Infra architectuur - Quist Wintermans Architekten

INFRA ARCHITECTUUR QUIST WINTERMANS ARCHITEKTEN

INFRA ARCHITECTUUR QUIST WINTERMANS ARCHITEKTEN

Uitgeverij THOTH Bussum

2

INHOUD

P. 6 WOORD VOORAF RIENTS DIJKSTRA

P. 8 INFRASTRUCTUUR MAAKT LANDSCHAP LAURENT NEY

P. 10 ERVARINGEN IN EEN VERANDERDE OPDRACHTENSITUATIE PAUL WINTERMANS

P. 22 FIETSTUNNEL BURGEMEESTER STRAMANWEG AMSTERDAM

P. 24 BRUGGEN JAVA-EILAND AMSTERDAM

P. 28 DE KROMME NOLKERING HEUSDEN - WIJK EN AALBURG

P. 32 CATHARIJNEBRUG HAARLEM

P. 34 WILHELMINASLUIS ANDEL

3

P. 36 BRUGGEN YPENBURG DEN HAAG

P. 40 KRUISING N44/RW14 DEN HAAG WASSENAAR

P. 42 BENNO PREMSELABRUG AMSTERDAM

P. 46 THOMASSENTUNNEL A15 ROTTERDAM

P. 52 KUNSTWERKEN A73-ZUID VENLO - MAASBRACHT

P. 56 BRUG EN SLUIS HAVENEILAND AMSTERDAM

P. 58 LANDTUNNEL A2 LEIDSCHE RIJN

P. 62 TWEEDE STADSBRUG NIJMEGEN

P. 66 KUNSTWERKEN DE GROOTE WIELEN DEN BOSCH

4

P. 70 VOETGANGERSBRUG FLORIADE VENLO

P. 72 HANZEBOOG (IJSSELBRUG) HATTEM - ZWOLLE

P. 78 FIETSBRUG EGYPTE VENLO

P. 82 KUNSTWERKEN A74 VENLO

P. 84 RIJNHAVENBRUG ROTTERDAM

P. 90 FIETSBRUG PLOFSLUIS NIEUWEGEIN

P. 94 RHEINBRÃœCKE VORARLBERG (OOSTENRIJK)

P. 98 KEERSLUIS HEUMEN

P. 102 KUNSTWERKEN A12 UTRECHT VEENENDAAL

5

P. 106 TWEEDE COENTUNNEL AMSTERDAM

P. 110 TACITUSBRUG (EXTRA WAALBRUG A50) EWIJK - VALBURG

P. 114 SINGELBRUG EN FIETS­TUNNEL IJDOORNLAAN AMSTERDAM

P. 118 FIETSBRUG VOLDIJK TILBURG

P. 122 SÜDERELBEBRÜCKE HAMBURG (DUITSLAND)

P. 126 UYLLANDERBRUG AMSTERDAM

P. 132 SPIERINGBRUG MUIDEN

P. 136 BOTLEKBRUG A15 ROTTERDAM

P. 142-144 PROJECTEN / MET DANK AAN / QUIST WINTERMANS ARCHITEKTEN / COLOFON

WOORD VOORAF RIENTS DIJKSTRA RIJKSADVISEUR VOOR INFRASTRUCTUUR EN STAD

__

6

Alexandre Bönickhausen, bekend geworden als Gustave Eiffel, vond school saai en een verspilling van tijd. Hij kreeg van een ondernemende oom en een bevriend chemicus bijles in scheikunde, mijnbouwkunde, theologie en filosofie.

Gustave was niet briljant genoeg om toegelaten te worden tot de prestigieuze École Polytechnique en nam genoegen met een beroepsopleiding aan de École Centrale des Arts et Manufactures, waar hij op 23-jarige leeftijd afstudeerde in scheikunde. Zijn carrière als scheikundig ingenieur kwam niet van de grond en hij raakte bij de spoorwegen verzeild. Tegen de tijd dat hij 35 was had hij kleine en grote spoorbruggen én twee forse stations gebouwd, was hij opzichter geweest bij de productie van 33 locomotieven voor Egypte en had zijn werk aan de tentoonstellingshal voor de Exposition Universelle geleid tot baanbrekend onderzoek en de vaststelling van de elasticiteitsmodulus van gietijzer. Daarna zette Eiffel zijn eigen bedrijf op en gingen de remmen los. Afgezet tegen bijvoorbeeld zijn prefab ijzeren San Marcos-kerk, gebouwd in Frankrijk en verscheept naar Chili, is de Eiffeltoren één van Eiffels meer voorspelbare projecten.

Wat intrigeert aan de biografie van Eiffel is dat er – oppervlakkig gezien – geen relatie is tussen zijn opleiding en zijn prestaties. Geen business school, wel een bedrijf starten en dat snel succesvol maken; geen academische opleiding in constructieleer, wel baanbrekend zijn door de nadruk te leggen op analyse, berekening en precisie; geen ontwerpopleiding hebben gevolgd, maar wel je naam verbonden weten aan één van de iconen van de industriële revolutie.

Waar moet je goed in zijn om een goede ontwerper te zijn? Als Eiffel het sjabloon is, is het, behalve een creatieve geest en een goed gevoel voor techniek, een totaal gebrek aan schroom om je in te laten met kwesties waarin je niet bent

7

opgeleid, laat staan gediplomeerd. De durf van de ontwerper heeft overigens alleen zin voor zover hij door de opdrachtgever beantwoord werd. Je vraagt je af hoe het oeuvre van Quist Wintermans Architekten eruit had gezien als opdrachtgevers van nu net zo onbevreesd zouden zijn als die van toen.

Volledig ten onrechte geloven opdrachtgevers van nu nog zelden dat goede, creatieve ontwerpers een ontwerpopdracht tot een goed einde kunnen brengen.

Gelukkig laten Quist Wintermans Architekten zich hierdoor niet afschrikken en volharden ze in diversiteit, wat heeft geleid tot een ongekend breed oeuvre van gebouwen, verkeersbruggen, meubels, treinbruggen, tunnelmonden, fiets­ tunnels en sluizen.

Ik zie het werk van Quist Wintermans Architekten graag als een bewijs dat onbelemmerd ontwerpen, het loslaten van je ontwerpvaardigheden op een groot scala aan opgaven, realistisch is en tot rijkdom en traditie leidt. Misschien is het niet meer mogelijk om door persoonlijke beheersing meerdere vakgebieden te doorkruisen en doorslaggevend te beïnvloeden, zoals Gustave Eiffel dat heeft gedaan. (Na zijn pensioen als constructeur-ontwerper leverde hij nog enkele essentiële bijdragen aan de meteorologie en de aerodynamica.) Maar het moet zeker mogelijk zijn om als een team van specialisten te werken zoals Eiffel dat kon, waarbij ieder zijn specialisme inbrengt en men tot een vorm van naadloze samenwerking komt waarbij de vraag wie precies welke bijdrage leverde irrelevant wordt. Kunt u aan de ontwerpen uit dit boek aflezen welke delen door de constructeur en welke door de ontwerper zijn bepaald? Ik niet, en dat deed me aan Eiffel denken.

INFRASTRUCTUUR MAAKT LANDSCHAP LAURENT NEY ARCHITECT EN BURGERLIJK INGENIEUR NEY & PARTNERS

__

8

Historisch gezien hebben infrastructuur en architectuur een verschillende ontstaansreden. Architectuur vindt zijn oorsprong in het bouwen van permanente beschermingen, in het maken van gebouwen. Gebouwen zijn plaatsen waar men halt houdt of rust. Ze zijn verbonden met de notie van immobiliteit. Daar tegenover staat dat de essentie van infrastructuur mobiliteit is. Het zich verplaatsen in de ruimte met als middel de weg en als hulpmiddelen de bruggen en andere civiele werken. Uit dit antagonisme zijn dan ook twee verschillende disciplines en profielen ontstaan: de architectuur en de architect en de civiele bouwkunde en de ingenieur. Het vertrekpunt, de essentie zelf en de symboliek die gebouwen­ architectuur en infra-architectuur onderbouwt, is dus totaal verschillend. Infrastructuur maakt gebouwen en steden eerst mogelijk; een weg zonder gebouwen kan, een gebouw zonder weg is nutteloos. Dit betekent bijgevolg ook dat de weg en de infrastructuur, zeker in een land zoals Nederland, nauw verbonden zijn met het landschap. Infrastructuur ‘maakt’ landschap en laat ons toe steden, gebouwen en natuur waar te nemen. Landschap en infrastructuur vormen het decorum, het fundament van onze gebouwde wereld.

Het is dan ook opmerkelijk dat dit boek infra-architectuur als invalshoek heeft en aantoont dat vormgeving in het domein van de architectuur niet vanzelfsprekend is.

Er bestaan nog veel andere opmerkelijke verschillen tussen gebouwen en bruggen.

Het programma voor een brug is zeer eenvoudig, voor een gebouw bijzonder complex. Echter de structurele efficiëntie voor een brug is van fundamenteel belang, voor een gebouw slechts van secundaire orde.

Goede infrastructuur moet de notie van de weg en van de mobiliteit in zich dragen.

Om dit te bereiken zijn verschillende strategieën mogelijk. Eén ervan is gebruik-

9

maken van het beeld van de mobiliteit: die van de beweging en snelheid. De weg, de brug, wordt een verbeelding van de snelheid. Een goed voorbeeld hiervan is de IJsselbrug in Zwolle met zijn horizontaal karakter en zijn dynamische uitstraling.

Door de gekromde lijnen in plan en opstand, heeft men het gevoel dat de brug zich onder de invloed van de snelheid vervormd heeft. Ook de kleur, de brug is agressief rood, geeft als beeld geen gevoel van kalmte. De oorsprong van de vormgeving ligt niet in het landschap, maar refereert aan de snelheid van de trein die voorbijrijdt.

De IJsselbrug is een ode aan de snelheid.

Een andere strategie is het materialiseren van het obstakel. De brug als object die zijn eigen logica heeft en aan zichzelf refereert. Het is niet een onderdeel van de weg, neen, het heeft zijn eigen identiteit en is trots daarop. De Rijnhavenbrug in Rotterdam is een mooi voorbeeld hiervan. De esthetiek ontstaat uit zijn eigen logica, los van bestaande brugreferenties en archetypen.

Opvallend in het werk van Quist Wintermans Architekten is het feit dat het een typisch Nederlandse essentie inhoudt. Een nieuwe, soms provocatieve vormen­taal gaat samen met rationaliteit, robuustheid en eenvoud.

Dit boek is niet alleen belangrijk omdat het de infrastructuur projecten van Quist Wintermans Architekten toont, maar ook omdat het aangeeft dat goede infrastructuur belangrijk is voor de levenskwaliteit van een omgeving. Infra­ structuur kan onze omgeving verbeteren of slechter maken. Dit bewustzijn is helaas nog niet voldoende in de maatschappij doorgedrongen. Dit boek is een interessante bijdrage die aantoont welke diver­siteit en rijkdom infra-architectuur kan inhouden.

ERVARINGEN IN EEN VERANDERDE OPDRACHTENSITUATIE PAUL WINTERMANS __

Patersbrug, Leiden

10

Het is inmiddels alweer 24 jaar geleden dat wij – toen nog Bureau Wintermans – bij toeval ons eerste brugproject kregen. Met ons beginnende bureau zaten we middenin de crisis van de jaren tachtig en hielden ons intensief bezig met het ontwerpen van meubels, kasten, tafels en stoelen. Niet geheel zonder succes, want we hadden tentoonstellingen in het hele land, tot aan het Stedelijk Museum in Amsterdam toe.

Het was op een van deze tentoonstellingen dat een stedenbouwkundige van de gemeente Leiden opmerkte: ‘Iemand die zo’n tafel kan ontwerpen kan ook wel een bruggetje maken.’ Het bruggetje over de Witte Singel in Leiden is er helaas door een politiek relletje nooit gekomen, maar voor ons betekende het het begin van ‘bruggen als meubels’. Zelfs nu nog zijn we getroffen door de overeenkomst tussen het ontwerpen van meubels en het ontwerpen van infrastructurele constructies. Geen ingewikkeld programma, zoals je dat als architect bij gebouwen tegenkomt, maar een enkele functie. Alleen de schaal was even wennen voor ons.

Toen we eenmaal onze aandacht hadden gevestigd op deze werken ontdekten we de kansen die er op dit gebied lagen. Afgezien van overtuigende projecten zoals de Deltawerken werd er in die tijd over het algemeen maar weinig architectonische aandacht besteed aan snelwegen en viaducten. Infrastructuur was vooral functioneel en sober. Begrippen als ‘landschappelijke inpassing’, ‘architectonische beleving’, ‘routeontwerp’ en een ‘familie van kunstwerken’ waren jong en moesten nog invulling krijgen. Met het economisch herstel in de jaren negentig en wellicht ook door de internationale aandacht die uitging naar de bouw van de Felipe II-brug van Santiago Calatrava in Barcelona,

Zelfs nu nog zijn we getroffen door de overeenkomst tussen het ontwerpen van meubels en het ontwerpen van infrastructurele constructies. ontstond er in Nederland meer ruimte en publieke aandacht voor de architectuur van de infrastructuur.

In het midden van de jaren negentig zijn onze eerste werken aan de Burgemeester Stramanweg rondom de Amsterdam ArenA uitgevoerd. Een brug, enkele viaducten en een voetgangerstunnel. Projecten die verrassend snel werden uitgevoerd, wellicht door de tijdsdruk die er lag op het opleveren van het stadion.

We maakten kennis met de specifieke aandachts­ punten die er bij het ontwerpen en vooral ook bij het bouwen van infrastructuur komen kijken. Alleen al de manier van tekenen was nieuw: de lengteschaal was anders dan de hoogteschaal. Ook alignementen, verkantingen en prefab versus in-situ waren nieuwe begrippen, maar bovenal waren de schaal en de maatvoering anders dan we gewend waren. Een kolom met een doorsnede van 60 cm is voor een gebouw heel gewoon, maar zo dun komt bij infrastructuur zelden voor.

Rond die tijd startte ook de ontwikkeling van het Java-eiland in het Oostelijk Havengebied van Amsterdam. Vier grachten doorsnijden het eiland en

vier verkeersbruggen verbinden de IJ-oever. Aan de noordkant ontwierpen we vier betonnen bruggetjes in de vorm van een golf. Ook bedachten we de straatnamen van de grachten. Ze verwijzen naar de rivieren

Cluster West ArenA, Amsterdam

11

Ervaringen in een veranderde opdrachtensituatie

op het Indonesische eiland en zijn ingegoten in bas-reliëf in het beton. Bij de bouw van de bruggen bleek dat de bouwkundige detailuitvoering van civiele werken nogal eens te wensen overliet. Veel details, zoals metselwerkverbanden, gingen snel verloren omdat de maattoleranties groot waren. Misschien zit het gemis aan ‘oog voor detail’ ook wel in de bedrijfscultuur van de weg- en waterbouw. Men is het traditioneel niet gewend om zich bezig te houden met precieze detaillering. Overmoedig namen we ons toen voor daar in de toekomst iets aan te veranderen.

