MACH82 Nº 210 by prensasepla

LA REVISTA DE SEPLA

MACH82 Nº210

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OPINIÓN

MACH82

La desgraciada pérdida de nuestro compañero Carlos Salas Ortiz de Villajos, decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, ha dejado huérfano al colectivo de pilotos de uno de sus referentes más respetados. Nuestra profesión tiene una deuda con él por su entrega y dedicación en diferentes cargos institucionales (Sepla, COPAC, ECA, IFALPA, etc.) a lo largo de su vida. Sepla y quienes lo componen, en nombre de todos sus afiliados, quieren trasladar todo su apoyo y cariño a sus familiares y amigos. Este sindicato te estará siempre agradecido. Descansa en Paz, Carlos. La llegada del verano, acompañada del éxito de los programas de vacunación y del paulatino levantamiento de las restricciones por el descenso del nivel de incidencia del virus, está convirtiendo en realidad las buenas previsiones que hacía la industria esta pasada primavera. Aun así, se mantiene la incertidumbre sobre cuál será el panorama para el último trimestre de 2021 y siguientes, debido a amenazas como las nuevas variantes y el temor a nuevos rebrotes y sus consecuentes restricciones a la movilidad tras la temporada estival. La ausencia de un escenario claro está dificultando la acción de los agentes sociales del sector a la hora de plantear de forma concreta las negociaciones que establecerán los nuevos marcos laborales que resultarán de la salida de la crisis. Muchas compañías han reducido sus flotas y no plantean la reapertura de destinos tradicionales por la debilidad en su demanda. Aunque nuevas oportunidades de negocio, como la carga aérea, se abran paso, la bajada de producción a medio plazo respecto a los niveles de 2019 es un hecho que se ve con mayor claridad según avanza la situación. En este sentido, los ERTEs por causa de Fuerza Mayor han sido un paracaídas para las compañías en los momentos más duros de la crisis, pero ante un escenario de recuperación cada vez mejor perfilado, se hace necesario un replanteamiento sincero y transparente de esta solución. Los niveles de actividad superan en muchos casos la necesidad de seguir utilizando esta medida excepcional y las empresas deben afrontar con valentía la negociación de soluciones a medio plazo que incorporen la participación de los representantes de los trabajadores. Recordemos que, en los ERTEs por causa de Fuerza Mayor, esta participación no es un requisito necesario. Mientras nos alegramos sinceramente de la desafectación de todos los tripulantes en compañías como EasyJet o Ryanair, en otras, que igualmente incrementan su producción, se observa una utilización muy partidaria e interesada de las prórrogas de los ERTEs FM, dejando al margen de la ecuación los sacrificios de unas plantillas que llevan demasiado tiempo asumiendo responsablemente una cuantiosa reducción de sus ingresos. En nuestro sector, los pilotos hemos sido, sin lugar a duda, el colectivo en el que esta reducción de ingresos ha sido mayor. También hemos sido uno de los colectivos que más ha aportado a las aerolíneas en este tiempo. La situación económica de muchos de estos profesionales es ya dramática y urge avanzar hacia modelos de sacrificio compartido que no carguen sólo sobre la parte social el peso de la recuperación. Todos deseamos que nuestras compañías vuelvan a tener la solidez económica que tenían en 2019, y el comportamiento de los empleados durante la crisis así lo demuestra. Pero, afortunadamente, la situación está cambiando y ya no es aceptable mantener unas soluciones pensadas para escenarios mucho más graves y complejos.

MACH82 SUMARIO

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40 4

BREVES SER PILOTO La alimentación en tiempos de estrés Un “plan de vuelo” para navegar la recesión Últimas conclusiones sobre el JK5022

AVIACIÓN Centrados El espacio único europeo De Madrid-Barajas a Adolfo Suárez La nueva legislación europea sobre drones

MÁS SEPLA Asamblea general 2021 En memoria de Carlos Salas

LA LUPA Las aerolíneas recuperan el optimismo para el verano Clamor por la vacuncación La valoración individual del piloto, clave para su reincorporación inmediata Entrevista a Tanja Harter

58 60 64

LEGAL La salvaguarda del empleo tras los ERTE

SERVICIOS SEPLA Nuevas tarifas de luz 2021

AVIADORAS El difícil reto de la igualdad en el sector de los helicópteros

ÚLTIMAS CONCLUSIONES SOBRE EL JK5022

DIRECTOR: Javier Fernández-Picazo REDACCIÓN: María Fernández Izquierdo, Aitana Martín Rebordinos y Paula Martín Muñoz CONSEJO DE REDACCIÓN: Óscar Sanguino, Rafael Rovira, Javier Fernández-Picazo, Rafael Delmás, Ana Pedraza y Cristina Aguirre

UNA RECUPERACIÓN CON GARANTÍAS

COLABORADORES: Francisco Cruz, David Madroño, Martin Stork, Consuelo Arto, Carlos Martínez, Kamelia Encheva, Félix Rivas PUBLICIDAD: Dpto. de Servicio al Afiliado EDITA: Sepla

SEPLA AYUDA Envera: el mejor ejemplo de ayuda a la inserción

SEDE REDACCIÓN Y PUBLICIDAD: C/ General Díaz Porlier, 49, 4º, 28001, Madrid mach82@sepla.es DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Nuria Aguado Marcos

SENIOR

Contacto: 913096759 - prensa@sepla.es

Los pilotos senior en la FIO

BREVES

LA SENTENCIA DEL JUICIO DE RYANAIR EL GOBIERNO RESCATA A PLUS ULTRA El pasado 9 de marzo, El Consejo de Ministros autorizó al Consejo Gestor del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas la aprobación de una operación de respaldo público temporal de 53 millones de euros, solicitada por la compañía Plus Ultra Líneas Aéreas, aerolínea de nicho que opera vuelos de larga distancia a países de Latinoamérica (especialmente Ecuador, Perú y Venezuela). Esta ayuda procede del Fondo de Apoyo a la Solvencia, que fue aprobado por el Gobierno con el fin de aportar apoyo público temporal a empresas en dificultades. La empresa Plus Ultra dispondrá de un plazo de 7 años para amortizar en su totalidad los préstamos recibidos (un préstamo participativo de 34 millones de euros y uno ordinario de 19 millones de euros). El tipo de cliente de Plus Ultra se centra en residentes españoles o de otros destinos que viajan principalmente a visitar a familiares o por ocio, además de turismo. Por lo tanto, su oferta cubre un ámbito del mercado complementario a los servicios que proporcionan las compañías de mayor tamaño. Además, la compañía emplea a 345 trabajadores directos, considerando los puestos de trabajo indirectos generados por su actividad superiores a los 2.500 empleos.

El juez declara la extinción de los contratos de los trabajadores afectados por el ERE de Ryanair en Canarias. El Juicio sobre la ejecución de la sentencia de la Audiencia Nacional por el ERE de Ryanair en Canarias se ha saldado con un auto que declara extinguidos los contratos de trabajo de los tripulantes afectados. Ryanair incluyó a los pilotos de Canarias despedidos en un ERTE con la finalidad de evitarse el pago de sus salarios, que corrieron a cargo de las arcas del Estado. Además, Ryanair deberá abonar todos los salarios íntegros dejados de percibir por los pilotos desde el momento de ejecución del ERE hasta la actualidad, así como una indemnización adicional de 15 días por año trabajado con un máximo de doce mensualidades. Esta indemnización

adicional, la máxima contemplada por la ley, la justifica la Audiencia como «pago compensatorio» a los trabajadores, derivado de la actitud y las acciones de Ryanair durante todo el proceso que han demostrado su falta de interés por el cumplimiento de la sentencia de nulidad. La Audiencia esgrime además las «actuaciones fraudulentas» llevadas a cabo por Ryanair, como es el hecho de incorporar a los trabajadores despedidos al ERTE por causa de fuerza mayor que ejecutó desde marzo de 2020. Por último, se refiere al «perjuicio» causado por Ryanair a los trabajadores al haberse negado a readmitirlos, tal y como dictaminaba la primera sentencia, perdiendo sus empleos de forma injustificada.

PROHIBICIÓN EN FRANCIA DE VUELOS CON ALTERNATIVA EN TREN Francia busca prohibir los vuelos internos cortos y promover los viajes en tren. Los diputados franceses votaron el pasado sábado 10 de abril a favor de suspender algunos vuelos de aerolíneas dentro del país para los casos en los que se pueda hacer el viaje en tren en menos de dos horas y media. La medida forma parte de un proyecto de ley más amplio sobre el clima, que busca reducir emisiones, y ha tenido el visto bueno del ministro de Transportes francés. Si la propuesta prospera, ratificada por el Senado, la nueva normativa entraría en vigor en marzo de 2022, sumándose Francia a otros países que ya tienen limitaciones en sus vuelos cortos, como Austria. La propuesta ha sido criticada por el presidente francés Enmanuel Macron, que la cree insuficiente, defendiendo que se deberían prohibir los vuelos en los que ese mismo viaje se pudiera hacer en tren en menos de cuatro horas. La desaparición de algunas rutas de vuelo nacionales francesas como Orly-Nantes u Orly-Lyon preocupa al sector del transporte aéreo, que está siendo duramente golpeado por los estragos de la pandemia. Algunos expertos pronostican que los costes económicos derivados de esta medida serán notables, y permitirán reactivar el sector ferroviario.

BREVES

NUEVOS IMPUESTOS AL TRANSPORTE AÉREO

El gobierno prevé subir impuestos sobre el transporte aéreo para reducir las emisiones contaminantes. El gobierno ha elaborado un Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia en el que, entre otros componentes, se detalla la adaptación del sistema impositivo a la realidad del siglo XXI. En este bloque, el gobierno avanza varias propuestas, como la progresiva equiparación de la fiscalidad del diésel a la de la gasolina, o la necesidad de revisar la fiscalidad del sector aéreo para actuar sobre las emisiones. El documento no da más detalles sobre esta propuesta de revisión, pero se proyecta una subida fiscal para corregir las emisiones del sector. Esta medida ya estaba contemplada desde antes de la pandemia, a principios de 2020. Hace un año, el Gobierno declaraba que la aviación es uno de los sectores en los que más se están incrementando dichas emisiones, considerándose preciso adoptar los oportunos instrumentos económicos para internalizar las externalidades negativas provenientes de esta modalidad de transporte. Otros países europeos que ya tienen establecidas estas “ecotasas” son Francia o Alemania. Pero, este impuesto, ¿en qué cifras se traduce? Según el estudio de Fundación Alternativas, los costes de corta distancia tendrían un incremento adicional de 4,47 euros, los vuelos de media distancia aumentarán de media 23,32 euros y en cuanto a los viajes de larga distancia, podrían aumentar 41,99 euros. Este impuesto ha sido rechazado desde el principio por las aerolíneas. La patronal ALA (Asociación de Líneas Aéreas) considera que es necesario impulsar otras medidas antes que imponer un impuesto de este tipo. Apuestan, principalmente, por una renovación de flotas para convertir los aparatos en eficientes y con un menor impacto medioambiental.

AYUDAS DE LOS PAÍSES EUROPEOS A SUS AEROLÍNEAS NACIONALES Francia y Suecia son un claro ejemplo de países que se han prestado a la ayuda económica a las aerolíneas. En Francia, el pasado mes de febrero, el Gobierno estableció la moratoria en el pago de tasas, para apoyar a las compañías aéreas titulares de licencias francesas en el contexto de la pandemia. Asimismo, Suecia estableció un sistema de garantías de préstamo para apoyar a las compañías aéreas titulares de licencias suecas de explotación en el mismo contexto de pandemia. El tribunal General de la Unión Europea, en una sentencia pública, declara conforme al Derecho de la Unión dichas ayudas. Además, las considera idóneas para la reparación de los perjuicios económicos provocados por el Covid. En España, se ha creado un fondo de Apoyo a las empresas estratégicas, y de ese fondo se ha prestado ayuda, entre otros, a aerolíneas como Plus Ultra o Air Europa.

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SER PILOTO

LA ALIMENT EN TIEM DE ESTR Proponemos una serie de pautas alimentarias que pueden contribuir a combatir el estrés

TACIÓN MPOS RÉS

Por: Susana Viñé Nutricionista

La situación derivada de la pandemia por la SARS COVID-19 ha proporcionado una avalancha de información y abundante bibliografía sobre el estrés y las distonías neurovegetativas de las que éste es, en última instancia, responsable. Con este artículo se pretende proporcionar algunas pautas nutricionales de carácter general, para mejorar nuestra alimentación y poder hacer frente al estrés empleando la que, sin duda, es nuestra primera herramienta terapéutica: la alimentación. A través de la alimentación (que algunas autoridades en la materia reconocidas a nivel mundial, como es el Dr. Seignalet, han denominado como “la primera medicina”) es posible trabajar sobre la bioquímica de

nuestro organismo favoreciendo, a través del aporte de nutrientes, la optimización e incremento de las vías metabólicas de los neurotransmisores. Incorporar alimentos ricos en ciertas vitaminas, oligoelementos y aminoácidos nos ayuda a mejorar, por ejemplo, la síntesis y niveles de la serotonina, sin duda el principal neurotransmisor para el bienestar psicoemocional. La serotonina se sintetiza a través del triptófano un aminoácido que abunda en la soja y sus derivados, los huevos de corral, las almendras o el arroz integral, entre otros. Para mejorar nuestra resistencia al estrés es aconsejable seguir además las siguientes pautas:

PRIVILEGIAR EL CONSUMO DE ALIMENTOS “VIVOS” y DESTERRAR DE NUESTRA DIETA LOS ALIMENTOS “MUERTOS” Por “alimento vivo” entendemos todo aquel alimento fresco, de calidad, cultivado o criado con métodos naturales y que no ha sido desnaturalizado mediante un procesado. Un alimento vivo conserva y mantiene la mayor parte de los nutrientes de forma activa, de modo que su biodisponibilidad para ser aprovechados por nuestro organismo es óptima y más inmediata. El paso del tiempo, los cambios de temperatura, la luz y el aire, la manipulación y el procesamiento mediante aditivos químicos, son los principales

Un alimento vivo conserva y mantiene la mayor parte de los nutrientes de forma activa

factores que inciden en la pérdida de “vida” de los alimentos. El consumo de alimentos “vivos” potenciará todos nuestros procesos bioquímicos y metabólicos, así como nuestros niveles de energía y vitalidad. “Alimento muerto” en cambio, es todo aquel que ha sido cultivado o criado con métodos “no naturales”, elaborado y procesado con medios artificiales (sobre todo mediante aditivos químicos) para incrementar algunas de sus características (sabor, aroma, consistencia, color…) y/o aumentar su durabilidad. El resultado es que el alimento queda desnaturalizado y desprovisto de todo valor nutricional.

AUMENTAR LA INGESTA DE ALIMENTOS CRUDOS o COCINADOS POR DEBAJO DE 110º

Cocinar los alimentos no solo cambia su sabor, color y olor: implica alterar sus propiedades nutritivas. Por encima de los 110º y sobre todo, a partir de los 200º, se generan en el cocinado numerosas moléculas mutágenas, por lo que hay que evitar en la medida de lo posible las frituras, los horneados fuertes y las parrilladas. Es bien cierto que determinadas carnes, pescados, cereales y verduras hay que cocinarlos, pero para ello nos decantaremos siempre por preparaciones sencillas y cortas: cocciones al vapor, salteados, escaldados, o bien por cocinados largos pero por debajo de 110º (las “ollas lentas” y los “robots de cocina” son una excelente herramienta en este sentido). El aporte de alimentos crudos, principalmente, frutas, verduras, frutos secos y, muy especialmente, germinados, es esencial. Lo ideal sería comenzar todas nuestras colaciones con un alimento crudo: una ensalada de fruta y/o verdura o un batido o licuado de frutas y verduras. De este modo prepararemos todo nuestro tracto digestivo

SER PILOTO

para el proceso de digestión y asimilación de alimentos y nutrientes.

pavo, pescados azules, mariscos crudos o poco cocinados, frutos secos, etc.

INCORPORAR PROTEÍNA DE CALIDAD

TOMAR AGPI (ÁCIDOS GRASOS POLIINSATURADOS) DE CALIDAD.

La palabra proteína deriva del término griego protos, que significa “primero”. El origen etimológico de la palabra no podría ajustarse más certeramente a la realidad, dado que las proteínas son el constituyente primordial de nuestra unidad estructural y funcional básica: la célula. Es necesario saber diferenciar entre aminoácidos (que son las bases de las proteínas), péptidos (unión de aminoácidos) y proteína. La actividad del sistema nervioso central está regulada mayoritariamente por aminoácidos y péptidos. La comunicación entre el cerebro y el resto del sistema nervioso se verifica a través de unos mediadores químicos denominados neurotransmisores. Y las proteínas tienen una estrechísima relación con los neurotransmisores. La proteína completa de calidad puede tener dos fuentes u orígenes principales: la proteína de origen vegetal y la proteína de origen animal. Pese a los indudables beneficios del aporte de proteína de calidad en nuestra dieta diaria, es necesario también mantenerse en guardia y evitar una dieta excesivamente rica en proteína de origen animal, sobre todo en carnes rojas o muy grasas, mariscos, etc. El déficit de proteinas, bien sea en su forma más simple o más compleja, puede dar lugar a depresión, apatía, ausencia de motivación, agitación mental, dificultades de concentración y atención, problemas de memoria e incluso depleción de los procesos cognitivos. Por lo tanto, para trastornos del humor y el ánimo son esenciales aminoácidos, que encontramos en alimentos como los huevos de corral, carnes de ganadería ecológica, salmón,

Existen dos tipos de grasas o lípidos. En primer lugar, están las grasas saturadas, que tienen como cometido proporcionarnos energía. No son parte estructural de nuestro organismo. Cuando hay un consumo excesivo, puede dar lugar a la obesidad o celulitis. Las grasas saturadas las encontramos en alimentos como lácteos o carnes grasas, en los aceites vegetales como el aceite de coco o en las margarinas, entre otros.

Lo ideal sería comenzar todas las colaciones con un alimento crudo que prepare nuestro tracto digestivo para el proceso de digestión y asimilación de alimentos y nutrientes En segundo lugar, las grasas poliinsaturadas, a diferencia de las anteriores, sí tienen una función estructural en nuestro organismo. Su aporte es imprescindible para el mantenimiento óptimo de las funciones celulares de intercambio de nutrientes. Los AGPI (Ácidos Grasos Poliinsaturados) se encuentran principalmente en aceites vegetales de primera prensión en frío (oliva, lino, girasol,

sésamo, onagra, borraja…), frutos secos crudos, sin tostar y pescados azules, especialmente los pequeños como las anchoas o las sardinas.

CONSUMIR GLÚCIDOS DE CALIDAD

No todos los hidratos de carbono son iguales. La glucosa es el azúcar esencial, pues todas las células, incluidas las cerebrales, dependen de ella para la producción de energía. Sin embargo, ello no quiere decir que debamos ingerir glucosa en estado puro. Podemos obtener glucosa y energía a partir de los denominados carbohidratos complejos: frutas, verduras y cereales integrales. Éstos, al metabolizarse de forma lenta, van surtiendo a la sangre de la cantidad de glucosa necesaria para proporcionar una fuente de energía constante, que no estimulará en demasía a nuestro sistema nervioso. Por el contrario, si abusamos de los azúcares refinados, estos son rápidamente absorbidos y transformados por el hígado, pasando rápidamente al torrente sanguíneo, desde donde van envenenando cuerpo y mente. El consumo habitual de azucares refinados está asociado a muchas enfermedades: diabetes, hipoglucemia, síndrome metabólico, TDAH, ansiedad, depresión o inclusive el cáncer. Hay que privilegiar por tanto el consumo de frutas y verduras, cereales integrales y legumbres como fuentes principales del aporte de glúcidos en nuestra dieta.

