EN VERANO...
“¡Viajeros al tren…!” tren…!”
2007
En Verano... ¡Viajeros al tren...!
Sofisticados, sencillos, de corto o interminable recorrido, los trenes han hecho volar la imaginación, tanto de viajeros como de aquellos que, viéndolos pasar, sueñan historias y aventuras que transcurren en su interior. El siglo XIX fue sin duda la era de los grandes viajeros y el tren se convirtió en el escenario perfecto. El lujo y la sofisticación se unieron en el ya mítico Orient Express o en el interminable Transiberiano donde el halo de misterio que siempre los rodeó inspiró a escritores y cineastas. Algunos de estos trenes siguen recorriendo varios países europeos, la zona del sudeste asiático, y ciertas regiones de la India y del sur de África, donde el placer del viaje es tan importante como su destino final. En el interior de sus vagones el viajero vive y descubre la cultura y el sentir de una sociedad. Al otro lado de la ventanilla, la mirada se pierde en un camaleónico paisaje. Desde los vertiginosos fiordos noruegos a los arrozales vietnamitas; de los campos gélidos de Ushuaia a la sabana sudafricana. Lagos, mares, ríos, desiertos, selvas, nada escapa al dominio de los raíles. La magia del tren está viva en todos los rincones del planeta y proporciona algunas de las experiencias más memorables, por ello la Biblioteca Pública “Fermín Caballero” le ofrece este dossier y varios centros de interés, con información sobre todo tipo de viajes y recorridos en tren, así como una selección de obras literarias y audiovisuales que le animen iniciar su propio viaje. Viajeros... ¡suban al tren!
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ÍNDICE
Orient Express ……………………............................................................... Pag. 2 Otros trenes míticos ..………………….......................................................... Pag. 7 El Renacimiento del Orient Express …........................................................ Pag. 10 Rovos Rail ………………………............................................................... Pag. 14 Golden Eagle
………………..................................................................... Pag. 18
Los trenes reales españoles…………............................................................ Pag. 19 Al-Andalus
………............................................................................... Pag. 22
El tren de la fresa Transcantábrico
…………………………………………………………. Pag. 23 …………………………………………………………… Pag.24
Interrail ……………………………………………………………………… Pag.26 Selección bibliográfica ……………………………………………………. Pag. 28
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EL ORIENT EXPRESS El "Orient-Express", el tren más famoso de la historia, fue concebido no solo como un medio de transporte para llegar a Oriente, sino también para recorrer Europa sin que sus viajeros echaran de menos ninguna de las comodidades de las que disfrutaban
en
sus
hogares.
Así
cambió
la
concepción de las travesías en tren: lo importante ya no era desplazarse, sino viajar. Su lujo, su vocación internacional y unas dosis de intriga dieron origen a la leyenda. El 4 de octubre de 1883, en el andén de la estación del Este de París, numerosos periodistas y Fig. 1. Cartel anunciador original. Finales del siglo XIX.
curiosos se agolpaban para ver un tren que prometía marcar una nueva época. El Orient-Express hacía su
aparición en el panorama ferroviario europeo. Tras años de arduas negociaciones y pruebas y gracias al apoyo del monarca de Bélgica-, por fin se convertía en una realidad el sueño que el ingeniero belga Georges Nagelmackers había imaginado mientras recorría Estados Unidos de costa a costa en los reputados coches cama (sleeping cars) fabricados por la
compañía
Pullman. Basándose confortables
en
los
vagones
norteamericanos, Nagelmackers
había
diseñado un tren mucho más ambicioso, con el lujo y el confort
como
señas
de
Fig. 2. En la foto se ve como el coche más famoso del Orient Express, el 2419, es arrastrado hasta un museo parisino en 1921. En 1918 se utilizó para la rendición alemana en Compiègne. El coche permaneció en exposición hasta que en 1940 Hitler lo llevó a Compiègne para recibir la rendición de Francia.
