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Jornada de Movilidad V Vial ial para discapacitados psíquicos, psíquicos, organizada por la Fundación CNAE y FEAPS
428 / OCTUBRE 2012
ACTUALIDAD Nuevas posibilidades de trabajo para el sector
Por una mejor Educación Vial
Báez, reelegido por amplia mayoría
SEGURIDAD VIAL Prevenir es vivir
FORD
a el ña eñ ense nuevo
FIESTA 2014
IX Foro contra la violencia vi vial al de STOP STOP Accidentes
E
stá claro: a las autoridades y a los expertos no les convence la definición según la cual el siniestro vial es un suceso imprevisible porque, de ser así, no lo podríamos prevenir; creemos que casi se inclinan a considerarlo “programado”, o al menos “anunciado” por indicios concluyentes. Edita: Autoescuelas Confederadas, S.R.L
Director: Severino Lorences Redactora jefe: Clara Patricia Bayón Redactores y colaboradores: Belén Mansilla, Virgilio Hernández Rivadulla, Santiago Medrano, Roberto Ramos. Publicidad: Jacinto Pérez. Redacción y Administración Avda Juan Pablo II, 54 - 28223 Pozuelo de Alarcón (Madrid) Tel: 91 352 02 57 Fax: 91 715 00 19 e-mail: secretaria@cnae.com seve.lorences@cnae.com Web: http://www.cnae.com
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La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) es una organización empresarial adscrita a la Federación Europea de Autoescuelas.
Otro concepto
La directora general de la DGT, María Seguí, y muchos expertos en seguridad vial son partidarios de eliminar la palabra ‘accidente’ cuando se aplica a los siniestros viales. Si acudimos al Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (DRAE), comprobamos que la tercera acepción de ‘accidente’ es quizá la que más se ajusta a la concepción clásica del fenómeno. Dice así: “Suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”. En la frase hay un matiz muy interesante, el que comporta el adjetivo ‘eventual’, que va con el sustantivo “suceso”. ‘Eventual’, viene de ‘evento’, que aquí significa ‘hecho imprevisto’. Curiosamente, hoy también se utiliza bastante en un sentido muy común en diversos países de Hispanoamérica, esto es, como “suceso importante y programado, de índole social, académica, artística o deportiva”. (DRAE). O sea, el uso que el hablante del castellano ha ido dando a una misma palabra no puede ser más dispar: suceso imprevisto y suceso programado, ¡nada menos! Está claro: a las autoridades y a los expertos no les convence la definición según la cual el siniestro vial es un suceso imprevisible porque, de ser así, no lo podríamos prevenir; creemos que casi se inclinan a considerarlo “programado”, o al menos “anunciado” por indicios concluyentes. ¿Una hipótesis absurda? Nos lo parecería menos, si considerásemos el tráfico o tránsito de vehículos a motor en su conjunto. No hay una ecuación que nos
permita predecir que un siniestro va a ocurrir fatalmente, pero sabemos que, bajo determinados factores (los llamados con toda propiedad ‘factores de riesgo’), la probabilidad de que se produzca un accidente es mayor. La probabilidad no es la certidumbre, pero sí su medida. Entre el cero y el uno cabe el infinito. Ahora bien, una probabilidad del 0,5 ya es la moneda al aire y una del 0,8, un pasaporte para la otra vida. Si los neumáticos de nuestro automóvil carecen de dibujo, si la carretera abunda en baches o está mal señalizada y no prestamos atención, si bebemos alcohol antes de ponernos al volante, si ignoramos las señales, si circulamos a una velocidad inadecuada o nos ponemos a charlar por el móvil, etc., etc., adquirimos gratis toneladas de papeletas para un sorteo aciago. No cuesta prever que lo más probable es que nos toque. Entiéndase que cada uno de los factores antes mencionados atesora sin duda un potencial mortífero, no digamos si se combinan y operan conjuntamente. (De ahí que, para prevenirlos, sea clave una formación vial que enseñe prudencia y derrote la ignorancia.) Estimamos que la DGT y los expertos en Seguridad (vial o laboral) preferirían que la tercera acepción de la entrada ‘accidente’ quedase redactada así: “Suceso casi siempre prevenible o acción irresponsable de que resulta daño para las personas o las cosas”. Tal y como figura no les complace y son comprensibles sus motivos.
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Sumario OCTUBRE 2012
En portada:
- Báez, reelegido por amplia mayoría.
ACTUALIDAD
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Nuevas posibilidades de trabajo para el sector.
Fundación CNAE Jornada de movilidad vial para discapacitados psíquicos.
Recomiendan unificar el ‘Permiso por puntos’ en la UE.
SEGURIDAD VIAL 35 Los sistemas de retención 38
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protegen tu vida y la suya.
ESCUELAS DE CONDUCTORES 28
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IX Foro contra la violencia vial: “Prevenir es vivir”.
Nuevo curso de reciclaje para formadores del ‘Permiso por puntos’. Casi el 70% de los internos preparados por autoescuelas de CNAE aprueba el teórico.
Desintoxicación y formación para no ir a la cárcel.
El 46% de los conductores no se revisa la vista.
MOTOR
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Salón de París: nuevo Ford Fiesta 2014
444 La consulta y el consejo 30/ Mercadillo 60/ Descuentos y ofertas 10/
Virgilio Hernández
El cambio climático (II) Política, negocio y efecto ‘invernadero’
En nuestra colaboración del mes pasado hablábamos del gravísimo peligro que se cernía sobre la Humanidad por culpa del cambio climático. Según los científicos, el fenómeno se debe al enorme aumento de CO2, provocado por la industrialización. El dióxido de carbono provoca un “Efecto Invernadero” que puede ser letal para los seres vivos que habitamos el planeta Tierra.
Dada la gravedad del problema y de su creciente extensión, hace años que es tratado por las Naciones Unidas. Fruto de las discusiones en el seno de la ONU han sido, por ejemplo, los acuerdos de la Cumbre de la Tierra en Río de Janeiro (1992) y el protocolo de Kioto (adoptado en 1997, pero que no entró en vigor hasta 2005). Estos acuerdos fueron tomados por mayoría, aunque importantes países prefirieron no adherirse, lo cual es un inconveniente y no pequeño, por motivos obvios.
El protocolo de Kioto expira este año
Se da la circunstancia de que los índices de producción de CO2 están bajando, pero, y esa es una mala noticia, no por obra y gracia de los convenios internacionales firmados (el de Kioto, por cierto, expira este año), sino a causa de la crisis económica.
La producción industrial de todo el mundo está de capa caída. No necesito referirme al caso español, verdaderamente grave. En Grecia la situación es tal que, cuando escribo estas líneas, se duda de que logre
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permanecer en el euro. De confirmarse el mal augurio, sería la primera vez que una cosa así sucede.
Me declaro poco aficionado a la Economía, y, en vista de las contradicciones entre las diferentes teorías, tengo la sensación de estar asistiendo a la escenificación del cuadro de Goya denominado “La gallina ciega”. ¿A quién le darán con el palo en la cabeza? Y cada vez que se produce alguna novedad legislativa sobre materia económica, me parece que de un momento a otro vamos a oír una potente voz, como la del Licenciado Vidriera, que exclame: ¡Que Dios os la depare buena! Un poco de historia
Volviendo al tema del cambio climático, recuerdo que en agosto de 2009, el Secretario de Naciones Unidas, Ban-Ki moon, hizo una de las más apocalípticas advertencias que uno haya escuchado sobre este asunto: “Si no se toman medidas urgentes, los cambios en los patrones climáticos pueden llevar a la violencia y a los disturbios en masa en todo el planeta. Los países en desarrollo deben reducir las emisiones de CO2. Si no actuamos, el cambio climático intensificará las sequías, las inundaciones y otros desastres naturales”. Figuro entre los que están convencidos de que el cambio climático es una realidad, aunque es más difícil señalar la fecha de su comienzo. Lo de romper el hielo de los alcorques con el tacón de mi botas puedo fecharlo sobre 1931 o 32, pero me viene a la cabeza que hace unos años se celebró en Madrid, bajo los auspicios de ADA, una conferencia del especialista
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os índices de producción de CO2 están bajando, pero, y esa es una mala noticia, no por obra y gracia de los convenios internacionales firmados... sino a causa de la crisis económica.
francés Christian Gerondeau, consejero de la Unión Europea en el tema de la Circulación y los Transportes, quien en su disertación aseguró que el ambiente de París durante la Revolución Industrial estaba más contaminado que en la actualidad, pese a que entonces no existían los miles de automóviles que circulan hoy por la capital de Francia. Hoy existen medios técnicos que prueban la existencia del cambio climático y lo fundado de la preocupación sobre sus consecuencias. El porvenir parece sombrío al respecto, pero se trata de algo que venimos arrastrando desde el pasado (e ignoramos cuando comenzó exactamente), y que debemos solucionar porque, de lo contrario, nuestros hijos y nietos vivirán en un planeta inhóspito.
La otra historia interminable El fenómeno social que es el tráfico, tal como lo entendemos comúnmente, visto desde cierta distancia y con alguna intención reflexiva, no deja de ser un excelente espectáculo por cuanto tiene de progresión y de trascendencia en el desarrollo ordinario de la vida en sociedad.
Dejando la rueda en el lejanísimo pasado, simplemente partiendo de la tracción a vapor y de la tracción mecánica, es fascinante la historia de la automoción como conquista del ingenio humano, de su capacidad de inventiva, de su tesón y –cómo no– de su talento.
Si las manifestaciones primeras, en este ámbito, no pasaban de la mera exhibición de modelos y de sus posibilidades en el mundo de la competición, a partir de aquel locomóvil de Cugnot –año 1769– y hasta la desventurada carrera París- Madrid –año 1903–, que hubo de suspenderse en Burdeos, tras de diez atropellos mortales a caminantes asombrados por aquella novísima furia mecánica, pronto habrían de mostrarse al mundo las otras inimaginables posibilidades del automóvil, como las que ha rendido y rinde en cuanto tiene que ver con el desarrollo socio-económico en el seno de las actividades humanas, es decir, en la evolución de la vida comunitaria.
Y es en este punto en el que resulta obligado el recuerdo a la mente brillante del norteamericano Henry Ford, clave para el entendimiento del vehículo de motor como algo más que un medio para la exhibición y la competencia deportivas de jóvenes ricos y de poderosos hombres de negocios.
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Ford consigue un avance de enormes proporciones, al hacer del automóvil un instrumento esencialmente útil y definitivamente imprescindible en tantos aspectos de la vida de los seres humanos.
Claro que desde una óptica distinta ofrece este asunto otra cara más sombría. Aquellos competidores de la carrera París-Madrid habían dejado, tras de su paso hacia Burdeos, la huella imborrable, trágica y premonitoria de hasta diez personas muertas, hecho este que determinaría el fin de la carrera en esa ciudad. Es precisamente desde entonces cuando se inicia la otra historia, algo así como el reverso de la prosperidad. Poco tiempo después, al hilo de los avances en la fabricación de automóviles, comenzará la cuenta de víctimas del tráfico.
Los accidentes en las carreteras comenzarán a contarse, por unidades primero, luego por decenas, por centenas, por millares, decenas y centenas de millares…, tantas como para que en el año 1950 la Organización Mundial de la Salud contase hasta 250.000 muertes en el mundo por esta causa y apuntase al tráfico como a una nueva plaga social.
Bien, pero debo decir ahora que esta corta muestra del anverso y del reverso de la automoción no pasa de ser una leve consideración surgida de una vieja lectura que me ha venido a la memoria.
Quiero señalar, primero, que seguramente el tráfico debe llevar como a cuestas, inexorablemente, una variable cuota de muertes, al igual que las
Gonzalo Ocampo
guerras o el terrorismo, tal vez porque del mismo modo que tantos productos del ingenio humano, tiende a volverse contra el propio hombre. Decía Laín Entralgo que en todas las grandes creaciones del hombre hay como una doble faz: la faz que ofrece y la faz que amenaza. También en el tráfico funciona esa alienación.
Y digo ya que aquella lectura, a la que me refería antes, no es otra que la del libro “La historia interminable”, de Michael Ende. Dice en una de sus primeras páginas que “las pasiones humanas son un misterio…los que se dejan llevar por ellas no pueden explicárselas, y los que las han vivido no pueden comprenderlas. Hay hombres que se juegan la vida por subir a una montaña. Nadie, ni siquiera ellos pueden explicar realmente por qué”. ¿No será, acaso, que en tantas malaventuras del tráfico también las pasiones del hombre han dejado a un lado la razón?
S
eguramente el tráfico debe llevar como a cuestas, inexorablemente, una variable o cuota de muertes..., tal vez porque del mismo modo que tantos productos del ingenio humano, tiende a volverse contra el propio hombre.
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Santiago Medrano
n este número se da respuesta a consultas relacionadas con la preferencia de paso y la velocidad.
PREFERENCIAS DE PASO
Josefa Soler nos envía el siguiente correo:
“Releyendo algunas revistas atrasadas observo en la número 411 de Marzo de 2011 un comentario que en su día me pasó desapercibido. Era una consulta sobre la preferencia de paso entre peatón y ciclista. En su respuesta contesta que la Ley no recoge este caso y a mí me parece que sí o a lo mejor no entiendo bien la aplicación del artículo 64 del Reglamento General de Circulación”. El artículo 64, así como el 65 y el 66 se engloban en la sección 3º del Capítulo III (Prioridad de paso) del Título II (Circulación de vehículos) del Reglamento General de Circulación. La mencionada sección 3º recoge las “normas de comportamiento de los conductores respecto a los ciclistas, peatones y animales”; ¿qué conductores? Está claro que la Ley está pensando en los de vehículos de motor frente a los de ciclos, frente a los peatones y frente a los animales. El artículo 64 hace referencia exclusivamente a preferencias entre vehículos, por lo que, obviamente, no es nuestro caso. Sí se podría aplicar el artículo 65 (Prioridad de paso de los conductores sobre los peatones). Pero, aquí la duda surge: ¿a qué conductores se está refiriendo?¿A los mismos que el artículo 64? Ésta es la razón por la que comenté que “la Ley no recoge este caso concreto de preferencia”. Pero habría que entender que la ley, al mencionar la palabra
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“conductores”, se está refiriendo a los de vehículos de motor en el artículo 64 y a todos en general en los artículos 65 y 66 (ciclistas incluidos). Yo, que peco más de “viejo” que de “diablo”, pienso que, al redactar el artículo 65 (prioridad de paso de los conductores sobre los peatones), el legislador de turno no estaba, precisamente, pensando en los conductores de ciclos, aunque, son conductores tanto como los demás.
pero se haya ido al limbo con el cambio de director–, de llevarse a la práctica, los conductores no tendrían dudas al respecto, puesto que, aunque no recuerden aquello de “…banda longitudinal en la que puede estar subdividida la calzada, etc…”, sí que saben los carriles que tiene una vía, sobre todo si ésta es urbana, ya que la mayoría de ellas están perfectamente señalizadas con las correspondientes líneas longitudinales, continuas o discontinuas.