VITAMINAS DEL GRUPO B.

Por último, no debemos olvidar incorporar en nuestra dieta alimentos que aporten vitaminas del grupo B. Las diversas vitaminas que componen el grupo B son esenciales para mantener en óptimo estado tejidos como el nervioso y muscular o la sangre, y órganos como el hígado. Desempeñan un papel fundamental en la actividad bioquímica del cerebro, y muy especialmente en el metabolismo y función de los distintos neurotransmisores.

El déficit del complejo B está directamente relacionado con patologías como la depresión nerviosa, la bulimia o el TDAH El déficit del complejo B está directamente relacionado con patologías como la depresión nerviosa, la bulimia o el TDAH. Dentro del complejo de vitaminas B, existen distintos tipos, con distintos beneficios. Pondremos algunos ejemplos: •Vitamina B1, la encontramos en el arroz y los cereales integrales, así como en el cerdo magro de raza ibérica. •Vitamina B3, la encontramos en las aves y los huevos de corral, así como en las nueces y cacahuetes, entre otros. •Vitamina B5, la encontramos en las setas o hígados y otras vísceras (actualmente conocido como “casquería”), entre otros. •Vitamina B6, la encontramos en las carnes magras de vacuno, cerdo y cordero, en los pescados y moluscos, en la soja y los lácteos de calidad, entre otros. •Vitamina B9, la encontramos en la

verdura de hoja verde, las legumbres o los cítricos, entre otros. Desde hace ya más de un año, estamos inmersos en una situación global que ha trastocado nuestro modo de vida de forma que no alcanzábamos a imaginar. Gustar, sentir, oler y tocar son grandes inhibidores de la angustia, pues nos redimensionan en el cuerpo físico y mejoran nuestra propiocepción, frenando así, en cierta manera, el impacto de los potentes estresores de nuestro entorno. La alimentación, desde esta perspectiva, puede convertirse en una aliada formidable para nutrir no solo nuestro cuerpo, sino nuestro espíritu; nuestra existencia misma. Dice la medicina Ayurveda de la India que “comer es hacer nuestro lo que está fuera de nosotros”. Con independencia de que tengamos en cuenta todo lo antedicho a la hora de mejorar nuestras pautas nutricionales para con ello mejorar nuestra salud física y mental, no estaría de más que procurásemos una aproximación más espiritual a los alimentos. Lo que ingerimos no solo nos provee de la energía necesaria para llevar una vida digna y útil: literalmente, se convierte en nosotros mismos. En esta difícil andadura, en la que, cada quién ha encontrado su punto de fractura antes o después, asociado a una u otra circunstancia, parece claro que lo que está destinado a permanecer no es el teletrabajo o el uso de las mascarillas, sino la prevalencia de los valores imperecederos que nos animan a dar lo mejor de nosotros mismos. La entrega a los demás, desde la esperanza y la tenacidad, es la mejor herramienta que podemos emplear para edificar sobre el presente las bases de un futuro siempre incierto, pero no por ello menos ilusionante.

SER PILOTO

UN “PLAN DE VUELO” PARA NAVEGAR LA RECESIÓN Mientras que la mayoría de los pilotos han desarrollado habilidades comerciales para una vida fuera de la cabina, no todos consiguen desarrollarlas de manera fructífera.

Por: Martin Stork Comandante Boeing 737 - CEO

El actual diseño de los aviones está basado en la abundancia de elementos de seguridad, como los sistemas hidráulicos o los sistemas eléctricos. Además, otro de los elementos de seguridad es la presencia de dos pilotos en cabina. Sin embargo, actualmente y a pesar de que los pilotos estén muy formados, constantemente controlados y equipados con un sinfín de habilidades, lo están pasando mal. Por eso conviene recordar que algunas de estas habilidades, tales como liderazgo, resolución de problemas complejos o comunicación, son totalmente transferibles a otros campos además de muy solicitadas. Para aquellos que se enfrentan a la desagradable perspectiva del despido, estas

capacidades desarrolladas deberían ofrecer esperanza para una vida fuera de cabina. La mayoría de las compañías aéreas están recortando el número de empleados y pilotos debido a la recesión. Pero los propios pilotos no siempre aprecian todo el conjunto de capacidades que han desarrollado a lo largo de su carrera profesional. La “mentalidad de piloto” adoptada a lo largo de muchos años de carrera, puede presentar otro obstáculo mayor en el camino hacia una nueva carrera profesional. Estar expuesto al entorno de trabajo de la cabina de vuelo, que es muy dinámico, al tiempo que se somete a la conciencia colectiva - la forma de pensar- de la industria de la aviación, crea una mentalidad determinada. Para los pilotos, esta mentalidad no se detiene al salir de la cabina, sino que continúa de manera automática en el

subconscientemente, ofreciendo ventajas y desventajas. Ciertas cualidades como el liderazgo, la toma de decisiones y la capacidad de enfrentarse a situaciones muy estresantes son rasgos positivos, pero hay otros que son más un obstáculo que una ayuda. Por ejemplo, los pilotos, como es de esperar, no son amantes del riesgo, sino que buscan mitigar un problema. También existe una tendencia hacia la falta de innovación o creatividad y un instinto para evitar los desafíos en lugar de, por ejemplo, tratar de aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano. Los pilotos que han conseguido su trabajo soñado también pueden sufrir una falta de identidad una vez que ya no están en la cabina o con el uniforme (un problema conocido como “síndrome de la charretera” – síndrome de epaulette). Conocer estos factores, tanto positivos

como negativos, es clave. ¿Cómo afecta esa mentalidad única a la toma de decisiones cuando la cabina ya no es el centro del mundo del piloto? El primer paso para los tripulantes técnico que quieran conocer de forma activa las opciones de carrera profesional fuera de la cabina, es la aceptación; “hacer las paces con la situación”. Una vez hecho esto, es importante establecer las “reservas de combustible” ¿Cuánto tiempo puede continuar el piloto antes de que tus tanques se agoten y como consecuencia forzándote a aceptar cualquier trabajo para conseguir dinero? Eso depende de cada persona pero, en definitiva, la fórmula es sencilla: reservas de efectivo actuales divididas por los gastos mensuales es igual a tiempo de maniobra disponible. Muchos se han convertido en víctimas de la mentalidad del “aeropuerto adecuado más cercano”. En lugar de tomarse tiempo para reflexionar, elaborar una estrategia y crear un plan, optan por la opción de empleo más cercana disponible en campos que requieren una cualificación trivial. Naturalmente, la competencia en estos empleos es mucho mayor y la remuneración suele ser más baja. Por eso es tan importante sentarse, junto con las partes interesadas, y establecer estratégicamente una visión. Este plan trienal tiene en cuenta puntos fuertes tales como las habilidades y los valores, así como la identificación de las lagunas educativas que hay que cubrir. El siguiente paso es elaborar el relato de la carrera del piloto, que cuenta la historia de su trayectoria profesional hasta el momento. Cuando se redacta el relato, se debe comprobar que se ajuste a las razones para elegir la nueva trayectoria profesional Los jefes querrán saber el porqué de

La resiliencia es fundamental no sólo para sortear las crisis del sector, sino también para recuperar el control de su vida profesional

estar explorando nuevas oportunidades y si es posible que se acepte la primera oportunidad que se presente. Por decirlo de otro modo, ¿por qué se está invirtiendo todo este tiempo y energía en un nuevo camino, si se está dispuesto a dejarlo de nuevo a la primera de cambio? Por eso, es importante encontrar razones propias que son las que motivan a trabajar en un área diferente fuera de la cabina. Es importante recordar que las razones son diferentes a las excusas. A lo largo de ese camino, puede que se descubran las desventajas que conlleva ser piloto: horarios de trabajo irregulares, horas de trabajo irregulares, jet lag, y tiempo lejos de casa, de los amigos y de la familia. Además, se tiene un control limitado sobre la vida: la base, el sueldo, las condiciones, las vacaciones. Como individuo, simplemente se trata de optimizar esos factores. Así que hay que

preguntarse de nuevo: ¿Serán descartadas las nuevas oportunidades que se presentan y se volvería a un lugar de control limitado? Por lo tanto, es esencial que los pilotos desarrollen la resiliencia en torno a sus carreras. La resiliencia es fundamental no sólo para sortear las crisis del sector, sino también para recuperar el control de su vida profesional. De cara al futuro, los pilotos tienen otra amenaza: la automatización total. La tecnología para un vuelo totalmente automatizado ya está disponible y Airbus y otros ya han realizado con éxito vuelos sin pilotos en la cabina La pandemia ya está siendo utilizada por las compañías aéreas para aumentar masivamente la presión sobre los términos y condiciones para sus tripulaciones. Los puestos de trabajo en las cabinas de mando que podrían ofrecerse en 2024 serán, por lo tanto, diferentes de los que se eliminaron en 2020. Sobre esta base, los pilotos deben prepararse y aprovechar al máximo su tiempo para superar su resistencia interior y crear resiliencia en torno a sus carreras.

SER PILOTO

ÚLTIMAS CONCLUSIONES SOBRE EL JK5022 Por: María Fernández Izquierdo Redacción Mach82

El Congreso de los Diputados exime a los pilotos del accidente de Spanair de la responsabilidad principal del siniestro 16

Ha concluido la investigación parlamentaria del accidente del JK5022. Tres años después de la constitución de la Comisión de Investigación parlamentaria creada para indagar en las causas del accidente del vuelo JK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008 en Barajas, en el que fallecieron 154 personas, la investigación ha finalizado con un dictamen que señala la presión empresarial como un factor determinante en el error humano y que restablece el nombre y la honorabilidad de los dos pilotos del vuelo siniestrado, Antonio García Luna y José Antonio Mulet Han hecho falta tres años de intenso trabajo con el objeto de “determinar las causas y las posibles responsabilidades del siniestro del vuelo JK 5022 de la compañía aérea Spanair pero, sobre todo, para prevenir con el máximo rigor y compromiso, futuros accidentes” tal y como reza el dictamen en su preámbulo, para arrojar luz en un caso cada vez más olvidado por la opinión pública, aunque no por el sector aeronáutico español. El Dictamen incluye, en su parte final, una serie de conclusiones sobre los hechos que contribuyeron al fatal desenlace, y que describen uno a uno los fallos en la cadena de seguridad. Entre estas conclusiones, cabe destacar la relativa a la actuación de los pilotos, hasta ahora únicos señalados tanto por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) como por el Juzgado de Instrucción nº11 de Madrid como responsables directos del accidente. En concreto, el texto se detiene a analizar el entorno y el clima empresarial en el que los pilotos tuvieron que llevar a cabo su trabajo. “Los pilotos -reza el texto- ante el retraso del vuelo actuaron presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver

el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales, ligado con la presentación de un ERE el 8 de agosto de 2008 que afectaba a más de 1.200 empleados de la Compañía. Es razonable deducir que este factor ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al chequeo de los flaps y los slats”.

Por último, señala directamente a varios de los responsables políticos que ocupaban cargos específicos en el Ministerio de Fomento, como son la entonces Ministra Magdalena Álvarez, el Director General de Aviación Civil Manuel Bautista o la Directora de Navegación Aérea Carmen Librero.

De haber funcionado la alarma TOWS, los pilotos habrían abortado el despegue y no se hubiese producido la tragedia Además, señala de manera explícita hasta qué punto influyó en el accidente el fallo de la alarma de configuración errónea del despegue, Take Off Warning System: “la alarma TOWS que debería haberles advertido de la configuración incorrecta de la aeronave no funcionó. Sin ninguna duda este es el factor determinante en la cadena de seguridad. De haber funcionado esta alarma los pilotos habrían abortado el despegue y no se hubiese producido la tragedia”. Las conclusiones también se detienen a analizar otros factores contribuyentes al siniestro como son la prórroga automática del certificado de aeronavegabilidad o la desconexión del fusible Z-29 que alimenta tanto la sonda RAT de calentamiento como al Relé 2-5 (que fue en última instancia lo que falló durante el despegue, impidiendo sonar a la alarma TOWS). Además, analiza los fallos en el plan de emergencia desplegado tras el accidente, que produjeron el retraso en la asistencia a las víctimas.

SER PILOTO

RECOMENDACIONES

El dictamen, cuya finalidad es la de contribuir a la mejora de la seguridad aérea en el futuro, emite además 13 recomendaciones a ser tenidas en cuenta. Entre ellas, destacan: la creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes con víctimas múltiples; la recomendación al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de realizar un informe con las diversas acciones preventivas que se hayan llevado a cabo por las instituciones públicas involucradas en la seguridad aeronáutica desde 2008; y la revisión de los protocolos existentes de asistencia sanitaria, en administraciones autonómicas, locales, compañías aéreas, Protección Civil y Aena y realización de simulacros. También se recomienda, entre otras medidas, crear una Fundación de Seguridad en Vuelo; un Cuerpo propio de Inspectores de Aviación, dentro de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA); la remisión del contenido de la investigación realizada por esta comisión a la Fiscalía General del Estado; la declaración del 20 de agosto como el Día Nacional de las Víctimas de Desastres Aéreos y sus Familias; y el impulso a la reforma de la Ley de los Juzgados Centrales de Instrucción para dar cabida a la instrucción de accidentes con víctimas múltiples de cualquier medio de transporte.

HACIA UNA VERDADERA CULTURA JUSTA

Es la primera vez que se dice de manera tan explícita hasta qué punto la presión empresarial puede ser determinante a la hora de tomar una decisión sobre seguridad aérea. Todas las instituciones de aviación han defendido siempre la necesidad de avanzar hacia lo que en el sector se conoce como “Cultura Justa”. Este concepto se

Es la primera vez que se dice de manera tan explícita hasta qué punto la presión empresarial puede ser determinante a la hora de tomar una decisión sobre seguridad aérea refiere a una cultura de trabajo no punitiva, en la que los profesionales puedan tomar sus decisiones sobre seguridad sólo en base a criterios de safety (seguridad operacional), independientemente de criterios empresariales o económicos como la puntualidad. Por eso, Sepla celebra que este dictamen, elaborado por una comisión de la cámara de representación de la ciudadanía española, señale la “presión” como un factor determinante en el accidente. Las tripulaciones aéreas, y en concreto los pilotos, son los responsables últimos de la

seguridad del vuelo, y de su labor depende el buen desenlace del mismo. Por eso, es vital que tomen sus decisiones de manera totalmente libre, ajena e independiente a cualquier otro criterio que no sea el de seguridad. Por último, Sepla recuerda que, 13 años después, se consigue limpiar, al menos en parte, el nombre de los dos pilotos del avión siniestrado, Antonio García Luna y José Antonio Mulet, en cuyas espaldas recayó injustamente la responsabilidad de este siniestro.

LAS DECLARACIONES Entre sus más 169 páginas, el dictamen recaba las partes más relevantes de las intervenciones de muchos de los comparecientes que acudieron a la comisión en sus tres años de existencia, a testificar y responder las preguntas de los parlamentarios sobre los detalles del accidente, la respuesta al mismo y su investigación. Declaraciones que, en muchos casos, esbozan un perfecto retrato de los diferentes intereses, las piezas y los movimientos que cada uno representa en este complejo tablero de ajedrez. Rescatamos aquí algunos de los testimonios que recoge el documento:

ISABEL MAESTRE, Dir. AESA desde

octubre de 2008: “No resultó posible llevar a cabo la inspección antes de esa fecha (22 de julio de 2008, fecha de expiración del certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado), motivo por el que el certificado fue prorrogado hasta el 22 de agosto de 2008”. “Si la inspección se hubiera realizado el 22 de julio de 2008, como en un primer momento estaba previsto, no se hubiera detectado el fallo del TOWS que se produjo el 20 de agosto de 2008, porque su comprobación no era requisito esencial para la renovación del certificado.

CARMEN LIBRERO, Dir. Navegación

Aérea de Aena el 20 agosto de 2008. “No conozco la revisión del informe de la CIAIAC hecha por el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil”. “Desconozco o no estoy de acuerdo con la denuncia hecha por los controladores de que desde las torres de control de Barajas no se divisaban las cabeceras de las pistas 36L y 36R”

“Las recomendaciones establecidas en el informe que emitió la CIAIAC para Aena y AESA están cerradas satisfactoriamente”. “Los pilotos y tripulantes tienen la posibilidad de denunciar la existencia de factores como el nivel de estrés, la fatiga o la precariedad laboral”

MANUEL AZUAGA, Pdte. Aena hasta

julio de 2008 “No tengo conocimiento de las dificultades que podía suponer la existencia de un riachuelo o los problemas de acceso en situación de emergencia”.

JAVIER NART, abogado de Sepla desde 2008 hasta 2014, “Siempre, al final, se rompe el eslabón por la parte más débil” “A la vista del accidente de Detroit, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) debería haber dictado una directiva de aeronavegabilidad que resolviera la grave situación del fallo en el TOWS oculto y no se debería haber dado o mantenido el certificado de aeronavegabilidad. “En ocasiones, tanto pilotos como TMA tiene fortísimas presiones. La precariedad de las compañías donde depende uno de la productividad es uno de los elementos extraordinariamente graves”. MANUEL HITA, Vpdte. CIAIAC en 2011:

“Durante la investigación, se hicieron las pruebas y después de hacerle mil perrerías al relé, el relé siguió funcionando como debía y de acuerdo con las especificaciones”. “Hay veintiséis recomendaciones de la CIAIAC, en relación al accidente de Spanair, que se han cerrado sin respuesta satisfactoria”. “El informe dice que el desconectar el relé 2-5 no deja inoperativo el TOWS. El TOWS falló por algunas circunstancias que

no hemos (CIAIAC) podido determinar”. “La concesión de la prórroga (del certificado de aeronavegabilidad) se hizo conforme a la norma y no tuvo nada que ver con el accidente y por eso no se investigó a fondo en el informe CIAIAC”

MAGDALENA ÁLVAREZ, Mtra. Fomento en 2008: “No sé si en la web de la Cadena Ser están colgadas cintas de conversaciones en cabina del vuelo JK 5022, no sé cómo llegaron hasta allí, no adopté ni exigí ninguna medida relativa a su retirada y no considero razonable que sigan colgadas y a disposición de cualquiera”. MANUEL BAUTISTA, Dir. Gral. Aviación Civil 2004-2009 “Si la aeronave se accidentó fue por otras razones, no por su aeronavegabilidad”. “Es bastante plausible que la DGAC no fuera informada de las conclusiones y de las recomendaciones de la NTSB sobre el accidente de Detroit de 1987”. MIGUEL ÁNGEL GORDILLO, piloto

“Para los pilotos es como si hubieran dejado el coche en un taller porque la luz roja del aceite estaba encendida. Cuando el taller les entregaba el coche arreglado comprueban que la luz roja ya no se enciende y se lo llevan, cuando realmente el taller lo único que ha hecho ha sido desconectar la luz roja”

JUAN CARLOS LOZANO, autor de la revisión del informe de la CIAIAC por el COPAC “Los procesos judicial y técnico pueden discurrir por vías paralelas, compartir incluso información, pero en ningún caso deberían ser utilizados indistintamente para lo que son objetivos diferentes”.