Nu, 25 jaar later, zijn er wel stappen gezet, maar het kan nog veel beter. Een effectievere manier is bijvoorbeeld om deze werkwijze als uitgangspunt te nemen en een ontwerp met bijbehorende details daarop af te stemmen. Er kan ook veel worden bereikt door

Het succes zit in de eenvoud en het evenwicht van alle kunstwerken samen, niet in de architectonische expressie van één. speciale details lang van tevoren bij de werkvoor­ bereiding te bespreken. Als regel geldt namelijk dat als een werk eenmaal in uitvoering is er niets meer kan worden aangepast. In een later stadium hebben we op het Java-eiland negen fiets- en voetgangersbruggetjes over de grachten ontworpen, samen met het Belgische kunstenaarsduo Guy Rombouts en Monica Droste, met elegant staalwerk en verfijnde details. Dit project heeft lange tijd geduurd, zo’n acht jaar. In de stedenbouw is dat niet ongebruikelijk.

Enkele jaren geleden zijn er paaltjes en aanvullende hekwerken bij de bruggen geplaatst, die het aanzicht helaas danig hebben verstoord. Eén dronken fietser in de gracht en de hele boel gaat op de schop. Ook dat is Nederland.

In 1995, na het samenvoegen van het bureau Quist en het bureau Wintermans als Quist Wintermans Architekten, ontstond er een hernieuwd contact met Rijkswaterstaat. We kregen de opdracht voor het ontwerp van de Thomassentunnel, een tunnel onder het Calandkanaal in de haven van Rotterdam. Het was een samenwerkingsverband met de Bouwdienst Rijkswaterstaat en werd traditioneel aanbesteed.

Brug Java-eilland, Amsterdam

12

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

Een mooi project waarbij een volledige integratie werd bedacht tussen de toeritten en de dienst­ gebouwen. Daardoor kreeg de tunnel een gezicht en een identiteit. Ook dit project heeft lang geduurd, bijna tien jaar. Zo’n lange procestijd brengt de nodige risico’s met zich mee voor de architectonische kwaliteit. Personele wisselingen door pensioen, detachering of vertrek zorgen voor discontinuïteit in een bedrijf en dat betekent een verlies aan kennis tijdens het project. Meerdere malen behoorden wij als architecten bij de weinige personen die vanaf het prille begin bij een project betrokken waren. Het valt voor een architectenbureau ook beslist niet mee om zo lang gefocust en alert te blijven op een werk dat langzaam vooruitgaat en waar je niet iedere dag mee bezig bent. Dit wordt nog versterkt door de nieuwe contractvormen, waarbij de uitvoerende partijen verantwoordelijk zijn voor een goede en constante kwaliteit door een ‘interne kwaliteitsborging’. Als architect heb je dan beperkte invloed op de uitvoering en kun je niet veel meer afdwingen. Het resultaat is dat het algemene afwerkingsniveau, en zeker de interieurs van bijvoorbeeld dienstgebouwen, vaak te weinig aandacht krijgen.

Omstreeks 2000 kwam er een koerswijziging binnen de Bouwdienst Rijkswaterstaat. Het nieuwe motto werd ‘Design and Build’, een organisatievorm waarbij de opdrachtgever de ontwerp- en de uitvoeringstaken aan één marktpartij uitbesteedt. We werkten aan de waterkeringen in de afgedamde Maas, ‘De Kromme Nolkering’ en de Wilhelminasluis. Toen we eenmaal begrepen wat ‘Design and Build’ betekende sloeg de schrik ons om het hart. Dit kon weleens fout gaan.

Aannemers als opdrachtgevers was niet het beeld dat

we ons toen konden voorstellen. Om de projecten waaraan we werkten veilig te stellen probeerden we het proces enigszins te vertragen. Op die manier hadden we meer tijd om zo veel mogelijk details op tekening vast te leggen. Zo maakten we van een voorlopig ontwerp een definitief ontwerp. De aannemers zouden dan een afgerond en goedgekeurd ontwerp in handen hebben. Waarom zouden ze dan nog iets anders bedenken? Deze strategie bleek goed te werken. De samenwerking met de Bouwcombinatie is tot onze opluchting prima verlopen.

In 1998 begonnen we, samen met de Bouwdienst Tilburg, aan het ontwerp voor de A73-Zuid, een veertig kilometer lange nieuwe snelweg tussen Venlo en Maasbracht, voorzien van zo’n veertig kunstwerken.

Viaducten, ecoducten, onderdoorgangen, een verdiepte ligging en tunnels, bijna alles zat erbij.

Een routeontwerp ‘pur sang’ en ‘avant la lettre’.

Pas gaandeweg het proces ontdekten we de mogelijkheden van dit project. Begrippen als ‘een familie van kunstwerken’ in navolging van ‘een familie van producten’ uit de industriële vormgevingswereld kregen voor ons hier hun betekenis. Er ontstond een opeenvolgende reeks van kunstwerken, telkens maar een paar honderd meter van elkaar verwijderd, die alle overeenkomsten vertoonden in materiaal, vorm en kleur. Alleen de hoofdvorm verschilde steeds.

Die was afgestemd op de functionaliteit van het kunstwerk en de ligging in het landschap. De kunstwerken zijn geïntegreerd in het landschap. Het geheel leverde een rustig en evenwichtig wegbeeld op.

Het succes zit in de eenvoud en het evenwicht van alle kunstwerken samen, niet in de architectonische expressie van één.

Ook ‘voegloos bouwen’, een innovatieve constructietechniek waarbij brugdekken, landhoofden en middenondersteuningen aan elkaar vast gestort worden, behoorde hier in het open veld van Limburg tot de mogelijkheden. Er was immers weinig bestaand wegverkeer waarmee we rekening moesten houden.

Het instellen van een gemeentegrensoverschrijdende welstandscommissie, iets dat we bij de HSL-Zuid in de functie van ‘supervisor vormgeving’ hadden geleerd, heeft ook dit project in de procesgang naar de bouwvergunningen beschermd tegen lokale en particuliere initiatieven die afbreuk zouden kunnen doen aan de eenheid en helderheid van het project.

Meerdere aannemerscombinaties hebben het project uitgevoerd, waarbij de ene zorgvuldiger te werk ging dan de andere. Soms wijzigden er details die anders

Sijtwendetunnel, Den Haag

13

Ervaringen in een veranderde opdrachtensituatie

waren voorgeschreven maar niet door de toezicht­ houder werden gesignaleerd of oogluikend werden toegestaan. Ook het besluit om op het laatste moment de Roertunnel te versmallen heeft het werk vanuit architectonisch oogpunt geen goed gedaan.

Een dergelijke ingrijpende wijziging kan dan niet meer integraal worden verwerkt, daarvoor is het proces al te ver gevorderd. Desondanks behoort de A73-Zuid naar onze mening tot een van de mooiste snelwegen van het land. Dat kunnen we instandhouden op voorwaarde dat toekomstige aanpassingen en toevoegingen worden uitgevoerd volgens de strenge regels en in de geest van het ontwerp. De tijd leert echter dat die aandacht snel verslapt en dat je van de beherende instantie niet te veel architectonische aandacht mag verwachten.

Grote werken als de noordelijke randweg in Den Haag met het aquaduct onder de Vliet, de kruising N44, de Tweede Coentunnel en de verbreding van de A12 waren allemaal bedoeld als ‘Design and Build’projecten, maar zijn uiteindelijk niet op die manier gerealiseerd. Het omgaan met het begrip ‘design’ was nog te onwennig. De schetsontwerpen of vormgevingsvisies (ambitiedocumenten) die in opdracht van Rijkswaterstaat vóór de aanbesteding werden gemaakt waren bedoeld om grip te krijgen op de omvang en de impact van het project en om architectonisch richting te geven. Het werden soms bijna volwaardige ontwerpen, compleet met een welstandstoets.

We werkten op deze manier omdat we als architect gewend waren om ontwerpend en tekenend te onderzoeken en niet om een algemene, min of meer vrijblijvende, beschrijving te geven. Ook bestond bij ons de angst dat als de opdrachtnemer teveel vrijheid kreeg een eventueel tegenvallend resultaat niet meer kon worden bijgestuurd. Geen enkele aannemer zou het risico nemen om met een uitgewerkte vorm­ gevingsvisie in de hand het ontwerpproces opnieuw te beginnen. Waarom zou hij? Het tijdverlies dat daarmee gepaard gaat zou niet te overzien zijn.

Uiteindelijk zijn de genoemde projecten allemaal ‘Engineer and Build’-projecten geworden, waarbij het gegeven ‘design’ alleen nog ‘ge-engineerd’ werd.

Gedurende de hele looptijd van een project komen er tijdens de uitwerking en de detail-engineering telkens nieuwe vormgevingsvragen naar boven. Die kunnen ontstaan als gevolg van de keuze voor een bepaalde uitvoering, constructie of installatietechniek. Zelfs over het type van een lichtarmatuur kan discussie zijn. De opdrachtnemers zoeken vaak zekerheid en

willen zoveel mogelijk risico’s uitsluiten. Zij willen hun keuze gefiatteerd hebben voordat ze tot uitvoering overgaan, zeker wanneer er iets bedacht is dat gaat afwijken van het ambitiedocument. Een grappig voorval deed zich voor bij de toerit van de Tweede Coentunnel, een nieuwe tunnel onder het Noordzeekanaal. In ons plan hadden we grote, glimmende ventilatiepijpen aan de onderkant, tegen de luifel boven de toerrit geprojecteerd alsof het knalpijpen van een motorfiets waren. De Bouwcombinatie koos echter voor een andere ventilatietechniek waarbij die pijpen overbodig bleken. ‘Wees gerust’ zeiden ze, ‘we schroeven er wel wat loze pijpen onder zodat het beeld hetzelfde blijft.’ Dat was natuurlijk niet de bedoeling, een tunneltoerit is een utilitaire ruimte, geen toneeldecor. Het gevolg was dat wij als ontwerpers van het plan soms in opdracht van Rijkswaterstaat en soms in opdracht van de Bouwcombinatie het werk tijdens de uitvoering bleven adviseren. Dit was een dubbele en onzekere positie: af en toe kwamen er vragen, maar soms ook niet. Dat laatste was vooral het geval wanneer

Tweede Coentunnel, Amsterdam

15

het hen niet uitkwam. Dan waren de wijzigingen inmiddels al uitgevoerd en was er geen weg meer terug.

Datzelfde geldt ook ten aanzien van de zogenaamde ‘scopewijzigingen’. Dit zijn meestal aanvullende eisen van Rijkswaterstaat of de brandweer omtrent veiligheid of regelgeving. Wanneer dat speelt worden er zomaar delen afgebroken en opgebouwd zonder dat er aandacht wordt besteed aan de vormgeving.

Daar is geen tijd meer voor. De architect telt dan even niet mee. Het zou beter zijn als we zouden kunnen afspreken dat ‘scopewijzigingen’ na ‘start bouw’ niet meer zijn toegestaan en dat nieuwe regelgeving alleen geldt voor nieuwe werken en niet voor een werk in uitvoering. Bij discussies over veiligheid wint vaak de partij die de hoogste eisen stelt, of deze nu werkelijk zinvol zijn of niet. De andere partij durft niet de verantwoordelijkheid te nemen en geeft dan meestal toe. Dit gaat helaas vaak ten koste van de vormgevingskwaliteit van het werk, ‘veiligheid kent geen grens, wel een prijs’.

Maquette ‘De Toverfluit’ landtunnel A2, Leidsche Rijn

Ervaringen in een veranderde opdrachtensituatie

Bij discussies over veiligheid wint vaak de partij die de hoogste eisen stelt, of deze nu werkelijk zinvol zijn of niet. ‘Veiligheid kent geen grens, wel een prijs.’

Een ander project dat door ons is gerealiseerd is het tunneltracé A2 bij Leidsche Rijn. Om de barrière van de A2 tussen Utrecht en Leidsche Rijn weg te nemen ontstond het plan de snelweg door een landtunnel te leiden en deze te overbouwen. Wij kregen de opdracht de tunneltoeritten, de bediengebouwen en de openingen in het tunneldek te ontwerpen. Het plan was: dicht, open, dicht, open. Wat de openheid betreft hebben we meerdere varianten bedacht: een met veel gaten (de zogenoemde toverfluit), een met drie gaten en een met twee gaten. In de laatste variant zouden juist geen openingen zitten. Zaken als luchtkwaliteit, verkeerslawaai en veiligheid kwamen daarbij aan de orde, evenals het bouwen bovenop de tunnel.

Hiervoor zijn vele berekeningen gemaakt, waarbij tijdens een vergadering de bizarre vraag werd gesteld: ‘Hoeveel doden aanvaarden wij als maatschappij als er een LPG-tankwagen zou ontploffen in de tunnel?’

Uiteindelijk hebben we ervoor gekozen om het tunneldek helemaal dicht te laten, gezien de veiligheid in de tunnel en de flexibiliteit van het gebruik van de ruimte bovenop de tunnel.

Bij de aanvang van het project was het voor ons echter lastig te beoordelen hoe we de toeritten en bedien­gebouwen moesten ontwerpen zonder een duidelijke situatie of locatie. Het stedenbouwkundig plan van de gemeente was nog lang niet gereed.

Er leefden ideeën over een eventueel station op de noordelijke tunneltoerit en de ontsluitingswegen en de locatie van de bouwblokken waren nog volop in beweging. Onze poging om de tunnel en de dienstgebouwen op te vatten als een situatief gegeven, zoals rotspartijen in een natuurlandschap, waarop de nieuw te bouwen omgeving kon reageren, strandde bij de welstandscommissie en de stedenbouwer. Jammer, want wij zagen daarin de kans om de tunnel met alles wat daarbij hoort als één zicht­ bare eenheid te ontwerpen, een eenheid die recht doet aan het fenomeen van de tunnel, die in schaal en impact hier in onze ogen toch leidend moest zijn.

Uiteindelijk zijn de zuidelijke toerit en het dienst­ gebouw geïntegreerd. Het centrale bediengebouw staat als een abstract volume op een prominente plek aan een groot manifestatieterrein in het centrum

16

Quist Wintermans Architekten

INFRA-ARCHITECTUUR

van Leidsche Rijn. Een ambivalente positie. De toekomst moet nog uitwijzen hoe dit uitpakt.