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identidad y pensado para disfrutar de las horas de viaje: dos coches cama de 20 cabinas con literas, cabinas que durante el día se convertían en salones, y un coche restaurante que estaba situado entre el furgón del personal del tren y el furgón de equipajes. Pero en este tren lo importante no era la cantidad, sino la calidad. Las paredes de los coches estaban paneladas con madera de teca, nogal y caoba. La suave piel de la tapicería estaba repujada en oro, las sábanas eran de seda; los sanitarios, de mármol; las copas, de cristal y la cubertería, de plata. Los coches tenían gruesas alfombras, estaban magníficamente aislados y dotados de iluminación a gas, calefacción central y agua caliente. La idea rectora del Orient-Express salta a la vista: viajar no debe ser lo mismo que desplazarse. Más aún, el placer del viaje es al menos tan importante como el destino final. El tren partió hacia el Este a toda máquina, cruzando Estrasburgo, Viena y Budapest, siendo recibido en las estaciones de su recorrido con bandas de música y comités de recepción locales. En Sinaia, en las montañas que hay más allá de Bucarest, el rey rumano invitó a los pasajeros a su nuevo palacio de verano. Instalados de nuevo cómodamente en el tren, viajaron toda la noche hasta el río Danubio. Aún tenían que pasar seis años para que hubiera las suficientes vías y puentes que permitieran ir directamente de París a Constantinopla, de modo que los pasajeros tuvieron que cruzar, hasta el lado búlgaro, el río en ferry. Desde allí, los ferrocarriles austríacos les llevaron hasta el puerto de Varna, en el mar Negro, donde un barco les
Fig. 3. Vista del interior del coche restaurante.
condujo a la capital otomana. Con la apertura de una ruta ferroviaria directa hasta el Bósforo, los viajeros del Orient Express podían pasar los tres días que duraba el viaje de 2.900 kilómetros hasta Constantinopla rodeados de un lujo ininterrumpido.
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Por fin, en 1889, y tras conseguir los permisos pertinentes, el Orient-Express, que para entonces ya gozaba de un gran prestigio, hizo honor a su nombre y ya pudo llegar a la capital de imperio otomano vía Budapest-Belgrado-Sofía. 3.186 kilómetros en 67 horas y 35 minutos. El siguiente paso del Orient-Express vino precedido de una obra de ingeniería de proporciones épicas: la apertura en 1905 del túnel del Simplon permitió conectar Suiza e Italia mediante el ferrocarril. El establecimiento de la conexión directa se produjo justo a tiempo para convertirse en uno de los símbolos de la belle époque, uno de los períodos más espléndidos de la historia de Francia que abarcó desde finales del siglo XIX hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial y estuvo caracterizado por una búsqueda de los placeres de la vida Lista de pasajeros de la realeza. La lista de pasajeros del Orient Express estaba repleta de títulos nobiliarios. Desde el principio, el tren había atraído a una clientela de la alta esfera social. Enseguida, monarcas, príncipes y sultanes se dejaron conducir a través de Europa en los suntuosos coches del Orient Express. La realeza no era la única atracción; había también señoras
de
vida
alegre,
jefes
de
estado,
diplomáticos, contrabandistas, agentes secretos, traficantes de armas, vividores, marajás, magnates de las finanzas, altos cargos militares..., la lista era interminable. El Orient Express ha tenido una vida más larga en la ficción que en la realidad. Su momento Fig. 4. Póster de publicitario del Orient Express. Años 30.
decisivo fue la II Guerra Mundial, la cual acabó con los ferrocarriles europeos y causó graves
daños al material rodante de la Compagnie Internationale. Sin embargo, en noviembre de
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1945 se volvió a abrir la ruta París-Estambul, ciudad ésta que cambió el nombre de Constantinopla en 1930. Pero los tiempos eran otros. Con la llegada de la guerra fría a Europa, los controles fronterizos se hicieron cada vez más lentos y tediosos. En aquel entonces era probable que los viajeros, en vez de encanto y emoción, encontraran hostilidad y sospecha. El ambiente selectivo también decayó. A fin de competir con la creciente popularidad de los viajes en avión, se introdujeron medidas de recortes presupuestarios: muchos de los coches cama fueron reemplazados por coches estándar y se retiraron los coches directos y los coches restaurante. Pero, aún así, el Orient Express agonizaba, aunque hasta 1977 no hizo su último viaje. Sin embargo, no era nada fácil acabar con la creación de Nagelmackers; a finales de ese mismo año, el material rodante se presentó a subasta y entre los compradores se encontraba un magnate americano llamado James Sherwood. Muy pronto, bajo la dirección de Sherwood, se renovaron unos cuantos coches y se recreó el tren dando lugar al Venice Simplon Orient Express. En 1982, casi un siglo después de que el expreso de Nagelmackers hiciera su viaje inaugural, esos coches fueron nuevamente el no va más en cuanto a lujo ferroviario, y devinieron en una atracción turística entre Londres y Venecia. El peligro acecha: viajar en el Orient-Express Hoy se asocia el Orient-Express con un viaje de placer y lujo, pero, en sus inicios, subirse en él era una aventura, una travesía a la conquista del exótico Oriente no exenta de peligros que se concentraban en los Balcanes, territorio poco seguro en aquellos tiempos. Por ello se Fig. 5. Carátula de Juego de ordenador basada en la novela de Agatha Christie “Asesinato en el Orient Express.
