Indicadores de qualidade no Transporte Público por ônibus by proextfeb

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INDICADORES DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS

Bárbara Stolte Bezerra Gustavo Garcia Manzato Anna Silvia P. Peixoto

INDICADORES DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS

1a Edição - 2020 Bauru, SP

Ministério da Educação - MEC Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho - UNESP

Reitor: Prof. Dr. Sandro Roberto Valentini Vice Reitor: Prof. Dr. Sergio Roberto Nobre Faculdade de Engenharia de Bauru - FEB

Diretor: Prof. Dr. Luttgardes de Oliveira Neto Vice Diretor: Prof. Dr. José Alfredo Covolan Ulson Departamento de Engenharia Civil - DEC a a Chefe: Prof. Dr. Anna Silvia Palcheco Peixoto Núcleo de Estudos em Transporte - NET Responsáveis: Bárbara Stolte Bezerra, Gustavo Garcia Manzato e Anna Silvia P. Peixoto

Equipe de Pesquisa: Ana Carolina B. do Val Bruna Costa Caio Carneiro Julio Candido Larissa Sandri Ismanhoto Luciana Iannone Tarcha Máira Toledo Tosi Samuel Senhorini Vinicius Ferraz

Fotografia capa: Marina Mattos Arzolla

Editoração: Ana Carolina B. do Val

Colaboradores: Fabiana Ap. T. de Lima Fernanda Delgado Isabella Paixão João Felipe Lança Helena Simões Moraes

Idealizador: João Felipe Lança

Bezerra, Barbara Stolte. Indicadores de qualidade no transporte público por ônibus / Barbara Stolte Bezerra, Gustavo Garcia Manzato, Anna Silvia Palcheco Peixoto.– 1. ed. – Bauru : FEB-UNESP, 2020 92p. ISBN 978-85-64472-10-5 Inclui bibliografia 1. Indicadores de qualidade. 2. Transporte público. 3. Mobilidade Urbana. I. Bezerra, Barbara Stolte. II. Manzato, Gustavo Garcia. III. Peixoto, Anna Silvia P. IV. Título.

SUMÁRIO 06

APRESENTAÇÃO

AGRADECIMENTOS

RESUMO

1. INTRODUÇÃO

11 11 11 12

2. DEFINIÇÕES BÁSICAS 2.1. TRANSPORDE PÚBLICO 2.2. MOBILIDADE URBANA 2.3. INDICADORES DE QUALIDADE

15 16 16 16 17 17

3. METODOLOGIA 3.1. ETAPA 1 3.2. ETAPA 2 3.3. ETAPA 3 3.4. ETAPA 4 3.5. ETAPA 5

4. INDICADORES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO 4.1. LEVANTAMENTO DE INDICADORES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO 4.2. DOMÍNIO INFRAESTRUTURA 4.3. DOMÍNIO MOBILIDADE 4.4. DOMÍNIO ACESSIBILIDADE 4.5. DOMÍNIO SEGURANÇA 4.6. DOMÍNIO SATISFAÇÃO DO USUÁRIO 4.7. DOMÍNIO MEIO AMBIENTE

18 19 26 46 64 70 74 78 78 81

5. CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES 5.1. CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES PELOS ESPECIALISTAS 5.2. AVALIAÇÃO DA ADEQUAÇÃO DOS INDICADORES PELOS TÉCNICOS DOS ÓRGÃOS PÚBLICOS E SOCIEDADE ORGANIZADA

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

REFERÊNCIAS BIBLIGRÁFICAS

GLOSSÁRIO

APRESENTAÇÃO

Este livro foi elaborado pelo Núcleo de Estudos em Transportes (NET), Departamento de Engenharia de Bauru, da Faculdade de Engeharia de Bauru, Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” - UNESP. Os resultados aqui apresentados fazem parte do Projeto de Extensão PROEXT MEC/SESu 804243/2015, intitulado “Indicadores de Qualidade para o Transporte Público de Bauru”, e são divididos em quatro volumes:

Volume 1: Indicadores de Qualidade para o Transporte Público Volume 2: Análise da Qualidade do Sistema de Transporte Público de Bauru Volume 3: Protocolo de calçadas Volume 4: Primeiros Passos no QGIS

O Volume 1 abrange a listagem de indicadores de qualidade para o transporte público por ônibus, bem como os dados necessários e procedimentos de cálculo. Ao final deste Volume é apresentado o Glossário dos termos utilizados.

AGRADECIMENTOS

Ao Ministério da Educação, pelo financiamento e incentivo.

Ao ITDP; ao IDEC e à EMDURB.

À Magaly Romão; aos profissionais e pesquisadores consultados e a todos os funcionários e colegas da Universidade, que de alguma forma nos ajudaram com o desenvolvimento dessa pesquisa, nosso mais sincero obrigado.

RESUMO

A presente publicação visa identificar os principais indicadores de qualidade para o transporte público urbano, com enfoque no usuário. Também apresenta a metodologia utilizada na coleta de dados para a elaboração destes indicadores. Estes indicadores podem ser úteis para fortalecer a gestão do transporte coletivo aumentando a eficiência e qualidade no atendimento aos usuários do sistema de maneira continuada e integrada. Foram identificados 80 indicadores de qualidade do sistema, agrupados em 16 temas, que por sua vez se dividem em 6 grandes domínios distintos: infraestrutura, mobilidade, acessibilidade, segurança, meio ambiente e usuário. Palavras-chave: transporte coletivo, ônibus, indicador, qualidade.

INTRODUÇÃO

Porém, a lei não especifica os indicadores e parâmetros para acompanhamento. Os indicadores são elementos que permitem auferir, através de métricas especificadas, o desempenho de um determinado serviço ao longo do tempo, e avaliar o impacto de medidas implementadas, sendo um importante instrumento de gestão. Embora exista uma vasta literatura sobre o tema em que são encontrados diversos indicadores de qualidade para o transporte público, os mesmos são difíceis de serem replicados em função da diversidade local, da cultura da região e do nível de maturidade do sistema de transportes. Desse modo, a publicação teve como escopo a criação de uma metodologia para a elaboração desses indicadores que reflitam as condições locais e intrínsecas de cada região. O propósito é apresentar um material que auxilie o órgão público a realizar um acompanhamento sistemático da qualidade do sistema com enfoque na satisfação do usuário atrelado com indicadores operacionais. O intenso crescimento das cidades, em especial as de médio porte nos últimos anos, trouxe consigo impactos nos deslocamentos diários dos cidadãos de diversas ordens. O modo de transporte mais impactado por esse crescimento é o coletivo. Enquanto a frota de automóveis cresce em ritmo acelerado nas últimas décadas, o transporte coletivo perde mais usuários a cada dia, que buscam o “conforto” e a “praticidade” do transporte individual motorizado. Esse fato induz o transporte público a enfrentar dificuldades operacionais e de receita. O poder público, enquanto gestor do trânsito e transporte, por muitas vezes não consegue acompanhar os índices de qualidade deste serviço e assim gerenciá-lo de acordo com as necessida-

A presente publicação teve como base fundamental a Lei Federal 12.587 de 2012, que institui a Política Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, trazendo prioridades e objetivos a área, como “o direito à cidade, a consolidação da democracia, a promoção da cidadania e da inclusão social, a modernização regulatória e desenvolvimento institucional e o fortalecimento do poder local.” (Ministério das Cidades, 2012). Tomando por base a Lei Federal 12.587 de 2012, em seu capítulo II, “DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO”, apresenta, se destaca: II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano [...]; V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão [...]; IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.

No capítulo III da mesma lei “DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS, se enfatiza”: “Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre: IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.”

tos visando a integração do veículo à central de operações, entre outros. Uma das premissas básicas é a elaboração de metodologias de pesquisa que permitam a continuidade do acompanhamento da qualidade do sistema pelo Poder Público. Entender que o usuário do sistema é o “cliente” e compreender as suas necessidades dentro do sistema é fundamental para não se perder a demanda para outros modais. O estudo também visa a possibilidade de auxiliar na elaboração e execução de editais futuros, disponibilizando dados e informações necessárias à análise do transporte público e assim proporcionando diretrizes para o desenvolvimento de novos indicadores. A publicação está dividida em 6 capítulos. O Capítulo 2 apresenta as definições básicas utilizadas no estudo. O Capítulo 3 apresenta a metodologia utilizada para atingir os objetivos propostos. No Capítulo 4 são apresentados os resultados principais da pesquisa, ou seja, os indicadores e os procedimentos e materiais necessários para a sua obtenção. No Capítulo 5 é apresentada a classificação dos indicadores pelo painel de especialistas. E no Capítulo 6 são apresentadas as considerações finais do trabalho.

des dos usuários. A implementação de indicadores de qualidade como instrumento de apoio à política de transportes traz inúmeros benefícios para a coletividade, tanto em aspectos sociais, quanto econômicos e culturais. O direito de se locomover sem transtornos, a um preço acessível, com qualidade, conforto e segurança são essenciais à construção de uma cidade justa, igualitária e saudável. Cidades como São Paulo, por exemplo, perdem anualmente 33 bilhões de reais, ou aproximadamente 10% de seu PIB, com o trânsito (Fundação Getúlio Vargas, em “O Custo Econômico do Congestionamento”, 2008). As cidades médias tendem a seguir o modelo de crescimento das cidades grandes, ou seja, um crescimento periférico a partir de um centro principal, o que aumenta as distâncias percorridas pelos habitantes. Nesse âmbito, o transporte coletivo é agente direto de melhoria nas condições de mobilidade e ocupação do solo, merecendo aprofundamento em pesquisa, inovação e destinação de recursos. A EMDURB (Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru), na condição de gestora do transporte em Bauru, fez a contratação de uma Empresa de consultoria para remodelar todas as linhas de transporte coletivo no Município no ano de 2014. O processo de remodelagem foi baseado em pesquisas operacionais, e pesquisas de imagem e qualidade do sistema. No entanto, se essas pesquisas não possuem uma prática de continuidade e/ou atualização e dessa maneira tendem a perder a validade no passar dos anos e não mais servir como instrumento de gestão. O acompanhamento sistemático permite a criação de um canal contínuo entre usuário e poder público, proporcionando maior confiabilidade e participação social ao planejamento de transportes. Atrelado a isso, está a melhoraria da capacidade técnica atual do setor que gerencia o transporte coletivo, a qual está diretamente condicionada às tecnologias disponíveis para controle da frota, e consequentemente de grande parte dos indicadores de qualidade do sistema. Também existe a necessidade de informatização do setor com softwares de gestão, melhorias na comunicação entre poder público e usuários do sistema, equipamen10

DEFINIÇÕES BÁSICAS

e nas necessidades de locomoção da população atendida. O transporte coletivo é um serviço público essencial para as cidades e seu desenvolvimento que proporciona diversos benefícios à sociedade, tanto na esfera social, quanto econômica.. O transporte público democratiza a mobilidade, promovendo a locomoção de todos os cidadãos; configura uma alternativa ao transporte individual, aliviando congestionamentos, poluição e o uso de energia não renovável; e permite uma melhor distribuição de recursos, pois a necessidade de construção de vias e estacionamentos para automóveis fica reduzida, promovendo também um uso do solo mais racional e humano. Este modo de transporte é o único gênero motorizado acessível às pessoas de baixa renda que oferece comodidade e segurança. Também é uma alternativa para aqueles que não podem ou preferem não dirigir um automóvel particular. Como exemplos têm-se os menores de idade e idosos que não se sentem mais à vontade para dirigir.

Nesta seção serão apresentadas algumas definições básicas a respeito do tema. Os principais termos referentes ao transporte público encontram-se no Glossário

2.1. TRANSPORTE PÚBLICO No âmbito das atividades diárias necessárias à sobrevivência e desenvolvimento da sociedade é facilmente verificada uma conexão direta com o transporte. Seja para suprir as necessidades básicas humanas ou outras atividades do dia-a-dia, a dependência do transporte se comprova em diversas situações. Embora o transporte não seja a atividade fim dos usuários, é uma atividade que tem um impacto significativo na qualidade de vida dos indivíduos. De acordo com Ferraz e Torres (2004), transporte é essencialmente definido como o deslocamento de pessoas e produtos. O primeiro é dado como o transporte de passageiros e o segundo como o transporte de cargas, de modo que quando realizados no espaço das cidades ambos podem ser generalizados como transporte urbano. No campo dos transportes urbanos Ferraz e Torres (2004) apresentam ainda o conceito de transporte público, sendo esse fundamental no funcionamento e eficiência das cidades modernas e sua economia e na qualidade de vida dos cidadãos. O transporte público coletivo, por sua vez, é um modo de transporte urbano compartilhado no qual os usuários não são proprietários dos veículos que utilizam. As rotas e os horários são previamente estabelecidos pelo órgão público ou empresa responsável pelo serviço, com base na demanda

2.2. MOBILIDADE URBANA O conceito de mobilidade pode ser interpretado por um significado próximo à ideia de acessibilidade, uma vez que traduz os meios necessários ao acesso de pessoas a diferentes lugares. O termo mobilidade urbana se refere as condições e interações que tratam de maneira organizada o deslocamento das pessoas e bens, englobando os modos de transporte, a infraestrutura disponível e as políticas urbanas responsáveis por prover a integração e desenvolvimento das cidades (BRASIL, 2004). 11

guns estudos voltados à ideia de mobilidade sustentável, cuja motivação se faz pela necessidade de novas formas de planejamento das cidades. Para a definição de Mobilidade Urbana Sustentável são verificadas algumas adversidades, uma vez que trata-se de um conceito complexo que envolve novas tecnologias de transporte, o propósito de preservação do meio ambiente e mudanças no comportamento geral da sociedade moderna (COSTA, 2008).

Sendo assim, a mobilidade urbana é refletida nas características da cidade, traduzindo suas condições e facilidades nos deslocamentos realizados diariamente pela população (COSTA, 2008). De acordo com o artigo 182 da Constituição Federal de 1988, o Poder Público Municipal é responsável pelas políticas de desenvolvimento urbano, as quais têm a finalidade de garantir a evolução das cidades no âmbito de suas funções sociais e o bem estar dos cidadãos. As políticas urbanas devem garantir o direito dos cidadãos à cidades sustentáveis, munidas de infraestrutura, transporte e acesso ao serviços públicos, entre outras disposições definidas pela Lei n° 10.257, de julho de 2001 (BRASIL, 2001). Como apresentado no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (Brasil, 2015), a mobilidade nas cidades influi diretamente na qualidade de vida dos seus habitantes e no andamento do país como um todo, uma vez que aborda assuntos como a logística do transporte de cargas e circulação de pessoas. No entanto, nem sempre as condições de mobilidade urbana são favoráveis à sociedade. Atualmente, se tem verificado que o modelo de mobilidade desenvolvido nas cidades acarreta uma série de problemas, como poluição ambiental, vítimas de acidentes de trânsito e dificuldades em questões de uso e ocupação do solo (BRASIL ,2007). Ferraz e Torres (2004) também explicam que o aumento do desenvolvimento do conjunto sociedade-economia levam ao crescimento do número de viagens urbanas realizadas, apesar de o avanço de tecnologias como telefonia e internet atuar em sentido contrário, reduzindo a necessidade de deslocamentos. As viagens urbanas são intuitivamente entendidas como viagens realizadas dentro do ambiente urbano, ou seja, nas cidades. Os autores tratam ainda do termo como um “Índice de mobilidade” que depende do desenvolvimento no espaço das cidades e no país como um todo, do tamanho do município, condições topográficas, clima, hábitos culturais, disponibilidade e qualidade dos serviços de transporte oferecidos, entre outros fatores associados à mobilidade (FERRAZ E TORRES, 2004). Frente às diversas mudanças verificadas ao longo dos anos nos ambientes urbanos têm-se al-

2.3. INDICADORES DE QUALIDADE Indicadores são, segundo OECD (2003), parâmetros que permitem descrever um objeto de estudo, traduzir determinado aspecto da realidade. Constituem-se, conforme Mueller et al. (1997), de dados individuais ou agregados quantificáveis, sucintos, com coerência estatística, obtidos em tempo oportuno e que sejam construídos a partir de base científica. São componentes básicos de um indicador, segundo Brasil (2009): medida, fórmula, índice, padrão de comparação e meta. Medida refere-se à natureza das informações a serem coletadas. Fórmula é o procedimento matemático aplicado aos dados coletados. Índice é o valor assumido pelo indicador em situação específica. Padrão de comparação é um índice de referência que permite a interpretação do estado em que se encontra o objeto em análise. Meta, por fim, é um índice a ser alcançado por determinado indicador a fim de que o objeto da análise atinja as características desejadas em um certo período. O componente mais básico de um indicador, segundo Magalhães (2004), é o dado, um valor obtido dos atributos de uma entidade (Correia, 2004). A entidade é um “fenômeno do mundo real com significado bem definido” (Correia, 2004), atributo é uma característica ou propriedade da entidade e, por fim, valor é a qualidade ou quantidade assumida por um atributo de uma entidade específicos. Rua (2004) define que os indicadores podem ser classificados em Indicadores Estratégicos, Indicadores de Processo e Indicadores de Projetos. Indicadores Estratégicos são aqueles que infor12

mam a uma organização a proximidade em que se encontra da concretização de seus objetivos estratégicos. Indicadores de Processo revelam o grau de desempenho de processos e subdividem-se em: Indicadores de produtividade, Indicadores de qualidade, Indicadores de Efetividade e Indicadores de Capacidade. Por fim, os Indicadores de Projetos são os que acompanham e avaliam execução de projetos. Mueller et al. (1997) afirma que um bom indicador deve ser simples de entender, apresentar quantificação estatística e lógica coerente e comunicar eficientemente o estado do fenômeno observado. Brasil (2010), baseado em Rochet et al. (2005), Rua (2004), Jannuzzi (2005) e Ferreira et. al (2009), define que as propriedades apresentadas por um indicador podem ser de dois tipos: Essenciais e Complementares. Propriedades essenciais são aquelas que devem ser apresentadas por todo indicador. Propriedades Complementares, por sua vez, não são obrigatórias, mas são importantes por permitirem a análise e comparação entre diversos indicadores de sua utilidade.

O produto final da análise de um indicador é a informação (Magalhães, 2004), base para processos de tomada de decisão (Segnestam, 2002) e para a caracterização do objeto de estudo.

2.3.1. Utilização Indicadores possuem, de acordo com Bonnefoy (2005), duas funções básicas. A primeira, Função Descritiva, consiste na obtenção de informações sobre determinado objeto de estudo sem que sejam submetidas a um “juízo de valor” (Brasil, 2010), por exemplo, a quantidade de residências sem acesso a saneamento básico. A segunda função, conhecida como Função Valorativa, diz respeito às situações em que se agrega “juízo de valor”, valendo agora com exemplo o número de residências sem acesso a saneamento básico em relação à quantidade total de residências. Tratando de políticas públicas, Brasil (2010) aborda a possibilidade da utilização de indicadores em diferentes fases de sua implementação, em que cumprem diferentes papéis. Durante a primeira fase (ex-ante), indicadores auxiliam no diagnóstico do problema e no desenho de soluções. A segunda fase (in curso), conta com indicadores para acompanhar a implementação de ações já definidas e corrigi-las, se necessário. Por fim, a última fase (ex-post) avalia a eficiência das medidas tomadas, se utilizando de indicadores para avaliar a consecução de metas. A existência de um bom sistema de indicadores, segundo a Fundação Nacional de Qualidade (2017), possibilita uma análise mais profunda e abrangente sobre o objeto de estudo, além de permitir fazer as intervenções necessárias com base em informações pertinentes e confiáveis, à medida em que ocorrem as variações entre o planejado e realizado. Por outro lado, um sistema ruim de indicadores, de acordo com Brasil (2010), faz crescer o risco de desperdício de recursos e do não atendimento das metas propostas.

Propriedades essenciais: Validade: capacidade de representar a realidade, com maior proximidade possível. Confiabilidade: origem de fontes confiáveis. Simplicidade: fácil elaboração e entendimento.

Propriedades complementares: Sensibilidade: capacidade de refletir mudanças em tempo oportuno. Desagregabilidade: capacidade de representação espacializada. Economicidade: baixo custo de obtenção. Estabilidade: possibilidade de comparação de resultados obtidos em diferentes períodos. Mensurabilidade: capacidade de ser medido. Auditabilidade: regras de uso claras e objetivas, que tornam fácil a compreensão e verificação da aplicação do indicador.

Figura 01. Metodologia do círculo de qualidade

2.3.2. Indicadores de qualidade para o trans-

porte público

Rua (2004) define indicadores de qualidade como sendo a percepção do cliente sobre produtos ou serviços prestados e a capacidade do processo em atender os requisitos estabelecidos. Estes indicadores comumente se baseiam em pesquisas de opinião e são divididos em indicadores da não qualidade e indicadores da qualidade. A qualidade do serviço prestado, de acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2008), reflete diretamente na percepção do usuário em relação ao desempenho do sistema de transporte coletivo. Devem ser mensuradas questões como disponibilidade, conforto, facilidades oferecidas, questões operacionais e características do serviço. De acordo com Bária (2009), em geral, os trabalhos que visam estudar a qualidade do transporte público urbano exploram indicadores de qualidade para a satisfação do usuário. Esses indicadores acabam refletindo em outros âmbitos, como a comunidade, processos internos da empresa de transporte e até mesmo na elaboração de políticas públicas. A satisfação dos usuários do transporte coletivo é aspecto importante para atrair mais usuários para o sistema. Assegurar a qualidade do sistema não é apenas atender a padrões estabelecidos pelos editais de licitação, uma vez que o serviçoigualmente deve atender às expectativas dos usuários. No entanto, para relacionar a satisfação do usuário com o serviço oferecido, são necessários também indicadores de acompanhamento do serviço ofertado. Dessa forma, os indicadores de qualidade voltados para o usuário são divididos em dois tipos principais. O do primeiro tipo avalia as condições operacionais do sistema e o do segundo tipo avalia a percepção dos usuários deste sistema. A EN 13816:2002 estabelece o círculo de qualidade que mostra a visão dos dois atores principais, os clientes e os prestadores do serviço (Figura 1).

Adaptado de EN 13.816:2002

Esta metodologia diferencia a visão da qualidade do cliente e operador, bem como os indicadores de performance da empresa e de satisfação dos usuários. De certo modo, pode ser observado que as medidas de performance estão mais ligadas a métodos quantitativos e de análise objetiva, enquanto os de satisfação são mais subjetivos e ligados às observações dos usuários.

METODOLOGIA

duzir o grau de intuição da seleção. O passo cinco (Mapeamento dos indicadores) trata da forma de obtenção de dados e de operações matemáticas a serem realizadas, além de classificar indicadores em simples e compostos. O sexto passo (Realizar análise de trade-off), a partir da construção de uma Matriz de priorização de indicadores, classifica-os para que os melhores posicionados possam ser finalmente validados durante a sétima etapa (Validar os indicadores selecionados). Dessa forma a Figura 2 ilustra os passos realizados para obtenção dos indicadores de qualidade para o transporte público por ônibus, cujas as etapas estão descritas nos próximos sub-itens.

De acordo com Sesi (2010), indicadores devem ser mensuráveis e definidos a partir de objetivos breves e praticáveis, favorecendo sua utilização para tomada de decisões e mostrando as prioridades para a resolução de problemas. Este ainda apresenta uma metodologia com sete passos para a criação de um indicador. Como primeira etapa, Sesi (2010) apresenta o diagnóstioco prévio, que visa demonstrar a relevância do projeto a partir de levantamentos e pesquisas. Em seguida é necessário conhecer a situação atual, estabelecer um ponto de partida e a base de comparação para determinar as metas. Na terceira etapa são definidas as prioridades; e na quarta acontece a seleção dos indicadores. Em seguida são implementadas as soluções e posteriormente o monitoramento e verificação dos resultados. Como sétima e última etapa é desenvolvido o relatório de avaliação. Brasil (2010) também define uma metodologia de construção de indicadores com foco em políticas públicas, através de oito passos. O primeiro passo (Avaliar objetivos e metas) trata da compreensão das finalidades da política a se implementar e da forma como os indicadores podem refletir o nível de atingimento das metas e objetivos. O segundo passo (Identificar os principais interessados) tem por objetivo contemplar as diferentes necessidades de informação dos envolvidos. O passo seguinte (Definir tipos de indicadores) determina e classifica os indicadores em: chave, complementares e específicos, conforme a relevância dos assuntos de que tratam. O quarto passo (Definir critérios de seleção) oferece à seleção de indicadores uma análise quantitativa conduzida por critérios eliminatórios e classificatórios, que têm por objetivo re-

Figura 02. Framework da pesquisa

Nesse questionário, os indicadores foram listados, separados dentro de seus domínios e temas, cada um com seu nome e descrição. Nele, os especialistas julgaram cada indicador, selecionando a opção “super necessário”, “necessário”, “não necessário” ou “outro”, caso quisessem adicionar um comentário. As respostas foram coletadas durante 15 dias após o envio do questionário para os especialistas via e-mail e, em seguida, foi calculada uma média ponderada para cada indicador considerando que: cada voto “super necessário” contabilizou 1,0 ponto, cada “necessário” contabilizou 0,5 e cada “não necessário” 0,0. Somou-se a notas obtidas e dividiu-se pelo número total de respostas, resultando em uma nota final, para cada indicador, entre 0,0 e 1,0. De acordo com as notas atribuídas a partir dessa média ponderada, foi feito um ranking dos indicadores. Finalmente, os indicadores que obtiveram notas maiores ou igual a 0,75 foram considerados os “super necessários”, os que obtiveram notas entre 0,75 e 0,50 “necessários” e notas menores que 0,50 “não necessários”. O critério para as notas de corte ” ≥ 0,75 para a seleção dos indicadores “super necessários” se justifica pelo fato de que mais da metade dos especialistas consideraram o indicador como “super necessários”. E o mesmo raciocínio vale para a nota de corte para os indicadores “não necessários” ≤ 0,5 o que indica que mais da metade dos especialistas considera o indicador não necessário. E a nota de corte dos indicadores “necessários” compreende os indicadores onde a maioria dos especialistas classificaram o indicador como necessário. No total foram classificados 42 indicadores como “super necessários”, 34 indicadores como “necessários” e 5 indicadores como “não necessários”.

3.1. ETAPA 1 A primeira etapa consistiu de uma extensa revisão bibliográfica sobre o tema, que teve como premissa a elaboração de uma lista dos indicadores e sua agregação em seis temas principais: infraestrutura, mobilidade, acessibilidade, segurança, satisfação do usuário, e meio ambiente. O resultado desta etapa foi uma lista de 80 indicadores que serviu para a realização da etapa 2 que consistiu de um painel de especialistas.

3.2. ETAPA 2 Um dos objetivos do projeto é fornecer um conjunto de indicadores que possam ser facilmente aplicados em cidades para entender o transporte público urbano. Dessa maneira, foi feito um Painel de Especialistas com a finalidade de diminuir os 80 indicadores para um número mais aplicável. O propósito deste Painel de Especialistas era chegar numa relação de indicadores que pudessem ser aplicados nas cidades para que essas possam entender qual a visão do usuário sobre a qualidade do transporte público por ônibus. Assim, se precisava ter um número de indicadores que fossem possíveis de serem aplicados e, ao mesmo tempo, que contemplasse todos os aspectos do tema em questão. Para tanto, foi elaborado um questionário chamado “Relevância dos Indicadores” que tinha como meta principal filtrar os indicadores de acordo com a importância de cada um deles dentro do tópico principal, ou seja, qualidade do transporte público urbano com foco no ponto de vista dos usuários. Portanto, os indicadores foram divididos em “super necessário”, “necessário” e “não necessário”. Os indicadores “super necessários” caracterizam aqueles fundamentais para o entendimento do sistema de transporte público, utilizados como base para a análise. Os “necessários” são indicadores importantes, mas que complementam os indicadores “super necessários” na análise do sistema. Aqueles indicadores que forem considerados irrelevantes para a pesquisa, estariam classificados como “não necessários”.