Sigue nuestra comunicante...:
“Para terminar le adjunto una fotografía en la que se observa una señal de velocidad máxima de 30, pero no es una “zona a 30”. Cuando las aceras no están elevadas, al quedar los peatones al mismo nivel que los vehículos creen circular por una calle peatonal por lo que piensan que tienen preferencia.”
VELOCIDAD EN VÍAS URBANAS
“En la misma revista se dice que la DGT estudia modificar el límite de velocidad en vías urbanas a 30 km/h cuando sólo dispongan de un carril por sentido sin necesidad de que existe una señal, con la propuesta de diferenciarlo de algún modo. A mi entender está diferenciación es imprescindible, puesto que me imagino a los miles de conductores que ya no recuerdan o a los que nadie les ha explicado lo que se define como carril.” Al revisar la noticia que comentas no puedo evitar que asome a mi semblante una sonrisa. ¿Cómo es posible que un exdirector General de Tráfico pueda decir “…sin necesidad de que exista una señal…” para más adelante…”proponer diferenciarlas de algún modo, por ejemplo, mediante marcas en el asfalto”? ¿Acaso las “marcas en el asfalto” no son marcas viales, o sea, señales? Independientemente de lo que pienso acerca de esta medida –que es-
VELOCIDAD A 30
Tienes razón en lo que dices, con el peligro que conlleva ese desconocimiento. Para que el peatón tenga la prioridad de paso, la vía debe estar señalizada con la señal S-28 (calle residencial) o con la S-30 (zona a 30). Al estar la calle configurada de esa forma,
como se aprecia en la fotografía, el peatón, aunque vea la señal R-301 (velocidad máxima) y más adelante la S-13 (situación de un paso para peatones), piensa que la preferencia es suya, circulando tranquilamente por la calzada, con el susto correspondiente llegado el caso. Hoy día es muy común en innumerables ciudades la existencia de este tipo de vías, en muchos casos sin ningún tipo de señalización, por lo que el peligro aumenta para el incauto peatón, ya que se podría circular a 50 km/h como vía de poblado que es.
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…ver como discurren los meses sin que la ley modifique los artículos afectados por los “inventos” realizados por los distintos municipios a través de la ordenanza municipal correspondiente!!
Visto esto, me asalta una duda al contemplar la fotografía. ¿Cuáles son las aceras y cuál la calzada? Si entendemos como calzada la zona más oscura del pavimento ¿se da cuenta el conductor del vehículo que se aprecia en primer lugar que lo ha dejado estacionado en la acera? En los casos de aceras no elevadas debe quedar muy claro para peatones y conductores, donde empieza una y acaba la otra para evitar casos como el que nos ocupa.
Si deseas enviar tus consultas a esta sección, dirige tus correos electrónicos a belen.mansilla@cnae.com, indicando en el asunto: Sección Consulta y Consejo. Att: Santiago Medrano.
Báez, reelegido por amplia mayoría El 7 de septiembre estaban convocadas las Asociaciones Provinciales para elegir presidente en la Confederación Nacional de Autoescuelas. Aunque sólo se había presentado una candidatura: la encabezada por José Miguel Báez, el actual máximo responsable de CNAE, hubo votación. Se emitieron 306 sufragios. Báez obtuvo 276; los otros 30 fueron en blanco. José Miguel Báez accedió a la presidencia de la Confederación Nacional de Autoescuelas en 1989. Desde entonces ha sido reelegido siete veces consecutivas. Crecimiento e integración
Tras la votación, el presidente de CNAE, hizo uso de la palabra: “Quiero dar las gracias a las 41 asociaciones que avalaron nuestra candidatura. Sin ese apoyo indiscutible, no me habría presentado. Me satisface el resultado, en especial por el equipo que me rodea, que me ha arropado en todo momento. Entre todos hemos logrado que crezca la Confederación y también que se integre activamente en la sociedad civil”. Un sector mejor preparado
Báez se refirió acto seguido a las líneas maestras de su programa. “Aprovecharé la oportunidad para esbozar la tarea que tenemos por delante en esta nueva etapa, pero antes expli-
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caré el motivo del adelanto electoral. Como todos sabéis ha habido un cambio en la DGT, y hemos detectado en la nueva directora general una predisposición favorable en una serie de asuntos que son vitales para el sector. No era lógico que esperásemos nueve meses para decidir quién presidiría CNAE. Se trataba de que el máximo responsable de la Confederación tuviese el tiempo y el respaldo suficientes para poder dialogar con la cúpula
de la DGT porque hay, insisto, una serie de temas candentes. Mencionaré uno sobre todos: la formación”. “Nuestros profesores deben recibir una formación más completa para que puedan preparar mejor a los nuevos conductores e incluso vean ampliado su horizonte laboral. La razón de ser de las autoescuelas es la seguridad vial. Tenemos que proporcionar una enseñanza a nuestros alumnos superior a la vigente; de lo contrario, no sobreviviremos”. “Si todo va bien, nuestra gente actuará no sólo en las escuelas de conductores sino también en otros ámbitos sociales. Muchos tenemos hijos o familiares que están o van a estar en la profesión, pero también es algo interesante para todos; es el porvenir del sector”. Pruebas más exigentes
“También hay que mejorar la formación de los examinadores y, sobre
todo, la calidad de los exámenes. Primero está la prueba teórica. Si queremos unas carreteras más seguras necesitamos un examen más exigente”. “La batería de preguntas para las pruebas teóricas debe ser lo más amplia posible (10.000 o 12.000 unidades) de modo que no sea posible memorizar los test. Aunque los recortes presupuestarios van a impedir informatizar todas las jefaturas provinciales, los exámenes se emitirán ex profeso para cada prueba y allí donde todavía no haya ordenadores serán distribuidos por fax. Este sistema posibilita que los cuestionarios sean distintos, cambiará el número de los test, el orden de las preguntas, etc.”. “Así mismo hemos de comprometernos con la DGT a mejorar la formación práctica de los aspirantes a conductores. Hablo del examen de calidad. Debe haber tiempo suficiente para evaluar al alumno, inclusive en lo relativo a las técnicas de conducción eficiente. Nadie más cualificado que las autoescuelas para conseguir conductores seguros y eficientes”.
Luchar contra la publicidad engañosa con garantías de éxito
“Hay que intentar la denuncia de las autoescuelas que hacen publicidad engañosa. A este respecto pido la colaboración de las Asociaciones Provinciales, una colaboración activa, no
sólo un respaldo de palabra. Tenemos que documentar perfectamente las denuncias y ver las posibilidades reales de que prosperen. Consultaremos con expertos y estudiaremos las condiciones”.
(Continúa en la pág. 14)
Perfil
Una vida ligada a la formación vial y a la automoción José Miguel Báez es profesor de Formación Vial y director de autoescuela. Ha sido presidente de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Tenerife y, desde 1989, preside la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), que representa al 90% de los empresarios de las escuelas de conductores españolas ante la Administración, los sindicatos y organizaciones empresariales. Fue reelegido al frente de la CNAE en 1991, 1996, 2000, 2004, 2005, 2009 y, ahora, en 2012.
En el plano internacional, desde 1993 hasta el año 2001, el máximo responsable de la Confederación fue vicepresidente de la Federación Europea de Autoescuelas (EFA) y, en la actualidad, preside la Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación Vial (CICEFOV). Además, ha ocupado los cargos de concejal del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife y consejero del Cabildo insular. El máximo responsable de CNAE, que fue piloto deportivo en las especialidades de montaña, rally y circuito,
y participó en la primera carrera que se realizó en el Circuito del Jarama, ha sido presidente del Real Automóvil Club de Tenerife (RACT) y de la Federación Tinerfeña de Automovilismo entre los años 1982 y 1992, así como vicepresidente de la Federación Española de Automovilismo. Báez ha participado en numerosos foros nacionales e internacionales relacionados con la formación de conductores y la seguridad vial, como ilustran los títulos de sus últimas conferencias: “La función social de las escuelas de conductores”, “El compromiso de las autoescuelas con el Permiso por Puntos” y "Un modelo ideal para la formación de los conductores"
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Un proyecto ambicioso
“También me gustaría que la Editorial que acabamos de crear desarrollase toda su gama de productos. Editorial CNAE es la nuestra, la de las escuelas de conductores. Su aparición ya nos ha deparado un primer beneficio: la competencia ha rebajado los precios. Pero debemos ser ambiciosos y aspirar a ser los primeros en el favor de nuestra gente”. Presencia institucional...
“Debemos seguir en todos los foros nacionales e internacionales en los que desempeñamos un papel activo, particularmente en los internacionales porque al final se arreglarán las cosas y seguiremos en Europa. Nos hemos dado de alta en CIECA, una organización internacional que engloba a diferentes organismos y entidades concernidas por los exámenes de conducir. (El año próximo habrá un congreso y hemos sido elegidos como uno de los siete miembros que escogerán los trabajos que se presenten; les hemos propuesto y nos han acep-
tado ya un tema: la conexión entre la formación y el examen.)” “Igualmente, somos miembros del ETSC, una entidad transnacional liderada por un ex ministro belga, todavía diputado, con mucho predicamento en Bruselas. Como sabéis la Federación Europea de Autoescuelas (EFA), a la que también pertenecemos, no goza, por desgracia, de mucha influencia política, ni posee una financiación sólida. Estamos trabajando para que las cosas cambien, pero no es fácil y los foros y entidades que he mencionado son de vital importancia para el sector porque nos acercan a los centros de poder donde se toman las decisiones”.
...y social
“Tenemos que seguir presentes en los medios de comunicación para hacernos oír. Esta presencia, lo digo por si alguien no lo sabe aún, se debe en buena medida al aporte económico de los centros de recuperación de puntos. Pronto empezaremos a trabajar para que las escuelas de conductores sigan liderando el 'Permiso por puntos'. En otros países las clases las
Elecciones en CNAE: álbum
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dan otros colectivos y no va bien. Yo creo que aquí va muy bien porque las imparten las escuelas de conductores. Veremos lo que determina finalmente la Administración”. “Por último, vamos a seguir financiando estudios universitarios sobre asuntos que interesan a la profesión. Nos sirven de orientación y nos dan prestigio ante la sociedad y las autoridades”. “Somos una organización respetada y escuchada, aunque moleste a algunos. Luchamos por nuestra supervivencia; lo único que pretendemos es que las aulas, ahora vacías, vuelvan a llenarse”.
Continuidad en el comité ejecutivo
Los únicos cambios que se han producido en el órgano de gobierno de CNAE han sido de función. Jaime Amorós y Carlos Nicolás han intercambiado sus puestos. El primero es el nuevo tesorero y el segundo, el nuevo contador.
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Nuevas posibilidades de trabajo para el sector Una Orden Ministerial abre a las escuelas de conductores la posibilidad de participar en los planes de formación antes reservados a las organizaciones empresariales y sindicales. La Orden ESS/1726/2012, de 2 de agosto (publicada en el BOE del 4 del mismo mes) consta de un artículo único, del que destacaremos dos puntos: 1) Los beneficiarios de las subvenciones destinadas a la financiación de los planes de formación dirigidos prioritariamente a los trabajadores ocupados, no serán sólo las Organizaciones Empresariales y Sindicales más representativas y los entes paritarios creados o amparados en el marco de la negociación colectiva sectorial y estatal, como ocurría hasta ahora, sino también cualquier centro y entidad de formación debidamente acreditado e inscrito. 2) La formación dirigida a los certificados de profesionalidad podrá impartirse de forma presencial, mediante teleformación o de forma mixta.
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En este supuesto, deberá hacerse a través de una plataforma virtual de aprendizaje que asegure la gestión de los contenidos y garantice un proceso de aprendizaje sistematizado, así como el seguimiento y evaluación de los alumnos. La metodología debe incluir la asistencia tutorizada y cumplir los requisitos de accesibilidad y diseño que establezca la Administración competente en la regulación de los certificados de profesionalidad. (Para ver por dónde pueden ir los tiros, en cuanto a las características de las plataformas, recomendamos consultar el art. 6 de la Resolución 9 de agosto de 2012, del Servicio Público de Empleo Estatal, por la que se aprueba la convocatoria para la concesión de subvenciones para la ejecución de planes de formación, de ámbito estatal, dirigidos prioritariamente
a las personas ocupadas; la Resolución aparece publicada en el BOE del 11 de agosto.) Los tutores-formadores que impartan formación en la modalidad de teleformación deberán contar con formación o experiencia acreditadas en esta modalidad. Además, en el caso de la formación vinculada a certificados de profesionalidad, deberán cumplir las prescripciones específicas que se establecen para cada certificado de profesionalidad.
Agilizar las subvenciones
La Orden ESS/1726/2012 modifica la Orden TAS/718/2008, de 7 de marzo, la cual desarrolla el Real Decreto 395/2007, de 23 de marzo, por el que se regula el subsistema de formación profesional para el empleo, en materia de oferta y se establecen las bases reguladoras para la concesión de subvenciones públicas destinadas a su financiación. La reciente Ley 3/ 2012, de 6 de julio, de medidas urgentes para la reforma del mercado laboral, modificó algunos artículos del Real Decreto 395/2007, reconociendo a los centros y entidades de formación la posibilidad de ejecutar los planes de formación dirigidos prioritariamente a los trabajadores ocupados. Se trata, entre otras cosas, de agilizar las subvenciones para este tipo de formación.