Terwijl Rijkswaterstaat druk bezig was met de overgang van traditioneel aanbesteden naar ‘Design and Build’-contracten, werkten gemeentes op de oude voet door. Waarschijnlijk omdat de projecten bij gemeentes meestal wat kleiner waren en de noodzaak niet bestond om het anders te doen. We hebben met een aantal gemeentes meerdere projecten kunnen verwezenlijken, soms via een prijsvraag of via een selectie door presentaties. Andere keren betrof het een ‘een op een’-contact. Enkele voorbeelden hiervan zijn een viaduct met winkels aan de Foppingadreef in Amsterdam, een brug en sluis op het Steigereiland en het Haveneiland te IJburg in Amsterdam, de Singelbrug en IJdoornlaan in Amsterdam-Noord en de Catherijnebrug in Haarlem, een rijksmonumentale draaibrug.

Voor de Catharijnebrug mochten we een geheel nieuw ontwerp maken, de bestaande brug was té veel versleten. Bij nadere beschouwing vonden we de locatie met de omliggende bebouwing en de historische kades van de rivier het Spaarne echter zo waardevol dat we voorstelden de draaibrug, een van de weinige nog overgebleven draaibruggen in Nederland, geheel te reconstrueren. Alleen het koperen bediengebouwtje voor het elek­trificeren is nieuw en staat op een granieten console aan het landhoofd. Slagbomen en camera’s zijn zorgvuldig weggewerkt, de nieuwe lantaarns zijn imitatie. Het historisch beeld een beetje helpen mag.

De bruggen 2005-2041, 2006 en 2007 die wij hebben ontworpen voor IJburg vormen een reeks en een familie. Amsterdam nummert zijn bruggen, maar gelukkig hebben de grote bruggen ook een echte

naam gekregen. Brug 2005 heet de Benno Premselabrug en vormt een lage lange loper over het IJ. Brug 2007, de Uyllanderbrug, springt over het Amsterdam-Rijnkanaal en is het hoogtepunt van de reeks, een prachtige boogbrug. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt kan deze brug worden gezien als de tegenhanger van de Enneüs Heermabrug en vormt de oostelijke entree van IJburg.

De opdracht voor de Rijnhavenbrug in Rotterdam kregen we via een internationale prijsvraag. Het is een bewegende brug. Dat maakt niet alleen de constructie bijzonder, maar het tilt ook iets wat statisch is naar een hoger niveau, naar iets dat beweegt. Natuurlijk zijn we ons ervan bewust dat bij het vormgeven van onze projecten de expressie van de constructie een belangrijk aspect is dat we sterk willen benadrukken.

Bij bewegende bruggen kan de expressie van een statische overspanning uitgroeien tot een dans.

Wij zijn ervan overtuigd dat het zichtbaar maken van de bewegende onderdelen de waardering van de toeschouwer alleen maar vergroot. De wachttijd bij het openen en sluiten van de brug wordt dan ruimschoots gecompenseerd. We proberen de constructies van de bruggen over het algemeen ook ‘zuiver’ te houden, daarmee bedoelen we dat het beeld een juiste vertaling is van het krachtenspel.

We zijn daar echter niet dogmatisch in. Wanneer we een sterker beeld kunnen creëren door daar iets van af te wijken doen we dat vrijelijk. ‘Het gaat om de klaarheid, niet om de waarheid’.

Ook de stedenbouwkundige of landschappelijke context heeft bij onze projecten een grote invloed op de keuze van de constructie, het materiaal en de kleur. En uiteindelijk op het ontwerp van de brug.

Met context bedoelen we niet alleen de fysieke om­ geving, maar ook de sfeer die de omgeving uitstraalt in de zin van druk, rustig, romantisch of kleurrijk.

Een fenomeen zijn de Vinexbruggen. Het gaat dan meestal om meerdere bruggen over kleine waterlopen in nieuwe woonwijken bij de stad. Ze hebben steeds dezelfde setting en zijn qua vorm en materiaal identiek.

Soms zijn er varianten die onderscheid maken tussen verkeers- en voetgangersbruggen. Het zijn als het ware families van kleine bruggen. Dit lijkt voor de hand te liggen omdat Vinexwijken in een relatief korte tijd gebouwd worden. De bruggen zijn dan samen één project. Door de recessie is daar nu enige verandering in gekomen. De ontwikkeling van de wijken duurt langer, plannen worden bijgesteld, er komen andere ontwik­ kelaars en er is minder geld. Dit heeft soms ook tot

Foppingadreef, Amsterdam

17

Ervaringen in een veranderde opdrachtensituatie

gevolg dat reeds gestarte brugprojecten halverwege de ontwikkeling worden stopgezet. Bij de bruggen voor de Vinexwijk Ypenburg in Den Haag liep het nog goed af, bij de Groote Wielen in Den Bosch minder.

Rond 2010 beginnen ‘Design and Build’-opdrachten pas echt vorm te krijgen. Er is bij ons bureau veel gepiekerd en gediscussieerd over hoe we de kwaliteit van de vormgeving in de hand kunnen houden zonder dat alleen de prijs dat bepaalt. Er zijn tegenstellingen tussen architecten en overheidsdiensten die het in de markt moeten implementeren. Vele vragen en vele antwoorden, maar nog steeds niet álle antwoorden!

Hoe overtuigen we bijvoorbeeld een opdrachtnemer tot het inhuren van een architect? Moeten we architectonische kwaliteit belonen met financiële aftrek bij de aanbieding? Hoe controleren we of de

gepresenteerde schetsplannen ook daadwerkelijk zo worden uitgevoerd? Wie doet dat en wie kan dat?

Wat is de positie van een architect ten opzichte van de kwaliteit als de aannemer zijn opdrachtgever is?

Als bureau hebben we altijd proberen uit te dragen dat we uiteindelijk ‘het project zelf’ als onze werke­ lijke opdrachtgever beschouwen. Moet een esthetisch programma van eisen, zoals een ambitiedocument of vormgevingsvisie tegenwoordig heet, tot in detail zijn uitgewerkt of globaal? Is het bindend of richtinggevend? Gezien de ontwikkelingen en de praktijk­ ervaring van de laatste jaren zijn wij voorstander geworden van globale, richtinggevende visies, zodat er veel vrijheid over blijft. Ver uitgewerkte bindende visies zijn voor ontwerpers die de bouw­ praktijk zoeken niet uitdagend genoeg. We zijn minder geïnteresseerd in het schrijven van deze visies. Het is beter en interessanter om samen met de ingenieurs en de bouwers alle facetten van het project te onderzoeken.

Voor welstandscommissies zijn ‘Design and Build’projecten nog steeds lastig te beoordelen. Dit begint al met het gegeven dat de commissies vaak niet vertrouwd zijn met infrastructurele werken. Hoe en wat beoordelen ze? Een schetsplan van een groot werk krijgt pas echt vorm gedurende de uitvoering.

De grote voorinvesteringen en de vaak te korte bouwtijden dwingen dit af. Als voorbeeld de Botlekbrug in Rotterdam. De funderingen en de pijlers waren al lang in uitvoering, terwijl de bovenbouw nog zijn juiste vorm moest krijgen. Het detail van de brugranden werd in een later stadium gewijzigd omdat daar droge blusleidingen werden geëist. Faseringen maken het bij viaducten soms noodzakelijk om op het laatste moment

nog over te stappen van een in-situ-constructie naar een prefab-constructie, iets dat er heel anders uitziet. Welstandscommissies moeten dus vaak iets beoordelen dat nog niet af is, terwijl je als bouwer al wel een bouwvergunning nodig hebt.

Er lopen nu tenderprojecten waar een welstands­ commissie meerdere schetsontwerpen moet beoordelen voor hetzelfde project omdat de ‘winnaar’ nog niet bekend is. Het is effectiever een speciale kwaliteits- en begeleidingscommissie samen te stellen die de aanbesteding en het gehele proces tot en met de oplevering volgt. Dit is voor de betrokken architect ook prettiger, het steunt hem en houdt hem scherp. Daarnaast zit de architect ook niet meer alleen tussen de twee vuren van de opdrachtgever en opdrachtnemer. Wanneer er ook een vertegenwoordiger van de welstand in die commissie plaatsneemt kan dat de ‘pijn’ voor de desbetreffende gemeente een beetje verzachten. Bij de extra Waalbrug en het knooppunt Ewijk-Valburg is dit goed gelukt.

De spoorbrug bij Zwolle − de Hanzeboog − werd onze eerste, echte ‘Design and Build’-opdracht. Op de valreep kwam een Nederlands/Duitse aannemerscombinatie op bezoek: ‘Prorail schrijft dat we een architect moeten nemen, dat de bouwprijs is vast­ gesteld en dat het mooiste ontwerp wint!’ Duidelijke taal van Prorail. De achtergrond hiervan was dat de omwonenden jarenlang sterk geijverd hadden voor een tunnel in plaats van een brug. Een tunnel zou nauwelijks te zien zijn en een brug zou het rivierenlandschap teveel aantasten. Een tunnel bleek uiteindelijk te duur en om de keuze voor een brug te verzachten werd er door Prorail extra geld uitgetrok-

18

Quist Wintermans Architekten

INFRA-ARCHITECTUUR

ken voor een bijzondere brug. De volgende dag zijn we aan de slag gegaan. Het tenderproces verliep in een aangename sfeer, het enthousiasme van de tendermanager heeft daar veel aan bijgedragen.

Je kunt spreken van echt teamwerk. Dit heeft waarschijnlijk ook effect gehad op de beoordeling van de kwaliteitscommissie. Na het verkrijgen van de opdracht was de aannemer verrast toen hij begreep dat wij de gehele uitvoering van het werk wilden volgen tot en met de oplevering. ‘Is dat nou wel nodig? Dat kost alleen maar geld en wie weet waarmee jullie allemaal gaan komen?’ We zijn uiteindelijk tot een overeenstemming gekomen, hoewel de Duitse aannemer het niet goed begreep.

Een architect die betrokken wilde zijn bij de uitvoering van een brugproject was voor hen onbekend.

In het begin leek het dan ook meer op een gedoog­ situatie. De pijlerbekistingen werden echter niet volgens onze aanwijzingen uitgevoerd. Toen zijn er harde woorden gevallen. Daarna is de samen­werking goed verlopen, echter de ‘welkome architect’ zijn we nooit geworden. Later hebben we met deze brug de Nationale Staalprijs gewonnen en vele positieve reacties ontvangen. Zo nu en dan komt er zelfs nog een mail binnen van een tevreden omwonende.

Bij de bekendmaking van het winnende ontwerp van de extra Waalbrug bij Nijmegen, nu Tacitusbrug gedoopt, hoorden we vanuit de pers: ‘Oh! Het is dezelfde brug!’ Alsof men wilde zeggen ‘Nou, jullie hebben je er wel een beetje gemakkelijk vanaf gemaakt.’ Als eerste reactie konden we ons dat wel voorstellen, maar niets was minder waar. Het heeft ons veel moeite gekost om de beslissing te durven nemen een soortgelijke brug te ontwerpen. Als ont-

Het beeld is een juiste vertaling van het krachtenspel. Wanneer we een sterker beeld kunnen creëren door daar iets van af te wijken doen we dat vrijelijk. ‘Het gaat om de klaarheid, niet om de waarheid.’ werper heb je intuïtief de neiging te kiezen voor een nieuwe en afwijkende richting, maar de vele teleurstellende voorbeelden die we kenden van bruggen die dicht bij elkaar liggen en het overtuigende voorbeeld van de tweede Van Brienenoordbrug hebben ons over de streep getrokken. Ook al is de keus gemaakt, het ontwerpwerk moet dan nog beginnen. Veel energie is gaan zitten in het op elkaar afstemmen van de twee bruggen. Bijvoorbeeld om dezelfde pyloonafstanden aan te houden terwijl de funderingen elkaar bijna raakten. De brugdekken moesten op gelijke hoogte worden gelegd zodat vrij uitzicht over de rivier gewaarborgd zou blijven. Bovendien zou de extra brug in beton worden uitgevoerd en was de bestaande brug van staal. Ons uitgangspunt was dat beide bruggen op grotere afstand als één brug in het open landschap zouden worden gezien. En dat is gelukt.

Nu moet de renovatie van de bestaande brug, waarbij deze nog één meter opgetild moet worden, het beeld compleet maken. De extra brug is recent opgeleverd

19

en ook hier hebben de later naar boven bijgestelde veiligheidseisen hun tol geëist. De extra geleiderails op de langzaam verkeersroute en de wijze waarop ze zijn aangebracht doen afbreuk aan het beeld boven op de brug.

De Floriade is een soort kleine wereldtentoonstelling voor de tuinbouwindustrie. In 2013 was het thema ‘Cradle to Cradle’. Die twee gegevens hebben we tot uitdrukking gebracht in het ontwerp voor de bezoekers­brug die over het snelwegverkeer van de A73 heen gaat. We zijn het ontwerp begonnen met vormen van groeiende planten, constructieve voorbeelden bij uitstek. De vormen zijn uitgedrukt in de wisselende breedtes, de ogenschijnlijk willekeurige, horizontale knikken in het pad en de monochrome groene staalconstructie. Op een van de werkbesprekingen bij de aannemer zagen we een opslagterrein met tientallen oude, verroeste stalen I-profielen, in vele maten en tot wel één meter hoog. Ze waren

Ervaringen in een veranderde opdrachtensituatie

gebruikt als tijdelijke hulpconstructie bij een groot bouwproject. Met het ‘Cradle to Cradle’-principe in ons achterhoofd − waarbij afval wordt opgewaardeerd tot grondstof − ontstond het idee deze profielen voor de constructie van de brug te hergebruiken. Zo is het ontwerp tot stand gekomen. Op de puntenbeoordeling aangaande het onderhoud is het plan gestruikeld.

Er was teveel schilderwerk. ‘De ene duurzaamheid is de andere niet.’

De Botlekbrug is een onderdeel, maar ook het pronkstuk van het MaVa-project: de reconstructie van de snelweg A15 van het Vaanplein te Rotterdam naar de Tweede Maasvlakte (de grote uitbreiding van de zeehaven). Het is een bouwproject op landelijk niveau met een investering van ongeveer een miljard euro.