3.3. ETAPA 3 Na terceira etapa do trabalho foram descritos todos os 81 indicadores. Nessa descrição foram apontados os dados necessários para elaboração e os procedimentos para o cálculo de cada um dos indicadores. Também para cada indicador é apresentado o método para a sua avaliação e acompa16

nhamento ao longo do tempo.

Aceitabilidade da agência: Grau em que os responsáveis políticos e empresários podem entender e confiar facilmente no processo;

3.4. ETAPA 4

Grau em que o indicador encoraja o setor privado a construir projetos com características desejáveis em áreas desejáveis.

Na quarta etapa foi realizada a avaliação dos 42 indicadores classificados como “super necessários” por parte dos agentes públicos que irão coletar estes indicadores. Nesta etapa foram apresentados os resultados e realizada a sensibilização dos técnicos da prefeitura e da sociedade organizada da importância de se estabelecer estes indicadores bem como realizar o seu acompanhamento. Esta etapa foi realizada através de um workshop. A avaliação da adequação dos 42 indicadores com os técnicos da prefeitura, foi feita através da avaliação de 6 critérios, a saber: viabilidade técnica, utilidade técnica, aceitabilidade da agência, viabilidade da agência, robustez e acessibilidade financeira. As pontuações destes critérios estavam na escala de 1 a 5, sendo 1 a pior avaliação e 5 a melhor avaliação. O detalhamento dos 6 critérios é feito a seguir:

Viabilidade da agência: Grau em que um indicador é compatível com processos de planejamento existentes da agência; Grau em que o indicador é sustentável nos âmbitos financeiro, estrutural e legal; Grau em que o indicador pode ser usado para gerar fundos para melhoria do transporte multimodal.

Robustez: Grau em que o indicador pode ser aplicado em escalas diversas numa área de análise (áreas urbana, suburbana e rural).

Acessibilidade financeira:

Viabilidade técnica:

Grau de acessibilidade financeira para implementar e gerenciar o indicador.

Grau de facilidade em que os dados a serem calculados, medidos ou estimados são obtidos a um preço razoável;

3.5. ETAPA 5

Grau em que as ferramentas ou métodos de análise são aceitáveis, mensuráveis e compreensíveis, assim como interpretáveis.

A quinta etapa compreendeu a análise da etapa anterior, sendo que os resultados são os indicadores apresentados neste volume 1, em que cada um dos 42 indicadores classificados como “super necessários” tem as pontuações obtidas na etapa 4.

Utilidade técnica: Grau em que o indicador é indiferente a mudanças do sistema de transporte, demonstra tendência com o tempo e é previsível para condições futuras; Grau em que um indicador produz resultados quantitativos que podem ser comparados a um nível ideal.

INDICADORES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

Os indicadores aqui apresentados foram extraídos de pesquisas, estudos, relatórios de projetos e artigos científicos, todos envolvendo indicadores de qualidade no transporte público e mobilidade urbana. As principais referências utilizadas na elaboração desta lista de indicadores foram: Ferraz e Torres (2004), Costa (2008), Martins (2015), ITDP (2013), ITDP (2016), ANTP (2011), EN 13816 (2002).

Tabela 01. Domínios e temas dos indicadores

4.1. LEVANTAMENTO DE INDICADORES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO O resultado da revisão bibliográfica gerou um total de 81 indicadores, agrupados em 16 temas, que por sua vez se dividem entre 6 grandes domínios distintos, a saber: infraestrutura, mobilidade, acessibilidade, segurança, percepção do usuário e meio ambiente. A seguir serão apresentados os indicadores presentes em cada um dos 6 domínios. No Anexo 1 encontra-se a Tabela A1 com os indicadores e seus domínios e fontes de referência.

4.2. DOMÍNIO INFRAESTRUTURA

i2. Sinalização das vias A sinalização adequada das vias, segundo Ferraz e Torres (2004), é importante para garantir a segurança e o conforto dos usuários. Pontos de parada, faixas exclusivas e corredores de ônibus devem estar devidamente identificados. Nos pontos de parada, de acordo com Rodrigues (2006), a sinalização é fundamental para evitar que outros veículos estacionem no local e atrapalhem a aproximação de ônibus, uma vez que o embarque de usuários, principalmente daqueles com limitaçãoes de mobilidade, é dificultado quando o ônibus está distante do meio fio. A avaliação do indicador, fundamentada na adaptação de Ferraz e Torres (2004), se dá por meio de questionário aplicado aos motoristas de ônibus, que devem classificar o estado de sinalização das vias relacionadas ao transporte público em: Satisfatório; Deixa a desejar ou Insatisfatório. Os scores obtidos da consulta estão apresentados na Tabela 3.

O domínio infraestrutura está dividido em 4 temas principais: características das vias; características dos veículos; características dos locais de parada; tecnologia nos veículos e pontos de parada.

4.2.1. TEMA: Características das vias Neste tema são avaliadas as condições da via que podem influenciar no trajeto do ônibus. i1. Vias pavimentadas A existência de pavimentação, segundo Ferraz e Torres (2004), é uma característica importante para a qualidade das vias. Alguns efeitos positivos da pavimentação encontrados na literatura são: a melhoria do acesso pela população a serviços de transporte público e a redução de seus custos, principalmente aqueles relacionados à manutenção dos veículos (COSTA, 2008), tempo de percurso e consumo de combustível. A avaliação deste indicador se dá a partir do levantamento de dois dados: extensão das vias pavimentadas da rede do transporte público de ônibus (que contém a sobreposição de todas linhas de ônibus que passam pelos mesmos trechos de via) e extensão total das vias - pavimentadas ou não - da rede do transporte público de ônibus. Estes dados podem ser obtidos de bases cartográficas com ruas e itinerários (ou a rede) de ônibus vetorizados do município ou imagens com resolução suficiente para identificação de vias pavimentadas. Também é possível utilizar o cadastro da prefeitura dos trechos das vias não pavimentadas. Assim, o indicador Vias pavimentadas é determinado pelo quociente entre a extensão da rede pavimentada e a extensão total da rede, expresso em porcentagem. Os resultados do indicador são analisados conforme a Tabela 2.

Tabela 03. Parâmetros de avaliação para o indicador “Sinalização das vias”

Tabela 02. Parâmetros de avaliação para o indicador “Vias pavimentadas” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 85% dos itinerários de ônibus são pavimentados

0,00

De 85% a 90% dos itinerários de ônibus são pavimentados

0,25

De 90% a 95% dos itinerários de ônibus são pavimentados

0,50

De 95% a 99% dos itinerários de ônibus são pavimentados

0,75

Mais de 99% dos itinerários de ônibus são pavimentados

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos motoristas considera a sinalização das vias satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos motoristas considera a sinalização das vias satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos motoristas considera a sinalização das vias satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos motoristas considera a sinalização das vias satisfatória

0,75

Mais de 80% dos motoristas considera a sinalização das vias satisfatória

1,00

i3. Condição das vias

i4. Exclusividade de vias

Há características das vias, nas quais os ônibus trafegam, que têm influência sobre tempo de trajeto e o conforto dos usuários. Segundo Ferraz e Torres (2004), o aspecto mais importante é a qualidade da superfície de rolamento. A inexistência de pavimentação, assim como a presença de buracos, lombadas, valetas ou má sinalização aumentam o número de frenagens, reduzem a velocidade média e, consequentemente, aumentam o tempo de trajeto e o desconforto para os usuários e motoristas. Dados estes que podem ser georeferenciados. A avaliação do indicador se dá pela aplicação de questionários aos usuários e sua classificação foi adaptada de Ferraz e Torres (2004), em que os usuários do sistema de transporte público classificam o estado de conservação das vias em: Satisfatório; Deixa a desejar ou Insatisfatório.

A extensão de vias exclusivas ou preferenciais para transporte coletivo indica qual a prioridade dada ao transporte público pelo poder público. Vias exclusivas permitem redução do tempo de viagem e de conflitos com outros modos, proporcionando maior eficiência. No entanto, também podem levar a um aumento da segregação e fragmentação das regiões em que se inserem. (COSTA, 2008). ITDP (2016) ressaltou a importância do projeto das faixas exclusivassendo mais eficientes quando delimitadas por separações físicas como cercas ou meio-fios, principalmente em áreas muito congestionadas. No entanto, as faixas exclusivas devem possibilitar alguma flexibilidade do seu uso, como, por exemplo, permitir que um ônibus quebrado não bloqueie a via, viabilizando a manobra de ultrapassagem no corredor. O indicador “Exclusividade de vias” é representado pela proporção da área urbana atendida por vias preferenciais ou exclusivas para o transporte coletivo (COSTA, 2008). Determina-se a área de influência das vias exclusivas ou preferenciais a partir da criação de “buffers” de 500 metros em torno daquelas que recebam alguma linha tronco e “buffers” de 300 metros em torno daquelas que recebam linhas alimentadoras. A razão entre a área total de “buffers” e a área urbana é o valor assumido pelo indicador, expresso em porcentagem. A avaliação deste indicador em Costa (2008) se deu pela atribuição de scores que variam de 0 (não há vias exclusivas ou preferenciais) a 1 (100% da área urbana atendida por vias exclusivas ou preferenciais).

Tabela 04. Parâmetros de avaliação para o indicador “Condição das vias” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a condição das vias satisfatória

0,00

Entre 20% e 40% dos usuários considera a condição das vias satisfatória

0,25

Entre 40% e 60% dos usuários considera a condição das vias satisfatória

0,50

Entre 60% e 80% dos usuários considera a condição das vias satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a condição das vias satisfatória

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Tabela 05. Parâmetros de avaliação para o indicador “Exclusividade de vias” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% da área urbana é atendida por vias preferenciais ou exclusivas

0,00

De 25% a 50% da área urbana é atendida por vias preferenciais ou exclusivas

0,25

De 50% a 75% da área urbana é atendida por vias preferenciais ou exclusivas

0,50

De 75% a 99% da área urbana é atendida por vias preferenciais ou exclusivas

0,75

100% da área urbana é atendida por vias preferenciais ou exclusivas

1,00

Adaptado de Costa (2008)

4.2.2. TEMA: Características dos veículos

i6. Viagens interrompidas por falhas mecânicas

Avalia as condições da frota, tanto em seu estado de conservação, quanto suas características físicas que possam influenciar na qualidade de utilização, conforto e no acesso dos usuários.

Defeitos na roleta, pneu furados, problema nas portas, problema elétrico, defeito nos freios, embreagem, motor, ou outros problemas mecânicos são considerados falhas mecânicas. (MARTINS, 2015 apud BHTRANS, 2012). Segundo ANTP (2013), a quilometragem média entre falhas mecânicas tem como objetivo medir o desempenho dos processos de manutenção. O indicador é mensurado por aquele órgão a partir do somatório dos quilômetros rodados pela frota no mês dividido pelo número de avarias computadas. Rio Como Vamos (2015) complementou esse conceito e considera a quilometragem média entre falhas como um indicador básico. Neste projeto foi adotada a razão entre o número de falhas registradas e a quilometragem total segundo dados obtidos, tanto da prefeitura, como da empresa de ônibus. Para classificar este indicador foi adaptada a metodologia proposta por Martins (2015) que quantificou as interrupções para cada cem mil quilômetros realizados pelos veículos, apresentada na Tabela 7.

i5. Idade do veículo De acordo com Ferraz e Torres (2004), a idade do veículo é um dos fatores de qualidade para os usuários, sendo um parâmetro de qualificação do transporte público. Na metodologia desenvolvida por Neto (2001), os indicadores de desempenho do transporte público urbano foram pontuados por técnicos do setor, que relacionam a idade média da frota com a incidência de acidentes no trânsito. Costa et al. (2014) apud Feng e Figliozzi (2012) discorreu sobre a substituição da frota de ônibus antigos por novos. A reposição reduz os custos com manutenção, porém a compra de veículos novos regularmente intensifica os custos de capital da empresa de transporte. Em Ferraz e Torres (2004) se sugeriu averiguar as condições do veículo de acordo com a idade a partir da documentação dos veículos contida na prefeitura, classificando-a como “bom” aqueles veículos com menos de 5 anos; “regular” entre 5 e 10 anos e “ruim” veículos com mais de 10 anos. Adaptando os valores de Ferraz e Torres (2004), conforme Tabela 6.

Tabela 07. Parâmetros de avaliação para o indicador “Viagens interrompidas por falhas mecânicas”

Tabela 06. Parâmetros de avaliação para o indicador “Idade do veículo” Parâmetros de avaliação

Scores

100% dos ônibus com idade maior que 10 anos

0,00

Mais de 50% dos ônibus com idade maior que 10 anos

0,25

100% dos ônibus com idade entre 5 e 10 anos

0,50

Mais de 50% dos ônibus com idade menor que 5 anos

0,75

100% dos ônibus com idade menor que 5 anos

1,00

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 24 viagens interrompidas a cada 100.000 Km realizados

0,00

Entre 14,1 e 24 viagens interrompidas a cada 100.000 Km realizados

0,25

Entre 4,1 e 14 viagens interrompidas a cada 100.000 Km realizados

0,50

Entre 1,1 e 4 viagens interrompidas a cada 100.000 Km realizados

0,75

Entre 0 e 1 viagens interrompidas a cada 100.000 Km realizados

1,00

Adaptado de Martins (2015)

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

i7. Número de portas

i8. Número de assentos preferenciais

O número de portas do ônibus é um dos principais fatores que influenciam na comodidade dos passageiros, além de impactar a o tempo das operações de embarque e desembarque. (FERRAZ E TORRES, 2004). Rodrigues (2006) apud EBTU (1986) afirmou que os veículos com apenas duas portas prejudicam a circulação dos passageiros no interior do ônibus, principalmente em momentos de lotação. Os dados necessários para a análise do indicador devem ser obtidos da prefeitura ou empresa de ônibus, classificando a frota pelo número de portas do veículo. Um fator a ser considerado é o porte do veículo, sendo este indicador aplicado apenas aos ônibus comuns (a partir de 12m) e articulados, se excluindo vans e micro-ônibus. Ferraz e Torres (2004) classificou como “bom” os veículos contendo 3 ou mais portas; “regular”, aqueles que contém 2 portas e “ruim” os ônibus que apresentam apenas uma porta. Neste trabalho os parâmetros adotados foram que o ideal é que 100% da frota tenha 3 portas e que no mínimo os ônibus apresentem 2 portas na frota. Tabela 8.

Os veículos de transporte coletivo, segundo NBR 14022 (2011), devem possuir no mínimo 10% de assentos preferenciais, destinado a pessoas com deficiência, mobilidade reduzida, obesos, gestantes, pessoas com criança de colo e idosos. Estes espaços devem estar localizados próximos à porta de acesso e devidamente sinalizados. O indicador visa então analisar o cumprimento das regras de quantidade estabelecidas pela norma. Sendo assim, são considerados como “bom” aqueles veículos que apresentam porcentagem maior ou igual a 10% de assentos preferenciais e “ruim” como aqueles que possuem menos do que o estipulado pela norma. A Tabela 9 apresenta os parâmetros de avaliação de acordo com a porcentagem de ônibus da frota que apresentam o número de assentos preferenciais estipulado pela norma. Tabela 09. Parâmetros de avaliação para o indicador “Número de assentos preferenciais”

Tabela 08. Parâmetros de avaliação para o indicador “Número de portas” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 30% dos ônibus com 3 portas

0,00

De 30% a 40% dos ônibus com 3 portas

0,25

De 40% a 50% dos ônibus com 3 portas

0,50

De 50% a 75% dos ônibus com 3 portas

0,75

Mais de 75% dos ônibus com 3 portas

1,00

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 30% dos ônibus com 10% de assentos preferenciais

0,00

De 30 a 40 % dos ônibus com 10% de assentos preferenciais

0,25

De 40 a 50% dos ônibus com 10% de assentos preferenciais

0,50

De 50 a menos de 100% dos ônibus com 10% de assentos preferenciais

0,75

100% dos ônibus com 10% de assentos preferenciais

1,00

Adaptado de NBR 14022(2011)

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

i9. Ônibus reserva

i10. Limpeza

A frota de ônibus efetiva de operação é aquela que atende à demanda de viagens calculada no plano operacional da empresa. No entanto, é necessário ter uma frota reserva de ônibus para ser usada em situações inesperadas de falhas ou manutenções preventivas. Geralmente é considerada suficiente uma frota reserva de 10% para manutenções ou substituições (FARIA, 1985). De acordo com Ferraz e Torres (2004), a existência de ônibus reserva está intimamente relacionada com a confiabilidade dos usuários no transporte público. A coleta de dados para a análise da quantidade de veículos reserva será feita a partir do inventário da quantidade de ônibus reserva fornecido pela Prefeitura/Empresa. De acordo com o edital de ônibus da cidade de Bauru, a porcentagem mínima de ônibus reserva é de 5%.

Rodrigues (2006) inferiu que a qualidade dos veículos está diretamente ligada com o serviço de limpeza deste. A satisfação do usuário em relação a este quesito pode ser obtida por meio da quantidade de reclamações realizadas sobre o assunto e o total de veículos vistoriados, podendo ser medido por mês ou semestre. A limpeza e desinfecção dos veículos está relacionado com o conforto dos passageiros, podendo ser medida pelo total de dias de limpeza e desinfecção pelo total de dias de circulação. (RIO COMO VAMOS, 2015) Bubicz e Sellitto (2009) apresentaram uma lista de dez atributos importantes na prestação de serviço. A limpeza do veículo aparece em oitavo lugar, sendo quantificada pelo índice de reclamações dos passageiros. Neste trabalho se sugere que o indicador seja avaliado pela opinião dos usuários através de aplicação de questionários, e com os parâmetros de avaliação apresentados na Tabela 11.

Tabela 10. Parâmetros de avaliação para o indicador “Ônibus reserva” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 5% de frota reserva

0,00

Entre 5% e 10% de frota reserva

0,50

Mais de 10% de frota reserva

1,00

Tabela 11. Parâmetros de avaliação para o indicador “Limpeza”

Adaptado de Faria (1985)

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a limpeza satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera a limpeza satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera a limpeza satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera a limpeza satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a limpeza satisfatória

1,00

4.2.3. TEMA: Características dos locais

i12. Condição/conservação do ponto

de parada

De acordo com Rodrigues (2006) a relação do usuário com a empresa inicia-se pelo ponto de parada do ônibus, devendo este então estar adequado às necessidades do futuro passageiro. O ponto de parada do transporte público urbano deve atender os padrões estabelecidos, com técnicas construtivas compatíveis, integração com o entorno e em estar em condições de segurança e conforto. De acordo com o edital 256-14 da cidade de Bauru, é de extrema importância conservar os ônibus e os pontos de parada, não promovendo depredações de qualquer espécie, não usando objetos que promovam desgaste de materiais, não realizando inscrições de textos e figuras na forma de pichações e manter a limpeza. O indicador é avaliado a partir de uma metodologia desenvolvida pela equipe com dados coletados a partir de pesquisa de campo, sendo classificado como “bom” aqueles pontos de ônibus que apresenta uma conservação satisfatória; “regular” aqueles que deixam a desejar e “ruim” quando a condição do ponto é insatisfatória, conforme apresentado na Tabela 13. Os dados obtidos podem ser georreferenciados.

Analisa a qualidade dos pontos de ônibus e demais locais de parada, avaliando se estes atendem a requisitos mínimos de conforto para os usuários. i11. Bancos para sentar As áreas centrais das cidades apresentam uma maior concentração de abrigos contra intempéries que possuem também bancos para sentar, enquanto nos bairros muitas vezes há apenas um poste sinalizando a existência do ponto de parada. (ANTUNES, 2009). Ferraz e Torres (2004) reconheceu a importância do conforto nos pontos de parada a partir de cobertura e afirma que, quando dotado de bancos para sentar, a comodidade é ainda maior. O indicador tem como objetivo então analisar a quantidade de pontos de parada que oferecem maior conforto ao usuário a partir de bancos para espera. A análise se dá por meio de dados fornecidos pela prefeitura ou empresa de ônibus dos números de pontos com bancos e do número de pontos total do município, se ressaltando que estes dados podem ser georreferenciados. Os parâmetros apresentados na Tabela 12 foram adaptados de Ferraz e Torres (2004) e são classificados em “bom” quando existe bancos na maioria dos pontos de ônibus; “regular” quando falta em muitos e “ruim” quando encontrado apenas em poucos.

Tabela 13. Parâmetros de avaliação para o indicador “Condição/Conservação do Ponto”

Tabela 12. Parâmetros de avaliação para o indicador “Bancos para Sentar” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% de abrigos possuem bancos para sentar

0,00

De 20% a 40% de abrigos possuem bancos para sentar

0,25

De 40% a 60% de abrigos possuem bancos para sentar

0,50

De 60% a 80% de abrigos possuem bancos para sentar

0,75

Mais de 80% de abrigos possuem bancos para sentar

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a condição do ponto satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera a condição do ponto satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera a condição do ponto satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera a condição do ponto satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a condição do ponto satisfatória

1,00

4.2.4. TEMA: Tecnologia nos veículos e pontos

i13. Distância entre pontos

de parada

A distância entre pontos influencia diretamente no fator tempo, que é obtido a partir deste valor somado ao tempo de espera e a duração da viagem, com seus pesos ponderados a partir de uma matriz de qualidade. (MARTINS, 2015). Segundo Ferraz e Torres (2004) na escolha das distâncias entre pontos de parada deve-se levar em conta a acessibilidade, concentração de usuários e o tempo de parada para embarque e desembarque. O intervalo de caminhada máximo fora do hipercentro de Belo Horizonte, de acordo com Martins (2015) apud BhTrans (2012), é de 600 metros, enquanto em áreas com declividade superior a 10% essa distância cai para no máximo 300 metros. Ferraz (1990) discorreu sobre os impactos que as variações das extensões máximas de caminhada causam no valor do transporte público urbano. Em cidades circulares com até 250 mil habitantes, o custo de transporte varia muito em relação a máxima distância de caminhada admissível. Por outro lado, em grandes cidades o impacto é relativamente pequeno. Em cidades lineares e largas praticamente não ocorre alteração de valor de acordo com a distância de caminhada. No caso de pequenas cidades uma redução singela é percebida no valor do transporte público urbano. O indicador desenvolvido pela equipe sugere coletar dados da prefeitura ou empresa de ônibus das distâncias entre os pontos de parada, georreferenciar-las e classificá-las de acordo com parâmetros de Ferraz (1990), que considera distâncias de caminhada da origem da viagem até o ponto de ônibus, apresentados na Tabela 14.

Analisa a qualidade dos pontos de ônibus e demais locais de parada, avaliando se estes atendem a requisitos mínimos de conforto para os usuários. i14. Wi-fi De acordo com Souza (2011), o homem moderno tem a necessidade de realizar as tarefas diárias com rapidez e eficiência, principalmente no universo da comunicação. Os sistemas de ônibus se preocupam cada vez mais em atender as necessidades do usuário, e por isso é cada vez maior o número de empresas que investem na comodidade da internet a bordo para agradar clientes que precisam se deslocar e manter sua rotina de conectividade, aproveitando seu tempo para resolver seus afazeres ou se distraindo na internet. Pode-se perceber na atualidade, segundo Petry (2011), uma preocupação das empresas de ônibus em oferecer serviços úteis para seus clientes. A lógica voltada para a comunicação móvel apresenta uma demanda crescente, e no estudo realizado em Gaspar (SC), se constata que a maioria dos acessos são feitos por redes sociais se utilizando celulares.. O indicador criado tem como objetivo verificar a implantação de tecnologia nos veículos e nos pontos de parada, analisando também a presença e a qualidade de conexão com a internet, tanto para fins informativos quanto recreativos. A partir dos dados fornecidos pela prefeitura local ou pela empresa de ônibus, pode ser analisado o número de veículos e pontos de parada que apresentam essa tecnologia e sua efetividade de funcionamento, classificando em “bom” quando existe a presença do sinal de wi-fi e funciona; “regular” quando há a presença porém funciona mal e “ruim” quando é ausente essa tecnologia, cujos scores são sugeridos na Tabela 15. Os dados de presença dessa tecnologia em pontos de parada podem ser georreferenciados.

Tabela 14. Parâmetros de avaliação para o indicador “Distância entre pontos” Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 600 metros de caminhada

0,00

Entre 500 e 600 metros de caminhada

0,25

Entre 400 e 500 metros de caminhada

0,50

Entre 250 e 400 metros de caminhada

0,75

Menos de 250 metros de caminhada

1,00

Adaptado de Ferraz (1990)

rios está na flexibilidade, uma vez que esses costumam chegar nos locais de parada pouco antes da passagem dos ônibus. Porém, se os intervalos são muito grandes, o usuário é forçado a esperar em sua casa, local de trabalho, entre outros, ou chegar com muita antecedência em sem destino. (FERRAZ E TORRES, 2004). Martins (2015) construiu o indicador tempo (total de viagem) a partir da soma dos seguintes atributos: tempo de espera, duração da viagem e distância dos pontos de parada. O tempo de espera foi definido a partir do intervalo entre as viagens (headway) médio. O autor a partir da análise desses atributos no sistema de ônibus, o tempo de espera do usuário no ponto de parada obteve uma das piores classificações. O autor então sugere que ocorra uma diminuição no intervalo entre as viagens, principalmente em horário de pico, uma vez que considera o tempo de espera um item de extrema importância na decisão de utilizar ou não o transporte público. Outra solução plausível é a disseminação das tecnologias de informação tais como aplicativos, sites ou até mesmo a tabelas de horário nos pontos de ônibus, para que cada vez seja necessário esperar menos nos pontos de parada. O indicador visa então, a partir de questionário com os usuários, avaliar o tempo de espera nos pontos de ônibus. Para classificar o indicador foi adaptada a metodologia de Martins (2015) apud Gomide et al. (2006), conforme a Tabela 16.

Tabela 15. Parâmetros de avaliação para o indicador “Wi-fi” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% de pontos com sinal de wi-fi e funciona

0,00

De 20% a 40% de pontos com sinal de wi-fi e funciona

0,25

De 40% a 60% de pontos com sinal de wi-fi e funciona

0,50

De 60% a 80% de pontos com sinal de wi-fi e funciona

0,75

Mais de 80% de pontos com sinal de wi-fi e funciona

1,00

4.3. DOMÍNIO MOBILIDADE Identifica a qualidade do transporte público da cidade em relação à eficiência e rapidez das linhas de ônibus; como também a existência e qualidade das integrações físicas e tarifárias em trajetos com necessidade de interligação.