Organizada por la Fundación CNAE y FEAPS
Jornada de movilidad vial para discapacitados psíquicos
La jornada, que tuvo lugar el 20 de septiembre, en el marco de la Semana Europea de la Movilidad, constituye el prólogo de la campaña “En pro de una movilidad segura para personas con discapacidad”, que impulsará desde este mes la Fundación. Instantáenas tomadas en el centro de AFANIAS en Canillejas (Madrid)
Profesores de Formación Vial de autoescuelas asociadas a CNAE impartieron el 20 de septiembre clases teóricas y prácticas de movilidad segura para discapacitados psíquicos. La jornada transcurrió simultáneamente en unos 40 centros que la 'Federación Española a favor de las Personas con Discapacidad Intelectual' (FEAPS), tiene repartidos por las siguientes 18 provincias españolas: Barcelona, Toledo, Ciudad Real, La Rioja, Baleares, Girona, Lérida, Tarragona, Cáceres, Badajoz, Zamora, Palencia, Soria, Salamanca, Sevilla, Valencia y Madrid. FEAPS cuenta con 150.000 afiliados. La Fundación CNAE y FEAPS aprovecharon la oportunidad para repartir la "Guía del Peatón. Para la Integración de Personas con Discapacidad en una Mo-
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vilidad Segura", que desde este mes será distribuida en centros de asistencia
y apoyo a discapacitados, instituciones, organismos públicos y centros sanitarios, sin coste alguno para los centros pertenecientes a FEAPS ni para las autoescuelas y centros de formación vial que participen en la campaña. La iniciativa constituye el prólogo de la campaña “En Pro de una Movilidad Segura para Personas con Discapacidad”, que desarrollará a partir de octubre la Fundación CNAE y que persigue, según el director de la Fundación, Alfredo Campa, "lograr un grado de autonomía suficiente para estas personas, al objeto de que puedan desenvolverse de un modo seguro en el entorno vial, porque se trata de un colectivo vulnerable”.
Monitores de la Autoescuela Goya de Madrid impartieron las clases en AFANIAS
Foto tomada en Jaraiz de la Vera, Cรกceres.
Recomiendan unificar el ‘Permiso por puntos’ en la UE
Veintiuno de los veintisiete países de la Unión Europea cuentan con el ‘Permiso por puntos’. El proyecto Best Point, cuyas conclusiones fueron presentadas el 6 de septiembre en Bruselas, ratifica la utilidad del sistema, pero insta a la autoridades comunitarias a integrar los diversos tipos a fin de conseguir una política de seguridad vial común. La Oficina de Seguridad Vial austriaca (FKV) y el Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC) han invertido dos años en la elaboración del estudio. En el informe de conclusiones y recomendaciones destaca la idea de unificar los distintos ‘Permisos por puntos’ (en adelante PxP), al objeto de evitar la sensación de arbitrariedad o situaciones de impunidad. En palabras del europarlamentario de la Comisión de Transporte y Turismo, George Bach, “no puede suceder que me retiren el carné en Francia, pero pueda conducir en España, Holanda o Luxemburgo”. También se recomienda acentuar más la diferencia entre las meras infracciones y los delitos. De hecho, se habla de la “necesidad de que el PxP se centre, sobre todo, en aquellas personas que delinquen o vulneran la leyes del tráfico de forma repetida”. Otra de las sugerencias consiste en el tratamiento distinto de los diferentes tipos de conductores: jóvenes, particula-
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res y profesionales. (En Italia, por ejemplo, hay dos PxP: uno para los conductores que hacen un uso privado de sus vehículos y otro para los profesionales de la carretera). Coordinar y armonizar
Best Point hace especial hincapié en que el sistema no se limite a sancionar las infracciones sino que tienda a corregir las conductas de riesgo mediante la formación, la información y la educación. Textualmente dice: “Hay que ayudar a quien tiene un problema: la retirada del carné debería ser la última opción, válida sólo cuando todo lo demás haya fallado. Si nuestros conductores tienen un problema, debemos ayudarlos”. A tal fin, se aconseja la coordinación entre las autoridades sanitarias y las po-
licías de tráfico y entre las administraciones centrales y locales, estableciendo protocolos de comunicación que favorezcan el intercambio mutuo de información o un sistema que la canalice convenientemente. El estudio invoca la necesidad de crear una base de datos europea y de un protocolo de recogida de información y de elaboración de estadísticas común. También propone penalizar a los peatones que no respeten las normas y sostiene que la legislación general y la que desarrolla el PxP deben estar armonizadas. Funciones del PxP
El informe considera que el PxP debe cumplir las siguientes funciones: –Prevenir la siniestralidad vial, a través de una serie de estrategias: La formación, la información, las campañas de concienciación, la aplicación de las leyes y de una serie de medidas tanto inmediatas como a medio y largo plazo. –Corregir las malas prácticas de los conductores, merced a la formación y al reciclaje. –Seleccionar, o sea, retirar de las carreteras a quienes son reincidentes y suponen un peligro para el resto de usuarios.
BURGOS
LA CAPITAL, SILOS Y COVARRUBIAS, LAS EXCURSIONES DE LA CONVENCIÓN Capital de la evolución
La capital de la provincia es la segunda más poblada de toda la Comunidad de Castilla-Leon, con 180.000 habitantes. La atraviesan el Camino de Santiago y el río Arlanzón, afluente del Duero. Aunque fue fundada en el año 884 por el conde Diego Rodríguez, se sabía que había sido asentamiento humano ya desde el Neolítico. Sin embargo, en 2008 los científicos divulgaron el descubrimiento en Atapuerca (a tan sólo 15 kilómetros de la urbe) de restos del Homo Antecessor. Se trata del homínido más antiguo de Europa y habitó la zona hace un millón de años. Este hallazgo convirtió el yacimiento en uno de los más famosos del mundo y otorgó a Burgos una dimensión temporal insospechada. Tan es así que en 2014, la ciudad se convertirá en la capital mundial de la evolución humana, al acoger el XVII Congreso de Ciencias Prehistóricas y Protohistóricas. Se espera la asistencia de 4.000 expertos y periodistas. Historia y monumentalidad
La historia medieval de Burgos es rica. Fue la capital del reino de Castilla, y de manera intermitente de la corona de Castilla, desde 1230 hasta el reinado de los Reyes Católicos. La ciudad experimentó una fuerte industrialización durante el siglo XX, principalmente en torno al sector automovilístico y de alimentación, propiciada por las buenas comunicaciones con otras capitales, como Valladolid o
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Vitoria, de las que sólo dista unos 120 km. Estos factores, unidos al desarrollo del turismo la convierten en la decimoctava ciudad en actividad económica de la nación. Alberga las sedes del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León y del Instituto Castellano y Leonés de la Lengua.
Entre su rico patrimonio monumental destaca la famosísima catedral de Santa María (patrimonio de la humanidad), el monasterio de Las Huelgas y la cartuja de Miraflores. Joya del románico
Fue Santo Domingo quien, hacia mediados del siglo XI, impulsó la edificación de la iglesia románica, magnífico
templo de tres naves y cinco ábsides consagrado en 1088 por el abad Fortunio, el claustro, que es lo único que perdura. A la muerte del santo, el monasterio pasó a denominarse Santo Domingo de Silos. Otras instalaciones interesantes son la botica, creada en 1705 (de cuya biblioteca se conservan unos 400 volúmenes editados entre los siglos XVI y XIX) y el museo donde se exhibe una importante colección de obras de arte relacionadas con el propio cenobio (pintura, orfebrería, escultura y esmaltes, entre otras cosas). Destaca una custodia procesional de siglo XVI, el cáliz que utilizaba Santo Domingo de Silos, o el tímpano de una de las puertas de la primitiva iglesia románica, que se rescató de entre la cimentación de la actual iglesia neoclásica. La “cuna de Castilla”
La deliciosa villa de Covarrubias, a 40 kilómetros de la capital, recibió este nombre porque el conde Fernán González, el unificador de Castilla, gustaba de descansar allí. Esconde un tesoro: la colegiata de San Cosme y San Damián.
CASTILLA-LA MANCHA
ANTONIO GUTIÉRREZ, PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN REGIONAL La Asamblea Extraordinaria de la Federación Regional de Autoescuelas de Castilla-La Mancha, celebrada el 13 de septiembre en la localidad conquense de Tarancón, acordó elegir presidente a Antonio Gutiérrez. Sustituye en el cargo al recientemente desaparecido Miguel Solana. Gutiérrez, que representará a las autoescuelas castellanomanchegas ante CNAE es el actual presidente de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Toledo, cargo en el que también sustituye a Miguel Solana. Los vicepresidentes de la Federación son: Justo Ruiz de la Hermosa, Francisco J. Soria, Juan Antonio Gómez y Rafael Lozano.
SALAMANCA
LA JEFATURA RECTIFICA Finalmente el nuevo jefe provincial de Tráfico de Salamanca, Miguel Moreno, atendió las razones de las autoescuelas, y seguirá habiendo un día a la semana para los exámenes prácticos y no dos, como estaba inicialmente previsto. “El jefe de Tráfico se ha mostrado dialogante y ha entendido nuestra postura”, declaró el presidente de las autoescuelas de Salamanca, Manuel Gascón, nada más hacerse pública la noticia. El propósito inicial de la Jefatura era dedicar a partir del 1 de septiembre un día a las pruebas de pista (carnés de moto y vehículos pesados) y otro a la prueba de circulación, en vez de concentrarlas en una sola jornada como hasta ahora. Invocaba para ello motivos
tillas ya están al mínimo por la crisis, y a sus vehículos a dichas pruebas, lo que hubiese supuesto dejar de dar clases durante 90 días al año, 45 días más que en la actualidad”. Acuerdo sobre el teórico
de organización. Para las autoescuelas, este planteamiento suponía “un grave perjuicio económico”, en palabras del presidente de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Salamanca, Manolo Gascón, para quien “si se hubieran destinado dos mañanas a examinar, las autoescuelas habrían tenido que desplazar a sus profesores, cuyas plan-
Lo que sí parece que saldrá adelante es la concentración en un día de la semana de los exámenes teóricos que ahora tenían lugar a lo largo de cuatro jornadas. La Jefatura y las autoescuelas están de acuerdo en una modificación que ahorrará tiempo al personal de Tráfico, beneficiará a los alumnos y también a las empresas del sector. Eso sí, aún está por determinar la fecha de inicio de la medida.
LA ASOCIACIÓN PROVINCIAL DE AUTOESCUELAS SE INTEGRA EN CONFAES
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La Asociación Provincial de Autoescuelas de Salamanca firmó el pasado 31 de julio un acuerdo de integración con la Confederación de Organizaciones de Empresarios Salmantinos, CONFAES, como miembro de pleno derecho. Por parte de CONFAES, rubricó el acuerdo su presidente, Juan Antonio Martín y, por parte de la Asociación hizo lo propio Manuel Gascón.
ESPAÑA
ALBACETE
1.675 ASPIRANTES EN “PRESENCIA”
ÉXITO DEL PROGRAMA DE LA RODA “CONDUCE TU VIDA”:
La DGT publicó el 19 de septiembre el listado provisional con los aspirantes al Certificado de Profesores de Formación Vial que han superado la fase de Correspondencia del décimocuarto curso. En total son 1.675 alumnos los que podrán hacer la fase de Presencia, última del curso.
Por segundo año consecutivo y dentro de la campaña de verano 2012 del Plan Municipal de Drogas de La Roda (Albacete) se ha llevado a cabo el programa de prevención “Conduce tu vida” durante el mes de julio dirigido a aquellos jóvenes que se están preparando para obtener el carné en las autoescuelas de la localidad. Este año las charlas se han llevado a cabo por el presidente de la asociación ASPAYM de Cuenca, José Luís Mota. En dichas sesiones, los participantes pudieron ver un vídeo sobre el trabajo que se realiza en el Hospital Nacional de Parapléjicos de Toledo, lugar donde se recu-
peran todas aquellas personas que sufren una lesión medular como consecuencia de un accidente. Después, a través de charlas informales los alumnos conocían de primera mano el testimonio del propio Mota, accidentado grave por no llevar puesto el cinturón de seguridad, con el objetivo de que su testimonio les hiciera reflexionar sobre el consumo de alcohol y otras sustancias al volante así como el de valorar la importancia de utilizar el cinturón de seguridad y otras medidas de prevención al volante. A las charlas informativas acudieron un total de 31 jóvenes de varias autoescuelas de la localidad.
NAVARRA
ELECCIONES Y CURSO DE CONDUCCIÓN EFICIENTE EN PAMPLONA En las elecciones celebradas el 31 de agosto, resultó elegido como presidente de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Navarra (APANA): Miguel Angel Navas. Le acompañan en la Junta Directiva: Miguel Ángel Arizcuren, vicepresidente; Raquel García, secretaria; Ana Lasheras, tesorera; Emilio Basterra y Francisco Iriarte, vocales. Por otro lado, la Asociación intervino activamente en la Semana de la
Movilidad, que se celebró del 16 al 22 de septiembre en toda España. El modo elegido esta vez fue organizar varios cursos de conducción eficiente en Pamplona. Durante tres días (18, 19 y 20) hubo cursos de cuatro horas de duración cada uno, en los cuales profesores de Formación Vial de las escuelas pamplonesas impartieron clase a 36 personas (12 por día) enseñándoles a reducir el consumo de combustible.
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ESPAÑA
NUEVO CURSO DE RECICLAJE PARA FORMADORES DEL PERMISO POR PUNTOS
Cien profesores de Formación Vial que trabajan en los cursos de sensibilización y reeducación vial participaron en las segundas jornadas de reciclaje de conocimientos para formadores del ‘Permiso por puntos’. Las clases, impartidas por profesorado del INTRAS, tuvieron lugar el pasado 14 y 15 de septiembre en la sede de CNAE en Pozuelo de Alarcón, (Madrid) La iniciativa forma parte de la estrategia de la Confederación Nacional de Autoescuelas consistente en reforzar y diversificar la preparación de los profesores de Formación Vial. Con toda probabilidad habrá nuevas ediciones, las cuales se irán anunciando en nuestra web: www.cnae.com.
