Groeten uit Utrecht by Peter ten Hoor

GROETEN UIT UTRECHT

HONDERD JA AR VERANDERINGEN IN DE STAD

merkbaar in de details. Robert Mulder zocht honderd oude foto’s van Utrecht en maakte honderd recente foto’s op exact dezelfde plek. Vredenburg, de Mariaplaats en de Maliebaan: alle bekende plekken uit de Domstad komen voorbij in dit schitterende fotoboek. Groeten uit Utrecht laat zien wat er verdwenen en verschenen is in de stad. De oude en nieuwe foto’s staan in groot formaat naast elkaar en daardoor blijf je gefascineerd kijken naar de veranderingen. De ene keer valt de vergelijking uit in het voordeel van het verleden, de andere keer in het voordeel van het heden. De vooruitgang gaat soms gepaard met een dosis weemoed.

HONDERD JA AR VER ANDERINGEN IN DE STAD

Iedereen kent de vervreemdende sensatie van het kijken naar oude foto’s: het verleden is nog

GROETEN UIT UTRECHT

Wie op de Oudegracht in Utrecht staat, ziet een prachtige historische omgeving. Als je niet beter zou weten, zou je denken dat er nooit wat veranderd was. Wie echter een foto van honderd jaar geleden op dezelfde plek bekijkt, ziet de grote verschillen.

GROETEN UIT U T R E C H T H O ND ER D

JA A R

V ER A ND ER IN G EN

D E

S TA D

GROETEN UIT U T R E C H T HONDERD

JA AR

VER ANDERINGEN

Robert Mulder

STAD

Deze uitgave is mede tot stand gekomen in samenwerking met Het Utrechts Archief.

Omslagontwerp Omslagafbeelding Boekproductie ISBN nur

247design Robert Mulder LINE UP boek en media bv 978 94 93170 71 1 653 iets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel N van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Honderd jaar veranderingen in de stad ‘Vroeger was alles mooier’ hoor je regelmatig zeggen als mensen foto’s van vroeger vergelijken met foto’s van nu, zoals in dit boek. Op Facebookpagina’s over het oude Utrecht wordt nostalgisch teruggekeken naar historische gebouwen en de sfeer van het verleden. Er zijn ook mensen die de klok het liefst zouden willen terugzetten, maar wat ze op die foto’s van honderd jaar geleden niet zien en ruiken is dat onze voorouders werden geteisterd door luizen en parasieten en vaak moesten leven in bedompte ruimten zonder behoorlijke riolering, waardoor de lucht van uitwerpselen voortdurend aanwezig was.

De vooruitgang gaat dus af en toe gepaard met een flinke dosis weemoed, mede dankzij de aanwezigheid van onze door het beeld schrijdende voorouders met hun gedateerde kleding en vervoersmiddelen. Maar is die weemoed terecht? Is er daadwerkelijk zo veel verloren gegaan? Is de stad alleen maar in haar nadeel ver anderd? Of is de stad er misschien mooier op geworden? Zoek de verschillen! Mijn verhaal begon een jaar of tien geleden op een tentoonstelling van de Franse fotograaf Eugène Atget, die tussen 1900 en 1925 het oude Parijs systematisch vastlegde op 18x24 glasplaten. Hij wilde ‘behouden’ wat er nog was en interes seerde zich niet voor het rijke, grootse Parijs, dat het resultaat was van de ‘ver woestingen’ die door stedenbouwkundige baron Haussmann in opdracht van Napoleon III tussen 1853 en 1870 werden aangericht en het grootste gedeelte van de Parijse binnenstad plat legden. Atgets nauwkeurige documentatie van straten en huizen was voor mij de aanleiding om honderd locaties opnieuw vast te leg gen: dezelfde plaatsen, vanuit exact hetzelfde standpunt, honderd jaar later. Ingrijpende stadsvernieuwingen zijn dus niet alleen van onze tijd en geïnspireerd door de Parijse ervaringen ontstond het idee om Nederlandse steden op basis van archieffoto’s en een plattegrond van honderd jaar geleden opnieuw te foto graferen: honderd foto’s van honderd jaar geleden van alle stadsdelen, met daar naast hedendaagse foto’s, die gemaakt zijn vanuit hetzelfde standpunt. In een oogopslag zie je de verschillen. Soms subtiel en harmonieus, soms rigoureus zoals in het Utrechtse stationsgebied, waar ik desondanks tussen de nieuwbouw nog juweeltjes uit de verloren tijd aantrof.