AVIACIÓN

Por: Francísco Cruz Dpto. Técnico de Sepla

CENTRADOS Incidentes relacionados con el centro de gravedad del avión

Como todos sabemos, la pandemia ha hecho que muchos aviones vayan con coeficientes de ocupación muy bajos. Desde el punto de vista del centrado del avión, esto hace que cualquier movimiento de pasajeros o carga afecomandante más que si el avión estuviese con coeficientes de ocupación más altos. En el Review of aviation safety issues arising from the COVID-19 Pandemic (Version 2 April 2021), EASA hace referencia a una serie de riesgos identificados como consecuencia de la pandemia. Entre estos safety issues tenemos: Transferencia de pilotos de una flota a otra, lo que hace que se tenga pocas horas en el modelo de avión y cueste bastante tiempo en cumplir con las restricciones. Reducción de la efectividad del entrenamiento por restricciones del COVID. Incremento rápido de las operaciones de carga aérea durante la pandemia. Reducción de las tarifas contratadas a los proveedores de asistencia en tierra. Esto puede conllevar una degradación en el servicio y en los procesos de calidad del manejo de la estiba del avión. Incremento de casos de pasajeros conflictivos que hace que conlleve

movimiento de estos dentro del avión (disputas entre pasajeros). Falta de entrenamiento y pericia tanto para el personal de vuelo como para coordinadores, capataces, personal de carga, personal que elabora las hojas de carga y centrado, tractoristas, etc. Transporte de carga en cabina de pasaje. Esto afecta a carga y centrado del avión, detección de fuego y humos, evacuación etc. Incremento de aproximaciones desestabilizadas. En esto el peso del avión influye al reducirse la velocidad de aproximación y tardar más tiempo en alcanzarla con velocidades estándar de ATC (160 kts hasta la milla 4 con una Vapp de 130 kts por ejemplo). Por su parte IATA, en su documento Guidance for flight operations during and post pandemic (Edition 3 August 2020), resalta algunos puntos en relación a la operación con bajo peso de los aviones: Tailstrike en despegue y aterrizaje Excesivo régimen de ascenso resultando en incremento de TCAS RA Excedencias de altitud durante la nivelación Incapacidad del sistema de presurización del avión en gestionar la subida de la

cabina. Importante en aeropuertos altos. Sobrerrotación en Go Around Repasando un poco la bibliografía en relación a incidentes y accidentes debidos a problemas de centrado, tenemos el estudio del NLR holandés de mayo de 2007 para sucesos ocurridos en el período (1997-2004) que, aunque un poco antiguo, nos puede servir para tener una idea de la importancia del centrado. En este estudio destacamos los siguientes puntos: El riesgo de tener un accidente ocasionado por un peso y centrado incorrecto es 8.5 veces más alto en vuelos de carga que en vuelo de pasajeros. La cantidad de tiempo dedicado al entrenamiento en carga y centrado es limitado tanto para tripulación de vuelo como para agentes de handling. Un 21% de los accidentes son debidos a sobrepeso mientras que un 35% son debido a que se excede los límites de certificación del centro de gravedad. Factores presentes en los incidentes/ accidentes son: pobre comunicación, presión horaria, asuntos de calidad en relación a los procesos de carga y descarga y falta de entrenamiento, sobre todo cuando se introduce un nuevo modelo de avión o sistema informático. Figura 1

Figura 1

AVIACIÓN

Un centro de gravedad que exceda los límites delanteros influye en la maniobrabilidad del avión en todas las fases del vuelo, es la situación que más penaliza en términos de performance y puede inducir a daños en el tren de morro Para comprender mejor las amenazas y errores que podemos encontrar, ponemos algunos incidentes recientes relacionados con el centrado del avión.

penalizaciones significativas (velocidades de despegue 1 nudo más altas que el vuelo del incidente y empuje de despegue 88.9% vs 88.3 % del vuelo a Palma).

ALGUNOS CASOS

Caso 2. A-320 Tailstrike en despegue, Verona/Roma Fiumicino 1/09/2009 Parada intermedia en Verona. Vuelo de varios segmentos de vuelo. Salida de Hurghada (Egipto) con parada intermedia en Verona para desembarcar pasajeros y carga y luego continuar con resto de pasajeros a Roma. - 77 pasajeros con destino Verona situados en zona delantera y central del avión. Equipaje y carga en zona delantera (compartimiento nº 1). - 87 pasajeros con destino Roma/ Fiumicino en la parte central y trasera de cabina. Equipaje y carga en zona trasera (compartimento nº 3). Después del aterrizaje en Verona

Caso 1. B-737 21 julio 2020, Birminghan/ Palma de Mallorca Debido a un error del sistema, los pesos de los niños (35 kg) se usaban en lugar del de mujeres adultas (69 kg). Un B 737 despegó con 1244 kg más que los declarados en la hoja de carga. El 21 de julio otros dos vuelos más del mismo operador con diferentes aviones despegaron con hojas de carga y centrado incorrectos. La tripulación de vuelo no pudo detectar el error con la información que manejaban (plan de vuelo operacional y hoja de carga) y despegaron normalmente. Aunque despegaron con peso de más, las performances no sufrieron

pasajeros, equipaje y carga con destino Verona desembarcan, permaneciendo los que iban a Roma. Antes del despegue el agente de handling le da al comandante una nueva hoja de carga y centrado. En esta nueva hoja el seating de los pasajeros en tránsito a Roma era distinto del vuelo de llegada a Verona. En ella los pasajeros iban uniformemente distribuidos en las 3 zonas del avión. Sin embargo estos permanecieron en los mismos asientos. Esto no fue detectado por el comandante del vuelo ni la tripulación de cabina. Hay que decir lo siguiente: La tripulación de vuelo quería acelerar la escala. Sólo estaban esperando la hoja de carga y centrado, tras recibirla cerraron puertas e iniciaron puesta en marcha (la escala se redujo a 30 minutos cuando la planeada era de 45 minutos). No se hizo repostado en el vuelo a Roma. El agente de rampa alertó a la tripulación

de vuelo y esta, o bien o no lo entendió, o no lo consideró. De acuerdo a la sobrecargo el agente de rampa no alertó de que debían redistribuir a los pasajeros con destino Roma. El hecho de que tripulación y agentes de rampa sean de diferentes nacionalidades (uso del inglés) junto con las prisas por salir jugaron un papel esencial. Durante la carrera de despegue, tan pronto como los gases avanzan a la posición de empuje flexible, el avión comienza una rotación antes de lo habitual ocasionando un tailstrike. Figura 2 La carrera de despegue se continúa, no se abortó el despegue por avión no aeronavegable, con una degradación de las leyes de mando de vuelo a ley alternativa y ley directa. El lift-off fue a 113 kts e inmediatamente después del despegue la alarma de STALL sonó durante 5 segundos. El avión continuó el despegue hasta que se activó la alarma relativa a la presurización. En este momento la tripulación decidió volver a Verona. Inspecciones en tierra revelaron graves daños en la zona trasera del fuselaje. La posición del centro de gravedad estaba fuera del límite de certificación para un peso de 56 toneladas, que era el peso que tenía cuando despegó. En este incidente estuvieron presentes factores humanos y organizacionales. La ANSV italiana pone como factores contribuyentes: Ausencia de procedimientos específicos por parte del operador en el caso de vuelos con múltiples destinos en relación a la distribución de los pasajeros. El hecho de que no se abortase el despegue al notar las primeras anomalías en la controlabilidad del avión contribuyó de forma significativa a un aumento del riesgo en la operación. Figura 3

Figura 2

Figura 3

Un centro de gravedad trasero que exceda los límites traseros influye en la controlabilidad del avión en Go Around y despegue, pudiendo activar el aviso de pérdida como ha ocurrido en varios accidentes 23

AVIACIÓN

Caso 3. A 320 Tailstrike en despegue Milán Malpensa 17 agosto 2017 Muy parecido al vuelo anterior, solo que esta vez abortaron el despegue en la pista 35 R de Malpensa. El avión tuvo daños en la parte trasera del avión y mástil de drenaje. Vuelo para una compañía de cruceros que consistía en 4 saltos: Roma (FCO)-Milán (MXP)-Hamburgo (HAM)-Milán (MXP)Roma (FCO). El incidente ocurrió en el vuelo de MXP a FCO. En HAM embarcaron 171 pasajeros de los cuales 68 iban a MXP y 103 a FCO. La distribución de pasajeros era que las primeras filas las ocupaban los pasajeros con destinos MXP y las últimas los pasajeros de FCO para facilitar el desembarque del avión en MXP. La hoja de carga en MXP no reflejaba la distribución real de los pasajeros. Las causas del incidente son atribuibles a una serie de factores humanos y organizacionales que contribuyeron a una inapropiada distribución de los pasajeros con destino FCO. Factores contribuyentes fueron: La poca frecuencia que la compañía (Alitalia) operaba este tipo de vuelos con varios segmentos. El control inadecuado de la carga y centrado debido a un insuficiente intercambio de información entre agentes de handling en HAM (no destino habitual de Alitalia) y el centro que realizaba las hojas de carga en FCO. Alitalia usaba un tipo específico de software que no estaba disponible en HAM y se enviaba la hoja de carga y centrado vía email. Esta hoja de carga no estaba diseñada para vuelos en los que pasajeros permanecían en el avión para otro destino y otros desembarcaban. El fallo de la tripulación de cabina en percibir que la distribución de pasajeros a bordo en MXP era crítica para la seguridad de vuelo.

Caso 4. A-321 en despegue en Luton 16 enero 2020 El incidente ocurrió debido a un cambio de avión de un A-320 a un A-321. Debido a una razón técnica, un mensaje automatizado del centro de control operativo (OCC) en Budapest no llegó al centro operacional de handling (OHD) y servicio de departamento de pasajeros (PSD) en Luton, que eran los responsables para la redistribución de pasajeros cuando hay un cambio de avión. Los pasajeros, por tanto, se sentaron de acuerdo a la distribución de un A-320 dentro de las zonas A, B y C quedando libre la zona trasera del avión (zona D). Esta inusual distribución del pasaje no fue notada por los pilotos, ni por la tripulación de cabina ni por el coordinador. Figura 4

En un A-320 el movimiento de un trolley de duty free de 150 kg de atrás de la cabina hacia delante, mueve el CG más de 5 cm, un 4% del margen de movimiento del centro de gravedad: 1.34m Al estar sentados los pasajeros bastante delante del avión, el centro de gravedad se colocó fuera de los límites de certificación. Las consecuencias en el despegue fueron las siguientes: Despegue realizado por el copiloto que, al realizar inputs de morro arriba en la

Figura 4 velocidad de rotación, no notó la respuesta en el avión, lo que le llevó a hacer mayores inputs de morro arriba hasta casi llegar al tope del sidestick. El comandante,. (PM) al ver la situación, seleccionó empuje máximo de despegue (TOGA) haciendo que finalmente el avión se fuera al aire y se continuara el despegue. Debido a que no dio el call out de “POSITIVE RATE OF CLIMB” el tren no se subió hasta aproximadamente 5000 ft AMSL. El vuelo continuó a Praga, y durante el trayecto se analizó lo que pudo haber pasado. A pesar de que la cabina delantera estaba llena y la trasera vacía, tal como informó la sobrecargo, la tripulación de vuelo asumió que el error era debido a un ajuste incorrecto del estabilizador de la hoja de carga y centrado. No tuvieron

en cuenta que el avión estaba fuera de los límites de centro de gravedad, excediendo el límite delantero. El descenso, aproximación y aterrizaje se realizó de forma normal sin anormalidades en el control de pitch.

CONCLUSIONES APRENDIDAS

LECCIONES

Vistos los diferentes incidentes, uno de ellos ya en pandemia, es conveniente tener en cuenta los siguientes puntos. Desde un punto de vista organizacional, es conveniente que los centros de control operativos y agentes de handling tengan en cuenta este tipo de incidentes de carga y centrado para evitar su repetición, sobre todo en tipos de vuelos especiales.

Desde el punto de vista del piloto, podríamos recomendar algunos puntos: Familiarizarnos con los Dry Operating Weights de los aviones que queden en vuelo y sus actualizaciones. Debido a la pandemia, se han cambiado MTOW (Maximum Take Off Weight) para pagar menos tasas. Ser conscientes de las variaciones en la mayoría, como consecuencia de la variación del servicio a bordo por la pandemia y sobre todo, para vuelos de larga distancia, de la carga de agua potable que debe llevar el vuelo. La coordinación con la tripulación de cabina es esencial. En el briefing con la tripulación de cabina, recalcar si hay cambios de variantes en los saltos que se vayan a realizar y señalar la importancia de indicar a la tripulación técnica cualquier distribución anormal del pasaje. El operador de bajo coste del último caso (Wizz Air UK) como safety action proporcionó entrenamiento adicional respecto a carga y centrado para la tripulación de cabina. En aquellos vuelos que exista el free seating, son necesarios procedimientos robustos para evitar exceder los límites de centrado. De acuerdo a la revista de Airbus Safety First en su artículo Understanding Weight and Balance, cuando menos del 80 % de los asientos son ocupados, no saber dónde están los pasajeros sentados puede llevar una variación entre el 2-3% del centro de gravedad calculado con el real. Es esencial una buena comunicación con los agentes de handling que desarrollan las hojas de carga y centrado, así como con los coordinadores. Las prisas por cumplir con el horario no deben ser un obstáculo para entender bien las consecuencias que tiene un Last Minute Change para el centrado y la carga. Recordad; empezamos época estival y muchos agentes de handling y

AVIACIÓN

operadores estamos en ERTE. No todos los actores estamos al 100 %, y tanto unos como otros podemos cometer errores. Una buena comunicación entre todos los implicados es esencial para prevenir cualquier error y, sobre todo, para tapar agujeritos de las láminas del queso de Reason debido a fallos organizacionales. Airbus en el artículo que mencionamos

anteriormente señala como medida mitigadora que durante la inspección exterior comprobemos la extensión/ retracción de los amortiguadores y del ángulo de cabeceo de morro abajo/arriba. El comportamiento de la rueda de morro durante el rodaje puede ser una pista del centrado del avión, sobre todo si este está cargado muy trasero.

Bibliografía: EASA Review of aviation safety issues arising from the COVID-19 Pandemic (Version 2 April 2021) IATA Guidance for flight operations during and post pandemic (Edition 3 August 2020) National Aerospace Laboratory NLR. Analysis of aircraft weight and balance related safety occurrences (May 2007). AAIB Bulletin 4/2021 Serious Incident B-737 G-TAWG. AAIB Bulletin 10/2020 Incident A-321 G-WUKG ANSV Inconveniente grave A-320 EI-DTB (Milano Malpensa) ANSV Incidente A-320 LZ-BHC Airbus Safety First Understanding weight & balance (January 2015)

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EL ESPACIO ÚNICO EUROPEO La solución a la fragmentación aérea

Por: Jorge Santamaría Departamento Técnico Sepla

La finalidad del espacio único europeo es reestructurar el sistema de gestión de la navegación aérea en Europa, promoviendo su evolución hacia un sistema de transporte aéreo más eficaz. Además, la creación de un espacio único europeo mantendrá el liderazgo aéreo europeo, fuertemente dañado por el paso de la pandemia.

El espacio único Europeo nace de la necesidad de coordinar el espacio aéreo de los diferentes países que conforman la Unión Europea. Con el espacio único se intenta evitar la fragmentación que deriva en ineficiencias del sistema, difícilmente asumibles con los retos a los que nos enfrentamos en el sector aéreo en los tiempos actuales. Esta necesidad de coordinación dio lugar a diferentes paquetes normativos. El primero de ellos fue el SES 1, en el año 2004, que se ha visto actualizado con diferentes intentos: SES2 (2009), SES2+ (2013), SES2+ grupo de sabios (2019), y la última revisión del paquete normativo del 22 de septiembre de 2020. Aunque ha habido avances, no han sido suficientes, y esto ha supuesto la crítica de instituciones internacionales como IFATCA (controladores), IATA (Aerolíneas), etc. El problema es claro. Aunque el sector sea muy eficiente y cuente con la última tecnología, así como con controladores muy bien formados, si el sector colindante no posee esa capacidad, se formarán cuellos de botella que harán reducir la capacidad total. En 2019 se generaron pérdidas de seis mil millones de euros debido a la acumulación de estos retrasos, que impactaron también en la operatividad de los aeropuertos. Pero no solo esta ineficiencia se traduce en retrasos, sino también en rutas no óptimas, con un 10% más de consumo de combustible y 11.6 millones de toneladas de exceso en las emisiones de CO2. Estas dificultades se irán agravando debido a la falta de inversión en nuevas tecnologías y digitalización en los centros de control, que no solo van a tener que estar preparados para un incremento del tráfico repentino, sino que tendrán que adaptarse a nuevos usuarios (Drones, Urban Air Mobility ,etc.)

COMPARATIVA

La propia EUROCONTROL realizó un estudio (2006-2016) comparando el espacio aéreo de EU con el de EEUU, como se puede observar en los dos siguientes gráficos: Figura 1 Por todo lo expuesto, desde Sepla se proponen dos soluciones que, aunque no son nuevas, sí conviene adoptar cuanto antes, al menos una y de forma decidida. Después de la pandemia, el sector aéreo en Europa necesita apoyo y soluciones urgentes y reales. 1. La primera y más ambiciosa, es la unificación en un solo proveedor de servicios transfonterizos. Sería la continuación del proyecto inicial de EUROCONTROL junto con la delegación del servicio, como ocurre en los sectores de Maastricht (MUAC). A nivel de operaciones sería el más efectivo,

y a nivel técnico la estandarización sería absoluta y facilitaría el desarrollo de nuevas tecnologías. 2. La segunda está basada en un desarrollo de bloques de espacio aéreo funcionales (FAB), evitando en lo posible las fronteras y centrados en los flujos. Cabe destacar la coordinación con una figura fuerte, dependiente de EUROCONTROL: NETWORK MANAGER. Este sistema será el encargado de recibir la capacidad de los sectores de cada proveedor de servicios y ajustar, con un margen, los flujos de tráfico. Esto generó algunos problemas en el pasado, ya que había algunos sectores que no pudieron asumir esa capacidad pronosticada, produciendo así retrasos desde el aeropuerto de origen e impactando en el resto de la red.

Figura 1

AVIACIÓN

El diferente ritmo de desarrollo tecnológico y digital de los ANSP (Air Navigation Services Providers), también influye en las diferentes capacidades, llegando incluso a operar con sistemas que presentan problemas de compatibilidad. El problema financiero después de la pandemia ha dejado en una situación crítica a las diferentes ANSP, las cuales probablemente necesiten ser rescatadas. La respuesta a este problema va desde la privatización (IATA es su mayor defensor), hasta la creación de una infraestructura puramente europea, financiada con fondos europeos, donde se pagaría por el servicio prestado, como ocurre en el sistema ferroviario. Hoy en día, la encargada de la recolección y distribución de tasas es la oficina CROC (Central Route Charges Oﬃce) que depende de EUROCONTROL. Esta dependencia realiza unas previsiones de tráfico para el siguiente año basadas en los anteriores, distribuyendo los costes totales entre el número de

Como hemos podido comprobar durante la pandemia, en un mundo globalizado es cada vez más difícil dar respuestas a nivel regional o nacional a los retos que traspasan fronteras tráficos atendidos, dependiendo del peso y distancia recorrida.

CONCLUSIONES

Debido a que las previsiones durante la pandemia no se han podido anticipar a este desfase, la gestión del tráfico aéreo ha generado un déficit tremendo, que pretende ser asumido por las compañías aéreas durante los próximos 10 años y que,

por supuesto, se trasladará al importe de los billetes. Como hemos podido comprobar durante la pandemia, en un mundo globalizado es cada vez más difícil dar respuestas a nivel regional o nacional a los retos que traspasan fronteras. Esto es especialmente evidente en el sector aéreo. En definitiva, si queremos que Europa siga manteniendo un liderazgo global, deberíamos ser más generosos en la construcción de un espacio común y avanzar en esa integración que, por otro lado, consideramos la única solución posible.

