Mobilidade Urbana no município de Serrana - SP by Rachel Campos Carneiro Issa

Centro Universitário Moura Lacerda Arquitetura e Urbanismo

MOBILIDADE URBANA NO MUNICIPIO DE SERRANA-SP Elaboração do Plano Municipal de Mobilidade baseado nos princípios da cidade compacta.

Rachel Campos Carneiro Issa

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA ARQUITETURA E URBANISMO

RACHEL CAMPOS CARNEIRO ISSA

MOBILIDADE URBANA NO MUNICIPIO DE SERRANA Elaboração do Plano Municipal de Mobilidade baseado nos princípios da cidade compacta.

Monografia apresentada ao Centro Universitário Moura Lacerda, como exigência parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, sob orientação da Professora Mestra Ana Luisa Miranda.

RIBEIRÃO PRETO 2021

TERMO DE APROVAÇÃO RACHEL CAMPOS CARNEIRO ISSA

MOBILIDADE URBANA NO MUNICIPIO DE SERRANA: Elaboração do Plano Municipal de Mobilidade baseado nos princípios da cidade compacta.

Monografia aprovada como exigência parcial para obtenção do grau de bacharel em Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Moura, pela seguinte banca examinadora:

___________________________ Mestra, Ana Luisa Miranda Professora - Orientadora

___________________________ Drª, Marcela Cury Petenusci Professora - Examinadora ______________________________ Drª, Sandra Maria Antunes Nogueira Professora - Examinadora

Ribeirão Preto, 10 de Junho de 2021

Dedico este trabalho à minha mãe, Nivia, por nunca deixar de me inspirar a ser alguém melhor; ao meu pai, Roberto, pelo novo olhar para a cidade.

AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais, Roberto e Nivia, por nunca medirem esforços para a realização dos meus sonhos. Vocês são os meus grandes incentivadores. Nada disso teria sido possível sem o constante e amoroso amparo de vocês ao longo de todos os meus passos. Vocês são inspiração e fonte inesgotável de amor e carinho. Não existem palavras suficiente para agradecer por tudo que vocês fizeram e fazem por mim. À Cristina, minha irmã, por ser a melhor amiga e irmã que alguém poderia ter. Obrigada pelos conselhos, ensinamentos, amor e por sempre estar ao meu lado. Ao Vinicius, meu marido, por ser o melhor companheiro. Obrigada pela cumplicidade, afeto, amor e carinho. Você foi fundamental em toda a minha caminhada. À Dona Minervina, por ser luz e me guiar na jornada da vida. Você é responsável pelas minhas melhores memórias. À Marcia, Luiza, Pedro e João por tornarem a vida mais colorida e doce. Às famílias Campos, Carneiro e Issa, pelo suporte e apoio, em especial Pikito e Rosângela. À Universidade Federal de Ouro Preto pela base de formação e ao Centro Universitário Moura Lacerda pelo reencontro profissional. Agradeço à Mestra Ana Luisa Miranda por todos os ensinamentos, compreensão e pela paciência. Aos colegas de turma por todo o apoio e auxílio mútuo. Agradeço às novas amizades, em especial Ana, Barbara, Fernanda e Leonardo, que tornaram a jornada mais leve. Agradeço aos amigos por suportarem as ausências e se fazerem presentes o tempo todo, em especial Larissa, Jéssica e Camila. Vocês foram essenciais para ter chegado ao fim. A República Toka pela formação de mulheres para o mundo.

RESUMO O presente trabalho tem como objetivo desenvolver um plano de mobilidade urbana para o município de Serrana com base nos princípios da cidade compacta e da sustentabilidade no meio urbano. Assim, foram desenvolvidos levantamentos urbanos e morfológicos, além de uma pesquisa pública dos principais deslocamentos urbanos para compreensão da forma como acontecem as dinâmicas urbanas. A análise dos resultados gerou o diagnóstico que revelou que a configuração urbana do município não supre as reais necessidades de deslocamentos para todas as parcelas da população. Destaca-se a falta de transporte coletivo que atenda a todos bairros e centralidades, assim como infraestrutura urbana para o deslocamento dos modais não motorizados, como a bicicleta e pedestres. O estudo preliminar assim como o projeto final apresentam propostas e diretrizes para uma solução sustentável dos principais problemas destacados. Palavras-chave: Mobilidade Urbana; Transporte Coletivo; Bicicleta; Pedestre; Acessibilidade; Serrana.

