Revista WIM by Quorum Comunicação

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( Cartola )

1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento Publicação oficial do evento | Abril de 2011 Florianópolis - SC - Brasil

Controle no peso, qualidade na pista Os principais especialistas de 13 países reuniram-se em Florianópolis para discutir o futuro da pesagem em movimento, principal alternativa para evitar a deterioração precoce de pavimentos, pontes e viadutos em função de sobrecarga no transporte rodoviário. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

( Cartola )

1Â° SeminĂĄrio Internacional de Pesagem em Movimento

( APRESENTAÇÃO )

Disseminar conhecimento para preservar o pavimento, a vida, o ambiente Cooperação entre governos, universidades e empresas impulsiona a pesagem em movimento no Brasil e no mundo.

sta revista apresenta os resultados do maior evento sobre pesagem em movimento já realizado na América do Sul: o 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento, promovido entre 3 e 7 de abril de 2011 na Associação Catarinense de Engenheiros (ACE), em Florianópolis, Santa Catarina. A pesagem em movimento, conhecida pela sigla WIM (do inglês weigh-in-motion), tem sido objeto de pesquisa desde o final dos anos 1970 em todos os países desenvolvidos, vários deles com ricas experiências de implementação nas décadas seguintes. Uma das principais alternativas para o controle de sobrepeso no transporte de cargas no modal rodoviário, a WIM é adotada em aplicações de larga escala destinadas a coibir a deterioração prematura das vias, garantir a segurança dos usuários, aprimorar os projetos de rodovias e obras de arte, preservar o meio ambiente e promover equilíbrio na competitividade no setor de transportes. Os 216 participantes do evento partilharam diferentes visões sobre os desafios atuais e futuros da pesagem em movimento e os efeitos da sobrecarga na vida útil de pavimen-

tos, pontes e viadutos. Além dos brasileiros, 25 participantes vieram de outros 12 países (Argentina, Austrália, Eslovênia, EUA, França, Holanda, Irlanda, Reino Unido, República Tcheca, Suíça, Taiwan e Uruguai). O encontro estimulou a cooperação entre especialistas, representantes de governos, instituições de pesquisa, entidades de classe, estudantes e professores de engenharia, empresários fornecedores e desenvolvedores de tecnologia, empresas de transporte e concessionárias privadas de rodovias. Um triunfo da parceria. A pesagem em movimento a baixa velocidade é utilizada no Brasil desde 1978. Hoje, pesquisadores e engenheiros brasileiros, liderados pela Universidade Federal de Santa Catarina, fazem parte de um grupo qualificado de especialistas que desenvolvem pesquisas e projetos de WIM em alta velocidade com múltiplos sensores

em vias de rodagem, em pontes e combinados à análise mecânica do pavimento. No último dia do seminário, os participantes conheceram a pista experimental, na BR-101, em Araranguá, sul de Santa Catarina, onde está instalada a parte prática da pesquisa – o maior experimento de WIM com múltiplos sensores do mundo. O seminário foi um momento histórico para a disseminação de conhecimento sobre WIM no Brasil. E o país continuará a desempenhar papel de liderança no setor na América do Sul, com a criação, durante o encontro, do primeiro grupo regional da Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM Brasil).

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( EXPEDIENTE )

3 e 7 de abril de 2011 Associação Catarinense de Engenheiros (ACE) Florianópolis, SC, Brasil www.wimbrasil.com.br Organização Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) Núcleo de Estudos de Pesagem do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans) Associação Internacional de Pesagem em Movimento (International Society for Weigh-inMotion – ISWIM) Associação Catarinense de Engenheiros (ACE)

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1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

problema é comum a países do mundo todo: como controlar a sobrecarga dos caminhões, que provoca a deterioração precoce das rodovias, pontes e viadutos? O crescimento econômico, a globalização, o desenvolvimento da tecnologia na produção de veículos, todos esses fatores intensificam o tráfego de caminhões e seus efeitos, ainda mais graves em um país tão dependente do modal rodoviário quanto o Brasil. Os especialistas de 13 países reunidos em Florianópolis em abril de 2011 para discutir a pesagem em movimento (WIM) apontaram inúmeras possibilidades de solução para o controle da sobrecarga. E indicaram outras aplicações possíveis para os sistemas WIM, destinadas a finalidades tão relevantes quanto a preservação ambiental, o desenvolvimento e a avaliação de projetos viários, o financiamento da infraestrutura e a promoção da competitividade no setor de transportes. Esta revista contém uma síntese desses debates. As principais lideranças internacionais da WIM apresentaram a suas trajetórias, compondo um

no mundo. Destacaram-se quatro delas: a avaliação e o projeto de construção de estradas e obras de arte, a fiscalização direta de caminhões na via, a pré-seleção para fiscalização e o uso complexo, para inúmeras finalidades, em sistemas integrados de transporte.

Coordenação Geral Prof. Amir Mattar Valente – UFSC Eng. Abelardo Pereira Filho – ACE Comitê Executivo

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Flavio De Mori – FAPEU/UFSC Helio Goltsman – FAPEU/UFSC Valter Zanela Tani – FAPEU/UFSC Ilmar Heine Agacy – ACE Bernard Jacob – ISWIM Luiz Cláudio dos Santos Varejão – DNIT/CGPERT

Flavio De Mori – FAPEU/UFSC Produção editorial

Quorum Comunicação Texto e edição: Gastão Cassel (DRT/RS 6166) Revisão: Giovanni Secco Projeto gráfico: Audrey Schmitz Schveitzer Fotografias: Sônia Vill Tiragem: 3.000 exemplares Distribuição gratuita 4

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Coordenação

aplicações atuais da pesagem em movimento

quadro muito preciso das

experiência brasileira, iniciada em 1978 com A

WIM de baixa velocidade, hoje alcança um patamar de referência no mundo. O governo anunciou investimentos de R$ 1,25 bilhão nos próximos cinco anos na expansão do sistema de monitoramento de cargas pesadas nas rodovias. Pesquisa da UFSC sobre o uso de múltiplos sensores para WIM de alta velocidade é a principal referência técnica para o projeto governamental. Uma variante do uso de múltiplos sensores é a

pesagem

em pontes (Bridge WIM, ou

Sumário ( Cartola )

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BWIM), que apresenta vantagens quanto à durabilidade dos sensores e à manutenção, por exemplo.

efeitos do excesso de peso nas rodovias foram extensamente discutidos Os

durante o evento. O controle de pesagem assegura durabilidade maior das rodovias e menos gastos públicos com restauração de pavimento, e viabiliza a realização de obras mais duráveis e precisas, em relação à demanda real de tráfego. Outro tema amplamente analisado foi a contribui-

normas que regulamentam o setor de cargas e seu uso na fiscalização dos veículos. ção da WIM para a definição das

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Sabe-se que os sistemas de pesagem em movimento ainda não têm precisão suficiente para formalizar uma legislação, mas especialistas e empresas acreditam que terão em breve. A Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM) espera contribuir com a definição de um padrão internacional para a certificação de equipamentos e a confiabilidade dos dados. A cria-

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ção do primeiro grupo regional da ISWIM no Brasil, durante o seminário, traz

essa discussão para a América do Sul. As entidades têm outros objetivos, como fomentar a realização de novas pesquisas, novos produtos e novas aplicações, estimular o desenvolvimento de mercados para produtos e serviços relacionados ao assunto e divulgar informações sobre métodos, sistemas (hardware e software), pesquisas e procedimentos relacionados ao controle de veículos sobrecarregados. Todas essas iniciativas respondem

futuro da pesagem em movimento. a desafios centrais para o

O seminário cumpriu seu objetivo, o de difundir a WIM no Brasil e na América Latina, por meio da disseminação do conhecimento e da compreensão das aplicações, das tecnologias e das potencialidades do sistema. Entre os resultados, intensificou os laços de pesquisadores brasileiros com a comunidade internacional e anunciou a promoção de novos eventos, como cursos de capacitação, outros seminários e visitas técnicas, para dar continuidade ao trabalho conjunto. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

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Em alguns países, para quem transporta, a sobrecarga é mais vantajosa que cumprir a lei.

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( PESAGEM )

Conservação das rodovias é desafio no mundo todo Sistemas de pesagem em movimento ajudam na fiscalização e no projeto de vias, pontes e viadutos.

expansão dos usos da pesagem em movimento no mundo responde ao desgaste precoce de estradas, pontes e viadutos ante o crescimento contínuo no volume de veículos de carga e na capacidade de transporte em todos os lugares. O problema é comum a vários países desenvolvidos e em desenvolvimento, destacou o presidente da Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O´Brien, durante o seminário de Florianópolis. Na Irlanda, seu país de origem, o número de irregularidades surpreende até mesmo quem trabalha na área: “os especialistas ficam chocados quando se deparam com caminhões circulando com exatamente o dobro da carga permitida”. Os sistemas de pesagem em alta velocidade são instalados no pavimento, em pontes e embarcados. Em pavimento, utilizam sensores tradicionais em faixas, balanças (bending plate) e múltiplos sensores. Em pontes, sensores instalados na parte inferior da construção são capazes de calcular o peso do veículo que trafega sobre ela. Os sistemas embarcados são de desenvolvimento recente, e geralmente existem em combinação com os demais tipos de WIM.

Cada tipo de sistema tem seus limites. Na pista, a durabilidade dos sensores depende muito do suporte – no Brasil, os pavimentos flexíveis podem dificultar o uso de WIM. A manutenção pode exigir o bloqueio do tráfego, por exemplo. Já os sistemas bending plate demandam um buraco na estrada – e os usuários não costumam gostar disso, assinalou Eugene O´Brien.

Pesquisadores de vários países trabalham para aprimorar a precisão das medições. “São sensores bastante bons, com boa precisão e durabilidade. Mas a drenagem é muito importante, porque, se a água se acumula, o sistema pode ser destruído”. O nível de precisão das medições é outro desafio: ainda está abaixo dos patamares de excelência. Entre as soluções apontadas para um melhor equilíbrio entre a durabilidade da pista e o volume de carga está garantir a qualidade no projeto, passando por rigoroso controle na construção dos pavimentos. Isso exige, além de um projeto compatível com o volume de tráfego, a escolha de materiais mais

duráveis e a execução fidedigna das especificações do projeto, no tempo adequado, destaca o irlandês. A expansão do uso da WIM depende da aceitação de todos os envolvidos no transporte de cargas: os órgãos dos diversos níveis de governo responsáveis pelo planejamento e execução da infraestrutura ou pela fiscalização, como a polícia; os empresários do setor de transportes ou os fornecedores das obras licitadas pelo governo; os clientes do transporte de carga ou os usuários das rodovias em que trafegam os caminhões; os motoristas; as universidades e institutos públicos e privados que desenvolvem pesquisas no setor. Os aprimoramentos técnicos demandam ampla série de pesquisas e testes, e a integração da WIM a outros sistemas, como os de medição de ruído, emissões e deterioração do pavimento. “O que o usuário de WIM quer é um desempenho confiável à exatidão possível no momento. A gente confia que a tecnologia e a precisão avançarão”, afirmou o engenheiro eletrônico Márcio Roberto de Lima Paiva, doutor em Engenharia de Produção pela UFSC. Eventos como o seminário de Florianópolis contribuem para a disseminação do conhecimento, condição básica para os avanços.

