, de papel, cartão, pasta (ouate) de celulose ou de mantas de fibras de celulose; cartonagens para escritórios, lojas e estabelecimentos semelhantes Outras obras de madeira Fatos de saia-casaco, conjuntos, casacos, vestidos, saias, saiascalças, calças, jardineiras, bermudas e calções (shorts) (exceto de banho), de uso feminino Extratos de malte; preparações alimentícias de farinhas, grumos, sêmolas, amidos, féculas ou extractos de malte, não contendo cacau ou contendo-o numa proporção inferior a 40 %, em peso, não especificadas nem compreendidas noutras posições; preparações a Solventes e diluentes orgânicos compostos; preparações para remover tintas ou vernizes Outros impressos, incluídas as estampas, gravuras e fotografias Tortas e outros resíduos sólidos da extração do óleo de soja Livros, brochuras e impressos semelhantes, mesmo em folhas soltas Canetas esferográficas; canetas e marcadores de ponta de feltro ou de outras pontas porosas; canetas de tinta permanente e outras canetas; estiletes para duplicadores; lapiseiras; canetas porta-penas,
95
9
208
0
024
1
403
2
806
3
206
4
217
5
007
6
413
7
117
8
916
9
501
0
904
porta-lápis e artigos semelhantes; suas partes (inclui Tintas e vernizes, à base de polímeros sintéticos ou de polímeros naturais modificados, dispersos ou dissolvidos em meio não aquoso; soluções definidas na Nota 4 do presente capítulo Máquinas e aparelhos para ensaios de dureza, tracção, compressão, elasticidade e de outras propriedades mecânicas de materiais (por exemplo: metais, madeira, têxteis, papel, plásticos) Outros móveis e suas partes Chocolate e outras preparações alimentícias contendo cacau Camiseiros, blusas, blusascamiseiros, de uso feminino Outros acessórios confeccionados de vestuário; partes de vestuário ou dos seus acessórios, exceto da posição 6212 Doces, geleias, marmelades, purés e pastas de frutas, obtidos por cozimento, com ou sem adição de açúcar ou de outros edulcorantes Bombas para líquidos, mesmo com dispositivo medidor; elevadores de líquidos Bijutarias Monofilamentos cuja maior dimensão do corte transversal seja superior a 1 mm (monofios), varas, bastões e perfis, mesmo trabalhados à superfície mas sem qualquer outro trabalho, de plásticos Motores e geradores, elétricos, exceto os grupos electrogéneos Produtos à base de cereais, obtidos por expansão ou por torrefacção [por exemplo: flocos de milho (corn flakes)]; cereais (exceto milho) em grãos ou sob a forma de flocos ou de outros grãos trabalhados (com excepção da farinha, do grumo e da sêmola), pré
67.440
,03
12.000
34,78
59.700
,03
537
8,95
58.679
,03
7.466
2,22
52.760
,03
4.394
20,77
52.538
,03
206
02,20
52.516
,03
1.981
44,14
52.025
,03
4.522
25,69
51.131
,03
1.093
-
50.438
,03
216
7,04
50.342
,03
7.292
7,17
49.860
,03
986
-
41.100
,02
3.464
36,82
1.082.562
,56
225.063
53,85
DEMAIS PRODUTOS
OBS: -- Quando VAR% maior que 999,99
4.3.2
Cadeia Produtiva do Café
96 Tabela 9: Número de empregos formais
Perfil do Município – Nº Empregos Formais – 1º de Janeiro de 2015 93
Agricultura, silvicultura, criação de animais, extrativismo vegetal, etc. 1 Total de Estabelecimentos
54 8
Fonte:
Na região de Franca sobressai, ainda, a Cadeia Produtiva do Café. O café aqui produzido é formado por grãos de alta qualidade em virtude do relevo, altitude e temperatura. Esta qualidade é muito apreciada e procurada no mercado internacional, principalmente, Europa e Japão. Aqui se encontra instalada a COCAPEC – Cooperativa dos Cafeicultores e Agropecuaristas da Região de Franca, com 1.900 cooperados, armazenamento e comercialização média de 1,5 milhão de sacas do produto anualmente. Destaca-se entre as três maiores cooperativas do país em recebimento e armazenagem de café, sendo superada apenas pela COOXUPÉ (Varginha/MG) e COCATREL (Três Pontas/MG). Além disto, a produção de café da região de Franca representa cerca de 25% da produção do Estado de São Paulo.
Figura 10 – Imagem aérea da COCAPEC.
97
Figura 11 – Imagem de parte do sistema de logística da COCAPEC.
Figura 12: Imagem do sistema de armazenamento da COOCAPEC.
Além da Cooperativa, Franca/SP também é sede da AMSC – Associação dos Produtores de Cafés Especiais da Alta Mogiana, instituição sem fins lucrativos que reúne grandes cafeicultores e que procura promover a cafeicultura de
98 alta qualidade produzida na região da Alta Mogiana. Atende nichos de mercado específicos, inclusive com exportações para o Japão, Estados Unidos e Europa. A Cadeia Produtiva do Café de Franca também agrega diversos tipos de indústrias e empresas de máquinas (tratores, colheitadeiras, equipamentos e implementos); comércios e serviços (insumos, classificadores, assistência técnica e transportadoras). Regularmente, delegações de compradores de vários países visitam a Cooperativa, as torrefadoras, os entrepostos e comerciantes em geral em busca de fechar contratos que garantam a compra de cafés do tipo arábica da Alta Mogiana. Também são realizados regularmente eventos (feiras, seminários, palestras). Com a recente conquista do Selo de Procedência do Café – Alta Mogiana, Franca se enquadrou como a única cidade do país que possui dois selos de procedência em plena atividade (calçado e café).
4.3.3 Outros setores econômicos
Além dos setores coureiro-calçadista e do café, desde 2009 o Município de Franca (SP) entrou em processo de diversificação econômica com significativas ampliações dos setores de comércio e serviços, bem como outros setores industriais: – Têxtil do vestuário e artefatos de tecidos, confecção (em especial o de lingerie); – Alimentício (massas, doces, cárneos, hortaliças processadas); – Químico (cosméticos e perfumarias, tintas, solventes, etc.); – Papel, papelão, editorial e gráfica.
99
Figura13 – Imagem da Feira Regional de Moda 2013 – Expoíntima e Franca Mais Moda.
Figura 14 – Imagem dos estandes da Feira Regional de Moda 2013 – Expoíntima e Franca Mais Moda.
4.3.4 Potencial educacional
Franca é um importante centro na região de produção e de difusão de conhecimento tecnológico, tendo atraído investimentos na melhoria dos processos
100 de desenvolvimento de softwares comerciais, com a instalação de dezenas de pequenas empresas vindas de outras regiões e empresas francanas formadas por exestudantes de Cursos de Tecnologia oferecidos por Instituições de Ensino situadas na cidade.
Figura 15 – Imagem da Faculdade de Ciências Humanas e Sociais/UNESP – Câmpus de Franca.
Figura 16 – Imagem da Universidade de Franca/ UNIFRAN.
101
Figura 17 – Imagem do Centro Universitário de Franca/UNI-FACEF.
Figura 18 – Imagem da Faculdade de Direito de Franca/ FDF.
A cidade abriga atualmente duas universidades: UNESP – Universidade Estadual Paulista (quatro cursos de graduação e 800 graduandos) e a UNIFRAN – Universidade de Franca (44 cursos de graduação e onze cursos tecnológicos, com total de 7.000 graduandos).
102 Além disto, um Centro Universitário: Uni-FACEF (dez cursos de graduação e 500 graduandos), a Faculdade de Direito de Franca – FDF (com um curso de graduação e 200 graduandos) e mais doze colégios particulares na cidade.
4.3.5 Grandes empresas
Franca/SP é polo de atração comercial de vários municípios da Alta Mogiana, do Sudoeste e do Triângulo Mineiro. O Município abriga grandes empresas de destaque no cenário nacional e internacional. É aqui a matriz do Grupo Magazine Luiza (www.magazineluiza.com.br), a nona maior empresa varejista do país (Ibevar, 2012). Comandado pela empresária Luiza Helena Trajano, possui aproximadamente 731 lojas localizadas nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Alagoas, Bahia, Mato Grosso do Sul, Goiás, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Ceará, Piauí, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. A empresa possui nove centros de distribuição, localizados em Ribeirão Preto (SP), Louveira (SP), Ibiporã (PR), Caxias do Sul (RS), Navegantes (SC), Contagem (MG), Guarulhos (SP), João Pessoa (PB) e Candeias (BA). Franca/SP
também
é
sede
da
Aeroálcool
Tecnologia
(www.voequasar.com.br), empresa fundada em 2001 pelos empresários Omar Pugliesi e James Waterhouse com a finalidade de desenvolver tecnologia de uso de etanol em motores aeronáuticos a álcool. Mundialmente, foi a primeira empresa a viabilizar o uso do etanol como combustível para aeronaves em condições reais de trabalho. O “carro-chefe” da empresa é o modelo Quasar Lite, direcionado para o mercado norte americano. A empresa possui ainda extenso histórico no desenvolvimento de aeronaves não-tripuladas para fins civis (VANT), que estão sendo utilizadas na vigilância da Amazônia em parceria com a empresa AGX e a ORBSAT, projetos de jatos leves, instalação de sistema de vigilância e componentes para satélites. O município também tornou-se ponto de referência das grandes redes supermercadistas, como Wallmart, Atacadão, Havan, Makro, Tonin e Savegnago. Além disto, possui redes locais com várias lojas, como Supermercados Tiãozinho (seis lojas) e Varejão Patrocínio (nove lojas).
103 Com uma frota total de veículos superior a 200 mil unidades, praticamente todas as concessionárias de veículos estão presentes em Franca (SP): Chevrolet (duas lojas), Volkswagen, Fiat, Ford, Renault, Peugeot, Citroën, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Nissan, Kawasaki e Honda (duas lojas). 4.4
TRANSPORTE URBANO
4.4.1 A necessidade de planejar o transporte público
Diariamente os meios de comunicação apresentam aumento da frota de veículos individuais e, consequentemente, as cidades convivem cada vez mais com congestionamentos e índice crescente de acidentes. Fatores como economia aquecida, facilidade para financiamento e incentivos do governo como redução de IPI, contribuem para aumento desordenado do número de veículos individuais nas ruas das cidades, com o agravante da falta de estrutura das vias para comportar este crescimento. Sendo assim, um bom Sistema de Transporte Coletivo é determinante para a melhoria do trânsito e da qualidade de vida nas cidades. Nos dias atuais, diante da disputa entre o transporte individual e coletivo é imprescindível que as cidades planejem de forma adequada e criativa um transporte público de qualidade, mesmo face às grandes restrições econômicas. Para a realização de um planejamento é sempre necessário diagnosticar a situação existente, baseando-se em evidências, para nela intervir com maior confiança. Desde o início da oferta dos serviços de transporte coletivo na cidade de Franca até o ano de 1996, o controle do transporte coletivo era praticamente privado, a Prefeitura de Franca não tinha o controle sobre dados operacionais para cálculo de tarifa, o sistema operava com linhas diametrais (bairro/bairro), poucos bairros estavam interligados, havia dificuldades de deslocamentos para os locais de maiores interesses públicos e muitas viagens origem/destino eram realizadas através do pagamento de duas tarifas, onerando o custo do transporte público.
104 4.4.2 Linhas diametrais
GRÁFICO DO SISTEMA
Figura 19 – Fluxograma das linhas diametrais do Sistema Integrado de Transporte Coletivo – SIT.
O Decreto Nº 7.444, de 21 de outubro de 1997 criou o sistema de transporte integrado de Franca e estabeleceu as diretrizes do sistema Passe-Fácil, considerando o Decreto nº 7.375, de 18 de março de 1997, que criou o programa de modernização do sistema de transporte coletivo de Franca: Art. 1º - Fica criado o sistema de transporte integrado de Franca, através do PasseFácil. Art. 2º - O sistema de transporte integrado de Franca tem os seguintes objetivos; I.
Promover a racionalização das linhas de ônibus urbanas existentes no
II.
Proporcionar atendimento igualitário a todos os bairros da cidade,
município;
interligando-os entre si;
comerciais.
III.
Interligar todos os bairros aos locais de interesse da população.
IV.
Diminuir o tempo de espera através de maior frequência de ônibus nas linhas;
V.
Propiciar o fortalecimento ou criação de subcentros urbanos e corredores
105 VI.
Promover a integração tarifária das linhas de ônibus através do uso de
equipamento de bilhetagem. VII.
Manter o posto de cobrador.
4.4.3 A concepção do SIT- Franca Sistema Integrado de Transporte
Nos anos de 1997 e 1998 a Prefeitura de Franca realizou diversos estudos e pesquisas de origem e destino de usuários para elaboração do Plano de Transporte para a cidade. Entre os apontamentos destacou-se um alto-índice de transbordos, que obrigava usuários pagarem duas passagens para se deslocarem até seus destinos, sendo este um fator comprometedor para a mobilidade da população e oneroso na renda familiar dos usuários. Os Estudos apontaram que o sistema em operação já não atendia as demandas e havia a necessidade da implantação de um novo sistema que oferecesse a população maior agilidade e qualidade no atendimento dos usuários.
4.4.4 SIT-Franca: Sistema Integrado de Transporte Coletivo
No mês de Fevereiro de 1999 foi implantado o sistema de bilhetagem eletrônica. Pela primeira vez a Prefeitura de Franca obteve informações de usuários transportados por categoria, passando a controlar todos os dados operacionais do transporte coletivo. Neste momento implantou-se o SIT-Franca Sistema Integrado de Transporte Coletivo por controle de tempo através do cartão magnético recarregável, combinando duas linhas no intervalo de 1hora e 30minutos. Pelo Sistema, os usuários podem ir a qualquer ponto da cidade pagando tarifa única; todos os bairros estão interligados, usuários de qualquer bairro passam a ter o acesso a todos os pontos de interesse público (Shoppings, Hospitais, Universidades, Terminal Rodoviário). O sistema oferece liberdade aos usuários, sendo que as integrações podem ser realizadas em qualquer ponto da cidade onde cruzam duas linhas diferentes, o que favorece os deslocamentos, contribuindo para a mobilidade e acessibilidade dos usuários, aumentando a qualidade e produtividade. Outro fator
106 importante foi a implantação do bilhete único, com o qual usuários com o cartão vazio receberam o direito de fazer a integração dentro dos ônibus. O sistema passou a operar com linhas radiais (bairro/terminalterminal/bairro) e linhas circulares nos sentidos horário e anti-horário.
4.4.5 Linhas radiais
Figura 20 – Fluxograma das linhas radiais do Sistema Integrado de Transporte Coletivo.
1.
Linhas radiais – Linhas com saída das extremidades dos bairros
com destino ao Terminal Ayrton Senna, localizado no centro da cidade. Estas linhas formam a estrutura do Sistema, tendo cada linha seu intervalo de espera em conformidade com a demanda de usuários. 2.
Linhas circulares – Compostas por quatro ônibus, sendo dois no
sentido horário e dois no sentido anti-horário com intervalo médio de 30 minutos, os veículos trafegam por ruas e avenidas principais da cidade e também nos pontos de grande interesse público como Shoppings, Hospitais, Universidades e Terminal Rodoviário.
107 3.
Linhas Especiais – corridas especiais em bairros com maiores
demandas de usuários nos horários de pico com destino ao distrito industrial. 4.
Neste modelo o sistema operou com 38 linhas, sendo 36 linhas
radiais e 2 linhas circulares. 5.
Tendo como base o ano de 2013, o sistema percorreu média
mensal de 783.910 quilômetros por mês. Obs: Todas as linhas são identificadas com placas que contém figuras geométricas coloridas para auxiliar analfabetos e pessoas com deficiências mentais a utilizarem o transporte público.
4.4.6 Terminal Ayrton Senna
O Terminal de Integração Ayrton Senna proporcionou melhoria da qualidade do atendimento do serviço de transporte coletivo com acessibilidade, fator relevante do Sistema, abrangendo e interligando todos os setores de importância em demanda de passageiros. Características do Terminal Ayrton Senna:
Projeto moderno com 3.000m² de área construída;
Construção em parceria com a empresa operadora, sem custo
para Prefeitura;
Projeto adaptado para pessoas com deficiência ou com
mobilidade reduzida: acesso total;
Sanitários adaptados para usuários de cadeira de rodas;
Piso táctil para deficientes visuais;
Guias rebaixadas e rampas de acesso;
Plataformas com piso elevado para usuários com mobilidade
reduzida; Vantagens para passageiros
Integração física das linhas: usuário encontra com facilidade a
linha que deseja;
Proteção contra sol e chuva;
Bilheteria;
Local de informações sobre o Sistema de Transporte;
108
Posto
de
atendimento
e
cadastramentos
para
idosos,
aposentados por invalidez, pessoas com deficiência, estudantes, empregados domésticos e sindicalizados, sanitários e telefones públicos;
Figura 21 – Imagem do Terminal Ayrton Senna.
109
Figura 22 – Imagem das plataformas de acesso do Terminal Ayrton Senna.
Outras mudanças foram realizadas no final de 2013 e decorrer do ano de 2014 como:
Implantação do sistema de linhas diretas com os objetivos de reduzir o tempo de viagem dentro da própria região, descentralizar viagens, aumentar a oferta de viagens regionais e oferecer viagens únicas ligando usuários da região a seus pontos de maiores interesses.
110
Figura 23 – Fluxograma do Sistema de Linhas Diretas.
Distribuição de mais postos de recarga de cartões. Atualmente são quarenta e seis postos espalhados pela cidade.
Inserção do direito de duas viagens sem créditos no cartão com pagamento feito no momento da próxima recarga.
Implantação do monitoramento do Sistema por meio do GPS com controle em tempo real da circulação de todos os veículos, por veículo e por linha, gerando maior confiabilidade no Sistema.
111
Figura 24 – Imagem do Sistema de Linhas Diretas.
4.4.7 Composição da frota e atendimento à população
O Sistema de Transporte Coletivo Público do Município de Franca é composto de:
SIT – Sistema Integrado de Transporte – operado por ônibus Convencionais com, aproximadamente, 90% da frota adaptada com elevadores para o atendimento dos usuários de cadeira de rodas.
Vans adaptadas para usuários de cadeiras de rodas com serviço porta a porta – operado pela empresa concessionária com controle e gerenciamento realizado pelo município através do setor responsável pela fiscalização do transporte coletivo. O serviço conta com oito vans adaptadas, proporcionando aos beneficiários acesso à fisioterapia, trabalho, escola, além de atividades de lazer e cultura.
Para usufruir do serviço de vans adaptadas, os solicitantes devem comparecer ao setor de protocolo da prefeitura, munidos de documentos pessoais, comprovante de endereço e laudo médico do município que comprove o grau de
112 deficiência, sendo o atendimento realizado dentro dos trajetos e horários programados. São atendidos, em média, cento e setenta pessoas com horários fixos, além do atendimento de, aproximadamente, vinte usuários semanais com horários pré-agendados. O serviço de vans adaptadas representa ação importante do município de Franca em busca da acessibilidade e da mobilidade urbana.
Figura 25 – Imagem de ônibus adaptado.
113
Figura 26 – Imagem de van adaptada – serviço porta a porta.
4.4.8 Dados atuais de frota
Tendo como referência o ano de 2017, a caracterização da oferta atual, destaca os dados sobre estrutura da rede de transporte, quantidade de veículos (frota), quantidade de linhas, oferta de viagens, organização da prestação do serviço pela empresa operadora com dados obtidos a partir das programações de linhas efetuadas pelo órgão gestor local – EMDEF – Empresa Municipal para o Desenvolvimento de Franca.
4.4.9 Característica da frota
114 Tabela 10: Ônibus convencionais e vans adaptadas por dia.
DIAS
ÔNIBUS CONVENCIONAIS
VANS ADAPTADAS
Dias úteis
92
7
Sábados
69
1
Domingos
48
1
Fonte: EMDEF, 2017.
Conforme dados referentes a julho de 2017, no transporte público de Franca operam, diariamente, a média de 92 ônibus, sendo que aos sábados e domingos permanecem em operação 75% e 52% da frota, respectivamente. O sistema é composto por 42 linhas; realizando 1.277 viagens nos dias úteis, 919 (71,9%) viagens aos sábados e 709 (55,5%) viagens aos domingos. Tabela 11: Viagens por linha.
Número de viagens por linhas dias úteis Linhas Radiais
1164
Linhas Circulares
60
Linhas Diretas
53
Total
1.277
Fonte: EMDEF, 2017.
4.4.10 Dados do transporte coletivo no ano de 2017
115
Gráfico 17: Número de viagens por mês no ano de 2017.
Passagem/Mês 1800000
1666627
1600000
1400000
13462591375368
1631923 1608894 1501204 14980711523724 1431600 1422144 1386887 1353957
1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 JAN
FEV
MAR
ABR
MAI
JUN
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
Fonte: EMDEF, 2017.
Tendo como referência o ano de 2017, segue tabela com o número total de passageiros transportados, separada por mês para cálculo de demanda: Tabela 12 – Passageiros transportados no ano de 2017.
Mês
Passageiros Totais
% Crescimento
Janeiro
1.346.259
----------
Fevereiro
1.375.368
2,16
Março
1.666.627
21,17
Abril
1.431.600
-14,10
Maio
1.631.923
13,99
Junho
1.501.204
-8,00
Julho
1.386.887
-7,60
116 Agosto
1.608.894
16
Setembro
1.498.071
-6,80
Outubro
1.523.724
1,70
Novembro
1.422.144
-6,66
Dezembro
1.353.957
-4,70
Total
17.746.658
Fonte: EMDEF, 2017.
Na Tabela 12, observa-se que os meses de janeiro e dezembro demonstram queda no número de passageiros transportados, devido ao período de férias escolares e de férias coletivas da indústria calçadista e o mês de março apresenta maior número de passageiros transportados. A partir desses dados, calcula-se a demanda anual em 17.746.658 passageiros brutos. A próxima tabela (Tabela 13) caracteriza o número de passageiros totais e passageiros equivalentes (resultado da soma do número de passageiros totais transportados, descontados os passageiros que recebem benefícios tarifários) no ano de 2017, separada por mês. Tabela 13: Passageiros equivalentes e totais transportados em 2017.
Mês
Passageiros Equivalentes
Passageiros Totais
Janeiro
766.041
1.346.259
Fevereiro
771.523
1.375.368
Março
925.762
1.666.627
Abril
792.455
1.431.600
Maio
899.973
1.631.923
Junho
832.526
1.501.204
Julho
781.361
1.386.887
Agosto
855.437
1.608.894
Setembro
792.791
1.498.071
Outubro
806.234
1.523.724
117 Novembro
755.489
1.422.144
Dezembro
752.663
1.353957
Total
9.732.255
17.746.658
Fonte: EMDEF, 2017.
Observa-se na Tabela 13 o número de passageiros equivalentes e o número de passageiros totais, se comparados, obtém-se o índice de 54,84% das viagens realizadas no Sistema de usuários que recebem benefícios.
4.4.11 Indicadores para cálculo de demanda
A Tabela a seguir apresenta dados de usuários transportados pelo transporte público municipal por categoria no período 2008 a 2017 utilizados no cálculo de demanda: Tabela 14: Usuários do transporte público por categoria no período de 2008 a 2017.
ANO
GRATUITO
INTEGRADO
ESTUDANT E
SUBSIDIADO
SERVIDORES
VTR
COMUM
DINHEIRO
SEM INTEG.
EQUIVALENTE
TOTAL
2008 4.915.191
4.350.840
1.055.339
1.347.796
458.615
1.438.196
1.795.222
8.170.442
19.180.801
13.104.287
23.531.641
2009 4.868.852
4.198.404
995.853
1.298.771
420.365
2.151.997
1.121.374
7.629.944
18.576.347
12.609.750
22.774.751
2010 4.679.169
4.270.429
1.072.368
1.351.495
398.507
2.399.300
1.036.749
7.839.898
18.777.679
12.957.617
23.048.108
2011 4.627.758
3.953.522
994.829
1.394.920
935.401
2.735.521
1.339.895
7.504.401
18.993.396
13.166.922
22.946.918
2012 4.450.804
3.123.656
931.553
1.501.223
403.457
2.942.900
2.188.959
5.945.246
18.373.040
12.897.150
21.504.686
2013 4.511.178
3.053.304
911.322
1.421.479
430.340
3.129.713
2.073.951
5.964.043
18.441.075
12.877.218
21.495.330
2014 4.512.401
2.858.335
882.838
1.306.057
379.227
3.143.506
1.966.469
5.742.932
17.933.430
12.532.616
20.791.765
2015 4.503.509
2.717.272
911.196
1.206.555
384.401
3.137.344
1.775.715
4.934.070
16.852.790
11.416.392
19.570.062
2016 4.544.986
2.663.446
921.878
1.100.548
366.510
3.000.232
1.691.863
4.481.511
16.107.528
10.661.486
18.770.974
2017 4.555.603
2.517.702
891.869
1.013.836
315.426
2.943.611
1.664.513
3.844.098
15.228.956
9.732.215
17.746.658
Fonte: EMDEF, 2017.
118 4.4.12 Pagantes “tarifa cheia” São considerados pagantes “tarifa cheia” aqueles usuários que pagam o valor integral da tarifa com dinheiro, com vale transporte – VTR fornecido pela empresa a seus funcionários ou com cartão comum, que pode ser requerido por qualquer usuário junto à empresa de transporte para fazer as integrações. Tabela 15: Passageiros transportados por categoria e por mês no ano de 2017 ANO 2017 GRATUITO
INTEGRADO
ESTUDANTE
SUBSIDIADO
SERVIDORES
VTR
COMUM
DINHEIRO
SEM INTEG.
EQUIVALENTE
TOTAL
JANEIRO
357.420
186.827
7.690
82.129
24.958
225.155
131.716
330.364
1.159.432
766.041
1.346.259
FEVEREIRO
344.704
195.359
64.652
79.027
25.727
223.075
129.049
313.775
1.180.009
771.523
1.375.368
MARÇO
412.737
239.177
102.149
94.368
31.886
267.800
151.003
367.507
1.427.450
925.762
1.666.627
ABRIL
361.463
201.864
89.543
77.697
25.791
228.363
126.264
320.615
1.229.736
792.455
1.431.600
MAIO
404.249
235.888
111.612
89.139
30.886
261.673
144.451
354.025
1.396.035
899.973
1.631.923
JUNHO
382.627
211.662
81.807
84.219
27.488
245.197
136.009
332.195
1.289.542
832.526
1.501.204
JULHO
368.994
191.734
25.718
81.787
24.675
241.593
131.700
320.686
1.195.153
781.361
1.386.887
AGOSTO
406.479
239.623
107.664
95.362
28.600
275.128
150.391
305.647
1.369.271
855.437
1.608.894
SETEMBRO
384.273
219.030
98.725
85.764
24.743
252.730
141.949
290.857
1.279.041
792.791
1.498.071
OUTUBRO
392.132
223.202
93.394
87.382
25.894
256.758
146.681
298.281
1.300.522
806.234
1.523.724
NOVEMBRO
376.419
201.911
78.412
81.298
22.947
239.535
138.730
282.892
1.220.233
755.489
1.422.144
DEZEMBRO
364.106
171.425
30.503
75.664
21.831
226.604
136.570
327.254
1.182.532
752.623
1.353.957
TOTAL
4.555.603
2.517.702
891.869
1.013.836
315.426
2.943.611
1.664.513
3.844.098
15.228.956
9.732.215
17.746.658
Fonte: EMDEF, 2017.
IPKr = Índice de passageiros por Km real: 1,95 IPKe = Índice de passageiros por Km equivalente: 1,14 Frota efetiva e/ou operante: 92 ônibus convencionais. Bilhetagem eletrônica.
119 Todo o Sistema de Transporte Coletivo de Franca é feito com bilhetagem eletrônica, e tem como objetivos básicos:
Proporcionar o controle de todos os usuários do transporte
coletivo de passageiros por categoria sejam eles pagantes ou não, através de passagem pelas catracas.
Minimizar a evasão de receita;
Viabilizar a integração tarifária do sistema de transporte coletivo
no modelo operacional proposto nos anexos do Edital de Licitação 007/2009.
Possibilitar a racionalização da rede de transporte, através da
integração temporal aberta, com aumento da mobilidade dos usuários;
Proporcionar maior segurança, pela venda antecipada dos
cartões, com a consequente redução de valores monetários embarcados;
Possibilitar a aferição do cumprimento das determinações de
operação do serviço.
Permitir uma coleta de dados que subsidie o planejamento do
sistema de transporte coletivo e a programação dos serviços;
Modernizar a gestão do sistema de arrecadação, com o
aperfeiçoamento do controle gerencial;
Permitir a transparência das informações tanto para as
operadoras, quanto para o Órgão Gestor;
Gerar indicadores do transporte coletivo público para os gestores
do sistema.
4.4.13 Política Tarifária
O sistema de transporte coletivo do município de Franca baseia-se em tarifa única para todo o município, não havendo diferenciação em razão da distância percorrida ou do tipo de linha utilizada. Como forma de equilíbrio financeiro econômico dos serviços, o Contrato de Concorrência Pública 007/2009, determina que as tarifas sejam estabelecidas com base em planilhas elaboradas pelo Poder Público concedente. A metodologia para apuração dos custos operacionais e a remuneração da operadora que integram os estudos a serem considerados no
120 estabelecimento de tarifa do sistema de transporte coletivo público, é o presente nas instruções práticas para cálculo de tarifas de ônibus urbano desenvolvida pelo GEIPOT.
Os serviços regulares prestados pela concessionária serão
remunerados pela tarifa fixada pelo Poder Executivo. Não há subvenção por parte do Poder Público, todos os benefícios tarifários são objetos de subsídio cruzado, entre os demais usuários do sistema, ou seja, todo o sistema é custeado pelos usuários equivalentes.
4.4.14
Benefícios Tarifários
Os benefícios de gratuidade ou de desconto na tarifa obedecem à legislação federal ou municipal vigente. Usufruem desses benefícios:
Passageiros com idade igual ou acima de 65 anos – gratuidade
obtida por Lei Federal;
Passageiros com deficiência física – gratuidade obtida por Lei
Passageiros aposentados por invalidez, com HIV, câncer,
Federal; passageiro que faz tratamento de hemodiálise – gratuidade obtida por lei municipal;
Passageiros que fazem integração;
Estudantes – 50% de desconto;
Sindicalizados/Domésticas/Servidores – 30 % desconto.
121
Tabela 16: Passageiros com benefícios tarifários.
Gratuidade
Idosos 65 anos Aposentados por invalidez que recebem até dois salários mínimos
Desconto
Desconto
50%
30%
Estudantes
Sindicalizados Domésticas Servidores Públicos Municipais
Deficientes Físicos HIV/Câncer/ Hemodiálise Policiais Crianças até cinco anos
Fonte: EMDEF, 2017.