A B S T R A CT This work aims to develop an urban mobility plan for the municipality of Serrana based on the principles of the compact city and sustainability in the urban environment. Thus, urban and morphological surveys were developed, in addition to a public survey of the main urban displacements to understand how urban dynamics occur. The analysis of the results generated the diagnosis that revealed that the urban configuration of the municipality does not meet the real needs of displacement for all parts of the population. Noteworthy is the lack of public transportation that serves all neighborhoods and centralities, as well as urban infrastructure for the displacement of non-motorized modes, such as bicycles and pedestrians. The preliminary study as well as the final Project present proposals and guidelines for a sustainable solution to the main problems highlighted. Keywords: Urban Mobility; Public Transport; Bicycle; Pedestrian; Accessibility; Serrana.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIGURA 1 – Fluxograma do conceito de Cidade Compacta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 FIGURA 2 - Fluxograma simplificado para desenvolvimento de cada item do roteiro para elaboração do PMU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 FIGURA 3 – Mapa da evolução da mancha urbana de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 FIGURA 4 – Mapa da Análise Morfológica Urbana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 FIGURA 5 – Fotografia aérea da representação da conexão do bairro Chavans com os bairros lindeiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 FIGURA 6 – Fotografia aérea da conexão do Jardim Santa Clara II com o bairro Jardim Santa Clara I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 FIGURA 7 – Mapa da malha urbana – exemplares extraídos (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 37 FIGURA 8 – Gráfico do desempenho dos parcelamentos analisados conforme a pontuação obtida pelo traçado viário e desenho da malha urbana . . 39 FIGURA 9 – Mapa da análise da microacessibilidade do município (Escala 1:25000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 FIGURA 10 – Mapa do zoneamento urbano do município de Serrana (Sem escala) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 FIGURA 11 – Mapa da Hierarquia física do município de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 FIGURA 12 – Mapa da Hierarquia Funcional do município de Serrana (Escala 1:25000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 FIGURA 13 - Anel Viário de circulação interna em formação (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 FIGURA 14 – Fotografia da via principal: Avenida Deolinda Rosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 FIGURA 15 – Fotografia da via principal: Avenida Habib Jabali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 FIGURA 16 - Fotografia da via secundária: Rua São Sebastião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 FIGURA 17 - Fotografia da via local: Rua Placidio Martins de Assis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 FIGURA 18 - Perfil viário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 FIGURA 19 - Mapa dos polos geradores de tráfego (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 FIGURA 20 - Mapa das zonas e eixos comerciais de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 FIGURA 21 - Fotografia do estacionamento nas vias da região central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 FIGURA 22 - Fotografia do estacionamento nos eixos viários principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 FIGURA 23 - Fotografia do estacionamento privado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 FIGURA 24 - Mapa da espacialização das principais áreas de estacionamento (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 FIGURA 25 - Desenho do ônibus da frota atual da São Bento em Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 FIGURA 26 - Mapa do trajeto principal da linha “Serrana – Ribeirão Preto” executado pela Viação São Bento (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . 55 FIGURA 27 - Mapa Hipsométrico do município de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 FIGURA 28 - Gráfico das respostas da pesquisa urbana a respeito do uso da bicicleta dentro do município de Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 FIGURA 29 – Principais vias utilizadas pelos ciclistas atualmente (Escala 1:25000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 FIGURA 30 - Fotografia do terminal rodoviário de Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 FIGURA 31 - Fotografia do ponto de ônibus da Praça Armando Sales de Oliveira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 FIGURA 32 - Fotografia da estrutura dos pontos de ônibus da cidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 FIGURA 33 - Fotografia do estado de conservação das calçadas nas principais vias e na região central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 FIGURA 34 - Fotografia do calçadão da Praça Armando Sales de Oliveira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 FIGURA 35 - Situação das rampas de acesso às calçadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 FIGURA 36 - Fotografia da sinalização viária ilegível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 FIGURA 37 - Fotografia da faixa de pedestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 FIGURA 38 - Fotografia de mobiliário urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 FIGURA 39 - Gráficos das respostas obtidas na pesquisa urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 FIGURA 40 - Mapa do possível anel viário do município de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