Bij mijn selectie uit duizenden foto’s en prentbriefkaarten is gelet op straatbeel den, markante gebouwen, economische activiteiten, ecologische en sociale veran deringen en architectonische ingrepen. Zo zijn de bomen niet alleen honderd jaar groter gegroeid, het zijn er in alle steden waar ik fotografeerde veel meer dan een eeuw geleden. En op drukke kruispunten waren de fietsers destijds net zo aanwezig als nu. Techniek De fotografen van honderd jaar geleden fotografeerden voornamelijk op glas platen met een grootformaat-balgcamera, waarmee ze tijdens het fotograferen perspectiefcorrecties toepasten. Helaas kon ik niet achterhalen wat voor camera’s en optieken er rond 1915 voor de foto’s in dit boek zijn gebruikt. Op een handvol na zijn de fotografen onbe kend gebleven. In Groeten uit Utrecht staan veel prentbriefkaarten waarvan de beelden door de oude vormgevers vaak intensief werden nabewerkt. Hierdoor ontstonden optische verschillen, die zo nu en dan zichtbaar worden op de met mijn moderne cameratechniek gemaakte foto’s. Robert Mulder Fotograaf, journalist, auteur www.robertmulder.nl

One hundred years of changes in the city ‘In the past, everything was better’, is what you often hear people say when they compare old photos with photos from today, like in this book. Facebook pages containing old and new photos of Utrecht feature nostalgic views of beautiful old buildings and the atmosphere of the past. There are those who would love to turn back the clock, but what they don’t see and smell in the old photos is that our ancestors were infested with lice and parasites and often had to live in stuffy rooms without proper sewers, which meant that the smell of excrement was constantly present.

Progress is occasionally accompanied by a good dose of melancholy, thanks in part to the presence of our ancestors striding through the scene with their outdated clothing and modes of transport. But is this melancholy justified? Has so much really been lost? Has the city changed only to its detriment? Or has the city become more beautiful? Spot the differences! My story began about ten years ago at an exhibition of the French photogra pher Eugène Atget, who between 1900 and 1925 systematically recorded old Paris on 18x24 glass plates. He wanted to ‘preserve’ what was still there, and was not interested in the rich, grand Paris that was the result of the ‘ravages’ ordered by the town planner Baron Haussmann on behalf of Napoleon III between 1853 and 1870, which flattened most of the old Parisian city centre. Atget’s meticulous documentation of streets and houses prompted me to record one hundred locations again. The same places, from exactly the same vantage point, one hundred years later. Drastic urban renewal is therefore not only of our time, and inspired by the Parisian experience, the idea was born to re-photograph Dutch cities based on archive photos and a map of one hundred years ago. One hundred photos from one hundred years ago of all parts of the city, plus contemporary photos made from the same vantage point. You can see the differences at a glance. Sometimes subtle and harmonious, sometimes rigorous, as in the Utrecht railway station area, where I nevertheless found jewels from the bygone era among the new buildings.

In my selection from thousands of photographs and picture postcards, I paid attention to street scenes, striking buildings, economic activities, ecological and social changes and architectural interventions. Not only have the trees grown taller by a hundred years, in all the cities where I took photographs there are also many more trees than there were a century ago. And at busy intersections, cyclists were just as present as they are today. Technique The photographers of a hundred years ago mainly photographed on glass plates with a large-format ball camera, with which they made perspective corrections while shooting. Unfortunately, I could not find out what kind of cameras and optics were used for the photographs in this book around 1915. Except for a handful, the photographers have remained unknown. Groeten uit Utrecht (Greetings from Utrecht) contains many picture postcards of which the images were often intensively reworked by the old designers. This created optical differences, which are occasionally visible in the photos taken with my modern camera technique. Robert Mulder Photographer, journalist, author www.robertmulder.nl