We kregen het project via een concurrentiegericht aanbestedingsproces. Het doen van een aanbieding voor zo’n project vergt een grote investering en vereist veel onderzoek. Er moet een goede balans worden gevonden tussen ‘net genoeg’ en ‘niet te veel’. Na het tekenen van de contracten gebeurt er dan ineens heel veel. Kantoren worden ingericht en ingenieurs, tekenaars en werkvoorbereiders uit binnen- en buitenland komen samen. Men kent elkaar nog nauwelijks en er wordt Nederlands, Duits en Engels gesproken. Met de uitvoering moet zo snel mogelijk worden begonnen.

Een korte projecttijd heeft namelijk veel invloed op de financiering en de opdrachtgever beloont dit.

Dit is het moment dat er iets gaat wringen. De engineering is nog lang niet gereed, bouwvergunningen zijn nog niet verleend, de welstandscommissie wenst leesbare tekeningen met zichtbare details die er nog niet zijn, het grondonderzoek is nog gaande, het faseringsplan is nog niet vastgesteld en onder-

aannemers moeten nog gecontracteerd worden.

En er zijn ook nog beloftes gedaan aan omwonenden.

Het project is zo groot en er is nog zoveel te doen!

Het wordt hier bewust wat uitgebreid opgeschreven, maar veel ervan is waar. Beschouw het maar als een oproep tot het meer tijd geven en nemen voor de voorbereiding. Daar lijdt niemand onder, de verkeers­ situatie blijft gewoon even wat langer zoals hij is.

Dat de bouwtijd zelf zo kort mogelijk gehouden wordt is begrijpelijk, daarbij is iedereen gebaat.

Door contacten met buitenlandse aannemers en ingenieurs (België, Duitsland, Oostenrijk en Brazilië) ontstaan voor ons ook buitenlandse projecten.

Vreemd genoeg bestaan de tenderteams in Duitsland en Oostenrijk enkel uit samenstellingen van ingenieurs en architecten, er zitten geen aannemers bij. Daardoor

is er ook geen partij die het financiële risico kan dragen om de tenderkosten te dekken. Geldprijzen die door opdrachtgevers worden uitgeloofd zijn te laag om dit systeem in de toekomst in stand te houden. We merken aan onze buitenlandse partners dat zij zeer geïnteresseerd zijn in onze nieuwe manier van aan­ besteden. Dit biedt kansen op de lange termijn.

Inmiddels is er na deze ‘zoekende’ periode weer enige rust ontstaan. De marktpartijen, die we voorheen aannemers noemden, schikken zich in hun nieuwe rol waarbij ze de extra taken van opdrachtgever en coör­ dinator op zich nemen. Sommigen lukt dat zelfs heel goed. Het begrip architectonische kwaliteit wordt inmiddels door hen omarmt in de wetenschap dat dit ingezet moet worden voor het winnen van een tender en voor een positieve uitstraling naar de samenleving.

Terceira pointe, São Luís (Brazilië)

20

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

Voor ons als architecten is er ook veel veranderd.

Het integrale werken en het vertrouwen krijgen in onze nieuwe opdrachtgevers kostte tijd. De grote winst is echter geweest dat de opgedane kennis in constructieve en uitvoeringstechnieken een welkome aan­vulling is op onze vaardigheden.

Dat maakt ons in het gehele ontwikkelingsproces van infrastructurele werken een onmisbare, maar ook betrouwbare schakel.

31 INFRA-ARCHITECTUUR PROJECTEN VAN QUIST WINTERMANS ARCHITEKTEN UITGELICHT __

FIETSTUNNEL BURGEMEESTER STRAMANWEG AMSTERDAM __ REALISATIE 1996 OPDRACHTGEVER ONTWIKKELINGSBEDRIJF GEMEENTE AMSTERDAM (OGA) AANNEMER GEBR. BEENTJES GWW CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU AMSTERDAM (IBA) PRIJS 1997 EERVOLLE VERMELDING BETONPRIJS

22

INFRA-ARCHITECTUUR

De fietstunnel loopt onder rijbanen en uitvoegstroken door van de Burgemeester Stramanweg in AmsterdamZuidoost. De tunnel bestaat uit een rechthoekige betonnen koker van 120 meter lang. In de vrije ruimte tussen de verschillende rijbanen zitten ‘lichtvangers’: uitsparingen in de betonkoker waardoor daglicht tot in de tunnel doordringt.

Quist Wintermans Architekten

De lichtvangers hebben uiteenlopende vormen en groottes. Ze geven de tunnel een sculpturaal karakter.

De uitsparingen zijn aan de binnenzijde geverfd in primaire kleuren. Dit levert in de tunnel een feestelijk lichtschijnsel op.

BRUGGEN JAVA-EILAND AMSTERDAM __ REALISATIE 2000 OPDRACHTGEVER ONTWIKKELINGSBEDRIJF GEMEENTE AMSTERDAM (OGA) / AMSTERDAMS FONDS VOOR DE KUNST AANNEMER SIEM STEUR STAALCONSTRUCTIES / GEBR. BEENTJES GWW CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU AMSTERDAM (IBA)

24

INFRA-ARCHITECTUUR

Negen stalen bruggetjes voor fietsers en voetgangers en vier betonnen verkeersbruggen liggen over de vier grachten die het Amsterdamse Java-eiland door­ snijden. Het ontwerp was een opdracht van het Grondbedrijf Amsterdam samen met het Amsterdams Fonds voor de Kunst. Het idee was kunst, architectuur en constructie integraal te laten samenwerken.

Het Belgische kunstenaarsduo Rombouts & Droste maakte een ontwerp dat bestond uit ‘woorden’. De letters van de woorden zijn nieuwe grafische vormen, een schrift dat de kunstenaars bedachten: het ‘Azart’.

Het was belangrijk dat de beeldentaal van de kunstenaars zodanig over zou gaan in de constructie en de details, dat er een samensmelting zou plaatsvinden tussen de verschillende onderdelen. De bruggen zijn

Quist Wintermans Architekten

uitgewerkt tot een reeks, een rationele onderbouw met de mogelijkheid de vormen van de letters op te nemen in de constructie. Gezien de voorgestelde vormen was de keuze voor het gebruik van staal snel gemaakt.

Een getoogde trogligger maakt de overspanning van zeven meter over de grachten. Voor de voetgangersbruggen volstond een enkele trog, voor de fietsbruggen twee troggen. Dwars op de lengterichting van de troggen is een verdeling gemaakt van ribben, waarop een stalen dek is gelast. De ribben zetten zich langs de rand van het brugdek door en transformeren zich tot balusters in de vorm van de letters.

De namen van de stalen bruggetjes zijn: Idee, Wetenschap, Kunst, Image, Enseignement, Conscience, Word, Society en Light.

26

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

27

Bruggen Java-eiland, Amsterdam

DE KROMME NOLKERING HEUSDEN - WIJK EN AALBURG __ REALISATIE 2001 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER COMBINATIE HEGEMAN / BESIX CONSTRUCTEUR TECHNUM PRIJZEN 2003 NOMINATIE BETONPRIJS

28

INFRA-ARCHITECTUUR

De nieuwe hoogwaterkering en brug liggen in het prachtige vlakke Land van Altena, dat vanuit het monumentale vestingstadje Heusden te zien is aan de noordkant van de Bergse Maas. De landschappelijke hoofdstructuur wordt gevormd door de Bergse Maas, de dijk en de doorsnijding van die dijk met het Heusdensch Kanaal. Op het kruispunt van de dijk en het kanaal liggen de brug en de waterkering.

Het gecombineerde kunstwerk past daarmee in de structuur van een typisch Nederlands landschap.

Bij de waterkering is de bestaande breedte van het kanaal versmald. Om de oorspronkelijke breedte visueel zoveel mogelijk intact te laten, maakt de brug een extra grote sprong. De heftorens en de twee pijlers van de brug staan op een doorgetrokken stuk land in het verlengde van de dijk.

Quist Wintermans Architekten

Smalle betonnen eilandjes (stepstones) op dam­ wanden begeleiden en vormen de vaargeul. Het water stroomt aan weerszijden van de geul tot aan de waterkant van de oorspronkelijke bedding. De hoogte van de onderdoorgang is afgestemd op de grootte van de passerende vrachtschepen en heeft daardoor voldoende maat voor een royaal doorzicht onder het brugdek en de hefdeur.

De geribde structuur in de wanden van de torens aan de waterzijde is een verwijzing naar het mechanisme dat de schuifdeur heen en weer beweegt en vastzet.

In de afgeronde hoek van de torens aan de landzijde zijn insnijdingen gemaakt voor de toegangsdeuren en horizontale raampjes. De ramen zorgen voor daglicht in het trappenhuis en geven schaal aan de hoogte van de toren.

29

De Kromme Nolkering, Heusden - Wijk en Aalburg

30

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

31

De Kromme Nolkering, Heusden - Wijk en Aalburg

CATHARIJNEBRUG HAARLEM __ REALISATIE 2001 OPDRACHTGEVER GEMEENTE HAARLEM AANNEMER GEBR. VERHOEVEN / DEWICON B.V. CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU AMSTERDAM (IBA)

De Catharijnebrug is een draaibrug over het Spaarne in het centrum van Haarlem. Het is een rijksmonument uit 1902, dat in 1999 volledig is gerenoveerd. Bij de renovatie kreeg de brug een elektrische bediening.

Er is een nieuw bedieningsgebouwtje gemaakt, dat op

32

Quist Wintermans Architekten

INFRA-ARCHITECTUUR

een granieten uitkraging van het landhoofd staat.

Het ronde bouwwerk is helemaal bekleed met geoxideerd koper. De lichtmasten en slagbomen op de brug zijn nieuw, en aangepast aan het archi­ tectonische geheel.

WILHELMINASLUIS ANDEL __ REALISATIE 2002 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER COMBINATIE HEGEMAN / BESIX CONSTRUCTEUR TECHNUM

34

INFRA-ARCHITECTUUR

De Wilhelminasluis te Andel is een rijksmonument.

Niet alleen als civiel bouwwerk maar als totaal, compleet met de bebouwing en de beplanting eromheen.

Het geheel is nog gaaf. Opkomende randbebouwing van de nabij gelegen gemeenten en een uitbreiding van het wegverkeer hebben het monument niet aangetast. Net als andere primaire waterkeringen langs de afgedamde Maas was het nodig dit sluiscomplex ook op deltahoogte te brengen. Daarom is een hoofdwaterkering toegevoegd.

Bij de aanpak van monumenten is het gangbaar dat nieuwe ingrepen duidelijk te onderscheiden zijn van de oorspronkelijke delen. Bij dit ontwerp is meer waarde gehecht aan het belang van het civiele complex als één geheel. De weg langs het Maashoofd is tegen het hoofd aan geplaatst. De bocht in de weg

Quist Wintermans Architekten

is hierdoor gering; het landschap met de bomen blijft zoveel mogelijk gespaard. De functies brug, kering en sluis blijven één geheel.

In het nieuw gebouwde deel is ook een klapbrug opgenomen. De hoofdwaterkering, hier in de vorm van puntdeuren, is onder het dek geplaatst. De brug is vanwege de waterkerende functie op een hoger gelegen niveau gekomen dan het bestaande Maashoofd.

Om toch de herkenning van het Maashoofd te behouden, zijn er trappen om het hoofd heen ontworpen die de oorspronkelijke vorm volgen en het niveauverschil overbruggen. Het grastalud sluit hierop aan. Zo ontstaat er een korte verbinding tussen de beide sluiszijden.

Het eindresultaat is een helder, harmonisch geheel.

De tijd en de veranderingen die deze met zich meebracht, blijven afleesbaar.

35

Wilhelminasluis, Andel

BRUGGEN YPENBURG DEN HAAG __ REALISATIE 2002 OPDRACHTGEVER PROJECTBUREAU YPENBURG CONSTRUCTEUR GRONTMIJ

36

INFRA-ARCHITECTUUR

Op het voormalige vliegveld Ypenburg ligt de Vinexuitbreiding van Den Haag en Rijswijk. In het stedenbouwkundige plan is veel ruimte opgenomen voor water. Het project bestaat uit een reeks duikerbruggen, bruggen voor autoverkeer en fietsen voetgangersbruggen.

Quist Wintermans Architekten

De duikers en verkeersbruggen zijn van beton gemaakt.

De fiets- en voetgangersbruggen zijn van hout. De verschillende brugtypen vormen als het ware families die op verschillende plaatsen in de woonwijken hun plek hebben gevonden.

37

Bruggen Ypenburg, Den Haag

KRUISING N44/RW14 DEN HAAG - WASSENAAR __ REALISATIE 2003 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER BAM CONSTRUCTEUR ROYAL HASKONINGDHV

40

INFRA-ARCHITECTUUR

De verkeerskruising N44/RW14 ligt op de grens tussen Den Haag en Wassenaar in een groenzone met grote oude loofbomen. Dat vroeg om een zorg­ vuldige landschappelijke inpassing van het kruispunt.

Het kruispunt is een onderdeel van de Noordelijke Randweg om Den Haag.

Drie elementen zijn constructief en architectonisch geïntegreerd: een verdiepte bak voor de N44, twee overkluizingen op maaiveldhoogte voor het lokale verkeer en daaroverheen een viaduct voor het verkeer op de RW14.

Kenmerk van het viaduct is de asymmetrische vorm, met een wisseling van verticale grondkerende wanden

Quist Wintermans Architekten

en schuine, groene taluds. Deze omkering levert een dynamisch beeld op. Bovendien speelt de vorm in op de verkeersafwikkeling: het biedt overzicht aan de weggebruiker, is ruimtebesparend en spaart daarmee ook het omringende parklandschap.

In de directe omgeving staan villa’s met metselwerk gevels. Hier is het verkeersknooppunt in esthetische zin aan aangepast, doordat de verticale betonwanden zijn ingelegd met vlakken van rode keramische geperforeerde stenen, die een geluidsabsorberend effect hebben. Daardoor voldoet de constructie aan de hoge geluidseisen.

41

Kruising N44/RW14, Den Haag - Wassenaar

BENNO PREMSELABRUG AMSTERDAM __ REALISATIE 2003 OPDRACHTGEVER GEMEENTE AMSTERDAM, PROJECTBUREAU IJBURG AANNEMER VOBI CONSTRUCTEUR CZ CIVIELE TECHNIEK

42

INFRA-ARCHITECTUUR

Voor de oostelijke aansluiting van IJburg met het vasteland dacht de opdrachtgever aan een laag over het water scherend kloeke constructie van gewapend beton. In het begin was de vraag wat op deze plek, met een zo grote afstand tussen de beide oevers, het begrip verbinding zou kunnen betekenen.