Bibliografía: https://op.europa.eu/en/publicationdetail/-/publication/10a944b8-fcb511ea- b44f-01aa75ed71a1/language-en https://www.ifatca.org/2020/12/ifatcaposition-on-europes-single-european-sky/ https://www.iata.org/ dcd8ec59da4f798c13aebb738ffa76/ iata-ses- position.pdf

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DE MADRID-BARAJAS A ADOLFO SUÁREZ 90 AÑOS DE HISTORIA

Por: Aitana Martín Dpto. Comunicación Sepla

El aeropuerto de Barajas ha cumplido 90 años consolidándose como Hub con América Latina

Hace 90 años se inauguró el aeropuerto de Barajas. Desde entonces, este aeropuerto ha vivido muchos cambios y avances hasta convertirse hoy en día en el quinto aeropuerto de Europa en número de operaciones y pasajeros. A nivel mundial, según la revista Traveller, ocupa el decimoquinto lugar, superando incluso al aeropuerto JFK de Nueva York. El comienzo de este proyecto se remonta a un 23 de marzo de 1929, cuando se publicó el concurso para elegir los terrenos donde se construiría el aeropuerto. La elección se basó en la amplitud del terreno, compuesto por unas 500 fanegas, y la distancia respecto a la ciudad de Madrid, que era de 12 km. Este aeropuerto sustituiría a los de Getafe y Carabanchel. La apertura al tráfico aéreo se realizó el día 22 de abril de 1931, aunque no fue hasta ocho días después que tuvo lugar el

primer vuelo con destino a este aeropuerto. Fue un vuelo que transportó al entonces General Francisco Franco desde Getafe. La pista de aterrizaje estaba formada por un suelo compacto cubierto de hierba. Junto a él construyeron la terminal con una estimación de 30.000 pasajeros anuales, varios hangares y el edificio del Avión Club. Hubo que esperar hasta 1933 para poder ver la realización de rutas comerciales, llevadas a cabo por Líneas Aéreas Postales Españolas, LAPE. El 15 de mayo de ese mismo año, tomaba tierra por primera vez en Madrid-Barajas un trimotor Fokker VII/3M. Las primeras líneas regulares de LAPE tenían como destino Barcelona y Sevilla. En el primer año, bajo la gestión del teniente coronel Jacobo Armijo y Fernández de Alcorcón, se operaron 378 vuelos que transportaron a 2.873 pasajeros.

PRIMERAS REFORMAS

En 1944 se realizó la primera reforma, construyendo una pista pavimentada de 1.400 metros de largo, aunque el objetivo era crear cinco iguales. Con este proyecto, Barajas se convirtió en uno de los aeropuertos más completos de Europa. A mediados de los años 50, Barajas recibía anualmente medio millón de pasajeros. Así, en 1954 se construía una nueva terminal de carga y estacionamiento de cargueros, la Terminal Nacional, que posteriormente se conocería como Terminal 2 (T2). Este módulo se inauguró a principios de los sesenta. Además, a finales de los 50 se incluyeron las primeras instalaciones radioeléctricas para la navegación y el aterrizaje. En 1965, Barajas pasó a llamarse Aeropuerto Madrid-Barajas y se hace una adaptación de las pistas para aguantar el crecimiento del tráfico aéreo. Por ello, se realiza la ampliación de la primera pista, que llegó a medir los 4.100 metros.

Por otro lado, en 1969 el Aeropuerto de Madrid-Barajas promovió un sistema de control de fauna mediante halcones adiestrados, para evitar que otras aves sobrevolaran las instalaciones. En 1970, con la llegada de los Jumbos, el tráfico se duplicó hasta rebasar los cuatro millones de pasajeros al año. En 1971, se iniciaba la construcción de una nueva terminal dedicada exclusivamente al tráfico internacional. Hoy en día es conocida como Terminal 1 (T-1). Seguidamente, se construyó la entonces denominada Terminal Norte, que se usaba exclusivamente para el Puente Aéreo Madrid-Barcelona. La compañía aérea Iberia fue pionera en este servicio, inaugurado en 1974. En 1980 se iniciaron las obras para una profunda remodelación de la Terminal Nacional por el Mundial de Fútbol de 1982. Como resultado, el aeropuerto consiguió disponer de 78.000 metros cuadrados en la Terminal Internacional, 80.000 en la Nacional y 2.000 en el Puente Aéreo.

En 1994, AENA construía la Sociedad de Centros Logísticos Aeroportuarios, S.A (CLASA) para la construcción y desarrollo del Centro de Carga del Aeropuerto MadridBarajas.

EL PLAN BARAJAS Y LA CONFIGURACIÓN ACTUAL

Además, se puso en servicio una remodelada Torre de Control, que ofrecería una mayor operatividad y mejor visibilidad, junto al edificio del aparcamiento P-2, con 4.000 plazas nuevas de aparcamiento. Asimismo, se puso en servicio el edificio de unión entre la Terminal Internacional y la Nacional, y se remodela la Sala 2 de Llegadas. Dentro del proceso de ampliación de la capacidad del Aeropuerto y de la calidad de sus servicios, en 1997 se inauguró el Dique Terminal Norte. Además, se realizó una importante ampliación de la Plataforma exterior y de los pasillos de conexión con el P-2. A a todo esto se añade el cambio

AVIACIÓN

de denominación de las Terminales a los nombres actuales: T1-T2 y T3. Con la consolidación del “Plan Barajas”, se comenzó la construcción de una tercera pista y una nueva torre de control. La torre comenzó a funcionar el 31 de octubre de 1998 y un mes después, entraba en funcionamiento la pista 18R-36L con una longitud de 4.440 metros y una anchura de 60 metros. Era la más larga de Europa. Esta ampliación permitiría más de 360.000 operaciones al año, lo que provocó que se necesitase ganar espacio en la zona de embarque internacional mediante la construcción del Dique Sur, que se inauguró en 1999. En el año 2000, el Aeropuerto de Madrid-Barajas estaba al borde de la saturación. Sus instalaciones no daban abasto para los casi 34 millones de pasajeros que recibía anualmente. El “Plan Barajas” pretendía, además, duplicar la cifra de pasajeros -hasta los 70 millones- mediante la construcción de un nuevo edificio terminal. Se inició entonces la construcción de la T4, con 470.000 metros cuadrados, 38 posiciones de contacto y capacidad para 35 millones de pasajeros al año, que incluía dos edificios. La inauguración de ambos se realizó, finalmente, en 2006. A esta ampliación se añadía la creación de dos pistas paralelas a las actuales, que buscaban capacidad para 120 vuelos por hora. Fue la consolidación de MadridBarajas como hub mundial. Por último, el 24 de marzo de 2014 se cambió la denominación oficial del aeropuerto a Adolfo Suárez Madrid-Barajas, nombre con el que sigue consolidándose como el principal HUB de conexión entre Europa y América Latina.

EN EL ALMA DE LOS PILOTOS Para los pilotos españoles, Barajas no es sólo un lugar de trabajo: es un punto de encuentro, un nexo de unión y una seña de identidad. Aquí, aviadores de tres generaciones diferentes nos cuentan su significado.

también lo querían intentar. Tuvimos desde la noche anterior varios cambios de horario. Mucha tensión, muchos ojos mirando, pero mucha ilusión por parte de todos los que estaban allí para ayudar a sacar el vuelo”.

JESÚS REVILLA,

23 años. First Officer en Iberia Express. “Para mí, Barajas es ese aeropuerto en el cual tienes millones de recuerdos, desde pequeño hasta ahora. Estoy seguro de que muchísimos de nosotros hemos vivido en ese aeropuerto el principio y el final de un viaje que no olvidaremos. Es por eso por lo que ir a trabajar día a día allí es un privilegio que pocos tienen, ya que para mí, entrar a Barajas es comenzar la jornada con una sonrisa.” “Destacaría sin lugar a duda la organización en tierra en condiciones normales de visibilidad. Me parece de admirar cómo un aeropuerto de tal magnitud puede gestionar la organización de la cantidad de aviones en tierra rodando simultáneamente y, a mi parecer, con una rapidez impresionante.”

70 años Jubilado. Ex Cmte. y Jefe de Día de Iberia hasta 2011. “Gracias a las cuatro pistas, Barajas ha mejorado mucho en tema de seguridad y ayudas, tanto en el área de rodadura como en la aproximación. Es un aeropuerto rápido para los pilotos y las compañías aéreas, aunque depende del viento. Cuanto está en el componente norte es muy rápido. El control aéreo de rodadura funciona muy bien”.

ALEJANDRO ENRÍQUEZ,

56 años. Comandante de Iberia. “Tuve la oportunidad de realizar el primer vuelo de la T4, un A320 con destino a BCN. El interés en que fuera Iberia era máximo, pero había competidores que

ADRIÁN OLALDE RODRÍGUEZ,

SER LOS PRIMEROS EN ESTAR CONTIGO CaixaBank y Bankia se unen para, juntos, ser los primeros en acompañar a millones de familias. Para ser los primeros en apoyar a autónomos y empresas, en creer en los jóvenes y en estar con nuestros mayores. Para ser los primeros en estar contigo.

AVIACIÓN

LA NUEVA LEGISLACIÓN EUROPEA SOBRE DRONES. ACLARACIONES Operar en espacio aéreo controlado requiere de una coordinación con los proveedores de servicios de navegación aérea, tanto para las categorías de operaciones abiertas como específicas

SOBRE LAS PÓLIZAS DE RESPONSABILIDAD CIVIL La normativa vigente hasta finales del año pasado, publicada bajo el RD 1036/2017 distinguía entre el uso de los drones con fines recreativos y con fines profesionales. A los drones con fines profesionales se les aplicaba la obligatoriedad de la contratación de una póliza de seguro de responsabilidad civil, por un valor de 220.000 DEG (Derechos Especiales de Giro), cuya equivalencia con el euro en el cambio de divisas actual, corresponde a 260.919 € Las aseguradoras que hoy ofrecen este tipo de pólizas, han redondeado este valor por las posibles fluctuaciones del cambio de divisas a un precio final de 300.000 €. Esta cobertura se ha convertido en la más popular entre las compañías de seguros,

aunque en algunos casos, las operaciones que llevan a cabo los operadores, requieren otras coberturas que exigen los clientes, como por ejemplo AENA, que para operar en aeropuertos solicitan una ampliación de la póliza a 1.000.000 € El problema viene a raíz de la normativa europea. Dicha normativa no distingue entre los conceptos recreativo y profesional, algo que ha provocado que los pilotos de drones, dependiendo del tipo de operaciones que realizan, lleguen a cuestionarse si es o no obligatoria la contratación de la póliza de responsabilidad civil. Desde la web oficial de AESA se ha intentado aclarar esta duda, explicando la obligatoriedad de la contratación del seguro. Para ello escribe literalmente: “Tras la modificación de la Ley de Navegación Aérea, y hasta la entrada en

Por: David Madroño Coordinador Pilotos RPAS Sepla

vigor del Real Decreto de UAS* que complete el régimen jurídico para la utilización civil de sistemas de aeronaves no tripuladas, será necesario tener contratada una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución de cada vuelo que se realice (tanto fines recreativos como profesionales) de acuerdo con los artículos 11 y 127 de la Ley de Navegación Aérea: Los UAS con una MTOM igual o superior a 20Kg con fines profesionales deben ajustarse al Reglamento 785/2004, y; Los UAS profesionales con MTOM igual o inferior a 20Kg y aquellos con fines recreativos se deberán ajustar a lo indicado en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños

Operar en espacio aéreo controlado requiere de una coordinación con los proveedores de servicios de navegación aérea, tanto para las categorías de operaciones abiertas como específicas prevista en la Ley de Navegación Aérea.” El Reglamento 785/2004 establece una cuantía mínima por daños a terceros en tierra de 750.000 DEG (Derechos Especiales de Giro), para drones de hasta 500kg se establece una cuota de 890.000 €, mientras que el Real Decreto 37/2001 la cuantía mínima a cubrir es de 220.000 DEG. Además, es importante destacar que, aunque no sea necesaria la autorización de AESA, los operadores que desarrollen actividades profesionales deben cumplir con el artículo 46 del Real Decreto 1180/2018 relativo a los requisitos de los equipos, en particular con el requisito de disposición de un equipo de comunicaciones adecuado. Con las nuevas categorías de operaciones con UAS, abierta y específica, nos hemos encontrado con que muchos pilotos piensan que el vuelo en espacio aéreo controlado está restringido a la categoría específica. Y nada más lejos de la realidad, aunque hay que tener en cuenta que el hecho de que las operaciones en categoría abierta no requieran autorizaciones ni declaraciones operacionales, como si puede ocurrir en la categoría específica, requiere en ambos casos, y para poder operar en espacio aéreo controlado o FIZ, que previamente se lleve a cabo una coordinación con el/los ANSP (Proveedor de servicios de navegación aérea) correspondiente. En el caso de operaciones en espacio aéreo controlado será necesaria la realización de un estudio aeronáutico de seguridad realizado por el operador de UAS y coordinado con el proveedor de servicios

de tránsito aéreo designado en el espacio aéreo de que se trate. La operación se realizará con sujeción a las condiciones y limitaciones establecidas en dicho estudio de seguridad. Además, las actividades profesionales requieren de la previa autorización del control de tránsito aéreo o comunicación al personal de información de vuelo de aeródromo, de conformidad con el artículo 45.3.c del RD 1180/2018, así como la presentación de plan de vuelo para los servicios de tránsito aéreo.

ACLARACIÓN

¿Quién puede volar en un escenario estándar nacional dentro de la categoría específica STS-ES-XX, y los requisitos de formación necesarios?. Los pilotos que tienen certificados emitidos bajo la Ley 18/2014 o bajo el RD 1036/2017, tienen la constante duda de que si más allá de la convalidación de sus certificados nacionales a los nuevos europeos, que sabemos se debe de llevar a cabo antes de final de este año, si pueden operar en los escenarios estándar si en su formación práctica, no se llevaron a cabo prácticas relacionadas con estos escenarios, una duda más que razonable. Poner foto volando LEAS-LESO Así mismo, los pilotos que tienen licencias EASA, licencias de piloto de ultraligeros (ULM), Planeadores (SPL), Piloto Privado (PPL), Piloto Comercial (CPL) o Piloto de Líneas aéreas (ATPL), o los que tienen licencias militares, nos preguntan

también a cerca de si sus licencias convalidan al menos la parte teórica de la titulación actual STS como ocurría con la normativa del RD 1036/2017. Parece que todo esto no está claro por no detallarse en el RE (EU) 2019/947 y no haberse publicado todavía el nuevo RD que derogue el RD 1036/2017; sin embargo, AESA, en la Resolución de su dirección por la que se aprueban escenarios estándar nacionales (STS-ES) para operaciones de UAS en la categoría «específica», lo aclara con todo detalle en sus capítulos II y III. Para STS-ES-01 VLOS sobre una zona terrestre controlada en un entorno poblado, y para STS-ES-02 BVLOS con observadores del espacio aéreo sobre una zona terrestre controlada en un entorno poco poblado, los artículos UAS.STS-ES-01.020 y UAS. STS-ES-02.02, se especifica en ambos capítulos que las operaciones deberán de realizarse por un piloto a distancia que sea o haya sido titular de: El certificado básico o avanzado obtenido conforme a la Ley 18/2014 o al RD 1036/2017 Un certificado de conocimientos teóricos de piloto a distancia, de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 Cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida conforme a la normativa vigente y no haber sido desposeído de la misma en virtud de un procedimiento sancionado Una licencia militar de aviación tripulada de piloto al servicio de las Fuerzas Armadas españolas y la Guardia Civil.

MÁS SEPLA

ASAMBLEA GENERAL

2021

Los pilotos de Sepla ratifican en la Asamblea General las medidas adoptadas por la Junta Rectora para superar la crisis del COVID

Por: Carlos Martínez Gerente de Sepla

El pasado 24 de marzo se celebró la Asamblea General Ordinaria de Sepla correspondiente al ejercicio 2021. Debido a las circunstancias excepcionales derivadas del COVID-19 que limitan la movilidad de todos los ciudadanos, la sesión se celebró de manera telemática con el objetivo de no paralizar la actividad normal del sindicato. La Asamblea General quedó constituida en segunda convocatoria a las 11:00 horas con una elevada asistencia de afiliados y todos los puntos del orden del día que se presentaban para su aprobación, fueron respaldados ampliamente por los asistentes. Cabe destacar la aprobación del Fondo de Emergencia Covid, que nos permitirá

bonificar las cuotas de los afiliados cuyas compañías estén aplicando expedientes de regulación de empleo (ERTE) durante 2021 y 2022. Esta medida ha sido posible gracias a la dotación del Fondo de Ayuda Sindical (FAS) que ha destinado una parte de sus recursos a la creación de este nuevo fondo con compromiso de devolución por parte de Sepla. También fueron presentadas y aprobadas la liquidación del presupuesto correspondiente al ejercicio 2020 así como el presupuesto del ejercicio 2021. En la Asamblea, se presentaron los estados financieros de Sepla auditados por primera vez en sus más de 50 años de vida, como muestra del compromiso por la transparencia de Sepla con todos sus afiliados. El objetivo de Sepla para los próximos meses es el de seguir trabajando en la introducción de nuevas mejoras que nos permitan seguir proporcionando el mejor servicio posible a afiliados y secciones sindicales. Vivimos tiempos complicados y seguramente esta sea la peor crisis a la que nos hayamos enfrentado nunca. No obstante, querido afiliado, ten la certeza de que Sepla siempre estará a tu lado para defender tus derechos laborales, y trabajaremos incansablemente para estar a la altura del reto al que nos enfrentamos. Somos un sindicato fuerte. Contamos con el mejor equipo, las capacidades y la determinación necesarias para salir adelante. En nuestros 50 años de historia, hemos vivido muchas situaciones complejas y de todas ellas hemos salido fortalecidos. Estamos seguros de que después de esta seremos un sindicato aún mejor. ¡Mucho ánimo a todos! ¡Seguimos trabajando!

EN MEMORIA DE

CARLOS SALAS La comunidad de aviadores está de luto desde el pasado 6 de mayo cuando falleció, víctima del COVID, el decano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, Carlos Salas Ortiz de Villajos. Los caprichos del destino quisieron que el principal defensor de la vacunación de las tripulaciones aéreas se convirtiese en una de las más destacadas víctimas del COVID entre la comunidad aeronáutica. Carlos ha dejado huérfanos a su familia y compañeros pilotos, muchos de ellos amigos suyos y compañeros no sólo de carrera, sino también de vida. Poseía una amplia experiencia profesional que comenzó en el Ejército del Aire, para incorporarse posteriormente a la compañía Iberia, donde le quedaba poco para jubilarse. Era instructor de Sistemas de notificación de Sucesos (SNS) e instructor de Safety Management Systems (SMS) por OACI. Su aportación y legado a la profesión se adivina acercándose a su extenso currículum, que cuenta su pasos por las

principales instituciones de pilotos tanto a nivel nacional como internacional. Antes de ser decano de COPAC, fue Secretario y Director de Relaciones Institucionales de Sepla, así como vicepresidente de ECA y vicepresidente regional de IFALPA para Europa. Desde ahí, participó en destacados procesos de negociación profesional en el ámbito europeo y nacional, como los Tratados de Cielos Abiertos y la regulación de Flight Time Limitations (FTL). Esta misma revista tuvo ocasión de publicar diversos artículos sobre estas materias, donde se plasmaba perfectamente el profundo conocimiento que atesoraba en sus campos. No en vano, se le conocía por dedicar tiempo ilimitado al análisis pormenorizado de cada detalle, de cada iniciativa, de cada legislación que pudiera afectar a los pilotos. Piloto abnegado, dedicado en cuerpo y alma a su profesión, apasionado y comprometido. La comunidad de pilotos le debe mucho.