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Sistema é usado para aprimorar projetos e fiscalização Os sistemas WIM atendem hoje a dois tipos principais de necessidades: estimar a carga efetivamente imposta à rodovia, para projetar e manter pavimentos, pontes e viadutos, e fiscalizar a sobrecarga de caminhões (diretamente ou efetuando a pré-seleção, identificando alvos para fiscalização em balanças estáticas). As aplicações ajudam a estimar não apenas quantos caminhões trafegam nas rodovias, mas também os tipos de caminhões e o volume de movimentação de cargas. Desse modo, a WIM se aplica à proteção,

à avaliação e ao desenho de estradas, pontes e viadutos. E contribui para a aplicação de limites legais de peso. Pode ser também combinada a sistemas de avaliação de desgaste dos pavimentos (que analisam os efeitos do clima e os materiais utilizados, entre outros fatores), com dados a respeito do tráfego. A necessidade para fiscalização é maior, com muitos países interessados não apenas em coibir a sobrecarga, mas também em adotar mecanismos de financiamento de obras de infraestrutura, como o pedágio por peso.

Precisão dos sensores e integração de sistemas são desafios tecnológicos

> Mark Gardner

As principais exigências em relação à pesagem em movimento são de natureza tecnológica. Algumas delas têm a ver com o desenvolvimento de sensores e algoritmos mais precisos, com o sistema de fixação dos sensores de faixa no pavimento e com a integração dos dados de WIM a outros sistemas de monitoramento do transporte. “É preciso monitorar o desempenho do sistema e os dados que ele produz”, destacou Mark Gardner,

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especialista em gerenciamento de tráfego e dados e em pavimento, de Austin, Texas (EUA). “Fazemos isso uma vez por semana. Verificamos coisas muito simples, como o eixo direcional, a distribuição da classificação, o peso bruto do veículo. Assim, temos a oportunidade de avaliar a qualidade dos dados e reparar problemas rapidamente. A calibração de rotina e a revisão constante dos dados são indispensáveis para obter um fluxo de dados com precisão.”

( Cartola ) A substituição de sensores embutidos na rodovia é cara, demorada e exige a paralisação do tráfego. “Existem sensores de substituição mais rápida, como os do tipo bending plate. Mas os sensores do tipo stripe são travados no pavimento, fixados com resina ou outra substância, e sua substituição pode levar até dias, logo a perturbação para o tráfego é muito grande. A solução é colocar o sensor num berço preparado para substituição rápida”, explicou Roberto Mastrangelo, diretor de tecnologia de um fabricante de equipamentos de pesagem no Brasil. A WIM faz parte do mundo dos sistemas integrados de transporte (ITS, sigla para a expressão em inglês), e as informações que gera podem ser usadas em domínios mais amplos. Do mesmo modo, tecnologias de informação e comunicação podem ser mobilizadas para transferir dados do veículo para o gerenciamento da estrada ou da estrada para o veículo. Em Taiwan, por exemplo, o camin hão com sobrecarga recebe um aviso, e o motorista pode parar para nova fiscalização e ajuste de carga ou continuar sua viagem, o que significa que concorda em receber a multa.

Os sensores do tipo stripe são fixados no pavimento, com resina ou outra substância.

A calibração de rotina e a revisão constante dos dados são indispensáveis. > Mark Gardner

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Múltiplos sensores permitem pesagem dinâmica de caminhões Eficácia do sistema depende da combinação de sensores utilizada e do tipo de pavimento, entre outros fatores.

( MSWIM )

tecnologia da pesagem em movimento com múltiplos sensores (MSWIM) está sendo desenvolvida com o objetivo de estimar com maior precisão o peso dos veículos, especialmente em alta velocidade, levando em conta indicadores dinâmicos, como a irregularidade da pista, o movimento da carga e os efeitos da suspensão do veículo no pavimento. O objetivo é alcançar uma margem de erro de apenas 5% em relação ao peso total do veículo e ao peso por eixo. A eficácia da MSWIM depende dos tipos e quantidades dos sensores utilizados, de sua localização no piso, do modo como o sinal é processado e dos algoritmos utilizados, entre outros fatores. A tecnologia desenvolvida nos Estados Unidos e na Europa utiliza atual-

mente sensores dos tipos piezelétrico quartzo, cerâmico e polímero. Entre os desafios do sistema está a melhoria da calibragem e da durabilidade dos sensores, afetadas por uma série de fatores. A temperatura, por exemplo, afeta os sistemas de duas maneiras: as variações afetam o módulo do pavimento e a precisão de alguns sensores (como o piezopolímero, muito sensível, e, em menor grau, o piezocerâmico). “Instalado no asfalto, o sistema pode perder exatidão devido ao calor ou ao frio extremo”, explicou o engenheiro de pontes e rodovias Bernard Jacob, diretor do departamento científico do Instituto de Ciência e Tecnologia de Transportes (IFSTTAR) do governo francês. Uma solução é instalar o sistema em pavimentos rígidos ou construir plataformas de concre-

Quando o pavimento tem muitas deformações, nenhum sensor vai se adaptar totalmente. > Bernard Jacob

to e instalar neles o sistema WIM. Mas, quando o concreto trinca, destrói o sensor. “Tudo o que possa tornar o pavimento mais rígido é bom. Quando o pavimento tem muitas deformações, nenhum sensor vai se adaptar totalmente”, observa Jacob.

Navegação afeta a pesagem “Se você tem uma balança no banheiro, pode perder quilos rapidamente, conforme se posiciona nela.” A comparação do engenheiro Chris Koniditsiotis, encarregado da certificação e aprovação de sistemas usados pelo governo australiano, indica que a eficácia da

Se você tem uma balança no banheiro, pode perder quilos rapidamente, conforme se posiciona nela.

pesagem em movimento em alta velocidade precisa levar em conta o modo como o caminhoneiro se comporta no trânsito. “No meu caso, poderia perder 20 quilos na balança do meu banheiro. Não se trata apenas de tecnologia.” Na Austrália, a pesagem em movimento embarcada – por exemplo, por meio de transdutores de pressão no ar nos eixos – está madura. Koniditsiotis defende a expansão do uso desses sistemas, combinada a informações fornecidas por outras técnicas de monitoramento de trânsito, incluindo WIM.

> Chris Koniditsiotis

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Primeiros sistemas foram desenvolvidos na Europa Uma série de experimentos, nos anos 1990, consolidou as práticas adotadas no século XXI, que evoluem para a adoção de um padrão europeu.

presidente da Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O’Brien, apresentou durante o seminário em Florianópolis uma síntese das principais experiências de desenvolvimento dos sistemas WIM no mundo desde os anos 1990. A pesquisa evoluiu exponencialmente na Europa. O primeiro ciclo de desenvolvimento e testes de sistemas WIM no continente deu-se no âmbito do projeto COST 323, da Comissão Europeia, entre 1992 e 1999. Os primeiros testes foram realizados no nordeste da França (em condições usuais de tráfego rodoviário), no norte da

Os primeiros testes foram realizados no Nordeste da França (em condições usuais de tráfego rodoviário), no Norte da Suécia (em clima frio) e em Zurique (em tráfego urbano). 12

Suécia (em clima frio) e em Zurique (em tráfego urbano). Foram também experimentados sistemas portáteis, para por em cima da estrada, mas revelaram-se pouco precisos. A primeira proposta de normas para um padrão europeu de WIM surgiu desse projeto, que já apontava que não é só o produto o importante, mas a qualidade da estrada e da instalação. Entre 1995 e 1998, as pesquisas e experimentos do projeto WAVE (sigla em inglês para pesagem em movimento de eixos e veículos para a Europa) expandiram o uso de sensores múltiplos, perseguindo a garantia da qualidade dos dados medidos. Os sensores, alguns dele de fibra óptica, foram aplicados à pesagem em pontes. Desenvolveram-se algoritmos para obter uma precisão ideal dos sensores. A partir de 2000, a Comissão Europeia realizou o projeto Toptrial, para analisar a arquitetura do sistema, visando à aplicação dos sensores em larga escala. A instalação desse sistema está em curso, com experimentos na Alemanha. Fora da Comissão Europeia, mas ainda no continente, 27 parceiros desenvolveram o Footprint Project, para determinar a “pega-

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> Eugene O’Brien

da” ambiental do frete. Os estudos foram liderados pela Suíça e combinaram sensores de peso, vibração, ruído e poluição. Outro projeto corrente é o FiWi, desenvolvido pelo Fehrl (sigla em inglês para o fórum de laboratórios de pesquisa em rodovias europeias). Atualizou e simplificou as primeiras normas para WIM e as apresentou como uma proposta

( MSWIM ) de padrão europeu para o sistema, com base em um intervalo de confiança de 95%. Em 2002, a Comissão Europeia começou o projeto Remove, que não se concentrou tanto na pesquisa técnica, mas na filosofia e na estratégia de aplicação da WIM pela polícia rodoviária. O projeto foi liderado pelos holandeses, que desde o começo dos anos 2000 promoveram pesquisas e aplicações de um sistema que pesa o caminhão em movimento, identifica a sobrecarga, fotografa e envia ao próximo posto de polícia rodoviária a imagem e os dados do veículo, para que seja parado e pesado. Os holandeses introduziram o conceito de perfil da empresa: em caso de repetidas infrações de sobrecarga, a polícia visita a empresa e avisa que irá multá-la, o que segundo O’Brien tem sido eficaz na redução do excesso de peso dos veículos.

Entre 1995 e 1998, as pesquisas e experimentos expandiram o uso de sensores múltiplos, perseguindo a garantia da qualidade dos dados medidos. Na República Tcheca, sensores individuais são utilizados para examinar a “pegada” do pneu. Atualmente, a Europa abriga o maior projeto de pesquisa em segurança de transporte do mundo, o Asset. Nele, o segmento de WIM comporta o desenvolvimento de um novo sensor em linha (stripe).

Iniciativas em outros continentes África do Sul

Japão

Desde o final dos anos 1990, o país utiliza hastes de aço verticais com medida de esforço e impressão digital do pneu.

O trabalho de pesagem em movimento está focado nas pontes.

Há experiências diversificadas, destacando-se um projeto de pesquisa no Alabama, que investiga fontes alternativas de energia (como solar e célula combustível) para alimentar o sistema de pesagem em movimento sobre pontes. O país também sedia o projeto OWL (sigla em inglês para localizador ideal de WIM), que examina a dinâmica do veículo ao passar e identifica o melhor lugar da estrada para a colocação do sistema WIM. Outro projeto aglutina universidades dos Estados Unidos, Irlanda e Reino Unido no desenvolvimento de uma nova geração de BWIM, com maior precisão.

Utiliza um sensor hidrostático de baixo custo – um tubo de borra-

Taiwan Atualmente, a WIM é utilizada pela polícia na fiscalização da carga rodoviária.

Foto: arquivo Eugene O’Brien

Estados Unidos

México

cha na superfície da estrada, a menos de 100 dólares.

