W REJS BEZ NIESPODZIANEK

Autor: michał stankiewicz

Szczególną uwagę należy zwracać na tzw. blind spots. To strefy opisane długością i szerokością geograficzną, w których ubezpieczyciel wyłącza swoją odpowiedzialności od wszelkich ryzyk wynikających z wykupionej polisy – mówi Mariusz Sanocki, radca prawny, właściciel Baltic Lawyers, kancelarii specjalizującej się w prawie morskim, w tym aspektach związanych z żeglarstwem.

W ostatnim czasie widać coraz większe zainteresowanie kupnem jachtu. Do znanych już wcześniej zalet z zakupu doszły nowe, związane z pandemią – wakacje na jachcie umożliwiają nie tylko wolność, ale i niezależność od lockdownów. O jakich elementach zabezpieczenia prawnego i finansowego powinien pamiętać świeżo upieczony armator?

Odpowiedź na to pytanie dotyczy dwóch rodzajów jachtów. Inaczej ubezpieczyciele patrzą na ubezpieczenia jachtów żaglowych, a inaczej jachtów motorowych, czy też jachtów premium. Doprecyzowania wymaga także przynależność jachtu i czy podnosi polską banderę. Oczywiście w dzisiejszych czasach doceniane przez środowisko żeglarskie jest tzw. tailored insurance, które przygotowywane jest pod zindywidualizowanego klienta, akwenu wykorzystania jednostki, a nawet pór roku, w których jednostka będzie eksploatowana. Podstawowymi rodzajami ubezpieczeń oferowanych dla właścicieli jednostek, armatorów, czy też czarterujących to ubezpieczenia CASCO, odpowiedzialności cywilnej oraz NNW. W przypadków incydentów związanych z ryzykami manewrowymi w marinach, czy na torach podejściowych, uszkodzenia kadłuba, maszynowni, urządzeń pomocniczych, pożaru, wejścia na mieliznę - tutaj właściwą i pełną ochronę zwierają ubezpieczenia typu CASCO. Nie należy jednak rodzaju tego ubezpieczenia identyfikować jako ochrony pełnej jachtu, tj. od wystąpienia tzw. szkody całkowitej. Dobitnie przekonali się o tym właściciele kilku jednostek typu superyachts w chorwackiej marinie Kastela, nieopodal Splitu, gdzie spłonęło doszczętnie kilka jednostek, a straty przekroczyły kilka milionów euro. Jak wskazało dochodzenie, do skutków tego pożaru przyczynił się pożar na jednej z jednostek. Naszym klientom zwracam uwagę na stan wyposażenia jednostki, w tym instalację elektryczną, gazową, a także coraz bardziej popularną fotowoltaiczną. Nie rzadko przyczyną powstania źródła ognia na jachcie może być niewyczyszczony piekarnik lub kuchenka mikrofalowa, w których może dojść do samozapłonu. Doradzamy też wykupienie ubezpieczenia OC dającego gwarancję pokrycia roszczeń odszkodowawczych wobec osób trzecich, a także w sytuacji np. przypadkowej inicjacji systemów ratunkowych jachtu

Wspomniał pan o dopasowaniu ubezpieczenia do akwenu. Czy to oznacza, że należy zastanowić się gdzie planujemy swoje rejsy – czy tylko po zatoce, czy też dalej?

Właśnie po to jest tailored insurance, by dopasować ubezpieczenie do indywidualnych planów, w tym rejsów. Jednostka może być eksploatowana na różnych akwenach i w różnej jurysdykcji prawnej. Praktyka wskazuje jednak, że niezależnie od akwenu szczególną uwagę należy zwracać na tzw. blind spots w ogólnych warunkach ubezpieczenia, to strefy najczęściej opisane długością i szerokością geograficzną, w których ubezpieczyciel wyłącza swoją odpowiedzialności od wszelkich ryzyk wynikających z wykupionej polisy. Niestety diabeł tkwi w szczegółach i przed zawarciem polisy, zalecamy dokładne zapoznanie się z warunkami ogólnymi ubezpieczenia w odniesieniu do okresu i akwenu w który jacht ma być używany. W praktyce spotkałem się z przypadkiem odmowy wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela w związku z awarią siłowni na jachcie premium, gdyż jednostka została podjęta przez służby ratownicze właśnie w strefie blind spots. Analiza zapisów dziennika jachtowego, w tym GPS jednostki wskazała, że do szkody doszło poza w/w strefą, zaś jacht będąc w dryfie został zniesiony w obszar wyłączenia.