Os benefícios estão assegurados por leis federais e municipais estando todas descritas no Processo Licitatório e Contrato de Concessão 007/2009.
4.4.15 Tarifa vigente
O Decreto Municipal nº 10.673 de 27 de julho de 2017 estabeleceu a tarifa a R$4,10. Na tabela a seguir, é possível verificar a evolução dos valores da tarifa, básica nos últimos anos.
122 Tabela 17: Evolução dos valores da tarifa básica no período 2001 a 2017.
Ano
Decreto
Data
Valor
2001
7886
21/04/01
1,05
2002
8129
19/12/02
1,30
2003
8190
01/07/03
1,50
2004
8339
01/06/04
1,60
2005
8500
01/06/05
1,80
2007
8894
25/07/07
2,10
2008
9094
01/07/08
2,20
2009
9303
27/07/09
2,35
2010
9465
13/07/10
2,45
2011
9653
25/07/11
2,65
2012
9807
03/07/12
2,80
2013
Não houve
Ajuste
2,80
2014
10.178
10/07/14
3,10
2015
10.347
25/06/15
3,50
2016
10.505
30/06/16
3,80
2017
10.673
27/07/17
4,10
Fonte: EMDEF, 2017.
4.4.16 Formas de Pagamento da Tarifa O pagamento da tarifa pode ser realizado por meio de:
Dinheiro por meio de pagamento para cobrador ou motorista no momento da
efetiva utilização dos serviços.
Vale Transporte com possibilidade de compra via internet pelo empregador.
Recarga de cartões comum em 52 postos de vendas espalhados na cidade.
Recarga de cartões com direito a desconto feito no Terminal Ayrton Senna. O sistema oferece ainda ao usuário o direito de duas viagens e duas
integrações sem dinheiro e/ou sem crédito no cartão e o pagamento é feito na próxima recarga. Todos os cartões são cadastrados no momento da entrega com os
123 números de RG e CPF, oferecendo segurança aos usuários e ao sistema de transporte. O Poder Executivo estabelece a política tarifária para o serviço de transporte coletivo regular definindo os tipos de tarifas a serem praticadas e seus respectivos valores, abrangendo todas as modalidades de benefícios e gratuidades existentes.
4.5
TRÂNSITO
4.5.1 Caracterização sócio-econômica O município possui uma população estimada de 350.400 habitantes (IBGE, 2018). Atualmente é a 21ª maior cidade do Estado de São Paulo. Entre os municípios brasileiros mais populosos encontra-se na 74ª posição. O crescimento populacional de Franca apresenta uma taxa de 1,51% anual. 4.5.2 Taxa de motorização Tabela 18: Comparativo entre cidades, taxa de motorização, relação frota/habitantes.
LOCALIDADE
TAXA DE MOTORIZAÇÃO
FROTA/ HABITANTES
(Veículos/Habitantes) São Paulo (capital)
0,67
8.263.405/12.176.866
Campinas
0,74
894.466/1.194.094
Ribeirão Preto
0,75
527.609/694.534
Franca
0,74
260.762/350.400
Fonte: IBGE Cidades, 2018.
Uma análise importante refere-se à taxa de motorização, que corresponde à quantidade de habitantes por veículo. A cidade apresenta resultados acima da média do estado e próximos aos resultados das grandes cidades.
124
Franca apresenta a 50ª frota do Estado de São Paulo e a 50ª brasileira com 260.762 veículos, ou seja, transporte individual motorizado expressivo.
4.5.3 Rede viária A característica básica do sistema viário do município é a estrutura em grelha, na qual a região central funciona como articuladora de expansão urbana através de eixos estruturais. A hierarquia viária é estabelecida em função da capacidade de tráfego, da integração com a mobilidade e malha urbana, e da compatibilidade com os usos estabelecidos pela Lei de Parcelamento e Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo.
4.5.4 Vias e rodovias municipais e estaduais O Sistema Viário do Município compõe-se de Urbano e Rural, estruturados de acordo com a seguinte hierarquia viária: Tabela 19: Sistema Viário do Município.
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2014.
125
4.5.5 Principais vias e eixos viários
Figura 27 – Principais vias e eixos viários de Franca
4.5.6 Frota total do município
A frota do município de Franca apresenta crescimento constante, consequência, dentr outros fatores, da evolução populacional da cidade.
126
Tabela 20: Frota por categoria
CATEGORIA QTD
%
CATEGORIA QTD
%
Automóvel
153.008
43,66
Reboque
4.592
1,05
Caminhão
3.866
1,10
Side-car
18
0,005
Camionete
27.243
5,55
Trator
712
0,005
Ciclomotor
830
0,23
Triciclo
58
0,016
Ônibus
715
0,20
Utilitário
2.515
0,72
Microônibus 446
0,13
Outros
12
0,003
Motocicleta
16,65
TOTAL
260.762
66.745
Fonte: DENATRAN, 2018.
4.5.7 Evolução da frota no Município de Franca - 2004 a 2014 Gráfico 18: Evolução da frota do Município. 250000
EVOLUÇÃO DA FROTA GERAL 200000 150000 100000 50000
119.179
93,40%
230.494
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2014.
127 4.5.8 Evolução da frota de automóveis no Município de Franca - 2004 a 2014 Gráfico 19: Evolução de veículos utilitários do município.
EVOLUÇÃO DE VEÍCULOS E UTILITÁRIOS 200000
150000 100000 50000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
0
91.451
79,76%
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2014.
164.400
128 4.5.9 Evolução da frota de motocicletas no Município de Franca - 2004 a 2014 Gráfico 20: Evolução de motocicletas do município.
EVOLUÇÃO DE MOTOCICLETAS 70000 60000
50000 40000 30000 20000 10000
25.305
142,47%
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2014.
61.358
129 4.5.10 Transporte alternativo táxis
A frota taxista do município, por força de legislação específica está assim distribuída: Tabela 21: Número de taxistas no Município.
Taxistas e infraestrutura
Quantidade
Taxistas
260
Pontos fixos
40
Pontos de apoio
20
Deficientes
15
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2018.
4.5.11 Transporte alternativo mototaxis
A frota de mototaxis no município, por força de legislação aplicada à espécie assim se apresenta: Tabela 22: Número de mototaxistas do Município.
Mototaxistas e infraestrutura Mototaxistas
565
Pontos fixos
03
Pontos de apoio
23
Agências
29
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2018.
130 4.5.12 Transporte alternativo vans escolares
A frota de vans escolares, credenciada pela municipalidade está assim constituída: Tabela 23: Frota de vans escolares.
PERMISSIONÁRIOS
348
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2018.
4.5.13 Transporte escolar
O transporte escolar no município de Franca é feito, em parte, pela municipalidade com veículos próprios e por frota terceirizada contratada por meio de licitações. Atualmente são transportados por dia cerca de 2.600 alunos para as diversas unidades escolares municipais e estaduais, creches e APAE, instaladas no município.
4.5.14 Sistema semafórico
O gerenciamento do sistema semafórico do município é feito pela CMT – Central de Monitoramento de Tráfego, desde 2012. Esse controle é feito de acordo com o fluxo de veículos nos diferentes setores da cidade, conforme medições periodicamente efetuadas. Atualmente a rede é constituída de 107 cruzamentos semaforizados interligados à moderna Central Semafórica (Digicon – Traffic Vision II) em tempo real e outros 51 cruzamentos semaforizados em fase de interligação com a mencionada Central. Destes, 09 cruzamentos são auto-administrados em tempo real por laços detetores virtuais, os chamados “scats” (Sidney control administration traffic systens) de origem Australiana, considerado um dos mais modernos do mundo, permitindo que os cruzamentos operem sem interferências físicas,
131
ajustando os tempos e ciclos automaticamente de acordo com a volumetria e demanda de tráfego daquelas intersecções. São os chamados cruzamentos inteligentes. Totalizando, o município possui 158 cruzamentos semaforizados administrado por 66 controladores de tráfego.
4.5.15 Rede semafórica do município
Figura 28 – Imagem de Rede Semafórica de Franca
132
4.5.16 Sistema laço detector virtual com câmera
O Sistema Laço Detector Virtual é composto por três elementos básicos: uma câmera de vídeo, um módulo de interface para o controlador de tráfego, denominada MV8 e um software responsável pela detecção dos veículos. A tecnologia do sistema é baseada na detecção de veículos por imagem, estando estes parados ou em movimento, a partir da confecção de um laço detector virtual construído com um simples desenho sobre a imagem capturada pelo sistema, através de seu software de configuração. O sistema é capaz de detectar veículos tanto de dia, quanto à noite, e também em condições adversas, como chuva e neblina, corrigindo possíveis reflexos de faróis e alguma instabilidade proveniente do tempo.
4.5.17 Cruzamentos inteligentes
Figura 29 – Imagem ilustrativa de instalação de câmera para detector virtual.
133
Figura 30 – Imagem de tela do software da câmera para detector virtual.
4.5.18 Sistema de monitoramento de tráfego
Em complementação ao gerenciamento do sistema semafórico do município feito pela CMT – Central de Monitoramento de Tráfego, desde 2012 foram instaladas 48 câmeras de videomonitoramento nos principais corredores viários do município. Tais câmeras possibilitam aos operadores do sistema, em tempo real e pelas 24 horas do dia, total observação do comportamento do tráfego de veículos e trânsito de pedestres nas vias monitoradas, permitindo intervenções remotas, minimizando
e
prevenindo
possíveis
interferências
que
possam
afetar
a
trafegabilidade. A solução integrada é composta de infraestrutura, telecomunicações, hardware e software capaz de coletar eletronicamente imagens, transmiti-las a uma central de processamento através dos meios de comunicação de dados que utiliza protocolo IP, extraindo das mesmas, informações, que são automaticamente distribuídas e armazenadas em servidores instalados na CTA - Central de Monitoramento de Tráfego.
134 4.5.19 Central semafórica
Figura 31 – Imagem da Central Semafórica.
4.5.20 Volume de tráfego na região central
Um dos maiores problemas enfrentados nas grandes cidades do mundo é o trânsito. Com o aumento constante do número de veículos, não é difícil encontrar quem passe pelo ritual diário de enfrentar congestionamentos, notadamente nas áreas centrais, normalmente mais congestionadas. O trânsito no centro de Franca ultrapassou todos os limites, deixou de ser um simples problema do poder público, para ser motivo de crise para todos. O aumento expressivo da frota veicular implica na necessidade de ampliação da capacidade viária, que está relacionada à implementação de medidas que possibilitem escoar maiores fluxos veiculares e monitorar remotamente, interferências (acidentes, falhas mecânicas, distúrbios, entre outros) para minimizar supostos danos e prejuízos aos níveis de serviço e segurança das vias.
135 Em recente monitoramento efetuado na área central do município, nos horários de pico, considerados entre 09 às 10h, 14 as 16h e 17 as 19h, verificou-se que adentram ao quadrilátero central 26.164 veículos.
4.5.21 Estacionamentos da região central
Segue tabela com números de vagas disponíveis de estacionamentos na região central. Tabela 24: Número de vagas em estacionamentos na Região Central do Município.
VAGAS DE ESTACIONAMENTOS DISPONÍVEIS NO QUADRILÁTERO CENTRAL LOCAL
ROTATIVAS
TOTAL
NORMAIS 197
197
RUA PADRE ANCHIETA
89
60
149
RUA DR. JÚLIO CARDOSO
43
42
85
RUA CAMPOS SALLES
60
5
65
RUA MAJOR CLAUDIANO
127
RUA MONSENHOR ROSA
106
RUA ESTEVÃO LEÃO BOURROUL
RUA DO COMÉRCIO
127 18
124
14
14
RUA OUVIDOR FREIRE
19
8
27
RUA COUTO MAGALHÃES
14
54
68
RUA AUGUSTO MARQUES
55
RUA TIRADENTES
14
69
112
112
28
28
RUA TOMAZ GONZAGA
50
23
73
RUA GENERAL OSÓRIO
28
17
45
RUA VOLUNTÁRIOS DA FRANCA
27
28
55
RUA GENERAL TELLES
8
RUA MARECHAL DEODORO
56
RUA SALDANHA MARINHO
10
16
26
RUA COMANDANTE SALGADO
30
44
74
13
13
40
67
9
9
4
4
746
1495
RUA JOSÉ BONIFÁCIO
RUA GENERAL CARNEIRO
RUA PASTEUR RUA ALCINDO CONRADO
27
VILA CLEMENTINO RUA
CORONEL
FRANCISCO
DE
56
ANDRADE
JUNQUEIRA TOTAL
8
749
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania de Franca, 2014.
136 4.5.22 Lombo-faixas
Segundo especialistas e técnicos em trânsito, a faixa de travessia elevada na mesma altura das calçadas é mais larga, pintada e sinalizada formando uma passarela que liga os lados da via e trazendo mais segurança aos pedestres e acessibilidade àqueles com mobilidade reduzida. Tem como principais objetivos:
Orientar, informar e educar o cidadão, condutor ou pedestre, de
maneira eficaz a respeitar a faixa de pedestres.
Ensinar o pedestre a utilizar a faixa como ferramenta de
segurança pessoal.
Educar, principalmente os mais jovens, em cuja faixa etária
encontra-se o maior índice de acidentes e atropelamentos.
Ressaltar, para o motorista, que o pedestre que está sobre a faixa
deve ser respeitado e, para isso, o motorista deverá obedecer a sinalização, diminuindo a velocidade e parando sempre antes da faixa, e não em cima dela.
Melhorar, sobremaneira, a segurança dos pedestres e alertar os
motoristas sobre a preferência daqueles, sobre o trânsito de veículos.
137
Figura 32 – Imagem com especificações técnicas da lombo-faixa.
4.5.23 Sinalização horizontal e vertical A municipalidade através de sua empresa EMDEF – Empresa Municipal para o Desenvolvimento de Franca – executa diuturnamente a manutenção da pintura das vias do município e a substituição das placas de sinalização, tendo executado durante o ano de 2018:
138 Tabela 25: Sinalização do Município.
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL – TINTA (marcaçãoe pintura de marcas longitudinais e transversais, marcas de canalização, pintura de símbolos e legendas, correção e remoção)
69.694,03 m²
SINALIZAÇÃO VERTICAL – PLACAS (transporte e instalação de placas de regulamentação, advertência e indicação, limpeza e retirada, instalação de placas aéreas e 1.374 unidades suportes metálicos para a afixação de placas) Fonte: EMDEF, 2018.
4.6
ANÁLISE DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA E ESTACIONAMENTOS
Figura 33 – Imagem da Rua Major Claudiano.
Este capítulo foi desenvolvido como parte da Macro-atividade: Análise da Mobilidade para o Projeto de Requalificação da Área Central e apresenta as
139 condições gerais do Sistema Viário na Área Central, com ênfase para as vias com maiores fluxos de tráfego. Essas vias arteriais são responsáveis por receber a maioria do tráfego de circulação interna à área e também o tráfego de passagem, aquele que atravessa o centro com destino a outros setores da cidade. Destaque para os quadros e mapas de volumes diários de tráfego nas principais vias, o crescimento dos fluxos nos últimos dês anos e a taxa de ocupação atual. São inseridos também comentários sobre os deslocamentos a pé, áreas escolares e condições da sinalização.
4.6.1 Contagem de veículos
Após pesquisa de campo foram escolhidos alguns cruzamentos principais com chegada de veículos na área central em horários estabelecidos de maior número de movimento veicular.
140
Figura 34 – Croqui de movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Libero Badaró.
Tabela 26: Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Libero Badaró das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
234
B
09h00as 10h00
620
Total Geral
854 Tabela 27 – Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Libero Badaró das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
422
B
14h00as 16h00
1.363
Total Geral
1.785 Tabela 28 – Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Libero Badaró das 17h30 às 19h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
241
B
17h30as 19h00
751
Total Geral
992
141
Figura 35 – Croqui de movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca.
Tabela 29: Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
218
B
09h00as 10h00
574
C
09h00as 10h00
243
D
09h00as 10h00
141
Total Geral
1.176
Tabela 30: Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
554
B
14h00as 16h00
1.470
C
14h00as 16h00
563
D
14h00as 16h00
359
Total Geral
2.946
142 Tabela 31: Movimento veicular - Rua Dr. Júlio Cardoso x Rua Voluntários da Franca das 17h30 às 19h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
256
B
17h30as 19h00
900
C
17h30as 19h00
314
D
17h30as 19h00
208
Total Geral
1.678
143
Figura 36 – Croqui de movimento veicular Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire.
Tabela 32: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
140
B
09h00as 10h00
514
C
09h00as 10h00
61
D
09h00as 10h00
322
Total Geral
1.037
Tabela 33: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
542
B
14h00as 16h00
1.236
C
14h00as 16h00
139
D
14h00as 16h00
588
Total Geral
2.505
144 Tabela 34: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Ouvidor Freire das 17h30 às 19h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
151
B
17h30as 19h00
774
C
17h30as 19h00
118
D
17h30as 19h00
364
Total Geral
1.407
145
B
D
C A
Figura 37 – Croqui de movimento veicular - Rua General Telles x Rua Couto Magalhães.
Tabela 35: Movimento veicular - Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
554
B
09h00as 10h00
181
C
09h00as 10h00
117
D
09h00as 10h00
291
Total Geral
1.143
Tabela 36: Movimento veicular - Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
907
B
14h00as 16h00
201
C
14h00as 16h00
239
D
14h00as 16h00
529
Total Geral
1.876
146 Tabela 37 : Movimento veicular - Rua General Telles x Rua Couto Magalhães das 17h30 às 19h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
780
B
17h30as 19h00
155
C
17h30as 19h00
154
D
17h30as 19h00
458
Total Geral
1.547
147
Figura 38 – Croqui de movimento veicular Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho.
Tabela 38: Movimento veicular - Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
159
B
09h00as 10h00
353
Total Geral
512
Tabela 39: Movimento veicular - Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
280
B
14h00as 16h00
520
Total Geral
800
Tabela 40: Movimento veicular - Rua Monsenhor Rosa x Rua Saldanha Marinho das 17h30 às 19h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
195
B
17h30as 19h00
399
Total Geral
594
148
Figura 39 – Croqui de movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano.
Tabela 41: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 9h às 10h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
09h00as 10h00
159
B
09h00as 10h00
585
C
09h00as 10h00
324
D
09h00as 10h00
95
Total Geral
1.163
Tabela 42: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 14h às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
14h00as 16h00
409
B
14h00as 16h00
1.351
C
14h00as 16h00
700
D
14h00as 16h00
266
Total Geral
2.726
149 Tabela 43: Movimento veicular - Rua General Carneiro x Rua Major Claudiano das 17h30 às 16h.
Movimento
Horário
Nº veículos
A
17h30as 19h00
159
B
17h30as 19h00
837
C
17h30as 19h00
290
D
17h30as 19h00
137
Total Geral
1.423 Em relação aos estacionamentos de veículos, são apresentados os resultados de vagas disponíveis no sistema de rotatividade (área azul), nos estacionamentos públicos e a localização de todos os estacionamentos privados de uso público.
150
Figura 40 – Croqui com número de vagas disponíveis para estacionamento.
Também foi enfatizada a questão das operações de carga e descarga por sua interferência na fluidez e segurança viária, e pela importância econômica para o Centro.
4.6.2 Sistema viário
4.6.2.1 Características Gerais
O Centro é acessado por diversas artérias da cidade. Importantes corredores têm ali o seu início. A característica básica do sistema viário é a estrutura
151 em grelha, na qual a região central funciona como articuladora da expansão urbana através de eixos estruturais. Fazendo ligação com os setores Norte, Sul, Leste e Oeste da cidade, tem-se como principal ponto o Terminal Urbano Ayrton Senna, com um volume de passageiros transportados de, aproximadamente, 25.000 usuários/dia e circulação de 1.277 ônibus. O principal ponto de convergência de veículos é a Praça Nossa Senhora Aparecida da Imaculada Conceição, com um volume de tráfego aproximado de 26.000 veículos/dia nas ruas de acesso. Inaugurado em 2000, o Terminal Urbano representou qualidade e conforto para os usuários do transporte coletivo. Contudo, não houve ainda a necessária conexão com corredores exclusivos para a circulação de ônibus, uma vez que requer maiores investimentos na criação de faixas de circulação que permitam comportar o tráfego intenso e pesadas linhas troncais. Extensas vias permitem a ligação com os setores Norte, Sul, Leste e Oeste, com destaque para a Avenida da Integração, responsável pela ligação do Parque Vicente Leporace, região Noroeste, com o principal Distrito Industrial da cidade, situado na região sudoeste. As Ruas General Telles, Voluntários da Franca, Couto Magalhães e Ouvidor Freire possuem intenso uso comercial, mas não têm tratamento prioritário para o transporte coletivo em toda a sua extensão.
Figura 41: Imagem de via sem tratamento prioritário para transporte coletivo.
152 Todas essas vias possuem um grande número de interseções semaforizadas, com sincronismo priorizando o tráfego nesses eixos e com ciclos variando de 60 a 90 segundos. O excesso de tráfego, de estacionamentos, operações de carga e descarga, entre outros, reduzem o nível de serviço dessas vias e consequentemente a velocidade média de tráfego. No que se refere aos deslocamentos a pé, o problema decisivo para a segurança é a travessia de vias. O planejamento semafórico da área central não contempla satisfatoriamente esta questão. Não há tempo exclusivo para a travessia de pedestres e focos luminosos em todas as direções. Como a prioridade sempre foi dada para o veículo motorizado a segurança nas travessias está comprometida e conflito com veículos são constantes. É importante ressaltar que este problema está diretamente relacionado á circulação de veículos. Tempos exclusivos em semáforos para pedestres implica no aumento dos ciclos semafóricos. Contudo, os ciclos máximos já estão sendo aplicados e qualquer elevação desses tempos reduz a fluidez do tráfego. Na área central, por ser uma região com grandes volumes de tráfego e pedestres, noticiam-se alguns acidentes de trânsito. Embora o município possua um sistema de coleta de dados sobre acidentes, o poder público não possui ainda um programa sistematizado de segurança de trânsito que envolva toda a comunidade. Particular destaque merece ser dado á falta de segurança nas faixas para travessias de pedestres na área central. Uma deficiência decorrente também do crescimento populacional e da frota, sem o reforço correspondente dos recursos materiais e humanos para gestão do trânsito, com a criação de agentes, melhorias e manutenção da sinalização. Neste caso, destaca-se a corresponsabilidade de todos os agentes envolvidos: poder público e sociedade em geral para as mudanças necessárias. Na área central esta situação é fortemente notada em razão da ausência de operadores de trânsito e transporte, justamente em uma área frágil em termos de acidentes. Não se observa, na concepção do funcionamento do trânsito na área central, a separação de fluxos que tem como destino aqueles que apenas utilizam suas vias para atravessamento da área, com aqueles necessários ao deslocamento
153 do transporte coletivo. Deste modo, esses fluxos com objetivos tão distintos se somam e concorrem pela ocupação do espaço viário. Um exemplo significativo é o caso das Ruas General Telles e Voluntários da Franca, responsáveis pela ligação do Centro com o setor Oeste. Estas mesmas vias, extremamente comerciais e com volume de tráfego expressivo, possuem conexão também com os setores Norte e Leste através da Avenida da Integração. Dessa forma, qualquer proposta de modificação do seu perfil viário deve levar em consideração este aspecto. Os conflitos se agravam nas vias que comportam o tráfego de passagem de interligação dos setores mencionados. Com faixas de tráfego de largura reduzida, apresentam volumes de tráfego significativo. Problemas de fluidez e acidentes são constantes nestes casos. A inexistência de eixos perimetrais em torno do centro é um dos principais responsáveis pelo significativo tráfego de passagem no local. A taxa média de crescimento do número de veículos na área central nos últimos anos é significativa e preocupante, já que neste ritmo a saturação total se dará em pouco tempo. As demais consequências evidentes são os problemas ambientais e de baixa qualidade de vida.
Figura 42 – Imagem ilustrativa de via com volume de tráfego intenso.
Chama atenção a circulação de veículos de tração animal e propulsão humana, motivados pela reciclagem. Esses veículos contribuem demasiadamente
154 para a baixa fluidez, principalmente nos horários de pico. Há que se definir horários específicos para atender esta necessidade.
4.6.2.2 Estacionamentos públicos e rotativos
Quanto aos estacionamentos nas vias públicas, deficiências na utilização e fiscalização do sistema rotativo (Zona Azul), nas operações de carga e descarga, bem como na sinalização dificultam o estacionamento e aumentam a interferência na fluidez do tráfego pela elevada quantidade de manobras e pela circulação constante de veículos a procura de vagas. Em razão do déficit na arrecadação do sistema Zona Azul gerado em razão da falta de fiscalização por agentes de trânsito municipais ou pela Polícia Militar, a entidade que a administra comercialmente, vem reduzindo o número de vagas ofertadas. Pesquisa realizada em agosto/13 mostra que o estacionamento rotativo não cumpre a sua função de oferecer maior possibilidade de estacionamento no centro da cidade, uma vez que os condutores de automóveis, na sua absoluta maioria, não adquirem os cupons de estacionamento ou, quando o fazem, não cumprem o tempo máximo permitido, excedendo-o. A alta rotatividade pretendida significa também uma maior atração de veículos ao centro, motivados pela possibilidade de estacionamentos. Da forma que hoje se apresenta há, portanto, uma oferta exagerada de vagas rotativas, com um custo totalmente acessível, não utilizada, e uma procura exacerbada de vagas públicas sem custo. Com um comportamento semelhante ao dos automóveis, há que se prever a rotatividade dos estacionamentos para motos, diante da demanda por vagas regulamentadas para tal finalidade. O aumento significativo por esta modalidade de transporte tem alterado o padrão dos estacionamentos que recebem, ainda, a influência dos mototaxistas. Como também é comum a aglomeração de mototaxistas nas esquinas, apesar de contarem com vários pontos de apoio regulamentados, a interferência, tanto no fluxo de veículos (pela quantidade de manobras de estacionamento) quanto no de pedestres nas calçadas é significativa.
155 4.6.2.3 Estacionamentos privados de uso público
São 81 os estacionamentos privados de uso público em toda a área central com oferta de, aproximadamente, 2.444 vagas. Além dos estacionamentos privados existentes, outros de grandes dimensões estão em construção em toda a área central. Estes estacionamentos localizam-se em sua maioria nas Ruas Major Claudiano e Monsenhor Rosa. Nas regiões periféricas ao quadrilátero central é insignificante a presença deste tipo de estacionamento, em razão da baixa demanda comercial em relação ao centro. A pesquisa sobre identificação e rotatividade dos estacionamentos privados de uso público mostrou que a taxa de ocupação é bastante significativa nos horários de maior movimento conforme informações repassadas pelos responsáveis. Além dos já mencionados existem os estacionamentos exclusivos para clientes, seja de grandes lojas, bancos, supermercados ou órgãos públicos. Em alguns casos, a dificuldade de acesso a este tipo de estacionamento e a demanda elevada ocasiona perturbação na fluidez do trânsito de veículos e pedestres. Próximo às grandes lojas e supermercados, a concentração de caminhões afeta também o transporte coletivo.
4.6.3 Carga e descarga
Figura 43 – Imagem ilustrativa de veículo em ação de carga ou descarga.
Outro uso que merece destaque, devido a suas implicações no sistema de circulação, são as operações de carga e descarga. No centro, essas operações
156 são regulamentadas por Lei Municipal e as áreas reservadas são identificadas com placas de sinalização de trânsito. Veículos com peso bruto total de até quatro toneladas estão liberados para a operação nestas áreas no período de 19h às 10h. A deficiência na fiscalização acarreta transtornos para os demais usuários das vias do centro. Na questão de carga e descarga deve ser considerado também o papel exercido pelos comerciantes do centro. Muitos desrespeitam a legislação existente e não colaboram com as tentativas de disciplinar estes serviço.
5
MOBILIDADE NO MUNICÍPIO DE FRANCA
O município de Franca desenvolve programas e ações segundo diretrizes preconizadas pelo Plano Nacional de Mobilidade Urbana.
5.1
PROJETO CALÇADA SEGURA
No ano de 2014 foram executados 5,4 km de calçadas (entre execução e recuperação de existentes). O Projeto Calçada Segura tem por objetivo principal promover a acessibilidade universal, principalmente às pessoas portadoras de necessidades especiais e pessoas com mobilidade reduzida, proporcionando segurança aos pedestres que por ela transitam. A Prefeitura iniciou a execução das calçadas no entorno dos prédios públicos, incluindo parques e praças. A iniciativa da Prefeitura visa a conscientização da população para construir sua calçada conforme especificações constantes do Código de Edificações do Município, e também conservar as calçadas existentes que estão em conformidade com os parâmetros exigidos por Lei. Após a conclusão dos trabalhos nos próprios públicos, a Prefeitura de Franca exigirá dos proprietários dos imóveis em desacordo, principalmente do centro urbano, que adequem suas calçadas às exigências da legislação.
157 5.2
CICLOVIAS / CICLOFAIXAS
O município de Franca, conta hoje com cerca de 5,00 km de ciclovia/ ciclo faixa, distribuídos entre as Avenidas Moacir Vieira Coelho (ciclovia), Wilson Sábio de Melo (ciclovia) e Presidente Vargas (Ciclo faixa de lazer aos domingos das 07:00 h às 12:00 h).
5.2.1 Ciclovias existentes
Interligação Parque Vicente Leporace até Avenida Dr. Flávio Rocha. Inicia no canteiro central da Avenida Abrão Brickman na altura da
intersecção desta com a Rua Alberto Fico e segue por esta avenida que após o encontro com a ponte sob a rodovia Cândido Portinari passa a chamar Av. Moacir Vieira Coelho. Seguindo por esta até o encontro com a Avenida Dr. Flávio Rocha.
Interligação do Distrito Industrial ao Bairro Estação. Inicia na rotatória do entroncamento entre as avenidas Wilson Bego,
Wilson Sábio de Melo e Rua Tristão de Almeida, seguindo pela Avenida Wilson Sábio de Melo até seu encontro com a Rua Simpliciano Pombo no encontro no futuro terminal de ônibus oeste.
Figura 44 – Imagem de ciclovia na Avenida Abrahão Brickman.
158
Ciclofaixa de lazer da Avenida Presidente Vargas Tem início no encontro da Avenida Presidente Vargas com a Avenida
Major Nicácio e término no encontro desta com a Avenida Eufrásia Monteiro Petráglia com funcionamento aos domingos das 7h às 12h.
Figura 45 – Imagem da ciclofaixa da Avenida Presidente Vargas.
Figura 46 – Imagem da ciclofaixa na Avenida Presidente Vargas.
5.3
RECAPEAMENTO E SINALIZAÇÃO DE VIAS
A Prefeitura de Franca vem realizando um trabalho contínuo de recapeamento e posterior sinalização das vias, proporcionando qualidade e segurança a quem faz uso do transporte motorizado, evitando assim acidentes e prejuízos de manutenção dos veículos. Segue tabela com a evolução dos serviços de recapeamento no município.