recomendaba a los pasajeros que incluyesen armas de fuego en su equipaje. Esta medida no impidió que, en 1891, el tren
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fuese asaltado en Turquía por ladrones. Estos se hicieron con un botín de 40.000 libras esterlinas y tomaron cinco rehenes, que finalmente fueron liberados previo pago de otras 80.000. Un año después el tren fue puesto en cuarentena debido a la aparición de una epidemia de cólera a bordo. Buena prueba del exotismo de la empresa. Otro tipo de riesgos bien distintos, a principios del siglo XX, fueron los provocados por el rey Ferdinand I de Bulgaria, quien solía detenerlo cuando pasaba por sus dominios para conducirlo
a
toda
máquina,
con
los
consecuentes frenazos, sustos y quejas de los impotentes conductores y del pasaje.
Fig. 6. Cubierta del libro Orient Express de John Dos Passos. Ediciones del Viento, 2005.
La última gran odisea a la que debieron enfrentarse los pasajeros del famoso tren tuvo lugar en 1929, cuando el Simplon-Orient-Express, que había partido de París el 31 de enero, quedó bloqueado por la nieve en Turquía durante cinco días con temperaturas por debajo de los 25 grados centígrados. Con las reservas de carbón y comida agotadas, los viajeros debieron salir a buscar leña y echar mano de las armas para cazar algo que llevarse a la boca, lo que motivó que por primera y única vez el filete de lobo formase parte de la selecta carta del vagón restaurante. El halo de misterio que siempre lo rodeó ha inspirado a literatos y cineastas. Dos grandes autores de novela negra lo utilizaron como escenario: Graham Greene en OrientExpress y Agatha Christie en Asesinato en el Orient-Express, que Sidney Lumet convirtió en película. Y John Dos Passos narró sus experiencias como viajero en Orient-Express (Ediciones del Viento, 2005) (fig. 6).
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OTROS TRENES MÍTICOS Aunque sin llegar a la altura de la leyenda del Orient-Express, durante el período comprendido entre finales del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX surgieron otros trenes y líneas que se han hecho un hueco en la historia: El Golden Arrow, la Estrella del Norte, el 20th Century Limited, la Estrella de Egipto, el Bombay Express, Le Train Bleu y los cuatro que figuran a continuación:
El Transiberiano. La vía férrea más larga del mundo. Si
hay
una
línea
ferroviaria que puede rivalizar con el Orient-Express en fama y leyenda -aunque por motivos bien
distintos-,
es
el
Transiberiano. Su recorrido es el más largo del mundo, pues une Moscú con Vladivostok, a orillas Fig. 7. El transiberiano recorre toda la estepa rusa desde Moscú hasta Vladivostok.
del mar del Japón. A lo largo de 9.228 kilómetros, atraviesa los
Urales y Siberia hasta alcanzar la costa del océano Pacífico y cruza siete husos horarios. El único expreso -antítesis del lujo de otros famosos parientes- que cubre el trayecto íntegro tarda seis días y medio en completarlo. Comenzó a construirse en 1891 a iniciativa del zar Alejandro III para agilizar las comunicaciones entre la parte europea del imperio, donde residía el poder, y las regiones más orientales del país; pero no se completó hasta 1916. En la actualidad, y a pesar del declive que vive, sigue siendo la Fig. 8. Vista del coche de recreo del Transiberiano.
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mejor forma de viajar a través de Rusia y transporta una parte significativa de las exportaciones japonesas a Europa. "The Blue Train". El "zafiro" de África Uno de los más lujosos trenes del mundo, The Blue Train
(fig. 9),
es desde hace décadas un
tren turístico que atraviesa Sudáfrica desde Ciudad del Cabo hasta Pretoria. Sus orígenes se remontan a inicios de la década de 1920, cuando por esa ruta comenzaron a circular trenes caracterizados por su lujo y comodidades. En 1939 entraron en funcionamiento unos nuevos y Fig. 9. Lujoso interior del coche-bar.