4.3.1. TEMA: Conectividade temporal Aborda os aspectos temporais que afetam a mobilidade do usuário do transporte público. i15. Tempo de espera inicial no ponto De acordo com Faria (1985), o tempo de espera inicial se caracteriza pelo período em que o usuário alcança o ponto de parada até o momento da chegada do veículo. Considera o tempo de espera um indicador negativouma vez que sistemas com esperas excessivas são indesejáveis e esse tempo poderia ser economizado e ocupado com uma atividade mais prazerosa, produzindo uma atitude mais positiva em relação ao sistema de ônibus. Iribarrem e Miura (2013) classificaram o tempo de espera na parada, dividido em dias úteis, fins de semana e feriados, como um indicador de qualidade de extrema importância à análise do serviço. A frequência de atendimento está vinculada ao intervalo de tempo entre a passagem dos veículos, e se relaciona diretamente com o tempo de espera dos usuários nos pontos de parada. Os tempos de espera para usuários que não conhecem os horários podem variar de 0 ao intervalo de tempo entre a passagem dos veículos, sendo a média a metade desse período. A vantagem para usuários frequentes que conhecem os horá-

Tabela 16. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo de espera inicial” Parâmetros de avaliação

Scores

Tempo de espera maior que 21 minutos

0,00

Tempo de espera entre 16 e 20 minutos

0,25

Tempo médio de espera entre 11 e 15 minutos

0,50

Tempo médio de espera entre 6 e 10 minutos

0,75

Tempo médio de espera menor que 6 minutos

1,00

Adaptado de Martins (2015) apud Gomide et al. (2006)

i16. Tempo de espera nos transbordos

i17. Tempo médio de viagem dentro do veículo

Ferraz e Torres (2004) discorreu sobre a integração sincronizada no tempo, onde as programações de veículos de linhas distintas são pensadas para que cheguem juntas ao local de integração, eliminando assim o tempo de espera dos usuários. Geralmente conexões entre linhas alimentadoras e a linha principal e integração entre linhas na área central seguem as diretrizes da integração no tempo. Para Rodrigues 2006 apud Kawamoto (1984) o transbordo de passageiros entre veículos descontínua e prolonga a viagem, causando desconforto e gastos extras para o usuário. As dificuldades são sentidas principalmente por aqueles que desenvolvem os maiores trajetos e possuem menores rendas. Para racionalizar o sistema de transporte público urbano é essencial um bom planejamento de integrações operacionais, reduzindo gastos com ofertas de itinerários dispensáveis e consequentemente convertendo esse dinheiro em melhorias para o sistema. (BARRA, 2011). As informações necessárias para o indicador podem ser obtidas a partir da base de dados da bilhetagem eletrônica fornecido pela prefeitura ou empresa de ônibus ou a partir de questionário respondido pelos usuários. Como parâmetros foram adotados os de Ferraz e Torres (2004) apresentados na Tabela 17. No entanto, este parâmetro deve ser visto com reserva, e complementado com os indicadores: “Transbordos” e o “Tempo médio de viagem”, uma vez que um sistema com boa integração pode-se realizar mais transbordos com o tempo de viagem menor.

O tempo médio de viagem dentro do veículo corresponde ao tempo em que o usuário inicia a sua viagem dentro do ônibus. É dado pela soma dos tempos de embarque/desembarque, se estas operações são realizadas pela mesma porta, ou pelo maior tempo entre o embarque e o desembarque se forem realizados em portas distintas, além do tempo em movimento do veículo. (FERRAZ E TORRES, 2004) A consideração dos tempos de embarque e desembarque justifica-se pela influência que estes tempos têm em relação aos usuários que já estão dentro do veículo e a viagem se estende por mais de um ponto de ônibus. Tal questão se fundamenta no fato de que o veículo deve parar, durante o percurso, para o embarque/desembarque, aumentando o tempo de viagem do usuário dentro do veículo. Vale notar também que, sob o ponto de vista do usuário, o tempo de deslocamento é fundamental para garantir que o destino final seja alcançado. Sendo assim, o tempo no qual o veículo se encontra em movimento não é visto pelo usuário como um tempo ocioso, como no caso do tempo de espera no ponto, principalmente se o ônibus possui tecnologias como wi-fi, as quais possibilitam ao usuário realizar atividades de trabalho e/ou estudo durante o deslocamento, otimizando o tempo gasto na viagem. Para definir a classificação do indicador, como mostra a Tabela 18, foi inicialmente considerada a classificação do indicador “Tempo médio de deslocamento casa-trabalho”, subtraindo-se um valor de tempo estimado para que o usuário percorra cerca de quatro quadras de sua origem até o ponto de ônibus inicial e do ponto de ônibus final até seu destino, além do tempo de espera pela chegada do veículo (aproximadamente 10 minutos). Sendo assim, fica evidente a dependência de outros indicadores para a análise do tempo de viagem dentro do veículo, principalmente aqueles que tratam do tempo de espera no ponto de ônibus (I16), da distância entre os pontos (I25) e do tempo gasto para transbordo (I74). Além disso, considerando a distância entre os pontos, se a maior distância entre os pontos possibilita um aumento da velocidade operacional (influência positiva); do mesmo modo

Tabela 17. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo de Espera nos Transbordos”

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 40 min de tempo de espera entre transbordos

0,00

De 30 a 40 min de tempo de espera entre transbordos

0,25

De 20 a 30 min de tempo de espera entreetransbordos Adaptado de Ferraz Torres (2004) 0,50 De 10 a 20 min de tempo de espera entre transbordos

0,75

Menos de 10 min de tempo de espera entre transbordos

1,00

aumenta a caminhada do usuário até o ponto aumentando o tempo de deslocamento entre a origem e o ponto (influência negativa). Os dados para a análise podem ser obtidos por meio da aplicação de questionário aos usuários e os valores são considerados em minutos. De posse dessa informação os parâmetros de comparação em scores, adaptados de Reck (2012), são apresentados na Tabela 18.

i18. Tempo médio de viagem casa-trabalho Este indicador engloba o tempo de deslocamento total do usuário, que inclui desde o momento que este sai da origem até a chegada ao seu destino final. De acordo com a plataforma MobiliDADOS, criada pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), calcula-se o tempo médio de deslocamento a partir de dados disponibilizados pelo IBGE, de tempo habitual de deslocamento, por intervalo de minutos, analisando usuários que trabalham fora do domicílio e retornam a ele diariamente. No ranking das dez cidades que possuem o maior tempo de deslocamento, cinco destas são brasileiras (RUBIM E LEITÃO, 2013). O tempo de deslocamento tem influência na qualidade de vida dos cidadãos, pois quanto mais tempo no deslocamento, menos tempo os indivíduos têm para praticar atividades físicas, de lazer e de estar com a família. No estudo realizado por Pereira e Schwanen (2013), os dados mostraram uma piora nas condições do transporte público urbano desde 1922, em especial no tempo de deslocamento casa-trabalho. O tempo de viagem é uma das características mais estudadas na área e de grande relevância para as políticas públicas urbanas e de transporte, principalmente por estar associado com o bem estar dos usuários e diretamente ligado ao congestionamento das cidades. Fatores como densidade demográfica, nível de concentração de emprego por região e dimensão territorial da região metropolitana são importantes na relação do tempo em que os trabalhadores gastam em seu trajeto diário. O deslocamento no espaço, de acordo com Young et al. (2013), é indispensável para atender as necessidades econômicas e sociais da população. O Brasil, experimentou um elevado crescimento urbano a partir da década de 1950 sem a devida preocupação com infraestrutura urbana e como comsequencia, apresenta nos dias atuais em um sistema de transporte de alto custo e com impactos sociais e ambientais negativos. Esse fato prejudica principalmente a população de baixa renda, que além do desconforto, despende maior tempo no deslocamento, restando menos tempo para educação. Dessa maneira, a dificuldade no transporte público se transforma em

Tabela 18. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo médio de viagem dentro do ônibus” Parâmetros de avaliação

Scores

Tempo médio de viagem maior que 80 minutos

0,00

Tempo médio de viagem entre 50 e 80 minutos

0,25

Tempo médio de viagem entre 35 e 50 minutos

0,50

Tempo médio de viagem entre 20 e 35 minutos

0,75

Tempo médio de viagem menor que 20 minutos

1,00

uma maneira de exclusão social, principalmente em periferias. Assim, o indicador visa analisar o tempo despendido pelo passageiro do transporte público desde o momento em que sai de sua casa até o trabalho a partir de questionário aos usuários, classificado de acordo com metodologia adaptada da plataforma MobiliDADOS (ITDP) como “bom” trajetos que tenham como tempo máximo de viagem 25 minutos; “regular” aqueles que variem entre 25 e 35 minutos; “ruim” trajetos entre 35 e 45 minutos e “péssimo” trajetos que demorem mais do que 45 minutos para serem executados. Na falta de dados pode se realizar pesquisa de campo com os usuários através de questionários. Para avaliar este indicador foram adaptados os parâmetros que se encontram na Tabela 19.

i19. Tempo total médio que os ônibus permanecem parados nos pontos De acordo com Ferraz e Torres (2004), o tempo total parado nos pontos é a soma de três fatores. O primeiro desses, tempo de abertura e fechamento das portas muda de acordo com o mecanismo empregado nesse processo, mas variando de 2 a 5 segundos para ambos os processos somados. O segundo fator é o tempo de embarque e desembarque, que depende da quantidade de pessoas em cada ponto de parada; da velocidade dessas operações, que varia de acordo com o número e largura das portas; da quantidade de degraus e tipo de bilhetagem, sendo mais ágeis quando ocorre pagamento antecipado ou existe a presença de um cobrador. O terceiro fator é o tempo de partida do veículo, que depende principalmente do tipo de parada. Quando não se necessita reentrar no tráfego e apenas acelerar o veículo, o tempo de parada varia entre 2 a 5 segundos; caso contrário o tempo pode chegar a ser superior a 20 segundos, dependendo do fluxo de veículos na via. O tempo total que o coletivo permanece parado varia em torno de 15 segundos em pontos secundários, 30 segundos nos pontos principais e 60 segundos nos pontos localizados na região central. O indicador analisa o tempo total médio que os ônibus permanecem nos pontos de parada a partir de pesquisa de campo e dados fornecidos pela prefeitura ou empresa de ônibus,. Tomando como base os parâmetros desenvolvidos por Ferraz e Torres (2004) que classificou como “bom” quando o coletivo permanece parado de 15 a 30 segundos, “regular” quando o tempo varia de 30 a 60 segundos e “ruim” para casos acima de 60 segundos, os parâmetros foram adaptados conforme Tabela 20.

Tabela 19. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo médio de deslocamento casa-trabalho” Parâmetros de avaliação

Scores

Tempo médio de viagem maior que 90 minutos

0,00

Tempo médio de viagem entre 60 e 90 minutos

0,25

Tempo médio de viagem entre 45 e 60 minutos

0,50

Tempo médio de viagem entre 30 e 45 minutos

0,75

Tempo médio de viagem menor que 30 minutos

1,00

Adaptado de MobiliDADOS ITDP

Tabela 20. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo total médio que os ônibus permanecem parados nos pontos” Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 60 segundos parado no ponto

0,00

Entre 60 e 50 segundos parado no ponto

0,25

Entre 50 e 40 segundos parado no ponto

0,50

Entre 40 e 30 segundos parado no ponto

0,75

Menos de 30 segundos parado no ponto

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Também seria interessante analisar em conjunto com este indicador a relação entre a velocidade comercial e velocidade operacional. Quanto maior o tempo de viagem, a demora nos pontos pode ter uma influência menor no tempo total do percurso. Lembrar que as distâncias entre os pontos também tem influência na velocidade operacional e comercial.

i20. Tempo médio de viagem por quilômetro percorrido De acordo com Chen (2010), esse indicador pode ser descrito como a relação entre o tempo de viagem no horário de pico e o tempo de viagem fora do horário de pico. Diferentemente do indicador anterior, para o caso aqui analisado o tempo de viagem é considerado apenas o tempo dentro do veículo (velocidade operacional). Além disso, para a comparação dos dados obtidos devem ser usados os mesmos trechos para a obtenção do indicador (COSTA, 2008). Assim, o valor obtido reflete a porcentagem de tempo a mais para percorrer o mesmo trecho em horário de pico. Por fim, o parâmetro usado para análise do valor obtido compara os valores obtidos de diferentes períodos tanto para identificar o aumento de congestionamento no trecho estudado, assim como analisar a capacidade e desempenho das rotas de tráfego (COSTA, 2008 apud Ministérios das Cidades, 2007). No entanto, certos fatores podem afetar a velocidade operacional, tais como: geometria (largura das faixas, exclusividade da faixa e curvas); interrupção freqüente dos fluxos (pedestres, distância entre os pontos, e cruzamentos); e sistemas de controle de tráfego ineficientes (COSTA, 2008). A vantagem é que este indicador pode ser utilizado para acompanhar o desempenho do sistema viário ao longo do tempo, e pode servir para elencar trechos críticos para receberem alguma alteração. Também pode servir para medir a eficiência de melhorias implementadas no sistema viário. Para aplicação do indicador proposto devem ser obtidos os seguintes dados: definição do horário de pico e definição da rota a ser estudada pelo veículo. De acordo com DNIT (2006) o horário com os maiores volumes de fluxo tende a manter-se estável em um local no mesmo dia da semana. No entanto, durante o dia pode haver uma variação de local para local onde ocorram esses picos de volumes. Para determinar o tempo de percurso defini-se o início e fim da rota. Dessa maneira, com base em levantamentos de campo pode-se determinar a velocidade média operacional do veículo no horário de pico de fora de pico. Além dessa metodologia proposta, a litera30

tura também indica outros dois métodos. Costa (2008) indicou que a velocidade comercial ou de operação é um dado já monitorado pela empresas operadoras do transporte público de forma que esse indicador pode ser definido como a velocidade média de deslocamento do ônibus, nos dois sentidos da linha, durante um certo período de análise. Dessa maneira, esse monitoramento e controle da empresa dispensaria o levantamento de campo uma vez que a maior parte dos veículos já possuem tecnologia de monitoramento remoto. Já o segundo método seria a partir da velocidade pontual instantânea medida em um certo trecho analisado, através de radares e sensores acoplados nos veículos. Essa última pode-se obter diferentes agrupamento de dados temporais a fim de obter o dado de interesse para o segmento analisado, como por exemplo, velocidades de 15 em 15 minutos, velocidades só nos finais de semana ou velocidades apenas durante a semana e dessa forma obter o dado para estudo que reflete melhor a realidade. Este indicador tem relação com o indicador velocidade média no deslocamento do ônibus (velocidade operacional). Este indicador tem que ser visto com ressalva pois é dependente do tamanho da cidade e do trecho percorrido e deve ser acompanhado ao longo do tempo. Com sugestão de parâmetro de avaliação podem ser os parâmetros apresentados na Tabela 21 a seguir, adaptada de Costa (2008).

4.3.2. TEMA: Conectividade Física Este tema aborda os indicadores que ser relacionam com a conectividade física do sistema de transporte público por ônibus. i21. Abrangência da rede Murça e Mueller (2014) discorreram sobre a expansão populacional brasileira da década de 50 quando o grande crescimento do número de moradores das cidades não foi acompanhado pela infraestrutura urbana que era necessária. Os problemas decorrentes permeiam até hoje em nossa sociedade e são ainda mais agravados em situações com poucas opções de meios de transporte público, revelando um grande descaso com o setor. Para a mobilidade sustentável, a disponibilidade e abrangência do transporte coletivo é de extrema importância para a inclusão social e o desestímulo do uso de transporte individual. A extensão da rede de transporte coletivo impacta diretamente no valor do solo urbano e consequentemente no desenvolvimento da cidade para zonas com infraestrutura. Também promove a mobilidade para população de rendas mais baixas e contribui para a diminuição da redução de emissão de poluentes produzido em congestionamentos formado pelo alto número de veículos individuais. (COSTA, 2008). Campos (2007) afirmou que a otimização do desenvolvimento sustentável é de grande importância a adequação do transporte público a partir da demanda, baseado em uma lógica socioeconômica e ambiental, visando os deslocamentos, tecnologias e as possíveis formas de transporte que possam proporcionar acesso a todos os habitantes. Ainda de acordo com Campos (2007), para um desenvolvimento urbano orientado ao transporte deve-se incentivar os deslocamentos de curta distância, restringir o uso do automóvel, disponibilizar oferta adequada de transporte coletivo com tarifas acessíveis e propiciar segurança a todos os usuários. Classifica uma “oferta inteligente de transporte” aquela que implanta estratégia para a diminuição da demanda de viagens em transportes individuais e estabelece

Tabela 21. Parâmetros de avaliação para o indicador “Tempo médio de viagem por quilômetro percorrido” Parâmetros de avaliação

Scores

Tempo médio por Km inferior a 6 min/Km

0,00

Tempo médio por Km entre 6 min/Km e 4 min/Km

0,25

Tempo médio por Km entre 4 min/Km e 3 min/Km

0,50

Tempo médio por Km entre 3 min/Km e 2,4 min/Km

0,75

Tempo médio por Km superior a 2,4 min/Km

1,00

Adaptado de Costa (2008)

um sistema de transporte público de qualidade, aumentando a mobilidade e facilitando o deslocamento. De acordo com Costa et al. (2017) é um desafio suprir as necessidades de transporte da população no mesmo ritmo do crescimento urbano e garantir a inclusão social de toda a população. Assim os autores propõem classificar a acessibilidade ao transporte público de acordo com a porcentagem da população urbana na área de cobertura do transporte público. O indicador, medido a partir de dados da prefeitura analisa a porcentagem da população que é atendida pelo sistema de transporte público, determinada na Tabela 22, adaptada de Costa (2008), que analisa a partir de buffers de 300 metros para pontos de ônibus e 500 metros para estações de alta capacidade, a partir do georreferenciamento desses dados.

i22. Integração municipal do sistema de transporte Esse indicador tem o objetivo de analisar o grau de facilidade de realização de transbordos intramodais ou intermodais pelos usuários, nas viagens realizadas dentro do próprio município, seja em termos tarifários, temporais ou espaciais. Segundo Costa (2008), quando há integração intermodal, o sistema de transporte público como um todo se torna mais racionalizado e eficiente, tendo um aproveitamento máximo de toda a rede. Pois, uma vez que a rede esteja integrada, pode haver redução dos custos operacionais (aumentando a diversificação dos modais, diminuindo a sobrecarga de um único modal), trazendo maior economia, mobilidade e redução dos tempos de viagem para o usuário. Os dados necessários para a análise são os tipos de integração física e tarifária do sistema de transporte público urbano do município, podendo ser obtidos através de dados da Prefeitura/ Empresa (COSTA, 2008). Além da aplicação de questionário aos usuários a respeito de como (e se) ocorre tal integração. O indicador é obtido a partir da análise do nível de integração do sistema de transporte público, com base nos tipos de integração física (intra ou intermodal), tarifária temporal e integração do sistema urbano (COSTA, 2008, adaptado). A avaliação se dá conforme pontuação dada pela Tabela 23.

Tabela 22. Parâmetros de avaliação para o indicador “Abrangência da rede” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 10% da população é atendida pelo sistema de transporte público

0,00

De 10% a 40% da população é atendida pelo sistema de transporte público

0,25

De 40% a 70% da população é atendida pelo sistema de transporte público

0,50

De 70% a 99% da população é atendida pelo sistema de transporte público

0,75

Mais de 99% da população é atendida pelo sistema de transporte público

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Tabela 23. Parâmetros de avaliação para o indicador “Integração municipal do sistema de transporte” Parâmetros de avaliação

Scores

Não é praticada nenhuma forma de integração física ou tarifária no sistema de transporte público urbano municipal

0,00

Integração somente física ocorre em determinados pontos ou terminais, apenas com transferências intramodais

0,25

Integração física e tarifária temporal ocorre em determinados pontos ou terminais, apenas com transferências intramodais

0,50

Sistema de transporte público parcialmente integrado com o uso de bilhete eletrônico para integração intramodal somente

0,75

Sistema de transporte público totalmente integrado com o uso de bilhete eletrônico para integração intra e intermodal

1,00

Adaptado de Costa (2008)

i23. Integração intermunicipal do sistema de transporte

i24. Transbordos Rio Como Vamos (2014) afirmou que para atingir a qualidade na mobilidade urbana é necessário um sistema de transporte integrado. A integração do sistema pode ser classificada em integração tarifária, operacional (temporal) ou infra estruturais (física), que podem ser analisadas a partir de tempo de espera e acessibilidade. Ferraz (1990) discorreu sobre a necessidade de transbordo em diferentes configurações de rede de transporte público. As linhas do transporte público urbano geralmente fazem ligações entre a zona central e outra regiões da cidade, o problema está nas conexões entre bairros, que depende de transferência entre linhas. Em um cenário ideal o sistema de transporte deveria oferecer condições de deslocar-se entre quaisquer regiões da cidade, ou ao menos oferecer o processo de ligação com condições adequadas e pagando uma tarifa única. Rodrigues (2006) afirma que muitas vezes o usuário é obrigado a realizar um ou mais transbordos entre linhas para chegar ao destino. Assim sendo, a conectividade é a característica de se deslocar entre dois pontos da cidade com facilidade, ou seja, a porcentagem de viagens que podem ser realizadas sem a necessidade de transbordos e a existência de integração física, temporal e tarifária. O ideal seria que as viagens fossem diretas, porém questões de logística tornam impossível. Assim sendo, é necessário pensar em maneiras de diminuir a necessidade de transferência de coletivos e quando realmente for necessária, que a mesma possa promover o acesso à todo e qualquer tipo de público pagando apenas uma passagem para a realização dos transbordos. Um elemento importante para os transbordos é a existência de terminais de integração que permitem aos usuários fazer os transbordos necessários que inclui os três tipos de integração (tarifária, temporal, e física). Em geral, os terminais de integração apresentam linhas alimentadoras (que circulam sobre vias coletoras, possuem pequena extensão e transportam passageiros de áreas mais periféricas) e alimentam as linhas troncais. Esta última carrega alto volume de passageiros, circula sobre o sistema viário principal e conduz os passageiros até os terminais ou locais de atração de viagem. (BARRA,

Enquanto o indicador anterior analisa a facilidade de realização de transbordos realizados dentro de um único município, a integração intermunicipal do sistema de transporte analisa a facilidade para realização de transbordos intra ou intermodais pelos usuários oriundos de outras cidades, também em termos tarifários, temporais e espaciais. A importância quanto à racionalização da rede de transportes, causada por essas integrações, assim como as vantagens quanto ao valor das tarifas, economia do tempo de viagem e aumento da mobilidade (COSTA, 2008) se aplicam igualmente para esse indicador; com a diferença que para essa caso, a escala de análise é ampliada a nível intermunicipal. Tal como o indicador anterior, para realizar a análise desse indicador será necessário levantar os tipos de integração efetuados pelo sistema de transporte público urbano intermunicipal, dado obtido pela Prefeitura Municipal da cidade estudada. Tabela 24. Parâmetros de avaliação para o indicador “Integração intermunicipal do sistema de transporte” Parâmetros de avaliação

Scores

Não é praticada nenhuma forma de integração física ou tarifária no sistema de transporte público urbano intermunicipal

0,00

Integração somente física ocorre em determinados pontos ou terminais, apenas com transferências intramodais

0,25

Integração física e tarifária temporal ocorre em determinados pontos ou terminais, apenas com transferências intramodais

0,50

Sistema de transporte público intermunicipal parcialmente integrado com o uso de bilhete eletrônico para integração intramodal

0,75

Sistema de transporte público intermunicipal totalmente integrado com o uso de bilhete eletrônico para integração intra e intermodal

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Recomenda-se, também, a aplicação de questionário aos usuários desse sistema, a respeito de como (e se) ocorre essa integração intermunicipal. Sua avaliação se dará de acordo com a pontuação enunciada na tabela abaixo.

2011 apud NTU, 1999). Atualmente com o uso da tecnologia da bilhetagem eletrônica para pagamento da tarifa a integração tarifária e física pode-se dar em qualquer ponto de ônibus desde que o próximo ônibus esteja no mesmo ponto de ônibus ou num ponto próximo. Geralmente as cidades permitem a integração tarifária a partir de um intervalo de tempo do primeiro ingresso no ônibus que varia entre 1h a 2h. A determinação do intervalo para realizar a integração deve-se levar em conta o tamanho da cidade e o tempo de percurso dos ônibus. O indicador criado tem como objetivo analisar a porcentagem de passageiros que troca de veículo durante seu percurso. Ele pode ser obtido com dados da bilhetagem eletrônica fornecido pelas empresas ou a partir de questionário respondido pelos usuários. Como parâmetros foram adotados de Ferraz e Torres (2004) os valores apresentados na Tabela 25. No entanto, este parâmetro deve ser visto com reserva, e complementado com os indicadores: o “Tempo de espera nos transbordos” (I16) e o “Tempo médio de viagem” (I17), uma vez que um sistema com boa integração o usuário pode realizar mais transbordos, porém com o tempo de viagem menor.

i25. Distância de caminhada Esse indicador informa a distância de caminhada do local de origem até o ponto de parada de ônibus mais próximo, ou local de embarque, e também do local de desembarque até o destino final do usuário (Ferraz e Torres, 2004). A distância de caminhada percorrida é geralmente indicada em metros. Porém, em pesquisas de campo com questionários aplicados aos usuários, é usual a utilização de “quadras” como referência de distância, pois são referências mais visíveis e fáceis de serem mensuradas, e que podem ser transformadas em metros posteriormente. Ferraz (1990) sugeriu que a distância de caminhada aceitável iria até 400 metros para a estimativa de valor de referência. Assim, considera distâncias menores que 250 metros como “Bom”, entre 250 e 400 metros como “Regular” e distâncias maiores que 400 metros como “Ruim” e, portanto, não aceitáveis. Esse indicador tem a sua avaliação adaptada de Ferraz (1990) e Ferraz e Torres (2004) conforme a Tabela 26, e é feita através de pesquisa com os usuários. Tabela 26. Parâmetros de avaliação para o indicador “Distância de caminhada”

Tabela 25. Parâmetros de avaliação para o indicador “Transbordos”

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 600 metros de caminhada

0,00

Scores

Entre 500 e 600 metros de caminhada

0,25

Mais de 40% dos usuários precisam realizar transbordos

0,00

Entre 400 e 500 metros de caminhada

0,50

De 30 a 40% dos usuários precisam realizar transbordos

0,25

Entre 250 e 400 metros de caminhada

0,75

De 20 a 30% dos usuários precisam realizar transbordos

0,50

Menos de 250 metros de caminhada

1,00

De 10 a 20% dos usuários precisam realizar transbordos

0,75

Menos de 10% dos usuários precisam realizar transbordos

1,00

Parâmetros de avaliação

Adaptado de Ferraz (1990)

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

i26. Terminais intermodais

i27. Estacionamento para bicicletas

A existência de terminais intermodais como parte do sistema de transporte público urbano possibilita não somente a integração física efetiva do mesmo, como também contribui para a diminuição dos tempos de viagem e distâncias de deslocamentos, garantindo maior segurança e mobilidade nos transbordos (COSTA, 2008). O indicador em questão, portanto, deve avaliar a porcentagem (ou a existência, dependendo do caso) de terminais dentro do sistema de transporte urbano que possuam integração física de dois ou mais modais de transporte (COSTA, 2008; COSTA, 2017). Os dados necessários para a construção do indicador são definidos pelos tipos de modal existentes nos terminais urbanos, podendo ser rodoviários, hidroviários, ferroviários ou multimodais (COSTA, 2008). As fontes para obtenção desses dados, por sua vez, podem ser a Prefeitura Municipal, empresas, órgãos ou autarquias de trânsito e transportes (COSTA, 2008). Assim, ainda de acordo com Costa (2008), o indicador é obtido a partir da razão entre o número de terminais que compreendem mais de um modo de transporte público e o número total de terminais existentes na área de estudo, expressa em porcentagem. No entanto, a autora não ser refere à meios não motorizados. Neste projeto a Tabela 27 apresenta os parâmetros de avaliação que devem incluir os meios não motorizados, por exemplo, bicicletas e ciclovias.

Estacionamentos de bicicletas em terminais de transporte público, de acordo com Costa (2008), são parte importante para sua integração modal e fundamentais como incentivo ao uso de modos de transporte não motorizados. A intermodalidade entre ônibus e bicicletas permite diminuir tempos de conexão e despesas dos usuários com transporte, proporcionando-lhes uma “experiência de maior qualidade” (ITDP, 2016). A área destinada ao estacionamento das bicicletas, segundo Costa (2008), deve ser bem identificada e permitir que sejam guardadas com segurança por períodos de curta, média e longa duração. ITDP (2016) afirma que há maior probabilidade de uso dos bicicletários quando se tratam de espaços fechados, protegidos das intempéries, com controle de acesso e monitoramento, seja por guardas ou por câmeras de segurança. Em ITDP (2016), receberam maior pontuação corredores BRT que apresentem bicicletários fechados e de acesso controlado nos terminais de maior demanda e paraciclos nos demais; pontuação intermediária para corredores que apresentem apenas paraciclos; e nenhuma pontuação para corredores que apresentem poucos ou nenhum terminal com estacionamento para bicicletas. Costa (2008) definiu como método de avaliação do indicador a determinação da porcentagem de terminais de transporte coletivo que apresentem estacionamento seguro para bicicletas, comparada à quantidade total de terminais. Estabelece, para tal, scores que variam de 0 (nenhum terminal apresenta bicicletários seguros) a 1 (100% dos terminais apresentam bicicletários seguros). A adaptação destes parâmetros de avaliação são apresentados na Tabela 28.