Utrecht – knooppunt van Nederland Utrecht heeft de naam de meest centraal gelegen stad van Nederland te zijn. Als je de kaart van Nederland bekijkt, valt daar wel wat op af te dingen, want bij voorbeeld Amersfoort en Ede liggen veel meer in het midden van het land. Die centrale ligging van Utrecht zit hem natuurlijk vooral in de bereikbaarheid van de stad: Utrecht als knooppunt van (snel)wegen, spoorwegen en waterwegen. Utrecht is met recht een ‘verkeersstad’ en er zijn weinig dingen die in de afgelo pen 100 jaar zo sterk zijn toegenomen als het verkeer. En waar verkeer toeneemt, ontstaan vanzelf knelpunten en problemen. Met name de spoorwegen vormden honderd jaar geleden een knelpunt in Utrecht, of liever gezegd: zij legden een ‘ijzeren gordel’ om de stad. Utrecht was aan alle kanten omsloten geraakt door spoorwegen. Tunnels en viaducten waren er nauwelijks. Er waren vooral veel spoorwegovergangen, met handbediende overwegen die soms langer gesloten waren dan geopend. Dat was voor het toe nemende wegverkeer geen pretje. Er werden rond 1900 al plannen gemaakt om het Centraal Station te verplaatsen en de spoorwegen te verleggen in een veel ruimere boog, maar dat vond men uiteindelijk te duur. Op de foto op p. 18 zien

we een provisorische oplossing voor voetgangers. Voor de fietsers is men links juist begonnen met de aanleg van een tunnel, maar trams en auto’s hadden hier niets aan. Voor het autoverkeer kwam de oplossing pas met de uitvoering van de Spoorwegwerken Utrecht (1936-1941), waarbij het spoor van zuid naar noord over een lengte van drie kilometer ‘omhoog gebracht’ werd en de auto en het andere wegverkeer met onderdoorgangen ruim baan kregen. Dat autoverkeer zou overigens elders in de stad meteen weer vastlopen: de smalle straten waren helemaal niet berekend op druk autoverkeer. Wegverbredingen leidden tot de sloop van complete straatwanden (Lange Viestraat, Lange Jansstraat, Nobel straat), zodat de rooilijn verlegd kon worden ten gunste van de doorstroming van het wegverkeer. Er werd in de veertiger jaren een nieuwe, noordelijke invals route aangelegd: de Oudenoord en de St. Jacobsstraat. Die laatste moest eigen lijk nog doorgetrokken worden via het Vredenburg naar de Mariaplaats. Uit eindelijk zag men in dat het doorgaande autoverkeer beter over een stelsel van wegen rond de stad geleid kon worden, dan dwars door de stad. En zo werd Utrecht ook een knooppunt van rijkswegen, die we tegenwoordig autosnelwegen noemen.

Utrecht – intersection of the Netherlands Utrecht has the reputation of being the most centrally located city in the Netherlands. If you look at the map of the Netherlands, you will find that this is not the case, because Amersfoort and Ede, for example, are much more in the middle of the country. Utrecht’s central location mainly boils down to its accessibility; Utrecht is an intersection of highways, roads, railways and waterways. Utrecht is justifiably a ‘traffic city’ and there are few things that have increased as much as traffic in the last 100 years. And where traffic increases, bottlenecks and problems arise. One hundred years ago, the railways in particular formed a bottleneck in Utrecht, or rather, they created an ‘iron belt’ around the city. Utrecht was sur rounded on all sides by railways. There were hardly any tunnels or viaducts. There were, however, many railway crossings which were manually operated and sometimes closed for longer than they were opened. This was a problem for the increasing road traffic. Plans were already being made around 1900 to move the Central Station and relocate the railway in a much wider curve, but in

the end this was considered too expensive. The photo on p. 18 shows a provi sional solution for pedestrians. For cyclists, construction of a tunnel had just begun on the left, but that was useless for trams and cars. The solution for car traffic only came with the execution of the Utrecht Railway Works (1936-1941), in which the railway was ‘raised’ over a length of three kilometres from south to north, giving way to cars and other road traffic with subways. That car traffic, incidentally, would immediately come to a standstill elsewhere in the city: the narrow streets were not at all designed for heavy car traffic. Road widenings led to the demolition of entire street walls (Lange Viestraat, Lange Jansstraat, Nobelstraat), so that the building line could be shifted in favour of the flow of road traffic. In the 1940s, a new, northern approach road was constructed: Oudenoord and St. Jacobsstraat. The latter was to be extended via Vredenburg to Mariaplaats. Eventually it was realised that it would be better to route through traffic via a system of roads around the city rather than right across it. This is how Utrecht became a junction of national roads, which we nowadays call highways.