Czy we wszystkich portach obowiązują te same wymogi? Czy też to zależy od kraju?

Wszystko zależy od tego pod jaką banderą pływa jacht. W przypadku polskiej bandery zalecamy, aby dokładnie przeanalizować jurysdykcję krajową w sytuacji kwestionowania przez ubezpieczyciela wysokości szkody oraz okoliczności jej powstania.

Obserwuje pan wzrost szkód i wypadków w rejonie Trójmiasta? Lub też południowego Bałtyku? Jakiego rodzaju to zdarzenia? Czy prowadziliście jakieś nietypowe sprawy?

Owszem, jest to niewątpliwie związane ze zwiększeniem liczby jachtów i awizacji zagranicznych jednostek w polskich marinach, co potwierdzają kolejne sezony żeglarskie. Wiele incydentów związanych jest z kolizjami na torach wodnych czy w kanałach portowych. Przykładem mogą być notoryczne kolizje jachtów z kładkami na Motławie. Jednak w ostatnim czasie reprezentowałem właściciela jachtu, którego jednostka uległa zniszczeniu podczas kolizji na jednym z kanałów portowych ze statkiem pasażerskim. Może wydać się dziwne dla czytelników magazynu, ale także jednostki poruszające się po torach wodnych muszą przestrzegać dozwolonej administracyjnie prędkości. W wyniku naruszenia przepisów portowych oraz konwencyjnych przez statek pasażerski jacht mojego klienta doznał szkód, które zostały oszacowane na ponad 100 tysięcy zł.

Mówimy o ubezpieczeniach za szkody w mieniu. A jak wygląda kwestia członków załogi? Jachting, szczególnie na jachtach żaglowych niesie pewne ryzyka związane ze zdrowiem.

To prawda. Sam jako żeglarz czarterujący jednostki, czy też biorący udział w eventach żeglarskich oraz regatach spotykałem się z sytuacjami, gdzie w wyniku nieuwagi, lub też zbiegu czynnika losowego z warunkami pogodowymi dochodziło do kontuzji członków załogi. Dlatego zalecam zarówno skiperom jak i osobom wchodzącym w skład załogi ubezpieczenie się od następstw nieszczęśliwych wypadków oraz odpowiedzialności cywilnej. Zwracamy też na to uwagę naszym klientom jako organizatorom eventów żeglarskich oraz regat.

Rozmawiamy o działaniu z punktu widzenia armatorów. A na co powinna zwrócić uwagę osoba, która chce wziąć w czarter jacht? Czy po jej stronie są jakieś obowiązki, czy też wszystkie należą do wynajmującego?

Czarterujący zobowiązany jest do ustalenia w jak najbardziej szczegółowy sposób stanu jednostki w dacie jej protokolarnego przekazania do czarteru. Stąd też tak ważne jest sprawdzenie na podstawie check listy wyposażenia jachtu.

Jakie są składniki takiej check listy?

Można by podzielić ją na kilka grup. To przede wszystkim dokumentacja jachtu, w tym dziennik jachtowy, a w przypadku jachtów premium, superjachtów – także dziennik maszynowy, karta bezpieczeństwa żeglugi, polisa ubezpieczeniowa, regulaminy, mapy z uwzględnieniem nośników elektronicznych, oraz opłaconej licencji bądź winiety na dany rok. Kolejną grupę stanowi wyposażenie, w tym ożaglowanie, olinowania stałe i ruchome, stan kadłuba, ze szczególnym uwzględnieniem zarysowań i ubytków w kadłubie, pokładzie i nadbudówce, stan techniczny silnika bądź siłowni. Check lista dotyczy także części pasażerskiej wraz z kambuzem oraz stanem toalet i zabezpieczenia ratowniczego - kamizelek, pasów i tratw ratunkowych, life lin, rac, pław sygnalizacyjnych. Szczególną uwagę czarterującego powinien zwróci stan techniczny instalacji gazowej czy fotowoltaicznej, o ile jest elementem wyposażenia jachtu. Wszelkie uwagi bądź zastrzeżenia powinny znaleźć się w protokole. Ważne są też zdjęcia. Dokumentacja fotograficzna jest nieocenionym dowodem stanu jachtu w dniu wydania. Warto poświęcić odrobinę więcej czasu i skrupulatności, by dni spędzone na jachcie były miłymi i niezapomnianymi bez nieprzyjemnych konsekwencji przy jego zdaniu.