Tabela 27. Parâmetros de avaliação para o indicador “Terminais Intermodais” Parâmetros de avaliação

Scores

Não há terminais de integração intermodal

0,00

Menos de 25% dos terminais permitem integração entre dois ou mais modais

0,25

De 25% a 50% dos terminais permitem integração entre dois ou mais modais

0,50

De 50% a 75% dos terminais permitem integração entre dois ou mais modais

0,75

Mais de 75% dos terminais permitem integração entre dois ou mais modais

1,00

Tabela 28. Parâmetros de avaliação para o indicador “Estacionamento para Bicicletas”

Adaptado de Costa (2008)

Parâmetros de avaliação

Scores

Nenhum dos terminais de ônibus apresenta estacionamento seguro para bicicletas

0,00

Menos de 25% dos terminais de ônibus apresentam estacionamento seguro para bicicletas

0,25

De 25% a 50% dos terminais de ônibus apresentam estacionamento seguro para bicicletas

0,50

De 50% a 75% dos terminais de ônibus apresentam estacionamento seguro para bicicletas

0,75

Mais de 75% dos terminais de ônibus apresentam estacionamento seguro para bicicletas

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Tabela 29. Parâmetros de avaliação para o indicador “Ciclovias”

i28. Ciclovias Ciclovias conectadas aos principais corredores de transporte coletivo, paralelas ou próximas a eles, de acordo com ITDP (2016), possibilitam ao usuário uma opção segura e sustentável de transporte e que ainda podem proporcionar economia de tempo. Uma maior eficiência da rede de ciclovias, segundo ITDP (2016), é alcançada quando são conectados terminais de transporte coletivo a centros residenciais, comerciais, de negócios e escolas existentes em um raio de até dois quilômetros. Quanto ao projeto, recomenda-se largura mínima de dois metros para cada sentido. Costa (2008) destacoua participação da bicicleta para a “democratização do espaço urbano e inclusão social”, por tratar-se de um meio de transporte “acessível e barato”. Além disso, seu uso proporciona benefícios à saúde e ao ambiente urbano, com redução de ruído, de consumo de combustíveis e de emissão de poluentes. Em ITDP (2016), o corredor de ônibus recebeu pontuação máxima quando apresenta infraestrutura cicloviária ao longo de toda a sua extensão, ou em suas proximidades. Pontuação intermediária quando não há ciclovias ao longo de todo o corredor e pontuação nula quando não há ciclovias. Para o caso de uma análise ampla do sistema de transporte da cidade - e não apenas de corredores de ônibus - podem ser analisados os eixos principais de transporte coletivo, constituídos por: corredores, faixas exclusivas e também vias principais que recebem linhas diametrais. A avaliação do indicador é realizada, primeiramente, com o levantamento da extensão dos eixos principais de transporte coletivo. Em seguida, determina-se a extensão das ciclovias (ou ciclofaixas, para vias com velocidade máxima permitida menor do que 40 Km/h) próximas e paralelas a essas vias. A razão entre a extensão total de ciclovias (ou ciclofaixas, nas condições descritas anteriormente) e a dos eixos principais representa o resultado do indicador, expresso em porcentagem. A avaliação do resultado é realizada a partir dos parâmetros da Tabela 29.

Parâmetros de avaliação

Scores

Nenhum dos principais eixos de transporte público é conectado a ciclovias

0,00

Menos de 25% dos principais eixos de transporte público são conectados a ciclovias

0,25

De 25% a 50% dos principais eixos de transporte público são conectados a ciclovias

0,50

De 50% a 75% dos principais eixos de transporte público são conectados a ciclovias

0,75

Mais de 75% dos principais eixos de transporte público são conectados a ciclovias

1,00

Adaptado de Costa (2008)

i29. Integração com bicicletas compartilhadas

i30. Extensão do sistema por habitante

A conexão de terminais de transporte coletivo com sistemas de bicicletas compartilhadas, de acordo com ITDP (2016), permite a realização de viagens curtas até os destinos finais a um custo operacional reduzido e com economia de tempo, aumentando a cobertura do sistemas de transporte público. A avaliação do indicador em ITDP (2016) atribuiu pontuação máxima a corredores de transporte que apresentem sistema de compartilhamento de bicicletas em, pelo menos, 50% dos terminais. Não são pontuados corredores que apresentem sistemas de compartilhamento em menos de 50% de suas estações. A análise do indicador é realizada com o levantamento de todos os terminais de transporte coletivo que possuam conexão com sistemas de bicicletas compartilhadas. A proporção por eles representada, com relação ao total de terminais, é o resultado do indicador, expresso em porcentagem. A avaliação do resultado, baseada em em ITDP (2016), é realizada a partir da Tabela 30.

Esse indicador é calculado a partir da razão entre a extensão total da rede de transporte, em quilômetros, e o número de habitantes do município. ITDP (2016) o aplicou para rede de transporte de média e alta capacidade e em aglomerações urbanas com mais de 500.000 habitantes, para que assim o indicador possa ser expresso em quilômetros para cada um milhão de habitantes. Por este indicador permite avaliar se o ritmo de crescimento da infraestrutura condiz com o crescimento demográfico nas áreas urbanas (ITDP, 2016), seria importante poder aplicá-lo também em cidades com menos de 500.000 habitantes, como é o caso de Bauru. No entanto, para isso ser possível, seria necessário adaptar o tipo de transporte para o sistema simples de ônibus. Além disso, fica como indicação para estudos futuros, o desenvolvimento de uma nova escala a fim de mudar a unidade de 1 milhão de habitantes para algo que atenda a realidade das cidades com menos de 500.000 mil habitantes. Por fim, ITDP (2016) usou como forma de parâmetro para esse indicador a comparação dos valores obtidos entre os países analisados. A partir disso pode-se fazer uma relação de quanto é investidor por residente urbano em transporte de média e alta capacidade em aglomerações urbanas e o aumento do valor do indicador ao longo do tempo. Com isso, percebeu-se que apenas o montante investido não é suficiente para aumentar o indicador mas sim também levar em consideração se o investimento realizado está sendo no meio de transporte com melhor custo-efetividade. Dessa forma, um acompanhamento ao longo do tempo e a comparação entre indicadores de diferentes municípios e regiões pode servir como parâmetro para indicar uma relação entre investimento e custo-benefício. D e s s a forma, este indicador não possui score e deve ser acompanhado ao longo do tempo.

Tabela 30. Parâmetros de avaliação para o indicador “Integração de Bicicletas Compartilhadas” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 50% dos terminais apresentam conexão com sistemas de compartilhamento de bicicletas

0,00

De 50% a 63% dos terminais apresentam conexão com sistemas de compartilhamento de bicicletas

0,25

De 63% a 75% dos terminais apresentam conexão com sistemas de compartilhamento de bicicletas

0,50

De 75% a 88% dos terminais apresentam conexão com sistemas de compartilhamento de bicicletas

0,75

Mais de 75% dos terminais apresentam conexão com sistemas de compartilhamento de bicicletas

1,00

Adaptado de Costa (2008)

5 passageiros em pé por m². Mas para este trabalho foi adaptado os valores de Ferraz e Torres (2004) que são apresentados na Tabela 31.

4.3.4. TEMA: Conforto O Conforto pode ser descrito pela ausência de tensão mental e/ou física e presença de experiências agradáveis em relação aos seguintes aspectos: a) embarque e desembarque; b) disponibilidade e dimensões dos assentos; c) condições de viagem em pé; d) condições ambientais dentro do veículo: iluminação, temperatura, ventilação, ruído, relaxamento e fatores psicológicos;

Tabela 31. Parâmetros de avaliação para o indicador “Lotação” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 5 passageiros em pé por m²

0,00

De 4 a 5 passageiros em pé por m²

0,25

De 3 a 4 passageiros em pé por m²

0,50

De 2 a 3 passageiros em pé por m²

0,75

Mais de 2 passageiros em pé por m²

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Os indicadores listados para este tema são apresentados a seguir.

i31. Lotação/Índice de ocupação A lotação dos veículos do transporte público pode caracterizar o nível do serviço oferecido. Veículos lotados sugerem a insuficiência do sistema para atender a demanda. (SPINELLI, 1999). Para Lança (2015), a lotação está diretamente relacionada à quantidade de passageiros no interior do coletivo, à disponibilidade de lugares, à área livre do veículo e ao tempo de permanência dos passageiros. De acordo com Reck (2012), a lotação do veículo é o aspecto mais importante quando se estuda o conforto das viagens para os usuários. De acordo com Magalhães et al. (1996), a maioria das empresas de transporte público adotam a taxa de 7 passageiros em pé por metro quadrado a fim de aumentar a capacidade de transporte e atingir um equilíbrio entre o valor da tarifa e o poder aquisitivo dos usuários. Entretanto, o nível recomendado é de 5 passageiros em pé por metro quadrado, o que não acontece no dimensionamento da oferta para os períodos de maior carregamento, comprometendo o fator conforto dos usuários. A avaliação desse indicador é feita pela taxa de pessoas em pé por metro quadrado no espaço livre. Spinelli (1999) classifica a situação do veículo como “boa” em situações onde o número de passageiros por metro quadrado está abaixo de 5, e “ruim” quando apresenta um valor acima de

i32. Presença de abrigo coberto nos pontos de ônibus

i33. Relação entre o tempo de viagem por ônibus e por carro

De acordo com Rodrigues (2006), se deve implantar mais pontos de ônibus com abrigo, não apenas na região central, mas também nos bairros onde as pessoas esperam para dirigir-se ao centro. Os locais de parada são considerados o ponto de início da relação entre o usuário e a empresa de transporte, devendo então estarem adequados para oferecer de maneira mais eficiente conforto, informação e proteção. A existência de cobertura nos pontos de parada, segundo Ferraz e Torres (2004), é fundamental para proteger os usuários de chuva, sol e vento, propiciando maior comodidade durante a espera. Atualmente, existem vários modelos de cobertura, como concreto pré fabricado, policarbonato, estrutura metálica, vidro, entre outras. O indicador analisa a qualidade nos pontos de parada a partir do conforto ambiental provido pela cobertura, que podem ser georeferenciados. O cálculo é feito pela relação entre o número de pontos de ônibus com abrigo e o número de pontos de parada total do município, fornecido pela prefeitura ou empresa de ônibus. A classificação é adaptada de Ferraz e Torres (2004) que qualificou em “bom” quando há presença de abrigo na maioria dos pontos de parada, “regular” quando falta em muitos e “ruim” em situações onde há presença de cobertura em poucos pontos de ônibus, Tabela 32.

Quanto à qualidade do transporte público urbano em relação ao tempo de viagem, Ferraz e Torres (2004) apontaram diferentes situações que podem aumentar o tempo de viagem por ônibus. Um exemplo é a distância média entre pontos de parada, pois quanto menor essa distância, menor a velocidade operacional e, consequentemente, maior o tempo decorrido. Outro exemplo diz respeito ao traçado das linhas, pois quanto mais sinuoso, maior é a distância percorrida e a quantidade de conversões que o veículo deverá fazer, o que também resulta em maior tempo de percurso. Assim, os autores sugerem que o tempo de viagem pode ser analisado de acordo com o indicador que mede a relação entre os tempos de viagem por ônibus e por carro, além de fornecerem valores que caracterizam a qualidade de acordo com a ótica do usuário, sendo que a relação menor que 1,5 indica “Bom”, entre 1,5 e 2,5 indica “Regular” e maior que 2,5 indica “Ruim”. Essa análise pode ser feita por carro teste e com pesquisador embarcando no ônibus, saindo do mesmo local e ao mesmo tempo. Atualmente, pode ser realizado através de ferramentas como Google Maps que roteiriza os caminhos, dando a opção de carro e transporte público. Para este indicador, foram adaptados parâmetros de Ferraz e Torres (2004) que são apresentados na Tabela 33.

Tabela 32. Parâmetros de avaliação para o indicador “Presença de abrigo coberto nos pontos de ônibus” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% de pontos de parada com abrigos

0,00

De 20% a 40% de pontos de parada com abrigos

0,25

De 40% a 60% de pontos de parada com abrigos

0,50

De 60% a 80% de pontos de parada com abrigos

0,75

Mais de 80% de pontos de parada com abrigos

1,00

Tabela 33. Parâmetros de avaliação para o indicador “Relação entre o tempo de viagem por ônibus e por carro”

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Relação tempo de viagem por ônibus / tempo de viagem por carro

Scores

Superior a 2,5

0,00

Entre 2,0 e 2,5

0,25

Entre 1,5 e 2,0

0,50

Entre 1,0 e 1,5

0,75

Inferior a 1,0

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

i34. Direitura de rota

i35. Largura do corredor

Segundo Ferraz e Torres (2004) e Antunes (2009), traçados sinuosos e com muitas conversões possuem um duplo impacto negativo sobre o sistema de transporte. O primeiro deles é um aumento na extensão dos itinerários e, consequentemente, redução da velocidade média dos ônibus. O segundo, do ponto de vista do usuário, é o aumento do desconforto em função da percepção da quantidade de curvas e conversões realizadas, que têm influência, inclusive, maior do que o tempo de viagem em sua imagem de qualidade (FERRAZ, 1990). A determinação da direitura de rota é realizada, segundo Ferraz (1990), comparando-se a extensão do trajeto realizado pelo ônibus com a extensão do trajeto realizado por um automóvel para locomover-se entre a região de análise e o centro da cidade, nos dois sentidos. As linhas para análise devem, preferencialmente, ter função radial, diametral ou troncal, ou seja, com ligação direta ao centro, evitando-se, assim, linhas circulares ou de ligação entre-bairros. O indicador assume o valor da razão entre a distância percorrida pelo ônibus e a distância percorrida pelo automóvel. A partir dos parâmetros definidos por Ferraz (1990), realizou-se uma adaptação para o método de avaliação por “Scores”, apresentado em Costa (2008), e exibido na Tabela 34.

A largura do corredor nos ônibus é um dos fatores que impacta diretamente na locomoção dos passageiros no interior do veículo, podendo facilitar ou não as operações de embarque e desembarque e consequentemente influenciando na qualidade do sistema de transporte (FERRAZ, 2004). O indicador em questão tem como objetivo avaliar o espaçamento entre as fileiras de assentos ou qualquer tipo de obstrução dentro do ônibus. De acordo com a NBR 15570/2009, existem duas dimensões a serem levadas em consideração na avaliação (Figura 03): a largura livre mínima obtida 300 mm acima da linha do assento e a largura efetiva obtida entre as faces laterais dos assentos, que é medida entre os apoios de braço dos assentos.

Tabela 34. Parâmetros de avaliação para o indicador “Direitura de Rota”

Tais medidas devem ser fornecidas pela Prefeitura Municipal ou pela empresa responsável pelo transporte coletivo urbano na cidade e; caso necessário, poderão ser feitas medições in loco. A avaliação proposta para o indicador segue a seguinte pontuação, dada pela Tabela 35:

Razão entre a extensão do trajeto de ônibus e do automóvel

Scores

Superior a 1,70

0,00

Entre 1,70 a 1,50

0,25

Entre 1,51 a 1,40

0,50

Entre 1,41 a 1,3

0,75

Inferior a 1,3

1,00

Figura 3. Largura do corredor de circulação

Fonte: NBR 15570/2009

Tabela 35. Largura do corredor

Adaptado de Ferraz (1990)

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 100% da frota não possui largura do corredor de acordo com a norma

0,00

100% da frota possui largura do corredor de acordo com a norma

1,00

Adaptado de Costa (2008)

4.3.5. TEMA: Confiabilidade

i36. Ruído interno Outro fator é tido como determinante para a garantia de conforto ambiental dos usuários do sistema de transporte é o ruído interno (FERRAZ, 2004). Seja o som produzido pelo funcionamento dos motores, ou o som emitido pelos passageiros, ou aquele decorrente de partes soltas no ônibus (FARIA, 1985; FERRAZ, 2004); tudo isso contribui para a existência de ruídos sonoros internos, que interferem na qualidade do transporte urbano. Segundo a NBR 15570/2009, ônibus devem apresentar um nível de ruído interno de até no máximo 85 dB(A), em qualquer rotação do motor. Porém, no caso de falta de aparato técnico para uma medição precisa, pode ser aplicado um questionário para passageiros do sistema de transporte público do município estudado. Este questionário tem o objetivo de analisar a percepção dos mesmos em relação ao ruído interno dos ônibus, principalmente o ruído provocado durante o horário de pico. O método de avaliação do indicador usa como base os parâmetros de pontuação e ranqueamento estabelecidos por Costa (2008) e apresentado na Tabela 36.

Este tema engloba os indicadores que estão relacionados com a confiança do sistema de transporte. Um sistema de transporte coletivo que funcione conforme o previsto passa maior credibilidade e confiança aos seus usuários. Quando esse mesmo sistema começa a apresentar falhas que possam comprometer seu bom funcionamento e regularidade, a confiança estabelecida também é comprometida, causando insatisfação e insegurança. Dessa forma, o tema em questão pretende analisar, a partir da perspectiva do usuário, o quão confiável é o sistema de transporte de sua cidade, juntamente com indicadores operacionais das empresas.

i37. Cumprimento dos itinerários De acordo com a TPCU de Pelotas, o cumprimento dos itinerários informados foi selecionado como um indicador de qualidade importante para o transporte coletivo público urbano no contexto da confiabilidade. Para Martins (2015), o cumprimento dos itinerários também influencia diretamente na pontualidade do sistema, sendo considerado um outro atributo para seu cálculo. Esse indicador é calculado relacionando a quilometragem realizada (Qr) e a quilometragem especificada pela empresa (Qe), a partir da equação 01:

Tabela 36. Satisfação dos usuários em relação ao ruído interno do ônibus Parâmetros de avaliação

Scores

Acima de 50% dos usuários considera o ruído no interior do ônibus desconfortável

0,00

De 40% a 50% dos usuários considera o ruído no interior do ônibus desconfortável

0,25

De 30% a 40% dos usuários considera o ruído no interior do ônibus desconfortável

0,50

De 20% a 30% dos usuários considera o ruído no interior do ônibus desconfortável

0,75

Menos de 20% dos usuários considera o ruído no interior do ônibus desconfortável

1,00

iTi =

Qr Qe

(01)

Dessa forma, a conversão dos resultados para valores de scores, a partir dessa metodologia, será dado pelos parâmetros apresentados na Tabela 37.

Adaptado de Costa (2008)

Tabela 37. Parâmetros de avaliação para o indicador “Cumprimento dos itinerários” Parâmetros de avaliação

Scores

Relação menor que 0,5 ou maior que 1,5

0,00

Entre 0,7 e 0,5 ou entre 1,4 e 1,5

0,25

Entre 0,8 e 0,7 ou entre 1,2 e 1,4

0,50

Entre 1,0 e 0,8

0,75

Relação entre 1,0 e 1,2

1,00

Adaptado de Martins (2015)

Dessa maneira, é importante ressalvar que o indicador é ruim quando a relação é menor que 0,5 ou maior que 1,5, pois o valor menor pode indicar que a rota não foi cumprida na sua totalidade e o maior indica que desvios foram realizados do itinerário original.

i38. Pontualidade Costa (2008) definiu que a pontualidade é a porcentagem de viagens por ônibus de transporte coletivo que respeitam a programação horária. Para esse cálculo, a pontualidade das viagens deve ser monitorada a partir de equipamentos com GPS, sinalizadores de rádio distribuídos ao longo das rotas ou registros manuais em planilhas nos terminais ou pontos de controle; e então comparar esses resultados com os horários previamente programados pelas empresas. É feito o cálculo da porcentagem das viagens que respeitaram a programação estabelecida em um mês típico do ano. Para isso são necessárias o número de viagens programadas, o número de viagens não realizadas, o número de viagens que não foram realizadas por inteiro, o número de viagens que foram concluídas com mais de 5 minutos de atraso, ou que foram iniciadas com mais de 3 minutos de adiantamento. Na Tabela 38 é apresentada a avaliação da Pontualidade dob a ótica da empresa de ônibus. Tabela 38. Parâmetros de avaliação para o indicador “Pontualidade”. Dados das empresas de ônibus Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 80% das viagens respeitam a programação

0,00

Entre 80% e 85% das viagens respeitam a programação

0,25

Entre 85% e 90%

0,50

Entre 90% e 95%

0,75

Mais de 95% das viagens respeitam a programação

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Por outro lado, Antunes (2009) apontou que a pontualidade é uma forma de medir a satisfação do usuário e influencia diretamente na confiabilidade do sistema de transporte público. Dessa maneira, na inexistência de dados da empresa, os usuários podem ser consultados.O indicador seria obtido a partir de questionários nos quais os usuários respondem, numa escala de concordância, se os ônibus são pontuais ou não. Através da média ponderada dos valores obtidos, se tem o percentual médio de satisfação dos usuários quanto à pontualidade. Na Tabela 39 estão apresentados os scores em função da percepção dos usuários.

Tabela 39. Parâmetros de avaliação para o indicador “Pontualidade” sobre a ótica do usuário Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 50% dos usuários considera o sistema pontual

0,00

De 50% a 60% dos usuários considera o sistema pontual

0,25

De 60% a 70% dos usuários considera o sistema pontual

0,50

De 70% a 80% dos usuários considera o sistema pontual

0,75

Mais de 80% dos usuários considera o sistema pontual

1,00

i39. Frequência de atendimento (intervalo entre viagens) O indicador “frequência de atendimento” pode ser entendido como o intervalo de tempo entre a passagem de um ônibus num determinado ponto e a passagem do próximo ônibus nesse mesmo ponto e que fará o mesmo trajeto do anterior. De acordo com Ferraz e Torres (2004), esse intervalo entre viagens afeta, tanto os usuários habituais e que conhecem os horários da linha, quanto os usuários que não conhecem os horários e chegam aleatoriamente nos pontos de parada. A frequência de atendimento tem relação direta com o tempo que os usuários esperam nos pontos, que pode variar de zero até o tempo de intervalo entre atendimentos. É importante ressaltar que o conhecimento da tabela horário das viagens pelos usuários, que está ligado ao sistema de informação aos usuários, está relacionado com o tempo de espera no ponto. Esse indicador tem relação direta com o dimensionamento da frota e pode ser relacionado com os indicadores “lotação”, “tempo de espera inicial” e “valor da tarifa”. Assim, a qualidade da frequência de atendimentos pode ser avaliada de acordo com o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos consecutivos numa mesma linha e sentido, também chamado de “headway”. Como parâmetros de análise, Ferraz e Torres (2004) sugerem considerar como “Bom” intervalos entre atendimentos menores que 15 minutos, “Regular” aqueles entre 15 e 30 minutos, e “Ruim” os intervalos maiores que 30 minutos. Para este indicador, foram adaptados parâmetros de Ferraz e Torres (2004) que são apresentados na Tabela 40.

Adaptado de Antunes (2009)

A comparação deste indicador entre a percepção do usuário e a da empresa serve para analisar as discrepâncias entre a visão da empresa e a visão do usuário.

Tabela 40. Parâmetros de avaliação para o indicador “Frequência de atendimento” Parâmetros de avaliação Finais de semana/feriados

Mais de 60 minutos

Mais de 70 minutos

0,00

Entre 45 e 60 minutos

Entre 70 e 55 minutos

0,25

Entre 45 e 30 minutos

Entre 55 e 35 minutos

0,50

Entre 30 e 15 minutos

Entre 35 e 20 minutos

0,75

Menos de 15 minutos

Menos de 20 minutos

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Scores

Dias úteis

i40. Treinamento e capacitação

i41. Velocidade média do deslocamento do ônibus em horário normal e de pico

Esse indicdor surgiu em função dos resultados da pesquisa e que tem por objetivo, através de dados cedidos pela Prefeitura, analisar a quantidade média de horas utilizada para realização de atividades de capacitação e reciclagem para cada funcionário envolvido com o sistema de transporte urbano da cidade, em especial os motoristas. As horas que as empresas responsáveis investem em treinamento e capacitação de seus funcionários se mostram importantes porque, segundo o Serviço do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizado do Transporte (SEST SENAT), além de promover atualização dos condutores, consequentemente pode aumentar a qualidade e a segurança do serviço prestado à sociedade; uma vez que, quando os motoristas são bem instruídos, pode haver considerável diminuição de atitudes perigosas dos mesmos no trânsito. Dados necessários incluem o número de horas de capacitação, o número de funcionários participantes na capacitação, e número médio de funcionários ao longo do ano. Na Tabela 41 é apresentado um score relativo ao treinamento dos motoristas.

A velocidade depende da distância média entre pontos de parada, do grau de separação entre o transporte público e o tráfego em geral, das condições de trânsito e de rolamento proporcionada pela pavimentação das vias. Adicionalmente, a geometria das linhas depende das rotas: se são diretas, velocidade é maior; se sinuosas, a velocidade é menor (SAMPAIO; LIMA NETO, 2006; ANTUNES e SIMÕES, 2013) A velocidade comercial média do sistema de transporte público tem reflexo, segundo Costa (2008), sobre capacidade, nível de serviço, tempo de viagem e custos operacionais. Velocidades maiores permitem o transporte de maior número de usuários, representando aumento do “IPK - índice de passageiros por quilômetro” (ANTP, 2017), e possibilita redução de lotação e do tempo de viagem, assim como redução de custos operacionais. Costa (2008) listou uma série de fatores que têm influência sobre a velocidade média de ônibus do sistema de transporte público, que são: grau de segregação da via com relação ao tráfego geral; condições do pavimento; traçado das rotas; operação do trânsito; tecnologia dos veículos e distância entre paradas. Há destaque ao papel desempenhado por corredores de ônibus segregados fisicamente de outros veículos que, de acordo com Costa (2008), em média, permitem velocidades 33% superiores àquelas atingidas em trajetos realizados em vias sem segregação de tráfego. Spinelli (1999) sugeriu às cidades médias pontos de parada distanciados por cerca de 300 metros, a fim de que seus sistemas de transporte público consigam operar com velocidades médias superiores a 16 km/h e também enfatizou a importância da adoção de itinerários retos, sem rotas sinuosas. O indicador foi analisado em Costa (2008) pela atribuição de scores que variaram de 0 (velocidades iguais ou inferiores a 10 km/h) a 1 (velocidades acima de 25 km/h). Em ITDP (2017), corredores BRT (Bus Rapid Transit) devem possuir velocidades médias de, no mínimo, 20 km/h, caso contrário, sofrem penalizações em sua avaliação, a maior delas ocorre para velocidades iguais ou inferiores a 13 Km/h.

Tabela 41. Parâmetros de avaliação do Indicador “Treinamento e Capacitação” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 100% dos motoristas com treinamento conforme legislação

0,00

100% dos motoristas com treinamento conforme legislação

1,00

Adaptado de SEST/SENAT

A avaliação dos resultados de média de velocidade do transporte público pode ser realizada a partir da Tabela 42 adaptado de Costa (2008).

i42. Viagens atrasadas As viagens atrasadas têm relação direta com a pontualidade, influenciando na regularidade do sistema como um todo e, principalmente, na confiança que o usuário tem para com o sistema de transporte oferecido. Quanto maior o valor deste indicador, maior é a insegurança sentida pelo usuário, o que afeta diretamente na sua insatisfação e na procura por outros meios de locomoção. Martins (2015) sugeriu que as viagens atrasadas fossem consideradas como um atributo para o cálculo da pontualidade, e que fossem calculadas com base na relação entre o número de viagens não realizadas (Vn) e/ou realizadas com atraso (Va), e o número total de viagens programadas (Vt), em um determinado período, utilizando a equação (02):

Tabela 42. Parâmetros de avaliação do Indicador “Velocidade média de deslocamento do ônibus em horário normal e de pico” Parâmetros de avaliação

Scores

Velocidade média inferior a 10 Km/h

0,00

Entre 10 e 15 Km/h

0,25

Entre 15 Km/h e 20 Km/h

0,50

Entre 20 Km/h e 25 Km/h

0,75

Velocidade média superior a 25 Km/h

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Ressalta-se a importência de também elaborar este indicador para horário no pico e no período normal.