159 Tabela 44: Evolução do serviço de recapeamento no Município. ANO DE 2007 E 2008 VOLUME DE MASSA APLICADA
53.870,79 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
158,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
2.500,00 m3
ANO DE 2009 VOLUME DE MASSA APLICADA
20.205,30 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
60,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
3.200,00 m3
ANO DE 2010 VOLUME DE MASSA APLICADA
16.000,00 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
40,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
3.500,00 m3
ANO DE 2011 VOLUME DE MASSA APLICADA
11.000,00 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
30,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
3.800,00 m3
ANO DE 2012 VOLUME DE MASSA APLICADA
12.500,00 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
32,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
4.000,00 m3
ANO DE 2013 VOLUME DE MASSA APLICADA
16.000,00 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
36,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
4.000,00 m3
ANO DE 2014 VOLUME DE MASSA APLICADA
8.000,00 m3
EXTENSÃO APROXIMADA RECAPEADA
18,00 km
OPERAÇÃO TAPA BURACOS
4.000,00 m3
Fonte: Secretaria de Planejamento Urbano, 2014.
160 5.4
INSTALAÇÃO DE CÂMERAS DE MONITORAMENTO
O município de Franca, conta hoje com 48 câmeras de monitoramento das vias espalhadas no centro e principais corredores comerciais e viários, com o objetivo de oferecer segurança aos pedestres, paralelamente ao monitoramento do trânsito local.
5.5
LINHA DIRETA DE TRANSPORTE URBANO O Sistema Integrado de Transporte Coletivo – SIT foi implantado no ano
de 1999. Dentro do intervalo de 1 hora e 30 minutos, controlado no cartão magnético recarregável, usuários podem se deslocar a qualquer ponto da cidade pagando tarifa única. O sistema oferece liberdade aos usuários com integrações realizadas em qualquer ponto da cidade onde cruzam duas linhas diferentes. Com a interligação de todos os bairros, usuários de qualquer bairro passam a ter acesso a pontos de interesse público como shoppings, hospitais, universidades, Terminal Rodoviário, etc. O objetivo do SIT é o de agilizar os deslocamentos e contribuir para a mobilidade e acessibilidade dos usuários, melhorando a qualidade do serviço de transporte púbico prestado à população. Outro ponto de destaque do SIT foi a implantação do bilhete único: usuários com o cartão vazio receberam o direito de fazer a integração dentro do ônibus.
5.6
INSTALAÇÃO DE LOMBO FAIXAS
Como medida para reduzir a velocidade nas vias de alto tráfego e priorizar a travessia do pedestre promovendo não somente a acessibilidade, mas a segurança, a Prefeitura de Franca, instalou este dispositivo em alguns pontos com maior risco de atropelamentos. Para atender os objetivos da lombo-faixa descritos no item 4.5.22, foram instaladas 61 faixas de travessia de pedestres em nível, em diversos pontos da cidade, onde a concentração de pedestres e o fluxo de veículos é grande,
161 principalmente próximo a escolas, bancos e hospitais pela Secretaria de Segurança e Cidadania por meio da Coordenadoria de Trânsito.
Figura 47 – Imagem de lombo-faixa na Avenida Presidente Vargas.
5.7
PRAÇAS
No Brasil, o conceito de praça está associado à ideia de áreas verdes e de ajardinamento urbano. Para uma definição ampla, pode-se dizer que a praça é espaço público urbano que propicia convivência e recreação para seus usuários. A despeito das transformações sofridas ao longo dos anos, as praças representam espaços públicos de importância no cotidiano urbano. Como este espaço urbano tem importância vital para a dinâmica da cidade, sua preservação e valorização em se tratando do espaço publico, destinado ao lazer e convívio, nunca deixou de exercer a função de integração e sociabilidade. Considerando que praças são espaços abertos públicos e urbanos destinados ao lazer e ao convívio da população (Lima et. al. 1994; Macedo e Robba, 2002), sua função primordial é a de aproximar e reunir pessoas, seja por motivo cultural, econômico, político ou social. Franca possui parques e praças espalhados pela cidade, estimados em, aproximadamente, 118 espaços. Para suprir as demandas dos usuários, nestes locais há necessidade de implantação ou restauração de mobiliários urbanos, tais como: banheiros públicos, bebedouros, lixeiras, parques infantis, academias, piso tátil, rampas, etc. As intervenções nesses espaços de convivência possibilitam melhorias quanto à
162 mobilidade urbana, além de oferecer oportunidade de melhoria para saúde física de seus usuários na medida em que podem ser utilizadas como locais de convívio e de práticas de atividades físicas. Quadro 2: Relação de praças de Franca. PRAÇA 1- Praça do Jardim Santa Bárbara 2- Praça do Jardim Aviação 3- Praça do Jardim Aeroporto I 4- Praça do Jardim Primavera 5- Praça do Prolongamento do Aeroporto I 6- Praça do Recanto Elimar 7- Praça do Jardim Flórida 8- Praça Tancredo Neves 9- Praça do Parque Progresso 10- Praça do Jardim Noêmia 11- Praça do Jardim Veneza 12- Praça João Palermo 13- Praça João Lima Reis 14- Praça Antônio Reche Mattos 15- Praça Maria Helena Teixeira 16- Praça do Jardim Scarabucci (EMEB Elenita Mazotta) 17- Praça Antônio Silva Lima 18- Praça Dona Nina 19- Praça Júlio de Mesquita 20- Praça do Jardim Francano 21- Praça João Batista Liporoni 22- Praça da Vila Industrial 23- Praça Carlos Scharabucci 24- Praça Gaby Gonçalves Blanco 25- Praça Roque Piscioni
LOCALIZAÇÃO – RUAS DO ENTORNO Rua Denizar Irevizani/Rua Edson Leocardi – Jardim Santa Bárbara Rua José Vicente/Rua Antônio de Souza – Jardim Aviação Rua Otávia B. Junqueira/Rua Luiz Carlos Martins – Jardim Aeroporto I Rua Euclides Vieira Coelho/Rua Waldemar César Caleiro – Jardim Primavera Avenida Carlos Alberto Haddad/Rua Alípio Rezende de Araujo – Prolongamento do Jardim Aeroporto I Avenida Cristina Célia Mota – Recanto Elimar Rua dos Gerânios/Rua das Tulipas/Ruas das Violetas – Jardim Flórida Avenida Reynaldo Chioca/Avenida Paulo VI – Parque Progresso Avenida Paulo VI/Rua Rosa Candelária Oller Soto – Pq. Progresso Rua Serafim Borges do Val/Rua Philipina Borges Val – Jardim Noêmia Avenida Ademar Polo Filho/Rua Lázaro de Araujo – Jardim Veneza Rua Cuba/ Rua Bolívia/Rua Frederico Ozanan/Rua Ouvidor Freire - Jardim Consolação Rua Virgínio Reis/Rua Jayme Aguilar Barbosa – Bairro Santa Rita Alameda Arminda Nogueira/Rua Jayme Aguilar Barbosa – Bairro Santa Rita Alameda Arminda Nogueira/Rua João Querino de Souza Rua Ângelo Pedro/Rua Cândido Máximo Balieiro – Jardim Scarabucci Rua Jorge Tabah/Rua Pedro Pucci – Jardim Ângela Rosa Avenida Wilson Melo/Rua Paulino Liboni – Distrito Industrial Avenida Paschoal Pulicano/Rua Sacramento – Jardim Roselândia Rua Célio Cerqueira/Rua Pedregulho – Jardim Francano Avenida Paulino Pucci/Rua Sacramento/Rua Ribeirão Preto – Jardim Francano Avenida Dr. Ismael Alonso y Alonso/Rua Wilson Facioli – Prolongamento da Vila Industrial Avenida Elisa Verzola Gosuen/ Rua Antônio Lobosqui – Vila Scarabucci Avenida Major Nicácio/Rua José Bartocci – Vila Santa Cruz Avenida Joaquim Spereta/Rua Antônio Torres Penedo –
163 26- Praça da Vila Santos Dumont 27- Praça Jácomo Fileto (Praça dos Angicos) 28- Praça Thomaz Licursi 29- Praça Ricardo Pucci 30- Praça da Vila Coronel Antônio Jacintho Sobrinho 31- Praça Carlos Pacheco (Praça do Cemitério) 32- Praça Rosa Del Monte (Mãe Preta) 33- Praça do Cubatão 34- Praça Cláudio Borges Penha 35- Praça Dom Pedro 36- Praça Barão 37- Praça Nossa Senhora da Conceição 38- Praça Nove de Julho 39- Praça do Parque Residencial Santa Maria 40- Praça Gleice Finati 41- Praça da Vila São Sebastião 42- Praça Sabino Laureiro 43- Praça Coronel Antonio Jacintho 44- Praça João Mendes 45- Praça do Sr. Seixas 46- Praça do Jardim Seminário 47- Praça do Jardim do Líbano 48- Praça Faria Lima 49- Praça da Vila Pandolfo (CEDE) 50- Praça Da Vila Conceição Leite 51- Praça 1º Maio 52- Praça em frente à Praça 1º de Maio 53- Praça Dr. Irineu Nicácio 54- Praça da Igrejinha São Benedito 55- Praça do Parque Três Colinas 56- Praça dos Expedicionários
Bairro São Joaquim Avenida Santos Dumont/Rua Theodoro Martins Tristão – Vila Santos Dumont Rua José Fileto /Rua São Tomas Aquino – Bairro Higienópolis Rua Mário Mazini/Rua Comandante Salgado – Bairro Higienópolis Rua Simão Caleiro/Rua Couto Magalhães – Bairro Higienópolis Rua Luis de Lima/Rua Rômulo Bonfim – Vila Coronel Antônio Jacintho Sobrinho Rua Simão Caleiro/Rua do Comércio – Rua Monsenhor Rosa – Centro Rua Simão Caleiro/Rua Floriano Peixoto – Centro Rua Floriano Peixoto/Rua Estevão Leão Bourroul – Centro Rua Saldanha Marinho /Rua José Carvalho Rosa – Vila Santa Cruz Rua Marechal Deodoro/Rua Voluntários da Franca/ Rua Campos Salles – Centro Rua Monsenhor Rosa/RuaGeneral Teles/Rua Marechal Deodoro – Centro Rua Major Claudiano /Rua Monsenhor Rosa/Rua Voluntários da Franca/Rua Saldanha Marinho – Centro Rua Ouvidor Freire/Rua Marechal Deodoro/Rua Voluntários da Franca – Centro Avenida Nossa Senhora de Nazaré – Rua Santa Luzia – Rua Santa Rosa – Parque Residencial Santa Maria Rua Francisco Marques/Rua Major Moura Mattos/ Rua Amélio Borges Campos – Vila São Sebastião Rua Amélio Borges Campos e Rua Água Santa – Vila São Sebastião Rua Voluntários da Franca/Rua General Carneiro/Rua Diogo Feijó – Bairro da Estação Rua Campos Sales/R. Major Claudiano – Rua Tomaz Gonzaga – Centro Avenida Presidente Vargas/Avenida Major Nicácio – Centro Rua Couto Magalhães/Rua Evangelista de Lima Rua Paul Harris/Rua Francisco Traficante – Jardim Seminário Rua João Zanuzzi/Rua Piauí – Jardim do Libano Rua Allan Kardec/Rua Adolfo de Menezes/Rua Liberdade – Vila Santa Luzia Rua Água Santa/Rua Alberto de Azevedo – Vila Pandolfo Rua Padre Conrado/Rua Joaquim Leôncio Coelho – Vila Conceição Leite Avenida Chico Júlio – Vila Nicácio Avenida Chico Júlio/Rua Frei Germano/Rua José Bonifácio – Bairro da Estação Rua José de Alencar/Rua Joaquim Nabuco – Vila Nicácio Rua Tuffy Jorge – Jardim Samello III Rua Jonas Alcântara Vilhena/Rua Guilherme Luís Pucci – Parque Três Colinas Rua Jonas Alcântara Vilhena – Vila Monteiro
164 57- Praça Alan Kardec 58- Praça da Igreja Santo Antônio 59- Praça das Bandeiras 60- Praça da Capelinha 61- Praça João Traficante 62- Praça Alves de Oliveira (Praça do Skate) 63- Praça Jonas Deocleciano Ribeiro 64- Praça do Brasilândia 65- Praça do Jardim Pulicano 66- Praça do Campo Continental 67- Praça do Jardim Guanabara 68- Praça Pedro Donadelli 69- Praça Latif Jorge 70- Praça Antônio Vitório Teixeira 71- Praça João Deocleciano Ribeiro 72- Praça da Vila Izabel 73- Praça da Rotatória da Caixa D’Água 74- Praça do Jardim Paulistano 75- Praça Tenente Jacintho 76- Praça Juca Jacintho 77- Praça Tetuo Moricochi 78- Praça Enfermeiro Eráclito Durval 79- Praça da Igreja Santa Mônica 80- Praça da Rua Dolores Maciel 81- Praça do Jardim Panorama 82- Praça do Jardim Panorama 83- Pracinhas dos Pinhais (9) 84- Praça dos Pinhais 85- Praça Bernardinho Pucci 86- Praça do Jardim Portinari 87- Praça Antônio José Fanan 90- Praça do Leporace I 91- Praça do Leporace I 92- Praça do Leporace I
Rua Jonas Alcântara Vilhena/Rua Antônio Corradini – Vila Allan Kardec Rua Capitão Anselmo – Bairro Cidade Nova Avenida Brasil/ Rua José Vitório Teixeira/Rua Acre Rua São Paulo/Rua Distrito Federal/Rua Rio Grande do Sul Rua Amélio Rosa Barbosa/Rua Félix Balerini/Rua Santa Catarina – Bairro Santo Agostinho Avenida Dr. Ismael Alonso Y Alonso/Rua Pará – Jardim Bueno Avenida Adhemar Pereira de Barros/Rua Juiz de Fora Rua Porto Velho/Rua Goiânia – Jardim Brasilândia Avenida Universal Reino de Deus/Rua Francisco do Carmo – Jardim Pulicano Rua Voluntário Adriano Cintra/Rua dos Aymorés Rua José da Silva/Rua Antônio Constantino – Jardim Guanabara Rua Afonso Pena/Rua Carlos de Vilhena – Parque São Jorge Rua Amélia Antunes Pinheiro/Rua Roso Alves Pereira – Vila Nossa Senhora das Graças Rua Álvaro Abranches/Rua Washington Luís – Jardim Boa Esperança Avenida Hélio Palermo/Rua Washington Luiz – Rua Adalgiso Lima – Jardim Boa Esperança Rua Goiás/Rua Dr. Vital Brasil – Vila Isabel Avenida Brasil/Avenida Alagoas – Vila Aparecida Rua Mário Martins/Rua Natal Granzotti – Jardim Paulistano II Avenida Flávio Rocha/Rua Dom Frei Felício César Cunha Vasconcelos – Vila Exposição Rua Dom Frei Felício César Cunha Vasconcelos – Vila Exposição Rua Antônio Bernardes Pinto/Rua Orozimbo Campos Oliveira – Vila Imperador Avenida Dr. Hélio Palermo/Avenida Dr. Carrão Avenida José Rodrigues Costa Sobrinho/Rua Dolores Maciel de Almeida – Vila Tótoli Rua Dolores Maciel Almeida – Rua Ofélia Soares Russo – Jardim Planalto Rua Maria Oliveira Lima/Rua Primo Meneghetti – Jardim Panorama Rua Primo Meneghetti – Rua José Perez Cruz – Rua Tobias de Andrade – Jardim Panorama Alameda Vicente Leporace – Parque dos Pinhais Alameda Vicente Leporace – Rua da Concórdia – Parque dos Pinhais Avenida Luiz Vaz de Camões/Rua Alice Soares de Oliveira – Jardim do Éden Rua Otto Paiva/Rua Anésio Rocha – Jardim Portinari Rua Clóvis Vieira de Andrade/Rua Luiza Trajano Barão/Rua Iracy Pereira Goulart – Jardim Portinari Rua Rogério Mantovani/Rua Elisa Ferreira – Leporace I Rua Rogério Mantovani/Rua Martinho Ribeiro/Elisa Ferreira – Parque Vicente Leporace I Avenida Abrahão Brickman/Avenida Paulo Duarte –
165 93- Praça Rosinha da Cinderela 94- Praça do Leporace III 95- Praça do Leporace II 96- Praça do Redentor 97- Praça da Juventude 98- Praça do Nova Franca 99- Praça de Esportes da Vila Santa Terezinha 100- Praça do Horto 101- Praça do Horto 102- Praça do Horto 103- Praça do Horto 104- Praça do Horto 105- Praça da Igreja Santa Cruz (Igreja Miramontes) 106- Praça da Avenida São Pedro 107- Praça Campo da Mansão 108- Praça do CSU 109- Parque Lupércio Taveira 110- Praça e Centro de Esportes do Jardim Luiz 111- Praça Monteiro Lobato 112- Praça Zumbi dos Palmares 113- Parque Fernando Costa 114- Parque do Jardim Dermínio 115- Parque João Roberto Correa 116- Parque dos Trabalhadores 117- Bosque dos Angicos 118- Parque Poli Esportivo 119- Complexo Esportivo Demétrio Soares (CHAMPAGNAT) 120- Área de Lazer/Esportes e Praça do Jardim Noêmia II 121- Área de Lazer/Esportes do Jardim Pinheiros I 122- Área de Lazer/Esportes e Praça do Jardim Pinheiros II 123- Quadra de Futebol da Vila Europa 124- Área de Lazer/Esportes e Praça do Jardim Palmeiras 125- Área de Lazer/Esportes e Praça do Jardim Zelinda
Parque Vicente Leporace I Avenida Ivete Vargas – Parque Vicente Leporace I Avenida Abrahão Brickman até Rua Higino Jacintho Caleiro – Parque Vicente Leporace III Rua José Lourenço/Rua Benedito Senne – Parque Vicente Leporace II Rua Moacir Viera Coelho/Rua Frei Agostinho Piedade – Jardim Redentor Rua Paulo Francisco Queiróz Arruda/Rua Joaquim Cândido Guilobel – Jardim Redentor Avenida Pedro I/Rua Padre Antônio Vieira – Residencial Nova Franca Rua Frei Agostinho de Jesus/Rua Frei Agostinho da Piedade – Vila Santa Terezinha Rua Luiz Belchior/Rua Antonio Cerqueira Rua Edson Batista/Alcina Cunha – Bairro do Horto Rua Jerônimo F. de Melo com Francisco de Assis de Souza Rua Joaquim M de Castro Alves com Rua Maria Castro de Andrade – parque do Horto Rua Francisco de Assis de Souza/Rua Maria Castro de Andrade – Residencial Olavo Pinheiro Avenida Willian Azzuz/Rua Manoel Bandeira – Bairro Miramontes Avenida Santa Terezinha – Avenida São Pedro – Bairro City Petrópolis Rua Adhemar Pereira de Barros/Rua Dr. Luiz Coelho Rua Boa Vista – Parque Boa Vista Avenida Major Elias Mota/Avenida Justiniano Alves Taveira– Jardim Paulistano Avenida Adhemar Pereira de Barros/Rua Major Elias Mota – Jardim São Luís Avenida Presidente Vargas/Rua Euzébio Cassiano Costa – Jardim do Éden Rua Joviano de Carvalho/Rua Francisco D’Elia – Parque São Jorge Avenida Flávio Rocha/Rua Dom Frei Felício César Cunha Vasconcelos – Vila Exposição Avenida Ovídio Vanini/Rua Carmine Dermínio – Jardim Dermínio Alameda Vicente Leporace – Parque dos Pinhais Alameda Vicente Leporace – Parque dos Pinhais Rua Antônio Modenezi/Rua Joaquim Spereta – Bairro São Joaquim Avenida Francisco Quintanilha Ribeiro/Rua dos Pracinhas/Rua Dra. Marília Murta Vieira Rua Capitão Zeca de Paula Rua Prof. Júlio César D’Elia - Jardim Noêmia II. Avenida Ivete Vargas - Jardim Pinheiros I. Rua Luiza Silva Pinheiro - Jardim Pinheiros II. Avenida Paulo Roberto Cavalheiro – Vila Europa Rua Pedro da Silveira/ Prof. Cenira Figueiredo de Carmo/ Rua Antonio Fortunato de Oliveira/ Rua Manoel Higino Leal Rua Geraldo Vitor/ Joaquim Teodoro Freitas
166 126- Área Esportiva e Praça do Jardim Pinheiros II 127- Área Esportiva e Praça José Victório Teixeira 128- Área Esportiva e Praça da Vila Santa Luzia 129- Conjunto Esportivo e Praça da Vila nossa Senhora das Graças
Rua T/ Rua Q/ Rua Luisa Silva Pinheiro/ Rua João Luis Facirolli – Jardim Pinheiros II Av. Dr. Washington Luiz/ Rua Álvaro Abranches/ Rua Alfredo Lopes Pinto/ Rua Julio Telini - Vila Teixeira Rua Alan Kardec/ rua José Muniz Moreira/ Rua Adolfo Bezerra de Menezes/ Rua Abrão Bittar Rua Antonio Corradini/ Rua profa. Irani Pimentel Facuri/ Rua Jonas Alcântara Vilhena
130- Praça do Skate
Rua Ilton Barbosa Silva (perto da UBS do Parque V. Leporace I) Avenida São Pedro
131- Praça do City Petrópolis 132- Praça da Rotatória do Jardim Aeroporto II 133- Praça do Jardim Aeroporto III 134- Praça dos Leite
Avenida Gabriela de Almeida Pirajá Avenida César Martins Pirajá/ Rua José Pereira Filho/ Rua Dom Bernardo José Bueno Miéle Rua São Sebastião/ Rua Água Santa/ Rua Francisco Társia
Avenida Vereador Bernardino Pucci/ Rotatória José da Silva 136- Praça em frente ao ponto de taxi Av. Chico Julio/ Rua São Sebastião/ Rua Joaquim da Vereador Bernardino Pucci - Irmãos Leôncio Coelho Patrocínio Rua Profa. Maria Queirós D’Andrea 137- Praça Três Colinas 135- Praça da Vila Chico Júlio
138- Praça Ana Nicácio
Rua Francisco Marques
139- Praça Andrade Vieira (Praça do Barro Preto) 140- Praça Tsuburo
Jardim Boa Esperança
141- Praça do Jardim Aviação
Jardim Aviação
142- Praça Barão de Luca
em frente ao Magazine Luiza
143- Praça da Câmara Municipal
Avenida Sete de Setembro
144- Praça da República
Avenida Presidente Vargas com Rua Minas Gerais
145- Praça da Rua Homero Alves Pacheco com Rua Peru 146- Praça da Rua Luiz de Lima
Jardim Consolação
147- Praça da Mina (Praça do Parque Santa Adélia) 148- Praça do Jardim Primavera
Rua Dr. Afonso Infante Vieira Filho
Vale dos Bagres
Rua Luiz de Lima
Av. Euclides Vieira Coelho/ Av. Carlos Roberto Haddad
149- Praça Dona Nina
Rua Deoclides Barbosa Lemes/ R. Prof. Antonio Rodrigues Alves 150- Praça Dr. Antônio Barbosa Filho Avenida Major Nicácio/ Rua Prof. Maria Queirós D’ Andrea/ Rua Jonas Av. Sete de Setembro/ Rua Laerte Barbosa Cintra 151- Praça da Escola Municipal Prof. Antônio Sicchierolli 152- Praça Encarnação Carrenho Próxima ao Terminal Rodoviário 153- Praça Enfermo José Tristão
Parque São Jorge
154- Praça Ernesto Pini
Próxima ao Terminal Rodoviário
167 155- Praça Esplanada Primo Meneguetti 156- Praça Eufrázio José Martins
SEM LOCAL
157- Praça Faria Lima
Rua Adolfo Bezerra de Menezes/ Rua José Muniz Moreira/ Rua Alan Kardec/ Rua Abrão Bittar - Vila Santa Luzia Bairro da Estação
158- Praça Frei Germano
Parque São Jorge
159- Praça Ismael Gonzales
Vila São Vicente
160- Praça Jerônimo Coelho
Jardim Francano
161- Praça Wilson Comparini
Vila Santa Isabel
162- Praça Nelson Deocleciano Ribeiro 163- Praça Pláucio Presotto
Brasilândia
164- Praça Ângelo Pedro
Avenida Santa Cruz
165- Praça Ricardo augusto mote
Parque Vicente Leporace
166- Praça da Vila Santa Terezinha
Avenida Flávio Rocha
167- Praça da Igreja São Benedito
Rua Tuffi Jorge/ Rua Irene Greco
168- Praça Sebastião Vital de Moraes
Parque Vicente Leporace
Bairro São José
Fonte: Secretaria de Serviços e Meio Ambiente, 2018.
168
Figura 48 – Imagem da Praça 1º de Maio – Franca/SP.
Figura 49 – Imagem da Praça Barão – Franca/SP.
5.8 CAMELÓDROMOS
Franca possui duas das suas principais praças do centro ocupadas pelo comércio popular ambulante. São elas a Praça Nove de julho e a Praça Dom Pedro, trazendo grandes transtornos quanto à mobilidade nestes locais. Entre os principais transtornos, estão a ocupação dos espaços públicos de direito dos cidadãos, a dificuldade para execução de serviços de limpeza urbana, a dificuldade de transitar pelo local, a falta de acessibilidade e a poluição visual quedescaracterizam, assim, o conceito de praça pública como espaço reservado à convivência, lazer e bem estar da população.
169 Pensando também no lado econômico e social das famílias que dependem deste tipo de comércio como única fonte de renda, propomos a construção de um centro popular de compras, equipado com banheiros públicos, refeitório e com cobertura a fim de abrigá-los das intempéries. O novo centro será construído em local estratégico, de fácil acesso à população e comporá esteticamente o espaço onde será inserido.
6
DA LEGISLAÇÃO MUNICIPAL EXISTENTE SOBRE OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM A MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana é tratada em leis diversas no Município de Franca, especialmente no(a): a)
Plano Diretor do Município de Franca, Lei Complementar nº 050,
de 17 de janeiro de 2003; b)
Plano Viário Urbano do Município de Franca, Lei Complementar
nº 57, de 18 de agosto de 2003; c)
Lei de Parcelamento do Solo, Lei Complementar nº 137, de 18 de
dezembro de 2008. O Plano Diretor do Município de Franca (2003) – PDMF- é um instrumento de planejamento urbano estratégico e normativo da política urbana local. Ele traça orientações de ação dos agentes públicos e privados no processo de produção e gestão da cidade, conforme estabelece seu Artigo 2º. Fazendo uma interface com a mobilidade urbana, o Artigo 3º do Plano Diretor do Município de Franca apresenta as seguintes diretrizes: a)
b)
c)
d)
garantia do direito a cidade sustentável, entendido como direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; planejamento do desenvolvimento da cidade, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; oferta de equipamentos urbanos e comunitários, transporte e serviços públicos adequados aos interesses e necessidades da população e às características locais; garantia de aplicação da Lei Federal nº 10.098, de 29 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida e dá outras providências, com revisão da legislação existente.
170 O Artigo 6º do PDMF atribui à Administração Municipal o dever de ordenar o território para atender às funções econômicas e sociais da cidade, de modo a compatibilizar o desenvolvimento urbano com o uso e ocupação do solo, com as condições ambientais, com a capacidade do sistema viário e com a oferta de transportes, de saneamento básico e demais serviços urbanos, bem como com as vocações do Município. Quanto ao Zoneamento Municipal, os termos do Artigo 11 do PDMF, possui quatro Macrozonas territoriais: a) b) c) d)
Macrozonas de Ocupação Preferencial. Macrozonas de Ocupação Restrita. Macrozonas de Expansão Urbana. Macrozonas de Ocupação Rural.
O Artigo 9º Divide estruturalmente o sistema viário em: I. Vias Arteriais - vias de alta velocidade, que promovem a interligação entre setores da cidade, nas quais deverão estar localizados sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, devendo atender às seguintes exigências: a) as Vias Arteriais devem ser margeadas por via de trânsito local ou secundária para acesso às propriedades lindeiras, e providas de faixas de segurança, seguindo as especificações da legislação estadual e; b) as Vias Arteriais situadas em fundos de vales devem ter largura variável, respeitando as legislações federal, estadual e municipal, de proteção ao meio ambiente. II. Vias Principais - vias de velocidade média, destinadas à circulação geral devendo ter largura variável em função de sua importância para a estrutura da cidade, bem como em função da área onde estão inseridas, classificadas em: a) Avenidas Parques - localizadas nos fundos de vales, com largura de 18 (dezoito) metros para cada lado da margem do Córrego, respeitadas as legislações federal, estadual e municipal, de proteção ao meio-ambiente, inclusive a faixa de proteção aos recursos hídricos e; b) Avenidas - com largura mínima de 32 (trinta e dois) metros nas áreas residenciais, mistas e predominantemente industriais. III. Vias Secundárias - destinadas à circulação local, subdividindo-se em: a) Vias de Distribuição ou Coletoras: vias que interligam vias principais a vias locais, com largura mínima de 18 (dezoito) metros; b) Vias Locais: vias de acesso aos lotes, com largura mínima de 14 (quatorze) metros, definidas de acordo com o loteamento devendo respeitar a malha viária lindeira, dando-lhe continuidade e; c) Vias de Acesso: vias de acesso aos lotes com comprimento máximo de 220 (duzentos e vinte) metros e largura mínima de 12 (doze) metros, terminando em uma praça de retorno, denominada "culde-sac" com 20 (vinte) metros de diâmetro, que somente localizar-seão em loteamentos residenciais. IV. Ciclovias - vias destinadas ao uso exclusivo por bicicletas, podendo ser: a) separadas das vias destinadas ao tráfego motorizado e; b) demarcadas em faixas contíguas às faixas de tráfego motorizado (ciclofaixas).