Carlos Salas ocupó diversos cargos en Sepla, entre ellos el de director de Relaciones Institucionales

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LA LUPA

UNA RECUPERACIÓN CON GA

ARANTÍAS PARA LA AVIACIÓN

LA LUPA

LAS AEROLÍNEAS RECUPERAN EL OPTIMISMO PARA EL VERANO

Por: Paula Martín Redacción Mach82

La vacunación, la apertura de fronteras y la implantación de medidas como el certificado COVID devuelven la esperanza a un sector entumecido por una prolongada parálisis

El COVID ha supuesto una crisis sin precedentes en el sector aéreo durante el pasado año 2020 y parte del actual 2021. Sin embargo, las previsiones realizadas por instituciones relacionadas con el mundo de la aviación pronostican una notable mejoría de cara a este verano y lo que resta del año, llegando incluso a alcanzar cifras del pasado 2019.

Vueling se convertirá en la primera aerolínea low cost del mundo en probar el pasaporte Covid que ha diseñado IATA. La pandemia provocó en el año 2020 la caída del tráfico aéreo en un 60 % con respecto al pasado 2019. Esto supuso la perdida de hasta 370.000 millones de dólares para las compañías aéreas mundiales, según fuentes de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). En términos generales, la caída del sector supuso la reducción del 50% del tráfico aéreo nacional y de 1.400 millones de pasajeros a nivel internacional. Sin embargo, las perspectivas para este año se presentan muy diferentes a la del pasado año. Las compañías tienen programadas para la actual temporada de verano 2021 un total de 787.000 operaciones. Cumpliéndose estas perspectivas, este nivel de tráfico aéreo supondría un 114% más que justo hace un año en estas mismas fechas, cuando se operaron unas 367.000 conexiones en España, según afirma CEAE, Centro de Estudios Aeronáuticos.

En Europa, el nacimiento de nuevas compañías aéreas (FlyPop en Reino Unido, EGO Airways en Italia o Play en Islandia), las campañas nacionales de vacunación o el futuro Certificado Digital Covid son factores determinantes y esperanzadores para la recuperación del transporte aéreo este año. De hecho, Vueling se convertirá en la primera aerolínea low cost del mundo en probar el pasaporte Covid que ha diseñado IATA. El pasaporte que implementará la filial de IAG consiste en una aplicación para dispositivos móviles que permite guardar y administrar certificados de pruebas Covidd19. Tal y como afirma Calum Laming, director de Cliente de Vueling, “esta aplicación facilitará la experiencia de viaje de los pasajeros, favoreciendo la movilidad de países con soluciones tecnológicas muy avanzadas y pioneras en el mundo”. Las aerolíneas se han lanzado durante estos meses a promover ofertas para aumentar la demanda de vuelos nacionales e internacionales de cara a la campaña de verano. La Oficina de Acción Global (OAG, proveedor global líder de información aeronáutica digital) ha elaborado un informe revelando que las aerolíneas ofertarán más de 1.400 nuevas rutas este año. Europa se sitúa a la cabeza en cuanto al número de nuevas rutas establecidas, con algo más de 600 nuevas rutas. Estas nuevas rutas suponen más de la mitad de conexiones entre los aeropuertos. Además, un informe sobre AENA y su red de aeropuertos ante la pandemia, lanzado el pasado mes de marzo por el centro de análisis del sector aéreo CAPA, pone de manifiesto que Iberia, Air Europa y Vueling están siendo y serán clave en la generación de actividad aérea. En la primera semana del mes de mayo Iberia programó en torno a 220.000 asientos, Air Europa 80.000 y Vueling alrededor de los 60.000 asientos.

Iberia ha lanzado una oferta promocional a Nueva York por 399 euros y ha incluido una subasta de billetes con algunos destinos como México. La compañía española ha elaborado un plan con el que confían reactivar su actividad desarrollando un verano fructífero. Este nuevo plan espera que varias rutas troncales domésticas de Iberia alcancen niveles similares a los del 2019, volando 112 destinos, 24 de los cuales serán a larga distancia. Además, Iberia está esperando autorización para volar dos veces por semana en julio y agosto a las Maldivas. Para julio también planea

LA LUPA

reiniciar sus vuelos desde el Aeropuerto Madrid-Barajas (MAD) a Boston (BOS), Chicago O’Hare (ORD) y Los Ángeles (LAX), además de Miami (MIA9 y Nueva YorkKennedy (JFK), que siguieron operando todo el año a pesar de la pandemia. La tradicional red hacia Latinoamérica de la subsidiaria del International Airlines Group inaugurará 18 destinos. A partir de mayo, la aerolínea tiene programados vuelos directos a Guayaquil (GYE), Ecuador; y en junio también reanudará a Cali (CLO), Colombia, y San Juan (SJU) en Puerto Rico. Air Europa ha diseñado una campaña promocional llamada “Alas para volver a volar”, con vuelos nacionales por 29 euros. Este plan también incluye destino como Nueva York o Miami por menos de 100 euros.

LAS POSIBILIDADES PARA LA RECUPERACIÓN

EUROCONTROL, el organismo rector de la navegación aérea europea, establece tres posibles escenarios de recuperación del tráfico aéreo. El primer escenario prevé que el tráfico vuelva a los niveles de 2019 para 2024, suponiendo que la vacunación se generalice en toda la red europea para el verano de 2021. Este primer escenario se considera optimista dado el estado actual del progreso del despliegue de vacunas, con un enfoque coordinado entre los estados. El segundo escenario sigue siendo el más probable, en el que el tráfico de 2024 se recupera al 95% de la cifra de 2019 sobre la base de la aceptación generalizada de la vacunación en toda Europa y la flexibilización coordinada de las restricciones de viaje para el primer trimestre de 2022 entre las regiones del mundo, con más flujos de larga distancia. El último escenario, el más pesimista, asume que el tráfico en 2024 solo alcanzará el 74%

de la cifra de 2019, con una recuperación total no antes de 2029. Este escenario prevé restricciones persistentes en los próximos años debido a la absorción irregular de vacunas y/o nuevos brotes de nuevos virus y tensiones, con la confianza de los pasajeros afectada negativamente. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) espera que la industria de las aerolíneas genere unas pérdidas netas de 47.700 millones de dólares en 2021. Esto supone una mejora con respecto a 2020, donde se produjeron unas pérdidas de 126.400 millones de dólares.

De acuerdo a los datos de la IATA, las perspectivas apuntan que el inicio de la recuperación de la industria se producirá en la última parte de 2021. De acuerdo a los datos de la IATA, las perspectivas apuntan que el inicio de la recuperación de la industria se producirá en la última parte de 2021. El tráfico internacional de pasajeros se mantuvo un 86,6% por debajo de los niveles previos a la crisis durante los dos primeros meses de 2021. Se espera que el progreso de la vacunación en los países desarrollados, particularmente en EEUU y Europa, se combine con una capacidad de prueba generalizada para permitir el regreso a algunos viajes internacionales a gran escala en la segunda mitad del año, alcanzando

el 34% de los niveles de demanda de 2019. Además, se espera que el tráfico nacional de pasajeros tenga un desempeño significativamente mejor que el de los mercados internacionales. Esto se debe al fuerte crecimiento del PIB (5,2%), el efectivo disponible del consumidor acumulado durante los bloqueos, la demanda reprimida y la ausencia de restricciones de viaje nacionales. IATA estima que los mercados nacionales podrían recuperarse al 96% de los niveles previos a la crisis (2019) en la segunda mitad de 2021. Eso sería una mejora del 48% en el desempeño de 2020.

¿UNA VUELTA A LA ACTIVIDAD CON GARANTÍAS?

Los pronósticos han llevado a muchos profesionales del sector a apuntar algunas de las tareas pendientes de aerolíneas y autoridades para que la recuperación se haga sin sobresaltos y con garantías. En una industria acostumbrada a una intensa actividad, la parálisis de más de un año ha supuesto no sólo unas inmensas pérdidas económicas, sino un entumecimiento generalizado del sector, que debe engrasar

sus motores para que la maquinaria funcione a la perfección. Un motor cuyos engranajes son los profesionales que se mueven día a día entre los miles de aeropuertos de todo el mundo, y que deben renovar sus habilidades y competencias para retomar los mandos de un avión con las mayores garantías. En este sentido, llama la atención la falta de planificación para garantizar que la recuperación aérea se lleve a cabo con todas las garantías de seguridad, tanto operacional como sanitaria. A nivel operacional, los profesionales técnicos han echado en falta un plan específico sobre sus competencias de vuelo, que supervise realmente que están intactas para volar o, al menos, no han sufrido una

merma que comprometa la seguridad del vuelo. La labor de la autoridad no debe limitarse a supervisar o verificar las competencias de los pilotos, sino a capacitarlos y comprobar que realmente las competencias se mantienen y aportan garantías de seguridad. En este especial, la Asociación Europea de Pilotos entrevista a Tanja Harter, directora técnica de ECA, que explica por qué, desgraciadamente, volar un avión no es como montar en bici. Por otro lado, la falta de inclusión de las tripulaciones aéreas en el Plan Nacional de Vacunación puede dejar al sector en una situación incierta ya que estos profesionales, más expuestos al virus que otros colectivos por su alta movilidad, pueden convertirse ellos mismos en un

vector de transmisión al no ser inmunes al virus. Hemos vivido ya muchas situaciones que han demostrado la impredecibilidad de este virus y la imposibilidad de plantearse planes lineales a largo plazo a menos que se cuente con una población inmune. La falta de vacunación de las tripulaciones podría revertir una situación que invita, por fin, al optimismo. Es urgente que las autoridades sanitarias lo impidan, y permitan al sector reactivarse con continuidad y sin sobresaltos. En este especial, analizamos los retos más inmediatos a los que se enfrenta la aviación para una recuperación continuada y con garantías.

LA LUPA

RETOS PARA UNA RECUPERACIÓN CON GARANTÍAS

El sector aéreo se une en masa para pedir a las administraciones públicas la vacunación de las tripulaciones aéreas

Pilotos, TCP y multitud de organizaciones del sector aéreo han unido su voz para solicitar la vacunación urgente de las tripulaciones aéreas, un requisito que consideran imprescindible para garantizar el éxito de la campaña de verano ahora que las aerolíneas vuelven a retomar sus programaciones de la campaña estival. Colegios y asociaciones profesionales, sindicatos y organizaciones sociales enviaron a mediados de mayo una carta al Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud, al Ministerio de Sanidad y al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para solicitar que se vacune de forma urgente a las tripulaciones, ante la inminente recuperación de las cifras habituales de tráfico aéreo previstas para los próximos meses. Las organizaciones firmantes se basaron en las recomendaciones tanto de la Organización Mundial de la Salud (OMS) como de las principales organizaciones del transporte aéreo -OACI, EASA e IATA- y asociaciones internacionales de profesionales del sector -IFALPA e ITF-. Todas ellas han recomendado firmemente incluir a las tripulaciones dentro de los grupos de vacunación prioritaria debido a la movilidad inherente a su trabajo y el riesgo que podría suponer dicha movilidad

como vector de transmisión. Consideran, además, que el aumento del tráfico aéreo previsto para los próximos meses debe ir acompañado de medidas adicionales de protección sanitaria para los trabajadores que lo harán posible, y que se expondrán a nuevos focos de contagio en diferentes lugares del mundo. “Los desplazamientos constantes a diferentes países y las condiciones de trabajo en entornos con alta densidad de personas de diferentes procedencias, como pueden ser aeropuertos, hoteles, vehículos de transporte, etc., aumenta exponencialmente el riesgo de contagio. La vacunación de las tripulaciones aportará una mayor seguridad sanitaria al transporte aéreo y a los usuarios” manifestaron todas ellas en la misiva enviada a las Autoridades. Por todo ello, pilotos y TCP solicitaron ser tenidos en cuenta en el Plan Nacional de Vacunación en favor de la seguridad de transporte aéreo y para asegurarla prestación de sus servicios, muchos de ellos

ALA: “Pedimos que se permita a las mutuas y servicios médicos de las compañías aéreas gestionar de forma ordenada la vacunación de su personal, para evitar cualquier interrupción en su operativa y un freno en la ansiada recuperación del turismo”

de carácter esencial para la recuperación económica. En este sentido, recordaron que los tripulantes fueron considerados personal esencial desde el inicio de la pandemia por su contribución en vuelos de repatriación, transporte de material sanitario y transporte internacional y nacional de vacunas. Dos semanas después del envío de la misiva, ninguna de las organizaciones firmantes había recibido respuesta alguna por parte del Ministerio de Sanidad.

PETICIÓN DE LAS AEROLÍNEAS

La Asociación de Líneas Aéreas, que representa a las principales aerolíneas de España, también hizo su propia petición de vacunar a las tripulaciones aéreas, aunque con un matiz: que sean las propias mutualidades médicas de las empresas quienes asuman la inoculación de la vacuna. La patronal de aerolíneas españolas pidió la priorización de la vacunación a las tripulaciones de los aviones, por ser un sector estratégico, así como que se permita a las aerolíneas su gestión a través de sus servicios médicos y mutuas, para realizar este proceso de forma ordenada y evitar cancelaciones de vuelos en plena de campaña de verano. La petición se realizó después de que la aerolínea estadounidense Delta Airlines tuviera que cancelar hasta 100 vuelos en un fin de semana ante la falta de tripulaciones que no pudieron volar como estaba previsto por haber tenido que acudir a su cita de vacunación. “Pedimos que se permite a las mutuas y servicios médicos de las compañías aéreas gestionar de forma ordenada la vacunación de su personal, para evitar cualquier interrupción en su operativa y un freno en la ansiada recuperación del turismo” pidió la patronal en una nota de prensa.

LA LUPA

EL MANIFIESTO DEL SECTOR

Las organizaciones firmantes, todas ellas vinculadas al sector aeronáutico desde el ámbito profesional, laboral y social, Solicitan al Gobierno de España la vacunación urgente frente a la COVID-19 de las tripulaciones Con el fin de: Proteger a un colectivo profesional sumamente estratégico y esencial para garantizar la conectividad aérea, fundamental para la recuperación del turismo y para el acceso a material sanitario y vacunas, entre otras cuestiones. Asegurar la prestación de servicios públicos esenciales vinculados al sector aéreo que deben desarrollarse en condiciones de seguridad sanitaria. Garantizar la recuperación sostenible y ordenada de las operaciones aéreas de cara al inmediato periodo estival. Dotar a la aviación de una capa adicional de seguridad sanitaria en favor de todos los usuarios y de la recuperación de la confianza en la industria aérea, teniendo en cuenta el deber de proteger a un colectivo profesional expuesto al virus. La continua movilidad y condiciones de trabajo de las tripulaciones podrían suponer un potencial vector de contagio y de transmisión de posibles nuevas cepas del virus existentes en otros países. Aplicar criterios similares a otros colectivos profesionales ya vacunados en base a su nivel de exposición al virus, sin comprometer ni alterar el Plan Nacional de Vacunación. Contribuir a la recuperación económica apoyando al transporte aéreo, como motor económico fundamental de nuestro país y medio de transporte esencial para el turismo internacional (en 2019 el 82%

del turismo internacional utilizó el avión como medio de transporte). Cumplir con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, y de otros organismos y entidades internacionales de referencia (Agencia Europea de Seguridad Aérea, IFALPA, ITF, IATA), que han recomendado firmemente incluir a las tripulaciones dentro de los grupos de vacunación prioritaria por la movilidad inherente a su trabajo y el riesgo que supone dicha movilidad y las condiciones de trabajo como vector de transmisión. Cumplir el compromiso adquirido por el Gobierno de España en el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde votó a favor de priorizar la vacunación de las tripulaciones. Las organizaciones firmantes se ponen a disposición del Gobierno para colaborar con sus medios en la consecución de la vacunación de las tripulaciones.

ORGANIZACIONES FIRMANTES: •Asociación Española de Pilotos (AEP) •Asociación Española de Tripulantes de Cabina (AETCP) •Asociación Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo (APROCTA) •Asociación de Víctimas de vuelo JK5022 (AVJK5022) •Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) •Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) •Ellas Vuelan Alto (EVA) •Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIAAF) •Sindicato Candidatura Independiente de TCP •Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) •Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Líneas Aéreas (SITCPLA) •Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas (STAVLA) •Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA) •Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) •Unión Sindical Obrera (USO). Sector Aéreo

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LA LUPA

RETOS PARA UNA RECUPERACIÓN CON

LA VALORACIÓN INDIVIDUAL DE CADA PILOTO, CLAVE PARA SU REINCORPORACIÓN INME

N GARANTÍAS

EDIATA

Para una recuperación del sector con garantías de seguridad, la industria debe centrarse en volver a capacitar a los pilotos, no en limitarse a verificar. Por: Consuelo Arto Experta en Training Departamento Técnico Sepla.

La industria aérea comienza por fin a respirar y a observar el horizonte con cierta esperanza. Así lo han manifestado muchas aerolíneas, que avanzan ya unas cifras de recuperación de tráfico aéreo que se antojan parecidas a las de 2019. Pero, después de tantos meses de parón, ¿estamos los pilotos listos para incorporarnos a nuestra actividad habitual? Reiniciar las operaciones aéreas después de un periodo de actividad mínima requiere ser conscientes de que, además de las exigencias normativas en cuanto al mantenimiento de habilidades y competencias, los pilotos deben preparase para volver a volar, garantizando unos estándares de seguridad que requieren del esfuerzo conjunto de pilotos y operadores. Es por ello que tanto los departamentos de seguridad de las compañías como las autoridades de aviación están buscando una estrategia eficiente para poner a los pilotos en vuelo. Sin embargo, mientras la autoridad aeronáutica se limita a exigir el cumplimiento de una norma común a todos, los operadores aéreos se encuentran inmersos en diseñar programas adecuados a sus necesidades y a las de los pilotos. Estos programas deben partir, a juicio de los profesionales, de un análisis individualizado que contemple una serie de variables como puedan ser la experiencia del piloto o los vuelos realizados en el último año etc. Según Tanja Harter, directora de Asuntos Técnicos de ECA, “la industria todavía está muy centrada en un enfoque único para todos. A día de hoy, no parece que ninguna regulación vaya a resolver el problema. Todas las aerolíneas y los pilotos pueden cumplir los requisitos de capacitación, pero

solo aquellos que vayan más allá abordarán el problema de manera efectiva. No es lo mismo lo que la normativa requiere que lo que realmente el piloto pueda necesitar”.

Cuanto más competentes sean los pilotos en todo momento, más resistente será el sistema de aviación “Existe -prosigue la comandante Harterun amplio consenso en que, cuanto más competente fuera el piloto al comienzo de la crisis, más fácil será su reincorporación. Las investigaciones han indicado que las personas con habilidades y conocimientos adquiridos a lo largo de mucho tiempo pudieron retener mejor sus habilidades. Esta es una de las lecciones clave que debemos aprender también para el futuro: cuanto más competentes sean los pilotos en todo momento, más resistente será el sistema de aviación”. Es decir, la formación de un piloto desarrollada a lo largo de su vida va a ser determinante en su actualización; dependiendo de su experiencia va a ser más fácil o no “volver a ponerle en vuelo”.