> Samuel Beckett Bridge - Dublin 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

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Malha viária brasileira terá mais 161 postos de pesagem Governo pretende investir R$ 1,25 bi em cinco anos; modelo do sistema recebeu subsídios técnicos do LabTrans, da UFSC.

modelo de sistema de pesagem a ser utilizado nos 161 novos postos de pesagem na malha rodoviária brasileira sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, que serão implantados em cinco anos, é resultado de informações e subsídios técnicos gerados por parceria entre o Laboratório de Transportes de Logística da UFSC (LabTrans) e o DNIT. Dos 161 postos previstos no edital, 94 são balanças fixas, com funcionamento 24 horas, e 67 são balanças móveis, com funcionamento de 12 horas por dia. O orçamento para a implantação, manutenção e operação dos novos postos é de R$ 1,25 bilhão em cinco anos. A licitação, que põe em prática o Plano Nacional de Pesagem (PNP), foi anunciada durante o seminário de Florianópolis pelo coordenador-geral de operações rodoviárias do DNIT, Luiz Cláudio dos Santos Varejão. Algumas das rodovias a serem contempladas são a BR-282, a BR-470, a BR-381 e a BR-163. O PNP foi concebido em 2005 para orientar a retomada dos investimentos públicos na pesa-

gem, interrompida por décadas. A falta de fiscalização da sobrecarga acarreta o custo elevadíssimo de manutenção da malha viária. “O excesso de carga enorme está destruindo as estradas”, disse Márcio Roberto de Lima Paiva. O orçamento anual do DNIT é de R$ 21 bilhões; deles, R$ 9 bilhões são gastos apenas em restauração. Ampliar a vida útil do pavimento, com o apoio da pesagem em movimento, permitirá o redirecionamento dos investimentos. A cooperação entre o DNIT e o LabTrans modelou o sistema que será licitado. Uma pista experimental para estudo do comportamento mecânico do pavimento e de tecnologias de pesagem

O uso dos sistemas WIM nos novos postos é um projeto audacioso. Por isso, a parceria com a universidade é fundamental. > Luiz Cláudio dos Santos Varejão

em movimento com múltiplos sensores foi construída em Araranguá, sul de Santa Catarina.

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“A parceria com a universidade é fundamental para disseminar esse trabalho”, disse Varejão.

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A pré-seleção na rodovia com o uso de sensores para pesagem em movimento permitirá que somente os veículos suspeitos de excesso de peso sejam encaminhados para pesagem de precisão nos postos fixos.

Tecnologia nova Hoje o DNIT tem 77 pontos de pesagem fixos, 61 deles em operação, insuficientes para a extensão da malha. Os postos já estão interligados, permitindo a auditoria operacional por trecho e o envio dos dados coletados para a central do DNIT. “Como qualquer organismo equivalente em outros países, o DNIT precisa utilizar a última tecnologia disponível para facilitar seu trabalho de zelar pela infraestrutura rodoviária e pela segurança da operação, da melhor forma e com o menor custo possível”, justificou o engenheiro Márcio Paiva. “O que estamos fazendo no projeto é experimentar tecnologias mais novas – no caso, pesagem dinâmica com múltiplos sensores.” Varejão definiu o uso dos sistemas WIM nos novos postos como “um projeto novo e audacioso”. Uma das vantagens, ressaltou, é a pré-seleção na rodovia com o uso de sensores para pesagem em movimento. Assim, somente os veículos suspeitos de excesso de peso deverão ser desviados para pesagem de precisão nos postos fixos à margem das rodovias. A WIM não contribuirá somente para a redução da movimentação de cargas com sobrepeso e para a preservação da infraestrutura rodoviária. O sistema, quando integrado a outros sistemas, tais como nota fiscal eletrônica e conhecimento eletrônico de fretes, também fornecerá elementos para subsidiar as ações de órgãos de fiscalização, de controle de cargas e movimentação de mercadorias, como Secretarias da Fazenda dos estados e Receita Federal.

> Dados colhidos pelos sensores na pista são enviados para uma central, em que o peso do caminhão é estimado

Empresas dizem estar preparadas “Os fabricantes no Brasil não têm experiência de instalação de sensores múltiplos, porque isso ainda é novidade”, reconheceu um dos representantes do setor no seminário de Florianópolis, Roberto Mastrangelo. “Mas estamos preparados para a licitação do DNIT, porque este equipamento existe em outros lugares. Para o uso desse tipo de sistema no Brasil, possivelmente alguns experimentos e adaptações terão de ser feitos.” As vencedoras da licitação serão responsáveis pela elaboração do projeto, construção dos postos, colocação dos equipamentos, operacionalização e manutenção dos locais. “Podem concorrer tanto empresas nacionais quanto estrangeiras, consórcios ou subterceirizadas”, explicou Varejão.

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Na BR-101, um laboratório de MSWIM e a análise da deterioração do pavimento LabTrans coordena experimento com o maior número de múltiplos sensores do mundo.

pesquisa com o maior número de múltiplos sensores para pesagem em movimento (MSWIM) já realizado no mundo está em andamento no Km 418 da BR-101, em Araranguá, sul de Santa Catarina. A pista experimental onde são realizados estudos com 64 sensores de MSWIM e um sistema de análise do comportamento mecânico do pavimento nas diversas camadas na pista chamou a atenção de pesquisadores de vários países no seminário de Florianópolis.

O experimento irá balizar a construção de metodologias para especificação, instalação e operação de sistemas MSWIM com diferentes níveis de exatidão em função das diferentes aplicações requeridas. As soluções desenvolvidas pela pesquisa brasileira poderão orientar o uso de sistemas semelhantes em rodovias de todo o mundo. O estudo é responsabilidade de uma equipe de pesquisadores do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans), num projeto patrocinado pelo DNIT. Estão em desenvolvimen-

to metodologias, mecanismos de integração de equipamentos e tecnologias e sistemas de coleta e análise de dados de peso dos veículos de cargas, assim como sobre o efeito da sobrecarga no comportamento mecânico e na vida útil do pavimento. O projeto é definido pelos autores como a tecnologia mais promissora para permitir a pesagem em movimento à velocidade diretriz das vias (máxima velocidade que um veículo pode manter, em determinado trecho, em condições normais e com segurança).

A pista de testes Enquanto percorrem os 780 metros da pista experimental às margens da BR-101 em Araranguá, ônibus e caminhões são monitorados ao passarem por cima de sensores que conseguem pesar o veículo, além de registrar outras informações, como velocidade, tipo de veículo e deflexão do pavimento em suas diversas camadas.

A pista experimental, no sentido sul-norte da BR-101, contém sistemas que coletam dados e informações de quatro diferentes tecnologias para medição de força, transformada posteriormente em massa. Os sistemas também oferecem informações sobre o comportamento mecânico do pavimento quando submetido a uma força.

> Na pista experimental de Araranguá, o asfalto foi cortado...

> ... para a instalação dos sensores, cobertos com resina.

> A pista também tem sensores para análise do pavimento.

Depois de atravessar sensores de deformação, células de pressão, termopares e sensores de temperatura e umidade, o veículo passa sobre 48 linhas de sensores piezelétricos. Delas, 16 utilizam as propriedades piezelétricas do quartzo, 16 da cerâmica e 16 do polímero. Na sequência, o veículo passa por 16 sensores com tecnologia óptica - já instalados, mas ainda não operacionais. Os vários dispositivos instalados fornecem informações que, quando integradas, são essenciais para a exatidão do resultado final do peso do veículo. Os dados gerados por algumas das tecnologias de sensores possuem sensibilidade à variação de temperatura em maior ou menor grau. A utilização dos valores da temperatura no processamento dos dados de pesagem é essencial para garantir a uniformidade e a exatidão das medidas. “O experimento que está sendo feito em Araranguá é a primeira tentativa de uso dessa tecnologia no país”, afirmou Roberto Mastrangelo, fabricante de equipamentos. Os dados brutos gerados pelos sensores de peso e dispositivos complementares são processados em algoritmos (instruções). Eles

integram os dados e os sinais, realizam cálculos, promovem ajustes de calibração e geram informações processadas. Os dados coletados por sensores e demais dispositivos ao longo da pista experimental, como distância entre eixos (que caracteriza o tipo de veículo), distribuição de massa por eixo, velocidade e placas do veículo, são armazenados em arquivos e remetidos para um banco de dados. O sistema também tira fotos das placas dianteira e traseira do veículo. A central de processamento das informações geradas fica junto ao local onde a pista foi construída. Nela, estão instaladas as placas e sistemas de aquisição de sinais, amplificadores, estações de trabalho, registro de imagens e de processamento dos dados, e um sistema lógico para transferência das informações a um banco de dados localizado em Florianópolis. Esse banco centraliza os registros e os disponibiliza a todos os envolvidos no projeto. Os resultados da pesquisa são submetidos a diferentes análises, de forma a determinar metodologias para a especificação e a operação de sistemas de pesagem em movimento que serão implantados nas rodovias nacionais nos próximos anos.

Fotos: arquivo LabTrans

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> O sistema também fotografa as placas dos caminhões.

> Os dados são enviados para uma central de processamento. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

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Mais que planejamento viário, benefício para quem transporta de acordo com a lei

ara o engenheiro Hélio Goltsman, pesquisador sênior do projeto de Pesagem em Movimento do LabTrans da UFSC, um dos benefícios da experiência de MSWIM em desenvolvimento em Araranguá “é interagir menos com o usuário que está dentro da lei”, já que ele não precisa entrar no espaço com velocidade reduzida para passar com seu veículo sobre a balança. A pista foi instalada a 500 metros do posto de pesagem do DNIT, para poder comparar os dados obtidos pelos dois sistemas. A coleta de dados do sistema de pré-seleção da WIM é feita na pista de rolamento, antes do posto de pesagem. No sistema que está sendo especificado pela pesquisa UFSC-DNIT, somente as informações de veículos com potenciais problemas de sobrepeso chegarão, via internet ou fibra óptica, ao posto de pesagem. Os caminhões serão, então, direcionados ao posto de pesagem, reduzindo filas e congestionamentos, sem gerar transtorno para os veículos que transitam sem sobrepeso, de acordo com a legislação. Para as transportadoras, os custos são menores. E, para o Estado, a implantação do sistema também demanda menos investimentos que a instalação de balanças fixas. Outra vantagem da WIM, pontua Goltsman, é a geração de infor-

mações sobre o volume de tráfego e características da frota. Somadas aos dados referentes ao peso, elas permitirão avaliar a vida útil do pavimento quando comparadas aos

Com o MSWIM, o usuário que está dentro da lei não precisa entrar no espaço com velocidade reduzida para passar com seu veículo sobre a balança. > Hélio Goltsman

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dados de projeto. Os dados e informações geradas pelo sistema WIM fornecem subsídios para o planejamento viário e para a elaboração de projetos de pavimentos. A resposta dos sensores de deformação, instalados abaixo da superfície de rolamento, confirma o comportamento esperado do material asfáltico quando solicitado por uma carga dinâmica. “As frequências de solicitação de carga em campo são parâmetros importantes para informar qual frequência é aplicada, em laboratório, aos corpos de prova nos testes de fadiga e módulo complexo”, explica Gustavo Garcia Otto, pesquisador do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans). “A junção entre os dados do estudo do comportamento do pavimento e das cargas dinâmicas por sistemas WIM permite aprimorar as ferramentas de análise estrutural de pavimentos.” O estudo do dano no pavimento permitirá aferir a gravidade dos efeitos gerados pelo excesso de carga no segmento de transporte rodoviário. “A estrada é parte do equipamento”, observa Márcio Roberto de Lima Paiva. Uma pesquisa preliminar sobre as características da pista e sobre o volume de tráfego descobriu que apenas 3,3% dos veículos pesados que cruzam o trecho são ônibus - os demais são caminhões.