171 Para assegurar a circulação de pessoas e veículos, o Artigo 10º do PDMF determina que a Prefeitura Municipal reserve uma faixa de domínio de 48,00 metros (quarenta e oito metros), para futura abertura de avenidas perimetrais nas Rodovias Tancredo Neves, João Traficante e Franca/Ribeirão Corrente – via fundão. Estudos e planejamento para a implantação de um contorno viário para o município deverão ser realizados, definindo e reservando áreas para futura desapropriação, para que não sejam utilizadas de forma a impedir ou inviabilizar a obra viária. Por fim, o PDMF prevê a necessidade de se desenvolver programas de gestão integrada entre as diversas áreas da cidade, devendo, para tanto, ser considerada a relação que tais programas possuem com o sistema viário estrutural. A Lei Complementar nº 57, de 18 de agosto de 2003 que instituiu o Plano Viário Urbano do Município de Franca, em seu Artigo 1º o concebe “como instrumento de planejamento de caráter dinâmico, vinculado à realidade urbana e a serviço do desenvolvimento da comunidade local, do bem estar de sua população e da ação governamental nos seus múltiplos aspectos, organicamente integrado e harmônico nos seus elementos componentes com o que dispõe o Plano Diretor do Município, instituído pela Lei Complementar nº 050/2003 e sua legislação complementar”. Conforme o Parágrafo Único do Artigo 1º da Lei Complementar 57/2003 o Plano Viário Urbano do Município de Franca “decorre do planejamento físico e funcional do espaço urbano e sua consecução se processará com observância das normas técnicas indicadas” na referida Lei. Segundo o Plano Viário, “todos os projetos de construção, reconstrução, reforma e ampliação de edificações de uso não residencial, no qual a área edificada seja superior a 5.000m² (cinco mil metros quadrados) ou todos os projetos de edificação que, atendendo a legislação do municipal para a determinação do número de vagas de estacionamento, tenha previsão de mais de 80 (oitenta) vagas de estacionamento nas “áreas especiais de tráfego” ou 200 (duzentas) ou mais vagas nas demais áreas da cidade, de maneira que todo polo gerador de tráfego, deverão passar pela análise do órgão de trânsito e transportes do Município”. O Artigo 6º estabelece como finalidade do Plano Viário o seguinte:
172 I.
II.
III.
Assegurar o desenvolvimento harmônico da estrutura urbana e sua integração com as vias de estruturação rural do município e vias de ligação regional; Propiciar uma estruturação urbana capaz de atender às funções de habitar, trabalhar, recrear e outras, destinadas à realização humana, em sua plenitude; Melhorar a qualidade de vida, especialmente pelo acesso aos serviços básicos, à infraestrutura urbana e aos equipamentos sociais, preservando e melhorando a qualidade do meio ambiente.
No Artigo 44, fica estabelecido que o sistema de circulação e de estacionamento nos aglomerados urbanos do Município, assim composto dos sistemas estrutural, coletor e distribuidor e local, deverá ser ordenado e disciplinado em conformidade com a hierarquia do sistema viário das áreas urbanas e de expansão urbana, às exigências desta Lei e às prescrições do Código de Trânsito Brasileiro e de seu regulamento. O Plano Viário Urbano traz disposições específicas acerca do transporte coletivo, determinando no Artigo 48 que, “junto aos pontos de parada de transporte coletivo, deverá ser demarcada a sinalização horizontal da extensão da área reservada, bem como seu posicionamento em relação ao marco indicativo do ponto de parada, seguindo critérios estabelecidos pela unidade municipal gestora dos serviços de trânsito e transporte”. A demarcação dos pontos de paradas, conforme prevê o Artigo 49, terá prioridade em relação ao estacionamento em via pública, cabendo ao órgão municipal gestor de trânsito e transporte estabelecer os locais, independente da atividade ocupada pelo lote frontal existente. No referido Plano, os pontos iniciais e terminais das linhas de transporte coletivo urbano deverão ser adequadamente distribuídos nas áreas urbanas e de extensão urbana, consideradas as possibilidades reais de suporte de cada local, mediante designação e sinalização pela unidade municipal gestora dos serviços de trânsito e transporte (Artigo 50). A distribuição dos pontos de parada de transportes coletivos, nos seus itinerários, deverão ser de forma que possibilitem o embarque e o desembarque de passageiros diretamente no passeio, de maneira que o tempo de estacionamento de transportes coletivos nos pontos de parada será estritamente necessário para o embarque e o desembarque de passageiros.
173 O Plano Viário impõe a necessidade de itinerário especial e compulsório para as linhas de transportes intermunicipais e interestaduais e prevê, para estacionamento de veículos coletivos de linhas não urbanas, a necessidade de se fixar áreas especiais nas adjacências das estações rodoviárias, onde os referidos veículos ficarão aguardando horário ou recebendo os serviços de asseio e limpeza. O Plano também prevê que a circulação e o estacionamento de veículos de transporte de carga e operações de carga e descarga devem obedecer os critérios: I.
II.
III.
IV.
a circulação de veículos de carga na via publica só será permitida durante o tempo necessário e em locais permitidos pela unidade municipal gestora dos serviços de trânsito e transporte e fiscalizado pelos agentes de trânsito, cabendo autuação pelo não cumprimento; todo material de construção deverá ser entregue no canteiro de serviço, obrigatoriamente localizado fora da pista de rolamento e passeio; nos estabelecimentos industriais e comerciais atacadistas, nos armazéns, depósitos e oficinas, a carga e a descarga de materiais e produtos não poderão ser feitas através do passeio nem poderão impedir o livre trânsito de pedestres e de veículos, cabendo fiscalização e penalidade feita pelo órgão competente da Administração Municipal. nas vias e praças de domínio exclusivo de pedestres, somente será permitida a circulação dos veículos com autorização da unidade municipal gestora dos serviços de trânsito e transporte, cabendo penalidade aos veículos não autorizados.
Os passeios, segundo o Artigo 56 do Plano Viário, deverão ser longitudinalmente
paralelos
ao
greide
do
logradouro
público,
e
terem
transversalmente uma declividade de 3% do alinhamento para a guia. Em caso de acidentes topográficos poderá ser permitida declividade superior à fixada no “caput” do referido artigo, desde que sejam adotadas medidas que evitem escorregamentos. Para
os
novos
loteamentos,
o
Plano
Viário
estabelece
a
obrigatoriedade de se construir calçadas mistas com ajardinamento, assim denominada de Calçada Verde. Por fim, para o Plano Viário o Sistema Cicloviário de Franca é composto do conjunto de ciclovias e ciclofaixas, bem como da sinalização específica, dos estacionamentos e bicicletários necessários à criação de uma infraestrutura segura para circulação de bicicleta.
174 Quanto ao parcelamento do solo, o Município de Franca dispõe da Lei Complementar 137, de 18 de dezembro de 2008. Segundo esta Lei, em seu Artigo 24, as áreas do sistema viário do loteamento, são, obrigatoriamente, destinadas ao uso comum do povo e deverão articular-se com vias adjacentes oficiais, existentes ou aprovadas, salvo quando as diretrizes urbanísticas permitirem ou exigirem outras soluções, as quais deverão, nos termos do Artigo 33, estarem com sinalização viária aérea e de solo e nomenclatura das vias e logradouros públicos, conforme os padrões técnicos fixados pela Prefeitura Municipal, através do órgão competente.
7
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Foram adotadas as abordagens qualitativa e quantitativa por entender
que apenas uma das abordagens não seria suficiente para a compreensão da realidade em questão. A pesquisa qualitativa trabalha com o universo de significados, motivos, aspirações, crenças, valores e atitudes, com foco em um espaço mais profundo das relações, dos processos e dos fenômenos (MINAYO, 2001). Nesse sentido, por meio da abordagem qualitativa, buscou-se compreender a estrutura de mobilidade urbana existente, como também identificar a demanda necessária para o atendimento da população no tocante à mobilidade urbana. Já a abordagem quantitativa, centrada na objetividade tem seu foco nos atributos mensuráveis a partir de procedimentos padronizados (MINAYO, 2001). Por meio da abordagem quantitativa, levantou-se, através de inferências estatísticas, as dificuldades de mobilidade das pessoas, os pontos positivos e negativos em relação a ciclovias, calçadas, transporte coletivo, falta de segurança, entre outros. No período de outubro de 2014 a fevereiro de 2015 com o objetivo de levantar os dados quantitativos foi realizada pesquisa de opinião dividida em oito categorias: lojistas, motoristas do Sistema de Integração de Transportes – SIT, usuários do SIT, ciclistas, motoristas de veículos particulares, motoristas de taxis, mototaxistas e pedestres, na área central, corredores comerciais da Avenida Presidente Vargas, Avenida Brasil, Avenida Adhemar de Barros, Bairros Aeroporto I, II, III e IV e adjacências, Parques Vicente Leporace I, II, III e Bairro da Estação com o objetivo de conhecer os problemas encontrados no trânsito, no transporte, na locomoção. A escolha do período de outubro a fevereiro deu-se em função de que esses meses englobam o período escolar, o movimento do comércio por ocasião das festas de fim de ano e as férias escolares.
175
A aplicação dos questionários da pesquisa de opinião contou com o trabalho dos membros da comissão de Mobilidade Urbana e dos estagiários da Secretaria de Planejamento Urbano, da Secretaria de Segurança e Cidadania e da Secretaria de Serviços e Meio Ambiente. Na categoria Lojistas, a metodologia empregada para a realização das pesquisas de opinião constituiu-se de entrevistas com proprietários, responsáveis e gerentes das empresas comerciais. As entrevistas foram aplicadas nos períodos manhã e tarde em empresas escolhidas de modo aleatório. Na categoria Motoristas do Sistema Integrado de Transporte – SIT, a metodologia empregada considerou as linhas que trafegam na área central com questionários aplicados em cinco dias úteis, nos períodos manhã e tarde, com o objetivo de ouvir os motoristas que trabalham em diferentes turnos, identificando, dessa forma, os possíveis problemas no momento de sua operação. Na categoria Usuários do SIT, a metodologia empregada para a realização das pesquisas de opinião constituiu-se na aplicação de questionários em pontos de ônibus da região central e bairros periféricos, durante cinco dias úteis, nos períodos manhã e tarde, sendo que a escolha do usuário foi feita de modo aleatório no momento do embarque ou desembarque dos veículos de transporte coletivo. Na categoria Motoristas de veículos, foram aplicados questionários em diversos pontos definidos na área central, nos principais estacionamentos públicos e nos dois shopping centers da cidade. As entrevistas foram aplicadas durante cinco dias úteis, nos períodos manhã e tarde. A escolha dos motoristas ocorreu de forma aleatória. Na categoria Motoristas de Taxis foi realizada pesquisa de opinião por meio de 51 questionários para os motoristas dos pontos instalados na área central, nas principais praças públicas, nos hospitais, nos shopping centers, no Terminal Rodoviário de Ônibus Intermunicipais durante três dias úteis com escolha aleatória dos entrevistados. Na categoria Mototaxistas foi realizada pesquisa de opinião que se constituiu na aplicação de 73 questionários em pontos de mototaxistas localizados nos principais pontos da cidade, agências particulares e pontos de apoio durante três dias úteis nos períodos manhã e tarde, sendo a escolha dos entrevistados aleatória.
176
Na categoria Motoristas de Vans Escolares a pesquisa foi realizada por meio da aplicação de 26 questionários nos pontos de embarque e desembarque regulamentados nas áreas escolares do município durante três dias úteis e de forma aleatória. Na categoria Pedestres foi realizada a pesquisa de opinião, por meio da aplicação de 254 questionários, na área central do município bem como nos principais corredores comerciais durante cinco dias úteis de manhã e à tarde, coincidindo com o horário comercial quando uma maior quantidade de pessoas circulam em razão do funcionamento de todos os tipos de atividades formais e informais das regiões avaliadas. Na categoria Ciclistas foram aplicadas 299 entrevistas em diversos pontos da área central, principais eixos viários, indústrias calçadistas do município, durante cinco dias úteis, de manhã e à tarde, quando uma maior quantidade de pessoas circulam nas áreas pesquisadas em razão do funcionamento de todos os tipos de atividades formais e informais sendo esses escolhidos de forma aleatória. Após o encerramento da Pesquisa de Opinião, profissionais da Divisão de Informática criaram planilhas para lançamento das informações colhidas que foram digitalizadas por grupo de estagiários formado para esse fim. Posteriormente, essas planilhas geraram gráficos que permitiram traçar diagnóstico da realidade de Franca nos diversos aspectos da Mobilidade Urbana. Além disso, foram traçados mapas com setores identificados como polos geradores de tráfego e/ou demandas.
8
DIAGNÓSTICO - PESQUISA DE OPINIÃO - RESULTADOS
O presente capítulo apresenta os resultados da Pesquisa de Opinião realizada com os diferentes usuários da área central, corredores comerciais das Avenidas Presidente Vargas, Brasil, Adhemar de Barros, dos Bairros Aeroporto e Parque Vicente Leporace, como parte da Macro-Atividade Análise da Mobilidade para a requalificação das áreas afetadas/pesquisadas. O objetivo da Pesquisa foi compreender a causas dos problemas encontrados nas áreas de requalificação, no trânsito e no transporte, bem como conhecer as sugestões para resolvê-los, e ainda, avaliar o nível de importância que
177 esses entrevistados atribuem à requalificação das áreas objeto das pesquisas, e quais as mudanças esperadas por eles com a requalificação. As pesquisas de opinião foram realizadas com as seguintes categorias: - Lojistas - Motoristas do SIT - Usuários do SIT - Ciclistas - Motoristas de Veículos particulares - Motoristas de Taxi - Moto-taxistas - Motoristas de Vans Escolares - Pedestres 8.1
PESQUISA DE OPINIÃO COM LOJISTAS A metodologia empregada para a realização da Pesquisa de Opinião
com os lojistas do Município constituiu-se de uma entrevista realizada com os gerentes, proprietários ou responsáveis pelas empresas comerciais. Foram aplicadas 272 entrevistas, no ano de 2014, durante cinco dias úteis (2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª feira), nos períodos manhã e tarde em locais delimitados e mencionados na apresentação deste trabalho. A escolha das empresas pesquisadas foi feita de modo aleatório. Analisando os dados obtidos das entrevistas, concluiu-se que: - 51% são do sexo masculino e 49% do sexo feminino. - A faixa etária de maior destaque é a de 30 a 65 anos (62 %), enquanto que as de menor destaque são de até 30 anos (36 %) e de 66 anos ou mais (2%). - 6% possuem ensino fundamental, 51% segundo grau incompleto e 27% curso superior completo. - 36% são proprietários, 20% gerentes e 44% responsáveis. Quanto à requalificação da área central 31% dos Lojistas consideram essa ação urgente; 51% consideram-na necessária e 5% desnecessária. Diante dos resultados apontados percebe-se que o maior problema em relação ao trânsito é a redução do tráfego de veículos (54%). 8.1.1 O que os Lojistas esperam com a Requalificação da Área Central
178 Quando questionados sobre as expectativas que possuem em relação à requalificação da área central, os lojistas sugeriram uma diversidade de mudanças, descritas na tabela a seguir: Tabela 45: Pesquisa de opinião com lojistas.
O que esperam com a Requalificação
Quantidade Porcentagem
Colocação de mais bases comunitárias móveis da polícia
255
94
Maior presença efetiva da Guarda Civil Municipal
237
87
Implantação de câmeras de vigilância para maior segurança
259
95
Que tenha mais estacionamentos para veículos
247
91
Aumento das vendas no comércio
250
92
Redução do tráfego de veículos
147
54
Ruas mais seguras em relação a assaltos
233
86
Ruas mais seguras em relação ao trânsito
233
86
Não responderam
54
20
militar
Fonte: elaborada pela Comissão de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
Indagados sobre o que pensam sobre a construção de novos terminais de ônibus urbanos nos bairros, de forma que alguns usuários se desloquem diretamente sem passarem, necessariamente, pelo Terminal do Centro, 79% responderam ser necessário, contra 21% que não consideram importante e, que se consolidada tais providências, 65% a consideram urgente, enquanto que 35% não apontam esta urgência. Ainda, sobre a implantação de corredores exclusivos para ônibus de transporte coletivo, nos principais corredores de tráfego do Município, se consolidadas tais providências, 65% as consideram urgente, enquanto que 35% não apontam esta urgência. Perguntados sobre o que pensam da implantação de novas ciclofaixas e ciclovias nos principais corredores de tráfego do município, 80% responderam ser necessário, contra 20% que não consideram importante e, que se consolidada tais providências, 67% a consideram urgente, enquanto 33% não apontam esta urgência.
179 Inquiridos sobre a ampliação do calçadão da área central da cidade 57% responderam não ser necessário, contra 33% que consideram importante e, que, se consolidada tais providências, 29% a consideram urgente, enquanto 71% não apontam esta urgência. Gráficos 21: Pesquisa de opinião com lojistas.
180
181
182
183
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.2 PESQUISA DE OPINIÃO COM MOTORISTAS DO SIT Para a realização da Pesquisa de Opinião com os motoristas do SIT a metodologia empregada considerou as linhas que trafegam na área central. Os questionários foram aplicados no ano de 2014, nos períodos manhã e tarde durante cinco dias úteis (2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª feira), com o objetivo de ter uma avaliação dos
184 motoristas que trabalham em diferentes turnos, identificando, desta forma, os possíveis problemas no momento da sua operação. Foram entrevistados 47 motoristas do Sistema de Transporte Integrado. Dos motoristas entrevistados 94% são do sexo masculino. Analisando a faixa etária dos motoristas, observa-se que a faixa etária de maior destaque é a de 36-50 anos (49%), enquanto as demais faixas etárias são de 21-25 anos (2%), 26-35 anos (33%) e de mais de 51 anos (16%). Quanto ao tempo de serviço no transporte urbano pode-se perceber que 72% dos motoristas atuam nessa profissão entre 5-10 anos; 4% entre 20-25 anos e 24% dos motoristas atuam nessa área há menos de 1 ano. Entre os problemas enfrentados pelos motoristas do SIT, 98% destacaram o trânsito e o fluxo intenso no centro da cidade; 85% semáforos dessincronizados; 57% a pouca manutenção dos ônibus e 50% a existência de poucos veículos na linha. Quanto à avaliação do SIT pelos motoristas, verificou-se que 13% dos entrevistados o classificaram como ótimo; 53% bom; 30% regular e 4% ruim. Nenhum dos motoristas entrevistados o classificou como péssimo. Ao avaliar o Terminal de Integração 9% dos entrevistados o classificaram como ótimo; 34% bom; 30% regular, 23% ruim e 4% péssimo. No que se refere aos pontos de parada, 6% dos entrevistados o classificam como ótimo; 28% bom; 41% regular, 23% ruim e 2% péssimo. Quanto aos fatores apontados para melhoria na operação da linha, os 91% dos motoristas destacaram o reajuste nos tempos de viagem, 100% a melhoria no trânsito e na sinalização e 94% a questão de multar e remover veículos estacionados indevidamente nos pontos de parada. Em relação ao que deve melhorar quanto ao sistema viário os motoristas destacam a pavimentação (87%), a sinalização (79%), a visibilidade (74%) e a preferência para os ônibus (98%). Assim, pode-se concluir que as reivindicações dos Motoristas do SIT centram-se na melhoria geral do Sistema cuja reorganização se faz necessária, visto que os tempos de viagem e intervalos estão com prazos exíguos ou longos para os percursos. Outra reivindicação presente nas entrevistas é a melhoria na
185 infraestrutura do Sistema, ou seja, a construção de mais terminais de integração, sinalização nos pontos de parada e também, um ajuste no quadro de horário.
8.2.1 O que os Motoristas do SIT esperam com a requalificação das áreas comerciais e dos principais corredores de tráfego. Gráficos 22: Pesquisa de opinião com motoristas do Sistema Integrado de Transporte – SIT.
186
Em relação ao que anseiam com esta revitalização, os motoristas do SIT apontaram várias sugestões conforme gráficos a seguir:
187
188
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.3 USUÁRIOS DO SIT
A metodologia empregada para a realização da Pesquisa de Opinião com Usuários do SIT constituiu-se na aplicação de questionários em pontos de ônibus da região central e bairros periféricos, no ano de 2014, nos períodos manhã e tarde, durante cinco dias úteis (2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª feira). A escolha do usuário foi feita de forma aleatória, com os primeiros usuários que estavam aguardando para embarcar ou desembarcando nos pontos de ônibus pesquisados. Analisando os dados obtidos nos questionários com 1.561 usuários do SIT, concluiu-se que há o predomínio do usuário do sexo feminino, 71% dos entrevistados. Apenas 28% são do sexo masculino. A faixa etária que mais utiliza o SIT está entre pessoas com mais de 65 anos de idade (20%), que corresponde àqueles que se beneficiam da gratuidade oferecida. 5,5% que se situam na faixa
189 etária entre 26-30 anos é a que menos utiliza, justamente aquela que deveria estar inserida no mercado de trabalho. Quanto à situação atual da atividade profissional dos usuários, 46% estão empregados e 52% desempregados. 78% utilizam o transporte coletivo com frequência e 43% dos usuários fazem integração. A maioria utiliza o transporte para fins de trabalho, seguido de saúde e de lazer e uma minoria para fins escolares. 54% têm informações suficientes sobre trajetos e horários; Tanto os 47% dos usuários que tomam o ônibus no seu bairro quanto que 50% daqueles que adentram no Terminal Central, avaliam o transporte como bom. Das pessoas transportadas 50% afirmaram que demoram a chegar ao seu local de destino. Em relação ao deslocamento até o destino, 88% afirmaram que são atendidos. Perguntados se conheciam o Sistema Linha Direta, 48% afirmaram que sim e 56 % avaliaram-no como bom.
8.3.1 Avaliação geral do sistema
Pontualidade: 41% bom; 33% regular; 24% ruim e 2% não informaram. Direção dos Motoristas: 45% bom; 36% regular; 18% ruim e 1% não informaram. Atendimento dos motoristas e cobradores: 63% bom; 24% regular; 11% ruim e 2% não informaram. Conservação: 50% bom; 29% regular; 20% ruim e 1% não informaram. Velocidade: 41% bom; 32% regular; 26% ruim e 1% não informaram. Lotação: 18% bom; 23% regular; 57% ruim e 2% não informaram. Serviço de ônibus prestado pela empresa concessionária: 31% bom; 48% regular e 21% péssimo. Valor da tarifa: 76% ruim, 7% boa; 10% regular e 7% não informaram.
190 Grรกficos 23: Pesquisa de Opiniรฃo com usuรกrios do SIT.
191
192
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.4
MOTORISTAS DE VEÍCULOS PARTICULARES
Para a realização da Pesquisa de Opinião com os motoristas de veículos particulares foram aplicados questionários, em diversos pontos definidos na área central, nos principais estacionamentos públicos e nos shopping centers. As entrevistas foram aplicadas no ano de 2014, nos períodos manhã e tarde, durante cinco dias úteis (2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª feira). A escolha dos motoristas ocorreu de forma aleatória, sendo entrevistados os primeiros motoristas que estacionassem no ponto delimitado para a realização das pesquisas. Analisando os dados obtidos com a Pesquisa de Opinião realizada com 343 motoristas de veículos particulares, verifica-se que a faixa etária predominante dos motoristas de veículos particulares é de 21-25 anos, com 14% de motoristas
193 classificados nessa faixa. Verifica-se que 8% dos motoristas têm idade até 20 anos, 35% têm entre 21-35 anos, 48% dos motoristas têm de idade entre 36-60 anos e 9% têm mais de 60 anos. Do total de motoristas de veículos particulares entrevistados, 62% são do sexo masculino e 38% do sexo feminino. Em relação à escolaridade, verificamos que 14% dos motoristas possuem o estudo fundamental (completo 8% e incompleto 6%); 35% possuem o 2º grau (completo 27% e incompleto 8%) e 51% o ensino superior (completo 33% e incompleto 18%). Destes 75% estão empregados; 15% são aposentados e 10% são autônomos.
8.4.1 Principais trajetos dos motoristas de veículos particulares
Os principais trajetos dos deslocamentos estão demonstrados na tabela a seguir: Tabela 46: Principais trajetos dos motoristas de veículos particulares.
Origem e destino
nº
%
Casa-trabalho
209
61
Casa-outros
75
22
Trabalho-lazer
75
22
Médico-Trabalho
89
26
Casa-Lazer
212
62
Trabalho-Outros
78
23
Casa-Escola
92
27
Fonte: Comissão de Mobilidade Urbana, 2014.
8.4.2 A opinião dos motoristas de veículos particulares
Questionados o que levaria os motoristas de veículos particulares a trocarem o automóvel por ônibus ou por outro meio de transporte, verifica-se na tabela abaixo que:
194 Tabela 47: Condição para troca de modalidade de transporte.
% Trocariam o carro por outros transportes
19
Trocariam se os ônibus melhorassem e passassem na hora certa
26
Trocariam se os ônibus fossem melhores, mais seguros e com mais assentos
24
Não utilizariam o ônibus, pois utilizam o carro a trabalho
92
Utilizariam se os ônibus fossem mais confortáveis
18
Já utilizam o ônibus como transporte
18
Preferem usar o carro
41
Fonte: Comissão de Mobilidade Urbana, 2014.
Avaliando a possibilidade de troca do automóvel pela bicicleta, como modalidade de transporte, 59% dos Motoristas de Veículos Particulares não a fariam; 41% fariam esta troca. Quanto à construção de mais ciclovias, a avaliação é: 49% julgam Ótimo; 30% Bom; 15% Regular; 2% Ruim e 4% Péssimo. Na avaliação do Sistema Viário, os motoristas atribuíram os seguintes conceitos: 9% Ótimo; 30% Bom; 39% Regular; 12% Ruim e 10% Péssimo. Quanto aos problemas que os motoristas de veículos particulares enfrentam no trânsito, foram destacados: Tabela 48: Problemas enfrentados no trânsito por motoristas de veículos particulares.
Problemas
nº
%
Pedestres que não atravessam nas faixas
253 74
Excesso de velocidade
274 80
Circulação de motos
233 68
Zona Azul
164 48
Imprudência
315 92
Circulação de bicicletas
178 52
Maus condutores
171 50
Falta de estacionamentos
260 76
Fonte: Comissão de Mobilidade Urbana, 2014.
195 Em relação à avaliação do Sistema Integrado de Transportes - SIT os motoristas avaliaram o sistema como: 5% Ótimo; 30% Bom; 34% Regular; 15% Ruim; 7% Péssimo. 9% Não utilizam. No que se referem aos serviços prestados pelos taxistas, os motoristas avaliaram como: 7% Ótimo, 39% Bom, 33% Regular, 5% Ruim, 1% Péssimo. Não utilizam 15%. Quanto à avaliação dos serviços dos moto-taxistas, obteve-se o seguinte resultado: 3% Ótimo, 29% Bom, 31% Regular, 9% Ruim, 4% Péssimo. Não utilizam 24%.
8.4.3 Mudanças esperadas pelos motoristas de veículos particulares com a Requalificação da Área Central
Questionados sobre o que esperam com a Requalificação da Área Central, verificou-se que os pontos mais destacados são: melhoria no trânsito 86%, tranquilidade ao caminhar no centro e menos tumulto 76%, diminuição de acidentes envolvendo pedestres, ciclistas e veículos 85% e, consequentemente, um trânsito mais tranquilo 77%.
196 GrĂĄficos 24: Pesquisa de OpiniĂŁo com motoristas particulares.
197
198
199
200
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.5 Motoristas de táxi
Para a realização da Pesquisa de Opinião com os motoristas de táxi foram aplicados questionários nos pontos existentes na área central, principais praças públicas, hospitais e shopping centers, no ano de 2014, durante três dias
201 úteis (3º; 4ª e 5ª feira). A escolha dos entrevistados ocorreu de forma aleatória, sendo entrevistados todos aqueles que estavam no ponto de táxi visitado. Analisando os dados obtidos com a Pesquisa de Opinião realizada com 51 motoristas de táxi, verificou-se que a maioria dos motoristas de táxi entrevistados é do sexo masculino 94%. A faixa etária predominante dos motoristas de táxi está compreendida entre 41-45 anos (19%). Verificou-se também que 37% dos entrevistados possuem mais de 50 anos. Entretanto, foram encontrados apenas 2% dos motoristas na faixa de 21-25 anos. Em relação à escolaridade, 27% dos motoristas possuem o estudo fundamental (completo 19% e incompleto 8%), 59% possuem o 2º grau (completo 59% e incompleto 8%) e 14% o ensino superior (completo 10%) e (incompleto 4%). Indagados se exerciam outra profissão anteriormente, 92% dos motoristas de táxi declararam que sim. Entre os motoristas de táxi, 45% dos entrevistados estão nesta profissão entre um a cinco anos e 17% há mais de 20 anos. Quanto à renda financeira, 71% dos motoristas de táxi se encaixam na faixa salarial entre um a dois salários e quanto às outras atividades exercidas paralelamente com a função de motoristas de táxi, verificou-se que 96% não possuem atividade extra. Com relação à filiação dos motoristas de táxi ao sindicato da categoria, 98% não são filiados. Com relação à propriedade do veículo, 88% possuem veículo próprio e 12% trabalham para outros proprietários. O número médio de viagens realizadas diariamente é variável, sendo que 64% dos entrevistados realizam de 5 a 10 viagens/dia e 32% de 11 a 20 viagens dia. Somente 4% dos entrevistados realizam mais de 20 viagens/dia. A quilometragem média percorrida por 65% dos entrevistados é de 90Km por dia, sendo que esse número depende exclusivamente do número de viagens realizadas e o destino das mesmas. Sobre o número de horas diárias trabalhadas pelos motoristas de táxi observa-se que 61% trabalham até 12 horas/dia; 18% trabalham de 12 a 18 horas/ dia e 21% trabalham de 18 a 24 horas/dia.
202
8.5.1 Opinião dos Motoristas de Táxi Quanto à avaliação do Sistema Integrado de Transporte – SIT: 4% afirmaram ser Ótimo, 19% Bom, 51% Regular, 20% Ruim, 4% Péssimo. No que se refere ao trânsito, classificam-no com sendo: 63% Ótimo, 2% Bom, 14%% Regular, 21% Ruim, 0% Péssimo. Com relação aos problemas que os motoristas de táxi enfrentam para exercer suas atividades, verificou-se que os mais destacados são:
Tabela 49: Problemas enfrentados por motoristas de táxi.
Problemas enfrentados
nº
%
Trânsito movimentado
25 49
Velocidade nas vias
24 47
Falta de respeito dos motoristas
48 94
Estacionamento nos dois lados das vias 26 51 Nenhum problema significativo
46 90
Fonte: Comissão de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
203 Grรกficos 25: Pesquisa de Opiniรฃo com motoristas de tรกxi.
204
205
206
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.6 MOTO-TAXISTAS
A metodologia empregada para a realização da Pesquisa de Opinião com os moto-taxistas consistiu na aplicação de questionários, em pontos de moto-
207 táxis localizados nos principais pontos da cidade, agências particulares e pontos de apoio, durante três dias úteis (3º; 4ª e 5ª feira) do ano de 2014, nos períodos manhã e tarde. A escolha dos entrevistados ocorreu de forma aleatória, ou seja, foram realizadas entrevistas com todos aqueles que estavam no ponto de moto-táxi visitado. Analisando os dados obtidos pela Pesquisa com 73 moto-taxistas verificou-se que 96% dos entrevistados são do sexo masculino, que não há mototaxistas na faixa de 18 a 20 anos, que 19% encontram-se na faixa de 21-30 anos, que a faixa etária predominante está compreendida entre 31-45 anos (44%), e 37% dos entrevistados possuem mais de 45 anos. Em relação à escolaridade, verificamos que 27% dos moto-taxistas possuem o estudo fundamental completo e 10% e incompleto, 48% possuem o 2º grau completo e 7% incompleto e 3% possuem curso superior completo e 5% incompleto. Indagados se exerciam outra profissão anteriormente 93% declararam que sim, 38% dos entrevistados declararam que estão nesta profissão entre 1 e 5 anos e 4% há mais de 20 anos. A renda financeira de 66% moto-taxistas está compreendida na faixa salarial entre 1 a 2 salários. Quanto a outras atividades exercidas paralelamente com a função de moto-taxistas, verifica-se que 90% não possui atividade extra. Com relação à filiação dos moto-taxistas ao sindicato da categoria, 81% não são filiados. O número médio de viagens realizadas diariamente é variável, sendo que 62% dos entrevistados realizam de 5 a 10 viagens/dia e 34% de 11 a 20 viagens dia. Somente 4% dos entrevistados realizam mais de 20 viagens/dia. A quilometragem média percorrida por 93% dos entrevistados é de mais de 90 Km por dia, sendo que esse número depende exclusivamente do número de viagens realizadas e o destino das mesmas. Sobre o número de horas diárias trabalhadas pelos moto-taxistas observa-se que 56% trabalham até 12 horas/dia; 11% até 8 horas/dia. Quanto ao recolhimento de seguro contra acidentes, 92% o recolhem.