aún más lujosos pintados de un color azul zafiro
que les valió el apodo de los trenes azules. Tras la suspensión del servicio provocada por la Segunda Guerra Mundial, este se restableció en 1946, ya bajo la nueva y definitiva denominación oficial: The Blue Train. pronto se convirtió en sinónimo de una novedosa forma de descubrir el continente salvaje rodeado de todo el confort. El Ferrocarril Central del Perú (fig.10). El más alto del mundo. También conocido como el tren más alto del mundo. Al igual que en el caso del Transiberiano, no se trata de un servicio de lujo y debe su fama tanto a lo que supuso su construcción, que permitió comunicar la costa peruana con las poblaciones andinas, como a las enormes dificultades que entrañó su trazado, que se extendió desde 1870 hasta 1908. El
Fig. 10. El Ferrocarril Central de Perú atraviesa la escarpada geografía andina.
resultado: una línea de 535 kilómetros que parte de la localidad costera de El Callao y asciende hasta una altura de 4.000 metros, pasando a través de 61 puentes y 65 túneles, y
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que, durante parte de su recorrido, debe avanzar zigzagueando para minimizar la pendiente. Todavía hoy es una de las dos grandes líneas ferroviarias peruanas.
El "Super Chief". El preferido de Hollywood. Inaugurado en 1937, cubría los 3.580 kilómetros que separaban Chicago de Los Ángeles en 39 horas y 45 minutos, circulando en muchos tramos a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora. Fue el primer tren norteamericano en el que todo el pasaje viajaba
en
confortables
coches
cama.
Velocidad y comodidad, una mezcla que lo convirtió en el nuevo modelo de tren de lujo
Fig. 11. Santa Fe – Super Chief. Portada de la publicación “Along Your Way” 1945.
en EE.UU. La gran popularidad de que llegó a gozar se cimentaba en dos pilares: su selecta cocina y, por supuesto, el hecho de ser el tren de las estrellas del cine. Fue retirado en 1971.
Indian Pacific: en las antípodas de nuestro territorio encontramos al gigante de Oceanía. Atravesando el basto territorio de Australia, desde Sydney hasta Perth, en el Indian Pacific podemos disfrutar de la fauna más variopinta del continente aislado, desde canguros y emús (aves similares al avestruz) hasta camellos. En este recorrido podemos encontrar uno de los tramos más largos en línea recta como son los 478 km que cruzan la llanura de Nullalbar.
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EL RENACIMIENTO DEL ORIENT EXPRESS: El “Venice Simplon Orient Express” y el “Eastern & Oriental Express” La
empresa
Orient-Express
Trains & Cruises conserva varios trenes antiguos pertenecientes a la misma flota que el mítico Orient Express:
el
“Venice
Simplon
Orient Express” (fig. 12), que recorre el corazón de Europa desde 1883; y el “Eastern & Oriental Express”, que pasea su lujo oriental por
Fig. 12. El Venice Simplon Orient Express
Singapur, Malasia y Tailandia y que incluye un coche
panorámico, amueblado en estilo colonial y con ventanales del suelo al techo para observar el paisaje. EL VENICE SIMPLON ORIENT EXPRESS : « Londres, París, Venecia » La
mítica
línea
internacional del Orient Express
quedó
interrumpida
por
los
conflictos bélicos y la guerra fría, hasta que sus
vagones
fueron
reunidos de nuevo por un entusiasta de los trenes, que los restauró Fig,.13. El Venice Simplon- Orient Express, en su ruta Venecia- Viena, recorriendo los Alpes austríacos.
para
dar
de
nuevo
servicio. Y así en 1982 se completó el renacimiento del tren Venice Simplon-Orient Express, que volvió para revivir un estilo de vida con su primera línea, que unía Londres con Venecia.
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Ahora esta línea sigue viva y cuenta con varias rutas que, con diversas frecuencias, unen Londres, París, Viena, Budapest o Praga. Además, alguna vez cada año se organizan rutas especiales, como la clásica, que va desde París a Estambul, atravesando Francia, Suiza, Austria
(fig. 13),
Rumanía, para terminar en Turquía.
Hungría, Fig. 14. Interior de una cabina doble del Venice Simplon Orient Express.