Een centrale ligging en een goede bereikbaarheid maken een stad ook geliefd als vestigingsplaats voor bedrijven, fabrieken, scholen en voor de handel. Deze trekken op hun beurt talrijke nieuwe inwoners aan. In 1913 vestigde wagon- en bruggenfa briek Werkspoor zich in Zuilen, net onder de rook van Utrecht, kort daarna gevolgd door de staalfabriek van Demka. Voor de huisvesting van arbeiders wer den nieuwe wijken zoals Zuilen en Elinkwijk gebouwd. Ook elders verrezen grote en kleine fabrieken en bouwde men woningen voor arbeiders. Utrecht industriali seerde snel door de centrale en gunstige ligging aan vaar- en spoorwegen. Vanaf de jaren ’60 verdween die industrie weer bijna net zo snel als zij gekomen was. Zoals overal werd de dienstensector steeds belangrijker. Utrecht ontwikkelde zich ook als beurs- en handelsstad (de Jaarbeurs) en de groei van de universiteit was explosief. Voor de huisvesting van duizenden studenten werden hoge flats gebouwd aan onder meer de Ina Boudier-Bakkerlaan en de Van Lieflandlaan en de universiteit zelf verhuisde in de jaren ’70 grotendeels naar een compleet nieuw universiteitscen trum aan de oostkant van de stad: de Uithof. Woonwijken De beperkte ruimte voor woningbouw in de gemeente Utrecht was in de jaren ’20 en ’30 aanleiding voor enkele buurgemeenten om woonwijken tegen de gemeente grens van Utrecht aan te bouwen. Mooi voorbeeld daarvan is de wijk Tuindorp,

A central location and good accessibility also make a city popular as a location for businesses, factories, schools and trade. These in turn attract many new resi dents. In 1913, the Werkspoor wagon and bridge factory settled in Zuilen, just a stone’s throw from Utrecht, followed shortly by the Demka steelworks. To house the workers, new districts such as Zuilen and Elinkwijk were built. Large and small factories and workers’ housing were also built in other places. Utrecht industrialised quickly due to its central and favourable location on the waterways and railways. From the 1960s onwards, this industry disappeared almost as quickly as it had come. Like everywhere else, the service sector became increasingly important. Utrecht also developed as a city of trade fairs and commerce (the Jaarbeurs) and the growth of the university was explosive. To house thousands of students, high-rise flats were built at the Ina BoudierBakkerlaan and Van Lieflandlaan, and most of the university moved in the 1970s to a completely new university centre on the east side of the city, the Uithof. Residential areas In the 1920s and 1930s, the limited space for housing in the municipality of Utrecht prompted some neighbouring municipalities to build residential areas close to the municipal boundary of Utrecht. A good example is the neighbour

destijds in de gemeente Maartensdijk. Dit was meteen een populaire wijk voor de middenklasse. De bewoners van Tuindorp konden profiteren van de voorzieningen en infrastructuur die de stad Utrecht bood, maar betaalden belasting in de gemeente Maartensdijk. In 1954 werden de Tuindorpers echter alsnog bij de gemeente Utrecht ingelijfd. In dat jaar kreeg Utrecht namelijk de langgewenste, veel ruimere jas. Grote delen van de gemeenten Zuilen, Oudenrijn, Maartensdijk, De Bilt, Jutphaas en Houten kwamen in handen van Utrecht en de lang gekoes terde wensen voor stadsuitbreidingen konden eindelijk gerealiseerd worden. Er werd vrijwel meteen begonnen met het uit de grond stampen van de wijken Hoog raven, Kanaleneiland en Overvecht. Letterlijk bijna, want het gedreun van heima chines moet jarenlang bijna constant waarneembaar zijn geweest in de stad als een onophoudelijk housefeest dat kilometers verderop plaatsvindt. De massawoning bouw in deze wijken voorzag in een grote woningbehoefte, maar de soms eenvor mige flatwijken vroegen ook om woonvoorzieningen op een wat kleinere schaal als tegenwicht. In de jaren ’70-’90 leidde dat tot de bouw van woonwijken met meer laagbouw, zoals Lunetten, Rijnsweerd en Voordorp. Daarmee was Utrecht wederom tot zijn grenzen volgebouwd, maar ook nu was een oplossing nabij, want de gemeente Vleuten-De Meern werd ingelijfd en het oude tuinbouwgebied tussen De Meern en Vleuten kon vrijwel geheel volgebouwd worden met de grootste Vinex-wijk van Nederland: Leidsche Rijn (meer dan 50.000 inwoners).