NUEVAS FORMAS DE APRENDER

El entrenamiento virtual y la automatización van a jugar un papel fundamental en un futuro de carácter eminentemente tecnológico. Para conciliar las necesidades de formación con este

LA LUPA

VIRTUAL TRAINING - THE NEXT STEP Rulemaking subgroup to analyse impact on EU Reg. 340/2015 There is a strategy to address virtual training and synthetic training devices Virtual training strategy Complement face-to-face classroom and/or simulator Impact on the current training organisation certificates (suitability of the equipment and competence of instructors) Synthetic training devices - mainly simulators, strategy A new classification to be decided (linked with the phases of training) Possible crediting hours in the case of high fidelity simulators Fuente: EASA

futuro, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha autorizado la formación online de manera puntual. De esta manera, las ATOS han podido seguir ofreciendo cursos de formación durante el confinamiento, incorporando en su oferta de formación un mayor número de cursos e-learning entre los que destacan entrenamientos recurrentes y de familiarización o cursos de actualización, entre otros. Es evidente que las sesiones presenciales en simuladores son esenciales y no pueden compararse -ni mucho menos sustituirse- por las sesiones online de la misma manera en que el simulador de vuelo no puede sustituir al avión. Sin embargo, sí pueden considerarse formaciones complementarias.

de aviación, desde ATC hasta asistencia en tierra, tripulación de cabina, preparación, despacho. Los pilotos deben invertir un poco de esfuerzo personal para frenar el deterioro de las habilidades, y de ese modo, aumentar la confianza. Pero no solo es responsabilidad de ellos, sino que también lo es de los operadores. Por eso, la atención debe centrarse en volver a capacitar a los pilotos y no solo en su verificación.

RECAPACITARSE Y RECUPERAR LA CONFIANZA

La opinión de los expertos indica que, en un momento de recuperación sin precedentes como al que nos enfrentamos en la actualidad, es importante transmitir confianza al personal de vuelo y, de esta manera, volver a recuperar las capacidades que ya tenían. No es, por tanto, momento

Debemos ser conscientes del hecho de que el deterioro de las habilidades no es una debilidad personal. Es una limitación normal del desempeño humano, y afecta no solo a los pilotos, sino a todo el personal

La atención debe centrarse en volver a capacitar a los pilotos y no solo en su verificación

PRACTICE DEFENSIVE FLYING Practice threat and error management Slow down and do not rush Prepare Fuente: IFALPA

Fotografía de: I. Rodríguez

de exigir al mismo nivel en que se hacía cuando todos volábamos habitualmente, por lo que esta exigencia se debe dejar a criterio del piloto examinador, al que se presupone una formación suficiente para entender el momento que se está viviendo. Así lo entiende la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde he desarrollado mi experiencia como formadora de examinadores, a quienes transmitíamos la importancia de tener un criterio propio basado en su propia experiencia y en la formación recibida de AESA. Ahora es el momento de adaptar su experiencia a esta nueva situación, con un criterio justo hacia sus compañeros y colaborando con su buen criterio a volver a poner a nuestros pilotos en vuelo, manteniendo siempre los estándares de seguridad. Junto al trabajo de los examinadores, las compañías tienen mucho que hacer para ayudar al piloto en la recuperación de sus competencias. Los departamentos de operaciones pueden ayudar preparando información, como puede ser un resumen de cambios y procedimientos específicos para la COVID. Además, los departamentos de formación también pueden adaptar la formación a las necesidades de la persona, incluyendo incluso el entorno operativo modificado en el reciclaje. También pueden asegurarse de que, independientemente de las herramientas y soluciones disponibles, sean accesibles para los pilotos cursos,

acceso a los simuladores, formadores, soluciones de software, etc. Y, la clave de todo, ayudándole a recuperar su confianza. Y eso pasa por entender la presión a la que están sometidos los pilotos, y tranquilizándolos durante el proceso de formación. Los pilotos suelen tener grandes expectativas en su propio desempeño y muchas veces son muy críticos con ellos mismos. En definitiva, tanto el operador como el piloto comparten una gran responsabilidad a la hora de recuperar la actividad aérea de forma segura. Desde todos los ámbitos aeronáuticos relacionados con la formación, debemos contribuir a recuperar a nuestras tripulaciones, manteniendo los estándares de seguridad y entendiendo que esta situación no es culpa de nadie y que se requiere, aunque no lo especifique la norma, un entrenamiento adicional adecuado a las necesidades de pilotos y operadores.

RECOVERY READINESS: KEYS TO SUCCESS Collaboration to ensure training is timely Not a one size fits all solution A robust monitoring framework Fuente: NAV Canada Bibliografía: -Actual y confiado: volar de nuevo después de la pandemia -Artículo noticias 22 de abril de 2021.Entrevista a Asociación Europea de Pilotos. -IFALPA. Pilot Proficiency during COVID. -Recovery. CAPT GLEN FINCH HUPER . -Webinar Safely Navigating the Industry Recovery-Maintaining Competency and Training during Recovery.

LA LUPA

ENTREVISTA A

TANJA HARTER DIRECTORA DE ASUNTOS TÉCNICOS DE ECA

“Hay que centrarse en el reciclaje de los pilotos, no en la revalidación” Por: Kameliya Encheva European Cockpit Association

Si pilotar un avión fuera como montar en bicicleta, los departamentos de seguridad y las autoridades aeronáuticas no se estarían esforzando ahora por idear una estrategia eficaz para que los pilotos vuelvan a cabina después de más de un año sin volar. Incapaces de conseguir suficientes horas de vuelo y de mantener una estrecha relación con la comunidad de pilotos durante un periodo prolongado, miles de pilotos se enfrentan ahora a la difícil tarea de volver a formarse y adquirir la suficiente confianza para volar con seguridad. La Comandante Tanja Harter, directora técnica de ECA, es experta en formación y concesión de licencias. Ha participado en múltiples debates y reuniones en los últimos meses en los que se ha analizado el problema de la pérdida de habilidades de los pilotos debido a la pandemia. En esta entrevista, comparte con nosotros las ideas del sector, así como las estrategias personales para hacer frente a la situación.

No hay despegues ni aterrizajes. Muchos pilotos no han visto el interior de un avión desde hace meses incluso algunos desde hace más de un año. ¿Podemos afirmar que todos los pilotos están sufriendo un cierto nivel de deterioro de sus habilidades debido a la actual crisis del COVID? Ya en los primeros momentos de la pandemia la industria de la aviación -incluyendo EASA y OACI- era consciente del peligro que suponía que el personal de aviación perdiera sus habilidades. Hay una gran cantidad de investigaciones sobre las limitaciones del rendimiento humano que demuestran que las habilidades y los conocimientos se pierden con el tiempo sin experiencia ni exposición. Incluso en épocas normales, los pilotos deben esforzarse en mantenerse al día en temas normativos o

de procedimiento, así como a mantener las tan discutidas habilidades de vuelo manual. Sin profundizar en el trasfondo científico, cuando se trata de volar todos estamos en una situación de “si no usas tus habilidades, las pierdes”. Todos los pilotos que no vuelan se verán afectados en cierta medida por la pérdida de habilidades. Cuánto y qué habilidades se perderán dependerá de la situación particular. Tenemos que ser conscientes de que el deterioro de las habilidades no es una debilidad personal, sino una limitación normal del rendimiento humano. Y no sólo afecta a los pilotos, sino a todo el personal de la aviación. Todo el sector de la aviación se enfrenta a este deterioro: ATC, asistencia en tierra, personal de cabina, preparación, despacho... lo que aumenta la complejidad de la situación en la que nos encontramos. Pero hay que recordar que los pilotos no han hecho nada malo, la pandemia les ha obligado a dejar de volar y es normal que pierdan parte de sus habilidades.

¿Hay preocupación en el sector por la situación? No cabe duda de que el sector está siendo vigilado cuidadosamente y adaptándose a la situación. Todo esto no tiene precedentes. No tenemos ningún escenario pasado al que mirar ni ninguna experiencia pasada. Nuestra normativa no se redactó para una pandemia y la situación apenas permite prever nada. A esto hay que añadir que al principio de la crisis se introdujeron algunas exenciones y alivios sobre, por ejemplo, la validez de las licencias y la periodicidad. Aunque todo tenía sentido entonces, es posible que hayan agravado la situación y creado más obstáculos para una transición fluida de vuelta al vuelo. Nos preocupa que ninguna regulación resuelva el problema. Todas las compañías

aéreas y los pilotos acabarán cumpliendo los requisitos de formación. Pero sólo los que van más allá abordarían la cuestión con eficacia.

¿Cuáles son las competencias con más posibilidad de disminuir entre los pilotos? Es importante señalar que cuando decimos “decadencia de habilidades” no nos referimos sólo a las habilidades de vuelo manual. De hecho, las habilidades de vuelo manual parecen ser uno de los tipos de habilidad que los pilotos recuperan más fácilmente. Los estudios de los departamentos de seguridad muestran que, cuando los pilotos vuelven al simulador, pueden volar el ILS y el perfil de salida con fallo de motor con relativa facilidad. Pero cuando tienen que enfrentarse a la complejidad de las operaciones, que requieren una amplia gama de habilidades, los pilotos tienen dificultades.

La investigación demuestra que las personas con habilidades y conocimientos adquiridos a lo largo de mucho tiempo son más capaces de retener sus habilidades La disminución de las habilidades y competencias cognitivas, de los conocimientos y procedimientos, de las cuestiones operativas o de las habilidades

prácticas como la coordinación manual/ visual o las habilidades de radio son algunos de los ejemplos que he escuchado de los líderes de la industria y de los profesionales de la seguridad en los últimos meses. Pero varía mucho y debemos tener en cuenta la situación específica del individuo. Como dijo recientemente un ponente en un seminario web sobre el deterioro de las habilidades al volver a volar después de 3 años: “Podía volar la aproximación ILS con facilidad. Pero ¿era capaz de encontrar el interruptor? No”. Todos deberíamos ser conscientes de que el deterioro de las habilidades nos afectará de forma diferente.

¿Importa la experiencia previa de los pilotos? Creo que hay un amplio consenso en que, cuanto más competente sea el piloto al principio de la crisis, más fácil será su regreso. La investigación demuestra que las personas con habilidades y conocimientos adquiridos a lo largo de mucho tiempo son más capaces de retener sus habilidades cuando tienen un alto nivel de aprendizaje y competencia al comienzo del período de ERE. Esta es una de las lecciones clave que debemos extraer también para el futuro, “Cuantos más pilotos competentes haya en todo momento, más resiliente será el sistema de aviación. La formación de los pilotos es una inversión sabia e inestimable para cualquier operador”.

¿Existe una fórmula fija para adelantarse o detener la decadencia de las habilidades? Ojalá. Lamentablemente, no lo hay. Pero hay muchas cosas que se pueden hacer para garantizar una transición suave de vuelta al vuelo. Tanto el operador como el piloto individual comparten una gran responsabilidad.

LA LUPA

Para tomar buenas decisiones durante la planificación y realizar un buen vuelo, los pilotos deben tener confianza. Confianza en sí mismos

Para las compañías aéreas lo importante será ir más allá de los mínimos exigidos por la normativa. Recuerden que se trata de una situación sin precedentes. No se trata de un piloto que vuelve de una baja por enfermedad después de un par de meses. Se trata de miles de pilotos que se enfrentan simultáneamente a la pérdida de habilidades, con todo el sistema de aviación que les rodea desafiado de la misma manera y un entorno operativo que ha cambiado introduciendo más complejidad. En primer lugar, las compañías aéreas tendrán que aceptar que ningún piloto será tan bueno como hace un año. Por ello, los operadores harán bien en iniciar pronto el proceso de recualificación para evitar que los pilotos que no tienen la suficiente confianza en sí mismos se vean obligados de manera prematura a desenvolverse en un entorno de alta carga de trabajo. Los operadores también tendrán que asegurarse de que los pilotos tengan acceso a suficiente tiempo de simuladores. Incluso si eso va más allá de los requisitos reglamentarios. Recuerde que cada individuo se verá afectado de manera diferente. Al mismo tiempo, las aerolíneas también pueden ayudar manteniendo las operaciones lo más sencillas posible, sin introducir cambios operativos en este momento, para permitir a toda la tripulación volver con seguridad al ritmo conocido. Y, por supuesto, añadir suficientes márgenes de maniobra en las operaciones y en los tiempos de respuesta para que los pilotos puedan volver a la rutina. Los departamentos de operaciones pueden ayudar teniendo preparada información específica y condensada, como puede ser un resumen de los cambios y los procedimientos específicos de COVID. Los departamentos de formación también podrían ayudar adaptando la formación a las necesidades del individuo y quizás incluso incluyendo el cambio del entorno operativo

en el reciclaje. Pero comprendiendo la presión a la que están sometidos los pilotos y haciéndoles sentir cómodos durante el proceso de formación. Hay que centrarse en el reciclaje de los pilotos, no en la revisión.

Según sus observaciones, hasta ahora ¿cómo se están adaptando las aerolíneas a esta nueva situación? No puedo hablar por todas las aerolíneas. Pero cuando miro a mi alrededor y hablo con expertos y compañeros del sector veo muchos ejemplos positivos: aerolíneas que ofrecen sesiones adicionales de simulación, que utilizan el simulador para vuelos de línea regulares, vuelos de observación o vuelos bajo supervisión, grupos de aprendizaje entre compañeros, programas de aprendizaje virtual, tripulaciones que se emparejan siempre con un piloto actual (y que mantienen suficientes pilotos actuales para permitirlo). Hay algunas iniciativas muy buenas, que esperamos inspiren a todos a dar un paso más y a continuar con las medidas hasta el final.

¿Pueden los pilotos hacer algo por sí mismos para mantenerse al día y seguros? Esa es una buena pregunta. Estar al día - eso cubre la parte legal y la mayoría de los pilotos pasarán sin problemas por la formación recurrente. Ser competente es la parte puramente formativa. Pero para tomar realmente buenas decisiones durante la planificación y realizar un buen vuelo, los pilotos deben tener confianza. Confianza en sí mismos. Me gusta comparar el vuelo y la formación de los pilotos con los deportes de alto nivel. Todos los deportistas son competentes, son expertos en sus campos. Pero estar entre los mejores, ser medallista, se decide a menudo por el modelo mental,

la preparación mental y la creencia en las propias capacidades. En un entorno de alto riesgo como el de la aviación, creer en uno mismo, saber lo que se hace, ser competente y tener confianza es una cuestión de seguridad de alto nivel. Si no vas a volar durante un año o incluso más ¿de dónde debería venir esa confianza?

Por lo tanto, los pilotos tienen que invertir un poco de esfuerzo personal para frenar la decadencia de las habilidades y aumentar la confianza. Mi consejo personal es que utilicen todas las herramientas disponibles para aumentar la confianza. Los pilotos pueden

una capa adicional de complejidad. Ahora no es el momento para ellos. Los pilotos suelen tener grandes expectativas sobre su propio rendimiento y a menudo son los peores críticos. Pero también tenemos que aprender que, en este momento, reducir un poco las cosas buenas significa poder concentrarse en las cosas imprescindibles. ¿Estamos en el camino correcto? ¿Qué

lecciones estamos aprendiendo?

Ya estamos viendo los contornos de una lección importante: que el nivel inicial es crucial. Si el objetivo de la formación de los pilotos es simplemente cumplir

Ser medallista, se decide a menudo por el modelo mental, la preparación mental y la creencia en las propias capacidades intentar familiarizarse con los cambios que se hayan introducido durante el tiempo que han estado sin volar; hacer vuelos en silla y preparaciones mentales, utilizar dispositivos de bajo nivel (entrenador de pantalla plana) antes del simulador de refresco, participar en discusiones en grupos de chat, realizar llamadas de actualización con los jefes de flota, si es posible. También hay cosas muy básicas pero importantes -como leer en inglés- que podrían ayudar a los pilotos a conservar sus habilidades o a mantenerse lo más actualizados posible. Esto no debería terminar al volver a la cabina. Después de volver a volar, hay que tener en cuenta un cierto grado de pérdida de las habilidades y quizás practicar algo de “vuelo defensivo”. Tómate tu tiempo, no te dejes tentar por los atajos, los despegues en intersección, también las aproximaciones CDA, el rodaje monomotor y otros procedimientos que podrían añadir

con lo mínimo, la pérdida de habilidades y la decadencia serán drásticas y a gran escala. Si el objetivo es ser muy bueno y competente, entonces se tiene un margen mucho mayor en el que se pueden perder habilidades, pero se sigue estando por encima del mínimo. Eso es algo que nuestro sector tiene que estudiar. Una formación adecuada para la profesión en lugar del mínimo “rápido, sucio y barato”. Al mismo tiempo, el sector sigue centrado en un enfoque único. Esta crisis está demostrando que hay que ser más creativo a la hora de abordar determinados ámbitos y cuestiones. Y, por supuesto, ir a por el mínimo en un aspecto y llevar al límite superior en otro -y estoy pensando en el máximo de FTL y el mínimo de formación- es llevar el sistema al límite. Crear un sistema que tenga capacidad y amortiguación debería ser nuestro objetivo final.

LEGAL

LA SALVAGUARDA DEL EMPLEO TRAS LOS ERTE Por: Beatriz Bariego Pérez Asesoría Jurídica Sepla

La aplicación de la cláusula de mantenimiento de empleo regulada en la disposición adicional sexta del Real Decreto- ley 8/2020 y las posibles consecuencias ante incumplimientos.

A los efectos de recordar de dónde proviene y con qué fin se creó esta figura denominada ¨cláusula de mantenimiento de empleo¨, debemos remontarnos a la publicación del Real Decreto-ley 8/2020, de 17 de marzo de medidas urgentes extraordinarias para hacer frente al impacto económico y social del COVID-19. Este Real Decreto-ley regula, entre otras, la relación laboral entre las empresas y los trabajadores a consecuencia de la COVID-19. Dentro de esta regulación, se encuentra la posibilidad de reducir la jornada o suspender el contrato laboral de los trabajadores que se encuentren en empresas afectadas directamente por la crisis del coronavirus. Por ello, y volviendo a la cláusula de mantenimiento de empleo, el ámbito de aplicación de este compromiso se extiende a las empresas que han suspendido o reducido la jornada laboral de sus trabajadores a causa de la COVID-19, habiendo sido dicha causa autorizada por la Autoridad Laboral. En este sentido, esta cláusula obliga a las empresas a mantener el empleo durante el plazo de seis meses desde la fecha de reanudación de la actividad. La reanudación de la actividad y el momento en el que el compromiso de mantenimiento despliega sus efectos, según un informe emitido por el Ministerio de Trabajo y Economía Social, se refiere a :¨cuando termine el estado de alarma, esto es, el plazo de los 6 meses se computa desde la finalización de las medidas de reducción de jornada o suspensión de contratos basadas en el COVID-19 cuya duración máxima, de acuerdo con el artículo 28 del Real Decretoley 8/2020 y la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 9/2020, será del estado de alarma y sus posibles prórrogas¨. Por otro lado, cabe mencionar que este compromiso no se entenderá incumplido

en los supuestos en los que el contrato de trabajo se extinga por despido disciplinario declarado como procedente, dimisión, jubilación, o incapacidad total, absoluta o gran invalidez, dimisión o jubilación de la persona trabajadora. Tampoco se entenderá incumplido en los supuestos de contratación temporal cuando el contrato se extinga por expiración del tiempo convenido o la realización de la obra y servicio que constituye el contrato, o cuando no pueda realizarse de forma inmediata a la actividad objeto de contratación. Una vez realizado este breve resumen del origen y aplicación de esta cláusula de mantenimiento de empleo, el análisis de este concepto jurídico laboral nos lleva inevitablemente ha realizarnos la siguiente pregunta: ¿Qué consecuencias tendría que una empresa no respetara los parámetros de esta medida que garantiza, aunque sea por unos meses, el mantenimiento de empleo de los trabajadores afectados por un ERTE COVID, una vez se dé por finalizado el estado de alarma y todas sus prórrogas? Como era de esperar, esta cuestión ha generado un importante debate doctrinal, ya que el legislador no ha determinado la calificación que merecen estos despidos. A esta polémica doctrinal suscitada le han seguido diversos pronunciamientos judiciales cuyas conclusiones jurídicas resultan altamente contradictorias, ya que en algunos casos las extinciones analizadas se han declarado nulas, y en otros, improcedentes. E incluso existen pronunciamientos que declaran la procedencia del despido por diferentes motivos expuestos de manera discrecional por los tribunales. Por lo tanto, la cuestión se va haciendo cada vez más y más compleja, requiriéndose para cada supuesto un análisis individualizado de cada situación.