FIGURA 41 - Mapa da rede de transporte público de Belo Horizonte para 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 FIGURA 42 - Mapas das medidas de traffic calming e calçadões – Hipercentro de Belo Horizonte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 FIGURA 43 - Fotografia das alterações do cenário urbano de Belo Horizonte pelo PlanMob-BH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 FIGURA 44 - Esquema básico da RIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 FIGURA 45 - Modelo esquemático do terminal de integração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 FIGURA 46 - Fotografia das estações tubo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 FIGURA 47 - Fotografias dos ônibus do serviço tronco da TransMilenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 FIGURA 48 - Fotografia do ônibus alimentador da TransMilenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 FIGURA 49 - Mapa das rotas da TransMilenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 FIGURA 50 - Cicloparqueadores do sistema TransMilenio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 FIGURA 51 - Fotografia do TransMiCable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 FIGURA 52 - Gráfico dos números de pessoas que circulam por hora em 3,50 metros de largura no ambiente urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 FIGURA 53 - Mapa da proposta da rede de transporte coletivo de Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 FIGURA 54 - Exemplos de modelos para a frota proposta pelo plano de mobilidade urbana de Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 FIGURA 55 – Exemplo de estações pretendidas para o sistema circular – estrutural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 FIGURA 56 - Estudo preliminar da localização das estações de integração do sistema estrutural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 FIGURA 57 - Organização espacial das calçadas no centro e vias principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 FIGURA 58 - Organização espacial das calçadas nos bairros e vias locais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 FIGURA 59 - Modelo de inserção das rampas de acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 FIGURA 60 - Sinalização com piso tátil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 FIGURA 61 - Estudo preliminar do sistema ciclável em Serrana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 FIGURA 62 - Exemplos de ciclovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 FIGURA 63 - Exemplos de ciclofaixas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 FIGURA 64 - Exemplo de Biclicetário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 FIGURA 65 - Delimitação da área de intervenção no centro do município de Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 FIGURA 66 - Estudo preliminar da configuração das vias na região central (Sem escala) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 FIGURA 67 - Avenida Deolinda Rosa, modelo da nova configuração urbana (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 FIGURA 68 - Estudo preliminar da configuração da Avenida Deolinda Rosa (Sem escala) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 FIGURA 69 - Estudo preliminar das novas centralidades econômicas e de uso misto no município de Serrana (Escala 1:25000). . . . . . . . . . . . . 98 FIGURA 70 - Mapa resumo das diretrizes propostas (Escala 1:25000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 FIGURA 71 - Mapa da localização dos diferentes padrões técnicos estabelecidos para o posicionamento do sistema de transporte coletivo (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 FIGURA 72 - Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas avenidas (Escala 1:200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 FIGURA 73 - Especificações técnicas do posicionamento dos pontos de parada nas calçadas nas avenida (Escala 1:75) . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 FIGURA 74 - Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas vias centrais e locais (Escala 1:100) . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 FIGURA 75 - Especificações técnicas do posicionamento dos pontos de parada nas calçadas das vias centrais e locais. (Escala 1:75) . . . . . 107 FIGURA 76 - Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas vias centrais e locais com ciclofaixa (Escala 1:100) . . . . .108 FIGURA 77 - Mapa da localização dos padrões técnicos estabelecidos para as calçadas (Escala 1:25000). . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 FIGURA 78 - Especificações técnicas das faixas de pedestre (Escala 1:50). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 FIGURA 79- Especificações técnicas das calçadas das avenidas e das calçadas das esquinas das avenidas (Escala 1:75) . . . . . . . . . . . . . . . . 112 FIGURA 80 - Especificações técnicas das calçadas das vias do centro e das vias locais e das esquinas próximas a essas vias (Escala 1:75) . . 114 FIGURA 81 - Especificações técnicas das calçadas junto as travessias em nível das vias de acesso a Praça Matriz (Escala 1:75) . . . . . . . . . . . 116

FIGURA 82 - Mapa da localização das tipologias das ciclovias e ciclofaixas (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 FIGURA 83 - Especificações técnicas das ciclovias (Escala 1:75) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 FIGURA 84 - Especificações técnicas das ciclofaixas (Escala 1:75) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 FIGURA 85 - Área de intervenção escolhida no centro urbano (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 FIGURA 86 - Mapa da representação de todas as alterações viárias no centro urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 FIGURA 87 - Modelo 1: Vias centrais com travessias em nível e ciclofaixa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100) . . . . . . . . . . 123 FIGURA 88 - Modelo 2: Vias centrais simples e travessias de pedestre com rampa e ciclofaixa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100) . 124 FIGURA 89 - Modelo 3: Vias centrais simples e travessia de pedestres com rampa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100) . . . .125 FIGURA 90 - Detalhamento da transposição na praça matriz para inserção do ponto de ônibus - localização e especificações técnicas (Escala 1:200) .126 FIGURA 91 - Localização das avenidas a serem modificadas (Escala 1:25000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 FIGURA 92 - Modelo das alterações viárias das avenidas - representação e especificação técnica (Escala 1:200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 FIGURA 93: Organização espacial das rotatórias com os diferentes modais de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 132 FIGURA 93 - Perspectivas gerais do anteprojeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