hood of Tuindorp, at the time part of the municipality of Maartensdijk. This was immediately a popular neighbourhood for the middle class. The residents of Tuindorp could profit from the facilities and infrastructure offered by the city of Utrecht, but paid taxes in the municipality of Maartensdijk. However, in 1954 the residents of Tuindorp were incorporated into the municipality of Utrecht. In that year Utrecht expanded its long-awaited city limits. Large parts of the municipalities of Zuilen, Oudenrijn, Maartensdijk, De Bilt, Jutphaas and Houten were incorporated into Utrecht and the long-cherished wishes for urban expansion could finally be realized. Almost immediately, the districts of Hoograven, Kanaleneiland and Overvecht were created. You could also say lit erally, because for years the droning of pile-driving machines must have been almost constantly audible in the city like an incessant house party taking place kilometres away. The mass housing construction in these neighbourhoods ful filled a great need for housing, but the sometimes somewhat uniform apart ment neighbourhoods also demanded housing facilities on a smaller scale as a counterbalance. In the 1970s and 1990s, this led to the construction of residen tial areas with more low-rise buildings, such as Lunetten, Rijnsweerd and Voordorp. This meant that Utrecht was once again filled to capacity, although a solution was at hand this time too; the municipality of Vleuten-De Meern was incorporated and the old horticultural area between De Meern and Vleuten

Centrum Het oude stadscentrum met de Oude- en Nieuwegracht en de straten en stegen die daarop aansluiten is in de afgelopen eeuw over het algemeen relatief onge schonden gebleven, al zijn er natuurlijk genoeg voorbeelden te noemen van radi cale ingrepen in het stadsbeeld die vaak niet zonder de nodige commotie plaats vonden. De meest ingrijpende verandering die de stad in de vorige eeuw gekend heeft was natuurlijk de uitvoering van het plan Hoog Catharijne rond 1970. Hiervoor ging het oude Centraal Station volledig op de schop, werd een 19e-eeuwse wijk aan de rand van het centrum afgebroken (p. 56) en werd een deel van de oude Stadsbuitengracht gedempt zodat er ruim baan gemaakt werd voor het autoverkeer. Ook het Vredenburg kreeg in deze periode een geheel ander aanzien. Het ‘Winkelhart van Nederland’, zoals Hoog Catharijne zichzelf in radiospotjes landelijk aanprees, werd een groot succes en bezorgde de stad vele nieuwe bezoekers, maar ook de keerzijden ervan werden spoedig duidelijk. De sombere en al snel gedateerde architectuur van Hoog Catharijne was uitein delijk geen visitekaartje voor de stad en de krochten van het na sluitingstijd onbewoonde en daardoor spookachtig aandoende winkelcentrum werden een broedplaats voor junks en daklozen. Hoog Catharijne onderging vanaf de jaren ’90 een facelift, werd ruimer en lichter, en het hele stationsgebied kreeg een ‘boost’ met de bouw van kantoren die steeds hoger de hemel in reiken en de

was almost completely filled to capacity with the largest Vinex district in the Netherlands; Leidsche Rijn (more than 50,000 inhabitants). Centre The old city centre with the Oude- and Nieuwegracht canals and the streets and alleys that connect to them has generally remained relatively undamaged in the past century, although there are, of course, plenty of examples of radical interventions in the cityscape that caused some commotion. The most radical change the city has seen in the last century was of course the implementation of the Hoog Catharijne plan around 1970. For this plan, the old Central Station was completely razed, a 19th-century neighbourhood on the edge of the centre was demolished (p. 56) and part of the old Stadsbuitengracht (city canal) was drained to make way for car traffic. Vredenburg too was given a completely different look in this period. The ‘Shopping Heart of the Netherlands’, as Hoog Catharijne advertised itself nationally in radio commer cials, was a great success and brought the city many new visitors, but the down sides soon became apparent as well. The sombre and soon outdated architec ture of Hoog Catharijne was ultimately no showcase for the city, and the caverns of the uninhabited and haunted shopping mall after closing time became a breeding ground for junkies and homeless people. From the 1990s