A TR = Vt - (Va + Vn) Vt

(02)

Utilizando dessa metodologia, as viagens atrasadas são classificadas de acordo com os parâmetros apresentados na Tabela 43, adaptados de Martins (2015). Tabela 43. Parâmetros de avaliação para o indicador “Viagens atrasadas” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 65% de viagens sem atraso

0,00

Entre 75% e 65%

0,25

Entre 85% e 75%

0,50

Entre 90% e 85%

0,75

Mais de 90% de viagens sem atraso

1,00

Adaptado de Martins (2015)

i43. Comportamento dos motoristas/operadores

4.4. DOMÍNIO ACESSIBILIDADE

Ferraz e Torres (2004) apontaram como características básicas do bom comportamento de operadores: habilidade e cuidado na condução dos veículos; respeito com os passageiros; fechamento das portas apenas após o fim das operações de embarque e desembarque e cortesia com os usuários. Martins (2015) avaliou o comportamento da tripulação a partir da quantificação de reclamações sobre excesso de velocidade, freadas bruscas, cortesia dos operadores e obediência às solicitações de parada. Para a aplicação do método, é importante a boa divulgação dos canais de reclamação e seu uso pela população. Assim os resultados produzidos correspondem melhor à realidade do serviço. O indicador também pode ser analisado a partir de uma pesquisa de opinião aplicada aos usuários do transporte coletivo, que classificam o comportamento dos operadores em bom, satisfatório ou ruim. O resultado obtido é avaliado a partir da Tabela 44.

Este domínio foi dividido em quatro subtemas: física das calçadas; física dos veículos; informação e financeira. A acessibilidade física das calçadas e dos veículos avalia de que forma o sistema de transporte público e a infraestrutura viária contribuem para a promoção de uma cidade mais acessível a todas as pessoas que possam fazer uso desse sistema de transporte, independentemente da sua condição física ou idade. A acessibilidade de informação avalia a disponibilidade da informação para os usuários. A acessibilidade financeira avalia se a tarifa do sistema é acessível aos usuários.

4.4.1. TEMA: Acessibilidade Física das Calçadas

Este tema trata do levantamento e análise sobre as características das calçadas no entorno das vias principais do transporte público. O objetivo é aferir “uma sistema de calçada” integrado ao transporte público, de acordo com normas técnicas e bibliografia especializada sobre o assunto. Devido aos detalhes inerentes aos indicadores deste tema, em que a maioria dos dados é coletada em campo, foi desenvolvido um “protocolo de calçadas” que é apresentado no volume 3.

Tabela 44. Parâmetros para a avaliação do indicador “Comportamento dos motoristas/operadores” Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 50% de respostas “ruim”

0,00

De 40% a 50% de respostas “ruim”

0,25

De 30% a 40% de respostas “ruim”

0,50

De 20% a 30% de respostas “ruim”

0,75

Menos de 20% de respostas “ruim”

1,00

Adaptado de Martins (2015)

Tabela 45. Parâmetros de avaliação para o indicador “Acessibilidade do pavimento das calçadas”

i44. Acessibilidade do pavimento das calçadas De acordo com Rabelo (2008), para tornar o transporte público urbano acessível é preciso pensar também nos espaços públicos, como a construção de rampas de acesso e calçadas transitáveis à todo e qualquer usuário. Os fatores relevantes para os usuários do transporte público, segundo Keppe Junior (2008), são o estado de conservação da calçada e o tipo de pavimento utilizado uma vez que essas condições podem dificultar a locomoção ou até mesmo impedir a circulação nas calçadas. A calçada é um elemento primordial para a circulação, e para que esta aconteça de maneira segura e universal deve-se pensar principalmente em sua pavimentação. A calçada ideal é aquela que apresentar pavimentação sem buracos ou desníveis para que pessoas com mobilidade reduzida possam transitar com segurança. (ITDP, 2018). Ghiraldi (2014) afirma que muitas cidades brasileiras possuem regulamentação própria que discorre sobre a construção de calçadas e a conservação destas transferindo a responsabilidade aos proprietários dos lotes. Apesar da fiscalização das calçadas se dar em âmbito municipal, a NBR 9050 (2015) discorre sobre normas necessárias para a acessibilidade dos passeios públicos. A pavimentação deve ser realizada com materiais de superfície regular, firme, estável, não trepidante e antiderrapante estando este seco ou molhado. A inclinação transversal não pode exceder 3%, a inclinação longitudinal deve acompanhar a inclinação das vias lindeiras e desníveis de qualquer natureza devem ser evitados. Para a aplicação do indicador, com base em ITDP (2018), deve-se medir o número de buracos que apresentam mais de 15 cm em uma de suas dimensões e desníveis maiores que 1,5 cm em cada segmento de calçada. Deve-se medir também a extensão de cada segmento, a fim de calcular o número de buracos e desníveis a cada 100 metros de extensão. O indicador criado visa então, a partir de pesquisa de campo, avaliar a qualidade do pavimento das calçadas - que podem tornar-se dados georreferenciados - adaptando a metodologia proposta por Ferreira e Sanches (2001), conforme a Tabela 45.

Parâmetros de avaliação

Scores

Calçada não pavimentada, superfície em terra ou grama que dificulta a caminhada ou calçada inexistente

0,00

Pavimento em condições ruins, superfície apresentando rachaduras, desníveis e falta de manutenção e/ou segmento apresenta mais de 10 buracos e/ou desníveis a cada 100m de extensão

0,25

Pavimento de calçada em condições aceitáveis, material impróprio para superfície porque se torna escorregadio quando molhado e/ou apresenta mais de 5 até 10 buracos e/ou desníveis a cada 100m de extensão

0,50

Pavimento da calçada em boas condições, material apropriado, irregularidades e defeitos recuperados e/ ou segmento com até 5 buracos e/ou desníveis a cada 100m de extensão

0,75

Pavimento em condições excelentes, utilização de material apropriado e aparência de manutenção constante, sem buracos ou desníveis

1,00

Adaptado de Ferreira e Sanches (2001)

Observa-se que o indicador em questão compõe uma análise mais detalhada da qualidade das calçadas de acesso ao transporte público, cujo conteúdo encontra-se no Volume 3: Protocolo das calçadas. Ainda, para os indicadores analisados em função do segmento de calçada (face de quadra), pode-se obter um valor geral do mesmo, para toda a área estudada, por meio da ponderação dos scores pela extensão dos segmentos.

devem ser executadas a partir da divisão de uma quadra (quarteirão) em segmentos de calçada, sendo que cada quadra, geralmente retangular, é composta por quatro destes segmentos. Importante ressaltar que este indicador faz parte dos dados necessários para calcular o indicador “Percentual de calçadas acessíveis”. Os parâmetros de comparação dos resultados obtidos são apresentados na Tabela 46, adaptada a partir de critérios de avaliação e pontuação propostos por ITDP (2018) .

i45. Largura da faixa caminhável (faixa livre) O indicador de Largura da faixa caminhável tem como objetivo analisar a largura total das calçadas e a largura de obstrução permanente das mesmas. Subtraindo-se a segunda informação da primeira tem-se a largura de faixa caminhável. Dessa maneira, a largura de faixa caminhável das calçadas, que também recebe a denominação de passeio, é definida como a área da calçada livre ao acesso e circulação de pessoas (FLORIANÓPOLIS, 2018). De acordo com o Anexo I da Lei de n° 9.503, de Setembro de 1997, a calçada é estabelecida como uma parte da via, geralmente segregada e com diferença de nível em relação à faixa de rolamento de veículos. Quanto ao passeio, este representa uma parcela da calçada exclusivamente reservada aos pedestres e, em alguns casos, também destinada aos ciclistas (BRASIL, 1997; ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2015). A faixa livre ou passeio, de acordo com a NBR 9050 (2015, p. 74), “deve ser livre de qualquer obstáculo, ter inclinação transversal até 3%, ser contínua entre lotes e ter no mínimo 1,20 m de largura e 2,10 m de altura livre”. No entanto, recomenda-se um valor de 1,50 m para a largura (BRASIL, 2006). Para a análise da qualidade das calçadas por meio do indicador em questão se faz necessário medir, através de pesquisa de campo ou recursos de georreferenciamento, a largura total da calçadas e a largura de obstrução. Contudo, de acordo com o Índice de Caminhabilidade proposto por ITDP (2018), além das medidas definidas por NBR 9050 (2015) e BRASIL (20016), o espaço destinado ao trânsito de pessoas também deve ser capaz de acomodar de forma confortável o fluxo de pedestres, tendo como referência uma taxa de 25 pedestres por minuto por metro de largura crítica. Por largura crítica entende-se o menor valor de largura útil (disponível para o trânsito de pessoas) medido ao longo de um segmento de calçada. Sendo assim, como metodologia para o indicador “Largura de faixa caminhável (faixa livre)” foram adaptados os requisitos descritos em BRASIL (2006) e ITDP (2018). Os dados a serem coletados consistem na largura crítica e no fluxo de pedestres nas áreas de interesse. As medições

Tabela 46. Parâmetros de avaliação para o indicador “Largura da faixa caminhável (faixa livre)” Parâmetros de avaliação

Scores

Largura da faixa livre é inferior a 1,2m

0,00

Largura da faixa livre é igual ou maior que 1,2m mas não acomoda o fluxo de pedestres

0,25

Largura da faixa livre é igual ou maior que 1,2m e acomoda o fluxo de pedestres

0,50

Largura da faixa livre é igual ou maior que 1,5m e acomoda bem o fluxo de pedestres

0,75

Largura da faixa livre igual ou superior a 2m e boa acomodação do fluxo de pedestres ou trata-se de via exclusiva para pedestres

1,00

buracos. Calçadas imediatamente próximas aos pontos de acesso ao transporte público devem apresentar tais qualidades. As chamadas de “calçadas de acesso” em ITDP (2017), compreendem um espaço que se estendem dos pontos de embarque e desembarque até as interseções mais próximas, em um limite de até 150 metros, para ambas as direções. Uma metodologia para a classificação da qualidade das calçadas foi também apresentada através do Índice de Caminhabilidade, elaborado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2018). Foram definidos dois indicadores, o primeiro - “Pavimentação” abordou a existência de pavimentação, buracos e desníveis. O segundo - “Largura” - abordou a largura da faixa livre e sua adequação ao fluxo de pedestres. Nesse caso as análises são realizadas por “segmentos de calçada” (trechos compreendidos entre interseções adjacentes) e abrangem três tipologias: calçadões; vias compartilhadas e calçadas propriamente ditas. Dessa forma este indicador pode ser classificado pela adaptação dos parâmetros do ITDP (2013),ITDP (2017) e ITDP (2018), Tabela 47. Para classificar basta que um dos scores seja inferior ao intervalo das faixas, para obter o score mais baixo.

i46. Percentual de calçadas acessíveis Este indicador está relacionado com outros dois indicadores: “Acessibilidade do pavimento das calçadas” e “Largura da faixa caminhável (faixa livre)”, que devem ser previamente calculados, pois são dados utilizados para se obter o percentual das calçadas acessíveis. Tratando-se de sistemas de BRT, ITDP (2016) define a acessibilidade universal como um item fundamental à manutenção da qualidade destes sistemas. Além de estações, veículos e pontos de cobrança, o acesso aos terminais também deve proporcionar boas condições de mobilidade, com rebaixamento de calçadas em interseções próximas e indicadores táteis de piso. A importância das calçadas foi ressaltada também em ITDP (2013) uma vez queestabelecendo parâmetros para o projeto de passeios acessíveis, criou o termo “rede de calçadas completas”, compreendendo calçadas propriamente ditas; vias compartilhadas com segurança entre pedestres, ciclistas e veículos (velocidade limitada a 15 km/h) e caminhos exclusivos para pedestres (calçadões). Todas essas estruturas devem proporcionar boas condições de mobilidade a cadeirantes e, por consequência, a todos os usuários do sistema. A fim de mensurar a qualidade da “rede de calçadas” que dá acesso às estações de transporte de alta capacidade, ITDP (2013) definiu uma região de análise chamada de “área da estação” estendesse estendendo por um raio de um quilômetro em torno das estações. Quanto à avaliação da “área da estação”, atribuiu pontuação máxima àquelas que possuam 100% de sua rede de calçadas classificadas como “completas” (vide definição no parágrafo acima), pontuações intermediárias às estações que apresentem, pelo menos, 90% de sua rede de calçadas “completas”. Abaixo de 90%, a pontuação é nula. Além de boas condições de acesso, ambientes de qualidade para o deslocamento de pedestres também permitem atrair maior número de usuários aos sistemas de transporte público (ITDP, 2017). A qualidade das calçadas é o componente de maior relevância com relação à comodidade do pedestre. Em ITDP (2017) foram definidos requisitos mínimos a uma calçada de qualidade, que são: faixa livre de 1,50m e boas condições de pavimentação, sem desníveis ou

Tabela 47. Parâmetros de avaliação para o indicador “Percentual de calçadas acessíveis” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 10% dos segmentos de calçada obtiveram média de scores ≥ 0,75 nos indicadores “Acessibilidade do Pavimento da Calçada” e “Largura da faixa caminhável”

0,00

Entre 10% e 30% dos segmentos de calçada obtiveram média de scores ≥ 0,75 nos indicadores “Acessibilidade do Pavimento da Calçada” e “Largura da faixa caminhável”

0,25

Entre 30% e 60% dos segmentos de calçada obtiveram média de scores ≥ 0,75 nos indicadores “Acessibilidade do Pavimento da Calçada” e “Largura da faixa caminhável”

0,50

Entre 60% e 80% dos segmentos de calçada obtiveram média de scores ≥ 0,75 nos indicadores “Acessibilidade do Pavimento da Calçada” e “Largura da faixa caminhável”

0,75

Acima ou igual a 80% dos segmentos de calçada obtiveram média de scores ≥ 0,75 nos indicadores “Acessibilidade do Pavimento da Calçada” e “Largura da faixa caminhável”

1,00

Adaptado de ITDP (2013), ITDP (2017) e ITDP (2018)

A faixa de pedestres compõe o conjunto de sinalização horizontal, estabelecido pelo CONTRAN, e delimita a área destinada à passagem prioritária de pedestres em relação aos veículos. Ela tem o objetivo de garantir a segurança do pedestre ao atravessar a via, devendo ser utilizada em locais cujo volume de pedestres seja significativo, como, por exemplo, em proximidades de escolas ou pólos geradores de viagens, podendo ser semaforizada ou não; ou ainda, no caso de proximidade a terminais e pontos de parada do sistema de transporte público urbano. (CONTRAN, 2007). Outro ponto importante relacionado à segurança e a presença de semáforos nas travessias, como mencionado. A sinalização semafórica tem o objetivo de informar, tanto pedestres, quanto motoristas de veículos, o direito de passagem em travessias de vias nas quais os fluxos viários sejam conflitantes e/ou concorrentes; garantindo assim maior segurança aos usuários nas intersecções viárias (CONTRAN, 2014). Somando-se a isso, existe também a sinalização sonora, para deficientes visuais, que será explicada no escopo da acessibilidade universal nas travessias. Não apenas seguras, as travessias também devem ser acessíveis, contemplando a acessibilidade universal; isto é, através da presença de rampas de acesso (quando não houver acesso em nível, como é o caso das lombofaixas), piso tátil e sinalização sonora. A presença de rampas de acesso adequadas nas travessias entre uma calçada e outra é uma das condições básicas para garantir acessibilidade ao processo de deslocamento do local de origem da viagem, até o embarque e desembarque dos veículos de transporte coletivo urbano. As travessias dotadas de rampas de acesso promovem maior acessibilidade e conforto; contemplando aos diferentes níveis de locomoção dos passageiros (KEPPE JR, 2008). De acordo com a NBR 9050/2015, para garantir a acessibilidade dessas rampas, as mesmas devem possuir inclinação de até 8,33%, com largura mínima do rebaixamento de 1,50 metros, e este não podendo diminuir a faixa livre de circulação, de no mínimo 1,20 metros, da calçada, conforme croqui da Figura 06. O descumprimento desses valores (Figura 06) proporciona um funcionamento inadequado dos acessos, principalmente para cadeirantes.

i47. Percentual de travessias seguras e acessíveis As travessias são consideradas seguras, dentre outros fatores, quando ocorrem em lombofaixas (travessia em nível com as calçadas), faixa de pedestres ou passarelas (ITDP, 2016; 2017), explicitados na sequencia. O acesso em nível às calçadas, denominado aqui como “lombofaixas”, é enunciado como “travessia elevada” e regulamentado pela Resolução nº 738/2018 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Esta resolução estabelece padrões e critérios para a sua instalação adequada em vias públicas. O órgão determina que o comprimento da plataforma elevada deve ser igual à largura da pista; a largura da plataforma deve possuir no mínimo 5,0m e máximo de 7,0m; suas rampas devem ter inclinação de 5 a 10%; e sua altura deve possuir até 15,0 cm, não podendo ultrapassar a altura da calçada (uma vez que isso tornaria a faixa elevada inacessível a cadeirantes, por exemplo). As Figuras 04 e 05 ilustram essas medidas. Figura 4. Tipologia faixa elevada para travessia de pedestres

Fonte: CONTRAN, 2018 Figura 5. Corte AA - faixa elevada

Fonte: CONTRAN, 2018

As passarelas de pedestres, segundo a NBR 9050/2015, devem ser providas de elementos como rampas, escadas e/ou elevadores para garantir a travessia de pedestres, cadeirantes ou pessoas com mobilidade reduzida, acima do nível da via. 50

Dessa forma, compromete a acessibilidade física ao sistema de transporte público.

uma pontuação, conforme a Tabela 48. Tabela 48. Parâmetros de avaliação para o indicador “Percentual de travessias seguras e acessíveis”

Figura 6. Rebaixamento de calçada por rampa de acesso

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% das travessias, a partir do segmento da calçada, cumprem os requisitos de qualidade

0,00

25% a 50% das travessias, a partir do segmento da calçada, cumprem os requisitos de qualidade

0,25

50% a 75% das travessias, a partir do segmento da calçada, cumprem os requisitos de qualidade

0,50

75% a 100% das travessias, a partir do segmento da calçada, cumprem os requisitos de qualidade

0,75

100% das travessias, a partir do segmento da calçada, cumprem os requisitos de qualidade

1,00

Adaptado de Costa (2008) e ITDP (2018) Fonte: NBR 9050/2015

Quanto ao piso tátil, este se divide entre alerta e direcional e é caracterizado por sua textura e cor contrastantes quando comparado ao restante do piso da calçada. E tem a função de alerta ou linha-guia para orientar, principalmente, pessoas com deficiência visual. Essa sinalização deve ser aplicada no sentido de deslocamento das pessoas em ambientes externos, inclusive indicando o início das travessias entre as calçadas, como também indicar caminhos preferenciais de circulação em ambientes internos (NBR 9050, 2015). A sinalização na forma sonora, por sua vez, faz uso de recursos de áudio para direcionar e garantir a segurança de pessoas com deficiência visual ou baixa visão, através de alarmes em travessias e cruzamentos, como para rotas de fuga (NBR 9050, 2015). Sendo assim, o objetivo do indicador Percentual de travessias seguras e acessíveis é verificar se as travessias pertencentes à área analisada atendem aos fatores supracitados. Além disso, visa contabilizar os elementos de acessibilidade presentes nas mesmas, que estejam adequados às normas, permitindo livre circulação nas travessias por qualquer usuário. Os dados a serem obtidos, portanto, são representados pelo número de travessias levantadas e suas características físicas. Essas informações devem ser coletadas por meio de levantamento de campo ou na consulta de mapas, projetos, fotografias aéreas/satélite atualizadas (ITDP, 2013). Feito isso, deve-se contabilizar a porcentagem de travessias seguras e acessíveis em relação ao montante total dentro da área estudada, para que esse resultado possa ser atribuído a 51

i48. Sinalização das calçadas

i49. Arborização

A qualidade e a segurança de uma via pública também podem ser analisadas por meio da existência - ou não - de sinalização adequada nas mesmas, uma vez que um sistema de vias equipado de sinalização horizontal, tátil e vertical, é capaz de garantir maior acessibilidade, segurança e facilidade de locomoção aos usuários (KEPPE JR., 2008; YOSHIDA; MAGAGNIN, 2016). Portanto, o indicador em questão visa verificar qual o tipo de sinalização presente nas vias estudadas, ou seja, se existe sinalização adequada nas calçadas em relação a indicação de lugares, travessias de pedestres e ponto de ônibus, dentre outros elementos que possam ser relevantes à pesquisa. Entende-se por sinalização adequada a presença de piso tátil ao longo da faixa livre, piso tátil de indicação da travessia de pedestres, piso tátil de indicação de obstáculos e identificação de pontos de ônibus. Essa verificação se dá por meio de levantamento de campo e, através dos resultados, será possível estabelecer um ranking, conforme parâmetros de avaliação apresentados na Tabela 49.

De acordo com o Padrão de Qualidade Tod Standard (ITDP, 2013) o ambiente de passeio público que apresenta temperatura amena e propícia para a caminhada, utilizando para esse fim elementos adequados de sombra e abrigo, aumenta significamente a quantidade de usuários no espaço. Existem várias formas de prover sombras, como toldos, marquises e o plantio de árvores, sendo essa última a maneira mais simples e eficiente de fornecer sombra e que ainda apresenta outros benefícios ambientais e psicológicos. Durante a pesquisa sobre a qualidade do ambiente, Yoshida et al. (2016) analisaram que a ausência de vegetação gera um desconforto aos pedestres, principalmente em cidades com clima quente. Keppe Junior (2009) no decorrer de sua caracterização da importância das variáveis do ambiente construído analisou que para usuários de cadeira de rodas a arborização e a visibilidade são importantes para a sua movimentação. Para Ferreira e Sanches (2001) inferiu que os espaços destinados a pedestres estão sendo esquecidos pela administração pública, o que afeta diretamente na segurança dos transeuntes. A vegetação urbana precisa ser bem planejada e conservada uma vez que pode afetar negativamente o aspecto da segurança, principalmente em casos de vegetação alta. O indicador criado visa verificar a arborização presente nas calçadas de acordo com o sombreamento a partir de pesquisa de campo. Os dados da localização das árvores podem ser georeferenciados. A metodologia utilizada para a classificação foi adaptada de ITDP (2013) que considerou duas possibilidades: “Bom” quando 75% ou mais dos segmentos da calçada possuem equipamentos de sombra ou abrigo ou “ruim” quando o resultado é inferior a esse valor. A classificação adaptada deste indicador encontra-se na Tabela 50.

Tabela 49. Parâmetros de avaliação para o indicador “Sinalização das Calçadas” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% das calçadas apresenta sinalização satisfatória

0,00

25% a 50% das calçadas apresenta sinalização satisfatória

0,25

50% a 75% das calçadas apresenta sinalização satisfatória

0,50

75% a 99% das calçadas apresenta sinalização satisfatória

0,75

Mais de 99% das calçadas apresenta sinalização satisfatória

1,00

Tabela 50. Parâmetros de avaliação para o indicador “Arborização” Parâmetros de avaliação

Scores

O segmento da calçada não apresenta nenhum tipo de vegetação ou menos de 20% do segmento é arborizado

0,00

20% ou mais até menos de 40% do segmento da calçada é arborizado

0,25

40% ou mais até menos de 60% do segmento da calçada é arborizado

0,50

60% ou mais até menos de 80% do segmento da calçada é arborizado

0,75

Mais de 80% do segmento da calçada apresenta árvores ou algum tipo de vegetação que possa proporcionar sombra

1,00

i50. Percepção em relação à “caminhabilidade” da calçada De acordo com o Relatório Geral sobre mobilidade urbana, desenvolvido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2016), de maneira geral, das viagens realizadas nos municípios brasileiros analisados, 43% correspondem a deslocamentos feitos a pé, 29% por meios de transporte individual motorizado e 28% por transporte público coletivo. Esses percentuais mudam, entretanto, de acordo com o porte de cada município. As cidades brasileiras com população entre 250 e 500 mil habitantes, por exemplo - como é o caso de Bauru - tiveram 45,1% das viagens realizadas a pé ou por modais de transporte não motorizados, 30,3% por transporte individual e 24,6% realizadas por transporte coletivo. O percentual elevado de viagens feitas a pé revela a importância e necessidade de se analisar a qualidade dos espaços e equipamentos urbanos sob a perspectiva do pedestre (ITDP, 2018). Nesse sentido, surge o conceito de caminhabilidade, que pode ser definido como o conjunto de aspectos e condições do ambiente urbano que possam (ou não) estimular as pessoas a andarem com maior frequência e utilizarem o espaço urbano, tais como a dimensão das calçadas e travessias; atratividade e densidade da vizinhança; percepção quanto à segurança pública; segurança viária; etc (ITDP, 2018). O indicador em questão, portanto, tem o objetivo de identificar o nível de caminhabilidade nas áreas analisadas do município de Bauru, em forma de questionário a ser aplicado aos pedestres e usuários do transporte público da cidade; como também por meio de pesquisa de campo a ser realizada pela equipe. A classificação deste indicador é feita pelos parâmetros apresentados na Tabela 51.

Adaptado de ITDP (2013)

Tabela 51. Parâmetros de avaliação para o indicador “Caminhabilidade da Calçada”.

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a caminhabilidade satisfatória

0,00

20% - 40% dos usuários considera a caminhabilidade satisfatória

0,25

40% - 60% dos usuários considera a caminhabilidade satisfatória

0,50

60% - 80% dos usuários considera a caminhabilidade satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a caminhabilidade satisfatória

1,00

Tabela 52. Parâmetros de avaliação para o indicador “Altura dos Degraus”

4.4.2. TEMA: Acessibilidade Física dos Veículos

Neste tema estão incluídos indicadores referentes a questão da acessibilidade física dos veículos do transporte coletivo. A acessibilidade física refere-se à altura dos degraus e veículos acessíveis.

i51. Altura dos degraus Ferraz e Torres (2004) alegou que o número de degraus nas escadas dos veículos e sua altura são fatores de alta relevância no grau de conforto dos passageiros. De acordo com a NBR 15570 (2009) que discorre sobre especificações técnicas para a fabricação de veículos urbanos para o transporte público, o primeiro degrau, ou seja, a altura do veículo em relação ao solo tem como valor máximo 45 centímetros, enquanto a altura dos demais degraus deve variar entre 12 e 30 centímetros. Porém de acordo com a NBR 9050 (2015), norma de acessibilidade, a altura máxima dos espelhos da escada para uma rota acessível deveria variar entre 16 e 18 centímetros. Este indicador é um dos mais importantes pois está diretamente relacionado à questão da acessibilidade, pois o degrau de entrada e saída dos veículos é uma barreira física para pessoas com mobilidade reduzida. Há duas soluções para este problema. A primeira é adoção de ônibus com suspensão rebaixada que possibilita a entrada em nível pelos usuários, porém com a qualidade atual dos pavimentos na grande maioria das cidades este dispositivo é pouco utilizado devido a sua pouca durabilidade e custo de operação. A segunda é a utilização de elevadores mecânicos, porém este atende somente cadeirantes deixando de fora as pessoas com mobilidade reduzida, além de quebras frequentes deste sistema e da demora para o embarque utilizando este sistema. Os dados do indicador devem ser obtidos pelo inventário da frota de ônibus fornecida pela Prefeitura ou empresa de ônibus que tenha a altura dos degraus dos ônibus e se possuem elevadores mecânicos. Os parâmetros de análise adaptados de Ferraz e Torres (2004) encontram-se na Tabela 52.