( Cartola )

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( Cartola )

Manutenção e durabilidade destacam uso de pontes para WIM Sensores são fixados embaixo da estrutura. Um dos sistemas já foi instalado em mais de mil pontes.

Empresa eslovena instalou sistema para demonstração em ponte na BR-101, em Araranguá (SC). 20

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( BWIM )

uso de pontes na pesagem de veículos em movimento com a utilização de sistemas BWIM (Bridge Weigh-In-Motion) fornece informações cada vez mais consistentes sobre a carga transportada. “São as medições mais exatas que se pode obter”, ressaltou o esloveno Ales Znidaric, do Slovenian National Building and Civil Engineering Institute. Sistemas BWIM têm sido desenvolvidos desde 1979. Foram aperfeiçoados em situações de presença de múltiplos veículos. Funcionam melhor em pontes mais curtas, que permitem a mensuração de efeitos localizados.

O objetivo atual das pesquisas é o de melhorar a exatidão dos sistemas. Segundo Znidaric, o SiWIM, um dos sistemas disponíveis no mercado, instalado em mais de 1.000 pontes de 16 países, vem sendo constantemente aprimorado desde sua criação, em 2000. A mais alta das pontes equipadas com BWIM é o Viaduto de Millau, na França. A maior vantagem do sistema, explica Znidaric, é não ter nenhum equipamento em contato com o pneu do veículo. Por conta disso, as instalações e a manutenção são feitas de forma muito mais rápida, sem interferência no tráfego, além de apresentarem grande durabilidade.

Como funciona Nas pontes, os sensores de WIM não são fixados no pavimento, mas debaixo dele, processo conhecido como Nothing-on-Road (NOR). Os sensores também podem ser agrupados por pista. Podem receber suprimento de energia por fontes alternativas (solar ou célula de combustível, por exemplo). Os sensores podem ser operados por controle remoto, permitem o pós-processamento de dados, realizam medições sincronizadas entre cargas de eixos e outras quantidades, e são combinados a câmeras que fotografam as placas dos caminhões. A BWIM favorece a coleta de dados sobre o tráfego, a gerência de pavimentos, a pré-seleção para fiscalização de sobrepeso, entre outras aplicações. Uma

vantagem do uso de pontes para pesagem é que os motoristas geralmente não têm como evitar uma ponte, ao contrário de uma rodovia, em que podem trafegar por vias marginais e desvios para evitar pesar a carga. Entre as desvantagens, Znidaric lembra que nem todas as pontes são adequadas para receber o BWIM e é preciso pessoal qualificado para trabalhar com esse sistema, o qual nem sempre está disponível. Pesquisadores de vários países continuam trabalhando para ampliar a exatidão dos resultados nos mais variados tipos de pontes. Outro desafio é ampliar a adaptabilidade dos sistemas, já que nem todas as pontes suportam a instalação de detectores livres de eixos.

Um teste de BWIM em Santa Catarina Uma empresa eslovena demonstrou, em Santa Catarina, a pesagem em movimento em pontes. O sistema foi instalado na ponte localizada no Km 396 da BR-101, perto do experimento de MSWIM do LabTrans/UFSC, em convênio com o DNIT. O sistema de BWIM é composto basicamente de sensores acoplados à ponte, uma câmera instalada de modo que os motoristas não a percebam, softwares que convertem os dados obtidos dos veículos e os transmitem via internet. “Os caminhões nem sabem que estão sendo fiscalizados”, explicou o técnico que coordena a demonstração, Henrique Louzada. Os veículos que passam pela ponte com carga acima do permitido são flagrados. O sistema registra dados sobre peso, imagens da placa dos veículos e dados complementares visando a sua caracterização e identificação. Os dados são processados por um software, e são geradas informações como a data, o horário, a velocidade, o peso em cada eixo do veículo, a distância entre eles e a temperatura na pista. Os dados são transmitidos via internet ao posto de fiscalização mais próximo.

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( Cartola )

[ Abrir com foto grande de asfalto danificado. Se tiver caminhão na imagem, melhor. ]

Especialistas observaram que, no Brasil, os transportadores usam a carga que querem, ante a fiscalização precária. 22

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( Efeitos )

Excesso de peso compromete durabilidade do sistema viário Em estradas sem pesagem, o custo com reparo do pavimento é 33% maior que em vias com pesagem.

“S

e sabemos que os caminhões vão ficar maiores e mais pesados, por que não projetar rodovias e pontes de acordo com isso?” A pergunta da professora Chia-Pei Chou, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Nacional de Taiwan, sintetiza a tensão permanente entre empresas privadas, interessadas em aumentar a rentabilidade do transporte de cargas, e os órgãos públicos responsáveis pelo planejamento e coordenação das obras de infraestrutura viária, geralmente com recursos insuficientes para investir em pavimentos resistentes na mesma velocidade do desenvolvimento da capacidade de carga dos veículos. A contribuição da WIM para amenizar os efeitos do excesso de peso na malha rodoviária foi um dos temas principais do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento. Os sistemas WIM podem ajudar na adequação do projeto do pavimento ao fluxo de cargas efetivo sobre uma rodovia, ponte ou viaduto. “Modelar o dano decorrente do excesso de carga teoricamente é muito simples, mas praticamente

é muito difícil”, afirmou o professor Leto Momm, do Departamento de Engenharia Civil da UFSC. “No Brasil, a carga legal é absolutamente diferente da carga usada para dimensionar o pavimento, que, por sua vez, é diversa das cargas reais que existem no campo. Os transportadores usam a carga que querem, tendo em vista que as pesagens são deficientes. A WIM ajuda a identificar a solicitação que a infraestrutura recebe.” O pesquisador estima que a curva de dano

Se sabemos que os caminhões vão ficar maiores e mais pesados, por que não projetar rodovias e pontes de acordo com isso? > Chia-Pei Chou

tem potência 5 ou 6 a cada elevação de limite de carga. Para estudar o efeito da carga sobre o pavimento, assegura Momm, é indispensável conhecer bem o comportamento da estrutura sob o efeito dessas cargas, e dos materiais no pavimento, especificamen-

te os concretos asfálticos, em seu domínio viscoelástico. As tensões e deformações dependem da velocidade com que a carga passa e da temperatura em que o material está. “As técnicas de WIM que estamos testando em Santa Catarina são influenciadas pelo comportamento

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( Efeitos ) do pavimento. Daí a necessidade de combinar a modelação do pavimento à modelação dos sinais emitidos pelos sensores nele inseridos.” O professor João Fortini Albano, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, coordenou estudos destinados a medir o efeito do excesso de carga sobre o pavimento. “Constatamos em laboratório uma redução da vida inicialmente prevista para o pavimento da ordem de 48% quando o excesso de carga sobre o eixo do simulador utilizado é de 20%, mas podendo variar até 70%. No campo, chegamos à conclusão de que a vida útil inicialmente prevista reduzia-se em até 30%.” O pesquisador estimou que, em 20 anos, em estradas com pesagem, é necessária a realização de dois recapeamentos; sem pesagem, três. Portanto, pavimentos sem pesagem implicam um custo 33% superior a pavimentos sem pesagem. O crescimento no volume de cargas acompanha a expansão das economias e do fluxo internacional do comércio. Mas a manutenção dos pavimentos demanda orçamento enorme, especialmente as pontes mais antigas. “É um grande desafio permitir que os veículos mais pesados trafeguem em estradas mais antigas e nas pontes”, afirmou Chia-Pei Chou.

Estima-se que, em 20 anos, em estradas com pesagem, seja necessária a realização de dois recapeamentos; sem pesagem, três. 24

Constatamos uma redução da vida inicialmente prevista para o pavimento da ordem de 48% quando o excesso de carga sobre o eixo do simulador utilizado é de 20%. > João Fortini Albano

Aumentar ou não os limites de carga no Brasil? As normas para projetos de rodovias no Brasil datam de 1994 e necessitam reformulação. O professor Leto Momm defendeu a formulação de um Plano Nacional de Estradas, para repactuar a relação entre carga e pavimento no Brasil: “O momento é muito próprio para fazer uma combinação geral entre os transportadores, os pesquisadores de pavimento e o governo que proponha valores maiores de pesagem, um sistema real de pesagem, cujos limites não se vai mais ultrapassar, e que os próprios construtores, estudantes do pavimento e professores proponham métodos de concepção desse pavimento que resistam às cargas que vão ser propostas. A partir do momento em que soubermos quanto passa sobre o pavimento, poderemos controlar num limite maior que o atual e re-

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construir toda a infraestrutura. Isso vai sair mais barato do que ficar mantendo o pavimento a cada três anos com pequenas restaurações”. A ideia, controversa, foi recebida com ressalvas pelos participantes do seminário. “A combinação entre resistência ideal do pavimento e limite de carga deve ser pactuada entre governo, clientes, pesquisadores e transportadores”, admitiu o professor João Fortini Albano, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Mas ele observou que a construção de estradas mais resistentes pode, em tese, permitir cargas maiores, mas a custos maiores – e sem eliminar danos, se a prática do sobrepeso persistir. Os 212 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas, sob jurisdição do DNIT, constituem um patrimônio que soma R$ 202

( Efeitos ) bilhões, na estimativa do professor João Albano, da UFRGS. Ao aumentar a carga por eixo, essas rodovias, muitas delas antigas, terão todas que ser restauradas – incluindo pontes e viadutos com estruturas comprometidas. “O governo brasileiro e sua área tecnológica estão de costas para a indústria automobilística e as montadoras de veículos de carga”, afirmou Albano. “Quem vai pagar essa conta?” “Na medida em que se permite o aumento de peso por eixo, certamente aumentará a velocidade de deterioração do pavimento e vai haver uma mudança na curva”, notou Hélio Goltsman, do LabTrans/ UFSC. “Se aumentar o limite, refazer o pavimento é só uma parte do problema. E a geometria? E a sinalização horizontal? Se muda a composição de frota, muitas outras orientações da pista terão de ser modificadas. Será que o país terá orçamento suficiente

para atender a toda essa demanda?” “A estratégia governamental me parece acertada”, opinou Albano. “Vamos estabelecer limites de carga aceitos como adequados, vamos ajustar os pavimentos para esses limites e fiscalizar através de balanças

Os 212 mil km de rodovias pavimentadas do país constituem um patrimônio de R$ 202 bilhões. Ao aumentar a carga por eixo, essas rodovias, muitas delas antigas, terão todas que ser restauradas. na rede os limites que forem excedidos. Nosso país não atingiu a fronteira de pavimentação rodoviária. Os recursos públicos não podem ser canalizados para maiores espessuras de pavimento, e sim para maiores extensões pavimentadas de rede viária.”