Czy zna pan przypadki, że klient wynajmował jacht, dochodziło do wypadku, a dopiero potem okazywało się, że nie był ubezpieczony? Kto jest wtedy winien – sprawca, czy niesolidny armator?

Takie sytuacje uznać należy za historyczne. Szanujący się właściciel, armator czy czarterujący dbający o swoją renomę nie dopuści by doszło do tego rodzaju sytuacji, gdyż w jego interesie, zwłaszcza ekonomicznym jest racjonalne zarządzanie ryzykiem eksploatacji jednostki. Zakres odpowiedzialności za szkody powstałe na skutek incydentu mogą obciążyć sprawcę w 100 procentach, ale także może być ustalony stopień przyczynienia się do powstania szkody, który będzie proporcjonalnie obciążał wszystkie strony zdarzenia. Stąd też w przypadku czarteru jednostki zalecamy zawsze wykupienie przez skipera i członków załogi ubezpieczenia OC i NNW niezależnie od polisy jaką powinien legitymować się jacht.

Jak to wygląda w przypadku pływania sportowego? Gdy pewnego dnia amator postanowi wziąć udział w regatach? Chociażby Błękitnej Wstędze na Zatoce Gdańskiej? Tutaj chyba już obowiązków jest więcej?

Aspekt regatowego pływania jest mi osobiście bardzo bliski i stanowi ulubioną formę spędzania wolnego czasu i regeneracji. Tegoroczne warunki na jubileuszowej 70. Błękitnej Wstędze nie należały do łatwych, wręcz określiłbym je jako sprzyjające powstawaniu sytuacji nadzwyczajnych, zwłaszcza na jachtach regatowych wykorzystujących genakery. Prozaiczna rzecz jak okulary uchroniły mnie przed kontuzją oka, w momencie poluzowania szotów genakera. Gdyby nie one - zamiast miłej żeglarskiej atmosfery czekałaby mnie zapewne wizyta na SOR-e u okulisty. Tak, decydując się na uczestnictwo w regatach, mamy do czynienia z uprawianiem sportu, które ubezpieczyciele zaliczają do ryzykownych by nie powiedzieć ekstremalnych aktywności. Stąd też stawki ubezpieczenia NNW zapewne będą większe, jednakże zalecam ich wykupienie. W praktyce spotykam się z w takich sytuacjach z ubezpieczeniami indywidualnymi oraz grupowymi.

Dużą popularnością cieszą się starty na profesjonalnych jednostkach w formule PRO/AM. Organizują je także trójmiejskie firmy, a starty odbywają się praktycznie na całym świecie. O czym powinien pamiętać potencjalny uczestnik takiego rejsu, zanim się zdecyduje? Nierzadko to kosztuje spore pieniądze.

W istocie tego rodzaju eventy są coraz bardziej popularne w Polsce w związku z pojawieniem się pod polską banderą kliku jednostek biorących wcześniej udział w regatach Volvo Ocean Race czy Vendee de Globe. Podstawową rzeczą, na którą zwróciłbym uwagę jako potencjalny uczestnik to określenie uprawnień i obowiązków stron wynikających zapewne z treści umowy, w tym ustalenia roli/ pozycji członka załogi, wyposażenia, racji żywnościowych, kosztów przejazdów, czasu mustrowania na burcie jednostki, kosztów i zakresu pokrywanego ubezpieczenia, certyfikatów posiadanych przez uczestnika i wymaganych przez organizatora,

Pomagacie też organizatorom i wykonawcom takich rejsów. W jaki sposób? Oni też mogą znaleźć się w kłopotach – są niejako pomiędzy armatorem jednostki, a swoimi klientami.