Of het meer om een ponton moest gaan of om een

Quist Wintermans Architekten

brugconstructie in de traditionele zin. Concentratie op de opgave en aanscherping van de vraag gaven inzicht waarnaar gezocht moest worden. ‘Een mat die over het water is uitgerold’. Daarom steken de dwarsbalken aan weerszijden zo ver uit en is het brugdek aan de randen afgeschuind. Een constructie als het symbool van een gedachte.

44

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

45

Benno Premselabrug, Amsterdam

THOMASSENTUNNEL A15 ROTTERDAM __ REALISATIE 2004 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER COMBINATIE CALAND TUNNEL (COMBINATIE STRUKTON / BALLAST NEDAM / VAN OORD AZC) CONSTRUCTEUR TEC

46

INFRA-ARCHITECTUUR

De Thomassentunnel ligt in het traject van de A15 tussen Rotterdam en de Maasvlakte. De tunnel loopt nabij Rozenburg onder het Calandkanaal door.

De dienstgebouwen van de tunnel vormen één geheel met de tunneltoeritten. De schuine vleugelwanden die zich vanuit de zijwanden van de tunnelbak langzaam sluiten boven het wegdek versterken deze eenheid.

Het in- en uitrijden wordt daarmee in afstand en tijd verlengd. De kop van de tunnel geeft identiteit aan het geheel. Het is ook het brein ervan omdat in deze gebouwen de apparatuur staat opgesteld die het

Quist Wintermans Architekten

installatietechnisch functioneren van de tunnel regelt. Het vormt een focuspunt voor de naderende automobilist.

De lamellengevel van het dienstgebouw, rood van kleur en aangelicht, maakt van het binnenrijden van de tunnel een kleine belevenis. ’s Nachts lijkt hij van enige afstand op het achterlicht van een auto.

De vormgeving van de gebouwen is geïnspireerd op de vormgeving van een Ferrari Testarossa, compleet met spoiler en uitlaat.

48

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

50

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

51

Thomassentunnel A15, Rotterdam

KUNSTWERKEN A73-ZUID VENLO - MAASBRACHT __ REALISATIE 2008 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER ROERTUNNEL EN SWALMEN COMBINATIE BESIX-STRUKTON

52

INFRA-ARCHITECTUUR

In Limburg deed zich in 2003 de kans voor de Rijksweg A73-Zuid van Venlo tot Maasbracht geheel nieuw in het landschap in te passen. Met zo’n veertig nieuwe kunstwerken is hier een integraal wegontwerp gemaakt.

Een integraal wegontwerp is een ontwerp waarbij alle objecten die met de weg te maken hebben in samenhang zijn. De viaducten, onderdoorgangen, tunnels en bruggen vertonen overeenkomsten in materiaal, vorm en kleur. Ze zijn een ‘familie van kunstwerken’. In het ontwerp spelen ook kleinere onderdelen een rol.

Geluidsschermen, lichtmasten, portalen en schakelkasten staan op een afgesproken plaats of strook en alle mogelijke aansluitingen en verbindingen tussen verschillende componenten worden telkens op dezelfde wijze uitgevoerd. Een integraal wegontwerp resulteert in een rustig, doordacht en aangenaam wegbeeld.

De landschapsvisie van A73-Zuid heeft als terug­ kerend kenmerk dat een drie lagen dichte bomenrij

Quist Wintermans Architekten

de weg aan de zijde van de bebouwingskernen afzoomt. Aan de andere zijde, de ‘landschapszijde’, zijn deze bomen bewust weggelaten. Het beeld blijft daar open, er is uitzicht op de omgeving. De plaatsing van de bomen is dus afhankelijk van de ligging van de bebouwde zijde, links of rechts van het wegtracé.

Dit levert een veranderende dichte groene weg­ begeleiding op, een asymmetrisch beeld.

Door de vormgeving, mede bepaald door de meestal grote afmetingen, maken kunstwerken ook deel uit van het landschap. Daarom is ervoor gekozen het asymmetrische landschap ook in de vormgeving van de kunstwerken tot uitdrukking te laten komen.

Er is gekozen voor eenvoudige plastische vormen.

Eenduidig in expressie, eenduidig in materiaal­ gebruik, met weinig details en kleuren. De lijnen en vlakken zijn lang, om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de schaal van het omringende landschap.

VENLO

ROERMOND

54

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

55

Kunstwerken A73-Zuid, Venlo - Maasbracht

BRUG EN SLUIS HAVENEILAND AMSTERDAM __ REALISATIE 2008 OPDRACHTGEVER GEMEENTE AMSTERDAM, PROJECTBUREAU IJBURG AANNEMER K. DEKKER CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU AMSTERDAM (IBA) / INGENIEURSBUREAU ROTTERDAM

56

INFRA-ARCHITECTUUR

De brug en sluis van het Haveneiland op IJburg in Amsterdam vormen een geheel met de boulevard die het stedelijk gebied scheidt van het IJmeer. De sluis beschermt dit deel van de stad tegen hoogwater en is voor de pleziervaart de toegang tot de recreatiehaven.

Door de aanblik van plezierboten is de sfeer hier ontspannen en informeel. Het materiaalgebruik roept maritieme associaties op: basaltblokken voor de taludbekleding van de dam en voor de buitenwanden van de sluiskom, staal voor de sluisdeuren en de beweegbare basculebrug.

De stalen afdekroosters van de schuifdeurkasten tonen de bezoekers hoe het openen en sluiten te werk gaat.

Quist Wintermans Architekten

Ook het hekwerk op de brug laat door de vormgeving zien hoe het openen functioneert. Het blokvormige dienstgebouw is strategisch geplaatst, met zicht op alle belangrijke verkeersbewegingen.

Gebouw, brughoofden, trappen en keerwanden zijn allen uit hetzelfde roodbruine metselwerk opgetrokken, waardoor de omgevingselementen samengebracht worden tot één grote plastiek. Ze presenteren zich als een geheel in plaats van een optelsom van onder­delen.

Technische componenten zoals signalering, verlichting en slagbomen zijn opgenomen in het ontwerp en uitgevoerd in dezelfde kleur olijfzwart.

57

Brug en sluis Haveneiland, Amsterdam

LANDTUNNEL A2 LEIDSCHE RIJN __ REALISATIE 2008 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER COMBINATIE DODO (BESIX / DURA VERMEER / COFELY) CONSTRUCTEUR ARCADIS PRIJZEN 2011 BETONPRIJS; CATEGORIE BETON EN SAMENLEVING / 2011 SELECTIE RIETVELDPRIJS

58

INFRA-ARCHITECTUUR

Leidsche Rijn is de belangrijkste stedelijke uitbreiding van Utrecht. Om Leidsche Rijn te verbinden met de stad is de snelweg A2 overbouwd. De verkeersader vormt niet langer een barrière. De overbouwing is een tunnelconstructie op maaiveldniveau met daarop een zandpakket. Het hele tunneltraject is ongeveer twee kilometer lang. De bovengrondse delen van het tunnelcomplex worden geïntegreerd in het stedelijk landschap van Leidsche Rijn Centrum.

Behalve de twee tunnelmonden zijn er twee dienst­ gebouwen zichtbaar, Zuid en Centrum. De zuidelijke tunnelmond presenteert zich naar de stad als een mooie gebogen wand van beton, licht van kleur met natuurstenen noppen. Daarachter bevindt zich het dienstgebouw geïntegreerd in de tunneltoerit. Het is helemaal rood van kleur en gekeerd naar het auto­ verkeer. Bovenop de noordelijke tunneltoerit komt in de toekomst het station Leidsche Rijn. Dit zal de aanblik van de toerit domineren.

Quist Wintermans Architekten

Het dienstgebouw Centrum staat op de tunnel, middenin het toekomstige centrum van Leidsche Rijn.

Dit is geen gebouw waar mensen wonen of werken, maar een behuizing voor apparaten zoals trafo’s, schakelkasten, pompen en ventilatoren. Het is een bijna gesloten, utilitair volume. Openingen zijn afgedekt met roosters om lucht in en uit te laten.

Daarin zijn de toegangen onzichtbaar opgenomen.

Het dienstgebouw staat op een prominente plek in het centrum van Leidsche Rijn, op de kop van een groot manifestatieterrein. Het abstracte volume krijgt meer betekenis voor de stadsbewoners doordat het functioneert als ‘stadspodium’. Als er geen voorstel­ lingen zijn, is het een ontmoetingsplek. Er is speciale verlichting en het decor achter het podium is een enorm glasmozaïek. Daarop is de plattegrond van Leidsche Rijn Centrum anno 2011 verbeeld. Het is een groot oppervlak van gekleurd glas.

TWEEDE STADSBRUG NIJMEGEN __ ONTWERP 2009 OPDRACHTGEVER GEMEENTE NIJMEGEN AANNEMER MOBILIS / HSM STEEL STRUCTURES CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU ROTTERDAM PRIJS TWEEDE PLAATS IN COMPETITIE

62

INFRA-ARCHITECTUUR

Nijmegen krijgt een tweede oeververbinding. De oude Waalbrug is ontoereikend om het verkeer in en uit de stad te verwerken. De brug vormt een nieuwe verbinding tussen het te transformeren Nijmegen-West en de stadsuitbreiding de Waalsprong aan de overkant.

In dit voorstel is de nieuwe boogbrug een eigentijdse variant van de oude Waalbrug, die is opgebouwd uit geklonken profielstaal. Deze boogbrug is opgebouwd uit staalplaat, met driedimensionaal verlopende vormen. Deze zijn vergelijkbaar met in de natuur gegroeide structuren, die zich aanpassen aan de benodigde draagcapaciteit. Huid en draagconstructie van de boog zijn één. In het dwarsprofiel heeft de onderzijde een toogvorm. Het patroon van de kabels tussen het brugdek en de boog is waaiervormig.

Dit geeft het idee van beweging en versterkt de boog. ’s Nachts verlichten led-lampen de binnenkant van de boog. De oude en de nieuwe brug verhouden zich

Quist Wintermans Architekten

tot elkaar als een moeder en een dochter, door de verwantschap in de hoofdvorm maken zij samen de stad tot een geheel.

Het ontwerp is als een vloeiende beweging over de gehele breedte van het toekomstige stroom­ gebied van de rivier. Van winterdijk tot winterdijk.

De aanbruggen en de hoofdoverspanning lopen in elkaar over en vormen een geheel. De pijlers staan verscholen in de schaduw van het dek. De hoeveelheid pijlers in de uiterwaarden is beperkt door toepassing van grote overspanningen van 48 meter.

Ruim doorzicht onder de brug is gegarandeerd.

In het stedelijk gebied zijn de overspanningen kleiner. De dikte van het dek is daar ook dunner.

Dit levert een aangenamer beeld op bij de onderdoorgangen en komt ten goede aan de vrije hoogte onder de brug.

64

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

KUNSTWERKEN DE GROOTE WIELEN DEN BOSCH __ REALISATIE 2010 OPDRACHTGEVER INGENIEURSBUREAU GEMEENTE ’S-HERTOGENBOSCH AANNEMER BRUG 1 + 12: VERHOEVEN INFRA / BRUG 7 + 8: ZIJDERVELD / ROTONDE BLAUWE SLUISWEG: PLOEGMAKERS ONDERAANNEMER STAAL COPIER CONSTRUCTEUR WITTEVEEN + BOS

66

INFRA-ARCHITECTUUR

Voor de Bossche uitbreidingswijk ‘de Groote Wielen’ is een ‘familie van bruggen’ ontworpen. Het stedenbouwkundige aspect van de opgave stond daarbij centraal. Hoge elektriciteitsmasten domineren het gebied. Ze trekken een rechte lijn door het open landschap. De bastions (de plateaus waarop de elektriciteitsmasten staan) en de verschillende bruggen zijn verbonden met elkaar via de randweg en de waterloop ‘Lage Ring’. Samen omzomen ze de nieuwe woonwijk als een halsketting, een snoer waaraan verschillende maar toch vergelijkbare objecten zitten.

De vormgeving en het terugkerende metselwerk versterken de samenhang tussen de kunstwerken.

Quist Wintermans Architekten

Voor de fietsbruggen is een eenvoudige stalen liggerconstructie toegepast, met stalen leuning: licht en sterk. Het staal laat zich gemakkelijk combineren met het metselwerk. Het onderscheid tussen verkeersbrug en fietsbrug is zo duidelijk zichtbaar gemaakt.

Brug 1 en 12 zijn bijzondere fietsbruggen over een ecologische zone. Ze liggen in elkaars verlengde en zijn vormgegeven als groene organische liggers.

De rotonde ‘Blauwe Sluis’ krijgt door het materiaal­ gebruik en de waterloop de kwaliteit van een intieme binnenplaats.

68

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

69

Kunstwerken De Groote Wielen, Den Bosch

VOETGANGERSBRUG FLORIADE VENLO __ ONTWERP 2010 OPDRACHTGEVER BEDRIJVENSCHAP VENLO GREENPARK AANNEMER DURA VERMEER CONSTRUCTEUR WAGEMAKER PRIJS TWEEDE PLAATS IN COMPETITIE

70

INFRA-ARCHITECTUUR

Voor de wereldtuinbouwtentoonstelling Floriade 2012 was er een brugverbinding nodig tussen het rangeerterrein aan de overzijde van de A73 en het Floriadeterrein. Gezocht werd naar een benadering waarbij de brug zich op eigen wijze zou verhouden tot de Innovatoren die de omgeving domineert. De brug en het gebouw zijn twee verschillende grootheden die elkaar kunnen versterken, juist omdat ze anders zijn. Het is een relatie die doet denken aan een kunstwerk van Alexander Calder in Chicago: een groot grillig ontwerp, vrij van vorm, fel van kleur. Het staat op­vallend en zelfbewust tussen de nog veel grotere wolken­ krabbers eromheen.

Quist Wintermans Architekten

Het idee was om een wandelpad te creëren. Het voert over de snelweg en daalt tot vlak voor de Sint Jansweg. De natuurlijke vrije vorm roept associaties op met het groeien van planten, niet hoog maar juist laag en lang.

De associatie met plantengroei zit in verschillende details: het pad wisselt in breedte en heeft ogenschijnlijk willekeurige horizontale knikken. De staalconstructie is monochroom groen. De kolommen, liggers, hekwerken en lichtmasten lijken uit elkaar te zijn voortgekomen. Voor de automobilisten op de A73 is er het prikkelende beeld ontstaan van een hoog gebouw, uitrijzend boven een lange lage brug als een kunstmatig groen maaiveld.