208 8.6.1 Opinião dos Moto-taxistas Quanto à avaliação do Sistema Integrado de Transporte – SIT, 30% afirmaram ser Ótimo, 13% Bom, 35% Regular, 18% Ruim e 0% Péssimo. Não avaliaram 4%. No que se refere ao trânsito, 59% classificam-no com sendo Ótimo, 0% Bom, 25% Regular, 16% Ruim, 0% Péssimo. Com relação aos problemas que os moto-taxistas enfrentam para exercer suas atividades, verificou-se que os mais destacados são: Tabela 50: problemas enfrentados no trânsito pelos moto-taxistas.
Problemas enfrentados
nº
%
Trânsito movimentado
61 83
Velocidade nas vias
56 77
Falta de respeito dos motoristas
70 95
Estacionamento nos dois lados das vias 42 58 Nenhum problema significativo
2
3
Fonte: elaborado pela Comissão de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
209 Grรกficos 26: Pesquisa de Opiniรฃo com mototaxistas.
210
211
212
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.7 Motoristas de vans escolares
Para a realização da Pesquisa de Opinião com os motoristas de vans foram
aplicados
questionários
nos
pontos
de
embarque
e
desembarque
regulamentados pela Prefeitura de Franca nas áreas escolares do município, durante três dias úteis (3º; 4ª e 5ª feira) do ano de 2014. A escolha dos entrevistados ocorreu de forma aleatória, ou seja, foram realizadas entrevistas com aqueles motoristas que paravam no ponto visitado. Analisando os dados obtidos pela Pesquisa de Opinião realizada com 26 motoristas de vans, verificou-se que 64% dos motoristas de vans entrevistados são do sexo masculino, enquanto que 36% são do sexo feminino. A faixa etária predominante está compreendida entre 41-50 anos (37%) e 29% dos entrevistados possuem mais de 50 anos.
213 Em relação à escolaridade, verificamos que 12% dos motoristas possuem o estudo fundamental completo e 7% incompleto, 67% cursaram o 2º grau (57% completo e 10% incompleto) e 14% cursaram o ensino superior (7%completo e 7% incompleto). Como motoristas de vans, 34% dos entrevistados estão nesta profissão entre 6 a 10 anos e 22% entre 11 a 15 anos. A renda financeira de 52% dos motoristas de vans está compreendida na faixa salarial entre 1 a 2 salários. Quanto a outras atividades exercidas paralelamente com a função de motoristas de vans, verificou-se que a maioria, 98%, não possui atividade extra. Com relação à filiação dos motoristas de vans ao sindicato da categoria, 100% não são filiados. O número médio de viagens realizadas diariamente é variável, sendo que 97% dos entrevistados realizam de 5 a 10 viagens/dia e 3% de 11 a 20 viagens dia. Nenhum dos entrevistados realiza mais de 20 viagens/dia. A quilometragem média percorrida por 64% dos entrevistados é de mais de 90 Km por dia, sendo que esse número depende exclusivamente do número de viagens realizadas e o destino das mesmas. Sobre o número de horas diárias trabalhadas pelos motoristas de vans observou-se que 5% até 4 horas/dia, 47% trabalham até 6 horas/dia; 43% até 10 horas/dia e 5% até 12 horas/dia. 66% dos entrevistados não pagam seguro contra acidentes.
8.7.1 Opinião dos Motoristas de Vans Escolares Quanto à avaliação do Sistema Integrado de Transporte – SIT, 15% afirmaram ser Ótimo, 40% Bom, 15% Regular, 2% Ruim e 5% Péssimo. 23% não o utilizam.
No que se refere ao trânsito, 7% classificam-no como sendo Ótimo, 20% Bom, 37% Regular, 24% Ruim e 12% Péssimo.
214 Verificou-se que os problemas mais destacados enfrentados pelos motoristas de vans para exercer suas atividades s찾o: Tabela 51: Problemas enfrentados no tr창nsito pelos motoristas de vans.
Problemas enfrentados
%
Tr창nsito movimentado
83
Velocidade nas vias
67
Falta de respeito dos motoristas
98
Estacionamento nos dois lados das vias
55
Nenhum problema significativo
20
Fonte: elaborada pela Comiss찾o de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
215 GrĂĄficos 27: Pesquisa de OpiniĂŁo com motoristas de vans escolares.
216
217
218
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.8 Pedestres
Para a realização da Pesquisa de Opinião com os pedestres na área central do município, bem como nos principais corredores comerciais, foram aplicados questionários no ano de 2014, durante cinco dias úteis (2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª feira) nos períodos manhã e tarde, coincidindo com o horário comercial, quando uma grande quantidade de pessoas circula nas regiões avaliadas em razão do funcionamento de todos os tipos de atividades formais e informais. Entre os 254 pedestres entrevistados, 56% são homens e 44% são mulheres. Destes, 6% com faixa etária até 17 anos, 32% entre 18 a 30 anos, 20% entre 31 a 45 anos, 25% entre 46 a 60 anos e 17% acima de 61 anos, conforme gráfico.
219 Em relação ao nível de escolaridade a maioria possui ensino fundamental, 40%. Aqueles que possuem ensino médio representam 35% e os que possuem ensino superior 25%. Analisando a frequência dos pedestres nas áreas comerciais e principais corredores de tráfego, foi observado que 25% frequentam estes setores diariamente; 35% frequentam as áreas de duas a seis vezes por semana e 40% frequentam raramente. Com relação aos motivos que levam os pedestres às áreas comerciais, tem-se um percentual de 72% que trabalham nessa região. A porcentagem de pedestres que vão a essas áreas para realizar compras é de 46%, de 78% aqueles que vão à busca de serviços e 9% residem na área. No que se refere aos problemas que os pedestres enfrentam, têm-se as seguintes respostas: Tabela 52: Problemas enfrentados por pedestres.
Principais problemas
nº
%
Calçadas tumultuadas
190
75
Calçadas desniveladas
177
70
Comércio informal, pedintes e ambulantes
205
81
Calçadas estreitas
193
76
Congestionamento no trânsito
233
92
Poluição sonora
170
67
Falta de segurança
183
72
Poluição atmosférica
132
52
Fonte: elaborada pela Comissão de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
Com relação às sugestões para melhorar os deslocamentos dos pedestres nas áreas comerciais e principais corredores de trânsito, verifica-se que:
220
Tabela 53: Sugestões para melhorias nos deslocamentos.
Melhorias nos deslocamentos
nº
%
Implantar mais calçadões
238
94
Aumentar o policiamento nas ruas
243
96
Melhorar a pavimentação/nivelar as calçadas
248
98
Ampliar o sistema de vigilância por câmeras
246
97
Melhorar o controle de tráfego
248
98
Retirar o comércio informal e os pedintes
238
94
Aumentar a largura das calçadas
241
95
Proibir o estacionamento de veículos no centro
220
87
Outras Fonte: elaborada pela Comissão de Mobilidade Urbana de Franca, 2014.
8.8.1 Opinião dos pedestres
Em relação às condições gerais das áreas comerciais, 61% dos usuários aprovam as condições atuais, enquanto outros 39% as desaprovam. Com relação à avaliação dos serviços de transporte por ônibus urbanos, chegou-se aos seguintes percentuais: 2% os consideram Ótimo, 13% Bom, 27% Regular, 18% Ruim, 16% Péssimo. Não utilizam 24%. Os serviços de táxi foram assim avaliados: 3% Ótimo, 24% Bom, 13% Regular, 4% Ruim, 1% Péssimo. Não utilizam 55%. Quanto aos moto-taxistas, 1% dos pedestres consideram Ótimo, 13% Bom, 7% Regular, 7% Ruim e 3% Péssimo. Não utilizam 69%. Os pedestres apontaram mudanças que esperam com a requalificação das áreas comerciais, dentre as quais se destacam:
221 Tabela 54: Mudanças esperadas por pedestres.
Mudanças que esperam
nº
%
Melhoria nas calçadas
251 99
Mais segurança
254 100
Facilidades para o deslocamento
254 100
Aumento do policiamento
243 96
Mais tranquilidade e segurança para andarem 254 100 Fluidez no trânsito e reduzir o tumulto
254 100
Fonte: elaborada pela Comissão de Mobilidade de Franca, 2014.
222 Grรกficos 28: Pesquisa de Opiniรฃo com pedestres.
223
224
225
226
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
8.9 Ciclistas
Para a realização da Pesquisa de Opinião com os 99 ciclistas, foram aplicadas entrevistas em diversos pontos da área central, principais eixos viários e indústrias calçadistas do município, durante cinco dias do ano de 2014, de manhã e à tarde em cinco dias úteis (2ª; 3ª; 4ª, 5ª e 6ª feira), quando grande quantidade de pessoas circula nas áreas pesquisadas em razão do funcionamento de todos os
227 tipos de atividades formais e informais. A escolha dos entrevistados ocorreu de forma aleatória, sendo entrevistados os primeiros ciclistas que passaram nos pontos delimitados para a realização das pesquisas. Diante das análises dos resultados obtidos através das entrevistas com os ciclistas, pode-se concluir que 66% dos ciclistas é do sexo masculino e 34% do sexo feminino. Analisando a faixa etária dos ciclistas, comprovamos que 9% têm até 17 anos, 32% de 18 a 30 anos, 49% de 31 a 50 anos e 10% dos ciclistas entrevistados têm mais de 51 anos. Quanto à atividade profissional, 99% dos ciclistas declararam estar empregados, são estudantes 4% e 1% são office-boys.
8.9.1 Opinião dos Ciclistas
Sobre a construção de mais ciclovias, 81% dos ciclistas aprovam a ideia e a consideram urgente 61%. Analisando o motivo do uso da bicicleta pelos pesquisados, comprovase que há dois motivos principais, a saber: para 65%, a rapidez no deslocamento; para 42%, a economia nos gastos, pois os ciclistas não têm de pagar a passagem do ônibus e 34% para exercitar-se. Quanto aos principais problemas que os ciclistas enfrentam durante o percurso, foi apontado por 72% o trânsito muito intenso nas vias acessadas em seus deslocamentos e para 62% a falta de respeito dos motoristas em geral. No entanto, alguns ciclistas responderam que não encontram problemas no percurso por serem cuidadosos. Com relação ao envolvimento dos pesquisados em acidentes, apesar da falta de respeito dos motoristas e do trânsito intenso, 57% dos ciclistas responderam que nunca se envolveram em acidentes. Em relação à intermodalidade de transportes, questionados sobre qual o modo de transporte utilizam em seus deslocamentos diários revezando com a bicicleta, 76% responderam que utilizam apenas a bicicleta; 8% o ônibus; 16% se deslocam a pé e 13% utilizam o carro.
228 Quanto ao tempo médio de deslocamento, 44% gastam de 5 a 15 minutos, 17% gastam de 15 a 20 minutos e 35% dos ciclistas gastam mais de 20 minutos na sua viagem. Ora, se o modo de transporte utilizado pela maioria dos ciclistas é mesmo a bicicleta, é de extrema relevância se pensar em melhorias, como por exemplo, a construção de ciclovias, para amenizar os problemas que eles vêm enfrentando em seu percurso.
8.9.1.1 O uso da bicicleta e do ônibus em conjunto
Questionados sobre o uso da bicicleta e do ônibus, caso houvesse um lugar seguro para guardar a bicicleta nos Terminais de Integração, 72% dos ciclistas responderam que optariam pelos dois modos de transporte integrados, porque essa opção reduziria o tempo gasto com os deslocamentos. Ainda, em relação a esse questionamento, somente 3% não concordaram com a ideia, uma vez que não acarretaria redução em seus gastos com os deslocamentos, nem diminuiria o tempo de deslocamento.
229 Gráficos 29 – Pesquisa de Opinião com ciclistas.
230
231
Fonte: elaborado pela Divisão de Informática da Prefeitura de Franca a partir de Pesquisa de Opinião.
232 9
PROGNÓSTICO E PROPOSTAS
A partir de informações da gestão municipal e de dados obtidos pela Pesquisa de Opinião foi possível identificar problemas existentes, elaborar diagnóstico e traçar prognóstico antevendo um cenário do Município para quinze anos com a inclusão de diretrizes e propostas de mobilidade urbana como se vê a seguir.
9.1
CALÇADA VERDE, SEGURA E ACESSÍVEL
Aos poucos as pessoas vêm se conscientizando sobre a importância da busca de soluções para os problemas comuns que afetam as cidades. Circular pelas ruas, frequentar praças ou ter acesso aos lugares são direitos inerentes aos seres humanos. Todos somos, em algum momento, pedestres, e estamos expostos a inúmeros riscos, pois nossas calçadas não oferecem condições de segurança, conforto e mobilidade e acabam por inibir o que seria o meio de transporte mais comum, o “caminhar”. Nesse sentido, as calçadas devidamente planejadas são elementos fundamentais na paisagem urbana, podendo tornar-se espaços agradáveis para a circulação e permanência e se constituindo, praticamente, como uma extensão das praças (BRASIL, 2007). Tendo como objetivo propor melhoras na locomoção e incentivar as pessoas a andar a pé, a Prefeitura Municipal de Franca desenvolve o Programa Calçada Segura, com a construção ou a restauração das calçadas dos entornos de edificações e áreas públicas, proporcionando a acessibilidade e segurança. “Também cabe ao poder público municipal a fiscalização quanto ao uso correto deste espaço, evitando a sua invasão por ambulantes, automóveis, depósitos de entulhos (caçambas, entre outros) ou qualquer outra atividade privada que impeçam a livre circulação das pessoas, inclusive as que têm deficiências ou dificuldades de locomoção” (BRASIL, 2007). A calçada ideal garante o caminhar livre, seguro e confortável a todos os cidadãos; por meio dela as pessoas chegam a diversos pontos do bairro e da cidade.
233 A calçada ideal deve oferecer: - Acessibilidade; - Largura adequada; - Fluidez – ritmo de caminhar constante e sem barreiras; - Continuidade – o piso liso e antiderrapante, com declividade para escoamento de águas pluviais, não mais de 3%, e ainda sem obstáculos onde os pedestres ocupam conforme Art. 56, Capítulo VIII da Lei 2.046/72; - Segurança – não deve oferecer perigo de queda ou tropeço; - Espaço de socialização – local onde as pessoas podem interagir; - Sinalização – quando se fizer necessário, deve-se aplicar o SIA (Símbolo Internacional de Acesso), através de pintura em pisos e paredes. - Sinalização tátil no piso;
9.1.1 Sinalização Tátil do Piso
Deve ser instalada em calçadas de edificações de uso público ou de uso coletivo e tem a função de guiar o fluxo e orientar os direcionamentos pessoas com deficiência visual nos percursos de circulação. É conhecido como Piso Tátil de Alerta e Piso Tátil Direcional. São compostos de faixas feitas a partir de placas com relevos, que podem ser percebidos pelo toque do bastão ou bengala e também pelo solado do calçado. Em áreas externas utilizam os de cimento pré-moldado e em locais de menor agressão, áreas internas, são bastante utilizados os de PVC. Quanto às cores, devem ser utilizadas as que proporcionem maior contraste com o restante do piso. O Piso Tátil de Alerta é obrigatória sua instalação nos seguintes locais: - nos rebaixamentos de calçada; - nas faixas elevadas de travessia; - nas plataformas de embarque e desembarque, ou em pontos de ônibus; - no início e no término de escadas (fixas ou rolantes); - em frente a porta de elevadores.
234 O Piso Tátil Direcional é caracterizado por relevos que formam linhas contínuas e são utilizados para a identificação do trajeto a percorrer. O tamanho mínimo dos pisos táteis é de 25 cm e a faixa adequada para melhor identificação é de 40 a 60 cm de largura. Quanto à instalação do piso tátil direcional, este deve ser colocado nas áreas de circulação, na ausência ou interrupção de uma guia de balizamento que indique o caminho a ser percorrido, e em espaços amplos como praças, calçadas, saguões, entre outros. Suas características de desenho, relevo e dimensão devem seguir as especificações contidas na norma técnica ABNT – NBR 9050:2014.
9.1.2 Definições
1)
Calçada – Parte da via reservada ao trânsito de pedestres, não
destinada aos veículos e quando possível, a implantação de mobiliário, vegetação, sinalização e outros. 2)
Passeio – Parte da calçada livre de interferências, destinado à
circulação exclusiva de pedestre. 3)
Calçada rebaixada – rampa construída ou implantada na calçada
ou passeio, destinada a promover a concordância de nível entre estes e o leito carroçável. 4)
Pessoa com mobilidade reduzida – Aquela que temporária ou
permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e utilizálo. Entende-se por pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com deficiência, idosa, obesa, gestante, entre outros (ABNT NBR – 9050/2014). Podemos dividir a calçada em faixa de utilização, para melhor entendimento e planejamento de uso das mesmas: - Faixa de serviço: 0,50 a 1,00 m - Faixa Livre: 1,50 - Faixa de acesso: variável, a partir de 0,10 cm Faixa de serviço Espaço entre o passeio e a pista de rolamento, onde deverão ser instalados os elementos de serviços, sempre com autorização do poder público tais como postes, lixeiras, telefones públicos, pontos de ônibus, sinalização de trânsito,
235 semáforos, postes de iluminação, caixas de inspeção de concessionárias de serviços públicos além de árvores, plantas ornamentais rasteiras e/ou gramado.
Faixa livre É a área da calçada destinada exclusivamente à circulação de pedestres (ABNT NBR-9050/2014).
Faixa de acesso É a faixa localizada entre a faixa livre e o limite das edificações. Quando possui dimensões avantajadas pode abrigar uma faixa de, no máximo, 0,50m permeável quando não atrapalhar o acesso às edificações e que estejam de acordo com a legislação.
Calçadas Verdes Vemos ainda que a cada dia, o solo é asfaltado, concretado e que, com naturalidade, estamos cada vez mais impermeabilizando as superfícies. Propõe-se outra abordagem da questão com construções de “calçadas verdes”, aumentando as superfícies verdes e permeáveis, resultando para a cidade em benefício estético paisagístico e na prevenção de enchentes pela maior absorção das águas pluviais pelo solo gramado. Uma calçada de 2,00 m, será dotada de uma faixa de ajardinamento, que deverá estar dentro da faixa de serviços. A calçada de 2,50 m, poderá ter duas faixas de ajardinamento conforme croquis abaixo: “... calçadas são prioridades na questão de mobilidade, pois estão envolvidas em alguma etapa de qualquer tipo de deslocamento” (Yázigi,Eduardo. O mundo das calçadas.São Paulo: Humanistas / FFLCH/USP; empresa Oficial do Estado, 2000). 9.1.3 Aspectos legais
236 Nos novos loteamentos de Franca já está sendo exigida a calçada segura, em obediência ao Artigo 5º da Constituição Federal, ao Decreto nº 5296/04 que regulamenta as Leis 10.048/00 e nº 10.098/00 e Artigo 3º do Plano Diretor do Município, letra D (anexo). Também o Artigo 5º da Constituição Federal, estabelece o direito de ir e vir a todos os cidadãos brasileiros, ou seja, qualquer pessoa (inclusive com deficiência ou mobilidade reduzida) deve ter o direito de chegar confortavelmente a qualquer lugar. O proprietário do imóvel é responsável pela construção do passeio em frente ao seu lote, e deverá mantê-lo em perfeito estado de conservação. Para que isso ocorra, cabe ao município a responsabilidade pelo cumprimento da legislação vigente e o “papel de normatizar a sua execução, estabelecer diretrizes para que os passeios, mesmo quando construídos em diferentes momentos e por diferentes proprietários, adquiram uma configuração homogênea” (BRASIL, 2007). A lei 10.098/00 estabelece as normas gerais e os critérios básicos para a promoção da acessibilidade mediante a supressão de barreiras e obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transporte e de comunicação. O Decreto nº 5.296/04, que regulamenta as leis nº 10.048/00 e nº 10.098/00, estabelecem normas gerais e critérios básicos para a promoção de acessibilidade mediante das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Conforme preconiza o Decreto considera-se acessibilidade “a condição para utilização com segurança e autonomia total ou assistida dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida” (BRASIL, 2004). Assim, estão sujeitos às sanções administrativas, cíveis e penais cabíveis previstas em lei, aqueles que não observarem as normas daquele Decreto. Nesse sentido, é proibido impedir ou atrapalhar o livre trânsito de pedestres nas calçadas por meio de ações como estacionar veículos ou depositar materiais de construção, lixo ou entulho nas calçadas, entre outras.
237 9.1.4 Propostas Dar continuidade ao Programa Calçada Segura, estendendo a iniciativa à população, valendo-se da Lei nº 2.046/72 (Plano Diretor do Município) em seu Capítulo VIII, Art. 56 a 67 e Lei Complementar 131/08. Nos novos loteamentos, passar a exigir do empreendedor, a construção de passeios em todas as quadras do empreendimento.
9.2
CRIAÇÃO DE NOVAS CICLOVIAS, CICLOFAIXAS, BICICLETÁRIOS E PARACICLOS
Atualmente, na maior parte do Brasil, a mobilidade urbana possui um padrão centrado no transporte individual motorizado (automóveis e motocicletas), meio este considerado insustentável tanto no que se refere à proteção ambiental quanto no atendimento das necessidades de deslocamento na vida urbana. Quando a infraestrutura viária favorece este tipo de transporte buscando alternativas para aumentar a capacidade viária com o objetivo de diminuir os problemas de congestionamento, isto acaba ocasionando o efeito contrário, ou seja, acaba estimulando o uso do carro e gerando novos congestionamentos, além de alimentar um ciclo vicioso que é um dos maiores responsáveis pela degradação da qualidade do ar, aquecimento global e comprometimento da qualidade de vida nas cidades (perda de tempo, aumento significativo nos níveis de ruídos, degradação do espaço público, stress e atropelamentos). Considerando a necessidade de mudanças nos padrões de mobilidade em busca de cidades mais justas e sustentáveis muitas cidades estimulam o uso da bicicleta (mobilidade sustentável), que é considerada um veículo de emissão zero, pois durante sua locomoção não são emitidos gases poluentes. Encontram-se nesse contexto algumas cidades europeias, como Paris, Amsterdã e Copenhague, que perceberam a importância do uso da bicicleta no âmbito da relação cidade/homem e por isso incentivam este meio de transporte disponibilizando bicicletas para uso público e construindo redes cicloviárias interligadas a trens e metrôs, proporcionando ainda uma diminuição da poluição ambiental, uma humanização das ruas e uma diminuição de acidentes de trânsito.
238
Nesse sentido, a busca por alternativas cicloviárias vêm crescendo e se destacando, mais recentemente, também no continente americano. Porém, no caso das cidades brasileiras, a maioria ainda não conta com uma boa infraestrutura cicloviária e, além disso, no Brasil, o uso da bicicleta ainda encontra o forte obstáculo do preconceito, da falta de cidadania e do respeito no trânsito. Há outros fatores que influenciam o uso da bicicleta como um meio de transporte, como por exemplo, as características culturais, clima local, relevo e estrutura implantada. Em um sistema de transporte urbano, a bicicleta ainda pode ter papéis complementares e alternativos, dando suporte a outros modos, sendo usada para pequenos e médios deslocamentos. Conclui-se que as ciclovias podem ser uma eficiente maneira de amenizar os problemas do trânsito causados pelo excessivo número de veículos e contribuir para a melhoria da qualidade de vida nas cidades e áreas metropolitanas. Além disso, nas últimas décadas, devido às transformações climáticas e à possibilidade de esgotamento de recursos naturais (especialmente minérios e petróleo), os conceitos de sustentabilidade vêm ganhando força, principalmente em países desenvolvidos e provocando discussões sobre sistemas de transporte sustentáveis.
Figura 50 – Imagem ilustrativa de ciclovia.
239 9.2.1 Definições Segundo a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego as definições de tipologias dos espaços cicloviários são:
Bicicleta: Veículo de propulsão humana dotado de duas rodas, não similar à motocicleta, motoneta ou ciclomotor. Bicicletário: Local fechado dotado de zeladoria e destinado ao estacionamento de bicicletas. Calçada Compartilhada: Calçadas onde é autorizada a circulação montada de bicicletas e que recebem sinalização vertical (placas) regulamentando esta situação. Esta situação é adotada quando o volume de pedestres é pequeno e a calçada não tem largura suficiente para acomodar uma ciclovia ou uma ciclofaixa. Ciclofaixa Operacional de Lazer: Faixas de tráfego situadas junto ao canteiro central ou à esquerda da via onde é permitida a circulação de ciclistas aos domingos das 7h às 12h, dotadas de sinalização vertical e horizontal que regulamenta este uso. São totalmente segregadas do tráfego geral por elementos de canalização como cones, cavaletes e supercones. Ciclofaixa: Faixa para uso exclusivo para circulação de bicicletas sem segregação física em relação ao restante da via e caracterizada por sinalização vertical e horizontal características (placas e pintura de solo). Normalmente situase nos bordos da pista por onde circula o tráfego geral, mas pode também situar-se na calçada e no canteiro central. Geralmente situadas em vias arteriais e coletoras. Ciclovia: Pista para uso exclusivo para circulação de bicicletas segregada fisicamente do restante da via dotada de sinalização vertical e horizontal características (placas e pintura de solo). Pode estar situada na calçada, no canteiro central ou na própria pista por onde circula o tráfego geral. Geralmente situadas em vias arteriais e coletoras. Infraestrutura Cicloviária Definitiva: É constituída pelas intervenções viárias dedicadas à circulação exclusiva ou não de bicicletas. São compostas por ciclovias, ciclofaixas, compartilhamento de calçada, rotas de bicicleta, bicicletários e paraciclos. Paraciclo: Um dispositivo que permite apoiar e fixar a bicicleta estacionada. Pode ser implantado na via ou logradouro público (desde que não atrapalhe a circulação do ciclista) ou no interior dos bicicletários. Rota de Bicicleta ou Ciclorrota: Ruas já utilizadas por ciclistas que circulam nos bordos da via junto com o tráfego geral e que recebem sinalização vertical e horizontal (placas e pintura de solo) alertando os motoristas sobre a presença e a prioridade a ser dada ao tráfego ciclístico, além da adoção da velocidade veicular em 30 Km/h. Geralmente situadas em vias coletoras e locais onde é pequena a presença de veículos de grande porte como ônibus e caminhões.
240 9.2.2 Franca e as bicicletas
Figura 51 – Imagem de bicicletas do Programa IntegraBike de Sorocaba/SP.
Em Franca, o aumento do número de viagens de bicicleta, confirmado pelos resultados das últimas pesquisas de Origem e Destino e as políticas públicas recentemente praticadas pelas maiores cidades do mundo com vistas à mudança da matriz energética do planeta, contribuíram para definir como uma das diretrizes da atual gestão municipal o estímulo à utilização da bicicleta como meio de transporte e o investimento na implantação e ampliação da infraestrutura cicloviária da cidade. Existem no Município de Franca atualmente, 8.539,56 metros de infraestrutura cicloviária de circulação, composta por ciclovias e ciclofaixa operacional de lazer. As ciclovias existentes (representadas pela cor vermelha no Mapa 01) da região norte (localizada na Avenida Moacir Vieira Coelho e na Avenida Abrahão Brickmann) e a ciclovia da região oeste (localizada na Avenida Wilson Sábio de Mello e na Avenida Santos Dumont) juntas totalizam 5.836,47 m de extensão. A Ciclofaixa Operacional de Lazer, localizada na Avenida Presidente Vargas, totaliza 2.703,09 m, com funcionamento aos Domingos das 7h às 12h. Assim, foi realizado um estudo que teve como objetivo desenvolver e aplicar uma proposta metodológica para verificar o potencial cicloviário urbano. Os procedimentos metodológicos desenvolvidos para tal fim partiram de pesquisas e projetos de outros autores, com a abordagem em três etapas sequenciais: características cicloviárias gerais da cidade, eixos viários potenciais e análise da rede em potencial. O estudo foi realizado na região urbana e de expansão urbana de Franca, onde primeiramente, em observação macro, foi analisada a cidade como
241 um todo sendo verificados aspectos de relevo, clima, tamanho e forma urbana, itens que obtiveram resultados satisfatórios e compatíveis com o transporte cicloviário. Em seguida, foram levantadas as regiões urbanas e de expansão urbana e os locais de potencial
atração/geração
de
deslocamentos
cicloviários.
Todos
os
eixos
apresentaram resultados finais satisfatórios entre potencialidades médias e altas, se destacando em parâmetros como viabilidade técnica, adaptabilidade e qualidade espacial e ambiental. As redes cicloviários propostas cobriram uma grande área de influência no perímetro urbano, formando um tramo de ciclovias conectadas entre si que se interligam a terminais modais e futuros corredores de ônibus urbano, permitindo ainda um fácil acesso aos principais pontos de interesse público da cidade (prédios públicos, teatro, faculdades e universidade, pronto socorro, entre outros). Dessa forma, o método proposto foi satisfatório para a análise da cidade estudada, que apresentou um bom potencial cicloviário, sendo possível desenvolver projetos em todas as zonas urbanas.
Figura 52 – Imagem de bicicletário na Vila Madalena em São Paulo/SP.