Coibir sobrepeso promove segurança e competitividade Falta de fiscalização favorece acidentes e beneficia empresas que praticam sobrecarga.

fraestrutura viária em boas condições e controle da sobrecarga são sinônimos de segurança no trânsito e aumento da competitividade do setor de transportes. A sobrecarga afeta a segurança nas estradas: o excesso de peso dos caminhões repercute na dirigibilidade dos veículos menores. A Federal Highway Administration (FHWA), nos Estados

Unidos, está realizando estudos para tentar estimar os custos da sobrecarga em termos de segurança. “Se aumentarmos o tamanho e o peso dos caminhões, isso tem impacto direto na segurança, porque afeta a geometria da estrada. Se você não fiscalizar o peso, esses veículos se tornarão assustadoramente pesados”, afirmou Mark Gardner, dos EUA. Albano aponta outro tema: “É importante que as empresas se

conscientizem e façam o mesmo com os seus motoristas em relação às consequências dos danos provocados na pavimentação”. “O treinamento do motorista é uma das coisas mais importantes para melhorar a segurança das estradas”, concorda Bernard Jacob. “Precisamos controlar o peso em toda a rodovia, não apenas nos locais de pesagem”, observou Gardner. “No caso dos veículos pesados, talvez tenhamos que

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( Cartola )

Os sistemas viários do mundo inteiro estão sob pressão constante, crescente, devido à demanda por transporte de cargas. Essa pressão não vai diminuir. > Tom Kearney

designar rotas específicas, para que eles não atrapalhem os outros veículos. E, com base em informação, eles poderão pagar tudo o que estragarem, com uma tolerância.” João Albano, da UFRGS, concorda que, muitas vezes, o problema está na falta de fiscalização, que cria um ambiente desigual de

Na Suíça, atenção à pegada ambiental dos caminhões O combate aos efeitos da sobrecarga no pavimento e na segurança é só uma das aplicações dos sistemas WIM na Suíça. Lá, eles são combinados a sensores que captam emissões de ruído e emissões de poluentes, para identificar a pegada ambiental dos caminhões e estimar suas consequências sobre o homem e a natureza. “Precisamos de caminhões para transportar mercadorias pesadas. Mas há uma legislação para preservar o ambiente e, por causa disso, muito dinheiro é investido em infraestrutura viária”, explicou a engenheira Lily Poulikakos, pesquisadora da unidade de engenharia viária

do Laboratório de Tecnologia e Ciência de Materiais (EMPA), do governo da Suíça. O país cobra uma taxa dos veículos pesados para financiar esses investimentos. Os caminhões também são multados se estiverem com carga abaixo do limite, “para encorajá-los a não andar vazios”, explicou a pesquisadora. “O pagamento é um instrumento muito poderoso para mudar comportamentos”, afirmou Lily. “O que os veículos pagam na Suíça se baseia na emissão de gases deles. Por isso, nesse momento, a maioria dos veículos emite poucos gases danosos ao meio ambiente.”

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competitividade, ao favorecer as empresas que praticam sobrecarga em estradas não monitoradas. “Os sistemas viários do mundo inteiro estão sob pressão constante, crescente, devido à demanda por transporte de cargas. Essa pressão não vai diminuir”, afirmou Tom Kearney, da FHWA.

( Efeitos )

Mudanças no tráfego demandam adequação dos sistemas de pesagem Dados relativos à carga efetiva sobre a pista podem ajudar na projeção das especificações futuras do pavimento.

s mudanças nas tendências de tráfego nas rodovias do mundo podem interferir significativamente na duração útil planejada das infraestruturas. A melhor opção, segundo os especialistas, é usar os dados específicos do pavimento local, incluindo as mudanças sofridas por ele ao longo do tempo. Os sistemas WIM podem auxiliar com o monitoramento de tendências de tráfego; mudanças significativas nos limites admitidos de veículos pesados em categorias de peso específicas; aumento do uso de determinadas rotas; desenvolvimento de fatores apropriados de pista e distribucionais para instalações com várias pistas. A maioria dos sistemas de pesagem em movimento fornece os dados necessários para o cálculo do tráfego. Um algoritmo pode ser desenvolvido para calcular o número equivalente de eixos correspondente à passagem de qualquer veículo. Dependendo do tipo de falha da pavimentação, diferentes tipos de dados WIM podem ser usados. As cargas por eixo são importantes para os métodos de projeto tradicionais. As informações sobre as

É comum o comprometimento da pavimentação por causa de alteração da rota em vias próximas a pontes.

configurações dos veículos podem ser usadas nos outros métodos. Alguns exemplos de alteração de tendência de tráfego foram citados em um debate sobre as aplicações de pesagem em movimento na engenharia de pavimentação ocorrido no seminário de Florianópolis. A suíça Lily Poulikakos ressaltou que os sistemas WIM podem ser usados na construção de novos roteiros e na reabilitação de pavimentos comprometidos pelas alterações nas rotas, como acontece na Califórnia. Caso comum de comprometi-

mento da pavimentação por causa de alteração da rota ocorre em vias próximas a pontes, como lembra o presidente da Associação Internacional de Pesagem em Movimento (ISWIM), Eugene O’Brien. Ao se depararem com uma ponte cujo trânsito está lento por causa da presença de caminhões, os veículos menores utilizam outra rota. Nesse caso, o estrago é na ponte, que, ao receber um comboio diário de caminhões pesados, vai se degradando. O uso de WIM na própria ponte seria a solução, na avaliação de O’Brien.

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( Cartola )

Uso de WIM na fiscalização direta demanda exatidão Muitas variáveis interferem na medição, como a velocidade e a suspensão do veículo ou o estado do pavimento.

Câmeras podem fotografar placas de veículos infratores quando a WIM é usada na fiscalização. 28

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( Normas )

WIM de alta velocidade está sendo usada em muitos países como ferramenta de seleção, triagem. O principal objetivo agora é passar à fiscalização direta do excesso de carga com base na pesagem em movimento, o que demanda maior confiabilidade e exatidão dos sistemas. “O nosso desafio é justamente controlar o peso unindo fiscalização e metrologia”, diz Marcelo Luís Figueiredo Morais, chefe substituto da Divisão de Instrumentos de Medição de Massa (Dimas) da Diretoria de Metrologia Legal (Dimel) do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro). “Precisamos de técnicas confiáveis para obter as informações corretas. O sistema é muito dependente da tecnologia e neste sentido é preciso conciliar a legislação com a medição”, ressalta Morais. Algumas das informações mencionadas pelo representante do Inmetro que servem para auxiliar no desenvolvimento de sistemas WIM foram sintetizadas pelo engenheiro Gabriel Gueler, de uma empresa de tecnologia do setor: as variações da pesagem em velocidade; o carregamento, a suspensão e a configuração do veículo; a forma do sinal a ser processado; o estado do solo onde é realizada a medida; a velocidade de passagem do veículo pelo local de pesagem, entre outras. “Duas coisas são importantes para a fiscalização: a exatidão das medições e a diferença entre a exatidão e a margem de fiscalização”, afirmou o engenheiro Hans van Loo, que durante 12 anos trabalhou para a Dutch National Agency of Police Traffic Control do Ministério dos Transportes da Holanda. A característica mais relevante da fiscalização por WIM é a confiabilidade da medição.

O ponto-chave da fiscalização direta é a aceitação da medição como prova de uma violação. E ela deve ser mantida no tribunal. “Temos que ter um instituto metrológico que certifique os equipamentos de pesagem em movimento de modo a oferecer essa aceitação de provas.” Na República Tcheca, o instituto metrológico controla o desempenho do sistema de acordo com um conjunto de especificações fornecido a eles por um programa de testes. O resultado final desse teste foi que o sistema atende às especificações. “Mas, e se as especifica-

ções e os ensaios não fossem bons o suficiente? Se houver dúvida em relação a isso, o que um juiz vai dizer quando a empresa de transporte disser ‘não podemos confiar nessa prova’?”, questionou van Loo. O holandês complementa que é preciso haver fiscalização direta, mas pondera em relação à aplicação de multas. “É preciso que haja certificação de que a multa foi justa, levando em consideração as incertezas da medição. O importante é desenvolver ações preventivas, mas infelizmente muitos fiscais acreditam que a aplicação de multa é o melhor”, diz ele.

É preciso que haja certificação de que a multa foi justa, levando em consideração as incertezas da medição. > Hans van Loo

Uso em pré-seleção está consolidado “Usar a WIM para aplicação da lei é difícil. Mas podemos usar a medição em alta velocidade para a pré-seleção”, afirmou Chia-Pei Chou, de Taiwan. “Já comprovamos que é possível utilizar a WIM em alta velocidade para fiscalização integrada a outros equipamen-

tos. Precisamos de identificação e classificação automáticas de veículos, mais a WIM, mais o sistema de fiscalização, todos juntos.” Em Taiwan, o motorista recebe uma notificação no caminhão de que foi pesado e que os dados coletados pela WIM mostraram suspeita

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( Normas ) de sobrecarga (um sinal vermelho). O motorista pode decidir ir até o posto de pesagem diretamente para fazer a verificação dupla ou simplesmente receber a multa e seguir. “Quando damos a multa, o caminhão não pode estar muito sobrecarregado, senão ele vai causar danos ao pavimento e à nossa ponte”, detalhou a pesquisadora. “Só pode estar sobrecarregado em 10%. Acima disso, ele tem de ser descarregado.” Nos Estados Unidos, ainda é muito difícil que um órgão de fiscalização compre os sistemas

Já comprovamos que é possível utilizar a WIM em alta velocidade para a fiscalização integrada a > Chia-Pei Chou outros equipamentos. WIM. “Em Nova Iorque, os juízes tiveram de ser educados um a um sobre a fiscalização de caminhões, sua importância, o custo para o público”, contou Tom Kearney, da FHWA. “A WIM foi desprezada

Uso da WIM na pré-seleção de veículos para a pesagem estática é comum. 30

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pela fiscalização porque a expectativa deles era muito grande e eles não entenderam os resultados capturados. Mas os pesquisadores de pavimento na área de desempenho em longo prazo gostaram.”

( Normas )

Inmetro e ABNT trabalham na normalização da WIM no Brasil Instituto de Metrologia elabora proposta de regulamentação da pesagem, objeto de consulta pública no início de 2011.

ara que as novas tecnologias possam ser utilizadas para o controle de sobrepeso nas estradas brasileiras, o DNIT, o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), o Ministério dos Transportes, transportadores, fabricantes de equipamentos e operadores de balanças estão elaborando e avaliando procedimentos para a normalização do uso da WIM no Brasil. O Inmetro é responsável pelo controle dos instrumentos de pesagem usados na medição de massa desde 1976, explica Marcelo Luiz Figueiredo Morais. “Estamos trabalhando em nova regulamentação desses instrumentos, em fase adiantada.” O órgão abriu consulta pública para obter sugestões da sociedade para a regulamentação, de dezembro de 2010 a fevereiro de 2011. O regulamento vai estabelecer os requisitos técnicos, metrológicos, para a WIM no Brasil. Depois disso serão estabelecidos os procedimentos de testes a serem executados nos instrumentos em campo.

O responsável pela normalização no Brasil é a ABNT, que representa o país na ISO. Inmetro e ABNT estão trabalhando em conjunto.

Estamos trabalhando em nova regulamentação dos instrumentos de pesagem. > Marcelo Luiz F. Morais - Inmetro

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( Normas )

Controvérsia sobre norma específica para transporte de cargas líquidas A confiabilidade da pesagem de cargas líquidas em diversas condições de carregamento e com diferentes instrumentos divide os especialistas, que concordam com a importância do uso de elementos metrológicos apropriados na eficiência dos instrumentos de pesagem. As divergências técnicas foram discutidas em reunião durante o seminário de Florianópolis, para avançar na regulamentação no Brasil. “O assunto é bastante relevante porque na matriz de transporte rodoviário nacional a presença de veículos-tanque é de 60%. Temos uma grande preocupação com os transportadores de combustíveis e ácidos devido à gravidade dos acidentes que podem provocar”, destacou Luciano Bruno Faruolo, do Inmetro, que durante o seminário expôs a legislação brasileira em relação à pesagem desse tipo de carga.