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NUEVAS TARIFAS DE LUZ 2021 ¿Podemos hacer algo ante la nueva subida de la luz?

Por: Felix Rivas Anoro Presidente ALPE Energy

El impacto de la subida depende, en gran medida, de cada uno de nosotros

Asistimos a una revolución en el sector eléctrico: desde el 1 de junio, se ha cambiado la estructura y composición de todas las facturas de la luz, para empresas, negocios y también para tu casa. A lo largo de este artículo vamos a dar algunas claves de lo que puedes hacer para pagar menos. ¡Y es que no todo son malas noticias! Por fin baja el precio del término fijo: lo que todo el mundo conoce como “el mínimo” y que va en función de la potencia contratada. Sube, por el contrario el precio de la energía que se consume. A partir de ahora, no da igual consumir a una hora que a otra. Sin embargo, hay que recordar que tenemos bastante capacidad de gestionar la energía que consumimos. Mucha más de la que en principio pudiéramos pensar. Podemos trasladar parte de nuestro consumo diario de horas que van a tener un precio caro a horas que van a tener un precio barato, e incluso podemos desplazar parte del consumo entre semana al fin de semana. El precio caro es tres veces el precio barato. Sí, sin duda la diferencia es muy importante. Con esta diferencia tan grande, merece la pena dedicarle unos minutos para no pagar de más. El efecto de la subida actual en cada casa va a depender en gran medida de nuestras propias decisiones de consumo.

Punta

Llano

Desde el 1 de junio de 2021, todos lo que tenemos menos de 15 kW contratados, vamos a tener en casa tres precios para los tres periodos distintos que hay a lo largo de la semana. TODOS CON TRES PRECIOS Y TRES PERIODOS Pues bien, desde el 1 de junio de 2021, todos lo que tenemos menos de 15 kW contratados vamos a tener en casa tres precios para los tres periodos distintos que hay a lo largo de la semana. El precio caro a evitar, que se conoce como horas punta, afecta a todo el el consumo que realicemos de lunes a viernes, entre las 10 y las 14 horas y entre las 18 y las 22 horas. Claro está que cocinaremos cuando tengamos que hacerlo, pero poner una lavadora o un lavavajillas en estas horas no va a ser una buena idea si quieres pagar lo menos posible. Por su parte, el precio intermedio conocido como horas llanas se va a aplicar al consumo que hagamos de lunes a viernes entre las 8 y las 10 horas de la mañana; entre las 14 y las 18 horas y entre las 22 y las 24 horas.

Finalmente, vamos a tener precio barato, que se conoce como valle y que se va a aplicar a todo el consumo que hagamos de lunes a viernes entre las 12 de la noche y las 8 horas de la mañana. También se aplicará precio barato a todas las horas de los sábados y domingos y de días de las fiestas de ámbito nacional. Ya no va a haber cambio de precios entre el invierno y el verano. Así que estos periodos horarios que se presentan en el gráfico inferior permanecen fijos todo el año, con algunas particularidades para las zonas extrapeninsulares. Parece evidente que la primera conclusión que podemos obtener es que desplazar el consumo posible al fin de semana nos saldrá mucho más barato. Costará solo un tercio de lo que se consuma en las horas caras y casi la mitad de lo que se consuma en las horas llanas. Como veis, la diferencia es muy, muy importante.

Valle

L - V: de Lunes a Viernes S,D y F: Sábados, Domingos, 6 de enero y festivos de ámbito nacional, definidos como tales en el calendario oficial del año correspondiente, con exclusión tanto de los festivos

SERVICIOS SEPLA

UN EJEMPLO PRÁCTICO CON CIFRAS Como todo lo que no se mide no existe, empecemos a poner números. Una familia media con dos hijos tiene que poner la lavadora, digamos que por lo menos una vez todos los días. Claro que depende mucho de las edades de los hijos, y de los hábitos de cada familia. El coste de poner todos los días una lavadora en un programa de una hora a 30 grados, por ejemplo, venía a costar, hasta el 1 de junio, teniendo buenos precios con la comercializadora: En la modalidad de un solo precio: 3,56€/ mes (por los 30 lavados). Si tenías discriminación horaria y por tanto tenías dos precios: esos 30 lavados te costaban en electricidad o bien 4,32€/ mes, si ponías la lavadora en las horas caras o 2,17 €/mes si la ponías en las horas baratas. Pues bien, a partir del 1 de junio si pones la lavadora una vez todos los días entre las 10h de la mañana y las 14h o entre las 18h y las 22h, de lunes a viernes, esos 30 lavados te van a costar en electricidad: 6,45 euros al mes. Esto supone:

COSTE DE 30 LAVADOS AL MES SI TENÍAS

HASTA AHORA

Un solo precio

3,56

Dos precios Punta

4,32

2,17

Valle

Como veis, hay notables diferencias y un importantísimo encarecimiento, superior al 100%, si no se evitan las horas caras, ya que supone casi el doble de lo que costaba hasta ahora poner la lavadora. Soy consciente que muchos estaréis pensando que si 30 lavados cuestan en luz solo 6,45€/mes (por la parte de energía consumida, sin incluir impuestos), tampoco esta subida es para tanto. Si hacemos este ejercicio para el resto de electrodomésticos y consumos y sumamos el impacto en la factura mensual puede ser muy grande si no se toman decisiones de consumo. En el caso de una vivienda media con un consumo normal de 522 kilovatios hora al mes y, por tanto, de unos 6.000 kilovatios hora de consumo al año, el impacto de los nuevos precios en cada factura puede ser muy importantes. La factura actual, que con impuestos ronda los 100 € al mes, se convierte en una factura de 146 € a 150 € al mes. ¡Esto es un aumento de coste del +45 %!.

COSTE DE 30 LAVADOS AL MES

A PARTIR DEL 1 DE JUNIO DEL 2021 EN PUNTA 6,45

EN LLANO 3,71

EN VALLE 2,28

Sin una gestión adecuada podemos llegar a apgar, en una vivienda media, con 5,5 kW de potencia contratada, 540€ más al año, que lo pagábamos hasta ahora. Ojo, si tienes mayores consumos y tu potencia contratada es, por ejemplo, de 9,9 kW y tu factura mensual es de 175€ al mes, puedes llegar a pagar hasta 1.692€ al año más que ahora, si no hay una gestión eficiente. ¿Podemos hacer algo para evitar esta importante subida? ¿Podemos desplazar el consumo a las horas baratas? Claro, hay formas muy sencillas de gestionar la energía que están a nuestro alcance.

o hayáis pensado instalar poste de recarga de vehículos eléctricos. El coste anual de la potencia contratada con impuestos baja: Para 5,5 kilovatios contratados 41,60 € al año. Para una potencia contratada de 11 kilovatios, baja 172,74 € al año.

En general, implantar nuevas formas de actuar van asociadas a un cambio de hábitos y a la incorporación de tecnología y domótica como solución y herramienta necesaria. Así, si tengo que poner la lavadora todos los días, ponerla por la noche (a partir de las 24h) no nos gusta. Sin embargo, tenemos una solución relativamente sencilla que pasa por comprar un reloj programador, de esos que cuestan entre los 4 o 4,50€, de tal forma que se carga y prepara la lavadora antes de irse a la cama y se programa para que empiece a funcionar a las 6h de la mañana, de tal forma que a las 7h está el programa finalizado y el consumo se ha realizado en las horas baratas. Si hacemos algo parecido con el lavavajillas y en el enchufe ponemos otro reloj programador y lo programamos en este caso, a las 5h de la mañana tendremos la vajilla limpia y lo que hasta ahora nos costaba (teniendo un buen precio de la luz), 9 € al mes va a costar solo 5,70 € al mes. El importe de la factura de cada mes va a depender mucho de la energía consumida y de las horas a las que se haga. Esto, necesariamente, va a empujar

a la introducción de medidas de ahorro y eficiencia energética que tendrán en el medio plazo un impacto global positivo para todos. No cabe duda de que nos vamos a tener que adaptar a la nueva estructura de la factura. Modificar algunos de nuestros usos y costumbres va a ser muy recomendable. Si además buscamos pagar menos, va a ser aconsejable implementar soluciones tecnológicas basadas en la domótica, en la eficiencia energética y muy especialmente en el autoconsumo. Hablaremos de colocar placas fotovoltaicas cuando lo deseéis. BAJA EL PRECIO DE LO QUE PAGAMOS DE FIJO La parte fija de la potencia contratada baja. Vamos pasar a tener en casa dos potencias contratadas, una para el día y otra para la noche. ¿Cómo pasamos de una potencia a dos? El proceso es sencillo. Se asigna automáticamente la potencia que tienes actualmente tanto para el día como para la noche. El precio de la potencia de noche es mucho más barato y caben oportunidades para los que tengáis acumuladores de calor

RESUMEN DE LOS CAMBIOS PARA MENOS DE15 KW CONTRATADOS: Cambian el nombre de las tarifas 2.0 y 2.1, a 2.0TD. Se emiten dos facturas en el periodo transitorio para lo nuevo y lo anterior. Vas a tener dos potencias contratadas. Vas a tener tres precios distintos en tres periodos. Los fines de semana tienen precios baratos. Disminuye el precio de la parte fija. Con gestión del consumo vas a pagar bastante menos que sin gestión. Sepla ha puesto a tu disposición a Alpe Energy como gestor energético de confianza. Contar con gestores energéticos es una ventaja. Si tu potencia actual contratada es superior a los 15 kW, contacta con nosotros. Podemos ayudarte sin coste alguno en la adaptación más adecuada (estaremos encantados de atenderte en: info@ alpeenergy.es). Alpe Energy, S.L. es experta en ayudar a que paguéis lo que haya que pagar por la energía, pero ni un euro más.

AVIADORAS

ENTREVISTA A

LAURA MONCLÚS

Entrevistamos a Laura Monclús Rincón, piloto de helicóptero, técnico inspectora en SENASA y directora de expansión de Ellas Vuelan Alto

Por: María Fernández Redacción Mach82

EL DIFÍCIL RETO DE LA IGUALDAD EN EL SECTOR DE HELICÓPTEROS

Ha tocado todos los palos relacionados con su vocación. Piloto de helicópteros, supo ver la dificultad de compaginar su pasión con su voluntad de ser madre, una decisión que retrasó para tener tiempo de desarrollar su carrera profesional. Ya como madre, Laura Monclús Rincón, 47 años, consiguió compaginar, no sin dificultad, ambas facetas. Pero la epilepsia detectada a su hijo con tan sólo 19 meses le exigió replantearse los esquemas. Y se centró en buscar una vida más estable que la que proporcionan los trabajos aéreos, “un sector que nos obliga a trabajar parte del año lejos de nuestras familias”. Ahora, lleva dos años en SENASA trabajando de inspectora de operaciones de helicópteros, una labor de apoyo a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. La administración pública le ha proporcionado una estabilidad laboral que hace más fácil combinar su maternidad con una carrera que no la ha alejado de sus amados helicópteros. Pero sí darse cuenta de lo lejos que está ese sector de facilitar la inserción laboral de las mujeres. De ahí, quizás, que decidiera embarcarse en el proyecto de Ellas Vuelan Alto, una plataforma impulsada desde AESA y en la que ella es Directora de Expansión. Desde EVA, trata de fomentar la visibilidad de las mujeres en los diferentes ámbitos del sector aeroespacial para animar a las mujeres a formar parte de él.

Has sido piloto de helicópteros en Eliance, HASA (actual PEAGASUS OFF SHORE) e INAER (actual BABCOCK MISSION CRITICAL SERVICES), donde has trabajado en extinción de incendios y en transporte sanitario. ¿Qué es lo que más te gusta de tu profesión? Lo mejor de mi profesión es el carácter social de nuestras misiones. En España,

el sector del helicóptero se desarrolla principalmente bajo contratos para la administración de servicios esenciales, como la extinción de incendios, el transporte sanitario, la búsqueda y rescate, etc. Sentir que se hace una labor que repercute en proporcionar un servicio directo a la sociedad, es un privilegio.

Lo mejor de mi profesión es el carácter social de nuestras misiones. Otra de las características principales de estas actividades es que solemos trabajar en equipo, tanto en la extinción de incendios donde se trabaja codo con codo con los bomberos forestales, como en el transporte sanitario donde el trabajo en equipo es fundamental para el éxito de la misión. He aprendido de todos los equipos con los que he tenido la fortuna de compartir la operación, tanto de los sanitarios como de los bomberos y, sin duda, es una suerte estar rodeada de personas que tienen tanto que aportar.

¿Qué te impulsó a hacerte piloto? ¿Por qué los helicópteros?

Me hice piloto porque admiraba el mundo de la aviación, y elegí el helicóptero por una casualidad. Siendo una niña tuve la oportunidad de hacer un viaje en avión que dejó huella en mí. Desde entonces, profeso una gran admiración por nuestro sector. En la cabina de pasajeros las mujeres que había eran las azafatas y pensé en ello como opción laboral. Cuando hice el comentario a mis padres, mi madre me preguntó “¿por qué azafata y no piloto?”. “¡Ostras! ¿Pero se puede?” Ni siquiera me lo había planteado. Ese fue el embrión. Cuando llegó el momento de elegir la

carrera, con casi 18 años, hacerme piloto de avión por lo civil era complicado debido al coste económico, así que decidí estudiar ingeniería técnica aeronáutica y me trasladé a vivir a Madrid. Un fin de semana que iba a Tarragona a visitar a mi familia, casualmente, en el avión iba sentado a mi lado el director del aeroclub de Sabadell. Me vio tan emocionada e ilusionada con el sector, que me invitó a volar en helicóptero junto a su mujer y un amigo. Ese vuelo, sin lugar a duda, cambió mi vida. A partir de entonces, mi sueño sería llegar a ser piloto de helicóptero.

¿Qué cualidades crees que debe tener un buen piloto de trabajos aéreos?

Dicen que el sentido común es el menos común de los sentidos. Bueno, pues yo creo que un buen piloto de trabajos aéreos, y de cualquier otra actividad, debe tener sentido común. Por supuesto, es importante tener una buena formación y entrenamiento para poder aplicar ese sentido común. También es muy importante la humildad, reconocer los límites de uno mismo y aprender de los errores, propios y ajenos. Y el buen liderazgo es algo que yo admiro en un piloto: generar confianza en el equipo, saber delegar y asumir las funciones, así como tener las ideas claras en los momentos clave.

¿Cuál presencia de mujeres hay en el mundo de los helicópteros? ¿Ha evolucionado en los últimos años?

Según los datos de qué dispongo, en España hay entorno al 2.5 – 3% de mujeres pilotos de helicóptero con licencia comercial. La presencia de mujeres piloto no ha sufrido una evolución significativa en los últimos 10 años. Lo más preocupante es que la pandemia tampoco está ayudando en este sentido.

AVIADORAS

Tenemos un sector fuertemente castigado por la temporalidad, lo que hace que en muchas ocasiones los pilotos tengan que trabajar, durante nuestros inviernos, en el hemisferio sur, lejos de sus familias. ¿Existen facilidades en este sector para que un hombre o una mujer puedan desarrollar una vida familiar sin renuncias? Creo que las compañías cada vez son más conscientes de que es importante proporcionar una estabilidad a hombres y mujeres para desarrollar su vida familiar sin renuncias. No obstante, hay un arduo trabajo por hacer en este ámbito. Venimos de un sector en el que, no hace tantos años, se trabajaba más de 40 días seguidos (e incluso campañas estivales enteras) en bases alejadas de los lugares de residencia habitual, y se tenía asumido que esa era la vida del piloto de helicóptero. Tenemos un sector fuertemente castigado por la temporalidad, lo que hace que en muchas ocasiones los pilotos tengan que trabajar, durante nuestros inviernos, en el hemisferio sur, lejos de sus familias. El grueso de los trabajos depende de contratos de la administración que son de tiempos limitados, susceptibles de ser ganados por otras compañías al finalizar

estos, con la consecuente reubicación de las tripulaciones. Otro problema que suele complicar la conciliación familiar es que las programaciones son mensuales y cambiantes, en muchos casos, por lo que no hay capacidad de planificar las actividades básicas familiares. Lo más complicado es que aún existe la idea, entre muchos de nuestros propios compañeros, de que así es el sector del helicóptero y de que ya teníamos conocimiento de ello cuando entramos en este mundo. Sin embargo, y asumiendo que hay cosas que son intrínsecas al sector, creo que existen gran cantidad de medidas que podrían implementarse para mejorar la calidad de vida de los profesionales, lo que repercutiría en un mejor desempeño de sus funciones y una mayor implicación con las compañías para las que operan.

Tu carrera profesional en la aviación se ha desarrollado tanto “desde el terreno”, como piloto de helicópteros, como desde la Administración Pública, en SENASA para dar servicio a AESA. ¿Qué te impulsó, en un primer momento, a trabajar en cada uno de esos sectores? Mi pasión es volar y mi sueño era ser piloto de helicóptero. Di prioridad a mi carrera de piloto -que de por sí comenzó tarde puesto que previamente terminé la carrera de ingeniera técnica aeronáutica- a mi otro sueño, que era ser mamá. Retrasé la maternidad hasta los cuarenta, y pude compaginar mi profesión de piloto y mi condición de mamá durante dos años, con la ayuda de mis padres, que venían con su autocaravana y se quedaban con el peque mientras yo estaba en la base correspondiente. Cuando Aldo cumplió 19 meses le diagnosticaron epilepsia. Yo vivía en Piedralaves, cerca de las instalaciones

principales de Hispánica de Aviación (actual Pegasus Offshore), y fui consciente de que tenía que mudarme a un lugar donde proporcionarle todos los medios que requiriese por su enfermedad. Así que entré a trabajar en TAF helicopters (actual Eliance) en Sabadell. El primer día de guardia en la base, tras dejar a Aldo en Tarragona con mis padres, lo ingresaron en el hospital. Ese día fui plenamente consciente de que compaginar el vuelo y las necesidades del peque iba a ser complicado. Al poco, me mudé a Madrid en busca de un colegio adecuado a las características de Aldo, y más adelante, surgió la oportunidad de trabajar en SENASA. Y digo que es una oportunidad porque siento que sigo formando parte de mi querido sector del helicóptero, al estar rodeada de personas con un gran conocimiento y muy implicadas en la modernización y en el crecimiento sostenible y seguro de nuestro sector y al poder aportar mi visión como piloto y como miembro con cargo responsable de una compañía de helicópteros. Podría decirse que, al haber desarrollado carrera en ambos sectores, tienes una amplia visión de cuáles son las ventajas y las desventajas de cada uno de ellos y de cómo se complementan.

¿Cuáles son las principales ventajas de trabajar en la Administración Pública? ¿Y desventajas? La principal ventaja de trabajar en la Administración Pública es la amplia visión que se adquiere al estar en contacto con todas las operadoras del país. Otro valor muy importante es la participación en reuniones con EASA, de manera que se tiene un conocimiento directo de las tendencias de la norma y de las necesidades en otros países en comparación con el nuestro. Disfruto especialmente de las

reuniones de trabajo con el sector, donde tenemos oportunidad de poner sobre la mesa las diferentes casuísticas, y aunque muchas veces existe discrepancia en los planteamientos, es muy satisfactorio llegar a consensos. La principal desventaja es la pérdida de experiencia real en la operación de vuelo, por lo que hay que hacer un esfuerzo extraordinario para tratar de estar actualizado y no perder la perspectiva real de la operación.