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 30% dos ônibus com altura dos degraus igual ou menor ao recomendado pela NBR 9050 e/ou o primeiro com mais de 45 cm

0,00

De 30 a 40 % dos ônibus com altura igual ou menor que o valor da NBR 9050 sendo o primeiro com menos de 45 cm

0,25

De 40 a 50% dos ônibus com altura igual ou menor que o valor da NBR 9050 sendo o primeiro com menos de 45 cm

0,50

De 50 a 75% dos ônibus com altura igual ou menor que o valor da NBR 9050 sendo o primeiro com menos de 45 cm

0,75

Mais de 75% dos ônibus com altura igual ou menor que o valor da NBR 9050 sendo o primeiro com menos de 45 cm

1,00

4.4.3. TEMA: Acessibilidade à informação

i52. Porcentagem de veículos Acessíveis A ANTP (2013) desenvolveu uma metodologia de avaliação do grau de acessibilidade de veículos para pessoas portadoras de deficiência, em que o resultado expresso em percentual é uma análise entre o número de veículos acessíveis – aqueles com piso baixo, rampas de acesso ou elevadores que possibilitem a entrada de passageiros com mobilidade reduzida – e o número total de veículos. No entanto, é importante salientar que existe também a acessibilidade audiovisual que visa a integração de pessoas com restrições visuais e auditivas, que seria a utilização de mensagens em áudio e painel de mensagens sobre os pontos de parada, por exemplo. O indicador foi adaptado de ITDP (2016). Para avaliar este indicador são necessários dados que devem ser disponibilizados pela prefeitura e empresa de ônibus sobre a porcentagem de ônibus com acessibilidade física no município. O indicador é classificado pelo tipo de acessibilidade presente no veículo, a acessibilidade física é estabelecida pelo atendimento da norma ABNT NBR 14022 (2011), sendo considerado como “bom” veículos que possuem acessibilidade total (física e audiovisual); “regular” quando apresenta apenas acessibilidade física e “ruim” quando não existe acessibilidade. A classificação final do indicador foi feita pela porcentagem de veículos com acessibilidade total, conforme os parâmetros apresentados na Tabela 53.

Analisa o sistema de informação disponível aos usuários do transporte público. A disponibilidade da informação é fundamental para agilizar os deslocamentos dos usuários dentro do sistema de transporte público e para diminuir os tempos de espera nos pontos, o que influencia diretamente na percepção da qualidade do sistema pelos usuários. i53. Identificação dos locais de parada As formas mais comuns de se identificar locais de parada, segundo Ferraz e Torres (2004), são as seguintes: abrigos, marcações em postes de energia e marcos verticais. Sua identidade visual também pode desempenhar um importante papel, que é o de possibilitar uma imagem de maior qualidade do sistema, do ponto de vista do usuário (ITDP, 2016). É também importante a identificação numérica (ou textual) do ponto e que seja igual à divulgada pelas ferramentas de informação do sistema (folhetos, balcão de atendimento, internet, telefone, etc.), a fim de que o usuário possa localizar-se com facilidade. O indicador visa avaliar a proporção de pontos de parada que apresentem-se corretamente identificados (numerados, identificados por marcos verticais ou abrigos com a linguagem visual do sistema - cores e símbolos). Para isto, é levantado o número de pontos em conformidade com as condições estabelecidas e, em seguida, o valor é dividido pela quantidade total de pontos. O resultado é expresso em porcentagem e pode ser avaliado a partir da Tabela 54.

Tabela 53. Parâmetros de avaliação para o indicador “Porcentagem de veículos Acessíveis” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 100% dos ônibus apresentam acessibilidade física*

0,00

100% dos ônibus com apenas acessibilidade física

0,75

100% dos ônibus com acessibilidade total

1,00

Tabela 54. Parâmetros de avaliação para o indicador “Identificação dos locais de parada”

* Se a frota não for 100% acessível fisicamente conforme norma ABNT NBR 14022 (2011).

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% dos pontos são corretamente identificados

0,00

Entre 25% e 50% dos pontos são corretamente identificados

0,25

Entre 50% e 75% dos pontos são corretamente identificados

0,50

Entre 75% e 100% dos pontos são corretamente identificados

0,75

100% dos pontos são corretamente identificados

1,00

Tabela 55. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação nos pontos de ônibus”

i54. Informação nos pontos de ônibus Segundo Ferraz e Torres (2004), informações imprescindíveis de serem apresentadas nos pontos de ônibus são o número e o nome das linhas que os atendem. No caso dos pontos de maior movimento, também deve ser disponibilizado o quadro de horários das linhas ou, no caso daquelas de maior frequência, seu intervalo de atendimento. Paineis digitais e alto-falantes podem ser utilizados para informar o tempo restante à chegada dos veículos que atendem o ponto. Saber o horário de chegada do próximo ônibus à estação é, de acordo com ITDP (2016), um importante fator à satisfação dos usuários. Painéis eletrônicos, alto-falantes e celulares são ferramentas úteis à disponibilização de informações dinâmicas ligadas a dados de GPS. O ITDP (2016) estabelece que em estações de BRT devem também existir mapas da rede de transportes, dos itinerários, das áreas próximas e de indicações de emergência, classificadas como informações estáticas. No entanto, estas informações são importantes para os principais corredores de ônibus, mesmo sem ser do tipo BRT. Martins (2015) definiu três níveis de informação para avaliar sua disponibilidade nos pontos de ônibus e terminais: linhas que os atendem; itinerários das linhas; previsão de chegada ao ponto. Pontos que apresentem um dos níveis qualquer um deles - são classificados com N1; aqueles que apresentem dois níveis, N2; pontos que apresentem os três níveis, N3. Esse autor também estabeleceu o cálculo deste indicador pela média entre as proporções de cada um dos tipos de ponto (N1; N2 ou N3) em relação à quantidade total de pontos, conforme a Equação 03, adaptada de Martins (2015), em que “P” representa a quantidade total de pontos de parada e “Ipo” representa o valor assumido pelo indicador.

iPO = N1 + N2 + N3 3xP

Parâmetros de avaliação

Scores

Ipo superior a 0%

0,00

Ipo superior a 25%

0,25

Ipo superior a 50%

0,50

Ipo superior a 75%

0,75

Ipo igual a 100%

1,00

Adaptada de Martins (2015)

Ferraz e Torres (2004) também definiram parâmetros para analisar o indicador, que podem ser aplicados em uma pesquisa de imagem com usuários do transporte público. A partir de uma pesquisa em que são disponibilizadas as seguintes possibilidades de resposta ao usuário: bom, regular ou ruim, os resultados obtidos podem ser avaliados por meio da Tabela 56 . Tabela 56. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação nos pontos de ônibus”, pesquisa com usuário Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 50% de respostas “ruim”

0,00

De 40% a 50% de respostas “ruim”

0,25

De 30% a 40% de respostas “ruim”

0,50

De 20% a 30% de respostas “ruim”

0,75

Menos de 20% de respostas “ruim”

1,00

Adaptada de Ferraz e Torres (2004)

A utilização da avaliação com os usuários deve servir de parâmetro para a empresa de ônibus identificar as possíveis melhorarias na informação dos pontos de ônibus.

(03)

A avaliação do indicador pode ser feita a partir da Tabela 55 a seguir, adaptada do método proposto por Martins (2015).

i55. Informação pela internet

i56. Informação nos veículos

Horários e itinerários das linhas, assim como o mapa geral do sistema são itens importantes à construção de um bom sistema de informações veiculado pela internet, como afirmaram Ferraz e Torres (2004), Soares et al. (2013) e ITDP (2016). Em análise sobre o sistema de informações do transporte público por ônibus em Maringá-PR, Soares et al. (2013) apontaram a importância dos sistemas via internet de produzir resultados a partir de buscas por palavras-chave inseridas pelos usuários. Além de horários, itinerários e mapas do sistema, ITDP (2016) tratou também da possibilidade da veiculação de alertas de serviço e, inclusive, do uso de redes sociais para informar o usuário. Estes canais podem ser também uma oportunidade de facilitar feedback e resolver problemas com maior agilidade.O indicador pode ser avaliado pela opinião dos usuários através de questionários, abordando se os usuários estão “satisfeito”, “nem satisfeito e nem insatisfeito” e “insatisfeito”, conforme apresentado na Tabela 57.

Segundo Ferraz e Torres (2004), as informações no veículo devem conter o número e o nome da linha (ou destino do trajeto) e necessitam ser exibidos no painel localizado na parte externa superior frontal dos ônibus e que deve ser bem iluminado e de fácil manuseio para alteração das informações nele exibidas. Além deste painel frontal, Ferraz e Torres (2004) listaram uma série de outras possibilidades de disponibilização de informações ao usuário: painéis externos localizados próximos às portas de embarque e que apresentem nome e número ou principais destinos da linha; tarifa vigente; painéis internos, próximos ao teto, com indicação do itinerário, principais pontos de parada ou integrações com outras linhas ou modos de transporte; painéis internos ou mensagens de voz com indicação da próxima parada e também a disponibilização de informações verbais por motoristas e cobradores. Martins (2015), a fim de mensurar a qualidade da informação disponibilizada no interior dos veículos, propos sua classificação em “níveis de informação”, que são dois: quadro de horários e itinerários. A avaliação do indicador é realizada pela média entre a proporção de veículos que apresentem um dos níveis de informação e a proporção de veículos que apresentem os dois níveis de informação, com relação à quantidade total de veículos. A Equação 04 mostra o cálculo do valor do indicador proposto por Martins (2015).

Tabela 57. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação pela Internet” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a Informação pela Internet satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera a Informação pela Internet satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera a Informação pela Internet satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera a Informação pela Internet satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a Informação pela Internet satisfatória

1,00

ive = V1 + V2 2xV

(04)

Em que “V1” é o número de veículos com um nível de informação (quadro de horários ou itinerários) e “V2” é o número de veículos com dois níveis de informação (quadro de horários e itinerários). O termo “V” é a quantidade total de veículos do sistema. “Ive” representa o valor assumido pelo indicador. A avaliação do indicador pode ser feita a partir da adaptação dos valores propostos por Martins (2015), apresentados na Tabela 58.

Tabela 58. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação nos veículos” Parâmetros de avaliação

Scores

Ive menor que 25%

0,00

Ive entre 25% e 50%

0,25

Ive entre 50% e 75%

0,50

Ive entre 75% e 99%

0,75

Ive maior que 99%

1,00

i57. Informação por telefone A importância da existência de uma linha telefônica específica com chamadas gratuitas para o oferecimento de informações e recebimento de reclamações sobre o sistema de transporte público, principalmente em casos de cidades com maior fluxo de turistas, foi apontada por Ferraz e Torres (2004). O sistema de informações do transporte coletivo urbano deve contar com um canal de atendimento ao cliente, com fornecimento de informações e recebimento de críticas e sugestões. (RODRIGUES, 2006). Castro et al. (2006) afirmaram que as informações verbais devem suprir com precisão as demandas de informações dos usuários, podendo estas serem realizadas também por motoristas e cobradores dentro do veículo, que devem estar aptos para o exercício dessa função. Para a correta disseminação de informação, segundo Soares et al. (2013) deverá existir um planejamento e acompanhamento do sistema pensado para esse fim, visando a efetividade na transmissão das informações com agilidade. O indicador tem como objetivo verificar a existência e acessibilidade de um SAC (serviço de atendimento ao consumidor) para informações e reclamações. O indicador pode ser avaliado, conforme adaptação de Ferraz e Torres (2004), em: “bom” quando é oferecido o serviço no período de operação do sistema; “regular” em casos que o serviço deixa a desejar e “ruim” quando é inexistente ou insatisfatório. O indicador também pode ser avaliado pela opinião dos usuários através de questionários, abordando se os usuários estão “satisfeito”, “nem satisfeito e nem insatisfeito” e “insatisfeito”, conforme apresentado na Tabela 59.

Adaptada de Martins (2015)

Tabela 59. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação por telefone”

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera o atendimento por telefone satisfatório

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera o atendimento por telefone satisfatório

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera o atendimento por telefone satisfatório

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera o atendimento por telefone satisfatório

0,75

Mais de 80% dos usuários considera o atendimento por telefone satisfatório

1,00

i58. Informação impressa em folhetos

i59. Postos de atendimento ao usuário

Para Ferraz e Torres (2004), é de grande utilidade para os usuários a distribuição de informações impressas em folhetos, principalmente dos horários e percurso das linhas. Soares et al. (2013) apud Freitas e Lombardo (2006) sugeriram que os folhetos devam conter informações de horários, percurso das linhas em mapas simplificados e um mapa geral de todas as linhas do sistema de transporte coletivo da cidade. Para analisar a qualidade das informações prestadas aos usuários do transporte coletivo urbano, Soares et al. (2013) elaboraram um questionário em que, dentre os meios de comunicação, analisa também as informações prestada via folhetos e a efetividade delas, com a presença de horários, itinerário e mapa das linhas. O indicador visa analisar a existência de distribuição de informação impressa em folhetos com informações sobre itinerários e horários dos ônibus a partir de dados da prefeitura. Este indicador pode ser classificado conforme adaptação feita de Ferraz e Torres (2004): como “bom” quando há uma boa distribuição de panfletos; “regular” quando existe a distribuição porém de maneira precária (não é feito de maneira sistemática e em locais estratégicos) e “ruim” quando não existe, conforme a Tabela 60. Este indicador não é georreferenciado e serve para medir a qualidade ao longo do tempo e comparação anual. No entanto, com o avanço da tecnologia, como, por exemplo, a utilização de smartphones, e também com o aumento da consciência ambiental o folheto impresso tende a ser cada vez mais obsoleto como meio de informação.

De acordo com Ferraz e Torres (2004), algumas informações são indispensáveis, enquanto outras são úteis e podem facilitar as viagens realizadas pelos usuários. As informações podem ser passadas de inúmeras maneiras, sejam elas dentro dos veículos, nos pontos de parada, nos terminais, por centro de atendimento dos usuários presenciais ou via telefone, entre outros. Rodrigues (2006) destacou a importância do acesso às informações pelos usuários, para que possam entendê-lo e utilizá-lo sem dificuldades. Um sistema de informações adequado deve conter um posto de atendimento para fornecimento de informações e recebimento de reclamações, pessoalmente e por telefone. O indicador tem por objetivo analisar a presença de postos de atendimento ao usuário para fornecimento de informações e recebimento de reclamações e sugestões pessoalmente ou por telefone. Este indicador é avaliado a partir de dados da prefeitura e pesquisa de campo, e pode ser classificado, seguindo uma adaptação de Ferraz e Torres (2004), como “bom” aqueles casos em que existam postos de atendimento ao usuário em região central e de alta demanda e atendimento telefônico com funcionamento no horário de operação do sistema; “regular” quando existem, porém de maneira precária; e “ruim” para casos onde não existem, apresentado na Tabela 61. Este indicador pode ser georreferenciado e serve para medir a quantidade de usuários que são atendidos por este ponto de atendimento, utilizando-se a quantidade de linhas que passam próximas a ele.

Tabela 60. Parâmetros de avaliação para o indicador “Informação impressa em folhetos”

Tabela 61. Parâmetros de avaliação para o indicador “Postos de atendimento ao usuário”

Parâmetros de avaliação

Scores

Não há distribuição

0,00

Parâmetros de avaliação

Scores

Há distribuição dos folhetos porém é feita de modo precário

0,50

Sem atendimento ao usuário

0,00

Há distribuição constante de folhetos para os usuários

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

Somente atendimento por telefone

0,25

Somente posto de atendimento em região central

0,50

Posto de atendimento em região central e atendimento telefônico no horário mais de forma precária

0,75

Posto de atendimento em região central e atendimento telefônico no horário de funcionamento do sistema

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

4.4.4. TEMA: Acessibilidade Financeira

i60. Identificação visual consolidada da empresa de ônibus

Analisa em que medida o poder público local tem promovido a ampliação do acesso e inclusão social da população de baixa renda às oportunidades da vida urbana, sendo o oferecimento de um transporte público economicamente viável, um fator primordial para um desenvolvimento urbano mais justo e igualitário.

A criação de uma identidade visual, de acordo com Caberlon (2013), conecta visualmente e estabelece padrões gráficos claros, objetivos e racionais, conseguindo assim melhorar a qualidade do serviço, consolidar a informação ao usuário e atingir uma parcela maior da população. Um importante exemplo de gestão do design - com compreensão do conceito de identidade corporativa e dando a devida importância a marca - é o transporte público de Londres, um sucesso desenvolvido pelo designer Frank Pick (LANZONI, 2013 apud LONDON TRANSPORT MUSEUM, 2013). O indicador tem como objetivo analisar a presença de marca e identidade únicas e especiais das empresas que auxiliam a sua identificação pelos usuários a partir de pesquisa de campo segundo metodologia adaptada de ITDP (2016), que reforça a importância da marca e identidade única especial, conforme Tabela 62.

i61. Despesas com transporte Tarifas acessíveis permitem o comprometimento de uma fatia menor da renda dos usuários com transporte público, possibilitando-lhes consumir outros bens ou mesmo realizar maior número de viagens. Por outro lado, quando o impacto da tarifa na renda do usuário é significativo, intensificam-se os processos de exclusão social, principalmente em relação aos mais pobres, que não dispõem de alternativas motorizadas ao transporte por ônibus. (COSTA, 2008). Costa (2008) calculou o valor do indicador pela relação entre o gasto médio mensal com transporte público - que pode ser estimado pelo custo de duas passagens inteiras por dia, durante 22 dias - e a renda média mensal dos indivíduos pesquisados e que utilizam o sistema de transporte público como principal modal. A relação entre gasto médio mensal com tarifas e a renda média é expressa em porcentagem. Martins (2015) considerou como renda média o valor do salário mínimo aplicado no país e, para o cálculo da despesa média mensal com transporte, assim como Costa (2008), também ponderou o custo de duas viagens por dia útil realizadas no mês. Uma outra forma de determinar a renda média dos usuários é a partir de uma pesquisa de imagem, como a realizada em Oficina (2013), na qual os usuários informaram sua renda individual e a de suas famílias por meio da indicação de faixas de renda em salários mínimos. As opções de resposta apresentadas em Oficina (2013) foram: sem renda; menos de um salário mínimo; de um a dois salários mínimos e acima de três salários mínimos, havendo também a possibilidade de não se informar a renda. A avaliação do indicador se dá em Costa (2008) pela atribuição de “scores” que variam de zero (para um comprometimento de 20% ou

Tabela 62. Parâmetros de avaliação para o indicador “Identidade Visual” Parâmetros de avaliação

Scores

Não há marca de identidade visual da empresa

0,00

Alguns ônibus, linhas e estações adotam uma marca única

0,50

A maioria dos ônibus, linhas e estações do município adotam uma marca única

0,75

Todos os ônibus, linhas e estações do município adotam uma marca única

1,00

Adaptado de ITDP (2016)

mais da renda média com transporte público) a 1 (para 5% ou menos de comprometimento da renda com transporte público). Martins (2015), citando Lima (1996), definiu que o comprometimento médio aceitável da renda com transporte público no país é de 6%, no entanto, como a renda média em Martins (2015) é o salário mínimo, elevou-se o limite para 10%. Quando a participação da tarifa do transporte público na renda igualou-se ou ultrapassa esse limite, o indicador recebeu pontuação nula, a pontuação máxima foi atribuída para um comprometimento de renda igual ou inferior a 2%. A Tabela 63 pode ser utilizada para a avaliação dos resultados do indicador, adaptada de Costa (2008).

i62. Valor da tarifa O sistema de transporte coletivo rodoviário possui basicamente duas fontes de rendas: as tarifas, pagas pelos usuários; e os subsídios do poder público, coletados a partir dos impostos. Como exemplo tem-se o município de São Paulo que estimou uma receita de R$ 7 bilhões para 2015sendo que destes, R$ 1,9 bilhões provieram de subsídios (RADOMYSLER, 2015). Além disso, para o usuário e para as empresas a tarifa é o principal fator considerado nas tomadas de decisões de forma que pode afetar a demanda e a qualidade do transporte (COSTA, 2008). Com isso, a satisfação do usuário é do interesse, tanto do setor público, como privado, uma vez que isso pode trazer diversos benefícios para a rede como um todo, tais como: aumento do número de passageiros no transporte público o que consequentemente diminui o uso do transporte privado, congestionamento e do impacto ambiental; melhora da satisfação dos funcionários; e também estímulo a um melhor comportamento dos usuários (RADOMYSLER, 2015). Por outro lado, o aumento excessivo da tarifa desproporcional ao aumento da renda pode causar uma diminuição do número de passageiros e a sua falta de reajustes causar um desequilíbrio econômico no sistema (COSTA, 2008). É pelo seu impacto no transporte coletivo rodoviário, que essa indicador é considerado de grande importância. Para calcular esse indicador, Costa (2008) indicou uma comparação da variação percentual do valor da tarifa, com o de índices inflacionários do mesmo período de estudo. Para isso foi indicado que seja um período de pelo menos dois anos de forma que para cada modalidade de transporte deve-se fazer uma verificação. Com isso, os resultados devem ser comparados com os índices inflacionários selecionado como parâmetro de avaliação (IGP-DI calculado pela FGV, IPC calculado pela FIPE ou IPCA calculado pelo IBGE) (COSTA, 2008). Por fim, a autora indicada o sistema de pontuação apresentado na Tabela 64.

Tabela 63. Parâmetros de avaliação para o indicador “Despesas com transporte” Parâmetros de avaliação

Scores

Comprometimento de renda superior a 20%

0,00

Comprometimento de renda inferior a 20%

0,25

Comprometimento de renda inferior a 15%

0,50

Comprometimento de renda inferior a 10%

0,75

Comprometimento de renda inferior a 5%

1,00

Fonte: Costa (2008)

Tabela 64. Parâmetros de avaliação para o indicador “Valor da Tarifa”

Tabela 65. Parâmetros de avaliação para o indicador “Valor da Tarifa”. Opinião do usuário

Parâmetros de avaliação

Scores

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera o valor da tarifa justo

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera o valor da tarifa justo

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera o valor da tarifa justo

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera o valor da tarifa justo

0,75

Mais de 80% dos usuários considera o valor da tarifa justo

1,00

Aumento superior ao índice

0,00

Aumento equivalente ao índice

0,33

Aumento inferior ao índice

0,66

Não houve aumento da tarifa

1,00

Fonte: Costa (2008)

Além da comparação do valor da tarifa ao longo do tempo com relação ao IPCA, se sugere a pesquisa de campo sobre o valor da tarifa tendo em vista da importância da satisfação dos usuários para uma boa manutenção do mesmo. Nesta pesquisa sugere-se que o indicador seja avaliado pela opinião dos usuários através de aplicação de questionários, e com os parâmetros de avaliação apresentados na Tabela 65.

Este indicador está relacionado com outros, como o tempo de viagem dentro do ônibus, acessibilidade da informação, tempo de espera inicial, frequência de atendimento (oferta), confiabilidade do sistema, integração do sistema, lotação. O valor da tarifa é um dos indicadores mais importantes, pois está diretamente relacionado à indicadores operacionais e indicadores de satisfação dos usuários. A Figura 07 apresenta a relação entre os principais problemas identificados na pesquisa de imagem (em amarelo) e pesquisa operacional do sistema de transporte público por ônibus em Bauru no ano de 2013.

Figura 7. Relação entre os principais problemas diagnosticados na pesquisa de imagem (em amarelo) e pesquisa operacional

Fonte: Lança, 2015

Tabela 66. Parâmetros de avaliação para o indicador “Descontos e Gratuidades”

i63. Descontos e gratuidades Algumas categorias de usuários do transporte coletivo tem subsídios no custo da tarifa de utilização, determinados por leis federais, estaduais ou municipais. No quesito social, os descontos e gratuidades favorecem o acesso aos meios de transporte para determinados grupos. No entanto, oneram os demais usuários que pagam tarifa integral ou meia tarifa. Pois, a tarifa é calculada pelo custo total dividido pelo número de usuários pagantes, isto é, esses benefícios são rateados pelos usuários pagantes, causando o aumento do valor da tarifa transporte público. De acordo com Lorenzetti (2004), muitas cidades desenvolveram suas próprias regras para descontos ou gratuidades nas diversas categorias de beneficiários. Porém, os artigos 208 e 229 da Constituição Federal (1988) garantem transporte parcialmente subsidiado para estudantes e gratuito para pessoas com mais de 65 anos. Carvalho et al. (2013) discorre sobre uma distorção no financiamento uma vez que os pagantes são sobretaxados para custear descontos ou gratuidades. Esse fato afeta principalmente os passageiros de baixa renda, pois são mais propensos a usar o transporte público e acabam por arcar com os custos de benefícios exclusivos de algumas categorias que não necessariamente precisariam desse privilégio. O indicador visa então analisar a porcentagem dos usuários do transporte público que usufruem de descontos ou são isentos de pagarem o valor da tarifa, a partir de dados da prefeitura e questionário de campo. Este indicador também pode ser obtido através da opinião do usuário sobre se os descontos e gratuidades do sistema são suficientes ou insuficientes, tendo como parâmetro de análise a porcentagem de usuários que acham os descontos e gratuidades suficientes. A Tabela 66 apresenta os parâmetros de avaliação adaptado de Costa (2008).

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 40% dos usuários possuem gratuidade ou descontos

0,00

De 30% a 40% dos usuários possuem gratuidade ou descontos

0,25

De 20% a 30% dos usuários possuem gratuidade ou descontos

0,50

De 10% a 20% dos usuários possuem gratuidade ou descontos

0,75

Menos de 10% dos usuários possuem gratuidade ou descontos

1,00

Adaptado de Costa (2008)

i64. Índice de passageiros transportados por quilômetro – IPK

4.5. DOMÍNIO SEGURANÇA

O IPK foi estudado por Ferraz e Torres (2004) e é como a razão entre o número de passageiros transportados e a quilometragem total percorrida, podendo referir-se a períodos distintos de tempo, a uma linha, a um conjunto de linhas, a uma empresa ou a todo o sistema. O índice uma importante ferramenta de análise da eficiência do transporte, valores mais altos representam um número maior de passageiros transportados por quilômetro e uma redução do custo por passageiro. Para tanto aqueles autores sugeriram a necessidade de planejamento físico da rede, programação operacional, ocupação e uso do solo urbano e o tamanho dos ônibus empregados:

Este domínio compreende os índices de acidentes e violência, dispositivos de segurança nos veículos, iluminação, a sensação subjetiva dos usuários sobre a sua segurança pessoal durante todas as fases do seu deslocamento e prevenção de acidentes.

4.5.1. TEMA: Segurança nas viagens e veículos Aborda os indicadores sobre a segurança durante as viagens no interior do veículo.

O planejamento da rede, a correta identificação das principais demandas por transporte da cidade, assim como a adoção de traçados “diretos e claros”, podem permitir a redução das distâncias de viagem (contribuindo à eficiência) e do número de transbordos realizados pelos usuários (contribuindo à qualidade).

i65. Crimes nos pontos e nos veículos Martins (2015) avaliou a criminalidade no sistema de transporte público pela contabilização do número de assaltos a ônibus e sua relação com o número total de viagens, não são contabilizados crimes ocorridos nos pontos de ônibus. Ferraz e Torres (2004) considerou a criminalidade como uma questão que “extrapola o sistema de transporte público”, assim os autores não apontaram estratégias para contê-la ou mesmo para traduzi-la em números. Com relação ao projeto e posicionamento dos pontos de parada, APTA (2010) lista três princípios que devem ser seguidos para que proporcionem maior segurança aos usuários do transporte público: “vigilância natural”, “controle natural de acesso” e “reforço territorial”, que são descritos a seguir:

A programação operacional é eficiente quando proporciona o atendimento correto às demandas por viagem ao longo do dia, evitando a superlotação de veículos, assim como sua ociosidade. A ocupação e uso do solo urbano interfere no sentido em que cidades mais compactas permitem deslocamentos menores e redução do número de veículos e, consequentemente, uma maior relação entre passageiros transportados e quilômetros rodados. Essas vantagens também ocorrem em cidades com formato circular, quando comparadas às de formato alongado.