Diferentes visões sobre o tema foram discutidas durante o seminário de Florianópolis, em busca de consensos. Além de falhas mecânicas e do carregamento a granel, segundo Luciano Faruolo, os veículos-tanque de carga líquida apresentam erros maiores de peso em relação aos de carga seca. “Por isso”, argumenta Luciano, “o Inmetro estabeleceu novos critérios de controle do peso 32

desse tipo de veículo”. Pela legislação brasileira, explica ele, é vedada a pesagem de cargas líquidas e a granel. Os instrumentos usados não foram aprovados para essa finalidade, o que aumenta a chance de se calcular erroneamente a carga, assim como o controle do veículo na pista. “É permitida a pesagem desses veículos estaticamente, em instrumentos de pesagem que medem o peso de todo o veículo sobre uma plataforma”, esclareceu Luciano. O coordenador técnico da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Gil Firmino Guedes, discordou. Este relatou resultados de um teste de pesagem em movimento, em baixa velocidade, realizado em janeiro de 2010 com caminhões com cargas líquidas na Rodovia dos Imigrantes, coordenado pelo DER-SP. “Todas as medições ficaram rigorosamente enquadradas nos limites técnicos

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então existentes”, afirmou Guedes. “Cargas líquidas em movimento podem ser pesadas da mesma maneira, com os mesmos instrumentos e a mesma segurança com que são pesadas cargas sólidas.” Bernard Jacob, da França, concordou que às vezes é difícil pesar cargas líquidas. “Se estiver totalmente cheia ou vazia, ou bem compartimentada, tudo bem. Mas se não estiver bem compartimentada, ou se tiver meia carga, pode haver movimento e pode ser difícil pesar.” A controvérsia parece indicar excesso de zelo, na interpretação de Roberto Mastrangelo. “Concordo que um caminhão com meia carga vai ter o efeito do deslocamento. Mas estamos falando de pesagem para fiscalização de excesso de peso, ou seja, da decisão de aplicar ou não uma multa. Um caminhão com meia carga nunca vai ser multado.”

( Normas )

Especialistas defendem criação de padrão internacional para a WIM

specialistas de seis países defenderam durante o seminário de Florianópolis a criação de uma norma ISO internacional para padronizar as especificações técnicas da WIM. “O mercado não é tão grande assim. Seria bom se pudéssemos combinar nossos esforços para retirar o melhor de cada norma nacional. Podemos simplificar essa norma e torná-la compreensível e gerenciável por meio de treinamento e capacitação”, defendeu Bernard Jacob, da França. Jacob acredita que é possível mobilizar a ISWIM para ocupar a ISO com esse assunto, que exige bastante energia. “Nosso objetivo é dar apoio a esse tipo de desenvolvimento. Mas é a ISO que tem que criar uma norma. Temos de conseguir a concordância de um comitê que aceite essa norma. Não é uma coisa tão obvia, porque não há um comitê que trate do tema. Temos de identificar o comitê certo e, provavelmente, fazer algum lobby. Talvez possamos falar sobre isso na conferência de Dallas”, sugeriu. O presidente da ISWIM, Eugene O’Brien, reiterou a dificuldade antevista na efetivação dessa proposta: “Se já é difícil chegar a um acordo na Europa, imagina no mundo inteiro”. “Há necessidade de cooperação internacional para que se reúnam recursos e especialistas. Estes devem trabalhar em conjunto, em um intercâmbio de dados e experiências,” afirmou o holandês Hans van Loo, que tra-

balhou para o Ministério dos Transportes de seu país. “A sobrecarga é um problema internacional, então entendo que haja necessidade de criação de uma norma comum para tudo, desde o perfil da transportadora até a fiscalização. Os benefícios também serão internacionais.” O especialista sugere que a divisão das normas deve dar-se entre as exigências para fiscalização direta e para todas as outras aplicações. “Para a fiscalização direta, o que é importante é o erro máximo permitido para cada medição individual. Para as outras aplicações, o erro médio e o desvio padrão são mais relevantes. Não acho que os dois usos possam ser combinados em uma única norma.”

A sobrecarga é um problema internacional, por isso há necessidade de criação de uma norma comum para tudo, desde o perfil da transportadora até a fiscalização. > Hans van Loo 33

( Cartola )

Sessão especial do seminário de Florianópolis definiu coordenação provisória do grupo, liderada por Goltsman (2º à esq.)

( Associação )

Brasil cria primeiro grupo regional da ISWIM Associação articulará empresas, governo e pesquisadores do Brasil e da América Latina na difusão da pesagem em movimento.

Brasil acaba de constituir o primeiro grupo regional da Associação Internacional para a Pesagem em Movimento (International Society for Weigh-in-Motion – ISWIM). A criação da sucursal brasileira da organização, durante o 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento, pode estabelecer uma nova dinâmica de relações entre indivíduos e organizações que atuam na pesagem em movimento em muitos países do continente. “Este é o primeiro grupo regional da Associação Internacional de Pesagem em Movimento. Ele ajudará a disseminar o conhecimento sobre os sistemas WIM na América Latina e dará um feedback para a associação”, diz Bernard Jacob, diretor do departamento científico do IFSTTAR (Instituto Francês de Ciência e Tecnologia de Transportes). Jacob manifestou o interesse da ISWIM de que o grupo comece com atuação nacional e estenda seu alcance para

A criação do grupo é um reconhecimento do trabalho realizado por pesquisadores, instituições e empresas brasileiras e latino-americanas em pesquisa e desenvolvimento de soluções para o setor. outros países da América do Sul ou da América Latina. O grupo brasileiro terá espaço específico dentro do sítio da ISWIM para difusão de temas de interesse local. “Cada região tem suas necessidades e prioridades”, destacou a diretora financeira da associação, Lily Poulikakos. Fundamental para a difusão e troca de informações sobre o desenvolvimento de produtos, sistemas e aplicações WIM, a criação

1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

( Associação ) do grupo é um reconhecimento do trabalho realizado por pesquisadores, instituições e empresas A coordenação provisória do primeiro grupo regional da brasileiras e latino-americanas em ISWIM, eleita por aclamação, é formada por: pesquisa e desenvolvimento de soHélio Goltsman luções para o setor. Além de contribuir para diDiretor fundir o conhecimento e a troca de ideias sobre importantes Roberto Mastrangelo aspectos dos sistemas WIM, o Vice-diretor grupo terá a tarefa de estimular o desenvolvimento de mercados Valter Zanela Tani para produtos e serviços relacioSecretário nados à pesagem em movimento, assim como fomentar o desenvolvimento de novas pesquisas, Gustavo Garcia Otto produtos e aplicações. Vice-secretário Também disponibilizará informações sobre métodos, sistemas, hardwares e softwares, controle efetivo de veículos sobrecarregados no Brasil e em outros países; promover debates e eventos sobre o tema; apontar soluções para o problema do sobrepeso; divulgar a produção técnico-científica da área na região; e promover o intercâmbio nacional e internacional entre pesquisadores do setor. A instituição aceita a filiação de participantes individuais, sem custos, e de empresas, que pagam contribuições anuais, de acordo com o porte. As filiações podem ser feitas no sítio da ISWIM (iswim.free.fr).

Coordenação

O grupo irá estimular o desenvolvimento de mercados para produtos e serviços relacionados à pesagem em movimento, além de fomentar novas pesquisas, produtos e aplicações.

Este é o primeiro grupo regional da Associação Internacional de Pesagem em Movimento. Ele irá ajudar a disseminar o conhecimento sobre os sistemas WIM na América Latina e dará um feedback para a associação. > Bernard Jacob, diretor do departamento científico do IFSTTAR 36

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( Cartola )

> Grupo Regional e Diretoria da ISWIM, reunidos no seminário de Florianópolis

Origens da ISWIM remontam a 2002 Um retrospecto da história da Associação e dos desenvolvimentos experimentados pelos sistemas de pesagem em movimento no mundo foi apresentado no seminário realizado em abril em Florianópolis, pelo presidente da ISWIM, o irlandês Eugene O’Brien, que leciona no curso de Engenharia Civil da University College Dublin e é diretor da Roughan O´Donovan Innovative Solutions. As primeiras tratativas visando à criação de uma associação multinacional que integrasse e difundisse temas relacionados com a pesagem em movimento aconteceram em 2002, na 3ª Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento, em Orlando, nos Estados Unidos.

A quarta conferência, em fevereiro de 2005, em Taiwan, deliberou pela constituição formal da entidade. Em 2007, relembra O’Brien, foi concluído o estatuto da sociedade, foi criado o sítio da Associação e afinada a relação com fornecedores e fabricantes de equipamentos WIM. Em 2008, elegeu-se a primeira diretoria da ISWIN, que realizou sua primeira reunião durante a 5ª Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento. A disseminação e compartilhamento de informação é elemento importante das ações da Associação, que organizou a primeira Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento, em Zurique, em 1995, e a segunda foi

promovida três anos depois, em Lisboa. A última, realizada em Paris, em 2007, teve a participação de representantes de vários países da Europa e África do Sul, além do Brasil, Estados Unidos, Austrália, Japão, entre outros. Naquele ano, foram apresentados avanços significativos nas pesquisas relativas ao uso de sensores em pontes. Entre os países que apresentaram projetos estão o Japão e os Estados Unidos, que demonstraram o uso de energias alternativas no sistema, como célula combustível e energia solar. A ISWIM promoverá entre 4 e 7 de junho de 2012 a 6ª Conferência Internacional sobre Pesagem em Movimento, em Dallas, no Texas.

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( Perspectivas )

Economia global intensifica demanda por novas logísticas de transporte

metrópole tem restaurantes de cozinha tailandesa, vietnamita, indiana. Os consumidores não pensam nisso ao examinar o cardápio, mas a cadeia de abastecimento está intensificando o transporte de cargas no mundo todo. “A população

mundial não vai diminuir. É uma economia global, e as mercadorias circulam a alta velocidade”, afirmou Tom Kearney, da FHWA, dos Estados Unidos. “Estou jantando nos EUA, e a comida pode ter vindo na véspera do Vietnã, da Bulgária. E é assim que a cadeia de abastecimento está trabalhando. Temos de acompanhar essa velocidade, desenvolvendo soluções para isso.”

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Os especialistas reunidos no seminário de Florianópolis destacaram suas preocupações centrais com o futuro da pesagem em movimento, no cenário cibernético criado pela mundialização da economia. “Hoje temos os que planejam carga, os que gerenciam mercadorias, os que fazem projeto; todos estão dizendo: precisamos dados específicos de peso e carga.