Niewątpliwie przyczynkiem powstania LS4SPT, czyli Legal Support for Proffesional Sailing Team był przypadek grupy polskich żeglarzy startujących w jednej z edycji regat S2H, których jacht nie został dopuszczony do zawodów w związku z ujawnieniem przez komisję regatową sfałszowania przez zagranicznego właściciela tej jednostki polisy ubezpieczeniowej. Oferowane w ramach LS4PST wsparcie ma na celu przeprowadzenie audytu prawnego jachtu, w celu wykluczenia ryzyk związanych z wyeliminowaniem jachtu z regat, bądź też kwestionowaniem jego stanu prawnego i technicznego (certyfikacji mierniczej dla klasy) w toku zgłaszanych protestów. Z tym ostatnim przypadkiem miałem styczność podczas tegorocznych Morskich Żeglarskich Mistrzostw Polski Załóg Wieloosobowych, gdzie pomimo wywalczonego na wodzie Wicemistrzostwa Polski, zmuszeni byliśmy do obrony srebra wobec zgłoszonego protestu opartego właśnie na podważaniu certyfikacji klasy i wykonanych pomiarów mierniczych. Zapewne bez wcześniejszego przygotowania w ramach LS4PST ta obrona nie byłaby skuteczna.

Co pewien czas słychać o aresztowaniu jednostek w portach, zdarza się, że potencjalny klient dowiaduje się o tym już na miejscu, gdy dotrze do odległej mariny lub wręcz podczas rejsu. Spotkał się pan z taką sytuacją?

W praktyce spotkałem się z aresztowaniem jachtu w jednej z marin greckich w związku z brakiem dokumentacji poświadczającej legalny zakup jednostki w tym zapłatę podatku VAT. Klient nie chciał rezygnować z dwutygodniowego czarteru i zlecił nam wyjaśnienie tej sprawy. Pomimo szerokiego spektrum działań nie udało się odnaleźć dokumentacji sprzedaży jachtu jak i stoczni. Na szczęście na jachcie zamontowany był oryginalny silnik, po którego rodzaju i producencie oraz numerach ustaliliśmy komu i w którym roku

Fot. Krzysztof Nowosielski

został sprzedany. Po nitce do kłębka udało się w czasie 4 dni zgromadzić pełen komplet dokumentów, w tym oświadczenie greckich organów skarbowych o uregulowaniu wszelkich podatków. Rozwiązanie tego gordyjskiego węzła nie byłoby możliwe bez współpracy z naszymi greckimi partnerami.

Przypadków aresztów polskich jachtów w zagranicznych marinach będzie przybywało z racji powiększania ich floty z roku na rok. W czasie tegorocznych wakacji zgłosił się do nas klient, którego jacht został zaaresztowany przez władze włoskie w związku ze sporem wynikłym na tle sprzedaży jednostki między polskim, a włoskim podmiotem. Z racji specyfiki transgranicznej sprawę tą prowadziliśmy przy współudziale międzynarodowego zespołu, w skład którego weszli adw. Izabela Woźnicka i adw. Aleksander Woźnicki z Kancelarii Prawnej Woźniccy & Parnters sp.j. oraz konsultacji z niderlandzkim partnerem adw. Edwinem Slagerem z Van Emstede & Slager Advocaten.

Reasumując – prewencja znacznie bardziej się opłaca, niż reagowanie po szkodzie ?

Zdecydowanie. Jest po prostu tańsza. Nie wspominając już o komforcie psychicznym, który zyskujemy zabezpieczając się przed nieprzyjemnymi niespodziankami.

MArIusz sANoCKI

Radca prawny, właściciel Baltic Lawyers, trójmiejskiej kancelarii specjalizującej się w prawie morskim, krajowym i międzynarodowym. Członek stowarzyszenia prawników morskich Australii i Nowej Zelandii. (MLAANZ).