Vigilância natural: primeiro dos princípios de APTA (2010), é a possibilidade do usuário conseguir observar todo o espaço à sua volta quando posicionado no ponto de ônibus, para isto é importante minimizar a obstrução da vista proporcionada por elementos como painéis publicitários ou de informação, observar a estrutura dos abrigos ou mesmo reentrâncias em muros do entorno. Também a iluminação é um fator importante uma vez que desencoraja a ação de criminosos. A fim de proporcionar menor contraste entre áreas claras e escuras ( o que dificulta a visão) , se sugere diversos pontos de luz e, para evitar desconforto visual, se deve apontar as lâmpadas para baixo, protegendo-as quando posicionadas ao nível dos olhos. As árvores do entorno devem apresentar fustes de, pelo menos,

O tamanho dos veículos e seu correto dimensionamento evita que veículos grandes operem ociosos ou que pequenos operem em horário de pico com intervalos reduzidos, situações que produzem ineficiência. O acompanhamento do IPK serve para analisar o desempenho anual do sistema. Embora seja um indicador operacional, tem importância para os usuários pelo fato de ter forte impacto no cálculo da tarifa. Ferraz e Torres (2004) indicaram como valor mínimo de IPK de 2,5, assim, índices abaixo desse valor sugerem ineficiência, enquanto índices acima: maior eficiência. 64

1,80 metros e, no caso de arbustos, altura máxima limitada em cerca de um metro. (APTA, 2010).

Havendo dados sobre crimes ocorridos nos pontos de ônibus, estes podem ser adicionados aos crimes ocorridos nas viagens, se aplicando o mesmo método de classificação adaptado de Martins (2015) para os crimes ocorridos apenas nas viagens. Sugere-se que a prefeitura realize parceria com a polícia militar para organizar a obtenção destes dados. Na ausência de dados relacionados a crimes no sistema de transporte coletivo, o indicador “Crimes nos pontos e nos veículos” pode ser avaliado pela percepção do usuário quanto à sua segurança pessoal na utilização do sistema, incluindo o tempo de espera no ponto e dentro do veículo, levantada por meio de entrevistas, em que são oferecidas as seguintes possibilidades de resposta: “seguro”; “ nem seguro, nem inseguro” ou “inseguro”. A avaliação dos resultados é realizada pela correspondência de valores apresentada na Tabela 68. Importante ressaltar que a estratificação destes dados deve ser feita por idade, sexo e horário de utilização do transporte público.

Controle natural de acesso e territorialidade: segundo e terceiro dos princípios de segurança de APTA (2010), são estratégias que reforçam a sensação de controle do espaço e evitam o seu uso indevido. Os itens a seguir auxiliam neste objetivo: sinalização adequada, disponibilização de números de emergência e barreiras físicas (grades) ou simbólicas (vegetação) que ajudem a delimitar o espaço do ponto de parada. (APTA, 2010). O cálculo do indicador pode ser realizado a partir de dados disponibilizados pela prefeitura ou pelos operadores do sistema de transporte coletivo sobre o número de roubos/furtos registrados nos ônibus a cada dez mil viagens, conforme método proposto por Martins (2015) e representado pela Equação 05.

AST =

( ) A0 VR

(04)

x 10.000

O termo “A0” representa o número de assaltos registrados a ônibus, o termo “VR” representa o total de viagens realizadas, ambos os valores devem corresponder a um mesmo período. O termo “AST” é o valor assumido pelo indicador. Ressalta-se porém que para a utilização deste indicador deve ser acompanhado de um procedimento de registro dos assaltos no boletim de ocorrência policial (BO) para que seja possível a interligação ao banco de dados da empresa de transporte público. Outro ponto seria a existência da obrigatoriedade nos contrados de concessão das empresas de transporte público de coletar este indicador e a reagistrar o BO destas ocorrências. A avaliação dos resultados obtidos com a aplicação do método de Martins (2015) é realizada a partir da Tabela 67, adaptada de Martins (2015).

Tabela 67. Parâmetros de avaliação para o indicador “Crimes nos pontos e nos veículos”, pela percepção do usuário

Tabela 66. Parâmetros de avaliação para o indicador “Assaltos”. Contabiliza apenas os crimes ocorridos dentro dos ônibus, não considera crimes ocorridos nos pontos de parada. Parâmetros de avaliação

Scores

AST maior do que 24

0,00

AST entre 14 e 24

0,25

AST entre 4 e 14

0,50

AST entre 1 e 4

0,75

AST menor do que 1

1,00

Adaptado de Martins (2015)

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 50% de respostas “inseguro”

0,00

De 40% a 50% de respostas “inseguro”

0,25

De 30% a 40% de respostas “inseguro”

0,50

De 20% a 30% de respostas “inseguro”

0,75

Menos de 20% de respostas “inseguro”

1,00

i66. Percepção da segurança pessoal no trajeto a pé até o ponto de ônibus

i67. Índice de acidentes por 100 mil km A segurança pode ser entendida como o grau de confiança que o usuário constata durante a utilização do serviço, em relação a acidentes que possam comprometer a integridade física do passageiro. O atributo de acidentes de trânsito é calculado a partir de metodologia desenvolvida por BHTrans (2012) que considerou os valores para dez mil viagens realizadas. (MARTINS, 2015). De acordo com Ferraz e Torres (2004), a segurança compreende a frequência dos acidentes envolvendo os veículos do transporte públicoe avalia o índice de acidentes significativos a cada mil quilômetros percorridos. Segundo Lança (2015), um dos indicadores necessários na gestão de qualidade do transporte público é a quantidade de acidentes, ou incidentes, com ou sem vítimas, que tenham sido causados pelo operador ou pelo estado do veículo. Além destes fatores, os acidentes de trânsito podem ser causados também pela condição de deterioração das vias, principalmente causados por trânsito de veículos de grande porte no local. O indicador analisa o número de acidentes a cada cem mil quilômetros percorridos a partir de dados da prefeitura, que podem georeferenciar os locais dos acidentes. A utlização da unidade por 100 mil quilômetros deve-se ao fato do valor ser muito reduzido. A classificação adaptada de Ferraz e Torres (2004) sugere como “bom” quando o resultado é inferior a 1; “regular” quando está entre o intervalo de 1 a 2 e “ruim” quando o valor é superior a 2, conforme Tabela 70.

Ferreira e Sanches (2000) mostraram que os estímulos psicológicos que recebemos formam nossa percepção em relação a um ambiente e nosso atitude comportamental no contexto. A partir das atitudes analisadas é possível realizar um estudo acerca das propriedades e qualidade do local. Ao se avaliar as calçadas brasileiras, se nota a necessidade de um cuidado para não se expor a situações - que também ocorrem em outras partes do mundo – como atropelamento, quedas, assaltos ou assédios. Ainda segundo Ferreira e Sanches (2000), o mais importante para usuários no quesito segurança, segundo sua pesquisa, é uma calçada que não apresente perigo de atropelamento, principalmente em casos quando o veículo sobe na calçada (garagens, postos de gasolina, estacionamento, entre outros), enquanto que no quesito seguridade, o mais importante é uma calçada onde não se corra o risco de ser assaltado, contando com iluminação, fluxo agradável e seguro de pedestres e bom policiamento. A segurança, conforme Aguiar (2003), é a medida de desempenho definida por fatores que visam reduzir os confrontos entre pedestres e veículos, e em vias de grande movimento é essencial o projeto e controle de recursos que separem e consigam adequar bem o movimento dos veículos e pedestres. Já para a seguridade, é importante pensar em linhas de visão desobstruídas, boa iluminação, vigilância presencial e por câmeras, para que assim o pedestre sinta-se completamente seguro e protegido com a presença de outros pedestres e com o nível de atividades nas ruas. A partir de pesquisa com os usuários, o indicador visa analisar a sensação de seguridade nos segmentos de calçada na cidade, apresentado na Tabela 69.

Tabela 70. Parâmetros de avaliação para o indicador “Índice de acidentes por 100 mil km”

Tabela 69. Parâmetros de avaliação para o indicador “Percepção da segurança pessoal no trajeto a pé até o ponto de ônibus” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a seguridade satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera a seguridade satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera a seguridade satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera a seguridade satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a seguridade satisfatória

1,00

Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 2 acidentes por 100 mil km

0,00

Entre 1,5 e 2 acidentes por 100 mil km

0,25

Entre 1 e 1,5 acidentes por 100 mil km

0,50

Entre 0,5 e 1 acidentes por 100 mil km

0,75

Menos de 0,5 acidentes por 100 mil km

1,00

Adaptado de Ferraz e Torres (2004)

taforma, equipado com registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo (SPtrans, 2018); 5. Saídas de emergência dotadas de mecanismo de abertura (ou martelo): deve-se ter uma janela de emergência próxima a cada porta de serviço, dotadas de mecanismos de abertura do tipo ejetável, basculante, vidros destrutíveis ou outro sistema que atenda às prescrições da ABNT NBR 15570. Também deve conter adesivos próximos às janelas com instruções claras de utilização. Além disso também deve-se ter escotilhas posicionadas sobre o eixo longitudinal do veículo (ABNT, 2009). A quantidade mínima de saídas de emergência em cada veículo é apresentado na Tabela 71.

4.5.2. TEMA: Prevenção de acidentes Este tema tem o objetivo de verificar e analisar a presença de medidas e infraestrutura que auxiliam na prevenção de acidentes que envolvem o transporte público urbano. i68. Porcentagem de veículos com dispositivos de segurança O fator segurança inclui um conjunto de ações (planos de emergência, ações preventivas, dispositivos e equipamentos) para que possa evitar tanto ações de terceiros (assaltos, agressões, vandalismo) como riscos operacionais (acidentes que possam ferir a integridade física dos usuários e de terceiros) (Radomysler, 2015). No entanto, o indicador em estudo analisa apenas a presença de dispositivos nos veículos, não levando em consideração o sistema de segurança como um todo. Assim, para a análise do indicador foi feita uma relação de dispositivos obrigatórios nos veículos de categoria M3 que devem estar nos veículos de acordo com as resoluções do CONTRAN, as normas da ABNT e do SPTrans. A compilação dos dispositivos obrigatórios visando a segurança do usuário segundo as resoluções do CONTRAN as normas da ABNT e do SPTrans resultou nos seguintes:

Tabela 71. Quantidade mínima de saída de emergência

Fonte: ABNT (2009)

1. Sistema Antitravamento das rodas - ABS: obrigatório o uso desse sistema de frenagem em todos os veículos da categoria M3 a partir de 2015 (CONTRAN, 2015); 2. Bloqueadores de Portas: sistema de bloqueio de portas que impeça o movimento do ônibus sem que as portas estejam totalmente fechadas e que estas não possam ser abertas enquanto o veículo estiver em movimento, excetuando-se, neste caso, quando o veículo estiver parado para embarque e desembarque de passageiros e desde que a velocidade seja inferior a 5 km/h (CONTRAN, 2013); 3. Extintores de Incêndio: veículos com até 20 metros devem ter um extintor de incêndio e maiores que 20 metros 2 extintores de incêndio. Em ambos os casos, deve ser o equipamento com carga de 6kg e pó ABC (SPtrans, 2018); 4. Tacógrafo: aparelho instalado no chassi/pla-

6. Proteção anti-intrusão traseira: dispositivo que deve ser equipado em veículos de categoria M3, peso bruto total maior que 14 toneladas e com motor dianteiro. Esse dispositivo oferece proteção contra a intrusão de veículos de categoria M1 e N1 e por isso deve ser colocada de maneira que ofereça proteção em toda a largura do veículo (CONTRAN, 2013); 7. Sensor contra incêndio: sensor de temperatura contra incêndio disposto no compartimento do motor a fim de alertar o condutor por meio de sinal visual e sonoro (CONTRAN, 2013); 8. Dispositivo refletivo: equipamento a fim de prover melhores condições de visibilidade diurna e noturna em veículos, colocados nas laterais e no pára-choque traseiro do veículo, alternando os segmentos de cores vermelha e branca e posicionados horizontalmente (CONTRAN, 2013); 67

9. Sistema de Controle de Estabilidade: tem como função a estabilidade do veículo podendo possuir tanto a função de controle direcional como a função de controle de rolagem. Para os veículos de categoria M3 deve-se realizar ambas as funções compulsoriamente (CONTRAN, 2016). 10. Monitoramento por imagens: deverão dispor ao menos quatro câmeras de captação de imagens em quatro regiões do veículo: posto de cobrança, posto de comando, salão de passageiros e frontal externa ao veículo. Esses dispositivos devem ser equipados e protegidos para minimizar os atos de vandalismo (SPtrans, 2018); 11. Painel Numérico Digital indicador de velocidade (PNDV): deverá apresentar a velocidade em que se encontra o veículo em seu mostrador e operar a partir das informações de velocidade fornecidas pelo tacógrafo instalado no veículo, de forma que deve representar a média móvel fornecida pelo aparelho (SPtrans, 2018); 12. Limitadores de Velocidade: o veículo deve ter um dispositivo que limite a velocidade máxima em 50 km/h (SPTrans, 2018).

i69. Iluminação das calçadas Um espaço público que apresente uma boa proposta de iluminação cria uma sensação de segurança e posse, incentivando o uso e a conservação do espaço. (MELO, 2005 apud METRO, 1997). As vias, onde pedestres e veículos transitam, é um tópico primordial quando se fala em segurança pública. Oliveira (2014) afirmou que iluminação de calçadas devem ser regidas por normas bem definidas e detalhadas, e é de responsabilidade da engenharia de tráfego acatá-las a fim promover condições de segurança para os pedestres. De acordo com ITDP (2018), a iluminação pública é um fator primordial nas condições de utilização do espaço, principalmente no período da noite, pois oferece segurança para os pedestres. Aponta ainda que espaços públicos iluminados podem reduzir em até 20% a ocorrência de crimes. Ainda com base no Índice de Caminhabilidade proposto por ITDP (2018), tem-se a atribuição de pontuações aos segmentos de calçada segundo a presença de diferentes tipos de iluminação, Tabela 73.

O cálculo desse indicador é a razão entre o número de veículos que contém o dispositivo e o número total de veículos, de forma que deve-se calculá-lo em porcentagem para cada um dos dispositivos mencionados acima. Feito isso, é dada uma nota com base na quantidade de dispositivos disponíveis em 100% dos veículos, uma vez que tais dispositivos são obrigatórios em todos os veículos. Assim, as notas obedecerão os parâmetros apresentados na Tabela 72.

Tabela 73. Atribuição de pontuações ao segmento de calçada segundo a presença de pontos de iluminação.

Tabela 72. Parâmetros de avaliação para o indicador “Porcentagem de veículos com dispositivos de segurança” Parâmetros de avaliação

Scores

Presença dos dispositivos de 1 a 9 em menos de 100% dos veículos

0,00

Presença dos dispositivos de 1 a 9 em 90% e 99% dos veículos, mas a empresa está com licitação em andamento, para atender às resoluções do CONTRAN

0,25

Presença dos dispositivos de 1 a 9 em 100% dos veículos

0,50

Presença dos dispositivos de 1 a 9* em 100% dos veículos e de pelo menos um dispositivo de 10 a 12 em 100% dos veículos

0,75

Presença dos 12 dispositivos em 100% dos veículos

1,00

Requisitos de qualidade

Pontuação

Presença de pontos de iluminação voltados à rua, iluminando a faixa de circulação de veículos

+20

Presença de pontos de iluminação direcionados à calçada, exclusivamente destinados aos pedestres

+40

Presença de pontos de iluminação voltados para a travessia nas duas extremidades do segmento

+40

Presença de pontos de iluminação voltados para a travessia em apenas uma das extremidades do segmento

+20

O segmento apresenta pontos de iluminação com obstruções

-10

O indicador tem como objetivo analisar qualitativamente a iluminação das calçadas, que também podem ser georreferenciadas. A classificação se deu a partir de pesquisa de campo e se adaptando à metodologia desenvolvida por ITDP (2018) conforme Tabela 74.

*Os dispositivos de 10 a 12 são exigências da SPtrans para a cidade de São Paulo, não sendo exigências do CONTRAN.

Este indicador serve para acompanhamento temporal. 68

Tabela 74. Parâmetros de avaliação para o indicador “Iluminação” Parâmetros de avaliação

Scores

Segmento com pontuação menor que 40

+20

Segmento com pontuação entre 40 e 50

+40

Segmento com pontuação entre 60 e 80

+40

Segmento com pontuação igual a 90

+20

Segmento com pontuação igual a 100

-10

i70. Presença de faixas de pedestre nos pontos de parada Calçadas e travessias devem atender a requisitos de segurança e acessibilidade universal para que o acesso ao transporte público e à cidade, de maneira geral, seja o mais democrático possível, independente das limitações de locomoção de cada usuário. Esses requisitos, aliados a um sistema de transporte coletivo eficiente, garantem a mobilidade urbana. De forma complementar a outros dois indicadores do Tema Acessibilidade da Calçada - “Percentual de travessias seguras e acessíveis” e o “Percentual de calçadas acessíveis” - o indicador em questão identifica se os pontos de parada analisados estão sendo contemplados por faixas de pedestre. A análise, portanto, parte das recomendações enunciadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007), que determina a implementação de faixas de pedestres em locais semaforizados ou não, cujo volume de pedestres seja significativo, tal qual em proximidades de escolas ou pólos geradores de viagens, podendo estes pólos ser entendidos, no caso de Bauru, como os terminais abertos e os pontos de parada. Assim, a partir dos resultados obtidos pela análise dos indicadores “Percentual de travessias seguras e acessíveis” e “Percentual de calçadas acessíveis”, do Domínio Acessibilidade, Tema Acessibilidade das Calçadas, podem ser geradas camadas contendo essas informações em um SIG. Ao gerar uma terceira camada correspondente aos pontos de parada das linhas estudadas, é possível, por meio do cruzamento dessas informações georreferenciadas, analisar quais pontos estão sendo contemplados por faixas de pedestres e quais deles necessitam da implementação das mesmas. É possível também, graças a esse recurso, observar a qualidade das calçadas dos pontos de parada e com isso, determinar prioridades para futuras obras de reforma das calçadas. Inicialmente, para que a avaliação seja considerada em relação aos segmentos de calçada, deve-se vincular as travessias aos respectivos segmentos de influência. A fim de classificar os segmentos de calçada, calcula-se então a porcentagem de travessias com faixas de pedestres. Nota-se que nos trechos de calçada onde não há

Adaptado de ITDP (2018).

pontos de ônibus a análise não é considerada, sendo atribuída pontuação máxima a este segmento. Sendo assim, a classificação do indicador é dada pela Tabela 75 que segue.

4.6. DOMÍNIO SATISFAÇÃO DO USUÁRIO Avalia a qualidade do transporte coletivo oferecido pelo município, partindo do ponto de vista do usuário, através do nível de satisfação e do número de reclamações, ambos relativos ao transporte público urbano.

Tabela 75. Parâmetros de avaliação para o indicador “Presença de faixas de pedestres nos pontos de parada” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% das travessias associadas a segmentos de calçada com ponto de ônibus apresenta faixa de pedestres

0,00

De 25% a menos de 50% das travessias associadas a segmentos de calçada com ponto de ônibus apresentam faixa de pedestres

0,25

De 50% a menos de 75% das travessias associadas a segmentos de calçada com ponto de ônibus apresentam faixa de pedestres

0,50

De 75% a menos de 100% das travessias associadas a segmentos de calçada com ponto de ônibus apresentam faixa de pedestres

0,75

100% das travessias associadas a segmentos de calçada com ponto de ônibus apresentam faixa de pedestres ou segmento não contém ponto de ônibus

1,00

4.6.1. TEMA: Percepção No Tema Percepção foram incluídos indicadores que tem como objetivo auferir a satisfação do usuário com o sistema de transporte público por ônibus i71. Satisfação do usuário em relação ao tempo de espera no ponto

No âmbito das questões que envolvem o usuário do transporte público, a satisfação do mesmo em relação ao tempo de espera no ponto de ônibus se faz necessária para a análise da qualidade do sistema de transporte oferecido. Assim, o objetivo deste indicador é verificar, do ponto de vista do usuário, se o tempo de espera no ponto é razoável. O tempo de espera no ponto de ônibus é um dos fatores contabilizados no tempo total de viagem, já definido com base no texto de Faria (1985). O tempo de espera no ponto é importante no que diz respeito à opinião que o usuário desenvolve sobre o sistema de transporte que utiliza, uma vez que tem impacto no tempo total gasto com o transporte e muitas vezes é visto como um tempo perdido. Como exemplo da relevância do controle do tempo de espera para os usuários do transporte público tem-se o Projeto de Lei n°10.265, de Outubro de 2018, que estabelece um intervalo de tempo máximo de espera pelo transporte coletivo no Município de Goiânia. A fim de melhorar o sistema de ônibus na cidade, a lei obriga as concessionárias a respeitarem os seguintes valores de tempo: até 20 minutos de espera para dias normais, até 30 minutos aos finais de semana e feriados e até 40 minutos em casos de situações problemáticas, como chuvas e alagamentos. No entanto, vale observar que a viabilidade 70

de limitar o tempo de espera no ponto depende exclusivamente da situação de cada município. Em cidades maiores, por exemplo, o trânsito pode chegar a um nível caótico em que atender tais limites acaba se tornando impossível, principalmente em dias acometidos por situações especiais e fora do controle das empresas do transporte público. Dessa forma, como metodologia de coleta de dados tem-se a aplicação de questionários aos usuários do modal em questão, sendo necessário considerar o número total de entrevistados e, dentro da amostra, o número de entrevistados que estão totalmente satisfeitos com o sistema de transporte público urbano em relação ao tempo de espera no ponto. Ao calcular a razão entre o número de pessoas totalmente satisfeitas e o número total de usuários consultados tem-se uma porcentagem de classificação para o indicador que, adaptada de Costa (2008), pode ser dada pela Tabela 76 que segue.

i72. Satisfação do usuário em relação à qualidade da viagem De acordo com Rodrigues (2008), os motivos de deslocamento são muitos e variam de acordo com os interesses e finalidades de cada pessoa, mas a maneira como a pessoa vai se locomover leva em consideração inúmeros fatores, principalmente a qualidade do serviço. São muitos os indicadores para mensurar essa qualidade porém Rodrigues (2008) concluiu que se deve tomar por base a pesquisa de opinião com usuários do sistema de transporte público urbano, conhecendo o ponto de vista sobre o serviço oferecido e quais indicadores consideram mais importante, permitindo assim adoção de medidas em pontos mais críticos. Conforme Martins (2015) apud Braga (1995), a qualidade no transporte é o resultado de ações integradas entre os agentes envolvidos no processo: usuários, empresas e poder público. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2008), a qualidade do serviço reflete diretamente na percepção que o usuário tem do desempenho do sistema de transporte público. Deve-se pensar também na qualidade sob o ponto de vista dos operadores, que podem possuir indicadores de qualidade diferentes de os passageiros. O indicador tem como objetivo levar em consideração a qualidade percebida pelo usuário do sistema de transporte público, através de questionário, analisando até que ponto o serviço oferecido atende os desejos da sociedades e quais características deveriam ser melhoradas. Como parâmetros de análise, Costa (2008) caracterizou como “bom” situações onde acima de 50% dos entrevistados estão totalmente satisfeitos com a qualidade do transporte; “regular” quando esta porcentagem está entre 25 a 50% e “ruim” quando o valor está abaixo de 25%. A adaptação da classificação encontra-se abaixo.

Tabela 76. Parâmetros de avaliação para o indicador “Satisfação do usuário em relação ao tempo de espera no ponto” Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 50% de usuários insatisfeitos

0,00

Entre 40 e 50% de usuários insatisfeitos

0,25

Entre 30 e 40% de usuários insatisfeitos

0,50

Entre 20 e 30% de usuários insatisfeitos

0,75

Menos de 20% de usuários insatisfeitos

1,00

Tabela 77. Parâmetros de avaliação para o indicador “Satisfação do usuário em relação à qualidade da viagem” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera a qualidade da viagem satisfatória

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera a qualidade da viagem satisfatória

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera a qualidade da viagem satisfatória

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera a qualidade da viagem satisfatória

0,75

Mais de 80% dos usuários considera a qualidade da viagem satisfatória

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Tabela 78. Parâmetros de avaliação para o indicador “Satisfação do usuário em relação ao tempo de viagem”

i73. Satisfação do usuário em relação ao tempo de viagem O tempo de viagem, como já mencionado em indicadores anteriores, é considerado como um dos fatores que determinam o nível de qualidade do transporte coletivo urbano, correspondendo ao tempo gasto pelos veículos entre o ponto de embarque e o de desembarque de cada um de seus usuários (FERRAZ e TORRES, 2004). E quanto menor e mais preciso for esse tempo, maior será também a confiabilidade que o usuário irá atribuir à linha de ônibus; e consequentemente o nível de satisfação desse usuário em relação ao sistema de transporte irá ser positivo (FARIA, 1985). Um dos deslocamentos mais comuns realizados diariamente corresponde ao de casa para o trabalho. E com o fato da distância a ser percorrida entre o local de origem e destino ser cada vez maior, essa relação torna-se um fator agravante para o tempo de viagem ir se tornando cada vez maior também, comprometendo a qualidade do sistema e, consequentemente, o grau de satisfação de quem o utiliza. Não só isso, o tempo de deslocamento é decorrência também das condições de tráfego, superfície das vias de rolamento, espaçamento das paradas, sinuosidade das linhas, fatores esses que afetam diretamente os veículos de transporte (RECK, 2012). O indicador em questão, portanto, seguindo os parâmetros estabelecidos por Costa (2008), foi definido pelo percentual dos usuários satisfeitos com o serviço de transporte público urbano em relação ao tempo de viagem gasto no mesmo. A forma de quantificar esses valores é por meio de entrevistas, a partir das quais os usuários são questionados a respeito do grau de satisfação quanto ao tempo de viagem gasto no transporte público. A escala de avaliação é composta por três níveis, variando de “Satisfeito” a “Insatisfeito”. O indicador é obtido através do quociente entre o número de entrevistados que se mostraram satisfeitos e o número total de entrevistas realizadas, em porcentagem (COSTA, 2008). A Tabela 78 apresenta os parâmetros para avaliação deste indicador adaptado de Costa (2008).

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 20% dos usuários considera o tempo de viagem satisfatório

0,00

De 20% a 40% dos usuários considera o tempo de viagem satisfatório

0,25

De 40% a 60% dos usuários considera o tempo de viagem satisfatório

0,50

De 60% a 80% dos usuários considera o tempo de viagem satisfatório

0,75

Mais de 80% dos usuários considera o tempo de viagem satisfatório

1,00

Adaptado de Costa (2008)

i74. Satisfação do usuário em relação ao preço da tarifa

i75. Temperatura As fontes de calor dentro de um ônibus urbano são variadas, podendo ser originadas pelo funcionamento dos motores, como também pelas próprias pessoas dentro do veículo (FARIA, 1985), ou também pela troca de temperatura com o ambiente externo. Todos esses fatores são responsáveis pelo grau e sensação de conforto térmico dos passageiros (FERRAZ, 2004). A NBR 15570/2009 determina que a temperatura adequada dentro dos ônibus deve estar entre 22°C e 26°C. Quando não for possível realizar o levantamento a partir de equipamentos técnicos se propõe que este indicador seja analisado pela opinião dos usuários quanto ao nível de satisfação dos mesmos em relação à temperatura dentro dos veículos. Assim, tal análise deve ser feita a partir da aplicação de questionários aos usuários, quando não se dispõe de leituras in loco do interior do veículo. Também é interessante a abordagem aos motoristas sobre a satisfação dos mesmos com a temperatura interna durante a jornada de trabalho dentro dodo veículo. O método de avaliação do indicador usa como base os parâmetros de pontuação e ranqueamento adaptado de Costa (2008), conforme a Tabela 80.