“Hemos pedido esta actualización porque la necesitábamos”
Ángeles Pérez, presidenta de la Asociación Provincial de Autoescuelas de Jaén, que asistió al curso, explica por qué era a su juicio necesario: “La seguridad vial es un conjunto de disciplinas en continuo cambio y los reglamentos también; debemos estar al día. Además algunos de nuestros alumnos son repetidores y has de explicarles cosas nuevas”. “Con este curso esperamos renovar nuestros conocimientos, porque ya tenemos experiencia pero los contenidos exigen un esfuerzo permanente de actualización”. “Un ejemplo: están variando los hábitos de consumo de drogas en España. Otro: el exceso de velocidad, lejos de remitir, produce cada vez más acciden-
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tes y quita más puntos; es necesario tener claros los conceptos”.
“En este sector no podemos quedarnos obsoletos”
Similar es la opinión manifestada por otro participante en las jornadas: el profesor Israel Única, de Autoescuela Única de Granada. “Es importante esta actualización porque todo ha ido evolu-
cionando y cambiando, sobre todo en materia de drogas y alcohol y es necesario conocer los avances en los sistemas de detección, sobre todo en lo referido a las sustancias estupefacientes”. Única recomienda a otros profesores este curso para evitar quedarse desfasados. “El sector está en un momento muy delicado; no podemos correr el riesgo de quedarnos obsoletos, valga la expresión”.
ESPAÑA
CASI EL 70% DE LOS INTERNOS PREPARADOS POR LAS ESCUELAS DE CNAE APRUEBAN EL TEÓRICO Además, 251 internos han aprobado también la prueba práctica, el 93% de los 269 que se han presentado a la misma. En febrero de 2010, CNAE firmó un acuerdo con la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias para facilitar a los internos la obtención del carné de conducir. Los primeros resultados del programa formativo han sido muy positivos, y son ya 820 internos los que han aprobado el examen teórico para la ob-
tención del permiso B, de los 1.181 que se han presentado (casi el 70%). Además, 251 internos tienen ya el permiso de conducir, puesto que han superado también la prueba práctica. Los objetivos del programa, que sigue vigente y va por su tercera fase, son evitar que se conduzca sin tener el carné, promover la reinserción social para los condenados por delitos de tráfico y concienciar en seguridad vial a este colectivo.
El acuerdo entró en vigor en 15 centros penitenciarios de toda España, pero ya son 34 los que están ofreciendo formación teórica a los internos. Las autoescuelas de CNAE se comprometieron a impartir gratuitamente al año tres cursos teóricos de 25 horas en cada uno de los centros, siempre que existiera un número mínimo de 10 alumnos. La Secretaría afirma que “la valoración de los centros sobre la labor de las autoescuelas es muy positiva”.
MADRID
VISITARON CNAE... Francis Ochoa, directora de Comunicación de Bourson Martseller y Juan Camín, presidente de la Federación Española del Café.
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Los sistemas de retención, protegen tu vida y la suya
En los ocho primeros meses del año, de las 556 personas fallecidas en turismo y furgoneta en vía interurbana, 121 no llevaba cinturón de seguridad. Por ello, del 10 al 16 de septiembre la DGT puso en marcha una campaña de vigilancia del uso de dichos dispositivos. Cuatrocientos mil vehículos fueron controlados. Los agentes denunciaron a 4.589 conductores que viajaban sin cinturón (4.295) o no llevaban bien sujetos a sus niños (294). El incumplimiento de esta norma está tipificado como infracción grave, y se sanciona con multa de 200 euros y pérdida de 3 puntos en el caso de los conductores. Menores, ¿cómo llevarlos?
Si se utilizan adecuadamente, los sistemas de retención infantil reducen hasta en un 75% las lesiones en caso de accidente, siendo las más frecuentes, en el cuello (en el caso de niños de hasta 2 años), en la cabeza (entre los 2 y 4 años) y en el abdomen (entre los 4 y 10 años). En cuanto al uso de dichos sistemas, el Reglamento General de Circulación establece lo siguiente:
• Asientos delanteros: Queda prohibido circular con menores de doce años situados en los asientos delanteros del vehículo, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto.
Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que estén dotados los asientos delanteros.
• Asientos traseros: 1º.- Las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros, deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso. 2º.- Las personas cuya estatura sea igual o superior a 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso o el cinturón de seguridad para adultos.
• Los niños no podrán utilizar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasa-
jero protegido con un «airbag» frontal, a menos que haya sido desactivado, condición que se cumplirá también en el caso de que dicho airbag se haya desactivado adecuadamente de forma automática. Cada año en España alrededor de 40 niños que van como ocupantes de coche fallecen y unos 2.950 resultan heridos.
Balance de accidentalidad vial del verano 2012
Disminuyó un 19% el número de fallecidos, respecto a 2011 Durante los meses de julio y agosto de este año, hubo 62 muertes menos en carretera que en el mismo periodo de 2011, es decir, un descenso del 19%. En total, fueron 262 las personas fallecidas a causa de accidentes de tráfico. También disminuyó el número de viajes, pasando de 80 millones de desplazamientos a 78,8 millones (- 1,5%).
Este verano ha sido el menos trágico, en cuanto a número de víctimas mortales en nuestras carreteras, desde 1960. La DGT ha presentado las cifras provisionales –tomadas a 24 horas del accidente– de siniestralidad vial de los meses de julio y agosto de este año. En comparación con los datos obtenidos en los mismos meses del 2011, el número de fallecidos descendió un 19%, es decir, hubo 62 víctimas mortales menos que el pasado año. También bajó el número de accidentes de tráfico con víctimas mortales, en un 17%, pasando de 287 el verano pasado a 238 en el actual. Por meses, en julio hubo 111 accidentes, en los que fallecieron 117 personas, un 32% menos que el año pasado. Y en agosto, el número de accidentes fue de 127, con 145 fallecidos, 7 menos que en agosto de 2011 (un descenso del 5%). Además, la DGT presentó los datos de siniestralidad vial del 1 y 2 de septiembre por considerarlos días de retorno de vacaciones. Durante ese fin de semana hubo 8 accidentes mortales en vías interurbanas, en los que fallecieron 8 personas. Con lo que,
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acumulando esta cifra a la registrada en los meses de julio y agosto el balance total del verano se eleva a 246 accidentes mortales con el resultado de 270 personas fallecidas en ellos.
El cinturón, asignatura pendiente
De los 152 muertos en accidente de tráfico de turismo durante el verano, 35 no llevaban puesto el cinturón de seguridad. Además, de los seis menores de 12 años fallecidos, la mitad no viajaba con sistema de retención infantil. Radiografía de la accidentalidad
Del total de fallecidos, 208 se registraron en carreteras convencionales, lo que supone una descenso del 16%, respecto al mismo periodo del año 2011. En autopista se ha pasado de 16 en 2011 a 8 en 2012. Y en autovía también descendieron de 61 a 46 los fallecidos. El 73% (192) de las víctimas mortales fueron hombres y el 26 % (68) mujeres. Los fallecidos en colisiones frontales descendieron un 48% y los fallecidos por atropello, un 35%. La franja horaria en la que más accidentes se registraron fue la que abarca entre las 14 y 20 horas (92 víctimas mortales). Por otro lado, disminuyeron un 47% los accidentes ocurridos entre las 20 a 24 horas. El grupo de edad con mayor número de fallecidos es el de mayores de 65 años (57) que presenta un incremento del 14% respecto del verano anterior. Dentro de ese amplio grupo, fue el subgrupo de 75 a 84 años el que ha experimentado el mayor incremento, un 53%.
IX Foro contra la violencia vial
“Prevenir es vivir”
El 5 de septiembre tuvo lugar en la sede de la DGT la novena edición del “Foro contra la violencia vial”, que organiza anualmente Stop Accidentes. Intervinieron destacadas personalidades del ámbito de la seguridad vial: representantes de asociaciones de víctimas, de la judicatura, de la Administración, de la Comisión del Congreso y de la sociedad civil. Por parte de CNAE habló uno de sus vicepresidentes, José Manuel López Marín. He aquí un resumen de lo que se dijo.
Fenando de Rosa vicepresidente del Consejo del Poder Judicial.
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"El término accidente no es apropiado. Desde nuestro punto de vista, en muchos casos se trata de delitos que están tipificados como tales en el Código Penal y que causan graves daños a la sociedad, y es preciso que ésta lo sepa. Esas conductas deben de merecer la repulsa colectiva. Por eso estoy a favor de la propuesta de
Stop Accidentes en el sentido de que es hora de reformar la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en lo relativo a la valoración de los dictámenes médico-periciales y a los plazos porque muchas veces las víctimas no están en condiciones en los días posteriores al suceso de emprender personalmente las reclamaciones". "También debemos abordar una serie de asuntos, como la tipificación de la reincidencia, la reforma del baremo de indemnizaciones, el tratamiento de los menores que cometen delitos contra la seguridad vial, etc”. “Tenemos además que formar a los jueces en el tratamiento de este tipo de delitos, tanto en la fase de la instrucción como en la propiamente procesal. La escuela judicial de Barcelona está a disposición de la DGT". "Necesitamos así mismo un protocolo de actuación con respecto a los atestados que sirva para todo el territorio nacional. Hay que estudiar incluso la especialización de los juzgados.Todas estas medidas tienen una ventaja: no son gravosas; es más, su coste es cero, y serían muy útiles para combatir esta peste del siglo XX en el siglo XXI”.
María Seguí, directora general de Tráfico.
"Bienvenidos a esta casa que es la casa de todos los que creemos que estamos ante una pandemia, porque no es verdad que el 90% de los siniestros viales sean debidos al factor humano. Lo son el 100%, ya que nosotros hacemos las carreteras, producimos los automóviles, fijamos las normas de circulación, conducimos y sancionamos a los que las incumplen". "Propongo la palabra 'incidente' porque 'accidente' le da una connotación de imprevisibilidad, incluso de algo supranatural que lo vuelve incontrolable, cuando no es así: los siniestros son controlables". "Ratifico el compromiso firme de la DGT con la reducción del número de víctimas mortales y de los heridos graves y con la atención a los damnificados. Les anticipo que la subvención a las asociaciones de víctimas tendrá la cuantía de otros años. También quiero referirme a la creación de unidades de atención a las víctimas; no podemos dejar a esas personas abandonadas a su suerte. Queremos ayudarlas, asistirlas, informarlas de dónde deben acudir. Esa red utilizará las jefaturas provinciales de Tráfico. Ya estamos preparando a los funcionarios, con la participación de las asociaciones de víctimas. En octubre pondremos en marcha la primera unidad, en la jefatura de Pamplona. Para
enero todas las demás ofrecerán este servicio”. “La lucha contra los siniestros viales es una tarea colectiva. Tenemos que remar todos en la misma dirección". Mercedes Vinueza, directora general de Salud Pública.
“Es crucial que la sociedad civil participe. Hace falta un abordaje más constructivo de los siniestros viales; no debemos rendirnos porque juntos podemos hacerles frente. No sólo que-
remos prevenir el número de incidentes, sino también su gravedad. La pérdida de facultades para la conducción y también para otras tareas de la vida es algo que preocupa al Ministerio de Sanidad y que nos esforzamos en tratar. El enfoque preventivo y el trabajo en red son esenciales. Las iniciativas deben ser compartidas y no sólo a nivel nacional”. “Otra cosa importante es la evaluación de las estrategias. Tenemos que ser muy críticos con nosotros mismos”.
Mario Moñino, vocal de ASPAYM (Asociación de Lesionados Medulares y Grandes Discapacitados Físicos) de Madrid.
“Nuestra Federación agrupa a una serie de asociaciones provinciales. Estamos especializados en la asistencia a las personas que sufren de lesión medular traumática. Hay 25.000 pa-
cientes de esas características en nuestro país. La primera causa de la afección son los accidentes de tráfico. “Aunque de un tiempo a esta parte percibimos una disminución progresiva de lesionados, debida en parte al uso de instrumentos de seguridad como el casco, aún se producen al año entre 800 y 1.000 casos nuevos, la mitad por culpa del tráfico”.
Gustavo Almela, director de Relaciones Institucionales de AESLEME (Asociación Española de la Lesión Medular).
“Nacimos en el año 90 y nos dedicamos a la prevención. Estamos en diez Comunidades Autónomas; somos unas 150 personas, más de la mitad de las cuales padecen lesiones medulares”. “Nuestra campaña más conocida es ‘Te puede pasar’. Hemos llegado con ella a unos 180.000 niños y adolescentes (desde los últimos cursos de primaria en adelante). Son charlas difíciles e impactantes, que requieren una formación previa por parte de las personas que las dan. Nuestro valor añadido es que hemos sufrido un accidente”. “Otra de las campañas de AESLEME es “Agárrate a la vida”, dirigida al público universitario. Aquí nos tropezamos con gente que tiene ya cierta madurez. Huimos del punto de vista lastimero, victimista. Una tercera campaña es "Si controlas, vuelves", que aborda
(Continúa en la pág. 40) 39
IX Foro contra la violencia vial
la ingesta de alcohol y drogas ligada a la conducción. Se trata básicamente de desmitificar los errores”. “Como saben ustedes, participamos en las clases de los cursos de sensibilización y reeducación vial del ‘Permiso por puntos’, que gestiona CNAE. Nuestra contribución consiste en un testimonio que dura una hora. Los asistentes a los cursos reconocen la tremenda utilidad de que una víctima les cuente su experiencia, pero nos dicen que tendríamos que hacerlo también en las autoescuelas”.
Valeriano García, director gerente de la Federación Española de Daño Cerebral (FEDACE).