9.2.3 Propostas
242 1ª Proposta – Implantação de cinco terminais de bicicletários com aluguéis de bicicleta para locomoção de um terminal a outro, sendo quatro terminais regionais (implantados nos terminais regionais de ônibus urbanos) e um terminal central (implantado no Terminal Central Ayrton Senna), que disponibilizarão a guarda e a segurança de bicicletas para a população, notadamente para aqueles que pretendem fazer a integração com os ônibus urbanos. A partir da aceitação pela população do uso da bicicleta, outros terminais de bicicletários serão implantados, progressivamente, nos equipamentos públicos comunitários. Também serão implantados 36 paraciclos distribuídos em praças e Unidades de Saúde atingindo a todas as regiões da cidade. 2ª Proposta – Ampliação da malha cicloviária em todas as zonas da cidade, com extensão total de 84.604,09 metros. 1ª etapa – As primeiras ciclovias a serem implantadas são as Ciclovias Prioritárias, representadas pela cor azul no Mapa 01, que alcançarão os locais com maior demanda em função do número de ciclistas e ainda todas as zonas da cidade com uma extensão total de 22.445,57 metros. Estas ciclovias farão a interligação entre o Distrito Industrial Antônio Della Torre, Polo Industrial Amazonas, Polo Industrial Abílio Nogueira, Polo Industrial São Bernardo, Distrito Industrial Onofre Jacometti e Polo Industrial do Jardim Paulistano dando continuidade aos trechos existentes, conforme descrição a seguir:
Continuidade da ciclovia do Bairro Estação até o encontro com a ciclovia da Avenida Moacir Vieira Coelho Inicia na Rua Simpliciano Pombo, no futuro terminal de ônibus da Região
Oeste e segue pela Avenida Dr. Flávio Rocha passando também pelo futuro terminal regional da região norte até seu encontro com a Av. Dr. Moacir Vieira Coelho.
Continuidade da Avenida Wilson Sábio de Melo, interligando-se ao Distrito Industrial Onofre Jacometti
243 Inicia no encontro da Avenida Wilson Bego com a Rua Joaquim Correa Jr. Seguindo até a rotatória de encontro entre a Avenida Wilson Sábio de Melo e Rua Tristão de Almeida, seguindo por esta última até o encontro com a Rua Archemenides Marques da Silva.
Continuidade da Ciclovia existente da Avenida Moacir Vieira Coelho até o Polo Industrial do Jardim Paulistano Inicia no encontro da Avenida Chico Júlio com a Avenida Nazira Aidar,
seguindo por esta última que tem continuidade na Avenida Dom Pedro I, encontrando e seguindo pela Avenida Eufrásia Monteiro Petráglia até o encontro com a Avenida Presidente Vargas, onde atravessa e continua pela Avenida Adhemar Pereira de Barros até o encontro desta com a Avenida Brasil, seguindo pela referida avenida até o seu final, no Jardim Paulistano.
Interligação com o futuro terminal regional de ônibus da região leste Inicia-se no encontro da Avenida Eufrásia Monteiro Petráglia com a
Avenida Presidente Vargas e segue por esta até o encontro com o futuro terminal regional Leste, localizado no encontro da referida avenida com a Rua Minas Gerais.
Interligação com o futuro terminal regional de ônibus da região sul Inicia-se no encontro da Avenida Brasil com a Avenida Adhemar Pereira
de Barros, seguindo por esta até o encontro com a Avenida Dr. Ismael Alonso y Alonso onde segue até o encontro com a Alameda Arminda Nogueira seguindo por esta até a Rua João Quirino de Souza, onde localiza-se o futuro terminal regional de ônibus da Região Sul.
Interligação do futuro terminal da região sul com o Jd. Primavera Inicia no futuro terminal regional da Região Sul, seguindo pela Rua João
Quirino de Souza até seu encontro com a Avenida Champagnat, onde segue sentido bairro, passando pela Avenida Miguel Sábio de Mello, Avenida Paulo Roberto C. Coelho e Avenida Rio Negro e Solimões até seu encontro com a Avenida Carlos Roberto Haddad.
244 As ciclovias secundárias têm por finalidade a interligação mais abrangente entre as ciclovias citadas anteriormente e os bairros mais periféricos onde habita um grande número de trabalhadores das indústrias de Franca. O objetivo é promover a locomoção intermodal destes moradores a seus trabalhos, uma vez que todas as rotas cicloviárias também passam pelos futuros terminais regionais. Estas rotas estão destacadas em verde no mapa de propostas cicloviárias. As rotas destacadas em marrom no mapa de ciclovias seriam novas interligações a bairros previstas para novos loteamentos. 2ª etapa – Implantação de novas ciclovias e ciclofaixas em outras regiões da cidade, alcançando as extremidades das zonas norte, sul, leste e oeste do município e ainda interligando a infraestrutura cicloviária citada anteriormente, estas Ciclovias Propostas, representadas pela cor verde no Mapa 01, possuem 19.732,07 m; 3ª etapa – Implantação de Futuras Ligações Cicloviárias a partir de diretrizes viárias existentes na Prefeitura Municipal de Franca para futuros prolongamentos de vias que unirão alguns bairros da região norte a outros bairros da região oeste. Nestas futuras ampliações viárias as ligações cicloviárias foram representadas pela cor marrom no Mapa 01, com extensão total de 5.836,47 metros. 3ª Proposta – Implantação de Ciclorrotas em outras regiões da cidade, não contempladas por ciclovias ou ciclofaixas. A Ciclorrota é um percurso já consagrado pelos ciclistas com sinalização vertical e com placas de regulamentação, advertência e pintura de solo, indicando aos ciclistas e motoristas que a via é uma rota para bicicletas na qual a atenção deve ser redobrada e a velocidade reduzida. 4ª Proposta – Implantação de calçadas compartilhadas em alguns trechos de vias da cidade, com o objetivo de promover o acesso por bicicletas aos pontos de interesse turístico e cultural situados na região central, além de organizar os fluxos ciclísticos no calçadão, representados, sobretudo, pelas bicicletas de carga e, ainda, nas vias que por suas características ocupacionais não oferecem outras alternativas.
245
Figura 53 – Imagem ilustrativa de ciclofaixa.
9.3 TRANSPORTE URBANO
Nos dias atuais as pessoas valorizam agilidade em seus deslocamentos, seja para o trabalho, para o estudo, para o lazer. Consequentemente, usuários do transporte coletivo clamam por um sistema que ofereça maior rapidez. Pesquisa realizada pela Prefeitura de Franca no final de 2014 indicou que 50% dos entrevistados consideraram como fator negativo o tempo gasto no transporte coletivo para se deslocarem a seus locais de destinos. Diante deste dado e de outros apontamentos e estudos realizados, propostas estão relacionadas a seguir.
9.3.1 Propostas 1ª Proposta – Implantação de faixas exclusivas de ônibus, em obediência à lei que trata da mobilidade urbana Lei nº 12.587/12, para a qual o serviço de transporte público coletivo deve ter prioridade sobre o transporte individual motorizado.
Tal proposta tem os seguintes objetivos: - Melhorar o transporte público na cidade; - Reduzir o tempo gasto nas viagens percorridas, aumentando a velocidade média dos ônibus;
246 - Oferecer condições de pontualidade no transporte público; - Aumentar a qualidade e segurança do sistema. - As ruas e avenidas indicadas são consideradas corredores de ônibus, sendo estas pontos de encontro de várias linhas dentro de cada região. - Dois tipos de faixas exclusivas: ruas com faixas permanentes e outras vias com faixas reversíveis de exclusividade apenas nos horários de pico (05:30hs às 08:00hs) e (16:00hs às 18:00). - Os locais definidos estão distribuídos nas quatro regiões da cidade ofertando agilidade a todas as linhas do sistema de transporte coletivo da cidade.
Quadro 3: Vias com faixas exclusivas de ônibus.
FAIXAS PERMANENTES
FAIXAS REVERSIVEIS
Rua General Teles
Av. Moacir Vieira Coelho
Rua Ouvidor Freire
Av. Chico Julio
Rua Voluntários da Franca
Av. José da Silva
Rua General Osório
Av. Santo Dumont Av. Wilson Sábio Melo
Rua General Carneiro Rua Simão Caleiro Rua Padre Anchieta Rua Dr. Julio Cardoso Av. Miguel Sábio de Melo
Av. Ismael Alonso y A. Av. Brasil Rua Minas Gerais Rua São Paulo Av. Presidente Vargas
Fonte: Secretaria de Segurança e Cidadania, 2014.
247 2ª Proposta – Criação de estações regionais de transporte coletivo em cada região (Norte, Sul, Leste e Oeste), localizadas nos corredores principais oferecendo aos usuários espaço físico para realizarem suas integrações. Cada estação atenderá as linhas radiais e linha direta de sua região, sendo as quatro estações ligadas pelas linhas circulares centrais. As Estações serão adequadas: banheiros, proteção contra intempéries, postos de recarga de cartões, locais para informações do sistema. Tal proposta tem os seguintes objetivos: - Reduzir a demanda de usuários no terminal central; - Reduzir a circulação de ônibus no centro da cidade; - Oferecer maior agilidade ao sistema; - Fazer com que os usuários cheguem a seus destinos de forma mais rápida; - Informar os usuários; Atualmente os usuários obrigatoriamente seguem até o terminal central para realizarem integrações. Com a instalação das estações regionais, estes usuários farão suas integrações na estação de sua região com corridas especiais saindo das estações com destino aos polos de maiores demandas. Ex.: Região Sul - Distrito Industrial, distribuindo melhor a demanda de usuários, com oferta de viagens mais rápidas.
NORTE
OESTE TERMINAL
SUL
Figura 54 – Fluxograma das estações regionais.
LESTE
248 3ª Proposta – Adequação de trajetos no centro e ampliação da capacidade operacional do terminal.
Atualmente as linhas de ônibus das Regiões Sul e Leste passam pelo ponto da Praça Dom Pedro I, seguem até a Praça Sabino Loureiro no Bairro Estação e retornam para o Terminal Ayrton Senna. Estas linhas seguem até o Bairro da Estação de forma desnecessária sendo que as integrações entre Regiões Sul e Leste, com as Regiões Norte e Oeste podem ser realizadas no Terminal Ayrton Senna. O proposto é que as linhas das Regiões Sul e Leste deixem de ir até o Bairro da Estação (Praça Sabino Loureiro), seguindo do ponto da Praça Dom Pedro I direto para o Terminal Ayrton Senna, passando pela Rua Ouvidor Freire.
Tal proposta tem os seguintes objetivos: - Reduzir tempo de viagem das linhas com um ganho de, aproximadamente, seis minutos por corrida; - Reduzir mais de 550 corridas de ônibus em ruas centrais que ligam o Centro ao Bairro da Estação.
Com a alteração dos trajetos citados acima, a proposta é utilizar a Praça Nove de Julho como extensão do Terminal Ayrton Senna, utilizando o espaço como uma plataforma de embarque e desembarque de usuários da Região Sul, racionalizando a distribuição de frota operacional e demanda de usuários que se aglomeram no Terminal, proporcionando ganho de tempo nos percursos, melhoria da oferta de espaço e conforto dos usuários do sistema. 4ª Proposta – Retirada do transporte intermunicipal do Terminal Ayrton Senna
Análise e pesquisas realizadas pelo setor responsável do transporte coletivo municipal demonstram que a parada de ônibus intermunicipal compromete a funcionalidade do Terminal Ayrton Senna. Uma das empresas que realizam o transporte intermunicipal utiliza a plataforma de embarque e desembarque localizada na Rua Marechal Deodoro, juntamente com doze linhas do transporte coletivo
249 municipal, sendo este um fator de congestionamentos principalmente nos horários de pico. Em função disso, o serviço de transporte intermunicipal deve ter sua parada transferida, sendo o local ideal para embarque e desembarque de passageiros intermunicipais o Terminal Rodoviário “Antônio Pereira Lima”. Tabela 55: viagens intermunicipais.
Cidades
Quantidade de Corridas
Patrocinio Paulista/ Itirapuã
12
Cristais / Pedregulho
5
Restinga
7
Ribeirão Corrente
1
São José da Bela Vista
1
Total
26 Corridas
Fonte: EMDEF, 2014.
Tabela 56: Número total de embarque por cidade.
CIDADE
27/07/2011
08/03/2013
Patrocínio Paulista
354
362
Cristais/Pedregulho
162
178
Restinga
177
174
Ribeirão Corrente
35
25
São José da Bela Vista
60
66
788
805
Total Fonte: EMDEF, 2014.
250
Figura 55 – Imagem de plataforma ocupada por ônibus de transporte intermunicipal.
Figura 56: Imagem de filas de usuários de transporte intermunicipal no Terminal Ayrton Senna.
O Decreto nº 8.803 de 30 de janeiro de 2007 dispõe sobre a outorga dos Terminais Rodoviário de Passageiros de Franca a EMDEF – Empresa Municipal para o Desenvolvimento de Franca e dá outras providências. O Decreto nº 7.555, de 09 de Setembro de 1998 dispõe sobre os pontos de parada e apoio e os itinerários do transporte coletivo interestadual e intermunicipal, no Município de Franca e dá outras providências.
251 O Decreto nº 9.805 de junho de 2012 dispõe sobre a aprovação do Regulamento do Serviço de Transporte Coletivo Privado de Passageiros, na modalidade fretamento, no Município de Franca e dá outras providências. O Terminal Rodoviário “Antônio Pereira Lima” localizado no Jardim América, contém 16 plataformas para embarque e desembarque de passageiros e possui toda estrutura para atendimento dos usuários, estando também acessível para o atendimento de portadores de necessidades especiais. Anexo a este está instalado o Terminal Turístico Maurício Costa França com novas e modernas instalações dispondo de plataformas exclusivas destinadas ao transporte alternativo. Empresas francanas que prestam serviços de turismo, excursões para compras em São Paulo e para outros grandes centros já estão utilizando o Terminal Turístico. Os usuários deste terminal podem usufruir de toda a estrutura ali existente, como caixa eletrônico, sanitários, lanchonetes, elevador, praça de alimentação, central de informações.
9.4
INTERLIGAÇÃO ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE
A integração entre diferentes formas de transporte resulta em viagens mais rápidas e confortáveis pela cidade. Para isso, é importante que as pessoas conheçam as opções de deslocamento, os caminhos possíveis, as vantagens e desvantagens de cada trajeto. Caminhar, pedalar, tomar ônibus, metrô, trem ou táxi podem ser combinados para atender melhor às necessidades de transporte de cada um. Para viabilizar essas escolhas, o município de Franca tem trabalhado para ampliar e melhorar a locomoção na cidade, com destaque para o uso de bicicletas, entre diversas formas de mobilidade, conhecidas como modais de transporte. Essa política, vem ao encontro das diretrizes de mobilidade do novo Plano de Mobilidade Urbana, que norteará o desenvolvimento da cidade nos próximos quinze anos. A integração mais eficiente tem como objetivo reduzir o impacto social e ambiental dos deslocamentos na cidade. Para avançar, é preciso reequilibrar a distribuição do espaço urbano dedicado à mobilidade, com incentivo ao uso do transporte público, por meio de investimentos na qualidade do serviço.
252 Este Plano de Mobilidade Urbana estimula ações com o objetivo de estruturar a cidade de forma que pequenos deslocamentos sejam feitos a pé ou de bicicleta. Por meio destes modais, o passageiro chega aos terminais e corredores nos quais que será possível realizar grandes deslocamentos. Para o êxito do presente Plano, os modais têm que estar interligados. O passageiro se conecta nos eixos estruturais por bicicleta ou a pé, de acordo com suas preferências e suas condições. O uso da bicicleta deve ser seguro, atrativo, conveniente e confortável para seus usuários. As políticas pró-bicicleta dependem da implementação coordenada de um conjunto de políticas urbanas que se reforçam mutuamente, além do apoio a estas por meio de políticas restritivas ao uso do automóvel (transformando seu uso em pouco conveniente e caro).
9.4.1 Propostas 1ª Proposta – Ampliação da segurança da estrutura cicloviária. 2ª Proposta – Realização de ações educativas para orientar quem deseja adotar o transporte da bicicleta. 3ª Proposta – Instalação de paraciclos e de bicicletários em ponto de integração. 4ª Proposta – Implantação de projeto piloto de transporte de bicicletas nos ônibus municipais. Os suportes seriam instalados na área interna ou externa de veículos que circulam nas linhas que, pela geografia das vias, impossibilitam a construção de ciclovias ou ciclofaixas. A utilização seria liberada durante os finais de semana.
253
Figura 57 – Imagem ilustrativa de veículo de transporte coletivo.
9.5
TRANSPORTE DE CARGAS
9.5.1 Definições Básicas Terminais de carga - Conceito histórico: pontos iniciais ou finais de percursos modais, com instalações e equipamentos para partida, chegada, carga e descarga de veículos servindo o trecho, com ênfase na maximização da operação de transporte; Conceito moderno: pontos da via de uma modalidade de transporte em que fluxos significativos tem origem, destino ou sofrem transferência de veículo, comboio ou modalidade, com ênfase na captação de usuários pela satisfação de suas expectativas quanto à qualidade de serviço e sua tempestividade; Conceito econômico: interface entre setores produtores ou consumidores e o transporte de seus produtos ou insumos. Os primeiros geram a oferta e os segundos a demanda, que pode ser ou não sazonal, isto é com concentrações expressivas, bem acima da média, em períodos de tempo inferiores a um ano, contribuindo o terminal para o atendimento satisfatório do mercado; Fluxos significativos: conceito subjetivo. Nos Planos de Transporte do GEIPOT, por exemplo, representavam um mínimo de um veículo por dia, o que correspondia, por exemplo, a aproximadamente uma faixa entre 5 e 10 mil toneladas/ano, no caso dos modais terrestres. Terminais de ponta: situados na extremidade de um trecho de via ou rota; Terminais intermediários: situados em pontos entre os extremos de um trecho de via ou rota; Terminais unimodais: os que atendem a fluxos transportados por uma única modalidade, com ou sem transferência de veículos deste modal; Terminais multimodais: operam com mais de um modal de transporte, sejam os fluxos intercambiáveis ou não, mas no caso de emprego de mais de um modal, com conhecimentos de carga (“bill of lading”) separados para cada modalidade; Terminais intermodais: acessam diferentes modais e os fluxos intercambiáveis são regidos por um único conhecimento de carga, evitando o redespacho.
254 - Taxonomia dos terminais - quanto à localização: difusa: espalhada aleatoriamente pela área de influência direta; concentrada: situada em parcela restrita da área de influência direta; periférica: localizada no contorno da área de influência direta; marginal: situada nas margens de via troncal de acesso à área de influência direta; adjacente: nas cercanias de via troncal de acesso à área de influência direta; irregular: distintos segmentos do conjunto de terminais de uma área se se enquadram em diferentes classificações de localização; - quanto à propriedade: do transportador: pertencente à administração da empresa de transporte, embora possa atender outras empresas do setor e até outras modalidades; do usuário: pertence a uma empresa usuária, que normalmente reserva o uso a seus produtos e/ou insumos exclusivamente, ainda que transportados por diferentes modalidades; de órgãos públicos: administrados pelo Poder Público em seus diferentes níveis, com a finalidade de promover e facilitar o uso dos modais acessados, bem como seu planejamento e coordenação; de empresas de armazenagem: visam captar a armazenagem de fluxos de usuários que não tem instalações próprias e podem ser servidos por um ou mais modais, cobrando por seus serviços; de empresas ou cooperativas produtoras: para embarque de seus produtos ou descarga de seus insumos em um ou mais modais; de empresas consumidoras ou distribuidoras comerciais: para recepção e posterior consumo ou distribuição dos produtos desembarcados. - quanto à tipologia das cargas: É o mais usual no meio transportista para qualificar o terminal, enquadrando-os em uma das seguintes categorias: gerais: que manuseiam qualquer tipo de carga, ou seja, carga geral, graneis sólidos, líquidos e gasosos, cargas frigorificadas e cargas unitizadas; tipológicos: que operam com um tipo particular de carga, como por exemplo graneis sólidos minerais, ou petróleo e seus derivados, etc.; específicos: que manipulam determinado produto, como os terminais para gás liqüefeito de petróleo (GLP);
9.5.2 Concepção da Localização dos Terminais Macrolocalização: É a seleção de uma microrregião para os terminais uni ou multimodais, em função da demanda e da operação de transporte. Caso sejam concentradores ou distribuidores, por exemplo, deve-se buscar que se situem no entorno imediato do centro de gravidade dos fluxos da área de influência, de forma a minimizar os transportes complementares de coleta ou de distribuição. Optou-se no município pela instalação de TERMINAIS MULTIMODAIS.
255 9.5.3 Conceito Implícito de Multimodalidade
Desde a remota antiguidade, com o transporte aquaviário de pequenas cargas, havia implícito um conceito de multimodalidade, em especial pelos mercadores, que buscavam portos primitivos e tradicionais, onde haveria transporte terrestre em animais de carga, como burros e camelos, para distribuição de mercadorias, aumentando assim seu mercado, e, em conseqüência, possibilidades de negócio e de lucro.
9.5.4 Conceito Operacional de Multimodalidade
Com a evolução das economias, com a introdução de novos modais de transporte e melhoramento dos existentes, passou-se a se encarar o problema de coordenação técnica e operacional entre modais distintos, quando se fazia necessária a transferência de cargas entre veículos de dois deles.
9.5.5 Proposta Proposta – Construção, em parceria com a iniciativa privada, de Terminal Intermodal de Carga, em área adequada situada no Distrito Industrial do Município, já mapeada, entre a Rua Joaquim Correia Júnior e Rua Osmar Martins, de forma que todo o transbordo de mercadorias que seriam transportadas em veículos acima de quatro toneladas, destinadas aos estabelecimentos comerciais situados no centro da cidade e principais corredores viários fossem ali depositadas e classificadas e, posteriormente transportadas em veículos adequados (VUCs – Veículos Utilitários de Carga) e compatíveis com o arruamento das vias do município ao seu destinatário final.
256 9.6
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL ACESSÍVEIS
Figura 58 – Imagem ilustrativa de sinalização viária.
A sinalização das vias deve ter linguagem direta, de forma tal que seja facilmente compreendida por todos os cidadãos, seja ele condutor de veículos ou pedestre. É estabelecida por Lei Federal – Código de Trânsito Brasileiro – e válida em qualquer local do território nacional. Seguem as características da sinalização vertical, horizontal e semafórica, as normas para a escolha dos materiais de iluminação, cores que ajudam na visibilidade e a interpretação correta dos sinais pelos condutores e pedestres. A sinalização viária é um conjunto de sinais de trânsito colocados ao longo da via com o objetivo de transmitir ao usuário restrições, indicações e regulamentações, que promovem a fluidez do fluxo viário, aumentam a segurança e servem como forma de comunicação da engenharia viária com todos os usuários do sistema viário. A sinalização viária é constituída pelos seguintes subsistemas: sinalização vertical (regulamentação, advertência e indicação), sinalização horizontal, sinalização semafórica e sinalização de obras e dispositivos auxiliares. O subsistema de sinalização de obras e dispositivos auxiliares não será abordado no presente Plano. A segurança viária está diretamente relacionada com a interpretação da sinalização, ou seja, a decodificação das mesmas.
257 9.6.1 Sinalização vertical
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária e tem a finalidade de transmitir mensagens mediante símbolos ou legendas pré- estabelecidas e legalmente instituídas. São placas de tamanhos variados, instalados em postes,colunas,ao lado de pistas ou sobre elas,com mensagem permanente ou variável. Estas mensagens tem a finalidade de transmitir e orientar o usuário sobre suas ações e atitudes que devem ser adotadas de modo a ordenar o fluxo de tráfego e aumentar sua segurança. .De acordo com as mensagens transmitidas, a sinalização vertical pode ser classificada em: - sinalização vertical de regulamentação – suas mensagens são imperativas e seu desrespeito constitui infração. Comunicam ao usuário condições, proibições, restrições ou obrigações no uso da via urbana ou rural; - sinalização vertical de advertência – suas mensagens possuem caráter de recomendação. Alertam os usuários da via para condições potencialmente perigosas, indicando sua natureza; - sinalização vertical de indicação – suas mensagens possuem caráter informativo ou educativo. Educam o condutor e o ajudam em seu deslocamento, indicando direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços auxiliares. 9.6.1.1 Utilização das Cores nos Sinais Verticais
A utilização das cores deve ser feita seguindo os critérios estabelecidos pelo Padrão Münsell de cores. As placas da sinalização vertical podem apresentar sete cores: - vermelha: orla e tarja dos sinais de regulamentação em geral, fundos de placa R-1 (Parada obrigatória); - verde: fundo das placas de indicação para orientação do destino; - azul: fundo das placas de indicação de serviços auxiliares, turísticos, destinos de cidades, zonas de interesse de tráfego, identificação de pontes, viadutos, córregos, rios, lagos, limite de município e marcos quilométricos;
258 - amarela: fundo de todas as placas de advertência; - preta: utilizada nos símbolos e nas legendas das placas de regulamentação, advertência e indicativa e obras; - branca: utilizada no fundo das placas de regulamentação, indicativas, educativas; nas legendas e orlas internas das placas R-1; - laranja: fundo das placas de sinalização de advertência e orientação, somente em obras; 9.6.2 Sinalização horizontal
A sinalização horizontal informa o usuário por meio de linhas, marcações, símbolos e legendas pintados ou apostos sobre o pavimento das vias, combinando padrões de traçado, como linhas contínuas, tracejadas ou seccionadas, em cores. Assim, a sinalização horizontal classifica-se em: - marcas longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego; - marcas transversais: ordenam os deslocamentos frontais de veículos, harmonizando-os com o deslocamento de outros veículos e de pedestres; - marcas de canalização: orientam os fluxos de tráfego em uma via; - marcas de delimitação e controle de parada e/ou estacionamento – delimitam e propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de veículos na via; - inscrições no pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto as características de utilização da via.
9.6.2.1 Utilização das Cores nos Sinais Horizontais
A utilização das cores na sinalização horizontal deve ser feita sob os critérios estabelecidos pelo Padrão Münsell de cores. A sinalização horizontal se apresenta em cinco cores, cada qual com suas funções específicas: - amarela: utilizada na regularização de fluxos de sentidos opostos, na regulamentação de ultrapassagem e deslocamento lateral, na delimitação de
259 espaços proibidos para estacionamento e/ou parada e na demarcação de obstáculos transversais à pista; - vermelha: utilizada na demarcação de ciclovias ou ciclofaixas e na inscrição de símbolos (cruz) em hospitais e farmácias; - branca: utilizada na regularização de fluxos de mesmo sentido; na delimitação de áreas de circulação e trechos de pistas destinados ao estacionamento de veículos especiais; na marcação de faixas de travessia de pedestres, linhas de transposição e de ultrapassagem, linhas de retenção e de “Dê a preferência” e na inscrição de setas, símbolos e legendas; - azul: utilizada na inscrição de símbolos em áreas especiais de estacionamento ou parada para o embarque e o desembarque de pessoas portadoras de necessidades especiais; - vermelha: para demarcação de ciclovias ou ciclofaixas. - preta: não constitui propriamente uma cor de sinalização horizontal, sendo utilizada para proporcionar contraste entre o pavimento e a pintura;
9.6.3 Sinalização semafórica
Figura 59 – Imagem ilustrativa de sinalização semafórica.
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária elétrico/eletrônico,que
usa
um
sistema
de
luzes
acionadas
alternada
ou
intermitentemente para a regulamentação ou advertência aos condutores. A sinalização semafórica se divide em: - sinalização semafórica de advertência; - sinalização semafórica de regulamentação;
260 - botoeiras sonoras para a travessia de pedestres. Os semáforos de advertência têm a função de advertir sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com a segurança. Esse tipo de sinalização semafórica é composto de uma ou duas luzes amarelas. Os sinais semafóricos de regulamentação têm a função de efetuar o controle de trânsito em cruzamentos ou seções de via, por meio de indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres. Os semáforos de regulamentação compõem-se de luzes de cores préestabelecidas, agrupadas em um único conjunto, dispostas na vertical ao lado da via ou suspensas sobre ela, podendo, nestes casos, serem fixadas na horizontal. Botoeira é um dispositivo anexo aos semáforos, para que os pedestres possam acioná-lo para ativar, em segundos, a luz vermelha, e poder atravessar a via com total segurança. As botoeiras são implantadas em locais onde a passagem de pedestres não é constante. Para utilizar o recurso, a pessoa tem que apertar e esperar o cronômetro fazer todos os tempos de cruzamento, até chegar a vez dela. Para atravessar a pista, o pedestre tem que esperar o sinal verde aparecer.
Figura 60 – Imagem ilustrativa de semáforo com botoeira.
9.6.3.1 Utilização das Cores na Sinalização Semafórica de Regulamentação
As cores utilizadas para o controle do fluxo de pedestres são: - vermelha: indica que o pedestre não pode atravessar;
261 - vermelha e verde intermitente: assinalam que a fase durante a qual podem passar os pedestres está a ponto de terminar. Isso indica que os pedestres não poderão começar a cruzar a via e os pedestres que já tenham iniciado a travessia durante o tempo de verde se desloquem o mais breve possível para o refúgio seguro mais próximo; - verde: assinala que os pedestres podem passar. As cores utilizadas para o controle do fluxo de veículos são: - vermelha: indica obrigatoriedade de parar; - amarela: indica atenção e parada, desde que não haja risco com relação aos veículos que venham atrás; - verde: indica permissão de prosseguir na marcha, efetuando o condutor a operação indicada pelo sinal luminoso.
9.6.4 Visibilidade dos sinais de trânsito
Um dos princípios básicos da sinalização é o da visibilidade e legibilidade. A legibilidade, nesse caso é definida como a capacidade de um determinado sinal ser lido e entendido. A visibilidade por sua vez, é definida como a capacidade de um sinal ser visto, chamando a atenção de condutores e pedestres, fornecendo informações prévias antes mesmo que a leitura seja realizada. A eficiência desse princípio permite aos usuários da via a adoção de um comportamento adequado e tomada de decisão em tempo hábil.
9.6.5 Propostas 1ª Proposta – Substituição gradativa da sinalização horizontal, principalmente nas faixas de pedestres e vagas de deficientes e idosos por Laminados Elastoplásticos. O Laminado Elastoplástico é um produto de alta retro-refletividade, sua espessura usual é de 1,5mm e fornecido em faixas de diversas larguras. Também podem ser fornecidos em desenhos como setas, legendas, símbolos, letras e números, obtendo efeitos visuais eficazes para a sinalização horizontal.