( Perspectivas ) Há um boom em termos de dados de pesagem, e isso é a nossa praia”, celebrou Kearney. Para Chris Koniditsiotis, da Austrália, no futuro, a WIM não será uma tecnologia stand-alone, que existe por si; integrará soluções inteligentes de gestão de transporte. “Vejo a WIM como um dos tijolos que usamos para construir uma casa”, disse Koniditsiotis. “O desafio não está tanto no desenvolvimento de novas tecnologias, mas na integração delas, para que possamos ser melhores usuários dessa tecnologia.” O progresso mais interessante, propôs o australiano, é usar o que já existe de formas novas. “Com a tecnologia de que já se dispõe, há um conjunto de aplicações que ainda não foram abordadas, simplesmente porque não nos envol-

vemos ainda com as pessoas que têm essa necessidade nessas áreas.” Os sistemas integrados permitem maior interface entre a infraestrutura e os veículos e de veículo para veículo. “Há processos de comunicação de veículo para veículo que permitem que eles façam coisas que há poucos anos ninguém tinha ouvido falar a respeito, como impedi-los de se chocarem um contra o outro.” Os sistemas de controle de peso também podem ser adotados por portos, terminais ferroviários e outras instituições do sistema logístico envolvidas no carregamento de veículos. Para Lily Poulikakos, do EMPA, na Suíça, a pesagem em movimento deve levar em conta não somente a carga do eixo que danifica o piso, mas também as forças de contato do pneu com o pa-

vimento, contadas pela pressão interna. “Cargas semelhantes podem ter efeitos distintos no pavimento. No futuro, precisamos ter mais sensores que nos deem esse tipo de informação. Há sensores desenvolvidos na Suíça e na África do Sul que transmitem essas informações”, disse Lily. A engenheira lembrou que veículos pesados não estão danificando apenas o pavimento, mas também o meio ambiente. “O ruído e a emissão de gases devem fazer parte de um monitoramento total de veículos pesados. Temos que incentivar veículos com pegada ambiental baixa. Não temos escolha nessa área”, disse ela, defensora de uma visão holística da WIM. “Estamos medindo vários parâmetros e percebendo onde estão as necessidades nos países.”

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( Perspectivas )

No Brasil, futuro depende de retomar planejamento

retomada dos investimentos do governo federal em infraestrutura viária, para atender à demanda gerada pelo crescimento econômico, exige das autoridades do setor o retorno ao exercício do planejamento, abandonado durante décadas. “Durante muito tempo, o planejamento governamental foi muito baixo”, observou Márcio Roberto de Lima Paiva. “Na nossa área, planejamento significa ter sistema eficiente de controle, colher dados permanentes da operação sobre os fluxos no Brasil - tudo isso está sendo reconstruído. A prioridade é reconstruir o sistema básico de controle.” Para Paiva, o problema é muito maior que usar ou não WIM para fiscalização: o desafio é reorganizar o transporte rodoviário. “Não chegamos ao refinamento de controlar as emissões no meio ambiente por-

que primeiro temos de lidar com problemas básicos.” Ele foi um dos participantes do seminário a afirmar que, no Brasil, o benefício da sobrecarga é maior do que o custo para o transportador. “O transportador externaliza a destruição do pavimento e da segurança. Para ele, é mais negócio pôr mais carga que o permitido.” Uma proposta para remover esse desincentivo econômico seria, na opinião de Paiva, em vez de multar, cobrar uma taxa de utilização da via em caso de excesso de peso. Para a reorganização do sistema, uma das necessidades seria a realização de um plano nacional de contagem de tráfego, demanda apresentada por Hélio Goltsman, do LabTrans, durante o seminário. Luiz Cláudio dos Santos Varejão, do DNIT, afirmou que há edital pronto para isso desde 2009 aguardando autorização da dire-

A revitalização de rodovias é inútil sem o controle do peso dos veículos. Seria arrumar estradas para serem destruídas em até três anos. > José Carlos Zandoná

toria do órgão. Varejão também pretende refazer, com o apoio do Banco Mundial, uma pesquisa de origem-destino realizada em 2005 em 109 pontos de rodovias.

Aqui, WIM também pode fazer parte de ITS No Brasil, a WIM também pode ser usada como um subsistema de sistemas ITS. A opinião é de Paulo José Villas Bôas Szundy, diretor de empresas de tecnologia e sistemas. “Não conheço sistema integrado de gerenciamento de autoestradas que contenha WIM. A pesagem em movimento tem a finalidade atual de pré-seleção, mas poderia estar integrada a sistema completo de Gestão ITS.” A dispersão nos sistemas instalados

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nas estradas impede os gestores, públicos ou privados, de realizar projeções úteis para os usuários, como tipificar um congestionamento. “Se um congestionamento é formado por 60% de caminhões contra 40% de veículos leves, o retorno à fluidez é muito lento. Se tivéssemos sistemas integrados, poderíamos usar os painéis na pista para dar informações do tempo previsto de duração de um congestionamento”, afirmou Szundy.

( Perspectivas ) “Nossa visão de futuro é perseguir a fiscalização de pesagem em alta velocidade”, afirmou Varejão. “Com o investimento que estamos nos propondo a fazer, talvez seja possível ter mais de mil pontos de fiscalização com múltiplos sensores.” Ele reconheceu a importância de expandir as parcerias com universidades para desenvolver a pesquisa na área. “Precisamos transmitir conhecimento para toda a massa de brasileiros que trabalham no transporte. Vamos firmar parceria com a República Tcheca para co-

nhecer as inovações que eles estão experimentando lá.” O gestor do DNIT exibiu durante o seminário de Florianópolis imagens em tempo real do sistema de pesagem em operação em Santa Maria (RS). A ausência de planejamento aumentou os custos públicos com a manutenção de rodovias, admitiu o diretor de infraestrutura da Secretaria de Estado de Infraestrutura de Santa Catarina, José Carlos Zandoná. “Santa Catarina acabou deixando de lado o controle da pesagem dos veículos de carga que transitam

por nossas rodovias estaduais. E está pagando um preço muito alto. E vai pagar um preço mais alto ainda em suas rodovias.” Desde o ano passado, uma lei estadual obriga o governo catarinense a implantar um sistema de monitoramento e gerenciamento dos veículos. O Deinfra deve lançar uma licitação para atender à determinação. “O programa de revitalização de rodovias é inútil sem o controle do peso dos veículos. Seria arrumar estradas para serem destruídas em dois ou três anos”, reconheceu Zandoná.

Integração entre sistemas embarcados, de pontes e pavimento A grande precisão dos sistemas embarcados de pesagem em movimento, combinada à WIM em rodovias e pontes, é uma das aposta dos especialistas reunidos no seminário de Florianópolis para aumentar a confiabilidade no sistema. “No futuro, teremos a pe-

sagem em movimento embarcada, e os sistemas da estrada vão falar com os sistemas embarcados”, concorda o presidente da ISWIM, Eugene O’Brien, da Universidade de Dublin, Irlanda. Tom Kearney, dos Estados Unidos, tem opinião semelhante:

“Os sistemas WIM embarcados têm imenso potencial e são muito importantes para estabelecer a ligação entre o veículo e sua navegação.” Ele também acredita no potencial da pesagem em movimento em pontes. “Perturba menos o tráfego e pode produzir informações com muita exatidão.” Kearney ainda propôs ofertar ao setor privado os dados do sistema WIM, para que os empresários possam agregar valor à atividade de transporte. “E os usuários devem incentivar os fabricantes a investir no aperfeiçoamento dos sistemas no futuro.” Os fabricantes foram estimulados pelo presidente da ISWIM a apresentar soluções mais duráveis e baratas para os sensores de pavimento. Bernard Jacob ampliou a provocação: “O desafio dos fabricantes é produzir pavimento com materiais que operem como um sensor inteligente”.

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( Resultados )

UFSC fortalece parcerias internacionais para expandir WIM no Brasil

1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento deu destaque internacional à Universidade Federal de Santa Catarina nas áreas de pesquisa e desenvolvimento e intensificou a relação do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans) com instituições dos Estados Unidos, Suíça, Irlanda e República Tcheca, que poderão resultar na assinatura de quatro convênios de cooperação. O evento também divulgou aos participantes o empenho do LabTrans no desenvolvimento de experimentos de ponta. O acordo entre UFSC e o DNIT para a pesquisa de sistemas WIM no Brasil já é considerado um dos estudos mais completos em andamento no mundo, por conter o maior número de sensores e tipos de tecnologias em um só local de experimentos (a pista experimental na BR-101 em Araranguá). A pesquisa também contempla um sistema de análise do comportamento de pavimentos que permitirá verificar a influência do excesso de cargas na vida dos pavimentos asfálticos.

Novas ALIANÇAS O seminário de Florianópolis permitiu ao LabTrans abrir caminhos para firmar quatro novos convênios: • com a University College Dublin (Irlanda), para troca de informações de análise do comportamento mecânico de pavimentos; • com a Federal Highway Administration – FHWA (Estados Unidos da América), para troca de informações sobre sistemas de georreferenciamento desenvolvidos pelo LabTrans; • com a Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology (Suíça), sobre impacto ambiental do transporte rodoviário; • com a República Tcheca, para troca de informações e testes com sistemas de pesagem em movimento (WIMBOX).

Fotos: arquivo LabTrans

A pesquisa de sistemas WIM no Brasil já é considerada um dos estudos mais completos em andamento no mundo.

Na avaliação dos participantes, o seminário atendeu plenamente às expectativas. Para a organização, atingiu o objetivo de promover a disseminação de informações e conhecimentos atualizados relacionados ao controle dinâmico de peso em rodovias no mundo e aos efeitos decorrentes do tráfego de veículos com sobrepeso.

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( Resultados )

Veja, na internet, a íntegra dos debates e trabalhos técnicos www.wimbrasil.com.br

esse endereço, você pode assistir à íntegra dos debates e apresentações do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento e ter acesso ao texto integral de 10 palestras temáticas, 3 pesquisas e estudos de caso e 12 trabalhos científicos divulgados no evento. Veja a relação.

> Ales Znidaric

Palestras temáticas • Retrospecto dos sistemas de pesagem em movimento – Eugene O’Brien • Pesagem em movimento em pontes – Ales Znidaric • Múltiplos sensores – MSWIM – Bernard Jacob • Padronização de sistemas de pesagem em movimento na Europa – Bernard Jacob e Hans van Loo • Aplicações da pesagem em movimento na engenharia de pavimentos – Lily Poulikakos • Aplicações da pesagem em movimento na engenharia de pontes – Eugene O’Brien • Aplicações da pesagem em movimento no monitoramento do tráfego e na fiscalização do peso – Hans van Loo e Bernard Jacob

> Eugene O’Brien

> Leto Momm

( Resultados ) > Tom Kearney

• Perspectiva da pesagem em movimento na América do Norte – Tom Kearney • Pesagem em movimento e ITS: pesagem embarcada utilizando programa de acesso inteligente – Chris Koniditsiotis • Integração de dados para controle da fiscalização de mercadorias em trânsito – Leonardo Oliveira Meneses

Pesquisas e estudos de caso • Sistemas de múltiplos sensores para pesagem em movimento – Pesquisa objeto do Convênio UFSC/ DNIT – Hélio Goltsman, Márcio Roberto de Lima Paiva, Gustavo Garcia Otto, Alberto Sosa • Aplicação de sistemas de pesagem em movimento no Brasil – Luiz Cláudio dos Santos Varejão • Aplicação de sistemas de pesagem em movimento na Argentina – Jorge Tosticarelli > Hélio Goltsman e Gustavo Garcia Otto

Trabalhos científicos

> Lily Poulikakos

• Utilização dos perfis dos dados de alta velocidade em rodovias para otimização da localização de equipamentos de pesagem em movimento – Mark Gardner • Avaliação de um sistema de pesagem em movimento em pontes (BWIM) de concreto e em pontes de aço com decks ortotrópicos – Sio-Song Ieng • Análise da pesagem de veículos em movimento com cargas líquidas – Luciano B. Faruolo • Ferramentas tecnológicas para auxiliar no desenvolvimento de sistemas WIM – Gabriel F. Gueler • Aplicando a pesagem em movimento em alta velocidade para fiscalização – Chia-Pei Chou • Monitoramento e fiscalização de cargas em pontes – Andy Lees • Base para fiscalização com uso de sistemas de pesagem em movimento – Emil Doupal • Solicitações de carga em movimento no pavimento em concreto asfáltico – Leto Momm • Uma comparação de dados de pesagem em movimento e dados ambientais referentes a veículos rodoviários pesados no Reino Unido – Andy Lees • Práticas e experiências na gestão de dados de tráfego – Mark Gardner • Avaliação funcional e econômica de um pavimento com e sem pesagem – João Fortini Albano • O futuro da pesagem em movimento: uma abordagem holística para o monitoramento de veículos pesados – Lily Poulikakos.