No es el medio más rápido ni barato de llegar a Venecia, pero sí el más romántico y elegante. Una forma de viajar, cuando lo que se busca es una experiencia en el propio viaje El viaje, dura seis días y cinco noches. La vida a bordo del tren Venice Simplon traslada al viajero al estilo de vida elegante y lujoso de tiempos pasados. Los clientes pueden elegir entre cabinas dobles
(fig. 14)
y suites. Las suites combinan
dos cabinas interconectadas: en una se recrea una sala de estar como la de los compartimientos dobles y en la otra, un dormitorio con las camas. La comida es otro de los atractivos. El tren dispone de tres restaurantes, cuyos platos están preparados por chefs franceses. EASTERN
&
ORIENTAL
EXPRESS: Bangkok-Singapur
(fig.
15)
El viajero puede adentrarse en los años veinte embarcándose en Fig. 15. Eastern & Oriental Express”
el mítico Orient Express con destino a Tailandia. Un lujo sobre raíles
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donde revivir el glamour y la sofisticación de esta época dorada.
El “Eastern & Oriental Express”
(fig.15)
es
hermano del legendario Venice-Simplon Orient Express. Viajando entre las ciudades de Singapur, Bangkok y Chiang Mai
(fig. 16),
este tren nos ofrece uno de los viajes
más exóticos y maravillosos del mundo. Con capacidad para 132 pasajeros que podrán alojarse en diferentes clases de compartimentos, todos decorados con gran lujo. Fig. 16. Recorrido del Eastern & Oriental Express.
Más de 2.000 kilómetros y 50 horas para disfrutar de un recorrido lleno de contrastes: desde la multicultural Singapur
(fig. 17),
hasta la
tropical costa oeste de Malasia, un paisaje lleno de cocoteros y palmas de aceite, o el paso por los campos de arroz y tradicionales casas de madera o “kampongs”, construidas sobre pilotes en su paso por Tailandia. Fig. 17. Estación de Singapur.
Uno de los atractivos de estos viajes, además de la belleza del entorno de esa península asiática, es la estética de los vagones, que hace verdad la asumida idea de que el lujo es un invento oriental. Dentro del tren, compartimentos
(fig. 18)
art decó,
paredes de madera de cerezo con grabados de marquetería procedentes de Singapur, cortinas con flores bordadas de Malasia, lámparas de mesa copia del primer Orient Express y en la cama, al lado de la almohada, cada noche detalles de guirnaldas de jazmín. Fig. 18. Interior de un compartimento doble.
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Un placer no menos importante son los restaurantes a bordo, especializados en cocina europea y en la exquisita comida oriental. Grandes ventanas ofrecen une bella vista sobre paisajes que siguen cambiando..
Para respirar el aire fresco, al final del convoy se encuentra el coche Observatorio (fig. 19),
un vagón abierto, de estilo colonial,
donde se puede rozar la frondosa maleza e incluso divisar la sombra de algún tigre o elefante, dando la sensación de estar inmerso en los maravillosos paisajes que atraviesa el tren.
Fig. 19. Coche observatorio del Eastern & Oriental Express.
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ROVOS RAIL La sofisticación europea en medio del continente negro. Un seis estrellas rodante, un destino apasionante.
Fig. 20. Imagen del Rovos Rail recorriendo la planicie africana.
Conocer África es una experiencia interesante para cualquiera. Pero existe una posibilidad de descubrir el sur del continente desde un lujoso tren victoriano donde el confort y el relax son los protagonistas. Se trata del Rovos Rail (Fig. 20), considerado el tren más lujoso del mundo, y el orgullo de África, que ofrece la posibilidad de explorar ciudades, recorrer los paisajes, hacer un safari fotográfico o un tour de golf. Este coche 1936,
es
un
(fig. 21),
auténtico
construido en mirador
en
movimiento, decorado con cómodos sillones para 32 pasajeros y una completa Fig. 21. Rovos Rail en una de sus paradas.
biblioteca .
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La comodidad de las habitaciones se funde con el recuerdo de otros viajes y otras vidas guardados en estos coches, que aunque reformados, conservan el aroma de ayer. Las llamadas reales miden 16 metros cuadrados, y tienen salón, habitación, cuarto de baño y aire acondicionado, combinando el diseño primigenio con la tecnología más actual Uno de los coches de las habitaciones reales fue construido en 1919 por Los Metropolitan Carriage y Wagon Finance Company en Birmingham e importado a África del sur. Otro de los coches, construido originariamente en África en 1928, ha formado parte del patrimonio cultural de Ciudad del Cabo como monumento, antes
Fig.22. Habitación del Rovos Rail.
de convertirse en dos habitaciones reales del Rovos-rail. En el interior de estas habitaciones
(fig. 22)
se recrea un ambiente agradable y
acogedor, rodeado de la opulencia propia de los años 20 y de todas las comodidades, al compás del balanceo propio del tren y del crujir de la madera. Decorado con 14 pilares tallados
y
varios
madera, este salón
arcos (fig. 23)
de tiene
capacidad para 44 pasajeros, que pueden degustar platos típicos sudafricanos El coche restaurante, bautizado como Shangani fue construido en Pretoria en 1924.