262 Tem excelente adaptação à superfícies lisas ou texturizadas, sejam pavimentos asfálticos, concreto rígido, paralelepípedos ou pré-moldados (poliédricos). É antiderrapante, tanto em condições de pavimento seco ou molhado e sua aplicação é manual, com adesivo de contato de alta resistência. 2ª Proposta – Troca programada das placas de sinalização vertical por Películas Retroflectivas. As películas utilizadas nos sinais verticais podem possuir capacidade retrorrefletiva devido ao fato de possuírem microesferas de vidro ou lentes prismáticas, como elementos constitutivos de sua composição. As películas retrorrefletivas são classificadas, pela ABNT (2007b), de acordo com os valores mínimos de coeficiente de retrorreflexão que apresentam, ou seja, o que diferencia cada tipo de película retrorrefletiva é, justamente, a capacidade de retornar a luz aos observadores. 3ª Proposta – Substituição das lâmpadas incandescentes nos focos semafóricos por bolachas de LEDs. A palavra LED tem origem nas iniciais das palavras em inglês light emitting diode. A geração de luz se deve a propriedade de emissão de diodos formados por cristais de materiais semicondutores. Nos semáforos que utilizam essa tecnologia, o conjunto de LED’s além de gerar a fonte de luz também define a cor da indicação luminosa, conforme o comprimento de onda emitido pelos diodos (Vilanova, 2006). Portanto, nesses semáforos, a lente é transparente e tem a função apenas de resguardar os elementos internos do foco, não sendo considerada elemento do conjunto óptico. O Semáforo de LED apresenta muitas vantagens em relação ao tradicional semáforo de lâmpadas, como a economia do consumo de energia e de manutenção e a maior segurança ao usuário. 4ª Proposta – Colocação de focos de pedestres, suficientes, nos cruzamentos semaforizados. Foco de Pedestres é uma indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada, oferecendo maior segurança e certeza na sua travessia. É obrigatório o uso de grupos focais de pedestres em travessias nas quais for atingido o parâmetro de verificação da necessidade. A
263 decisão de implantação em travessias não atendidas deve considerar os seguintes fatores: - visibilidade para o pedestre da indicação luminosa do grupo focal veicular; - extensão da travessia; - existência de dispositivos de proteção de pedestres; - sinalização semafórica operando com mais de dois estágios; - locais com demanda específica, como crianças, idosos, pessoas com dificuldade de locomoção.
9.6.6 Estudo de tráfego – Prognóstico O estudo de tráfego apresenta os principais pontos que atualmente necessitam de intervenção, o que não exclui a inclusão de outros por ocasião da revisão deste trabalho.
9.6.6.1 Contextualização Este relatório é complementar ao de diagnóstico e tem por objetivo específico:
Apresentar propostas de melhoria de circulação para os pontos
de diagnóstico;
Mensurar através de indicadores de desempenho as melhorias obtidas. Todas as sugestões serão feitas com base em análises de:
Volume de tráfego de cada movimento das interseções analisadas;
Pesquisas de velocidade e atraso;
Cálculos de nível de serviço;
Estudos de circulação;
Simulação de tráfego para onde for necessário (Índice de Capacidade de Utilização – ICU e outros indicadores). Os pontos analisados são apresentados na Figura a seguir:
264
Figura 61 – Mapa dos Pontos de Contagem Classificada Volumétrica.
As sugestões propostas se resumem a: 1.
Grupo 1: apenas melhoria de planos semafóricos ao longo do dia e sincronização;
2.
Grupo 2: alterações de circulação sem obras;
3.
Grupo 3: alterações de circulação com ajustes de geometria;
4.
Grupo 4: alterações de circulação com pequenas obras viárias (construção faixa adicional, retorno, etc);
265
9.6.6.2 Propostas de Intervenção e Melhorias Viárias PONTO 1 – AV. DR. ABRAHÃO BRICKMANN X R. CLÓVIS V. DE ANDRADE Esta interseção opera sem grandes problemas e, portanto, deve receber apenas um procedimento de revisão dos planos semafóricos ao longo do dia, com base nas pesquisas recentes realizadas. Os dados das contagens mostram claramente os picos da manhã e da tarde em sentidos opostos. PONTO 2 – AV. DR. ABRAHÃO BRICKMANN X AV. GERALDA ROCHA SILVA Esta interseção opera atualmente sem problemas com ICU de 62%. Portanto, deve sofrer otimização do plano semafórico ao longo do dia em função dos volumes. PONTOS 3 E 4 – AV. DR. ABRAHÃO BRICKMANN X ROD. CÂNDIDO PORTINARI Diferentemente dos pontos 1 e 2, esta interseção apresenta problemas devido à alta acessibilidade da interseção, aliada aos curtos espaços para acomodação de filas, o que corriqueiramente gera fechamento do cruzamento, piorando ainda mais a operação. Os ICUs dos pontos são 95,8% e 107,1% respectivamente. Por premissa, a otimização da capacidade desta interseção passa por uma diminuição da acessibilidade existente. Uma primeira proposta é eliminar as conversões à esquerda, forçando os veículos a fazerem laços, conforme figura a seguir. Assim o semáforo operará de forma otimizada e em dois tempos.
266
Figura 62 – Eliminação de giros à esquerda com realização de laços.
Nesta proposta, verifica-se uma melhora na relação máxima de veículos por cruzamento das interseções, passando de 2,1 para 0,87. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminar conversões à esquerda nas duas interseções e otimizar a programação semafórica, passando para dois tempos.
Uma segunda possibilidade é criar retornos conforme figura a seguir. Devido à pouca largura do canteiro, para viabilizar esta proposta será necessário a eliminação do estacionamento em um trecho da via para poder criar uma faixa de acumulação. Nesta proposta, a relação máxima encontrada de veículos por cruzamento para as interseções foi de 0,84.
267
Figura 63 – Criação de retornos.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Criação de retornos em ambos os sentidos da via e eliminação de estacionamento nos trechos para criação de faixa de acumulação.
Uma proposta mais drástica e que apresentaria resultados ainda melhores para o corredor da Avenida Dr. Abrahão Brickmann é o fechamento do canteiro central nos dois pontos, permitindo apenas as conversões à direita, conforme figura a seguir. Neste caso, verificou-se que a relação máxima de veículos por cruzamento manteve-se a mesma, porém os Índices de Capacidade de Utilização de ambas as interseções passou para 66,7%.
268
Figura 64 – Fechamento de canteiro central nos dois pontos.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Fechamento do canteiro central nas interseções, permitindo apenas as conversões à direita. Sugere-se que estas propostas sejam feitas de forma gradativa, primeiro
deve-se implantar a proposta 1 e depois a 3. A proposta 2, apesar de mediana, deve ser usada como último caso em função de dificuldades relacionadas à geometria.
269 PONTO 5 – AV. PROF. MOACIR V. COELHO X R. JOSÉ MARIA J. RABELO Conforme o diagnóstico, o ponto 5 não apresenta grandes problemas. No entanto, para maximizar a capacidade operacional do mesmo sugere-se que uma faixa de estacionamento da Rua José Maria Jacinto Rebelo seja eliminada para criação de mais uma faixa de acumulação de veículos. Com isto a programação semafórica pode ser revista, com prioridade para o corredor Avenida Prof. Moacir Vieira Coelho. O ICU atual é 73,5% e com a proposta passou a ser 63,1%. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de faixa de estacionamento na via supracitada e criação de faixa de acumulação para os veículos;
Otimização da programação semafórica.
PONTO 6 – AV. PROF. MOACIR V. COELHO X R. DA CONCÓRDIA O ponto 6 não apresenta problemas de capacidade. No entanto, em virtude do cruzamento existente há o risco de acidentes (colisão lateral), uma vez que não há semáforos no local. Pelo fato de haver abertura no canteiro central ocorre uma desconfiguração do caráter de corredor que a Avenida Prof. Moacir Vieira Coelho deveria ter. Sendo assim, a primeira proposta a avaliar é tentar a organização do tráfego com eliminação de alguns giros, fechamento de canteiro e canalizações adequadas na via para os fluxos de retorno e cruzamento da avenida, conforme figura a seguir:
270
Figura 65 – Concepção da proposta.
Feito isto, deve-se monitorar o trecho para avaliar a questão de segurança viária. Caso haja uma manutenção dos índices de acidentes, pode-se cogitar a implantação de semáforos. Há de se destacar que, atualmente, a demanda não justifica esta implantação. Logo, uma eventual semaforização seria por questões de segurança, e não por capacidade viária. PONTOS 7 E 8 – AV. BRASIL X R. PARÁ E AV.BRASIL X R. CEARÁ Estes pontos configuram-se por semáforos de dois tempos que não apresentam muitos problemas atualmente. Para maximizar a capacidade sugere-se a oficialização de duas faixas nas aproximações (desde que esta tenha mais de um destino), eliminando o estacionamento 50 m antes da aproximação. Atualmente o ICU é de 60,7% para as duas interseções e com a proposta os novos ICU para ambas será de 48%. A figura a seguir ilustra a configuração da proposta:
271
Figura 66 – Concepção da proposta.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação
de
estacionamento
50m
antes
das
aproximações
com
oficialização de duas faixas de rolamento para os veículos. PONTO 9 – AV. BRASIL X R. PARAÍBA Esta interseção possui fluxos de cruzamento baixos (menos de 10%) em relação ao volume do corredor. Apesar de não haver maiores problemas atualmente, isto gera riscos de colisões laterais bem como uma perda de
capacidade na
interseção. Assim, sugere-se que a Rua Paraíba seja impedida de cruzar a Av. Brasil, assim como a conversão à esquerda existente. Com isso o ICU passará de 67,3% para 53,6%. Sugere-se inicialmente fazer a interdição de forma operacional, com cones no meio da via e realizar o monitoramento dos impactos nas vias próximas para, então, definir a forma definitiva de fechar o cruzamento.
PONTO 10 – AV. BRASIL X AV. ADHEMAR P. DE BARROS Este é um dos pontos com maiores problemas operacionais conforme já apresentado no diagnóstico, apesar de apresentar ICU de 58%. Uma primeira
272 proposta simples seria a semaforização do cruzamento. A melhoria proporcionada seria a devida organização dos tempos específicos para cada uma das quatro aproximações. No entanto, acredita-se que as melhorias seriam de pequena magnitude, uma vez que todos os movimentos ainda seriam permitidos (alta acessibilidade). A imagem a seguir ilustra a operação semaforizada. Neste caso, não há alteração de ICU.
P 10
Figura 67 – Rotatória semaforizada.
Uma proposta mais drástica, porém que traria ganhos significativos de capacidade à interseção seria a redução de acessibilidade da mesma, com eliminação de retornos e giros a esquerda. Estes devem ser remanejados para as vias lindeiras conforme esquemas a seguir:
273
Movimentos permitidos
Movimentos proibidos
Possibilidade de remanejamento Figura 68 – Aproximação Norte.
274
Movimentos permitidos
Movimentos proibidos
Possibilidade de remanejamento Figura 69 – Aproximação Oeste.
275
Movimentos permitidos
Movimentos proibidos
Possibilidade de remanejamento Figura 70 – Aproximação Sul.
276
Movimentos permitidos
Movimentos proibidos
Possibilidade de remanejamento Figura 71 – Aproximação Leste.
Há de se destacar que parte dos usuários buscarão outras rotas para lograr seus caminhos. Com isso, poderá ainda ocorrer uma diminuição do fluxo das aproximações específicas neste estudo de circulação, apresentando resultados ainda melhores. Um ponto negativo desta proposta é a necessidade de eliminar a rotatória (pequena praça), conforme ilustração a seguir:
277
Figura 72 – Eliminação de rotatória.
A figura a seguir apresenta a operação com a implantação dessa proposta.
Figura 73 – Operação com a proposta 2.
278
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração da geometria da interseção, eliminado a rotatória e os movimentos de retornos e giros à esquerda de ambas as vias;
Implantação e otimização de semáforo de 2 tempos. Neste caso, a interseção opera com ICU de 47%.
Uma terceira proposta, intermediária entre as duas, seria eliminar a rotatória, mas ainda deixar um semáforo de três tempos. Neste caso, os giros à esquerda da Avenida Adhemar de Barros são maiores e, portanto, cada aproximação desta via deverá ter um tempo específico. Neste caso, o indicador ICU é de 77%. A figura a seguir ilustra essa operação:
Figura 74 – Operação com a proposta 3.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração da geometria da interseção eliminando a rotatória, porém ainda permitindo giros à esquerda da Avenida Adhemar de Barros;
279
Implantação e otimização de semáforo de três tempos.
Assim, uma sugestão de implantação gradativa seria fazer a proposta nº 1, depois a de n° 3 e, por último, implantar a de n° 2. PONTO 11 – AV. BRASIL X R. FORTALEZA Esta interseção opera com semáforo de dois tempos sem grandes problemas. No entanto, é possível aumentar a capacidade de acumulação da Rua Fortaleza com a eliminação de estacionamento a 50m da aproximação para, com isso, alterar a programação semafórica da Avenida Brasil com mais tempo de verde. O ICU desta interseção passa de 43% para 40% com a proposta. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de estacionamento 50m antes da aproximação e criação de faixa de rolamento, aumentando a capacidade de acumulação da via;
Otimização da programação semafórica privilegiando a Avenida Brasil.
PONTO 12 – AV. BRASIL X AV. MAJOR ELIAS MOTTA Este ponto opera com três fases de semáforo atualmente e com ICU de 67,4%. Para maximizar a capacidade do ponto tem-se duas propostas. A primeira é de aumentar a capacidade das aproximações da Avenida Major Elias Motta com a eliminação de estacionamento nas aproximações numa extensão de 50 m. com isto o ICU passaria para 60,5%. A segunda proposta é eliminar os giros a esquerda, fazendo a operação com dois estágios. Fazendo isso, mais a proposta anterior, o ICU da interseção passa a operar com 50,1%. Assim, sugere-se fazer uma implantação gradual das propostas. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Aumento
de
capacidade
das
aproximações
com
estacionamento numa extensão de 50m a partir das mesmas;
eliminação
de
280
Eliminação de conversões à esquerda de modo que a interseção opere de forma otimizada com dois estágios.
PONTO 13 - AV. ADHEMAR P. DE BARROS X AV. DR. HÉLIO PALERMO Neste ponto, em virtude dos retornos com baixo volume, está sendo proposta a substituição da rotatória por um semáforo. O mesmo pode ser de dois ou três tempos, sendo que o que possui maior capacidade é o de dois tempos. Em ambos os casos há uma perda de acessibilidade em favorecimento da mobilidade. Na opção de semáforo de dois tempos, a Rua Maceió e Rua Curitiba podem ser utilizadas para suprir o giro à esquerda eliminado, conforme figura a seguir:
Figura 75 – Implantação de semáforo de dois tempos no ponto 13.
No diagnóstico a interseção estava operando com ICU de 163,2%. Com a implantação de semáforo de três tempos ele passa para 101% e com dois
281 tempos para 98,7%. Na hipótese de dois tempos de semáforo, a Rua Curitiba receberá um incremento de tráfego. No entanto o mesmo é absolutamente factível de ser absorvido, visto que o ICU passaria a ser de 48,4%. As simulações também mostram que a operação é satisfatória no local, conforme figura a seguir:
Figura 76 – Operação das vias com proposta de semáforo de dois tempos no ponto 13.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração de geometria da interseção com eliminação da rotatória;
Proibição de conversão à esquerda na interseção;
Implantar sentido único na Rua Maceió com duas faixas de rolamento;
Semaforizar a Rua Curitiba x Avenida Adhemar Pereira de Barros;
Eliminar estacionamento nas aproximações convenientes, permitindo duas faixas para rolamento.
282 Av. Adhemar P. de Barros x R. Belo Horizonte Atualmente verifica-se problema para ingresso na Rua Belo Horizonte. Ao considerar a transformação das rotatórias das interseções lindeiras (conforme descrito em itens específicos) em semaforizadas, é possível considerar a operação desta também com um semáforo. No trecho, haveria uma faixa exclusiva para conversão à esquerda, enquanto outra de passagem direta livre, conforme figura a seguir:
Figura 77 – Detalhe de concepção de faixas.
O problema desta proposta é a pequena capacidade de acumulação para giro à esquerda (igual a 11 automóveis). Isto implicaria em que o tempo de semáforo seja curto e sincronizado com os lindeiros. Conclui-se que esta proposta em curto prazo poderá apresentar problemas, visto que em análise verificou-se que a mesma já opera no limite de sua capacidade. Portanto, não é recomendado a semaforização do local, conforme figura a seguir:
283
Figura 78 – Operação do trecho com a proposta.
Uma outra possibilidade, mais drástica, seria estimular a atual conversão à esquerda de acesso à Rua Belo Horizonte a ser realizada pelas Ruas Florianópolis e João Pessoa, conforme figura a seguir:
284
Figura 79 – Eliminação de giro à esquerda na Rua Belo Horizonte.
Neste caso, como há uma perda de acessibilidade em favor da mobilidade, a interseção da Avenida Adhemar Pereira de Barros x Rua Belo Horizonte que antes operava em condições inadequadas com ICU de 104,5% passa a operar com ICU de 74%, representando um ganho significativo de capacidade. As demais interseções que sofreram incremento de tráfego não apresentaram problemas na operação. A intervenção necessária para esta proposta é:
Eliminar conversão à esquerda na Rua Belo Horizonte com o fechamento do canteiro central. Assim, com base no exposto, sugere-se inicialmente apenas monitorar
o giro à esquerda, sem semáforo e com a oficialização de duas faixas no local, sendo uma exclusiva para o giro. Posteriormente, caso as filas comecem a chegar ao cruzamento anterior, recomenda-se o fechamento do canteiro, visto que ficou provado que a semaforização traria perdas à interseção.
285 PONTO 14 – AV. PROF. MOACIR V. COELHO X AV. DR. FLÁVIO ROCHA Atualmente há um giro à esquerda da Avenida Prof. Moacir Vieira Coelho para a Avenida Dr. Flávio Rocha. Obviamente ele gera a necessidade de um terceiro estágio de semáforo, o que diminui a capacidade do corredor. A proposta para este ponto é a redução do estágio semafórico para 2, sendo que a conversão à esquerda poderia ser realizada com o retorno existente à frente ou por outras rotas escolhidas pelos próprios usuários. Nestas condições o ICU passa a ser de 85%, antes operando com 101%. Já o retorno operaria em boas condições com ICU de 45,5%.
Figura 80 – Eliminação de giro à esquerda na Avenida Dr. Flávio Rocha e utilização de retorno.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Proibir conversão à esquerda na interseção;
Adequar ciclo semafórico passando para duas fases.
286 PONTO 15 - AV. CHICO JÚLIO X AV. PROF. MOACIR V. COELHO Atualmente este ponto opera com um número significativo de movimentos permitidos, ou seja, acessibilidade favorecida em detrimento da capacidade viária (ICU 89,1%). Assim, sua melhoria operacional passa pela diminuição dos conflitos de movimentos. Uma alternativa seria a eliminação da conversão à esquerda em direção à Avenida Chico Júlio. Este movimento seria feito de forma tradicional com laço. Com isto haveria a eliminação de uma fase semafórica, conforme figura a seguir. Neste cenário o ICU da interseção é de 63,1%.
Figura 81 - Eliminação de giro à esquerda na Avenida Chico Júlio.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Proibir conversão à esquerda na rotatória;
Adequar ciclo semafórico com eliminação de uma fase.
287 PONTO 16 – AV. DR. FLÁVIO ROCHA X AV. NAZIRA AIDAR Este ponto apresenta problemas devido à proximidade das interseções bem como ao alto grau de acessibilidade das mesmas. Atualmente o ICU das interseções encontra-se em torno de 68%. Algumas
propostas
gradativas
podem
ser
feitas
para
local.
Primeiramente deve-se oficializar com a devida sinalização três faixas na aproximação da Avenida Dr. Flávio Rocha, conforme figura a seguir:
Figura 82 - Oficialização de três faixas na aproximação.
Após isso, deve ser feito um teste operacional (com cones) do fechamento de uma parte da rotatória, para aumentar a acumulação de veículos, conforme croqui a seguir. Pela configuração da rotatória, o trecho a ser fechado atende especificamente a um único retorno.
288
Figura 83 - Eliminação de retorno.
Nesta hipótese apenas um movimento será eliminado e o mesmo poderá ser contemplando conforme a figura a seguir:
Figura 84 - Movimento alternativo.
289 Paralelamente a este fechamento, deve-se realizar o monitoramento da interseção, com a verificação da acumulação de filas, etc. O ICU da interseção passou para 65%. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Oficialização de três faixas na aproximação da Av. Dr. Flávio Rocha;
Proibição do movimento de retorno na rotatória.
Acredita-se que as melhorias serão pouco expressivas. Assim, continuou-se na evolução de propostas. A próxima recomendação é a semaforização da rotatória (ainda com a alça fechada). Será um semáforo de três tempos, com a programação variando ao longo do dia, em função dos fluxos e picos. O ICU neste caso não será alterado em relação a proposta anterior. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Manter o fechamento da rotatória;
Implantar semáforo de três tempos na rotatória com otimização da programação.
Por último, seria a completa eliminação da rotatória com a operação de um semáforo de dois tempos, conforme figura a seguir:
290
Figura 85 - Eliminação da rotatória e implantação de semáforo de dois tempos.
O ICU atual é 68% e com as propostas 1 e 2 passaria para 65%, visto que a semaforização do ponto não altera o ICU. Porém, implica em melhor organização e priorização dos fluxos mais significativos. A proposta 3 contempla a eliminação da rotatória, representando um ganho de mobilidade e perda de acessibilidade. A relação máxima de v/c passou de 1,44 para 0,80. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração da geometria da interseção com a eliminação da rotatória;
Implantar semáforo de 2 tempos com otimização da programação.
PONTO 17 – AV. DOM PEDRO I X AV. NAZIRA AIDAR Esta interseção opera de forma ruim nos horários de pico com ICU de 134%. Novamente o que se vê é uma alta acessibilidade no local, o que compromete a mobilidade. Uma vez que os problemas de formação de fila acontecem, exclusivamente, na hora de pico, uma possibilidade seria o fechamento (com cones)
291 dos retornos da rotatória nestes horário, uma vez que os tais retornos são de baixa magnitude (média de 7% em relação aos fluxos principais). O problema desta operação é a necessidade de operação diária por parte da equipe de trânsito. Uma proposta mais drástica é eliminar alguns giros da rotatória, privilegiando o fluxo principal. Isto seria uma última alternativa a ser feita, conforme figura a seguir. Nesta situação o ICU seria de 92%.
P 17
Figura 86 - Eliminação de giros.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de acessos na rotatória priorizando o fluxo mais significativo.
PONTO 18 – AV. DOM PEDRO I X RUA RAIMUNDO DE OLIVEIRA O ponto 18 não apresenta problemas de operação e, portanto, sugerese apenas a adequação da programação semafórica com planos otimizados a partir das contagens. No entanto, deve ser regulamentada a faixa de acumulação para
292 giro à esquerda, com eliminação de estacionamento no trecho. Com isto o ICU passará de 62,6% para 56,4%. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Otimização da programação semafórica;
Oficialização de faixa de acumulação para giro à esquerda com a eliminação de estacionamento no trecho.
PONTO 19 – AV. DOM PEDRO I X AV. EUFRÁSIA MONTEIRO PETRÁGLIA Esta interseção opera hoje com ICU médio de 46,7%. O principal problema atualmente é o cruzamento com o fluxo da Avenida Dom Pedro. A interseção pode ter sua capacidade maximizada caso este conflito seja eliminado ou reduzido. A proposta mais simples seria a semaforização do ponto de cruzamento. Além disso, uma terceira faixa deveria ser implantada na praça para evitar mais uma semaforização. Neste caso, o ICU do ponto de conflito não altera. A imagem a seguir ilustra a operação neste cenário:
Criação de 3º faixa
Semáforo de 2 tempos
Figura 87 - Proposta de semaforização e implantação da terceira faixa.
293
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Semaforização do cruzamento;
Implantação de terceira faixa na Avenida Eufrásia Monteiro Petráglia.
Uma outra proposta possível é a eliminação do cruzamento, utilizando a Rua Jupira Cunha Marcondes para fazer a conversão à esquerda proveniente da Avenida Dom Pedro I, com a implantação de um semáforo de dois tempos nesta, conforme figura a seguir:
P 19
Figura 88 - Eliminação de cruzamento no ponto 19.
Neste cenário o ICU médio dos pontos de interesse é de 44,9% e a operação viária pode ser vista a seguir:
294
Figura 89 - Operação das vias com a intervenção.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de cruzamento na interseção;
Semaforização da interseção da Avenida Eufrásia M. Petráglia com Rua Jupira C. Marcondes.
Ainda seria possível implantar uma rotatória neste ponto, conforme ilustrado a seguir. Neste caso o ICU seria de 101,5%, o que implicaria em prejuízo ao invés de benefícios.
295
Figura 90 - Proposta de rotatória para o ponto 19.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração de geometria da interseção com a criação de rotatória.
PONTO 20 – AV. CHICO JÚLIO X R. VALENTIM MIRON SANCHES Esta interseção não apresentou problemas com ICU atual de 41,7%. No entanto, caso as intervenções propostas para o ponto 15 sejam implantadas, haverá um incremento de tráfego no giro à direita neste local, em que o ICU passa a ser 51,5%. Neste caso, o mesmo deverá ser monitorado para verificação de filas e necessidade de implantação de semáforo. Nesta hipótese, deverá ainda ser aumentada a capacidade de acumulação da aproximação, com a implantação de duas faixas. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Monitoramento do trecho para verificação de filas;
Oficialização de 2 faixas para aumento de capacidade na aproximação.
296 PONTOS 21 E 22 – ALAMEDA VICENTE LEPORACE X AV. DR. FLÁVIO ROCHA E AV. CHICO JÚLIO X R. NICOLA MANÍGLIA Esta interseção opera atualmente sem grandes problemas, no entanto verifica-se filas nos picos em função do volume. A programação semafórica é de dois tempos. Em função das características operacionais da via sugere-se a otimização semafórica com planos ao longo do dia com base nos volumes e filas identificadas. PONTO 23 – AV. JOSÉ DA SILVA X R. CARLOS DOURADO O ponto 23 opera sem maiores problemas. No entanto, sugere-se uma maximização da capacidade da interseção com ampliação da capacidade de acumulação dos links, com a oficialização de duas faixas, conforme figura a seguir:
Figura 91 - Oficialização de duas faixas nas aproximações.
Com isto o ICU desta interseção que atualmente é 54% passaria para 50%. A programação semafórica também deverá ser revista considerando este aumento de capacidade das vias nas aproximações.
297 O lado oposto deverá ser monitorado com estas alterações, para verificar a necessidade de semaforizar a interseção, com foco em minimizar a formação de filas. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Maximização da capacidade das aproximações com oficialização de faixas nas mesmas;
Otimização da programação semafórica.
PONTOS 24 E 25 – AV. JOSÉ DA SILVA X RUA IRMÃOS ANTUNES E AV. CHICO JÚLIO X R. SÔNIA MARIA B. SANDOVAL Estas interseções terão apenas a programação semafórica otimizada com a elaboração de diferentes planos ao longo do dia. Sugere-se apenas o aumento da capacidade de acumulação na aproximação da Rua Irmão Antunes, com a eliminação do estacionamento em cerca de 30 a 50 metros. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Otimização da programação semafórica;
Aumento da capacidade da aproximação da Rua Irmãos Antunes com eliminação de estacionamento cerca de 50m antes da mesma.
PONTOS 26 – AV. CHICO JÚLIO X R. JOANITA A. CARDOSO TOLEDO Este ponto opera bem com ICU de 56,1% e apenas terá sua programação semafórica otimizada com vários planos ao longo do dia.
298 PONTOS 27 E 28 – (AV. JOSÉ DA SILVA X ANTÔNIO C. DE MELLO) E (AV. CHICO JÚLIO X ANTÔNIO C. DE MELLO) Estes pontos operam de forma mediana com ICU de 71,8% e 81,1% respectivamente, e apenas terão suas programações semafóricas otimizadas com vários planos ao longo do dia. PONTOS 29 E 30 – (AV. JOSÉ DA SILVA X R. JOAQUIM G. LEDO) E (AV. CHICO JÚLIO X RUA BENEDITO MANIGLIA) Considerando a intervenção proposta para o ponto 31, os ICUs destes pontos passaram a ser respectivamente 45,5% e 53,1%. Os mesmos terão suas programações semafóricas otimizadas com vários planos ao longo do dia. Também sugere-se a eliminação de estacionamento entre 30 e 50 metros na aproximação da Rua Joaquim Gonçalves Ledo, para maximizar a capacidade de acumulação. Com isto os ICUs passam a ser de 43,9% e 53,1% respectivamente. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Otimização da programação semafórica;
Aumento da capacidade da aproximação da Rua Joaquim Gonçalves Ledo com eliminação de estacionamento cerca de 50m antes da mesma.
PONTO 31 – AV CHICO JÚLIO X R. LUIZ DE PAULA No ponto 31 há o cruzamento de uma via importante – Avenida José da Silva com o fluxo de uma via de menor importância – Rua Luís de Paula. A solução é apenas impedir o giro à esquerda a partir desta última, forçando o fluxo a utilizar a Rua Dr. Bráulio Andrade Junqueira, conforme ilustrado a seguir:
299
Figura 92 - Eliminação de giro à esquerda no ponto 31.
O ICU médio atual deste ponto é 44%. Com a intervenção proposta, o mesmo passa a operar em torno de 39%, representando melhores condições de operação mesmo que o ganho de capacidade tenha sido pouco significativo. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de giro à esquerda na interseção fazendo com que o fluxo utilize a Rua Dr. Bráulio Andrade Junqueira.
PONTO 32 – AV. CHICO JÚLIO X R. JOSÉ DOMINGOS FREITAS A interseção opera sem maiores problemas e não há necessidade de intervenções, salvo por alguma demanda adicional apresentada no processo. Na hora de pico alguns veículos formam pequenas filas para entrar na Avenida, mas nada que mereça maiores intervenções.
300 PONTOS 33 E 34 – AV. CHICO JÚLIO X RUA GINI TEIXEIRA ROCHA E AV. CHICO JÚLIO X RUA JOSÉ PEDRO DE CARVALHO JÚNIOR As interseções operam sem maiores problemas e não há necessidade de intervenções, salvo por alguma demanda adicional apresentada. Na hora de pico alguns veículos formam pequenas filas para entrar na avenida, mas nada que mereça maiores intervenções. PONTOS 35 E 36 – AV. CHICO JÚLIO X RUA JOSÉ OLIVEIRA BERNAL FERNANDES E AV. JOSÉ DA SILVA X RUA JOSÉ OLIVEIRA BERNAL FERNANDES Estes pontos operam bem com ICU de 45,1% e terão apenas suas programações semafóricas otimizadas com vários planos ao longo do dia. PONTO 37 – AV. CHICO JÚLIO X R. SÃO SEBASTIÃO X R. JOSÉ BONIFÁCIO Este ponto opera com problemas nos horários de pico com ICU da ordem de 52,7%. A primeira proposta a se fazer é aumentar a capacidade de acumulação da aproximação da Rua Frei Germano e da Integração, conforme figura a seguir. Isto deve ser feito com a eliminação de estacionamento 50 m antes da interseção.
301
P 37
Figura 93 - Aumento de capacidade da aproximação.
O local hoje possui vagas, em frente à Receita Federal, conforme figura a seguir:
Figura 94 - Destaque para estacionamento.
Além disso, deve-se otimizar a programação semafórica ao longo do dia com diferentes planos, sempre com foco em reduzir o comprimento das filas. Após estas ações, deve-se monitorar a interseção com foco em identificar a necessidade de intervenções mais drásticas, tais como:
302
Aumentar a capacidade de acumulação de outras aproximações, com a diminuição de passeio e jardim;
Eliminar movimentos e/ou aproximações.