71

Voetgangersbrug Floriade, Venlo

HANZEBOOG (IJSSELBRUG) HATTEM - ZWOLLE __ REALISATIE 2011 OPDRACHTGEVER PRORAIL AANNEMER COMBINATIE WELLING / ZÜBLIN ONDERAANNEMER STAAL MAX BÖGL (STAAL) CONSTRUCTEUR SSF INGENIEURE / ABT PRIJZEN 2012 NATIONALE STAALPRIJS; CATEGORIE INFRASTRUCTUUR / 2013 INGENIEURSPREIS DES DEUTSCHEN STAHLBAUES

72

INFRA-ARCHITECTUUR

De IJsselbrug maakt deel uit van de ‘Hanzelijn’, een vijftig kilometer lange nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle. Het project is bekroond met de Nationale Staalprijs 2012 in de categorie infrastructuur.

De landschappelijke inpassing is leidend bij het ontwerp. De opgave betreft een spoorbrug, gecombineerd met een fiets- en voetgangersbrug. De brug is te lezen als een vloeiende lijn over de gehele breedte van het toekomstige stroomgebied van de rivier. Alleen ter plaatse van de hoofdoverspanning is er een verdikking.

Grote overspanningen en een gering aantal pijlers zorgen voor minimale aantasting van het stroomgebied en een maximaal zicht op het rivierlandschap.

De totale lengte van de brug is 1 kilometer, de vrije overspanning over de vaargeul is 150 meter.

De stalen randliggers van de aanbruggen lopen naadloos over in vakwerkliggers bij de hoofdoverspanning.

Door de vakwerkliggers over de rivierpijlers heen te trekken wordt de boog zo laag mogelijk gehouden.

Quist Wintermans Architekten

Zo zijn ze qua schaal in verhouding met de randliggers.

Dit benadrukt ook dat het stroomgebied van de rivier zich niet alleen beperkt tot de vaargeul binnen de zomerdijken.

De pijlers worden gevormd door ovale betonnen volumes in de stroomrichting van het rivierwater.

De pijlers staan verscholen in de schaduw van het brugdek. Er zijn V-vormige uitsparingen gehouden om een maximaal doorzicht onder het dek te krijgen, ook diagonaal. Door deze uitsparingen ontstaan er gesplitste pijlers waarvan de twee delen de randliggers aan weerszijden van het brugdek ondersteunen.

De lichte fiets- en voetgangersbrug ligt op consoles, de verlengde dwarsliggers van de spoorbrug. De bruggen zijn gescheiden van elkaar, waardoor ze als autonome objecten zichtbaar blijven. Wel gemeenschap­ pelijk is de rode kleur. Die onderstreept de eenheid van de beweging, waardoor de bruggencombinatie zich presenteert als een landmark in de omgeving.

76

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

77

Hanzeboog (IJsselbrug), Hattem - Zwolle

FIETSBRUG EGYPTE VENLO __ REALISATIE 2012 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER DURA VERMEER ONDERAANNEMER STAAL HILLEBRAND CONSTRUCTEUR MOVARES

78

INFRA-ARCHITECTUUR

De snelwegverbinding tussen Nederland en Duitsland bij Venlo is flink verbeterd door de aanleg van de A74.

De snelweg is verdiept aangelegd, om ervoor te zorgen dat hij ‘opgaat’ in het landschap. Hierdoor blijft het gebied zijn landelijke uitstraling behouden. Onderdeel van het plan is een bijzondere fiets- en voetgangersbrug over de A74 aan de rand van Venlo. De brug is een stalen boogbrug met een overspanning van circa

Quist Wintermans Architekten

65 meter: een stalen buis in de vorm van een drie­ dimensionale beugel met wijkende bogen die op twee scharnierende punten steunt. De dwarsstabiliteit komt uit het stalen brugdek dat aan de beugel hangt.

Om de vibratie van de constructie te beheersen is een gedeelte van de beugelbuis volgestort met beton.

De brug heeft een expressieve vormgeving. Deze symboliseert de entree vanuit Duitsland naar Nederland.

80

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

KUNSTWERKEN A74 VENLO __ REALISATIE 2012 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER DURA VERMEER ONDERAANNEMER STAAL HILLEBRAND CONSTRUCTEUR MOVARES

82

INFRA-ARCHITECTUUR

De A74 is een snelwegverbinding tussen Nederland en Duitsland nabij Venlo. Met 2,5 kilometer is het een van de kortste snelwegen van Nederland. De weg is verdiept aangelegd om ervoor te zorgen dat hij opgaat in het landschap. Hierdoor blijft het gebied zijn landelijke uitstraling behouden. Naast de fietsbrug Egypte zijn er nog drie kunstwerken in opgenomen. Een ecolo­gische onderdoorgang ter plaatse van de steilrand, een ecoduct en een viaduct voor lokaal verkeer.

Quist Wintermans Architekten

De kunstwerken zijn sober vormgegeven, maar hebben opvallende uitwaaierende vleugelwanden die aansluiten op de taluds naar het maaiveld.

Zo ontstaan er van bovenaf gezien als het ware grote ronde openingen in het natuurlijke landschap naar de onderliggende snelweg. De verticale wanden zijn afgewerkt met basaltblokken. De hekwerken zijn van staal en zwart.

RIJNHAVENBRUG ROTTERDAM __ REALISATIE 2012 OPDRACHTGEVER ONTWIKKELINGSBEDRIJF ROTTERDAM (OBR) AANNEMER COMBINATIE COLIJN / HILLEBRAND CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU ROTTERDAM / ABT

84

INFRA-ARCHITECTUUR

De Rijnhavenbrug is een beweegbare brug die de Wilhelminapier met Katendrecht verbindt. Middenin de binnenstedelijke ontwikkeling van Rotterdam.

De omgeving is rijk aan iconen: hoge torengebouwen en natuurlijk de Erasmusbrug. Deze brug is niet ontworpen om permanent de competitie aan te gaan met deze iconen. Behalve als hij opengaat.

Dicht is de brug een ontspannen flaneerroute over het water. En een plek om elkaar te ontmoeten, te zitten en te genieten van de zon en het uitzicht. Dit laatste is mogelijk gemaakt met bankjes en lichtmasten op een verbreding van het brugdek. De brug verbreedt zich juist daar om ruimte te maken voor het contragewicht van het bewegende deel.

Het opengaan van de brug is spectaculair. Het contragewicht zakt door een opening in het brugdek, tot vlak boven het water. Het hoogste punt van het dek steekt op dat moment circa veertig meter boven het water uit. ‘Hier ben ik’, lijkt het brugdek dan te roepen.

Quist Wintermans Architekten

Vorm en kleur van de brug passen bij de kranen in de haven. De houten relingen langs de brug voelen aangenaam aan en zijn breed genoeg om erop te leunen.

De afscherming met rvs-gaas tussen de balusters is veilig en sterk. Ook zorgt het gaas voor maximaal doorzicht, vanaf het water en vanaf de zitbanken op de brug. Noodzakelijke veiligheidsvoorzieningen zoals slagbomen, camera’s en signaleringen zijn ingepast.

De roodwitte slagbomen zijn bijvoorbeeld bij open toestand in zwarte hulzen geparkeerd, om minder op te vallen.

Vanaf het water zorgen de grote overspanningen tussen de pijlers voor een ruim doorzicht onder de brug op de Rijnhaven en de Maas. Door het contragewicht boven het dek te projecteren kan het volume van de basculekelder klein blijven, net groot genoeg voor alleen de hydraulische installatie.

85

Rijnhavenbrug, Rotterdam

86

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

87

Rijnhavenbrug, Rotterdam

FIETSBRUG PLOFSLUIS NIEUWEGEIN __ ONTWERP 2012 OPDRACHTGEVER INGENIEURSBUREAU GEMEENTE NIEUWEGEIN AANNEMER MNO VERVAT / DONGES STEELTEC CONSTRUCTEUR SSF INGENIEURE PRIJS EERSTE PLAATS IN COMPETITIE

90

INFRA-ARCHITECTUUR

De Plofsluis is een historisch verdedigingsmiddel ten oosten van Nieuwegein. Door de sluis moedwillig op te blazen, kon het leger de waterloop afdammen.

Met als gevolg een ondergelopen gebied dat ontoegankelijk was voor de vijand. De Plofsluis staat nu nog als een grote, grijze betonnen doos op drie pijlers.

Aan de ene kant de Overeindse brug, een boogbrug over het Lekkanaal en aan de andere kant de nieuwe brug over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Om de Plofsluis recht te doen als militair monument is de nieuwe brug ook ontworpen als een boogconstructie. Dit levert een rustig, evenwichtig beeld op.

De Plofsluis ligt in het midden. De twee bruggen liggen hoog boven het water en het aangrenzende maaiveld. Ze lijken opgetild door de landhoofden die zelf tussen bomen en struiken schuilgaan. De nieuw brug is bedoeld voor fietsers en voetgangers en slechts vijf meter breed. De overspanning is daarentegen zeer groot: 160 meter. Deze bijzondere verhoudingen maakt de brug herkenbaar, maar ze stellen hoge eisen aan de verticale stabiliteit.

Quist Wintermans Architekten

Het ontwerp biedt een lichte architectonische structuur.

De boog bestaat uit dunne buizen en is ook in de dwarsrichting gekromd. De opbouw is als een gaaswerk. Het ontwerp is geinspireerd op de ’wire chair’ van Eames.

Voor het brugdek is gekozen voor stalen kokers als langs- en dwarsliggers, met daarop een betonnen dek.

Het gewicht van het beton draagt bij aan de stabiliteit van de gehele constructie. De stalen dwarsliggers steken buiten het dek uit. Ze fungeren als consoles om het dek met kabels aan de boog te hangen. Leidingen lopen onder het dek door de dwarsliggers heen.

Het hekwerk langs het brugdek is net als de boog transparant en licht uitgevoerd: een ronde stalen handrail met balusters van stripstaal en geweven gaas van roestvast staal. In de handrail zit verlichting ingebouwd. Deze licht alleen het rij- en loopvlak aan en veroorzaakt dus weinig strooilicht.

92

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

93

Fietsbrug Plofsluis, Nieuwegein

RHEINBRÜCKE VORARLBERG (OOSTENRIJK) __ ONTWERP 2012 OPDRACHTGEVER LAND VORARLBERG (AT) AANNEMER/CONSTRUCTEUR COMBINATIE FCP / VCE CONSULT

94

INFRA-ARCHITECTUUR

De bestaande Rheinbrücke tussen Hard en Fussach in Oostenrijk is een intensief gebruikte brug die niet meer voldoet aan de huidige verkeerstechnische eisen.

Bovendien is er bescherming nodig tegen hoogwater.

De Rheinbrücke biedt een bijzonder panorama: een uitgestrekte vallei, met uitzicht over de Alpen aan de horizon. In de nabijheid, noordelijk van de vallei, ligt de Bodensee. Een vlak en open water waar veel zeiljachten varen. De Rheinbrücke werkt als een poort naar de Bodensee.

Om aan de functionele eisen te voldoen is voor de nieuwe brug een constructie met een dun dek nodig. Het constructiesysteem van een tuibrug is hier uitermate geschikt voor. Een tuibrug is ook vanuit landschappelijk oogpunt een sterke keuze. Verticale pylonen beperken de visuele doorsnijding van de horizon. De conische pylonen zijn gestort in een houten lattenbekisting.

Helemaal bovenin prijkt een roestvast stalen spits, scherp en glanzend in de zon. Deze roept een associatie op met de bergen en de gletsjers in de verte.

De brugconstructie is symmetrisch boven het midden van de watergeul verdeeld. Door deze symmetrie blijft

Quist Wintermans Architekten

de schaal van de brug beperkt. De geulbreedte is zeventig meter tussen de zomerdijken in. Ook voor het dwarsprofiel is symmetrie nagestreefd. De verkeersstroken zijn evenwijdig verdeeld door de rijbanen binnen, en de voetpaden buiten de pylonen te laten lopen. De tuien vormen een natuurlijke afscheiding tussen de voetgangers en het overige verkeer. Bij de pylonen zijn ronde bordessen te zien. Die bieden een prachtig uitzicht op de omgeving, maar ook op de brug zelf.

De tuien liggen niet in het verticale vlak. De horizontale kracht in de pylonen wordt gecorrigeerd met een stabilisatiekabel. Deze loopt vanuit de spits in dwarsrichting naar een console. Het lijnenspel doet denken aan de zeilboten op de Bodensee. De brug lijkt te zweven, doordat de pijlers niet opvallen. Ze staan in de schaduw van het dek, schuin naar binnen en terugliggend van de rand. Het zijn schijven, gesplitst onder de pylonen zodat ook diagonaal doorzicht onder de brug door mogelijk blijft. Door de keuze voor een transparant hekwerk van gespannen roestvast stalen gaas is er vanaf de brug uitzicht over de rivier.

96

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

KEERSLUIS HEUMEN __ REALISATIE 2012 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER/CONSTRUCTEUR BESIX ONDERAANNEMER STAAL MOURIK

98

INFRA-ARCHITECTUUR

De keersluis bij Heumen is een uitbreiding van de bestaande sluis in het Maas-Waalkanaal. De eerste sluis dateert uit het begin van de jaren twintig, toen het kanaal is aangelegd. De bestaande situatie is daar zo smal dat er alleen eenrichtingsvaart mogelijk is.

De nieuwe keersluis lost dit op. Het Maas-Waalkanaal is onderdeel van het hoofdvaarwegennet en hoort bij de ecologische hoofdstructuur. Het waterpeil van het kanaal is nagenoeg constant, het peil van de Maas fluctueert van -3 tot +5 meter. Dit niveauverschil komt enkele weken per jaar voor.

Het bouwwerk vormt de poort naar het Maas-Waal­ kanaal. Het is een baken in het landschap. Helder bij dag, mystiek verlicht bij nevel en nacht.

Quist Wintermans Architekten

Het is een machine in het landschap, met de techniek en de natuur als de bronnen van het ontwerp. Het mechaniek is zichtbaar door de grote hefdeur, de keerwielen en de staalkabels in de transparante lantaarns.

Het project omvat naast een sluis de aanpassing van het kanaal en het sluisgebied over een lengte van ruim een kilometer. Voorheen vormde de sluis niet alleen functioneel, maar ook landschappelijk een obstakel. Hier was ooit een open kanaallandschap.

Door de tijd heen is het gebied dichtgegroeid.

Door het opnieuw openen van het gehele gebied, het visueel versterken van de kanaaloevers en de daarbij behorende ecologische plas-draszone is het kanaallandschap hersteld.