Domtoren qua hoogte naar de kroon lijken te willen steken. Met name aan de westkant van het station is de bouwwoede ongekend. Hier is in de afgelopen 10 jaar een waar ‘Manhattan aan de Vecht’ ontstaan. Een aantal ingrepen uit de jaren ’70 werd weer ongedaan gemaakt. Daardoor zijn de foto’s van de Catharij nebrug (p. 26) en het Willemsplantsoen (p. 194) in zekere zin bedrieglijk. Het water lijkt hier al die jaren onbekommerd voort te kabbelen, maar in werkelijk heid lag hier tussen 1973 en 2010, deels verdiept, een autoweg met vier rijstroken. Er waren geluiden dat de alom betreurde sloop van het Jugendstilpand ‘De Utrecht’ eveneens ongedaan gemaakt zou worden door herbouw ervan, maar zover is het toch niet gekomen. Wel zijn twee originele stenen draken van ‘De Utrecht’ in 2020 na een afwezigheid van 46 jaar teruggekeerd, bijna op hun oor spronkelijke plaats (p. 52). Zo worden verleden en heden op fascinerende wijze met elkaar vermengd. Een vergelijkbaar effect hebben de 102 toen-en-nu fotopa ren in dit boek. Victor Lansink Vakspecialist Beeld bij Het Utrechts Archief

onward, Hoog Catharijne underwent a facelift, became more spacious and lighter, and the entire station area received a boost with the construction of offices that reached ever higher into the sky and seemed to want to rival the height of the Dom Tower. The building boom is particularly impressive on the west side of the station. In the past ten years, a veritable ‘Manhattan on the Vecht’ has come into being here. A number of changes that were made in the 1970s have been reversed. That is why the photos of the Catharijne Bridge (p. 26) and the Willemsplantsoen (p. 194) are deceptive in a way. The water seems to have been carelessly flowing gently all those years, but in reality, between 1973 and 2010, there was a four-lane highway, partly sunken. There were rumours that the much-regretted demolition of the Jugendstil building ‘De Utrecht’ would be undone by rebuilding it, but it never came to that. However, two original stone dragons from ‘De Utrecht’ were returned in 2020 after an absence of 46 years, almost to their original position (p. 52). Past and present are mixed in a fascinating way; the 102 then-and-now photo pairs in this book have a similar effect. Victor Lansink Image Specialist at Utrecht Archive

16 12

14 124

132 122 120

130 126

138 18

140

142 20

128

134 144 136

158

40 38

146

28 32

154

152 148 150

164

156

54 56

114

160

112 108

162

168

174

166 106

176

170 52

188 46

190

100 102

172 180

118

116

178 182

186

104

184

196 192

198

200 194

204 64

206 202 208

214 212

210 68 66 70

Plattegrond uit 1913/1914. De cijfers verwijzen naar de paginanummers.

130 126 138 128

134

140

142

116

144

136 158

98 146

22 110

112

154 108

162

114

160

152 26

148 150

164

156

166

168

106

176

174

170 92

172

182

178 180

188

84 86

190

104 186

184

196 192

198

82 80

200 194

204 206 64 202 208

214 212

210

68 66 11

Bremstraat 71, 1910-1915

Westerkade, 1920-1930

124

Blauwkapelseweg, 1910-1920

125

164

Janskerkhof – Drift, 1924-1926

165

176

Korte Jansstraat, 1920-1930

177

208

Oudegracht – Twijnstraat aan de Werf, 1905-1915

209

GROETEN UIT UTRECHT

HONDERD JA AR VERANDERINGEN IN DE STAD

HONDERD JA AR VER ANDERINGEN IN DE STAD

Iedereen kent de vervreemdende sensatie van het kijken naar oude foto’s: het verleden is nog

GROETEN UIT UTRECHT

GROETEN UIT U T R E C H T H O ND ER D

JA A R

V ER A ND ER IN G EN

D E

S TA D