O indicador em questão tem como função estudar um importante aspecto econômico relacionado à qualidade do transporte público: o preço da tarifa. Tão significativo quanto o valor monetário a ser pago pelo serviço, é a opinião daquele que faz uso do mesmo, se justificando a análise sob a ótica da opinião do usuário. Costa (2008) tratou em sua pesquisa sobre diversos indicadores componentes da análise da mobilidade sustentável, fazendo uma divisão básica entre indicadores quantitativos e qualitativos. Em tal classificação, a autora caracterizou como quantitativo um indicador de “satisfação do usuário” que pode ser obtido através relações matemáticas. Dessa maneira se observa que, apesar de caracterizar um conceito subjetivo com base na opinião dos usuários do transporte público, o indicador em questão pode ser traduzido em valores e percentuais de forma a analisar se o valor pago condiz com o serviço oferecido. Para tanto, se faz necessária a coleta de dados em campo por meio da aplicação de questionários voltados aos usuários, objetivando determinar o número de entrevistados totalmente satisfeitos com o sistema de transporte público urbano em relação ao preço da tarifa. O tratamento dos dados obtidos resulta em um valor percentual representativo da satisfação do usuário, o qual pode ser classificado com base em parâmetros estipulados pela literatura. Seguindo o conceito de Costa (2008) para indicadores quantitativos e de acordo com o percentual de usuários insatisfeitos, a Tabela 79 apresenta scores assim adaptados.

Tabela 80. Satisfação dos usuários em relação à temperatura interna do ônibus

Tabela 79. Parâmetros de avaliação para o indicador “Satisfação do usuário em relação ao preço da tarifa” Parâmetros de avaliação

Scores

Mais de 50% de usuários insatisfeitos

0,00

Entre 40 e 50% de usuários insatisfeitos

0,25

Entre 30 e 40% de usuários insatisfeitos

0,50

Entre 20 e 30% de usuários insatisfeitos

0,75

Menos de 20% de usuários insatisfeitos

1,00

Parâmetros de avaliação

Scores

Acima de 50% dos usuários considera a temperatura no interior do ônibus desconfortável

0,00

De 40% a 50% dos usuários considera a temperatura no interior do ônibus desconfortável

0,25

De 30% a 40% dos usuários considera a temperatura no interior do ônibus desconfortável

0,50

De 20% a 30% dos usuários considera a temperatura no interior do ônibus desconfortável

0,75

Menos de 20% dos usuários considera a temperatura no interior do ônibus desconfortável

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Este indicador também pode ser relacionado ao Domínio Acessibilidade, Tema Conforto, mas para facilidade de entendimento e elaboração da lista, ficou inserido no Domínio Satisfação do Usuário.

4.7. DOMÍNIO MEIO AMBIENTE

i76. Índice de reclamações Esse indicador tem como principal objetivo aferir o grau de insatisfação do cliente (ANTP, 2013). O cálculo comprende a razão entre as reclamações feitas pelos usuários e o total de passageiros transportados. A unidade do indicador pode variar de número de reclamações por milhões de passageiros (ANTP, 2013) ou número de reclamações por 100 mil passageiros ( Martins, 2015), de forma que fique a critério do operador estipular uma escala que melhor expresse a realidade para o local em estudo. Por outro lado, Radomysler (2015) apontou que essa forma generalista de estudo do indicador falha em não especificar as razões por trás das reclamações. Com isso, muita informação útil é perdida de forma que por não se identificar as possíveis causas das reclamações, se torna difícil estipular ações preventivas para que não haja recorrência das mesmas. Por fim, o autor também apontou a necessidade de refinamento das reclamações a fim de identificar insatisfações menores, que podem ser tão importantes quanto às graves, uma vez que podem representar problemas estruturais e cotidianos do sistema. Os parâmetros usados para a análise do indicador são comparativos. No entanto, é importante que os dados a serem comparados sejam de condições similares e que sejam serviços realizados em mesmo espaço temporal (mês ou ano). Uma última ressalva é que o aumento ou diminuição dos valores dos indicadores não significa uma relação direta do aumento ou diminuição das reclamações. É necessário que haja uma análise dos dados uma vez que, por exemplo, se for mantido o mesmo número de reclamações mas houve um aumento no número de usuários haveria uma diminuição no valor do indicador mas que pode não representar uma diminuição no número das reclamações.

Os assuntos envolvidos no domínio Meio Ambiente estão intuitivamente distantes do conceito de percepção do usuário em relação à qualidade do transporte público, principalmente quando comparados a fatores como o tempo de viagem e preço da tarifa, que influem fortemente na opinião que o usuário tem sobre o sistema. No entanto, indicadores que tratam da temática ambiental são justificados pelo fato de que a qualidade do serviço está atrelada à consciência ambiental dos cidadãos. Limitar os níveis de consumo de combustíveis fósseis e da emissão de gases poluentes, por exemplo, pode ser visto como uma forma de promoção do transporte público, funcionando como motivação para reduzir o uso de veículos individuais e levando os usuários à ideia de que andar de ônibus é benéfico ao meio ambiente.

4.7.1. TEMA: Sustentabilidade ambiental Os poluentes gerados pelo transporte urbano são um dos grandes problemas das cidades grandes e médias no Brasil, causando impactos ambientais severos, além de interferir na qualidade de vida e saúde dos seus habitantes. Sendo assim, o tema Sustentabilidade Ambiental tem o objetivo de avaliar o quanto o transporte público contribui para a emissão de poluentes no ar, e se há um impacto ambiental menor do que aquele causado pelo transporte individual.

i77. Consumo de combustível

i78. Veículos que utilizam combustíveis renováveis

Dentre os diversos modais de transporte existentes no Brasil, o rodoviário é responsável por cerca de 90% do consumo energético no setor de transportes do país, sendo que o diesel tem sido o combustível mais utilizado ao longo de anos de análise (REIS, 2016). Assim como grande parte dos veículos componentes da esfera dos transportes rodoviários, os ônibus do transporte público também são movidos em sua grande maioria pela combustão do óleo diesel. Sobre as tendências para o futuro do consumo de combustíveis no setor, Reis (2016) considerou que uma possível análise depende das distâncias realizadas pelos veículos, do tamanho e da eficiência da frota disponível, além de fatores econômicos referentes à relação mercado-consumidor. A autora concluiu ainda que o investimento em infraestrutura para o desenvolvimento do transporte público tem relevância considerável na redução deste consumo. Dessa forma, se faz necessária a análise do consumo de combustíveis no transporte público como objeto de estudo da qualidade do sistema, sendo o indicador em questão responsável por avaliar a quantidade de combustível consumida pelos veículos da frota de ônibus em dado período de tempo. Para tanto, os dados podem ser obtidos a partir de informações fornecidas pelos órgãos públicos responsáveis, como a Prefeitura Municipal, e/ou empresas que realizam o transporte público no município. A análise pode ser feita em relação ao total de quilômetros percorridos por ano ou mês, considerando o total da frota ou individualmente para cada ônibus e motorista. Este último tem relação ao tipo de direção praticada pelo motorista, que influencia diretamente no consumo de combustível. Este pode ser um indicador para a escolha dos motoristas que devem passar por treinamento de direção mais econômica (sem acelerações e freadas bruscas). Este indicador deve ser analisado em período a ser determinado pela empresa, que pode ser mensal, bimestral, semestral ou anual, em km por litro (frota total, ônibus individual, e motorista). os resultados não devem ser comparados a parâmetros previamente definidos, mas sim a valores já disponíveis de anos anteriores. Sendo assim, trata-se de um indicador de acompanhamento ao longo do tempo.

O uso de combustíveis menos poluentes pelo transporte público, de acordo com Costa (2008), é um fator de redução, tanto da emissão de gases do efeito estufa, quanto da incidência de doenças respiratórias, e contribui para a melhoria da saúde da população. Além disso, a autora considerou que a adoção de combustíveis limpos pelo poder público reflete uma imagem de preocupação com a qualidade de vida da cidade. Costa (2008) listou uma série de combustíveis que considerou limpos ou alternativos: gás natural, gás natural líquido, propano, eletricidade, biodiesel, gasolina híbrida e hidrogênio. A avaliação do indicador em Costa (2008) se dá pelo levantamento do número total de veículos rodoviários de transporte público e semipúblico (como táxis e ônibus fretados) que utilizam combustíveis limpos e sua comparação com o número total de veículos da frota municipal. A avaliação do resultado é realizada a partir da correspondência valores apresentada na Tabela 81, adaptada de Costa (2008). Tabela 81. Parâmetros de avaliação para o indicador “Veículos que utilizam combustíveis renováveis” Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 25% da frota utiliza combustível renovável

0,00

De 25% a 35% da frota utiliza combustível renovável

0,25

De 35% a 50% da frota utiliza combustível renovável

0,50

De 50% a 75% da frota utiliza combustível renovável

0,75

Mais de 75% da frota utiliza combustível renovável

1,00

Adaptado de Costa (2008)

Tabela 81. Parâmetros de avaliação para que o indicador “Porcentagem de veículos que atendem à fase vigente do Proconve” receba pontuação intermediária.

i79. Porcentagem de veículos que atendam à fase vigente do PROCONVE

SCORE

O PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores - Resolução Conama n° 403, de 11 de novembro de 2008), criado pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), tem o objetivo de reduzir a emissão de poluentes por veículos automotores, estimulando tanto o desenvolvimento de combustíveis mais limpos, quanto a produção de veículos mais eficientes (BRASIL, 2013). A atuação do Proconve se dá na fixação de limites de emissão de poluentes e sua principal ferramenta é o acompanhamento de veículos em fase de produção e proibição de sua comercialização caso não atendam os limites de emissão determinados (BRASIL, 2013). Preocupação especial é dada aos veículos comerciais pesados, categoria na qual se encaixam os ônibus, por serem os principais responsáveis pela emissão de materiais particulados e óxidos de nitrogênio, (BRASIL, 2013), poluentes que mais produzem danos à saúde humana, apresentando relação estreita com o desenvolvimento de doenças como asma e bronquite e também com a mortalidade por doenças cardiovasculares. (BRAGA ET AL., 2001). A avaliação do indicador se dá pela proporção de ônibus que atendam à fase vigente do programa PROCONVE com relação à totalidade dos ônibus. Desde 2012, a fase vigente é a P7, que institui redução dos limites de emissão de 60% para os óxidos de nitrogênio e de 80% para o material particulado, se comparados com os limites da versão anterior do programa, a P5, vigente até 2011. (ANFAVEA, 2011). Veículos comerciais pesados fabricados a partir do dia primeiro de janeiro de 2012 (MERCEDES-BENZ, 2018) devem atender às exigências do PROCONVE P7. A Tabela 82 fornece parâmetros para avaliar a porcentagem de veículos que atendam à fase vigente do Proconve. Para cada ano, contado a partir da aprovação da fase do programa e da obrigação dos fabricantes de ônibus em segui-las, se considera um intervalo de porcentagem de frota que atenda às exigências do Proconve para que se atinja uma pontuação intermediária (“score”= 0,50). Valores abaixo dos definidos pela Tabela 82 correspondem a uma pontuação nula (“score”= 0,00). Valores acima correspondem à pontuação máxima (“score”: 1,00).

0,0 para porcentagens abaixo à indicada no ano 0,5 para as porcentagens indicada no ano 1,00 para porcentagensacima à indicada no ano Ano de vigência do PROCONVE

Parâmetro de avaliação: Porcentagem de veículos que atendem o Proconve

1º

Entre 10% e 15% ao final do primeiro ano

2º

Entre 22% e 33% ao final do segundo ano

3º

Entre 33% e 50% ao final do terceiro ano

4º

Entre 44% e 67% ao final do quarto ano

5º

Entre 56% e 83% ao final do quinto ano

6º

Entre 67% e 99% ao final do sexto ano

7º

Entre 78% e 99% ao final do sétimo ano

8º

Entre 89% e 99% ao final do oitavo ano

9º

Nono ano e anos seguintes: - Abaixo de 100% da frota: pontuação nula - 100% da frota: pontuação máxima (score: 1)

* Valores acima dos intervalos apresentados recebem pontuação máxima (score 1). Valores abaixo, pontuação nula (score: 0).

a existência de medidas, como as citadas acima, para a destinação apropriada dos resíduos gerados de acordo com o que é estabelecido em normas e legislações pertinentes. Os dados podem ser obtidos nos órgãos públicos responsáveis pelo setor ambiental do município e nas próprias empresas que fornecem o transporte público, além da prefeitura municipal da cidade estudada. Para fins de comparação e pontuação do indicador, em scores, seguem os parâmetros de análise desenvolvidos de acordo com a porcentagem de resíduos adequadamente descartados, conforme apresentado na Tabela 83.

i80. Destino correto de resíduos Todo e qualquer material ou substâncias resultantes das ações humanas em meio à sociedade e que não são mais vistos com algum tipo de utilidade são considerados resíduos (BRASIL, 2010). Podem ser encontrados tanto no estado sólido, no caso do lixo diariamente gerado pela população; no estado líquido, que pode ser exemplificado pelo esgoto doméstico; e no estado gasoso, como a emissão de gases em indústrias e veículos. No âmbito do transporte público tem-se uma geração clara e preocupante de resíduos de veículos empregados na locomoção dos usuários, desde a própria emissão de gases poluentes até elementos como pneus e óleos utilizados nos motores, entre outros materiais resultantes da manutenção de tais veículos (GERHARDT et al., 2014). Dessa forma, o indicador em questão tem como objetivo avaliar a presença de tratamentos e/ou atribuição de destinos corretos aos resíduos gerados nas empresas de transporte público, visto que cada vez mais se fazem importantes as atividades de prevenção e controle contra impactos ambientais. De acordo com Gerhardt et al. (2014), os resíduos sólidos em oficinas mecânicas podem resultar de trocas de óleos lubrificantes, limpeza e troca de peças, troca e manutenção de pneus, latarias, entre diversos outros materiais envolvidos nas atividades do ramo, como baterias, embalagens, flanelas, estopas, etc. Para os autores, a destinação correta do tipo de resíduo descrito depende da classificação de cada material, que deve ser separado de acordo com as resoluções do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA. A Lei n° 12.305 de 2010, que institui a Política Nacional dos Resíduos Sólidos, definiu a destinação ambientalmente adequada para os resíduos sólidos como processos de reciclagem, reutilização, compostagem entre outros, tendo como base as normas específicas de cada processo. A legislação citou ainda o conceito de logística reversa, termo que vem sendo discutido em meio aos setores ambientais e consiste na inserção dos resíduos novamente na cadeia produtiva, atribuindo valor comercial aos materiais já descartados. Para a análise do indicador deve-se verificar

Tabela 82. Parâmetros de avaliação para o indicador “Destino correto de resíduos”

Parâmetros de avaliação

Scores

Menos de 90% dos resíduos têm destino adequado e a empresa não tem um sistema de gestão de resíduos

0,00

Mais de 90% dos resíduos têm destino adequado porém a empresa não tem um sistema de gestão de resíduos

0,25

Mais de 90% dos resíduos têm destino adequado e a empresa tem um sistema de gestão de resíduos em implementação

0,50

Entre 90 e 99% dos resíduos têm destino adequado e a empresa tem um sistema de gestão de resíduos

0,75

100% dos resíduos têm destino adequado e a empresa tem um sistema de gestão de resíduos

1,00

CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES

Este capítulo apresenta a classificação dos indicadores pelo painel de especialista e pela avaliação dos técnicos e da sociedade organizada.

Tabela 83. Indicadores por Domínio e Tema

5.1. CLASSIFICAÇÃO DOS INDICADORES PELOS ESPECIALISTAS Esta seção apresenta a classificação dos indicadores pelo painel de especialista. Na Tabela 83, são apresentados 80 Indicadores divididos por Domínio e Tema apresentado para os especialistas.

classificados como “necessários” são indicadores importantes, mas que complementam os indicadores “super necessários” na análise do sistema. Aqueles indicadores que forem considerados irrelevantes para a pesquisa, foram classificados como “não necessários”.

Tabela 83. (continuação)

5.1.1. Indicadores selecionados como “Super Necessários”

Os indicadores classificados e as suas respectivas pontuações oriundas do painel de especialista encontram-se na Tabela 84. Essa classificação pode ajudar os técnicos a selecionar os indicadores mais importantes para serem utilizados para avaliar o sistema de transporte público de suas cidades. Sugere-se ao menos que os dezenove primeiros indicadores apontados como “super necessários” sejam utilizados.

Para a seleção dos indicadores, estes foram classificados de acordo com seu grau de relevância, que se dividiram entre “super necessário”, “necessário” e “não necessário”. Os indicadores “super necessários” caracterizam aqueles fundamentais para o entendimento do sistema de transporte público, utilizados como base para a análise. Já os 79

Tabela 84. Ranqueamento dos indicadores classificados como “super necessários”

5.1.2. Indicadores selecionados como “Necessários”

Os indicadores classificados como “necessários” e as suas respectivas pontuações oriundas do painel de especialista encontram-se na Tabela 85. Essa classificação pode ajudar os técnicos a selecionar os indicadores que podem complementar a análise para avaliar o sistema de transporte público de suas cidades. Tabela 85. Ranqueamento dos indicadores classificados como “necessários” Ranking

Legenda

Legenda:

Segurança

Acessibilidade

Mobilidade

Meio Ambiente

Usuário

Infraestrutura

Segurança

Acessibilidade

Mobilidade

Meio Ambiente

Usuário

Pontuação

I10 Limpeza

0,73

8º

I12 Condição/conservação do ponto

0,73

8º

I33 Relação entre o tempo de viagem por ônibus e por carro

0,73

8º

I70 Presença de faixas de pedestres nos pontos de parada

0,73

9º

I4 Exclusividade de vias

0,70

10º

I13 Distância entre pontos

0,68

10º

I41 Velocidade média do deslocamento do ônibus em horário normal e em horário de pico

0,68

10º

I36 Ruído interno

0,68

10º

I77 Consumo de combustível

0,68

10º

I78 Veículos que utilizam combustíveis renováveis

0,68

11º

I8 Número de assentos preferenciais

0,64

11º

I20 Tempo médio de viagem por km percorrido

0,64

11º

I24 Transbordos

0,64

11º

I26 Terminais intermodais

0,64

11º

I28 Ciclovias

0,64

11º

I35 Largura do corredor

0,64

11º

I42 Viagens atrasadas

0,64

11º

I68 Porcentagem de veículos que atendem à fase vigente do PROCONVE

0,64

11º

I76 Índice de reclamações

0,64

12º

I23 Integração intermunicipal do sistema de transporte

0,60

12º

I50 Percepção em relação à "caminhabilidade" da calçada

0,60

13º

I7 Número de portas

0,59

13º

I19 Tempo total médio que os ônibus permanecem parados nos pontos

0,59

13º

I25 Distância de caminhada

0,59

13º

I56 Informação nos veículos

0,59

14º

I11 Bancos para sentar nos pontos

0,55

14º

I27 Estacionamento para bicicletas

0,55

14º

I59 Postos de atendimento ao usuário

0,55

14º

I60 Identificação visual consolidada da empresa de ônibus

0,55

14º

I80 Destino correto de resíduos

0,55

15º

I9 Ônibus reserva

0,50

15º

I57 Informação por telefone

0,50

15º

I49 Arborização

Total

Infraestrutura

Indicador

8º

0,50 33

Aos avaliadores participantes foram fornecidos formulários on-line –acessados por meio de smartphones e notebooks – e formulários impressos para os que não tinha acesso aos meios eletrônicos. Foram avaliados apenas os 42 indicadores classificados na etapa anterior como “super necessários”. Um exemplo da interface do formulário fornecido é exibido na Figura 8.

5.1.3. Indicadores selecionados como “Não Necessários”

Os indicadores classificados como “não necessários” e as suas respectivas classificações oriundas do painel de especialistas encontram-se na Tabela 86.

Figura 8. Visualização do formulário on-line para avaliação da adequação de aplicação dos indicadores

Tabela 86. Ranqueamento dos indicadores classificados como “não necessários” Ranking

Indicador

Pontuação

16º

I29 Integração com bicicletas compartilhadas

0,45

16º

I34 Direitura de rota

0,45

16º

I30 Extensão do sistema por habitantes

0,45

17º

I58 Informação impressa em folhetos

0,36

18º

I14 Wi-Fi

0,32

Total

5.2. AVALIAÇÃO DA ADEQUAÇÃO DOS INDICADORES PELOS TÉCNICOS DOS ÓRGÃOS PÚBLICOS E SOCIEDADE ORGANIZADA A classificação final dos indicadores “super necessários”, avaliados por seu grau de adequação, é apresentada pela Tabela 88. Os indicadores foram classificados em ordem decrescente, conforme a média dos valores obtidos para os seis critérios de adequação, apresentada na última coluna.

A avaliação da adequação de aplicação dos indicadores foi realizada através de consulta aos técnicos de órgãos públicos e sociedade civil presentes no Workshop “Indicadores de qualidade do transporte público por ônibus”, realizado nos dias 20 e 21 de março de 2018, na Faculdade de Engenharia de Bauru, unidade da UNESP. Os participantes foram convidados a julgar seis itens que representam a facilidade de adoção do indicador, que são: Viabilidade técnica; Utilidade técnica; Aceitabilidade da agência; Viabilidade da agência; Robustez e Acessibilidade financeira, apresentados no tópico “3.4. Etapa 4” deste livro. A cada um dos aspectos foi atribuída uma nota entre 1 (muito ruim) e 5 (muito bom), como apresenta a Tabela 87. Tabela 87. Scores adotados para a avaliação da adequação dos indicadores Parâmetros de avaliação

Scores

Muito ruim

Ruim

Médio

Bom

Muito bom

Tabela 88. Classificação dos indicadores quanto à sua adequação

Tabela 89. Classificação dos indicadores quanto à sua adequação II

Para uma melhor visualização dos resultados foi realizado um arredondamento dos valores médios obtidos da Tabela 88 para os números inteiros mais próximos, para classificar os indicadores conforme a escala apresentada na Tabela 87. O resultado é exibido na Tabela 89.

Através dos resultados da Tabela 89, observa-se: a predominância de boas avaliações de adequação (scores entre 3,5 e 4,5); um número menor de avaliações médias (scores entre 2,5 e 3,5) e; por fim, um número ainda menor de avaliações muito 82

boas (scores acima de 4,5). Logo, a maior parte dos 42 indicadores super necessários apresenta boas condições de aplicação e, considerando-se a média geral, apenas cinco são classificados por condições médias de aplicação. Os indicadores com as melhores pontuações são os do Domínio “Acessibilidade” que tratam de aspectos operacionais diretamente relacionados ao sistema de transporte coletivo, e refletem facilidade de obtenção de dados, boa compreensão de seu conceito, robustez que permita a continuidade de sua avaliação através do tempo e, por fim, facilidade de aplicação. Mas também é do domínio de “Acessibilidade” a maior parte dos indicadores com avaliações médias. Neste caso, os temas se restringem à avaliação de caminhabilidade das calçadas, resultado que reflete as dificuldades de obtenção dos dados relacionados ao assunto e que envolve atividades de medição e coleta de dados em campo, tabulação, análise estatística, processamento de arquivos georreferenciados, consulta a normas técnicas, elaboração de rotina de análise, etc. Os dois indicadores com menor avaliação de adequação pertencem ao domínio de segurança. O indicador “Iluminação das calçadas” demanda recursos como a existência de uma base de dados com a localização dos pontos de luz da cidade – não havendo a base de dados georreferenciados, há necessidade de coleta de dados em campo – e conhecimento técnico para lidar com softwares que permitam o processamento dos dados, de acordo com a metodologia adotada para análise. Por fim, o indicador “Crimes nos pontos e nos veículos” tem sua avaliação dificultada em função dos procedimentos atualmente existentes de registro de crimes pelos órgãos de segurança pública, que são pouco específicos sobre a localidade das ocorrências, dependem, em muitos casos, da iniciativa da vítima em registrar o crime e, comumente, não apresentam um padrão de registro que permita sua relação direta com o sistema de transporte público.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste livro 1 foram apresentados os resultados da pesquisa bibliográfica sobre os indicadores de qualidade do transporte público. Ao todo foram elencados 80 Indicadores divididos em 6 Domínios e 16 Temas. Todos os 80 indicadores foram descritos, indicando os dados necessários para a sua obtenção, os procedimentos para o cálculo e parâmetros de avaliação. Os indicadores aqui elencadas foram submetidos a um painel de especialistas onde foram ranqueados pelo seu grau de importância. Posteriormente os 42 indicadores mais importantes foram avaliados pelos técnicos da prefeitura e sociedade organizada quanto a sua adequação. As pontuações aqui apresentadas pelos técnicos e pela sociedade organizada podem variar de local para local, e ao longo do tempo. Sugere-se uma revisão destas pontuações de modo a refletir as condições locais inerentes a cada município. Os resultados aqui apresentados devem servir como guia para os municípios elaborarem os seus indicadores de qualidade, e para que possam ser inseridos nos seus editais de licitação do transporte público.

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GLOSSÁRIO

Integração: transbordo de passageiros entre diferentes veículos realizado em condições apropriadas. Integração física: modalidade de integração em que o transbordo se dá em espaço apropriado, exigindo pouca ou nenhuma distância de caminhada por parte do usuário do sistema de transporte (FERRAZ E TORRES, 2004).

central (FERRAZ E TORRES, 2004). Linhas troncais: linhas que operam em regiões de grande demanda por viagens, ocupam os principais eixos de transporte da cidade (FERRAZ E TORRES, 2004). Intramodal: operação que envolva veículos de um mesmo modo de transporte.

Integração tarifária: modalidade de integração em que os transbordos se dão gratuitamente ou através de tarifas inferiores à cobrada pela viagem inicial (FERRAZ E TORRES, 2004).

Intermodal: operação que envolve veículos de diferentes modos de transporte.

Integração temporal: modalidade de integração em que os transbordos exigem pouco ou nenhum tempo de espera. Os veículos de diferentes linhas têm sua programação definida para que alcancem juntos o local de embarque e desembarque de passageiros (FERRAZ E TORRES, 2004).

Transbordo: transferência de passageiros entre diferentes veículos, sejam de um mesmo modal ou de modais diferentes. Tempo de ciclo: soma do tempo de percurso ao tempo parado nos terminais, considerando uma viagem redonda (FERRAZ E TORRES, 2004).

IPK: sigla para o termo “índice de passageiros por quilômetro”. O índice é obtido pela razão entre o número de passageiros transportados e o de quilômetros rodados durante um determinado período de tempo. Pode ser calculado para um veículo, uma linha ou para todo o sistema (FERRAZ E TORRES, 2004).

Tempo de percurso: período de tempo em que o veículo permanece em movimento entre pontos determinados de seu itinerário. Velocidade operacional: velocidade média correspondente apenas ao período no qual o veículo encontra-se em movimento. Calculada pela razão entre a distância percorrida e o tempo necessário para cumprir o percurso (FERRAZ E TORRES, 2004).

Itinerário: trajeto programado para os veículos de uma determinada linha. Transporte integrado: deslocamento que permita transbordo facilitado entre diferentes veículos, sejam de um mesmo modal ou de modais diferentes. Linhas alimentadoras: linhas que conectam diferentes regiões da cidade a estações de linhas troncais (FERRAZ E TORRES, 2004).

Velocidade comercial: velocidade média calculada pela razão entre a distância percorrida e o tempo de ciclo (FERRAZ E TORRES, 2004). Viagem redonda: viagem terminada em seu ponto inicial, após cumprir seu itinerário por pontos intermediários.

Linhas circulares: linhas que conectam diferentes regiões da cidadade, formando um circuito fechado, sem que, necessariamente, passem pela área 91