100

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

101

Keersluis, Heumen

KUNSTWERKEN A12 UTRECHT - VEENENDAAL __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER/CONSTRUCTEUR CONSORTIUM POORT VAN BUNNIK (BAM GROEP) PRIJS 2012 PPP AWARDS; BESTE TRANSPORT PROJECT

102

INFRA-ARCHITECTUUR

Dertig kilometer snelwegtraject van de A12 tussen Maarsbergen en Veenendaal is geheel gerecon­ strueerd. Het project omvat de uitbreiding van de A12 met extra rijstroken en spitsstroken. Het betekende een reconstructie van alle viaducten, onderdoorgangen en nieuwe aansluitingen op het overige wegennet, geluidwerende voorzieningen en verkeerssignalisatie.

Dit deel van het project bestond voornamelijk uit onderdoorgangen onder de snelweg door. Deze kunstwerken zijn vanaf de A12 nauwelijks zichtbaar. Zij richten zich op het lokale omgevingsverkeer en staan

Quist Wintermans Architekten

hoofdzakelijk in bebost gebied of tussen een gespreide bebouwing. Dit was de reden om te kiezen voor een bekleding van metselwerk. Het materiaal sluit goed aan bij de omliggende gebouwen en krijgt door de onvermijdelijke groene mosaanslag een aantrekkelijk patina. De ecoducten en viaducten over de A12 heen richten zich op de snelweg. De hoofdvormen volgen de contouren van de aansluitende taluds. Ze zijn afgewerkt met betonnen prefabelementen en groen glasmozaïek.

104

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

105

Kunstwerken A12, Utrecht - Veenendaal

TWEEDE COENTUNNEL AMSTERDAM __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER/CONSTRUCTEUR COENTUNNEL COMPANY (COMBINATIE O.A. ARCADIS / BESIX / CFE / DURA VERMEER / TBI BOUW )

106

INFRA-ARCHITECTUUR

Door het toenemende autoverkeer in AmsterdamNoord kon de bestaande Coentunnel niet meer volstaan en is er een tweede naast gebouwd.

De toerit van de Tweede Coentunnel presenteert zich als een scherpe sleuf in het maaiveld, afgezet met verticale betonnen wanden. Naarmate je vordert in de toerit, stijgen de wanden in hoogte. De rijbaan daalt hier om onder het Noordzeekanaal te komen, maar de wanden verhogen zich ook langzaam boven het maaiveld ten behoeve van de dienstgebouwen.

De wanden zijn verbonden met een vloer en een dak.

Zo ontstaat er bovenop de tunnelbuis een ruimte over de volle breedte van de tunnel. De ruimte dient als

Quist Wintermans Architekten

dienstgebouw, als behuizing voor apparaten zoals trafo’s, schakelkasten en ventilatiesystemen. Geen gebouw voor mensen. Daarom is voor de gevels gezocht naar een abstracte vorm zonder zichtbare ramen en deuren, alleen roosters.

De vorm van de luifel krult vanaf de bovenkant van de tunnelbuis omhoog, tot boven de zijwanden van de toerit. Deze dient als scherm voor het tegenlicht voor de automobilist die de tunnel inrijdt.

Figuurlijk werkt het als de tong van een schoen.

Het binnenrijden van de tunnel verloopt soepeler en geleidelijker.

108

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

109

Tweede Coentunnel, Amsterdam

TACITUSBRUG (EXTRA WAALBRUG A50) EWIJK - VALBURG __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER WAALKOPPEL (COMBINATIE MOBILIS / VAN GELDER / DYWIDAG) CONSTRUCTEUR KINKEL + PARTNER

110

INFRA-ARCHITECTUUR

De dagelijkse lange files op de A50 tussen Ewijk en Valburg maakten naast de bestaande brug een extra Waalbrug noodzakelijk. De bestaande is een tuibrug, een slanke stalen brug met twee getailleerde pylonen in het midden van het dek en grote overspanningen.

Bij benadering van de brug is deze al van veraf te zien.

Eenmaal op de brug is er een ruim uitzicht over de brede Waal en de uiterwaarden, onder typisch Hollandse wolkenluchten.

De extra brug is ook als een tuibrug ontworpen.

Dit geeft harmonie en versterkt het totaalbeeld van beide bruggen samen als ware het één brug.

De hoofdoverspanning is 270 meter. Dat maakt de keuze voor het systeem van een tuibrug ook in technisch en economisch opzicht gunstig.

Quist Wintermans Architekten

Helemaal hetzelfde zijn de oude en de nieuwe brug niet. Het snelwegverkeer is in de nieuwe situatie namelijk gesplitst. Elke rijrichting krijgt een eigen brug.

Pylonen midden op het brugdek zijn daarbij niet gewenst. Dit betekent dat de pylonen van de nieuwe brug naast de rijbanen komen te staan. Met het oog op duurzaamheid en onderhoud is het tweede brugdek ook anders gebouwd, niet van staal maar van beton.

Beide bruggen vormen een koppel. Van grote afstand zijn ze één. Iets dichterbij zie je twee gedaantes met dezelfde vorm en kleur. Van héél dichtbij zie je pas verschillen in maat, vorm, materiaal en detaillering.

De Waalbrug is onderdeel van een groter infrastructureel project, waaronder ook de aanpak van de knooppunten Ewijk en Valburg met vijftien viaducten vallen.

112

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

113

Tacitusbrug (Extra Waalbrug A50), Ewijk - Valburg

SINGELBRUG EN FIETS­ TUNNEL IJDOORNLAAN AMSTERDAM __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER GEMEENTE AMSTERDAM, PROJECTBUREAU NOORDWAARTS AANNEMER COMBINATIE K. DEKKER-OOMS CONSTRUCTION CONSTRUCTEUR ROYAL HASKONINGDHV

114

INFRA-ARCHITECTUUR

De Singelbrug is een onderdeel van de reconstructie van de IJdoornlaan en de herontwikkeling van het centrum in Amsterdam-Noord.

De betonnen brug is in het werk gestort. De constructie bestaat uit een booggedeelte over de waterloop van de singel en twee vlakke zijbeuken voor de fiets- en voetpaden. Midden in de boog is een vide uitgespaard, waardoor daglicht tot onder het dek kan doordringen.

De weerkaatsing van het licht op het wateroppervlak versterkt dit nog eens.

Het vlak van de boog loopt naadloos over in tien gebogen kolommen en vormt daar een geheel mee.

De onderkant van de boog en de binnenzijde van de kolommen zijn bekleed met geel gekleurd glasmozaïek.

Quist Wintermans Architekten

Lampen lichten het mozaïek aan, vanuit armaturen aan de kolomvoeten vlak boven het water. De ruimte ademt een sacrale sfeer, als van een kapel.

Kenmerkend voor de rechte landhoofden is het roodbruine metselwerk. Dit loopt over in de grondkerende wanden buiten de brugonderdoorgang. Hierin zijn verlichtingsarmaturen opgenomen die enkel de fietsen voetpaden aanlichten. De borstweringen op het brugdek zijn samengesteld uit witte geprefabriceerde betonelementen. Ze hebben de uitstraling van natuursteen.

Op korte afstand ligt de fietsonderdoorgang. Een pendant van de Singelbrug, met dezelfde elementen en materialen.

116

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

117

Singelbrug en fietstunnel IJdoornlaan, Amsterda

FIETSBRUG VOLDIJK TILBURG __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER GEMEENTE TILBURG AANNEMER DURA VERMEER ONDERAANNEMER STAAL STAALBOUW WEELDE INTERNATIONAAL CONSTRUCTEUR ABT

118

INFRA-ARCHITECTUUR

De fietsbrug Voldijk voert over het Wilhelminakanaal in Tilburg. Zowel functioneel als landschappelijk is een sobere, ingetogen brug met een eigen identiteit hier het meest gepast. De kwaliteit van de directe omgeving komt voort uit de openheid en het uitzicht over het kanaal, dat is afgezoomd met groene oevers en bomenrijen. Dit vraagt om doorzicht, zowel onder als over het brugdek.

De brug heeft een vrije overspanning van zeventig meter. Er is gekozen voor het principe van een hangbrug.

De pylonen staan op de oever, tussen de bomenrijen langs het kanaal. De pylonen zijn zo laag mogelijk, zodat ze zo min mogelijk opvallen en toch hoog genoeg zijn om de trekkrachten in de kabels beheersbaar te houden. Fietsers hebben vanaf de brug een fantastisch onbelemmerd zicht op de omgeving.

De beperkte breedte van het brugdek maakt het mogelijk om voor een stalen trogligger te kiezen.

Daarbij kan het rijdek dun zijn en is de stijging voor

Quist Wintermans Architekten

fietsers zo gering mogelijk. De dichte borstweringen van de trog werken als balken en geven stijfheid aan het dek. Hierdoor zijn slechts om de tien meter hangers nodig en is de constructie toch bestand tegen een onverhoopte aanvaring. De gesloten borstwering geeft ook een veilig gevoel voor de gebruikers.

Daarboven is een bescheiden hekwerk voorzien.

Het is een buis die geĂŻntegreerd is in de contouren van de brug, waarin verlichting is opgenomen.

De kleur springt niet te veel in het oog. Het aardse grijs past bij het kanaalwater en de natuurlijke omgeving. De beide betonnen pylonen op de oevers zijn naturel grijs. Ze staan in een V-vorm. De trapeziumvormige doorsnede geeft licht- en schaduwvlakken.

Daardoor ogen de pylonen scherp en slank. Onderin het liggende deel ervan zorgt verlichting voor een zacht schijnsel omhoog, voor de oriĂŤntatie van fietsers en de scheepvaart.

120

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

121

Fietsbrug Voldijk, Tilburg

SÜDERELBEBRÜCKE HAMBURG (DUITSLAND) __ ONTWERP 2013 OPDRACHTGEVER DEGES GMBH I.O.V. FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG CONSTRUCTEUR KINKEL + PARTNER PRIJS TWEEDE PLAATS IN COMPETITIE

122

INFRA-ARCHITECTUUR

Het ontwerp voor de Süderelbebrücke is getiteld ‘Krone der Stadt’. De brug tilt een deel van het bovenlokale snelwegverkeer hoog boven het havengebied uit en richt zich niet op de activiteiten eronder. Samen met de aanbruggen en de snelweg vormt de brug een architectonische eenheid. Het geheel legt de nadruk op de lengte. Daarom zijn de overgangen tussen aanbrug en brug zo veel mogelijk versmolten. Er is voor vier pylonen gekozen: twee grotere en twee kleinere.

De architectonisch expressief vormgegeven delen van de brug bevinden zich hoog boven de pijlers.

De pylonen bepalen het beeld van de brug. Ze zijn over de volle hoogte gesplitst en slechts ter plaatse van de tuien verbonden. Tussen de beide helften van de pylonen is een ruimte waar je doorheen kunt kijken. Blauw gekleurde vlakken in deze ruimte versterken dit effect. Aangelicht is de brug in de nacht één groot lichtarmatuur hoog boven de stad.

Quist Wintermans Architekten

Het brugdek is opgebouwd uit een compositie van staal en beton. Een stalen koker voor de trekkrachten en een betonnen dek voor de drukkrachten. Vele stalen buizen ondersteunen als consoles de dekranden.

Zij geven door de schaduwwerking een geribd profiel aan de onderkant van het dek.

De betonnen pijlers onder de brug zijn sober vorm­ gegeven. Zij horen bij de stad. Het zijn hoge ranke kolommen, die zich vlak onder het brugdek splitsen om in dwarsrichting de stalen kokers van de brug­ ligger te ondersteunen. De splitsing is als een verticale groef doorgezet tot op het maaiveld. Zwart gekleurd tekent de groef zich sterk af en daarmee lijkt de pijler nog slanker.

In de competitie voor de nieuwe brug over de Süderelbe heeft dit ontwerp van de twaalf internationale inzendingen de tweede prijs gewonnen.

123

Süderelbebrücke, Hamburg (Duitsland)

124

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

125

Süderelbebrücke, Hamburg (Duitsland)

UYLLANDERBRUG AMSTERDAM __ REALISATIE 2013 OPDRACHTGEVER GEMEENTE AMSTERDAM, PROJECTBUREAU IJBURG AANNEMER COMBINATIE BRUG 2007 (CFE / VICTOR BUYCK) CONSTRUCTEUR INGENIEURSBUREAU AMSTERDAM (IBA)

126

INFRA-ARCHITECTUUR

De Uyllanderbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal is onderdeel van een groter geheel. Hij maakt deel uit van de verbinding van IJburg met de A1/A9. Stedenbouwkundig is deze brug de tegenhanger van de Enneüs Heerma­ brug naar het centrum van Amsterdam. Verder is de brug op te vatten als de oostelijke entree van IJburg.

De opdrachtgever vroeg om een boogbrug van staal, geen vlakke betonbrug. Dit past goed bij andere bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal met een duidelijk constructieve presentatie. Ook sluit de vorm van de brug, met de karakteristieken van een toegangspoort, goed aan bij de Heermabrug.

Een verschil met de Heermabrug is dat bij de Uyllander­ brug geen pijler in het midden mogelijk is, vanwege de doorvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. Er moest een lange, ononderbroken overspanning van 150 meter komen, met een doorvaarthoogte van 9,3 meter. Kenmerk van de brug is de conceptuele helderheid en de ruimtelijke spanning. De vorm vertelt waarom hij zo is.

De bogen met de trekbalken hebben een schuine stand die is afgestemd op de schuine lijnen van de andere drie bruggen die IJburg met het vaste land verbinden.

Quist Wintermans Architekten

De noodzakelijke stijfheid in de dwarsrichting is geconcentreerd in twee zware dwarsbalken die een geheel vormen met de rechte begindelen van de bogen en zo voor de afleiding van de krachten naar de fundering zorgen. Hierna is de boog tot de helft versmald.

Belangrijk kenmerk van het ontwerp is ook dat, in dwarsrichting, de bovenkanten van de bogen en alle tussenstukken in dezelfde horizontale vlakken liggen. Vanaf de buitenzijde gezien zijn de leuningen en de vangrails nauwelijks zichtbaar.

De betonnen aanbruggen overspannen gemiddeld 45 meter, ondersteund door zware betonnen jukken.

Ook hier is de vormgeving afgestemd op de eerder genoemde schuine lijnen. De breedte van de brugplaat schuift als het ware tussen de boogaanzetten in. Dit is een belangrijk moment. Zoals een kapiteel de kolom beëindigt en het vervolg inleidt, vormen de constructieve dwarsribben bij de oplegging van de boog een vergelijkbare accentuering van het totale krachtenspel waarin alles met alles in verband staat. De gehele constructie heeft een lichte kleur. Gebroken wit voor het staal, lichtgrijs beton en leuningen met balusters van rvs.