Fig. 23. Interior del Shangani
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El romanticismo genuino de escuchar la chimenea de la locomotora de vapor rugir y ver las oleadas de humo ennegrecido ahumar los cristales, se percibe tan sólo durante los primeros y los últimos kilómetros de cada viaje, en los que la locomotora Tiffany gobierna el destino del Rovos rail. El resto del tiempo son locomotoras diesel o eléctricas las que encabezan el tren, ya que es muy laborioso acarrear grandes cantidades de carbón y enormes calderas de agua para mantener el vapor. Historia Roham Vos es el creador y dueño de Rovos Rail, un fanático de los trenes cuyo sueño era pasear por África con su familia pero en un vagón exclusivo para ellos y con todo el confort. Así fue como armó un vagón especial con
la
intención
de
engancharlo a los trenes de línea
que
recorren
las
distintas ciudades. Pero los permisos eran demasiado costosos y la solución que encontró fue armar un tren
completo
y
comercializarlo. Fig. 24. Rovos Rail por su paso por la Catarata Victoria (la caída de agua más caudalosa del mundo)
Así fue como en abril de 1989, Rovos Rail
(Fig. 24)
operaba un tren con 13 vagones
que una vez al mes recorría el Kruger National Park. Desde entonces el recorrido ha sufrido modificaciones; en noviembre de 1991 se introdujo el recorrido de 48 horas y 1.600 Km. entre Ciudad del Cabo y Pretoria. En julio de 1993, comenzó el itinerario de 13 días al corazón de África, con 6.100 Km. entre Ciudad del Cabo y Dar es Salaam. En 1999 se estableció la estación principal del Rovos Rail: Capital Park, en Pretoria.
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Recorridos El viaje estándar
(Fig.
25)
está
programado para pasar una semana en Ciudad del Cabo. Se puede optar por un paseo de 24 horas, 48 horas desde Pretoria hasta Cape Town , un viaje de 51 horas de Pretoria a Victoria Falls y uno de 55 horas, de
Pretoria
a
Durban
con
safaris
fotográficos en el Parque Kruger, la Mkhaya
Fig. 25. Recorrido del Rovos Rail.
Reserve y Hluhluwe en Zululand.
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GOLDEN EAGLE, el nuevo Transiberiano.
El tren de lujo, bautizado como Golden
Eagle (Águila de Oro), recorre el trayecto que va desde Moscú hasta Vladivostok, la ruta ferroviaria más larga del mundo. El nuevo tren que recorre el mismo trayecto que el Transiberian (Fig. 26), realizó su primer viaje el 6 de mayo. Durante 14 días atraviesa una ruta de 9.288 kilómetros. El tren, que cuenta con 21 vagones, ofrece a sus pasajeros clases Golden y Silver, con cabinas equipadas con todo el confort.
Fig. 26. Transiberiano Express
En abril de este año el príncipe británico Michael de Kent inauguró en una estación de Moscú el Golden Eagle, que ofrece a los pasajeros suites con cuarto de baño, calefacción en el suelo y televisores con pantalla de plasma en cada cabina. Un billete de ida en el Golden Eagle costará hasta 14.000 euros para un viaje de entre 13 y 15 días de duración. Un billete para un tren normal ruso cuesta alrededor de 10 rublos —unos 300 euros— para un viaje sin parada de siete días. El Golden Tagle , dirigido por la firma británica GW Travel, tarda el doble de tiempo de Moscú a Vladivostok y realiza paradas para hacer excursiones. Fig. 27. Interior del Golden Eagle
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LOS TRENES REALES ESPAÑOLES Desde sus inicios las familias reales europeas, siempre que era posible, utilizaban el tren para sus desplazamientos, por la rapidez y comodidad que ofrecía el nuevo medio. Para el uso de las familias reales se construyeron pequeños palacios rodantes. Los primeros monarcas que utilizaron
el
tren
fueron
los
británicos que construyeron en 1842 el primer coche real para uso exclusivo de la reina Victoria, realizando su primer viaje en ese año entre Slough y Londres.