PONTO 38 – R. FREI GERMANO X AV. DA INTEGRAÇÃO VEREADOR B. PUCCI O ponto 38 apresenta múltiplos conflitos devido ao fato de duas avenidas paralelas chegarem em uma única rotatória, apresentando ICU médio de 43%. Apesar do valor baixo, devido ao pequeno comprimento dos links de acumulação e significativo número de aproximações (cinco), a operação viária no local é deficiente. Aqui são possíveis diferentes tipos de intervenções. A primeira possibilidade seria eliminar o acesso à Avenida da Integração, conforme seta vermelha a seguir. Com isto seria eliminado um importante conflito na interseção. Este fluxo é da ordem de 200 veículos na hora de pico. Com isto, tem-se uma redução de cinco pontos percentuais (5%) no valor do ICU deste trecho, reduzindo o ICU médio para 41%.
Figura 95 - Proposta 1 – Ponto 38.
303 Em um segundo momento, seria eliminar a aproximação da Rua Frei Germano, fazendo uma espécie de Cul de Sac no final da Avenida. Os volumes desta aproximação são baixos, da ordem de 200 veículos na hora de pico. No entanto, demandam um tempo específico de semáforo, o que gera atrasos na interseção. A figura a seguir ilustra em vermelho os movimentos eliminados:
Figura 96 - Proposta 2 – Ponto 38.
Com isso elimina-se um estágio semafórico na interseção e a operação média do ICU fica em 38% com a redução de 6 pontos percentuais (6%) no trecho. Posteriormente, sugere-se o monitoramento da interseção. A última proposta a ser feita seria a eliminação da aproximação da Rua General Osório, que conta com baixos volumes. Este fluxo seria relocado para vias e interseções próximas. Neste cenário a interseção apresenta baixíssima acessibilidade em prol
da
capacidade viária. Portanto, deve-se postergar a completa eliminação de acessibilidade. As intervenções necessárias para esta proposta são:
304
Eliminação gradativa de acessos na interseção;
Readequação e otimização de programação semafórica;
Monitoramento da interseção.
PONTO 39 – RUA FRANCISCO MARQUES X AV. DA INTEGRAÇÃO VER. BERNARDINO PUCCI Este ponto não apresenta problemas de operação. No local há um semáforo de pedestres. O mesmo deve estar adequado aos volumes de tráfego identificados ao longo do dia, conforme pesquisas realizadas. PONTO 40 A 46, 49 E 50 Identificação dos pontos: Ponto 40 – Rua Francisco Marques x Rua Padre Conrado; Ponto 41 – Rua Simpliciano Pombo x Rua Padre Conrado; Ponto 42 – Rua Estevão Marcolino x Rua Alberto de Azevedo; Ponto 43 – Rua Francisco Marques x Rua Francisco Társia; Ponto 44 – Rua Francisco Marques x Rua Alberto de Azevedo; Ponto 45 – Rua Francisco Társia x Rua Simpliciano Pombo; Ponto 46 – Rua Simpliciano Pombo x Rua Alberto de Azevedo; Ponto 49 – Rua Francisco Marques x Rua da Liberdade; Ponto 50 – Rua Francisco de Társia x Rua Voluntário Arnaldo de Vilhena. Os pontos de n° 40 a 46, bem como os de n° 49 e 50 fazem parte (ou são próximos) de corredores viários de vias de sentido único, operando com semáforo de dois tempos conforme figura a seguir:
305
Figura 97 - Localização dos pontos analisados.
De forma geral, os ICUs estão entre 28% e 38%. As propostas de otimização destes pontos resumem-se a:
Sincronização e otimização dos planos semafóricos ao longo do dia, considerando os sentidos preponderantes;
Aumento de capacidade nas aproximações possíveis, com eliminação de uma faixa de estacionamento em uma extensão de 50 m. Com a realização da proposta, os ICUs ficaram entre 24% e 30%.
PONTO 47 E 48 – R. MAJOR M. MATOS X R. FRANCISCO MARQUES E R. FRANCISCO MARQUES X AV. FRANCISCO JOSÉ DA SILVA
Estes
pontos
se
configuram
com
alta
acessibilidade
e,
consequentemente, com capacidade minimizada. Os ICUs verificados atualmente são 106% e 98% respectivamente.
306 A proposta aqui é de diminuir a acessibilidade para aumentar a capacidade, eliminando alguns giros (em vermelho) e aumentando as distâncias percorridas, conforme figuras a seguir:
Figura 98 - Eliminação de giro à esquerda no ponto 47.
Desta maneira, melhora-se a operação no trecho em virtude da diminuição dos pontos de conflito.
Figura 99 - Eliminação de giro à esquerda no ponto 48.
307 Com isto a interseção operará com um semáforo de dois tempos e ICU de 70,5%. A operação com as alterações propostas pode ser vista na figura a seguir:
Figura 100 - Operação do trecho com a implantação das propostas.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de conversões à esquerda em ambas as interseções;
Otimização semafórica.
PONTOS 51 E 52 – AV. SANTOS DUMONT X AV RIO AMAZONAS E AV. SANTOS DUMONT X ROD. CÂNDIDO PORTINARI Este é um dos trechos mais críticos, dentre os avaliados, de toda a cidade. O problema se caracteriza devido à alta acessibilidade permitida das cinco aproximações de avenidas que chegam a esta interseção. O ICU máximo
308 encontrado neste trecho é 64%. Ou seja, mais do que uma demanda significativa, o que se verifica é uma baixa capacidade devido à alta acessibilidade. Uma primeira proposta, comum a todas as outras que serão feitas, seria afastar, ao máximo possível, os retornos existentes com a criação de faixas adicionais de aceleração e desaceleração, conforme figura a seguir. Com esta proposta, o semáforo no final do retorno poderia ser eliminado e também daria maior capacidade de acumulação aos veículos.
Figura 101 - Realocação dos retornos.
O ICU máximo deste trecho após a implantação da proposta será de 60%. A figura a seguir apresenta a operação viária esperada com a proposta descrita:
309
Figura 102 - Concepção do trecho.
O ponto negativo desta proposta é o entrelaçamento que será gerado devido ao fluxo de veículos que saem dos retornos com destino às marginais. As intervenções necessárias para esta proposta são:
Realocação dos retornos com a criação de faixas adicionais de aceleração e desaceleração. Uma segunda proposta adicional seria a eliminação do acesso
proveniente da Rua Amazonas em direção à Avenida Elias Abrão (no ponto 51), conforme figura a seguir. Neste caso, este fluxo teria que utilizar o retorno que foi relocado.
310
Figura 103 - Eliminação de acesso no ponto 51.
Nesta proposta, o ICU médio do ponto 51 passa a operar em 39% e o ponto 52, com o incremento de tráfego passa a operar com ICU máximo de 68%.
311
A figura a seguir ilustra o indicador do ponto 51:
P 51
Figura 104 - ICU do ponto 51.
Figura 105 - Concepção da proposta.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
312
Eliminação de acesso na interseção fazendo com que os usuários utilizem o retorno que foi realocado no ponto seguinte (52).
De qualquer forma, a interseção continuaria operando com cinco aproximações, o que é bastante complicado para uma eficiente operação viária em horários de pico. Assim, buscou-se alternativas para diminuir o número de aproximações. Infelizmente a ocupação urbana do local não permite fazer isto sem que seja feita algum tipo de desapropriação de terreno. Assim, a figura a seguir ilustra a situação proposta onde a nova via criada pode ser locada no melhor lugar que for possível (o ideal é o mais longe possível da interseção). Nesta nova situação, a interseção passa a operar com quatro aproximações.
Figura 106 - Criação de nova via para eliminar uma aproximação no ponto 51.
Com a proposta, o ICUs desta nova via são 32,4% e 84,3%. Já o ponto 51 opera com ICU médio de 55%. A figura a seguir ilustra os indicadores:
313
Figura 107 – Indicadores por pontos.
Pode ser verificado na figura a seguir a operação viária prevista para a interseção operando com quatro estágios semafóricos:
P 51
Figura 108 - Operação viária.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
314
Desapropriação de terreno para criação de via com o intuito de eliminar uma aproximação na interseção.
Mesmo assim, um semáforo com quatro estágios gera a uma perda de capacidade na interseção. Assim, a proposta 3 para esta interseção é a junção da primeira + a segunda + a redução de estágios semafóricos. A figura a seguir ilustra os movimentos permitidos em cada um dos dois estágios propostos. Os movimentos serão suprimidos com as novas alças ou vias e retornos existentes: Neste cenário o ponto 51 operará com ICU médio de 45%. O indicador pode ser visto na figura seguinte:
P 51
Figura 109 - Indicador do ponto 51.
315 A operação desta intervenção pode ser verificada na figura seguinte:
Figura 110 - Operação viária.
Além destas propostas, algumas outras melhorias poderiam ser cogitadas no entorno, como criação de trechos de vias, etc. Mas, em longo prazo, devido à configuração da interseção, o aumento de capacidade demandará a análise de intervenções em desnível. PONTOS 53, 54 - AV. SANTOS DUMONT X AV. PASCHOAL PULICANO E AV. RIO BRANCO X AV. PASCHOAL PULICANO De forma geral, estes pontos também funcionam com duas avenidas em paralelo, o que gera conflitos devido à proximidade das interseções, bem como cruzamentos significativos na extremidade inicial. A proposta para estes pontos seriam conforme figura a seguir, onde se eliminam alguns cruzamentos e cria-se um retorno, além de aumentar o número de faixas nas aproximações com eliminação de estacionamento na aproximação. Devese testar esta proposta operacionalmente, utilizando cones para proibição dos movimentos juntamente com monitoramento de todo o trecho.
316
Figura 111 - Proposta de circulação para o trecho.
Figura 112 - Oficialização de duas faixas na aproximação da Avenida Rio Branco.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Eliminação de movimento na rotatória;
Criação de retorno na Avenida Santos Dumont;
Oficialização de duas faixas na aproximação da Avenida Rio Branco.
317 PONTO 55, 56 E 57 – AV. RIO BRANCO X AV. PAULINO PUCCI; R. CINCO DE JULHO X RUA JOSÉ DE ALENCAR X AV. RIO BRANCO E AV. RIO BRANCO X RUA GENERAL TELES X RUA GONÇALVES DIAS Estas interseções fazem parte de um “corredor”. Atualmente possuem grande acessibilidade, porém sem a devida organização de segurança. No ponto 55 sugere-se a semaforização, com a otimização de diversos planos ao longo do dia e, ainda, ter a capacidade nas aproximações maximizadas, com a eliminação de estacionamento em uma extensão de 50 metros (onde possível). O ICU deste ponto passa de 72% para 44%. No ponto 56 sugerem-se intervenções em etapas, das mais simples às mais complexas. Preliminarmente deve-se eliminar o retorno em direção à Rua General Teles, conforme figura a seguir. O fluxo identificado foi muito baixo e apenas gera mais conflitos na interseção.
Figura 113 - Eliminação de retorno.
O segundo passo é a semaforização do giro à esquerda a partir da Avenida Rio Branco em direção à Rua José Alencar com diversos planos ao longo
318 do dia. Esta proposta também deve ser considerada em etapas gradativas, em função do incremento da demanda: 1. Deixar uma faixa para giro a esquerda e 1 faixa para passagem direta; 2. Reduzir um pouco o canteiro para acomodação de uma faixa de giro a esquerda; 3. Eliminação do estacionamento na extensão da faixa de acumulação para aumento de capacidade.
Com a realização das propostas, o ICU deste ponto passa de 59% para 44%.
Para o ponto 57 a sugestão inicial é semaforizar. Para isso, além da otimização de diversos planos ao longo do dia deve-se, ainda, maximizar a capacidade nas aproximações, com a eliminação de estacionamento em uma extensão de 50 metros (onde possível). O ICU deste ponto passa de 107% para 61%. PONTOS 58 E 59 – AV. SANTOS DUMONT X AV. PASCOAL PULICANO E RUA FRANCISCO MARQUES X RUA MANOEL FRANCISCO Os ICUs destes pontos são 54,3% e 58,5% respectivamente. São vias de mão única e semáforo de 2 tempos. As propostas de otimização destes pontos resumem-se a:
Sincronização e otimização dos planos semafóricos ao longo do dia, considerando os sentidos preponderantes;
Aumento de capacidade nas aproximações possíveis, com eliminação de uma faixa de estacionamento em uma extensão de 50 m. Nesta condição os ICUs serão de 43,2% e 47,3% respectivamente.
319 PONTO 60 – AV. FRANCISCO MARQUES X AV. MINISTRO RUI BARBOSA Este ponto é uma rotatória em um local onde a acessibilidade é requerida e, portanto, não se deve cogitar inicialmente sua eliminação. O ICU atual é 54%, assim, sugere-se intervenções em escalas gradativas. A primeira é, uma vez que são duas faixas nas aproximações, bem como nas saídas, criar faixas de direitas livres conforme pode ser verificado na figura a seguir:
Figura 114 - Rotatória com direitas livres.
Caso não seja possível por motivos diversos, deve-se cogitar a semaforização do local, com preponderância (maior tempo de verde) ao fluxo da Avenida Francisco Marques, com diversos planos ao longo do dia. Com a evolução do tráfego, deve-se cogitar a implantação de uma rotatória vazada semaforizada ou, por último, a completa eliminação da rotatória, uma vez que, de forma geral, os retornos são de baixa magnitude. Nesta última hipótese, implantar um semáforo de três tempos conforme pode ser verificado na figura a seguir:
320
Figura 115 - Semáforo de três tempos.
Nesta
proposta,
prioriza-se
a
mobilidade
em
detrimento
da
acessibilidade.
PONTO 61 E 62 – R. BENEDITO MERLINO X R. HIPÓLITO J. DA COSTA E R. BENEDITO MERLINO X AV. MARGINAL O ponto 61 apresenta três aproximações com três possibilidades de destino. Devido ao pequeno comprimento dos links de acumulação de veículos, ocorrem fechamentos dos cruzamentos, o que gera um efeito em cadeia, comprometendo a operação viária do local. O ICU atual é de 68,3%. A proposta para este ponto é de eliminar a possibilidade de cruzamento para o fluxo proveniente da marginal da rodovia para a Avenida Francisco José Silva, bem como o giro à esquerda para esta via.
321
A figura a seguir ilustra esta concepção:
Figura 116 - Concepção da proposta.
Com esta intervenção o ICU do ponto passa a ser de 40%. Os movimentos eliminados podem ser feitos através de laços em quarteirões próximos (Ruas Nelson Viário e Jerônimo Teodoro Souza). A intervenção necessária para esta proposta é:
Fechamento da interseção de maneira que não haja cruzamento de fluxos. O ponto 62 tem um problema devido à baixa capacidade aliada ao
significativo número de movimentos permitidos e a um pequeno espaço de acumulação nos links. Isto gera filas e riscos de acidentes. Atualmente o ICU é de 84,3%. A solução mais simples e menos impactante é eliminar o giro à esquerda de acesso à rodovia, conforme ilustrado a seguir. Estes usuários representam apenas 17% do fluxo do ponto 62 no turno da manhã. No entanto, no turno da tarde, este valor sobe para 40%.
322 Tais usuários deverão buscar outra alternativa de acesso. Novamente, está se prejudicando a acessibilidade em benefício da mobilidade e segurança. Com isto, elimina-se o cruzamento de conversões à esquerda.
Figura 117 - Eliminação de giro à esquerda no ponto 62.
Com a proposta, o ponto passa a operar com ICU de 37%. A intervenção necessária para esta proposta é:
Proibição de conversão à esquerda na interseção. Outra proposta para este ponto seria a criação de uma rotatória
permitindo assim todos os movimentos.
323
A figura a seguir ilustra a intervenção:
Figura 118 - Implantação de rotatória.
O ponto negativo desta proposta seria o pouco espaço para contemplar a rotatória com um raio de giro adequado para os veículos, sendo necessária desapropriação de terreno. Além disso, é uma intervenção de baixa capacidade que prioriza apenas a segurança.
As intervenções necessárias para esta proposta são:
Alteração de geometria da interseção com a criação de rotatória;
Necessidade de desapropriação de terreno.
324 PONTO 63 – AV. ADEMAR PEREIRA DE BARROS X RUA FRANCISCO PROCÓPIO DE OLIVEIRA Este ponto não apresenta grandes problemas atualmente. No entanto, os projetos previstos para a área o transformará em uma importante interseção. Assim, deve-se tratá-lo gradativamente. Em um primeiro momento sugere-se a implantação de um semáforo de três tempos sendo:
1 para os dois sentidos (duas aproximações em um único estágio) da Avenida Adhemar de Barros (vermelho);
1 para a aproximação da nova avenida (verde) e;
1 para a Rua Francisco Procópio de Oliveira (amarelo), que servirá para giro à esquerda e retorno. A figura a seguir ilustra as fases do semáforo:
Figura 119 - Semáforo de três tempos.
325 Quando as filas na aproximação começarem a ser significativas, devido ao crescimento do tráfego, deve-se eliminar o tempo da via local (amarelo), forçando os veículos a retornarem na rotatória. Com isto, conforme figura a seguir, o semáforo na interseção operará com apenas dois tempos sendo, portanto, mais otimizado.
Figura 120 - Semáforo de dois tempos.
PONTO 64 – AV. ADHEMAR P. DE BARROS X R. ANTÔNIO ROSA Este ponto não apresenta problemas significativos de tráfego. Recentemente foi implantada uma rotatória no local. Com isto os movimentos possíveis foram organizados. Dessa forma, sugere-se o monitoramento da interseção durante um período para verificar a necessidade de semaforização ou alteração de circulação, caso sejam identificadas filas significativas em alguma aproximação. Embora, atualmente, o ponto não opere com problemas, o número de giros existentes pode gerar riscos à segurança viária do local. Desta forma, e avaliando os volumes de tráfego presentes, sugere-se a eliminação do giro à esquerda a partir da Avenida Adhemar Pereira de Barros.
326
9.6.6.3 Adequações e Otimização Semafórica Foram feitas diversas propostas de alterações de circulação, aumento de capacidade em interseções, etc. Com isto tem-se um novo panorama de programação semafórica a operar nos corredores de tráfego ou em pontos isolados. No entanto, as programações são otimizadas em função das características operacionais das vias. Isto é, sem as alterações realizadas tem-se um conjunto de programação otimizada e com as alterações a otimização é diferente. Assim, antes de proceder então a definição das fases, tempo de ciclos, defasagem e todos os outros elementos da programação dos semáforos, todas as propostas devem ser validadas ou recusadas, qualquer que seja o motivo. Neste momento, elaborar-se-á todos os referidos elementos para todas as interseções, sejam as existentes, sejam as novas.
327 9.7
EDUCAÇÃO PARA A MOBILIDADE URBANA
EDUCAÇÃO PARA A MOBILIDADE URBANA A cidade é, em si mesma, um agente educativo (...). Um lugar onde as pessoas se reúnem para conviver, para aprender, para participar da vida social e política e para exercer seus direitos de cidadãos (GÓMEZGRANELL; VILA).
No início do século XXI, o Brasil tornou-se um país predominantemente urbano com mais de 80% da população vivendo nas cidades e necessitando de oportunidades de acesso ao trabalho, à educação, à saúde e ao lazer. Para atender essas necessidades do ser humano, o modelo de cidade da sociedade contemporânea resultou de uma gestão voltada, em grande medida, para o transporte de seus habitantes, sobretudo para o transporte motorizado individual. Assim a cidade, considerada desde a antiguidade, lócus de encontro e de convívio de pessoas, passou a ser administrada como coletivo de propriedades públicas e privadas fechadas por muros e grades com espaços públicos livres como ruas e praças adaptados para atender às necessidades de circulação e estacionamento de veículos. O automóvel que antes conferia rapidez de locomoção e conforto ao seu usuário, hoje o prende nos congestionamentos de veículos das médias e grandes cidades. As motocicletas, promessa de mobilidade e economia de combustível, foram responsáveis por grande número de acidentes com vítimas fatais ou com invalidez permanente. Por outro lado, sem políticas públicas de incentivo, o transporte público, que poderia melhorar a mobilidade urbana, ficou menos atrativo e acessível em relação ao transporte individual, uma vez que, a evolução no preço das tarifas ocorreu em proporção inversa à qualidade do serviço oferecido aos usuários, ou seja, enquanto a tarifa aumentou, a qualidade do serviço prestado tornou-se mais baixa. No entanto, percebemos, na última década, que esse modelo atual de cidades não se sustenta mais na medida em que reduz os índices de mobilidade e acessibilidade, além de produzir efeitos negativos como: elevado número de
328 acidentes e vítimas, poluição atmosférica, poluição sonora, geração de resíduos (pneus, óleos, graxas), impactos na ocupação do solo urbano pela impermeabilização e, como consequência, ocorrência de enchentes. Para Esteve, “não é possível continuar pensando em algumas cidades nas quais se exija de seus administradores que solucionem problemas tão importantes como o do transporte ou o da poluição, enquanto os cidadãos continuam com seus hábitos não solidários (...)” (in GÓMEZ-GRANELL; VILA, 2003, p.12). Busca-se, então, a solidariedade coletiva e a humanização das cidades com ênfase nas pessoas e não nos veículos, com nova abordagem que valoriza aspectos do planejamento urbano e contribui para a melhoria da qualidade de vida das pessoas e para a melhoria do meio ambiente. “Com o urbanismo contemporâneo, volta a ganhar força a ideia do pedestre como importante parâmetro do design do espaço público da cidade. Nas áreas centrais de centenas de cidade, o pedestre retoma alguns espaços perdidos para o automóvel, proliferam-se calçadões e refazem-se praças” (QUEIROGA, 2003, p. 2) e o hábito de caminhar passa a ser incentivado, tanto por políticas de saúde pública que condenam o sedentarismo quanto por políticas de mobilidade urbana. Assim, a acessibilidade como um dos aspectos da política de mobilidade urbana, não atende apenas as pessoas com dificuldade de locomoção seja ela permanente ou provisória, mas atende também pessoas idosas, mulheres grávidas, pais com crianças no colo além de oferecer segurança aos pedestres de modo geral. Segundo Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá na Colômbia, “devemos pensar em cidades para os mais vulneráveis. Para as crianças, os idosos, os que se movimentam em cadeiras de rodas, para os mais pobres. Se a cidade for boa para eles, será também para os demais” (2012). Mesmo nas construções das suas residências, as pessoas devem se preocupar com a questão da acessibilidade, uma vez que todos estão sujeitos a períodos de restrição de locomoção como uma perna imobilizada, uma cirurgia ou mesmo uma doença que exija repouso. Para promover essas transformações sociais necessárias “os programas de educação merecem destaque especial porque representam a possibilidade de promover alterações comportamentais nas gerações futuras,
329 permitindo a redução proporcional das ações punitivas, principalmente quando recebem apoio decisivo dos meios de comunicação em massa” (BRASIL, 2007, p. 80). A educação para a mobilidade urbana surge, então, como esperança para que as cidades voltem a ser espaços de convívio, ao retomar os seus elementos estruturais: inclusão social, sustentabilidade ambiental, gestão participativa e democratização do espaço público. Nesse sentido “o potencial das ações educativas na difusão do conceito de mobilidade urbana, isto é, os programas não podem se restringir à programação de um comportamento seguro no trânsito (que sem dúvida é um objetivo fundamental), devendo ser orientados e complementados por uma visão mais abrangente de cidadania na circulação, valorização do pedestre e dos meios de transporte coletivo, preservação do meio ambiente e inclusão social.” (BRASIL, 2007, p. 81). Porém quando nos referimos à educação para a mobilidade urbana e ao poder da educação para transformar uma sociedade, caímos na tentação de cobrar, exclusivamente, dos educadores o trabalho de conscientização de seus alunos. Ora, ao atribuir a responsabilidade de transmitir valores e atitudes, tão somente, à escola, frustra-se a esperança de uma sociedade mais justa e solidária. Da mesma forma, não se pode atribuir apenas às administrações públicas a responsabilidade pelo cuidado com as cidades. O exemplo de Barcelona na Espanha, com o Projeto Educativo de Cidade que abrangeu diversas atividades culturais e educativas de incentivo à responsabilidade coletiva envolvendo toda a cidade é lembrado como “um grande movimento cidadão que envolveu não só as escolas da cidade, mas também mobilizou arquitetos e economistas, empresários e aposentados, artistas e cidadãos, nos quais incutiu o desejo de participar para fazer de sua cidade um projeto educativo de futuro” (ESTEVE apud GÓMEZ-GRANELL; VILA, 2003, p.12). Nesse sentido, educar para a mobilidade urbana é educar para a cidadania e para a solidariedade coletiva com a integração e a articulação dos agentes com potencial educativo como escolas, conselhos municipais, instituições religiosas, associações de bairros, associações de classe, imprensa, sindicatos, poderes executivo, legislativo e judiciário, entre outros. Esses segmentos devem
330 estar unidos pelo objetivo de melhorar a vida nas cidades por meio de um novo conceito de planejamento urbano e por meio da tomada de consciência das pessoas quanto à sua responsabilidade para a consecução desse objetivo. Por isso a importância e riqueza do trabalho multi e interdisciplinar, que teve início na elaboração do presente Plano e que deve continuar na sua efetivação, favorecendo a empatia e o olhar o mundo com o olhar do outro. Políticas
de
mobilidade
urbana
exigem
mudanças,
às
vezes
impopulares, porém necessárias. Mudanças incomodam e para que elas aconteçam é preciso que haja coragem política e solidariedade com as atuais e as futuras gerações. É o que chamamos sustentabilidade.
Figura 121 – Imagem da Formação sobre Mobilidade Urbana para Orientadores Educacionais da Rede Municipal de Ensino, 2015.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A política de mobilidade tem por função proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano. Essa mobilidade urbana sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam a priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, e seja socialmente inclusiva e
331 ecologicamente sustentável. A Mobilidade Urbana Sustentável deve estar integrada às demais políticas urbanas, com o objetivo maior de priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e necessidades, melhorando as condições gerais de deslocamento na cidade. Entendendo a via pública como parte de um território urbano - altamente disputado - onde a ocupação de espaço pela bicicleta depende de um ambiente favorável ao seu uso, surge a necessidade de compreensão dos fatores que interferem no processo de criação e implementação da política de mobilidade urbana e surge a pergunta: se na maioria das cidades o maior deslocamento urbano é por meio do andar a pé (e nos municípios pequenos, também por bicicleta), por que as cidades são planejadas dando prioridade para o trânsito dos veículos motorizados e não para o das pessoas andando a pé ou de bicicleta? A falta de prioridade às pessoas que se deslocam a pé e em bicicleta na apropriação do espaço urbano (via pública) demonstra a relação de poderes na sociedade de consumo. Dominando o território urbano destinado à circulação, os condutores dos veículos motorizados criam um ambiente inóspito para as pessoas que desejam mobilizar-se de uma forma simples, barata e eficiente para deslocamentos pequenos ou médios. De uma forma egoísta, invertem os valores sociais. Uma
das
tendências
em
logística
urbana
é
a
tentativa
de
descongestionar o tráfego de veículos no centro das cidades. A maneira mais tradicional de se alcançar este objetivo é oferecer meios de transportes públicos eficientes, seguros e confiáveis. Algumas cidades têm ido além, e encorajando os cidadãos a usarem bicicletas para ir ao trabalho e escola, com a construção de ciclovias ou faixas exclusivas para tal. No Brasil algumas cidades implantaram sistemas de ciclovias pensando não somente na mobilidade urbana, mas na saúde pública, pois incentiva as pessoas a fazerem uma atividade física ao invés de usarem seus automóveis, além de contribuir para a diminuição do aquecimento global.
332
REFERÊNCIAS
ALOCHIO, L. H. A. Plano diretor urbano e estatuto da cidade: medidas cautelares e moratórias urbanísticas. Belo Horozinote: Fórum, 2010. ATLAS DE DESENVOLVIMENTO HUMANO NO BRASIL 2013, 2013. Disponivel em: <http://www.atlasbrasil.org.br/2013/pt/perfil_m/franca_sp.>. BRASIL. Constituição Federal. Basília: [s.n.], 1988. . PlanMob: construindo a cidade sustentável. Brasília: Ministério das Cidades, 2007. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/Biblioteca/LivroPlanoMobi lidade.pdf>. Acesso em: 27 janeiro 2015. . Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília: Ministério das Cidades, 2013. . Lei nº 10.257, de 10 de juho de 2001. Brasília: Diário Oficial da União, de 11 de julho de 2001., 2001. . Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Brasilia: Diário Oficial da União de 4.1. 2012, 2012. ESTEVE, J. M. in GÓMEZ-GRANELL, C.; VILLA, I. (org.). A cidade como projeto educativo. Porto Alegre: Artmed, 2003. FRANCA. PLANO DIRETOR MUNICIPAL: Lei Complementar nº 050, de 17 de janeiro de 2003. Franca: [s.n.], 2003. .
PLANO
VIÁRIO
URBANO
DO
MUNICÍPIO
DE
FRANCA:
Lei
Complemetnar nº 57, de 18 de agosto de 2003. FRANCA: [s.n.], 2003. GASPARINI, D. O estatuto da cidade. São Paulo: NDJ, 2002. GODÓI, A. A. C. ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA: Vila Piemente II. Franca: [s.n.], 2013. IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Estimativas populacionais para os municiípios brasileiros em 01.07.2014: Tabela de estimativas pormunicípio,2014. Disponível em: http:// www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2014/estimativa_dou.shtm. Acesso em: 27 dezembro 2014.
.
Metodologia
do
censo
demográfico,
2010.
Disponivel
em: 333
<http://7a12.ibge.gov.br/vamos-conhecer-o-brasil/nossopovo/caracteristicas-da- populacao>. Acesso em: 21 abril 2014. LUFT, R. M. Polítias públicas urbanas: premissas e condições para a efetivação do direito à cidade. Belo Horizonte: Fórum, 2011. MEIRELLES, H. L. Direito municipal brasileiro. 14. ed. São Paulo: Malheiros, 2006. MINAYO, M.C.S. (org.) Pesquisa social: teoria, método e criatividade. Petrópolis: Vozes, 2001. PEÑALOSA, E. Governos devem cobrar caro pelo uso do carro. Folha de São Paulo. 24 jun. 2012, p. c9. QUEIROGA, E. F. Notas sobre algumas praças contemporâneas: o design da paisagem. Revista Eletrônica da Paisagem e Ambiente. FAU.USP - n.1, Dez. 2003. Acesso em jan. 2015. SECCHI, L. Políticas Pùblicas. Conceitos, Esquemas de análises, Casos Práticos. São Paulo: Cenagage Learning, 2010. VICHI,
B.
D.
S.
Política
urbana:
sentido
responsabilidades. Belo Horizonte: Fórum, 2007.
jurídico,
competências
e