( ENTREVISTA )

“O seminário comprovou a capacidade de articulação do LabTrans” Valter Zanela Tani, coordenador de projetos junto ao DNIT do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (LabTrans).

1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento reuniu especialistas de quatro continentes e possibilitou a troca de informações e apresentações de projetos e experiências com sistemas WIM. Qual a relevância de um evento como esse na formação dos futuros engenheiros? O seminário teve como premissa básica disseminar o conhecimento sobre a pesagem em movimento no Brasil. Reuniu especialistas de 13 países para trazer aos presentes o estado da arte dos sistemas em uso para o controle de peso em rodovias, bem como os mais recentes experimentos, tanto no Brasil como no mundo, sobre a WIM.

Qual a importância do envolvimento de uma instituição de ensino em um evento como o seminário, que tratou de temas relacionados à prevenção da deterioração das rodovias, ou seja, da preocupação com o futuro? Primeiramente, a organização do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento demonstrou a capacidade de articulação do LabTrans com empresas, entidades e profissionais que atuam na área, nos cenários nacional e internacional. Segundo, porque eventos como este propiciam a atualização dos profissionais que estão no mercado de trabalho e a capacitação de nossos futuros engenheiros. Terceiro, a efetivação das ideias e encaminhamentos contribuirá para garantir a durabilidade de nossos pavimentos, a redução dos níveis de acidentes e um nível melhor de competitividade no setor de transportes de carga no país. O Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina – LabTrans – desenvolve uma das maiores pesquisas sobre o uso de múltiplos sensores nos sistemas de pesagem em movimento, não só no Brasil, mas no mundo. Qual o significado da parceria com o DNIT nesse projeto?

A disseminação da pesagem em movimento contribuirá para a redução dos níveis de acidentes e maior competitividade no setor de transportes de carga.

Retrata a confiança da Coordenação Geral de Operações Rodoviárias do DNIT na busca de soluções científicas e eficazes para o controle de peso nas rodovias federais. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

( ENTREVISTA )

“Um grande marco para a engenharia catarinense” Abelardo Pereira Filho, presidente da Associação Catarinense de Engenheiros (ACE).

ual a importância para a engenharia civil de Santa Catarina e do Brasil em sediar um evento em que se discutiram soluções para problemas comuns à malha viária do mundo todo? Esse foi, sem dúvida, um evento especial. Tratou-se de um Seminário Internacional, o primeiro do gênero no Brasil, cujo foco principal foi abordar as novas tecnologias para medir, orientar e, por fim, coibir o transporte com sobrecarga nas rodovias brasileiras. Poder sediar, em parceria com a UFSC e ISWIM, evento de tamanha importância é para a engenharia catarinense um grande marco. Qual é sua expectativa em relação aos avanços e pesquisas na área a partir do que foi debatido no Seminário? A UFSC, em parceria com o DNIT, já tem estudos com grandes resultados, notadamente no trecho experimental no sul do estado, constituindo-se na maior pista de testes do mundo. A visita a esse trecho, ao final do Seminário, demonstrou claramente o interesse e a admiração, principalmente dos técnicos estrangeiros, pois não imaginavam que os

estudos desenvolvidos pela UFSC estivessem tão aprimorados. Entendo que esse Seminário Internacional, do qual participaram técnicos de mais de 10 países, é motivo suficiente para sensibilizar as autoridades e instituições do setor rodoviário sobre a necessidade de implementar o controle de sobrecarga do transporte de cargas nas rodovias. Os objetivos propostos pela organização do Seminário, ao reunir especialistas dos quatro continentes, foram alcançados? Tivemos êxito em todas as palestras apresentadas. Vieram para Florianópolis técnicos de vários países com vasta experiência no assunto. Podemos afirmar que os temas abordados e debatidos nos enriqueceram muito. Fato notório foi o alto índice de presença em todas as apresentações, indistintamente, caracterizando o grande interesse dos participantes. A partir de quando os usuários das rodovias começarão a perceber e usufruir os benefícios dessas ações, que irão interferir diretamente no transporte de cargas, com redução de sobrecarga?

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Diria que carece de vontade política e conscientização dos usuários do transporte de carga. A primeira diz respeito ao interesse direto dos poderes constituídos. A segunda é cultural. Quando o brasileiro perceber que a utilização da malha rodoviária é direito de todos e que a sobrecarga se constitui num dos maiores inimigos para o pavimento, principalmente o revestimento asfáltico, é que teremos dado o start para a o entendimento da importância de se implementar um programa de controle cujo resultado, sem dúvida, será imediato. Imagino, ao final, que cinco anos é prazo suficiente para que as rodovias federais estejam munidas desses controladores, de sorte a aproximar a vida útil do pavimento ao tempo de projeto e a permitir, certamente, maior segurança aos usuários em geral.

( DEPOIMENTOS )

Iniciativas dessa natureza, de discutir inovações tecnológicas, avanços, unir profissionais e entidades de classe, contribuem com subsídios e conhecimento para o desenvolvimento sustentável do Brasil e do mundo. Debater a redução de custos, o aumento da qualidade e da segurança na área de pesagem e transporte de cargas é fundamental para as nossas rodovias nas próximas décadas. Raul Zucatto – Presidente do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de Santa Catarina (CREA-SC)

Sinto uma alegria muito grande ao ver um número substancial de jovens na plateia. Estamos coletando, com a participação dos colegas estrangeiros, uma grande quantidade de informações que nos dá a responsabilidade de absorver, aproveitar e colocar em prática isso tudo. Gil Firmino Guedes Coordenador técnico da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

Chamo a atenção para o quanto foi eclética a plateia do Seminário. A UFSC se sente honrada em ter se envolvido com esse evento com especialistas em um tema tão importante. O Seminário contribuiu com o avanço nas discussões sobre o assunto e com o aumento das parcerias entre os governos e as entidades de classe. Alvaro Prata - Reitor da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC)

O seminário promoveu o encontro do usuário, empresas, agências, que tiraram juntos conclusões sobre diversos temas, como a aplicação de multas, a implementação do sistema e a fiscalização. O evento foi muito importante porque todas as partes interessadas puderam discutir um problema comum a vários países. Cock Oosterman – Head Certification Body - National Metrological Institute (NMI)

Somos acostumados a participar desse tipo de evento no exterior e é com muito orgulho que a gente percebe que o Brasil está na mesma página do pessoal lá fora, participando ativamente das discussões, com bastante entusiasmo. Wagner Madeira da Silva - Diretor geral da Pat Traffic

O seminário foi ótimo do ponto de vista da organização. As discussões foram muito válidas, assim como o intercâmbio de ideias com outros países e a interação com a universidade. Sem dúvida, uma iniciativa muito importante para harmonizar os conhecimentos sobre o tema. Marcelo Luís Figueiredo Morais - Chefe da Divisão de Instrumentos de Medição de Massa do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO)

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( DEPOIMENTOS )

Tivemos debates importantíssimos nesses três dias, particularmente em relação à fiscalização, à proteção do pavimento e à infraestrutura de pontes. Foi uma oportunidade muito preciosa de trocar conhecimento com colegas do mundo inteiro. Tom Kearney – Administrador do Programa de Operações de Frete – Federal Highway Administration

Estamos tratando do limiar do conhecimento a respeito desse tema. O sistema como um todo tem de se tornar mais eficiente. A UFSC tem atuado com diversos órgãos do governo federal. Vamos ter mais alguns convênios internacionais. Incrementar sistema de videoconferência para interagir mais. Nosso papel é trabalhar no desenvolvimento da tecnologia para que o setor produtivo possa ter profissionais mais bem preparados e tecnologia a ser empresariada. Sem contato entre empresa, governo e universidade, a gente tem dificuldade de passar aos alunos a realidade do conhecimento. Amir Mattar Valente – Coordenador Geral do LabTrans

É muito importante para nós, como patrocinadores, o fortalecimento da posição da pesagem em movimento no Brasil no cenário mundial. Antonio Carlos Correa – Gerente de vendas para o mercado industrial e de sistemas da Toledo do Brasil

Excelente evento de disseminação da WIM. Usuários, fabricantes, cientistas, peritos internacionais, governo. ISWIM Brasil. Novo capítulo na nossa história. Novo começo. Todo país tem problemas semelhantes. Vocês estão fazendo uma abordagem muito inteligente. Estão controlando a sobrecarga e gastando seu dinheiro de modo mais sábio. Todos temos sobrecarga, todos estamos lutando com a exatidão e a durabilidade dos sistemas. Mas juntos podemos superar todos esses problemas. Eugene O’Brien – Presidente da ISWIM

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Foto: Renan Parra Toledo do Brasil

Fiquei muito surpresa com a quantidade de gente interessada no assunto, em saber como funciona. Os debates calorosos mostraram isso. Também gostaria de saber como é e aqui estou eu. Por ter sido palestrante pude aprender com um ponto de vista diferente. Chia-Pei Chou – Professora do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Nacional deTaiwan

( Cartola ) ( DEPOIMENTOS

Gostaria de agradecer a organização do evento pelo apoio e pela iniciativa que permitiu um excelente debate de ideias.

Parabéns. Bom exemplo para os próximos seminários. O seminário mostrou a evolução da pesagem em movimento.

A iniciativa, a organização e a execução deste seminário foram excelentes.

A Universidade Federal de Santa Catarina, a Associação Catarinense de Engenheiros e a International Society for Weing-in-Motion agradecem aos patrocinadores e apoiadores do 1º Seminário Internacional de Pesagem em Movimento, que em muito contribuíram para o grande sucesso do evento.

Excelente iniciativa pelo tema, sua relevância e o momento escolhido pelos participantes e palestrantes, incentivou a novos eventos do gênero. > Os depoimentos desta página foram colhidos na ficha de avaliação do evento, sem identificação dos participantes.

Excelente seminário, organização perfeita e ótima participação. Grande sucesso. Realizem outro desses em breve. 1° Seminário Internacional de Pesagem em Movimento

( Cartola ) DEPOIMENTOS )

De modo geral foi muito importante para o planejamento e direcionamento das estratégias de fiscalização de vários itens de controle.

Foi possível ter uma visão global sobre WIM.

Muito boa iniciativa para sedimentar esse conhecimento.

Nível das palestras, trabalhos científicos e pesquisas muito bom!

Foi muito agradável participar deste evento. Fiquei contente por ter tido a oportunidade de conversar em minha cidade, Florianópolis, com pessoas com larga experiência vindas de várias partes do mundo. A organização foi perfeita e superou minhas expectativas. Muito obrigado e meus parabéns.

O seminário mostrou a evolução da pesagem em movimento, deu um panorama da situação do Brasil no contexto mundial.

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Muito boa iniciativa, espero que isso se torne uma tradição.