Fig. 28. Interior del salón para Ministros y séquito del tren real.
En
España,
el
primer
ferrocarril con carácter regio fue el
de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época "era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia". Pero es en 1864 cuando se construye el primer tren real de España, con motivo de la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. Es el tren que estrenó el rey consorte Francisco de Asís Borbón para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. Lo utilizó también la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII. Estaba constituido por cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.
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El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor. El coche para ministros y séquito, también tapizado en damasco azul. A este coche, le seguía el coche-comedor con una mesa central ovalada con capacidad para doce cubiertos. El coche cocina por su parte llevaba una despensa y departamento para el servicio necesario en marcha. No llevaban calefacción, por lo que para lograr un ambiente cálido se les dotó de unos calentadores de chapa (caloríferos), en cuyo interior había agua hirviendo. Los calentadores se renovaban en cada una de las paradas del tren.
Fig. 29. Fotografía de una de las cabinas del tren real
El tren se modernizó en 1881. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde. En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo año de la línea Madrid-León-La Coruña.La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta
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cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. Estos coches se alumbraban con lámparas de petróleo en el techo y candelabros en las paredes. Los trenes reales, tras
varias
reformas
estuvieron en servicio hasta el año 1931, año en que fueron apartados en los Talleres
Generales
de
Valladolid hasta que, se traslada
al
depósito
de
Vilanova i La Geltrú, donde Fig. 30. Fotografía de uno de los vagones del tren real. Principios del siglo XX.
todavía
se
encuentra,
actualmente formando parte de los fondos del Museo del Ferrocarril.
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AL-ANDALUS Nació en 1983 a imagen del “Orient Express”, conserva fielmente la estructura interna y externa de sus vagones tal y como fueron construidos en el primer tercio de este siglo, pero su mecánica ha sido ajustada a las necesidades de confort actuales, ofrece todas las comodidades de los hoteles de lujo mientras se recorren las tierras más interesantes de nuestra geografía. Fig. 31. Al-Andalus Express
El tren Al Andalus está compuesto por 14 coches con capacidad para 74 personas y una locomotora. La composición completa esta formada por un coche cocina, dos coches restaurantes, "Alambra" y "Gibralfaro", un coche bar, "Giralda", un coche Salón, "Medina Azahara", 7 coches camas, un coche para el personal, un furgón generador de energía y una locomotora. El tren, manteniendo su decoración original, correspondiente al esplendor de la "Belle Epoque", ha sido completamente restaurado para entrelazar encanto y confortabilidad. Al -Andalus recorre en una semana gran parte de Andalucia, con Granada, Córdoba, y Sevilla como estrellas,
permitiendo
disfrutar del ambiente del flamenco y las tapas, de los paisajes de olivos, pueblos blancos, ásperos escarpes de montaña viva,
palacios,
catedrales
y
variados
matices humanos de la plural Andalucía. Junto a la contemplación de agradables paisajes naturales, la visita a elegantes Fig. 32. Recorrido del Al Andalus
monumentos
y
la
asistencia
a
representaciones artísticas se disfruta de la gastronomía, a bordo del propio tren o en alguno de los mejores restaurantes de la zona.
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EL TREN DE LA FRESA (Madrid-Aranjuez) El origen de esta línea, cuya construcción fue financiada por el marqués de Salamanca, se remonta a 1851, año en que fue inaugurado por la reina Isabel II. Se trató de la segunda línea ferroviaria de la Península Ibérica, y el principio de comunicación por tren con Levante y Andalucía. El tren funcionaba con locomotora de vapor y tenía los vagones de madera. Actualmente conserva este aspecto para evocar la historia. Fig. 33. Viajeros del tren degustando los típicos fresones de Aranjuez.
El nombre lo recibe del transporte de fresas y espárragos hacia Madrid, que empezó a hacerse posible gracias a este medio de transporte. Actualmente
cubre
el
mismo
recorrido pero como atracción; en él encontramos todo ambientado como estaba antiguamente, con azafatas que van vestidas de época y dan a los pasajeros productos típicos de Aranjuez (fig.33), como son las fresas.
Fig 34. Tren de la fresa desde la estación de Atocha
En el precio de la entrada (que varía en el caso de los niños) se incluye la visita a la ciudad de Aranjuez, al Palacio Real y al Museo de Falúas (con todo el desplazamiento incluido). El viaje permite además la visita de la ciudad escenario del “Motín”, extraordinario ejemplo de la fusión entre la obra del hombre y la naturaleza, y con siglos de historia en sus calles. Se puede disfrutar de este tren los fines de semana y festivos de los meses comprendidos entre Abril y Octubre.