“Tenemos 33 asociaciones territoriales, con 10.000 socios (la mitad por traumatismo; los restantes por otras causas). Hay pocos estudios, y es una desgracia porque lo que no se estudia no se conoce, lo que no se conoce no se entiende y lo que no se entiende no se atiende. Es el gran drama del daño cerebral adquirido”. “Sabemos que las personas que en nuestro país sufren daño cerebral adquirido son unas 350.000, de las cuales 40.000 lo padecen como consecuencia de un traumatismo; el 70% de éstas se lesionó en un accidente de tráfico”.
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“Hemos avanzado en prevención, como lo corroboran las estadísticas de muertos y heridos de la DGT. Pero queda mucho por hacer en lo referido a la atención.Y luego está el asunto de la dependencia”. “Contamos con un programa de prevención en centros educativos, en el que participan personas que han sufrido un traumatismo. Hemos intervenido en 150 centros educativos, ante un total de 17.000 niños y jóventes de entre 6 y 18 años”. “Queda un largo camino por recorrer y, además, hemos detectando síntomas que nos alarman. Hay retrocesos en el mantenimiento y la conservación de la red vial; el envejecimiento del par-
de víctimas y consensuar las iniciativas con la DGT, que debe liderarlas. Los accidentes de tráfico son todavía la primera causa de discapacidad sobrevenida en España. El grado de protección es débil y está muy fragmentado”. “Desearíamos que, tal y como dispone la Ley de Tráfico, el dinero de las multas se invirtiese en seguridad vial y en la atención a las víctimas. Hay que desarrollar esto reglamentariamente”. “También urgimos a la reforma del baremo de indemnizaciones por accidente, en la que percibimos cierto retraso. Las cuantías actuales son claramente insuficientes”. “Por útimo, quisiera decir que no es casual que se siga hablando de accidentes. Por desgracia, aún no hemos conseguido vencer ese prejuicio social que sigue considerando la velocidad como uno de los atributos del progreso”. Eugenia Domenech, presidenta de Prevención de los Accidentes de Tráfico (PAT-APAT).
que automovilístico salta a la vista; se está produciendo un debilitamiento de la incipiente red de atención a las víctimas. La Ley de Dependencia se ha frenado. Los programas de rehabilitación, llevados a cabo mediante conciertos con las Comunidades Autónomas, están desapareciendo, lo cual es muy preocupante”. “Las asociaciones no vamos a cejar. Estamos acostumbradas a trabajar en situaciones de adversidad. Eso sí: en el terreno de los derechos, que ha costado tanto ganar, ni un paso atrás”. “Merece la pena coordinar los mensajes y esfuerzos de las asociaciones
“Nuestra entidad fue fundada en 1968 por unas personas preocupadas por los accidentes y las víctimas. Nuestra trayectoria es larga y siempre estuvo consagrada a la prevención. Hasta el 89 no se incorporaron las víctimas. A mediados de los 90 se creo APAT, exclusivamente formada por víctimas”. “Compartimos la ‘visión cero’. Se han hecho grandes avances, pero no son suficientes. La situación es difícil. Se habla poco de seguridad vial. Es como si ya no existiesen las víctimas. El tema está desapareciendo, quizá porque hay otros problemas más acuciantes”. “Hagamos valer nuestra voz. Es éticamente inaceptable y moralmente insostenible el actual baremo de indemnizaciones por incidente de tráfico. (Coincido en que el término accidente
invita a pensar que los siniestros son inevitables.) Hace falta una reflexión más amplia. Las vías públicas deben proteger la vida humana”. “En materia de prevención es fundamental la investigación científica. No podemos actuar por intuiciones. Hemos dado un salto cuantitativo y cualitativo importante, pero no basta”. “Luego hay debates que se reabren sin venir a cuento. Si sabemos que el aumento del 1% de la velocidad media supone un incremento del 4% de los accidentes, si España está a la cabeza de Europa en cuanto a la velocidad media en autopista y autovía, por delante incluso de países que tienen velocidades genéricas superiores, ¿cuándo estableceremos la obligación de instalar los limitadores de velocidad en los vehículos? ¿Cuándo vamos a tener en cuenta
la tolerancia al impacto del cuerpo humano? ¿Por qué estamos permitiendo que se vendan vehículos que pueden circular a velocidades delictivas?” “Lo mismo ocurre con la Incompatibilidad del alcohol y la conducción, que es un tema que no ofrece dudas; todos los expertos coinciden. Hay tecnologías
que impiden usar el vehículo cuando el conductor está ebrio. Apliquémoslas”. “La atención y asistencia a las víctimas presentan aún carencias graves. Con relación a este último punto, es cierto que se ha creado la Fiscalía de Seguridad Vial, pero necesitamos una mayor intervención de los fiscales en el día a día. Y en cuanto al baremo indemnizatorio, ¿qué decir? Percibimos demasiadas trabas. Sin embargo, esta claro que las indemnizaciones actuales no cubren ni por lo más remoto el desarrollo personal y profesional de los accidentados”. “Dicho esto, soy de la opinión de que no hay nada mejor para la prevención que la prudencia y el respeto a los demás”.
(Continúa en la pág. 42)
IX Foro contra la violencia vial Jeanne Picard, delegada de Stop Accidentes en Galicia.
“En el año 2000 había una catástrofe de individuos aislados, silenciada por los medios, ignorada por la sociedad, olvidada por el poder político; una justicia ciega nos apartaba del proceso penal. Decidimos rebelarnos y luchar contra la indiferencia y el olvido”. “Era necesario actuar antes y después del accidente. Impulsamos una red de apoyo y atención a las víctimas desde el año 2000. Ahí están nuestras campañas: "La seguridad vial es por ti", "Peatón no atravieses tu vida" o "Saber también es prevenir", en la que indagamos el porqué de los siniestros viales. “De 2001 a 2010 ha habido en nuestro país 41.665 muertos y 205.744 heridos graves, otras tantas familias destrozadas de por vida. Una sociedad no lo puede asumir. De ahí la razón de ser de estos foros. Llevamos nueve años de debate”. “Acuñamos en 2004 el término ‘Violencia Vial’ para referirnos a esta catástrofe diaria. Nuestro propósito era crear un movimiento cívico contra esta tragedia ignorada. Pues bien, el noveno foro debe defender el papel de las Asociaciones en la prevención”. “Pedimos que se cree de una vez el organismo que coordine las acciones de los ministerios. Pedimos una justicia
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preventiva, inmediata y eficaz. Hay que arreglar lo del baremo de las indemnizaciones e incrementar el esfuerzo educativo en los colegios”. “Todos los años decimos lo mismo, pero es lo que hay. Es preciso invertir más, aunque los tiempos sean difíciles. La prima de riesgo en el tráfico es perder un hijo: ya la hemos pagado”. “También abogamos por una formación vial mejor. Todos podemos ser víctimas; por ello es responsabilidad de todos luchar contra la situación. Impulsemos la cultura de la seguridad vial. Hay que proteger la vida”. Elena Agüero, fiscal de Seguridad Vial.
“Da mucho miedo hablar de propuestas que impliquen un avance en los
derechos. Vivimos como bloqueados, pendientes de la crisis, que está llevándose por delante cantidad de logros del estado del bienestar. Pero soy optimista y confío en que, no tardando mucho, estemos hablando de una nueva norma que recoja propuestas de la fiscalía y de la sociedad civil”. “Voy a referirme ahora a la comisión de expertos sobre la reforma del baremo de tráfico. El que está en vigor es del año 95. Hay que darle una vuelta: revisar las cuantías y las estructuras. Tenemos un primer borrador. Tenemos hasta
finales de año para mejorarlo. Confío en que podamos cumplir el mandato de la Comisión y elaborar un documento final en el que cuadren los números”. “La fiscalía quiere proteger a los colectivos vulnerables: menores y grandes lesionados (medulares y cerebrales). El baremo tiene que cubrir las necesidades de las víctimas: la ayuda de una tercera persona, el asistente, las herramientas (las sillas de ruedas, etc.), el lucro cesante, el resarcimiento de la pérdida de calidad de vida, los gastos médicos, que son de por vida, etc. “También nos preocupan los menores. Buscamos un sistema que les otorgue un régimen jurídico privilegiado porque quedan desamparados (al perder al familiar que era su sustento) y también pueden ser víctimas directas”. Jesús Monclús, ingeniero experto en seguridad vial.
“He traído una pequeña aportación a la seguridad de los menores. El estudio se ha basado en los expedientes de 68 niños de hasta 14 años fallecidos en accidente de tráfico a lo largo de un ejercicio. Hemos hallado algunas cosas que nos pueden orientar. Por ejemplo, uno de cada tres fallecimientos ocurrió en julio y agosto. También uno de cada tres perdió la vida como consecuencia de una colisión frontal del vehículo en el que viajaba”.
“Hemos intentado analizar factores desencadenantes, coadyuvantes, primarios, secundarios, terciarios, etc. La idea es sugerir una prevención sin límites, la denominada visión cero”. “La distracción, la velocidad y el alcohol siguen ocupando un lugar preponderante, pero hay un factor olvidado: la falta de pericia de los conductores. También hemos comprobado la relativa frecuencia de los pequeños excesos de velocidad, los cuales aparecen en muchos accidentes”. “Tratándose de niños, el uso de sistemas de retención es clave. Si aproximadamente la mitad de los niños ocupantes fallecidos iban sin un SRI, un 20% lo llevaba bien puesto y el 30% restante lo llevaba, pero mal puesto o el sistema presentaba deficiencias. ¿Se hubiera salvado el niño de haber tenido un SRI en condiciones? En la mayoría de los casos es probable”. “Otro detalle interesante: ninguno de los niños ciclistas que fallecieron por atropello usaba el casco. Además, muchos accidentes podrían ser evitados con unas marcas viales rugosas”. “Hay que insistir en el asunto de la formación. Sabemos conducir en circunstancias normales o ideales, pero no sabemos reaccionar en el caso de que algo vaya mal”.
Bartolomé Vargas, fiscal de sala coordinador de Seguridad Vial.
“Está bien que nos hayamos reunido aquí para intercambiar opiniones porque el mundo se mueve por ideas. No hay que descuidarlas. Hace tiempo que unos amigos creímos que era interesante reflexionar y buscamos la ayuda del filósofo Reyes Mate sobre los accidentes. ¿Por qué los llamamos así? Las víctimas son olvidadas porque quizá hemos abrazado un progreso deshumanizado. Vivimos en una sociedad en la que no hay más valores que el beneficio. Esto se ha trasladado al coche”. “Hace falta esfuerzo, solidaridad y coraje. El esfuerzo ayuda a concen-
trarse; además, todo lo que vale cuesta; y hay que tener coraje para pararse al sentir fatiga al volante”. “Nuestro compromiso con las víctimas consiste en que haya una respuesta penal proporcionada, eficaz, disuasoria y rehabilitadora. Se han dictado 500.000 condenas en tres años y medio. El problema está ahora en el retraso en los casos de homicidio imprudente”. “No me quejo de los medios: somos tres en la Fiscalía y tenemos por todo el país 50 fiscales delegados; no hay para más. Lo que sí puedo decir es que hemos emprendido por iniciativa propia, un seguimiento directo de los accidentes con muertos o heridos graves. Ya hemos visto 1.500 casos”.
“Los siniestros son una tragedia y una pandemia. No podemos restituir la vida segada. Necesitamos conductores que practiquen la cortesía a la hora de conducir. La educación empieza en casa, con los padres y los mayores, pero éstos deben estar bien preparados”. “Debemos reeducar porque no se ha educado bien; es imprescindible volver al aula porque es allí donde podemos inculcar los valores, las actitudes y los comportamientos. En los colegios, por ejemplo, la seguridad vial no debe ser una maría. Aprovechemos a los profesores de Formación Vial, que hay 27.000 en toda España; pueden ayudar a los maestros en los colegios.” “En cuanto a la tarea de las autoescuelas, el sistema de formación inicial de los profesores debe ser troncal, con una serie de materias imprescindibles. Deben crearse especialidades. Por ejemplo, ‘Materias peligrosas’, ‘Vehículos pesados’, ‘Permiso por puntos’, ‘ADR’, ‘Permisos de motos’... Insisto sólo en el aula se puede explicar cómo
José Manuel López Marín, presidente en funciones de CNAE.
“La prevención es la mejor inversión para vivir. Sin embargo, es infrecuente aún hablar de la educación y de la formación vial, y me pregunto si no estaremos empezando la casa por el tejado. Cuando me duele la espalda, lo más importante no es el dolor sino la causa de ese dolor”. “La formación es importante. Enseñar a conducir se ha convertido en una profesión incómoda que se desarrolla en un entorno de innovaciones tecnológicas y donde los cambios se producen a una velocidad infinita. Hay que incorporar todas las tecnologías de prevención, pero también hay que enseñar a manejarlas”.
prevenir un accidente y qué hacer cuando se produce. Los diez minutos posteriores son decisivos desde el punto de vista de la asistencia a los heridos. Esto debe formar parte de la enseñanza recibida por el alumno. Pero ha de ser obligatoria la asistencia a las clases, porque de lo contrario los aspirantes a
(Continúa en la pág. 44) 43
IX Foro contra la violencia vial conductores se limitarán, como sucede ahora demasiadas veces, a rellenar test para aprobar el examen”. “El conductor debe ser formado en valores, actitudes y comportamientos y debe poseer habilidades y destrezas que le permitan utilizar con seguridad esa máquina temible que es el automóvil”. “La formación continua de los conductores veteranos también es importante. Muchas normas han cambiado y, sobre todo, el tráfico se ha vuelto más complejo. Hay gente, sobre todo en los pueblos, que obtuvo el permiso hace bastante tiempo y luego no utilizó el automóvil o lo usó poco. No está preparada para circular con seguridad por las carreteras actuales”. “El futuro profesor tiene que asumir una responsabilidad en la seguridad vial. Ha de atesorar vocación y habilidades docentes. Debe enseñar prevención, ser un gran comunicador y un líder. Hay que explicar el porqué de la norma y las consecuencias del incumplimiento de las normas. Las señales no se memorizan; las señales son un lenguaje. Los pictogramas están llenos de información significativa, pero hay que saber interpretarla”. “Los alumnos tienen que venir a las escuelas de conductores predispuestos a aprender a conducir, no sólo a sacar el carné. No podemos economizar con la vida. La formación cuesta, pero es una inversión no un gasto. Dirán ustedes que estoy proponiendo una revolución. Pues que viva la revolución de salvar vidas”. Julio Laria, director del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre.