¿Hasta qué punto te ayuda, en el desempeño de tu labor profesional en la Administración Pública, conocer de primera mano las necesidades e inquietudes de los pilotos de helicópteros? Mi formación de piloto y mi experiencia en diferentes operadores considero que es fundamental para poner sobre la mesa la realidad de los pilotos, para poder transmitir las prioridades y necesidades de estos y que se plasmen en los documentos aprobados, así como para la interpretación de la documentación con la que trabajamos. A veces es complicado, porque muchas directrices nos vienen impuestas desde la

Comparemos datos sobre igualdad en ambos sectores. ¿En cuál de los dos sectores hay más presencia de mujeres y por qué? v. Por otro lado, el hecho de que se entre por oposición hace que la oportunidad de acceder sea más equilibrada. La presencia de mujeres en el sector del operador de helicópteros, tanto de ingenieras como de pilotos es muy minoritario, también por ser un gran desconocido para la sociedad en general, por lo que hay menos mujeres interesadas. Adicionalmente, es un sector tradicionalmente masculino, y cuesta quitarnos esa huella.

¿Qué tipo de iniciativas se llevan a cabo en cada uno de ellos para fomentar la igualdad? Cada vez más compañías desarrollan las redes de mujeres, en las que va aumentando la presencia masculina, lo cual es importantísimo para alcanzar el objetivo de igualdad. Sin nuestros compañeros será muy difícil alcanzarla. La mentorización por parte de profesionales experimentados es una iniciativa en auge. Planes de desarrollo

Cada vez más compañías desarrollan las redes de mujeres, en las que va aumentando la presencia masculina, lo cual es importantísimo para alcanzar el objetivo de igualdad. Unión Europea y tenemos poco margen de interpretación, pero es importante exponer nuestro punto de vista para que se tenga en cuenta. Siempre es más sencillo saber cuál es el objetivo que queremos obtener disponiendo de toda la información y nuestro objetivo es mejorar la seguridad, permitiendo la operación.

profesional que dan opción a un crecimiento personal dentro de las compañías, lo que repercute en la fidelización de los empleados, hombres o mujeres, pero que fomentan la igualdad porque dan acceso a ambos a dichos planes.

AVIADORAS

Mientras que el sector de los aviones tenía una norma adaptada a sus necesidades, el sector del helicóptero ha sido “la oveja negra de la familia”, disponiendo de unas normas muy atomizadas y dispersas, difíciles de manejar. ¿Cuál crees tú que puede ser el principal impedimento para que la presencia femenina en ambos sectores sea mayor? El principal impedimento es la falta de referentes en edades tempranas que fomenten vocaciones. También me parece importante que haya más mujeres que lleguen a los puestos de toma de decisiones estratégicas de compañía, lo que hará más natural la presencia de mujeres en estos. Aunque, a nivel particular, me sentiré muy satisfecha en el momento en el que haya mujeres en puestos técnicos de responsabilidad: responsable de operaciones vuelo, responsable de entrenamiento o responsable de seguridad. Es fundamental potenciar vocaciones, y para ello se ha de dar visibilidad a las que están. Y quizás, también es importante entender que esto no va de hombres o de mujeres, va de equipos, va de trabajo, va

de mejorar las condiciones comunes, va de compartir y va de respetar, va de apoyarnos y de ayudarnos. Estoy convencida de que más presencia de mujeres mejorará el rendimiento de las compañías, enriquecerá los equipos y beneficiará al conjunto.

Por último, ¿crees que el sector de helicópteros está lo suficientemente protegido por parte de la Administración Pública? Creo que tenemos que ser conscientes de que el sector del helicóptero viene de una precariedad absoluta. Mientras que el sector de los aviones tenía una norma adaptada a sus necesidades, el sector del helicóptero ha sido “la oveja negra de la familia”, disponiendo de unas normas muy atomizadas y dispersas, difíciles de manejar. La implementación de la norma europea y del real decreto de lucha contra incendios, búsqueda y salvamento, es de hace relativamente poco tiempo, ¡estamos hablando de 6 – 7 años! Si miramos con perspectiva, seremos conscientes de que tanto administración como operadores y pilotos, hemos hecho un cambio radical en nuestros procedimientos o formas de trabajar, así como en nuestros objetivos. ¿Eso significa que nos tenemos que conformar porque hemos evolucionado de forma muy favorable en poco tiempo? En absoluto. Eso significa que debemos seguir este ritmo y que tenemos que seguir exigiéndonos lo mejor a cada uno de nosotros y que cada uno en su ámbito ha de trabajar por la mejora en la seguridad, por adaptar la norma y por modernizar nuestro sector, aupándolo a lo más alto. Tengo el firme convencimiento de que sólo lo conseguiremos con el trabajo en común de todos los que formamos parte del sector.

Pese a las circunstancias, en Loreto Inversiones todos nuestros fondos han terminado el 2020 en positivo*.

Sigamos volando así. Rentabilidad 1T 2021 Año 2020 Año 2019

Fondo Renta Fija Mixta 2,72% 0,22% 2,57%

Fondo Renta Variable Mixta 8,30% 0,08% 8,68%

Fondo Global 5,80% 3,28% 4,58%

Fuente: elaboración propia.

*Rentabilidades pasadas no son indicativas de resultados futuros. Los gastos corrientes de los fondos de inversión ya están incluidos en el cálculo de la rentabilidad. La rentabilidad indicada es la correspondiente a la clase minorista.

Inversión y ahorro. ¿Hablamos?

LORETO INVERSIONES SGIIC SAU es una gestora independiente creada en 2018, perteneciente al 100% a LORETO MUTUA MPS. Consulte la documentación legal de los fondos de inversión, así como las ventajas y los riesgos de la inversión en www.loretoinversiones.com Paseo de la Castellana 40. Madrid T. 91 781 31 36 info@loretoinversiones.com www.loretoinversiones.com

SEPLA AYUDA

ENVERA:

EL MEJOR EJEMPLO DE AYUDA A LA INSERCIÓN Por: Paula Martín Redacción Mach82

Las personas con discapacidad se han encontrado y se encuentran miles de barreras en la vida. Las más evidentes suelen ser las de tipo social y, sobre todo, las laborales. Por esta razón es necesario buscar la inclusión sociolaboral de las personas con discapacidad. Es a partir de esta premisa que nace Envera. Envera se fundó como asociación el año 1997 con el nombre de Asociación de Empleados de Iberia Padres de Minusválidos (APMIB), por iniciativa de empleados de la compañía aérea con hijos o familiares con discapacidad intelectual. A lo largo de estos 24 años de historia, la asociación se ha ido profesionalizando, buscando la integración sociolaboral de las personas con discapacidad, fundamentalmente intelectual, atendiéndolas en todo su ciclo vital, desde que nacen hasta el último día de su vida. Estos objetivos los ha buscado trabajando cada día sobre valores como la integración, el compromiso social, la transparencia, la calidad y la innovación en todas las fases del desarrollo personal, con atención temprana, apoyo escolar y formación, la inserción laboral, ocio, cultura y deporte, así como residencias, centros ocupacionales y centros de día para personas con grandes necesidades de apoyo. De esta manera, Envera crea un marco donde todas las diferencias tengan las mismas oportunidades. La organización desarrolla sus actividades por toda la geografía española, disponiendo de centros en Comunidades Autónomas como Andalucía, Canarias, Cataluña o Madrid. El pasado jueves 9 de junio, Sepla tuvo la oportunidad de conocer de primera mano la labor que se desarrolla en el centro que Envera tiene en la localidad madrileña de Colmenar Viejo. Un centro de inclusión para las personas con discapacidad intelectual

que cuenta con servicios asistenciales como un centro ocupacional, el centro de día, residencias, un polideportivo que fomenta el ocio y el deporte y un Centro Especial de Empleo.

Las personas que trabajan aquí tienen las mismas condiciones laborales que cualquier otra persona, incluido a nivel salarial “Las personas que trabajan aquí tienen las mismas condiciones laborales que cualquier otra persona, incluido a nivel salarial. Nuestro convenio laboral que es igual para todos. A día de hoy hemos ayudado a más de 700 personas con discapacidad a incorporarse a puestos de trabajo en empresas ordinarias, dando empleo estable a más de 650 personas en los distintos centros especiales de empleo con los que cuenta Envera”, nos aseguró la directora del centro especial de Empleo. Pero ¿qué actividades se desarrollan en el centro? Actualmente están inmersos

en distintos proyectos que pasan desde la colaboración en el empaquetado con la empresa Lacer, pasando por la elaboración de canastillas para la marca Forcam, la creación de mascarillas y colaboraciones con la empresa Mercadona. Mención aparte merece el Huerto Envera, una iniciativa cofinanciada por Sepla Ayuda. Se trata de un proyecto innovador y sostenible de agricultura ecológica que, además, ha instalado recientemente un sistema hidropónico que facilite el cultivo de los alimentos ecológicos. El huerto Envera pretende ser una actividad que facilite la relación con el medio rural, las prácticas empresariales socialmente responsables o el impulso del voluntario corporativo. Además, el pasado año 2020 recibió el Premio al Medio Ambiente por parte del Ayuntamiento de Colmenar Viejo. Envera ha sido galardonada en los últimos años con distintos premios tales como el sello empresa colaboradora por proteger la igualdad de oportunidades en el mundo laboral por parte de la Fundación Intermedia, o el Premio Valores a 30 años de deporte inclusivo, otorgado por FEMADDI y la Comunidad de Madrid.

SEPLA AYUDA

LA COLABORACIÓN ENTRE SEPLA-AYUDA Y ENVERA SIGUE VIENTO EN COLA

Por: Vicente Alonso, Titón Sofía González, hija de Javier y de Elisa, y los presidentes de SEPLA-Ayuda, Vicente Alonso Fogué ‘Titón’, y de Envera, José Antonio Quintero, junto a su director general Enrique Grande, muestran su satisfacción por esta colaboración, que ha permitido ayudar a cerca de un millar de familias especialmente afectadas por la crisis social y económica derivada de la pandemia del COVID-19.

Seguimos estrechando lazos con ENVERA. Sus chicos merecen toda nuestra atención, y en estos momentos difíciles surgen muchas formas de demostrarlo y realizarlo. Lo que os contamos a continuación es una bonita forma de AYUDARNOS MUTUAMENTE y COLABORAR. La última colaboración ha sido la donación de 2.000 kilogramos de garbanzos por parte de Sepla Ayuda a Envera. Estos garbanzos han sido donados por Javier González Moreno “Darkillo” (Javier fue aviador y perteneció a la primera promoción del C.S.A.G.A.) y su mujer Elisa Ostos, que pusieron gran entusiasmo y mucho cariño en esta colaboración; han contado con la colaboración de la compañía andaluza (Écija) Cereales Astigi, para su empaquetado.

Las legumbres se están entregando a las familias más vulnerables que Envera atiende en sus servicios de atención a personas con discapacidad intelectual. Además, esta entidad sin ánimo de lucro ha donado a su vez cientos de kilos a Cruz Roja y a la Fundación Hospital San José para el reparto a sus beneficiarios en la zona norte de Madrid y en Getafe, respectivamente. Los garbanzos han sido empaquetados por los empleados del Centro Especial de Empleo de Envera, que pusieron mucho entusiasmo y al mismo tiempo les generó ingresos por su trabajo. El patronato de SEPLA-Ayuda, mantiene un firme compromiso para ayudar a las personas que más lo necesitan y así viene demostrándolo durante sus más de dieciséis años de labor social. Un objetivo, el de que

nadie se quede atrás, que comparte con Envera. Ambas ONG colaboran de forma muy estrecha en diferentes iniciativas tanto dentro como fuera de España, entre ellas la puesta en marcha de la Huerta Envera en el Centro Integral de Discapacidad de Envera en Colmenar Viejo (Madrid), así como el patrocinio de sus equipos deportivos, o los proyectos de cooperación que han permitido la formación de profesionales en los centros de atención temprana para niños con discapacidad en Malabo( Guinea Ecuatorial) y Otavalo (Ecuador), valorando a niños, formando a profesores y padres de estos niños. Gracias en nombre de todos a JAVIERELISA-SOFÍA y Cereales Astigi, y a ENVERA por su trabajo.

COLABORACIÓN CON EL COLEGIO DE EDUCACIÓN ESPECIAL DEL HOSPITAL SAN RAFAEL

Por: Patricia Valcárcel Vallejo Patrona Fundación De un tiempo a esta parte, desde la Fundación, queríamos colaborar un poco más con proyectos aquí, en España. En esa línea pensamos en el Colegio de Educación Especial, que los Hnos. de San Juan de Dios tienen adscrito al Hospital infantil de San Rafael. ¿Qué nos motivó a ello? por un lado, que ya habíamos colaborado con esta congregación, tanto en Barcelona como en Madrid. Por otro, que cuando uno piensa en atención infantil, en seguida surge el

nombre del Hospital San Rafael, lo cual nos daba garantías. Desde la Fundación mantuvimos diferentes encuentros, a los que asistió el Hno. José Mª Aviadero (Superior del Hospital San Rafael), Jesús MorilloVelarde Chiclana (Director Gerente del Hospital), Raquel Fernández González (Directora del Colegio) y Amparo Mínguez (del Departamento RSC y Voluntariado). Desgraciadamente, el primer proyecto que se nos planteó no salió adelante, ya que había frentes que consideramos más urgentes en aquel momento. Más adelante volvimos a saber de los Hnos. de San Juan de Dios, quienes

acudieron a nosotros con una iniciativa que nos cautivó desde el primer momento. “Déjame que te cuente” es un proyecto por el que, a través de la lectura aplicada y mediante materiales específicos adaptados a la particularidad de cada alumno (chicos con discapacidad intelectual y motora), se trabajan diferentes aspectos pedagógicos, motóricos, psicológicos o de comunicación que permiten su máximo desarrollo a todos los niveles. Todos VOSOTROS habéis colaborado en la compra de dicho material. Así que desde aquí queremos haceros partícipes, como no podía ser de otra manera, de su AGRADECIMIENTO.

SENIOR

LOS PILOTOS

SENIOR EN LA

FIO 76

RAMÓN ORTEGA Creo ser el ejemplo de cómo un piloto con casi ninguna experiencia en acrobacia puede integrarse en la FIO, que acoge a todo aquel que llegue dispuesto a trabajar para mantener en vuelo “La Colección” En el año 1968, realicé el curso de piloto de Vuelo sin Motor en Ocaña y después, el curso de remolque torno en el puerto de Somosierra. En 1970, en el Aeroclub de Sabadell, obtuve el título de piloto privado y a continuación ingresé en Iberia como Flight Student a la vez que realizaba horas en el Aeroclub de Reus. Obtuve el IFR H-24 realizando el curso de Adaptación al Transporte en Matacán. Ingresé en Iberia como copiloto en 1975 donde volé el F-27, el DC-9, el B727, el A300 y el DC10. Como comandante, volé el B727, el B757, el B767 y el A340. También fui Instructor en B727, B757 y B767. Me integré en la FIO a mediados de los años noventa encargándome de la primitiva informática y del departamento de socios. Son funciones que, entre otras, continúo desarrollando hoy. Volé la Stinson 108 Voyager durante 15 años y después el British Eagle 2, del que sigo siendo piloto titular. Como “paquete” he tenido la suerte de volar Bücker, Dornier, Saeta, Dragón, Mentor, T-6, etc.

Hola a todos. En el número pasado de nuestra revista, en el apartado “Obituario” tuvimos un error y no pudo salir publicada la explicación de dicha información. Quisimos hacer un homenaje y un recuerdo a todos nuestros compañeros y amigos que nos dejaron durante el año 2020 y lo que llevamos del 2021 por diferentes causas. Como fue un año muy complicado por el motivo que todos conocemos, no les pudimos despedir como todos ellos se merecían. Desde aquí era, y es, este homenaje de recuerdo. Siempre estarán entre nosotros. Un fuerte abrazo a todos sus familiares y amigos. También queremos informaros de que os vamos a enviar en formato convenio (libro), la actualización de la circular de billetes que ya todos tenemos desde diciembre del 2018. En ella, os explicaremos las condiciones sobre los billetes que nos corresponden a nosotros y a los que tengamos como beneficiarios. Con la experiencia de estos dos años y medio en la emisión de billetes desde IBpróxima y desde Sepla, vamos a mejorar y aclarar para facilitaros más la emisión de dichos billetes desde IBpróxima. Pretendemos que os sea mucho más sencillo todo el proceso. Y por último, siguiendo lo hecho en los últimos números de Mach82, os invitamos a acompañar a nuestro compañero Ramón Ortega, de nuestra admirada FIO, que nos va a contar su trayectoria aeronáutica. Esperemos que os guste Un abrazo a todos de vuestra S. Sindical Senior (Pasivos)

LA FOTO

SIN TREGUA

Cada año, parte de nuestros bosques son arrasados por las llamas. Sólo en lo que llevamos de año, ha ardido en España una extensión del tamaño de la provincia de Vizcaya. Cada año, son ellos quienes trabajan sin tregua para aliviar el fuego. Los pilotos

de extinción de incendios realizan una labor encomiable, dando lo mejor de sí mismos en misiones sometidas a múltiples imprevistos. Un año más, la sociedad entera está en deuda con ellos. Desde aquí, gracias.

LORETO INVERSIONES, GESTORA DE FONDOS DE NUESTRA MUTUALIDAD, SITÚA A DOS DE SUS TRES FONDOS ENTRE LOS MÁS RENTABLES DE SUS CATEGORÍAS Nuestra mutualidad lanzó en 2018 su propia gestora de fondos de inversión, Loreto Inversiones SGIIC, en respuesta a una demanda de nuestro colectivo, entre otros, de promover nuevos productos financieros. Es innegable que existe un vínculo mantenido a lo largo del tiempo, que se ha convertido en estrecha relación y colaboración entre Loreto y el Sepla y sus afiliados. Tras casi tres años de actividad, los fondos presentan unos resultados trimestrales que dan muestra del buen hacer de Loreto Inversiones, SGIIC, así como de la confianza de nuestro sector. El fondo Loreto Premium Renta Variable Mixta cerró el primer trimestre del año con una rentabilidad del 8,40%, situándose

como el segundo vehículo más rentable de su categoría en ese periodo, mientras que el Renta Fija Mixta alcanzó una rentabilidad del 2,77%, situándose también en la segunda posición del ranking de su categoría. El fondo Global, cerró el primer trimestre con un 5,90%, muy por encima de la media de su categoría (2,66%), según los datos que proporciona Inverco. En cifras interanuales, el fondo Loreto Premium Renta Variable Mixta se sitúa como el fondo más rentable de su categoría, donde ha experimentado un crecimiento del 42,24% en los últimos doce meses, con datos a cierre de marzo. La estrategia inversora de la gestora, apostando por la mejor evolución de compañías con negocios más cíclicos y de

menor tamaño, unido a un posicionamiento cauto en la renta fija, han sido claves para este comportamiento positivo. Unos resultados generales que han supuesto un crecimiento patrimonial de los fondos de un 7% y que refuerzan la filosofía de inversión de Loreto Inversiones. Jose Luis Garcia Muelas, director de inversiones, explica que “el mercado nos está dando la razón, todos nuestros fondos se sitúan con rentabilidades destacadas, pero lo que más nos satisface es que nuestros fondos alcanzan sus máximos históricos, con rentabilidades positivas en las carteras de todos nuestros clientes. Para el equipo de gestión esta confianza constituye el mejor de los estímulos”.

Este número es indicativo del riesgo del producto siendo 1/6 indicativo de menor riesgo y 6/6 de mayor riesgo.

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