130

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

131

Uyllanderbrug, Amsterdam

SPIERINGBRUG MUIDEN __ REALISATIE 2014 OPDRACHTGEVER PROVINCIE NOORD-HOLLAND AANNEMER COMBINATIE K. DEKKER-OOMS CONSTRUCTION ONDERAANNEMER STAAL JANSEN VENNEBOER CONSTRUCTEUR ROYAL HASKONINGDHV

132

INFRA-ARCHITECTUUR

In het vestingstadje Muiden heerst een aangename, romantische sfeer. Hoogtepunt hierin is het Muiderslot, maar het hart van de stad is het sluizencomplex in het centrum. Dat is omringd door levendige terrasjes vol toeristen. Na verplaatsing van de snelweg is er een nieuwe brug voor lokaal verkeer nodig. De rivier de Vecht is als het parelsnoer dat het slot, de sluis en de nieuwe brug verbindt. De nieuwe brug sluit in sfeer en belevingswaarde nauw aan bij de anderen.

Het was nadrukkelijk de bedoeling om doorzicht over het water te houden, zowel onder als boven het brugdek. Dat zal worden gerealiseerd door zo min mogelijk obstakels in het water te plaatsen. Het ontbreken van een basculekelder en zo min mogelijk pijlers garanderen de transparantie onder de brug. In de ronde betonnen pijlers zijn horizontale, diepe groeven opgenomen.

Deze geven de suggestie van gestapelde natuurstenen blokken.

De zichtbare constructie van het openingsmechanisme laat zien hoe deze functioneert. Het mechanisme bestaat uit twee stalen armen in de vorm van driehoeken en grote hydraulische cilinders. Met behulp van oliedruk trekken deze als spieren aan de armen

Quist Wintermans Architekten

waar het beweegbare deel van de brug aan vastzit.

Het is een ongebalanceerde brug. Om zoveel mogelijk gewicht te besparen is het bewegende deel zo klein mogelijk gemaakt. Het kunststof dek is ten opzichte van staal ongeveer de helft lichter. De krachtbron voor de aandrijving is een hydraulische pomp. Deze installatie staat in een kelder onder het landhoofd.

Het hekwerk van de nieuwe brug sluit nauw aan bij het fijnmazige hekwerk over het sluizencomplex.

Als ornament is gekozen voor een geschreven letter, gemaakt uit stripstaal, die de naam ‘Muiden’ vormt.

Achtereen herhaald vormen ze een doorlopende horizontale band. De handrail is van hout. De mosgroene kleur van de brug sluit aan bij het ingetogen karakter van de omgeving, het water en de met bomen begroeide oevers.

Wanneer het dek open staat kijk je tegen een verticaal vlak aan van 12 bij 16 meter. Voor wachtende weg­ gebruikers een vlakvulling die inspireert, die je vaker wilt zien. Het is een gedicht over de Vecht, met licht­ grijze schrijfletters op een betongrijs fond. Na jaren ken je het misschien van buiten.

134

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

135

Spieringbrug, Muiden

BOTLEKBRUG A15 ROTTERDAM __ REALISATIE 2014 OPDRACHTGEVER RIJKSWATERSTAAT DIENST INFRASTRUCTUUR AANNEMER A-LANES A15 (COMBINATIE BALLAST NEDAM / STRUKTON / JOHN LAING / STRABAG) ONDERAANNEMER STAAL EIFFEL DEUTSCHLAND STAHLTECHNOLOGIE CONSTRUCTEUR VCE

136

INFRA-ARCHITECTUUR

De nieuwe Botlekbrug vervangt de oude brug in het havengebied van Rotterdam. De oude Botlekbrug is te klein en voldoet niet meer aan de eisen die de haven­ activiteiten hier stellen aan het scheepvaart-, weg- en treinverkeer. De Botlekbrug is een van de grootste hefbruggen ter wereld. De havenomgeving kenmerkt zich vooral door zijn schaal, alles is er groot. Het ontwerp zoekt aansluiting in deze wereld van hefkranen, containerschepen, silo’s en schoorstenen.

Bij het ontwerpen van de Botlekbrug is uitgegaan van een constructie die door zijn vormgeving laat zien hoe deze functioneert. Daarom zijn de essentiële elementen in het zicht gelaten en herkenbaar gemaakt. Zo zijn er zes betonnen heftorens te onderscheiden waarvan de twee middelste tweelingen zijn. Stabiliteit bepaalt de afmetingen van de torens, in het bijzonder in de hefstand en wanneer er veel wind staat. De hoeken van de torens zijn afgerond. Daarmee stemmen ze overeen met de overwegend ronde pijlers van de viaducten en fly-overs in het A15-tracé.

Betonnen contragewichten bewegen door de hoge verticale sleuven in de torens. Op het contragewicht is in bas-reliëf de naam ‘Botlek’ aangebracht. De gedachte hierbij is dat een zichtbare naamgeving de identiteit

Quist Wintermans Architekten

van het object vergroot. De trekkabels aan de contra­ gewichten lopen via grote wielen boven in de koppen van de torens aan de buitenzijde naar beneden. Daar zijn ze bevestigd aan de einddwarsliggers van de brugdekken.

De koppen van de torens zijn vormgegeven als koppen van buitenaardse wezens, met de wielen als ogen en het overstek waar de kabels naar buiten komen als een bek. Op een van de buitenste torens is een bedieningsruimte aangebracht, een glazen rugzakje. Transparante witte stalen vakwerkliggers, opgebouwd uit stalen kokers, vormen de langsliggers van de brug. Aan de bovenzijde zijn de liggers afgerond. De pijlers van de brug waarop de torens staan, zijn ovale betonnen eilanden in het water. Hierin zijn de technische installaties van het hefmechanisme ondergebracht. De afgeronde vormen van de pijlers verminderen de opstuwing van het stromende water en werken als een geleiding voor de scheepvaart. Om de brug ’s nachts eveneens een spannend aanzicht te geven, worden de kabels en de wielen aangelicht.

De Botlekbrug maakt deel uit van het tracé MaVa A15.

Het gehele tracé van de Maasvlakte tot het Vaanplein wordt verbreed. Het integrale ontwerp omvat naast de Botlekbrug en geluidsschermen twintig viaducten.

138

INFRA-ARCHITECTUUR

Quist Wintermans Architekten

139

Botlekbrug A15, Rotterdam

INFRA-ARCHITECTUUR PROJECTEN 1989-2015 Patersbrug, Leiden, 1989, prijsvraag ArenA Cluster Oost en West, Amsterdam, 1996, gerealiseerd Fietstunnel Burgemeester Stramanweg, Amsterdam, 1996, gerealiseerd Hoogwaterkering Ramspol, Kampen, 1996, tender Rijnsburgerbrug, Leiden, 1996, prijsvraag Verkeersbrug Java-eiland, Amsterdam, 1996, prijsvraag Holterbergweg-viaduct, Amsterdam, 1997, gerealiseerd Kruising A2/A9, Amsterdam, 1997, prijsvraag KW511, Haarlemmerringvaart, 1997, prijsvraag Papendorpsebrug, Leidsche Rijn, 1997, prijsvraag Voetgangersbrug Holterbergweg, Amsterdam, 1997, gerealiseerd Voetgangersbrug Transferium ArenA, Amsterdam, 1997, gerealiseerd Fiets- en voetgangersbrug, Apeldoorn, 1998, prijsvraag Bruggen Java-eiland, Amsterdam, 2000, gerealiseerd De Kromme Nolkering, Heusden - Wijk en Aalburg, 2001, gerealiseerd Fietshelling Harmsenbrug, Rotterdam, 2001, gerealiseerd Foppingadreef, Amsterdam, 2001, gerealiseerd Kunstwerken Calandverbindingen A15, Rotterdam, 2001, gerealiseerd Bruggen Ypenburg, Den Haag, 2002, gerealiseerd Catharijnebrug, Haarlem, 2002, gerealiseerd Sijtwendetunnel en Noordelijke Randweg Haagse Regio, Voorburg, 2002, gerealiseerd Wilhelminasluis, Andel, 2002, gerealiseerd Benno Premselabrug, Amsterdam, 2003, gerealiseerd Gadering-viaduct, Rotterdam, 2003, gerealiseerd Kruising N44/RW14, Den Haag – Wassenaar, 2003, gerealiseerd Brug en sluis Steigereiland, Amsterdam, 2004, gerealiseerd Thomassentunnel A15, Rotterdam, 2004, gerealiseerd Friesebrug, Alkmaar, 2005, prijsvraag Verkeersbrug, Nootdorp, 2005, gerealiseerd Brug en sluis Haveneiland, Amsterdam, 2008, gerealiseerd De Centrale As, Leeuwarden, 2008, prijsvraag

142

Kunstwerken A73-Zuid, Venlo – Maasbracht, 2008, gerealiseerd Landtunnel A2, Leidsche Rijn, 2008, gerealiseerd Spoorwegonderdoorgang, Nootdorp, 2008, gerealiseerd Tweede Stadsbrug, Nijmegen, 2009, tender Verkeersbrug Wilhelminakanaal, Tilburg, 2009, tender Kunstwerken De Groote Wielen, Den Bosch, 2010, gerealiseerd Oeververbinding IJssel, Zwolle, 2010, prijsvraag Voetgangersbrug Floriade, Venlo, 2010, tender Hanzeboog (IJsselbrug), Hattem – Zwolle, 2011, gerealiseerd Fietsbrug Egypte, Venlo, 2012, gerealiseerd Fietsbrug Plofsluis, Nieuwegein, 2012, tender Fietsbrug Pontwaard, Vianen, 2012, prijsvraag Keersluis, Heumen, 2012, gerealiseerd Knooppunt E Maasvlakte 2, Rotterdam, 2012, tender Kunstwerken A74, Venlo, 2012, gerealiseerd Rheinbrücke, Vorarlberg (Oostenrijk), 2012, tender Rijnhavenbrug, Rotterdam, 2012, gerealiseerd Traject A11, Westkapelle - Brugge (België), 2012, tender Traject A1-A6 SAA, Schiphol - Amsterdam – Almere, 2012, tender Trambrug, Breda, 2012, tender Fietsbrug Voldijk, Tilburg, 2013, gerealiseerd Kunstwerken A12, Utrecht – Veenendaal, 2013, gerealiseerd Singelbrug en fietstunnel IJdoornlaan, Amsterdam, 2013, gerealiseerd Süderelbebrücke, Hamburg (Duitsland), 2013, tender Tacitusbrug (Extra Waalbrug A50), Ewijk-Valburg, 2013, gerealiseerd Tweede Coentunnel, Amsterdam, 2013, gerealiseerd Uyllanderbrug, Amsterdam, 2013, gerealiseerd Botlekbrug A15, Rotterdam, 2014, in uitvoering CAN-viaducten, Amsterdam, 2014, in uitvoering Traject A12, Veenendaal – Grijsoord, 2014, in ontwikkeling Spieringbrug, Muiden, 2015, in uitvoering Traject A15 MaVa, Maasvlakte – Vaanplein, 2015, in uitvoering

MET DANK AAN

Rijkswaterstaat VCE Vienna Consulting Engineers ZT GmbH, Wenen/Oostenrijk Aannemingsbedrijf K. Dekker B.V., Krabbendam/Warmenhuizen Besix Nederland, Barendrecht Dura Vermeer Groep NV, Rotterdam Ballast Nedam, Nieuwegein Ingenieursbureau Rotterdam Mobilis TBI infra, Apeldoorn Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam ProRail BV, Utrecht SSF Ingenieure AG Consulting Engineers, MĂźnchen/Duitsland Ingenieursbureau Amsterdam ABT bv, Velp/Delft

143

QUIST WINTERMANS ARCHITEKTEN

COLOFON

Paul Wintermans Frank Wintermans Wim Quist

© 2013 Quist Wintermans Architekten, Westerstraat 56, 3016 DJ Rotterdam en Uitgeverij THOTH, Nieuwe ’s-Gravelandseweg 3, 1405 HH Bussum

medewerkers infrastructuur: Hooman Afrassiabi Rob de Bliek Joost Brands Marscha van Dijk Rob Dubbeldam Claudia Duijf Geertjan van Geffen Cees van Gent Tirza van der Greft Roel Koers Hennie Korver Peter Kos Jan Kroon Wouter Laros Liong Lie Dirk Lohmeijer Arie den Ouden Philip Palmer Vedad Vaizovic Hans Vijftigschild Leo van der Welle Tjeerd Wessel Hak Wintermans See Wintermans

www.qwa.nl www.thoth.nl

Afbeelding omslag Detail Hanzeboog (IJsselbrug), Hattem - Zwolle, foto Luuk Kramer, Amsterdam Teksten Paul Wintermans Rients Dijkstra Laurent Ney Fotografie Luuk Kramer, Amsterdam M.u.v. pp. 10-12, 14-20, 28-31, 34-35, 52 (foto rechts), 57, 82 (2 foto’s boven), 118: QWA; pp. 13, 40-41: BAM; pp. 42-51: Sybolt Voeten; p. 58 (foto links): Irvin van Hemert; p. 72: ProRail/Henk de Jong; pp. 73-77: SSF/Florian Schreiber; pp. 88-89: Ossip van Duivenbode; pp. 98-101: Inge Hondebrink; p. 112 (foto onder): Max Miché, FotoMix.nl; p. 136: Rijkswaterstaat/Joop van Houdt Grafische vormgeving En Publique, Utrecht Druk drukkerij Mart.Spruijt bv, Amsterdam Bindwerk Boekbinderij Van Waarden, Zaandam Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevens­ bestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Uitgeverij THOTH, Nieuwe ’s-Gravelandseweg 3, 1405 HH Bussum.

ISBN 978 90 6868 619 7

De laatste jaren zien we de architectonische aandacht voor infrastructuur een steeds belangrijker plaats innemen in de Nederlandse, maar ook in de internationale architectuur.

Waar men eerder voornamelijk op functionaliteit gericht was, zijn nu ook architectonische, landschappelijke en stedenbouwkundige aspecten volop in beeld. Ze zijn vaak mede bepalend voor de identiteit van een stad of plek.

Quist Wintermans Architekten toont in dit boek een dertigtal projecten ontworpen vanaf begin jaren negentig tot nu, alsmede een blik op de toekomst via projecten in uitvoering en voorbereiding. De uitgave behandelt voornamelijk bruggen, maar ook een aantal tunnels, viaducten, sluizen en integraal ontworpen wegtrajecten. De projecten laten een bijzonder samenspel zien tussen functionaliteit, techniek, omgeving en beeld.

Infra-architectuur bevestigt het belang van de architectonische kwaliteit van infrastructurele werken voor onze stedenbouwkundige en landschappelijke omgeving.