“Los jóvenes siempre nos han preocupado. Hemos hecho un estudio con
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70.000 voluntarios de 18 a 30 años, cuya conducción se ha controlado mediante el GPS. En total hemos analizado más tres millones de kilómetros. La ventaja del sistema es que los propios conductores se informan sobre lo que hacen mal y lo que hacen bien al volante”. “¿Qué está ocurriendo? Los más jóvenes, con poca experiencia como conductores, usan los vehículos principalmente los fines de semana. La potencia de los vehículos que manejan es superior. La distancia de los recorridos también aumenta”. “También hemos averiguado que los varones utilizan vehículos más potentes, hacen más kilómetros y tienen más siniestros (un 12% más). Así mismo, hemos comprobado que es menos peligroso hacer un viaje largo (por ejemplo, de Madrid a Valencia) que siete trayectos cortos por Madrid”. “Los datos nos invitan a ser razonablemente optimistas, pues los conducto-
res de máximo riesgo no superan el 2% aproximadamente. Eso sí hay un rasgo que se repite invariable: esos conductores de máximo riesgo tienen dos años o menos de antigüedad en el disfrute del permiso. La falta de pericia es importante”.
“Las zonas más peligrosas son las carreteras convencionales y las urbanas”.
Vicenta Lizarbe, jefa de Área de Prevención de la subdirección de Promoción de la Salud y Epidemiología.
“Explicaré brevemente los objetivos del ‘Decenio de acción para la seguridad vial’, que impulsa la Organización Mundial de la Salud” (OMS). Cada año mueren en el mundo 1,3 millones de personas y resultan heridas otros 50 millones. Más del 90% de los siniestros viales con víctimas ocurren en los países más pobres, donde sólo circula la mitad de los vehículos. Los accidentes de tráfico suponen la principal causa de defunción entre los 15 y los 29 años. La mitad de las víctimas
son usuarios vulnerables: peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros. Según la OMS, a este ritmo pasarán de representar la novena patología hoy a la quinta en 2030”. “Sólo un 15% de los países posee leyes integrales de seguridad vial. Únicamente el 50% tiene una alcoholemia de 0,5. Sólo la mitad de los ciudadanos está obligada a utilizar sistemas de re-
tención infantil. El casco no lo usa más que un 40%. En el 30% de los países no hay limitaciones de velocidad”. “Los objetivos del decenio son claros: se trata de salvar 5 millones de vidas en 10 años. Para ello, debemos impulsar un plan adaptado al error y a la vulnerabilidad del cuerpo humano. O sea, si ocurre un accidente, que no fallezca nadie y que la heridas sean menos graves”. “Debemos cambiar el chip en materia de publicidad de los vehículos. Los anuncios no han de basarse en la potencia y el diseño. Los medios de comunicación son muy importantes porque crean opinión y determinan las formas de comportarse de la gente, sobre todo de los más jóvenes”.
(Continúa en la pág. 46)
IX Foro contra la violencia vial “Hay que considerar todos los modos de transporte, auditar las carreteras, mejorar la formación y la educación, equipar de serie los vehículos con más tecnologías de seguridad y fomentar las normas, que están para ser cumplidas”. “Este decenio va a tener una coordinación y un seguimiento. Es necesario actuar conjuntamente y comprobar la eficacia de las medidas. Cada dos años, a mitad de decenio y al final se harán evaluaciones al respecto”. Concepción Bravo, diputada del Grupo Popular y miembro de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso.
“La última reunión que tuvimos en la Comisión fue una monográfica sobre el baremo. Los temas relacionados con la seguridad vial son de Estado; no tiene sentido la disensión. Hemos invitado a las asociaciones de víctimas para que comparezcan en el Parlamento. Es importante visibilizar las víctimas. Soy partidaria de reforzar la educación desde abajo, desde la enseñanza secundaria, y también la formación de los profesores de las autoescuelas. Haría falta que tuviesen una titulación de FP. También habría que prestarle atención al reciclaje de los conductores habituales”.
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“En suma, la seguridad vial debe ser un eje vertebrador de la sociedad, pues exige la colaboración de todos”.
Juan Carlos Corcuera, diputado del PSOE y miembro de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso.
“El consenso continuará, pero me preocupan ciertos debates surgidos últimamente. Por ejemplo, el de los límites de velocidad. Sería un error aumentar las velocidades por la inseguridad y por el gasto de combustible”. “Hay además algunas asignaturas pendientes. No me gustaría que las direcciones de Tráfico se convirtieran enmacrogestorías. Tenemos que acabar con los puntos negros y, pese a la situación económica, no debemos descuidar
el mantenimiento de la red viaria. Soy partidario de poner los radares donde sean necesarios y niego que tengan un carácter recudatorio”. “Hace falta lograr una verdadera convivencia de los medios de transporte en las ciudades. Necesitamos guardarraíles seguros para los motociclistas; hemos de fomentar la bicicleta y los coches eléctricos, reconocer la labor de los fabricantes e impulsar la formación de los conductores, adecuando las enseñanzas y los exámenes a los tiempos
que corren. También estoy a favor del reciclaje de los conductores veteranos”.
Joan Feliu, diputado de CiU, adscrito a la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso.
“Conducir no puede ser criminalizado. ¿Qué es conducir? Poner tu vida en las manos de desconocidos. Dar una licencia de conducir no es ni más ni menos que dar el derecho a gestionar una máquina que es más potente que la mayoría del armamento de que dispuso la humanidad hasta el siglo XX. La manga ancha social con respecto al tráfico ha existido, pero ya no es del todo así, por fortuna”. “Hay que extremar el sentido de la realidad. En algunas vías de España existen señalizaciones imposibles, y hay que revisarlas porque, si no son creíbles, no se respetarán. Hay que exigir una observancia estricta de la ley. No cabe negociación cuando se ha cometido un delito. El infractor debe saber que el que la hace la paga”. “Soy partidario de que no se indiquen los puntos donde se ponen los radares, para que no exista una sensación de impunidad. Y para finalizar, recomiendo no fiarlo todo a los medios de comunicación y a la escuela; hay que buscar también la cooperación de las asociaciones de vecinos, de las asociaciones juveniles, etc”.
Seguridad V y el consejo Via a consulta
Colombia estudiará instalar “cajas negras” en los vehículos Se pretende reducir así el elevado número de siniestros en el país.
El viceministro de Transporte de Colombia, Felipe Targa Rodríguez, ha anunciado la intención del Gobierno colombiano de estudiar la posibilidad de que los vehículos incluyan a partir de 2014 una ‘caja negra’ similar a la de los aviones para detectar la causa de los accidentes. “Este mecanismo nos permitirá grabar los últimos cinco segundos antes del accidente, lo cual podría definir la velocidad del automóvil, el número de ocupantes, si el conductor y el copiloto llevaban el cinturón
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de seguridad, las condiciones climáticas y otros factores que permitirían conocer las verdaderas razones del accidente”, afirmó Targa. Esta caja vendría instalada de serie en todos los vehículos, al igual que los airbag y enviaría información permanente al Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Según Targa, este dispositivo ya viene utilizándose con éxito en algunos vehículos de Estados Unidos, por lo que el gobierno colombiano no descarta importar la idea.
El exceso de alcohol provoca 8.000 accidentes en Perú La situación de la siniestralidad vial en Perú, es alarmante. Durante el año 2011, el país andino tuvo 8.929 accidentes de tráfico producidos por un exceso en el consumo de alcohol, según ha informado el Ministerio de Salud peruano (MINTAS). Perú, está considerado por la Organización Mundial de la Salud, como el tercer país de América Latina con una mayor tasa de siniestralidad vial, ya que alcanza los 21,5 fallecimientos por cada 100.000 habitantes, por detrás de Venezuela y México, dos países con un parque automovilístico mayor. Según los últimos datos presentados, de los 1.412 conductores involucrados en un accidente de tráfico, sólo en la capital, Lima, el 40% conducía con un cierto grado de alcohol. Aún más allá, en el último semestre del año, se detectaron 566 conductores con alcohol en sangre, un 6% de ellos, con una tasa superior a 1g/l. Para el director de Promoción de la Salud del Mintas, Bernardo Ostos, “Con medio gramo, ya se duplica el riesgo de accidente; con un gramo y medio, aumenta a 25 veces; y con 2 gramos de alcohol por litro de sangre, se puede llegar a multiplicar por 60 el riesgo de accidente, pero eso la población no lo asimila, no es consciente del peligro”. Por ello, desde el Ministerio de Salud, en el marco de la Semana de Tránsito Seguro y Saludable, se están desarrollando diferentes acciones para promover una mayor concienciación social de la seguridad vial y la rehabilitación de los accidentados entre la población peruana.
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Granada instalará cámaras en los semáforos La ciudad ha puesto en marcha un proyecto piloto de control de paso de semáforos en rojo a través de cámaras de alta resolución y visión infrarroja que captará a los vehículos que se salten el semáforo. La iniciativa pretende reducir la accidentalidad en un 24% hasta 2015. El sistema funciona de manera similar al utilizado para el control de carriles reservados. El vehículo que pase sin estar el disco en verde será detectado en los dos metros siguientes al mismo y los datos de la infrac-
ción, tales como la matrícula, foto, fecha y hora, serán transmitidos al Centro de Gestión Integral de Movilidad del Ayuntamiento para validar la incidencia y tramitar la multa. El sistema cuenta con dos cámaras, una fotográfica con reconocimiento de caracteres para la lectura automática de matrículas, tanto de coches como de motocicletas y ciclomotores, y otra que graba un vídeo de unos 15 fotogramas aproximadamente, que muestra el paso del vehículo por el semáforo.
Por el momento hay instaladas dos cámaras, una en la intersección de Neptuno con calle Arabial y otra entre la calle Rector López Argüeta con Severo Ochoa y Fuentenueva.
Desintoxicación y formación para no ir a la cárcel
El 18 de septiembre, la Fiscalia General de Estado presentó su Memoria Anual 2011. En ella proponía que los imputados por conducir bajo los efectos del alcohol o por hacerlo sin carné se sometan a programas de desintoxicación, en el primer caso, o hagan un curso de sensibilización, en el segundo, como alternativa a la pena de prisión mayor. En el último año, el número de conductores acusados de conducir bajo los efectos del alcohol subió un 18,5% con respecto a 2010 y las denuncias pasaron de 71.181 en 2010, a 84.352 en 2011. Por otra parte, las denuncias por conducción sin carné se incrementaron un 52%, pasando de las 32.405 en 2010 a las 49.267 del pasado ejercicio. De las 771 personas que cumplen penas privativas de libertad de más
de 24 meses, por delitos contra la seguridad vial, 202 personas (el 26,2%) lo hacen por conducir habiendo sobrepasando la tasa máxima de alcoholemia permitida. Otras 258 personas (el 33,4%) están en prisión por conducir sin carné.
Estas cifras han llevado a la Fiscalía a plantear que los conductores conde-
nados a prisión por conducir ebrios se sometan obligatoriamente a un programa de desintoxicación, si quieren acceder a la suspensión de la pena de prisión. En la misma línea, los fiscales también recomiendan que los conductores que han sido condenados varias veces por conducir sin carné puedan eludir la prisión, si superan un curso de sensibilización y reeducación vial en un centro autorizado.
La Dirección de Tráfico del País Vasco ha desarrollado una idea pionera para acercar la Seguridad Vial a los más pequeños: este curso incluye consejos sobre seguridad vial en las agendas escolares de todos los colegios de Euskadi. La agenda, que lleva como título “¡Seguru jokatzen dugu! – ¡Jugamos a lo seguro!”, incorpora mediante ilustraciones, una serie de conceptos básicos de educación vial a modo de rima, que reflejan situaciones con las que los pequeños pueden encontrarse en la vía pública. Con mensajes como “¡Semáforo en verde! Miro a un lado y a otro lado
y luego paso con cuidado”, “Apréndete dos recetas: “Peatones por la acera, por el carril-bici, bicicletas” o “Esto es más que una lección: en cuanto subas al coche, lo primero es el cinturón”, los niños aprenderán comportamientos seguros para moverse por la ciudad, tanto si son peatones, pasajeros de coche o autobús, ciclistas o patinadores. La agenda escolar se convierte con este uso, en una plataforma idónea para que los niños asimilen recomendaciones importantes que deben tener en cuenta
al caminar, andar en bici o montar en patines por las calles de la ciudad, mientras anotan sus deberes del día o los exámenes.
Penas alternativas
La Seguridad Vial, también en las agendas escolares de Euskadi
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Jornada en la DGT Coincidiendo con la Semana de la Movilidad hubo el 19 de septiembre en la DGT una reunión de expertos a puerta cerrada, bajo el título “Planes de movilidad urbana sostenibles”. Moderó la subdirectora general de Intervención y Políticas Viales, Mónica Colás. A la inauguración asistieron los directores generales de Calidad y Evaluación Ambiental, Guillermina Yanguas, el director general del Instituto para la Diversificación de la Energía (IDAE), Fidel Pérez, y la directora general de Tráfico, María Seguí.
El 46% de los conductores no se revisa la vista Además, el 33% de los conductores no se protege habitualmente del sol mientras conduce y un 12% nunca lo tiene en cuenta. En concreto, una exposición excesiva a la radiación solar ultravioleta produce daños oculares, como cataratas, pterigión y degeneración macular, además de otros problemas importantes, como el deslumbramiento o la fatiga visual. El Consejo General de Colegios de Ópticos-Optometristas recordó que son recomendables las revisiones periódicas, especialmente si se utilizan correctores visuales o si se
supera los 45 años. "El 90 por ciento de la información que se percibe al conducir llega a través de la vista", explicó el presidente del Consejo General de Colegios de Ópticos-Optometristas, Juan Carlos Martínez Moral. Además, las mejores gafas de sol para conducir son, según los expertos, las que contienen lentes polarizadas, que reducen el deslumbramiento y facilitan la visión en días muy luminosos. (Se da la circunstancia de que el 70% de las gafas de sol del mercado no cumplen la normativa.)