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EL TRANSCANTÁBRICO Con 19 años de servicio, es el tren turístico más veterano de España. Compuesto por dos trenes con capacidad para 40 personas que recorren en 8 días la Cornisa Cantábrica, entre montañas escarpadas y verdes prados, junto a playas y acantilados, descubriendo las ciudades y pueblos del norte de España, lugares llenos de encanto, vitalidad e historia, convertidos en obras de arte por el paso de los siglos, como Santiago de Compostela, Vivero, Oviedo, Ribadesella, Llanes, Santillana del Mar, Santander, Bilbao, Carrión de los Condes, León, etc. y desde el año 2000 presenta dos trenes gemelos circulando por Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco.
Fig. 35. Recorrido del Transcantábrico.
El Transcantábrico es un servicio de Feve (Ferrocarriles de Vía Estrecha). Se inicia con un proyecto de 1981 para trasladar la idea del Oriente Express o el Transiberiano a la vía métrica y a los paisajes del norte de España. En 1982 Feve comienza a trabajar en el proyecto que finalmente se hace realidad con el primer viaje con pasajeros, realizado en 1983 entre León y Santiago de
Compostela.
Con
cambios
circunstanciales en sus paradas el viaje se mantuvo así hasta 1991, fecha del cierre parcial de la línea León-Bilbao por el mal estado de la infraestructura. Desde Fig. 36. Interior del transcantabrico
entonces,
durante
los
once
años
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siguientes, el Transcantábrico se convirtió en el San Sebastián-Santiago de Compostela o viceversa. Los dos trenes Transcantábrico realizan la ruta habitual entre Santiago de Compostela y Donostia - San Sebastián, pero circulando en sentido opuesto uno al otro cada semana. Mientras uno va en dirección este-oeste el otro realiza el trayecto contrario oesteeste, cruzándose a mitad de camino en Llanes, Asturias. Ambos trenes son de igual composición y están formados por varios coches salón, una locomotora, un furgón generador de energía y un furgón de servicio.
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INTERRAIL InteRail es un billete de tren que permite viajar en tren por más de 30 países europeos en primera o segunda clase durante varios días. El Inter Rail fue creado en 1972 en el 50º aniversario de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Fue concebido como un billete de tren para que los jóvenes de hasta 21 años pudiesen viajar libremente en 2ª clase durante un período de hasta un mes por los países europeos que formasen parte de la “Comunidad del Interrail“, con el tiempo se ha eliminado el límite de edad y se han ido sumando nuevos países a la red. En estos años han sido más de 7 millones de personas las que han viajado Fig. 37. El Pase de Interrail permite viajar en tren por toda Europa.
en tren por todos los rincones de Europa gracias a este pase.
Hasta el año pasado los países estaban divididos en ocho zonas geográficas diferentes, y el viajero adquiría el pase correspondiente a los países que deseara visitar. Este año se ha modificado totalmente el sistema. Han desaparecido las zonas y se han creado una serie de pases locales, así como distintas modalidades de billetes que ofrecen una mayor flexibilidad al viajero. En función del destino elegido y los días que se quieran invertir en el viaje, hay dos tipos de pases: el “Global Pass” (Pase Global) la opción clásica que permite viajar por todo el mapa InterRail sin excepción, o el “One Country Pass” (Pase País), una nueva opción que permite viajar durante un número de días determinados por uno de los países. Esta fórmula sustituye a las ocho Zonas y permite al viajero ser más selectivo a la hora de elegir una ruta entre más de 40.000 estaciones de ferrocarril europeas. Con este nuevo InterRail "a la carta", todos los rincones de Europa seguirán al alcance de los viajeros, que podrán escaparse en tren al norte del continente (Dinamarca, Suecia, Noruega, Finlandia), al corazón de Europa (Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Luxemburgo,
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Austria, República Checa y Polonia), a los países mediterráneos (Italia, Grecia, Turquía), a los países del Este (Hungría, Eslovenia, Eslovaquia,
Rumanía, Bulgaria, Croacia, Serbia,
Macedonia) o a los países que miran al Atlántico (Portugal, Reino Unido e Irlanda). Existen tres franjas de edades, “Jóvenes” (menores de 26), “Adultos” (mayores de 26) y niños (menores de 12 años). Los precios del billete varían dependiendo de la franja de edad.
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