Es bueno que las gafas tengan un tratamiento anti-reflejante, ya que disminuye el riesgo de sufrir un deslumbramiento. Los conductores de motocicletas y ciclomotores deben llevar gafas de sol que sean lo suficientemente envolventes para impedir que las partículas de polvo u otros cuerpos extraños penetren en los ojos. Y "si se utilizan lentes de contacto o gafas, es recomendable llevar unas lentes de repuesto en el coche con la misma graduación que las que usamos habitualmente", ha añadido Moral. Se recomienda no esperar a la renovación del permiso de conducir para ir al especialista y, en el caso de utilizar correctores visuales, llevar gafas de sol graduadas, adaptadas a las necesidades de cada uno.
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Los niños con discapacidad no van seguros en los coches
Sufrir parálisis cerebral, espina bífida, autismo o incluso ser un bebé prematuro aumenta el riesgo de tener una lesión grave al viajar en automóvil, a no ser que se adopten las pertinentes medidas de seguridad. Un estudio de Mapfre, presentado el 11 de julio en Madrid, lo confirma. En España hay 60.000 niños que padecen algún tipo de discapacidad. Desde el punto de vista de la movilidad, estas personas requieren precauciones específicas a la hora de ser transportadas, que no siempre se tienen en cuenta, como revela el informe. Entre los motivos que explican la falta de prevención destaca el escaso asesoramiento que ofrecen los médicos a los padres o tutores sobre los sistemas de retención más adecuados para sus hijos, que en muchos casos han sufrido intervenciones quirúrgicas, padecen displasia de cadera, falta de control de la cabeza y cuello, o son ciegos o sordos. A todos estos factores se une la falta de apoyo psicológico a las familias para que sepan viajar de la manera más tranquila posible con aquellos niños que tienen discapacidad psíquica, así como la escasa oferta existente y el acceso insuficiente a sistemas de retención especiales, y el alto coste de los mismos. Propuestas
Para mejorar la seguridad de estos niños, el informe propone una serie de medidas. Entre las que van dirigidas a los padres, se hace especial hincapié en que las familias consulten al pediatra sobre cuáles son las necesidades específicas del niño antes de tomar
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cualquier decisión acerca de las alternativas de movilidad de sus hijos; que opten por sentarles en asientos orientados hacia atrás, los más seguros, especialmente para los “niños de cristal” (con una fragilidad excesiva en los huesos), y que eviten solicitar certificados médicos que eximan a los más pequeños de la obligatoriedad de usar sillas infantiles y el cinturón de seguridad. Otro tipo de propuestas, dirigidas a fabricantes, legisladores y profesionales médicos, van en la línea de ampliar la oferta de sistemas de retención en el mercado español y de examinar en detalle qué modelos o tipos de asientos deberían estar disponibles a la venta. También es necesario analizar las soluciones de movilidad que existen en otros países con el fin de adaptarlas a las ne-
cesidades españolas, así como promover iniciativas que favorezcan la subvención de los asientos específicos y permitan el préstamo temporal de los mismos. Derecho a la seguridad vial
Dicho informe fue presentado en el marco de la jornada “Sistemas de retención infantil para niños con discapacidad”, en la que participaron expertos en seguridad vial y médicos especialistas, los cuales debatieron acerca de las dificultades que tienen los menores para viajar de manera segura y sobre la importancia de la prevención para evitar lesiones y accidentes viales. Todos han coincidido en que todos los niños, independientemente de su condición física o psíquica, tienen derecho al máximo nivel de seguridad cuando se desplazan en el automóvil, y que un viaje cómodo y agradable es un viaje seguro.
Los transportistas acuden menos al taller
La difícil situación económica también está incidiendo en las prácticas de los conductores que se dedican al transporte profesional. Según un estudio de Fesvial y Emer-GFK, el 62% de ellos no acude al taller para efectuar el mantenimiento de su vehículo y prefiere hacerlo personalmente, lo cual puede traducirse en una merma de la seguridad. ductores asegura haber modificado sus rutas debido a la crisis. También, el 22% reconoce que ahora trabaja alguna hora al día más que antes, sobre todo en las empresas que cuentan con 2 ó 3 vehículos. Medidas utilizadas para ahorrar en la conducción
No es la única conclusión del informe “La crisis y la seguridad vial en el transporte profesional”. Así, el 92% de los conductores que se dedican a esta actividad tiene miedo a ser multado; casi un 70% afirma utilizar menos las vías de peaje; y el 88% aplaza la idea de comprar vehículos nuevos y los que adquiere llevan menos elementos de seguridad. Cuatro de cada 10 conductores (el 43%) percibe un mayor nerviosismo, distracción y agresividad en la forma de conducir del resto de conductores a causa de la crisis. Un tercio de los conductores opta por pernoctar en la cabina de su vehículo cuando antes iban a hostales, circunstancia que asciende al 42% cuando se trata de conductores de más de 25 años de experiencia en la conducción.
Pero no todos los aspectos son negativos. El 75% de los transportistas dice utilizar técnicas de conducción eficiente para ahorrar combustible. Según el estudio, la técnica de conducción eficiente más aplicada por la mayoría de los conductores es revisar y llevar la presión de los neumáticos correctamente, algo que se reconoce en el 95% de los casos. Otras medidas de ahorro que destacan son la de circular con marchas largas y a pocas revoluciones, junto con no dejar el motor al ralentí al cargar/descargar. También se intenta conducir de forma menos brusca, reducir el límite de velocidad, usar de forma racional el aire acondicionado y la utilización de sistemas de navegación para optimizar las rutas.
En relación a la conducción y a los hábitos de trabajo, un tercio de los con-
La crisis económica afecta al mantenimiento de los vehículos de transporte
Modificación de los hábitos de trabajo
Conductas sobre el mantenimiento del vehículo
pesado, lo que puede repercutir de manera directa en su seguridad. Entre los datos recogidos, es destacable que un 39% de los entrevistados reconozca que retrasa el cambio de neumáticos, frenos, y amortiguadores, y el 34% alargan los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante. Estos comportamientos pueden tener también impacto en la seguridad del vehículo, debido a que el mismo no se encuentre en óptimas condiciones y en determinadas situaciones no responda con eficacia a la demanda que realiza el conductor, pudiéndose producir accidentes. Gasto de combustible
Uno de los principales gastos en la utilización de los vehículos de transporte pesado es el combustible. En relación con este tema, el estudio refleja que la práctica más habitual de 8 de cada 10 conductores (el 78%) es repostar en las gasolineras de una marca concreta, ya que así se benefician de las ventajas de la tarjeta descuento que posean. Tan sólo un 17% compara los precios y acude a la estación de servicio más barata, aunque esto implique desviarse un poco de la ruta. Un porcentaje muy bajo (5%) reposta en cualquier gasolinera.
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E a consulta motor y el consejo
VOLKSWAGEN GOLF VII REINÓ EN PARÍS... tan sólo 4.8 l/100km con unas Por fuera, el nuevo Volkswagen emisiones de 112g/km. En la verGolf hereda muchos de los rassión diésel, los propulsores TDI gos introducidos en la nueva geparten del 1.6 de 105 cv que neración del Polo. Llama la cuenta con un consumo total de atención su estilizado frontal con 3.8 l/100km, y genera unas emiunos grupos ópticos más rasgasiones de 99 g/km. La variante dos de lo habitual y el capó marBluemotion es aún más eficiente cado. con su consumo de 3,2 l y unas Esta versión es más grande emisiones de CO2 de 85 g/km. que la del Golf VI, lo que permite un habitáculo interior más amplio En cuanto al equipamiento de y cómodo. Además, los asientos seguridad, el Golf destaca por la pueden abatirse completamente, protección proactiva de sus ocudejando un piso plano, y el asiento pantes gracias al sistema PreVolkswagen presentó la 7ª generación del Golf más sostenible e innovador en el Salón de París delantero del acompañante tamCrash, el detector de fatiga, el sisbién se puede tumbar por comtema Front-Assist, que cuenta de pleto ganando en espacio. serie tanto con la función de freversal (MQB), que permite reducir el También gana en capacidad el nado de emergencia en ciudad como peso en hasta 100 kg respecto a su maletero, que llega a los 380 litros. En predecesor. Esto, unido a sus dos con el frenado anti-colisiones múltiel interior, los acabados y materiales ples, pensadas para reducir en un nuevas líneas de propulsores, favoson de mejor calidad, el puesto de 25% el número de accidentes con vícrece la reducción de consumo y emiconducción es más ergonómico y timas. siones en un 23%. Sus motores de destaca la pantalla táctil ubicada en el Con el tiempo, llegarán nuevas gasolina, como el 1.4 TSI, con una centro de la consola. variantes como la híbrida enchufable, potencia de 140 cv y su sistema de El nuevo Golf, es un vehículo bauna eléctrica, una impulsada por gas Gestión Activa de Cilindros (ACT), sado en la Plataforma Modular Transnatural y las más esperadas GTI y R. arrojan un consumo combinado de
Y EL OPEL ADAM FUE EL PRÍNCIPE DEL SALÓN Opel también ha elegido París, para la presentación mundial de su nuevo urbanita, el Opel Adam, con una amplia colección de modelos, que representan sólo alguno de los acabados, decoraciones, llantas y combinaciones personalizadas que se podrán adquirir en el último trimestre del año. Con unas medidas de casi 3,70 m de longitud, este nuevo Opel es perfecto para ambientes urbanos. Es ágil, chic y de aspecto moderno y rotundo. Su llamativo y exclusivo techo “flotante” que visual-
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mente se separa de la carrocería permite una perfecta combinación bitono. Además de ofrecer acabados pre-
definidos, el Opel ADAM da a elegir entre tres ambientes muy personalizados: el ADAM JAM, pensado para los amantes del color y lo poco convencional; el ADAM GLAM que ofrece mayor elegancia, refinamiento y sofisticación y ADAM SLAM, dirigido a ese público que prefiere un espíritu más deportivo y enérgico. El Opel ADAM saldrá a la venta con tres motores de gasolina (1.2 litros de 70 cv, 1.4 litros de 87cv y 1.4 de 100 cv) y un paquete tecnológico ecoFLEX con sistema Start/Stop.
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PEUGEOT 208 GTI: LA SEDUCCIÓN REFINADA La pasada primavera Peugeot lanzó el 208, revolucionando el segmento. Ahora, es el turno del Premium con la llegada del nuevo 208 GTi, un coche que combina el confort, la polivalencia y la habitabilidad.
Destinado a una clientela exigente y activa, a la que le gusta la sofisticación deportiva que marcan las líneas generales del 208 GTi, es fruto de una cuidada selección de materiales y colores. Su dinamismo se expresa, en primer lugar, por su diseño contundente. Con un ancho de vías aumentado en 10 mm en la parte delantera y en 20 mm en la trasera, este tres puertas se caracteriza por sus elementos de carrocería. Los faros enmarcan una parrilla específica en negro brillante con inserciones cromadas y reforzada con una moldura ligeramente ensanchada que asienta el conjunto, mientras que el tramado aporta dinamismo y distinción.
El detallismo del interior se ve en los aireadores, los adornos laterales de la pantalla táctil, la decoración del salpicadero, las inserciones en el volante, los cinturones de seguridad y las contrapuertas delanteras y traseras. Los pedales y el reposapiés de aluminio aportan el toque definitivo a un habitáculo tecnológico y refinado. Los instrumentos del salpicadero están enmarcados por un cromado satinado y retro-iluminado por LED, mientras que las agujas se desplazan sobre un fondo de aluminio cepillado, a juego con las funciones LED de los faros.
TOYOTA PRESENTA SU HÍBRIDO AURIS Con un diseño exterior e interior original, el Toyota Auris es el vehículo de menor altura del segmento C. Su exterior, con un diseño frontal más bajo y una reducción de altura de 55 mm, le dota de una mejor aerodinámica mejorando su estabilidad y reduciendo el consumo de combustible. El frontal del nuevo Auris proyecta la rejuvenecida imagen de Toyota. Combina el diseño de la parrilla inferior Under Priority con el concepto Keen Look de los faros y las luces de circulación diurna LED, que confieren a la gama un mayor dinamismo y mayor presencia en carretera. Presenta un alargamiento de las ventanas laterales en tres paneles, con un pilar B en negro brillante y un pilar trasero con una línea de cintura ascendente, ro-
Todos los elementos ornamentales del interior presentan un acabado metálico satinado de gran calidad. En las versiones superiores, el salpicadero también incorpora un acabado en cuero y se añadido el Skyview, un techo solar panorámico. Dentro de este práctico y versátil entorno, el diseño revisado del habitáculo ha permitido mejorar la posición de conducción y aumentar el espacio trasero para las rodillas y se ha bajado el centro de gravedad. El Toyota Auris, se presentó el 27 de septiembre En cuanto a las motorizaciones, como un coche dinámico y mejor equipado que el Auris se presentó con tres tipos de su antecesor mecánicas: gasolina, diésel, e híbrida. tunda y pronunciada, con un embelleceEl sistema híbrido combinado Full dor cromado. El amplio portón del maleHybrid de 1.8l se ofrece junto con la optero, de 360 litros, viene acompañado ción de dos motores diésel (1.4d y 2.0d) con un paragolpes y unas luces de y dos de gasolina (1.33 y 1.6). corte más deportivo.
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E a consulta motor y el consejo
SEAT PRESENTA EN PARÍS AL TOLEDO 3.0...
Dos de las novedades que Seat ha presentado para este otoño en París han sido las nuevas versiones de dos clásicos: el Seat León y el Seat Toledo. Del primero ya hablamos en el número anterior asi que este mes hablaremos del regreso de la berlina más conocida de la marca española. La tercera generación de esta berlina compacta es más funcional, dinámica y eficiente que su antecesora. Con una longitud de 4,48 metros es ligeramente mayor que el Toledo II, que también era un tres volúmenes convencional. Tiene más aplomo y un diseño de líneas nítidas. Destaca la capacidad de
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CITROËN, AL DESCAPOTABLE DS3 CABRIO
El Citroën DS3 Cabrio es, ante todo, un auténtico DS3, con todas las características que han contribuido a su éxito: estilo, refinamiento en los mínimos detalles y altas prestaciones. Su techo descapotable, que permite aprovechar hasta el mínimo rayo solar, en-
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su maletero, con un volumen de 550 litros, ampliable a 1.490 litros con los asientos traseros abatidos. Además goza de una mayor amplitud en el interior gracias a la mayor distancia entre ejes. El SEAT Toledo presenta tres niveles de acabado y su equipamiento de serie es muy completo. Cuenta con seis airbags, ABS, ESC, desconexión airbag de pasajero, anclajes Isofix con seguridad adicional Top Tether, radio + CD MP3 + Aux-in, sistema WIV de mantenimiento variable, suspensión confort, asiento trasero abatible,y elevalunas eléctricos. El acabado Reference añade, entre otros elementos, volante multifunción, ordenador de a bordo, asiento del conductor regulable en altura y cierre centralizado con mando a distancia. La versión Style incluye el climatizador, elevalunas traseros eléctricos, retrovisores eléctricos calefactados, control de velocidad de crucero, conexión USB, llantas de aleación de 16” y compartimentos de almacenaje en el lateral del maletero. El Seat Toledo viene equipado con una gama de motores TSI de gasolina y motores TDI common-rail altamente eficientes. La oferta de gasolina del nuevo Toledo desarrolla potencias entre 75 y 122 cv, destacando la variante Ecomotive con 116 g/km de emisiones. Por su parte, la versión ecológica del motor 1.6 TDI CR de 105 cv presenta unos consumos y emisiones de 3,9 l/100 km y 104 g/km de CO2.
riquece el amplio abanico de personalización, con tres posibilidades de color: Negro, Azul Infini y Graphique DS. Mantiene todos los rasgos de estilo de la línea DS: el techo “flotante” bi-tono, su aleta de tiburón, que dinamiza la cintura de la carrocería; tomas de aire laterales, que subrayan las luces diurnas de LED y firman el frontal y un interior personalizable. El DS3 Cabrio también hereda la sofisticación de la línea DS: adopta una innovadora luz luminosa trasera con efecto 3D y un portón trasero de apertura inédita. Su techo se acciona eléctricamente, tiene cinco plazas y presenta el maletero más grande de
su categoría. Además, el Cabrio hereda la fuerte personalidad de la berlina madre. Con sus 3,95 m de longitud, 1,71 m de ancho y 1,46 m de altura, conserva proporciones compactas que sugieren agilidad y dinamismo. Mientras que la mayor parte de las versiones cabrio cuentan con un sobrepeso de un centenar de kilos con relación a una berlina equivalente, el DS3 Cabrio tiene un sobrepeso de sólo 25 kg más con respecto a la berlina, lo cual no adultera el comportamiento vivo y ágil del DS3. En cuanto a sus motorizaciones, el DS3 Cabrio compartirá motores con el resto de la gama.
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FORD ENSEÑA EL NUEVO FIESTA 2014 Ford desveló en Amsterdam a primeros de septiembre, como sería la “revisada” versión de su modelo más vendido: más deportivo y tecnológico.
A simple vista los cambios vistos en París, en el Ford Fiesta 2014 se centran en su diseño, que busca mayor deportividad y mejores innovaciones tecnológicas. De hecho, el Ford Fiesta ofrece un avanzado paquete de tecnologías como el sistema de conectividad integrada activado por voz Ford SYNC, el Active City Stop o el debut europeo del sistema MyKey. La cara del Fiesta viene dominada por una parrilla frontal trapezoidal, enmarcada por faros con luces diurnas que utilizan tecnología LED, y presenta un capóque da una imagen de mayor potencia. Su interior está más optimizado, destacando el sistema Active City Stop del Fiesta que está diseñado para evitar colisiones a baja velocidad. El sistema de conectividad integrada Ford SYNC permite a los conductores utilizar la voz para activar llamadas de teléfono y seleccionar la música de los dispositivos conectados. El sistema SYNC incluye Emergency Assistance, que conecta directamente a los ocupantes del vehículo con los operadores de
servicios de emergencia locales tras un accidente. El Fiesta también incluye el sistema MyKey que permitirá configurar la velocidad máxima a la que pueda circular el vehículo e inutiliza la desactivación de los sistemas de ayuda a la conducción y de seguridad. En cuanto a motorizaciones, el Fiesta saldrá con un primer motor gasolina EcoBoost de 1.0 litros. Aunque su presentación oficial fue en el Salón de París, el Ford Fiesta fue lanzado unos días antes en Holanda.
EL CLIO IV, OBTIENE 5 ESTRELLAS EURONCAP
La 4 generación del Renault Clio sigue dando que hablar. No sólo por su reciente presentación en el Salón del Automóvil de París, sino también porque ha sido galardonado con las 5 estrellas EuroNCap en seguridad pasiva, tras obtener una puntuación del 85% del total. El Renault Clio IV recibió las más altas calificaciones en protección infantil (43 puntos de un máximo de 49), protección de peatones y equipamiento de seguridad, ubicándose entre los mejores de su segmento. En un choque frontal, los ocupantes delanteros están protegidos por dos airbags de alta eficiencia asi como por cin-
turones de seguridad con pretensores y limitadores de carga. En la parte trasera, todos los asientos están equipados con un sistema antideslizamiento y tres cinturones de seguridad con limitador de carga. Protección de los peatones
El capó del Clio también ha sido diseñado para minimizar las lesiones a los peatones. Su altura se elevó 20 mm para incorporar una zona de deformación entre la estructura y el motor en caso de choque. El paragolpes no tiene bordes salientes, mientras que la parte inferior del parabrisas está cre-
ada para reducir el riesgo de lesiones en caso de impacto. Con una puntuación de 24 puntos sobre 36, el Clio se ha presentado en las pruebas como uno de los mejores vehículos en protección para peatones.
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NOVEDADES PARA EL FIAT BRAVO 2013... El Fiat Bravo ha acometido un pequeño restyling a nivel de equipamiento. El nombre de sus acabados cambia de Active a Pop y de My Life a Easy, incorporando con ellos, elementos de serie que lo convierten en un vehículo muy atractivo. El nuevo acabado Pop incorpora de serie 4 airbags, ESP con Hill Holder, radio CD Mp3 y llantas de acero de 16”. Estará disponible en dos motorizaciones (1.4 90 cv gasolina Fire y 1.6 105 cv diésel Multijet). El nuevo acabado Easy incorporará de serie, adicional al Pop, una dotación única en su segmento con el sistema Blue&Me, faros antiniebla con “cornering”,asientos regulables, control de cruceros, elevalunas eléctricos y 8 airbags. Estará disponible en 4 motorizaciones (1.4 90 cv gasolina y GLP Fire, 1.6 105 cv diésel Multijet y 1.6 120 cv diésel Multijet). Además Fiat pone a disposición de todas aquellas personas comprometidas con el medio ambiente el nuevo Bravo GLP con motor 1.4 Fire 90 cv Easy. La oferta de motorizaciones se mantiene en toda la gama, con los motores diésel, gasolina y bi-fuel gasolina/glp para Easy y Pop. El nuevo Bravo cuenta además con la campaña “Bonus Eco:)Fiat” que ofrece al cliente 1.000 € adicionales
Fiat renueva toda la gama del Bravo incorporando más equipamientos de serie.
de descuento por la entrega de su vehículo usado, sin condiciones de antigüedad mínima y con un mínimo de 3 meses de propiedad por parte del cliente, en toda su red de concesionarios oficiales.
...Y TAMBIÉN PARA EL CHEVROLET SPARKS
Tras la presentación del Chevrolet TRAX, el SUV compacto de la marca estadounidense en el Salón del Automóvil de París, los cambios y remodelaciones en el resto de la gama
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Chevrolet no se han hecho esperar. Es lo que le ha sucedido al urbanita Spark. Creado para ser atrevido y expresivo, su aspecto revitalizado lleva esa filosofía aún más lejos. El nuevo diseño de la parrilla frontal doble y del parachoques delantero se combina con una imagen renovada de las cubiertas de los faros y los antiniebla delanteros que dan frescura al frontal del Spark. También presenta nuevas llantas de aleación, de 14 y 15 pulgadas, que realzan su postura atlética y le otorgan mayor madurez. En la parte trasera, la luz de freno LED integrada en la parte
central superior del alerón, sobre la luneta, mejora la visibilidad trasera del conductor. Las modificaciones también se aplican en el interior e incluyen nuevos elementos decorativos, así como un diseño renovado para la consola central, que ahora incluye opciones mejoradas de almacenamiento. En cuanto a las motorizaciones, el Chevrolet Spark llevará motores de gasolina 1.0 l de 68 cv o de 1.2 l de 82 cv. Ambos motores consumen 5 l/100 km en ciclo combinado, con unas emisiones medias de CO2 por debajo de 118 g/km.
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NISSAN JUKE Y MINISTRY OF SOUND JUNTOS
Nissan y Ministry of Sound (uno de los clubes nocturnos de música electrónica más afamados) se han unido para crear una edición limitada del Juke, del que ya hemos hablado varias veces en estas mismas páginas. Esta exclusiva nueva versión, que incorpora los logotipos de Ministry of Sound, estará disponible en Europa a partir de este mes con una producción limitada a 3.000 unidades. El Juke con Ministry of Sound estará disponible en los concesionarios con un motor 1.5 dCi acoplado a una trans-
misión manual de seis velocidades y dispondrá de diferentes elementos distintivos, tanto estéticos como de tecnología, que le convertirán en una propuesta inovadora dentro de la gama. La carrocería es negra metalizada y las llantas de serie de 17”, las manecillas de las puertas y los retrovisores exteriores de color blanco sólido. Para potenciar el potencial del coche, los pilares centrales están acabados en negro brillante y el diseño exterior se completa con la presencia de los logotipos de Ministry of Sound cromados. En el interior, el Juke Ministry of Sound presenta una consola central blanca, a juego con las contrapuertas y los pespuntes de la tapicería de cuero, el volante y el fuelle de la palanca de cambios, también de cuero, y una conexión para el Ipad. Además, todos los clientes que elijan un Juke con Ministry of Sound recibirán un exclusivo Customer Pack, que incluye un Apple iPod touch blanco de ocho GB precargado con contenidos de vídeo y fotos de Nissan y Ministry of Sound grabados en una innovadora carcasa protectora de Nissan.
MÁS DE 40.000 UNIDADES VENDIDAS DEL MERCEDES BENZ CLASE A Desde que a mediados de junio las concesiones de Mercedes-Benz en todo el mundo admitieran pedidos del nuevo compacto de Mercedes-Benz, se han registrado un total de 40.000 pedidos del nuevo Clase A. La Clase A se ha convertido así en una opción a tener en cuenta por aquellos conductores que buscan un turismo compacto con un diseño sugestivo, elegante, de gama alta, y unos motores potentes que van de los 109 a los 211 cv, pero eficientes, con emisiones por debajo de los 100 g. Además, todos los motores Clase A cuentan con función de parada y arranque ECO, y con cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague. Gracias a esta magnífica acogida, Daimler se ha visto en la necesidad de incrementar su capacidad de producción de sus plantas tanto de Alemania como de Hungria y ha firmado un acuerdo con la finlandesa Valmet Automotive para fabri-
car más de 100.000 unidades del modelo Clase A entre 2013 y 2016.
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Vehículos: Ofertas y descuentos Precios Franco Fábrica: Sin transporte y sin IVA
ALFA ROMEO
Giulietta 1.6 JTDM 105 CV Progresion...........17.561,38 €...........18% Giulietta 1.6 JTDM 105 CV Distintive..............19.027,63 €...........18%
APRILIA-PIAGGIO
Shiver 750..........................5.446,78 € (precio para autoescuelas sin IVA) Shiver 750 ABS..................5.892,90 € (precio para autoescuelas sin IVA)
CHEVROLET
Cruze 5p 1.7 LT................................15.203 €...........22%
CITROËN
Nuevo C3................................20% C3 Picasso..............................23% C4 Picasso 5 plazas................23% Grand C4 Picasso 7 plazas.....23% Nuevo C4................................19%
FIAT
Aportación del 1% de descuento, complementario, para la instalación del equipo de doble mando. Los descuentos se aplican sobre el Precio Recomendado Sin Impuestos (PRSI ) del vehículo y de las opciones de fábrica. Vendedor: Toda la Red Comercial de Citroën (Península y Baleares).
Panda Classic 1.2 Basic 69 CV Gasolina/GLP.....................................9.980,51 €..........26% Punto 1.4 8v Easy 77 CV Gasolina/GLP 5p E5..................................12.915,08 €..........26% Bravo 1.4 16v Active 90 CV Gasolina/GLP.........................................12.807,56 €..........14%
FORD
Fiesta Trend 1.4 TDCi 70 CV 5p..................................13.225,62 €..........22% B-Max Trend 1.5 TDCI 75 CV 5p.................................14.423,97 €..........17% Focus Trend 1.6 TDCi 95 CV 5p ......................................16.258,68 €..........18% C-Max Trend 1.6 TDCi 95 CV......................................16.956,20 €..........18% Mondeo Limited Edition 2.0 TDCI 140 CV................... 21.618,29 €..........21%
LANCIA
N.Ypsilon 1.2 SILVER.......................................11.222,54 €...........20% N.Ypsilon 1.3 SILVER Multijet...........................13.383,56 €..........20% Musa 1.3 Mj 95 CV S&S GOLD........................16.180,17 €..........23% Delta 1.6 Mtj STEEL 105 CV.............................17.697,12 €..........22%
MERCEDES-BENZ
B180 BE 122 CV ......................21.843,90 €...........15% B200 BE 156 CV.......................22.984,43 €...........15% B180 CDI BE 109 CV................22.023,64 €...........15% B200 CDI BE 136 CV................25.184,66 €...........15%
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OPEL
Gama Corsa.........................26% Gama Astra..........................24% Gama Meriva........................22% Gama Insignia......................18% Nuevo Zafira Tourer..............15%
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PEUGEOT
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TOYOTA
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