LISTA DE TABELAS TABELA 1 – Quadro comparativo da microacessibilidade dos exemplares escolhidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 TABELA 2 - Parâmetros urbanísticos do município de Serrana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 TABELA 3 - Relação dos principais polos geradores de tráfego do município de Serrana - SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 TABELA 4 - Quadro de horários da empresa Viação São Bento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 TABELA 5 - Fluxos Pendulares na Região Metropolitana de Ribeirão Preto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 TABELA 6 - Objetivos estratégicos e estratégias associadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 TABELA 7 - Relação entre metas do PlanMob – BH e TOD . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 TABELA 8 – Detalhamento do tratamento paisagístico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 TABELA 9 – Detalhamento da materialidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 TABELA 10 - Detalhamento do tratamento paisagístico do centro urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

LISTA DE SIGLAS ABRACICLO - Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares BHTRANS - Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte BRT – Bus Rapid Transit CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos CETESP - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo ConCidades - Conselho Nacional das Cidades DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito EMPLASA – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba MDR - Ministério do Desenvolvimento Regional OsbMob – BH - Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob – BH - Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob - Caderno Referência para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana PlanMob – Curitiba – Plano de Mobilidade Urbana de Curitiba PMU - Plano de Mobilidade Urbana PNDU - Política Nacional de Desenvolvimento Urbano RIT – Rede Integrada de Transporte RMRP - Região Metropolitana de Ribeirão Preto SEDU/PR - Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República SeMob - Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana SITES - Sistema Integrado de Transporte Escolar do Ensino Especial SITP - Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá TOD - Transit Oriented Developmente TransMilenio - Companhia de Transporte do Terceiro Milênio TRENSURB - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. URBS – Urbanização de Curitiba S.A. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos

SUMÁRIO INTRODUÇÃO.......................................................................................................................................................... 19

CAPÍTULO I – HISTÓRICO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL .............................................................................. 23 1.1 HISTÓRICO DA MOBILIDADE URBANA ASSOCIADO AO CONCEITO DE CIDADES COMPACTAS ...................... 24 1.2 PLANO NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA .......................................................................................... 27 1.3 MOBILIDADE URBANA EM SERRANA ....................................................................................................... 29

CAPÍTULO II - LEITURAS URBANAS .......................................................................................................................... 31 2.1 BREVE HISTÓRICO DA URBANIZAÇÃO DE SERRANA ................................................................................. 32 2.2 ANÁLISE DA MORFOLOGIA URBANA ........................................................................................................ 34 2.2.1 Análise Morfológica e a macroacessibilidade .............................................................................. 34 2.2.2 Morfologia Urbana e a microacessibilidade ................................................................................ 36 2.3 LEGISLAÇÃO URBANA ............................................................................................................................. 41 2.3.1 Zoneamento Urbano ................................................................................................................... 41 2.4 ESTRUTURA VIÁRIA .................................................................................................................................. 44 2.5 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO ............................................................................................................ 48 2.6 ÁREAS DE ESTACIONAMENTO E CARGA E DESCARGA ............................................................................... 52 2.7 SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO ...................................................................................... 53 2.8 SISTEMA DE TRANSPORTE CICLOVIÁRIO .................................................................................................. 56 2.9 INFRAESTRUTURAS DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA ..................................................................... 59 2.10 PESQUISA URBANA ............................................................................................................................... 61 CAPÍTULO III - DIAGNÓSTICO URBANO .................................................................................................................... 65

CAPITULO IV – LEITURAS PROJETUAIS ..................................................................................................................... 69 4.1 PLANO DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE - MG .................................................................................. 70 4.2 PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CURITIBA ........................................................................................ 74 4.3. TRANSMILENIO – BOGOTÁ / COLÔMBIA ................................................................................................. 76 4.3.1 SISTEMA DE OPERAÇÃO DO TRANSMILENIO ............................................................................... 76 4.3.2 TRANSMILENIO E A MOBILIDADE URBANA ..................................................................................77 4.4 ANÁLISE CRÍTICA DAS LEITURAS PROJETUAIS ......................................................................................... 78

CAPITULO V – ESTUDOS PRELIMINARES .................................................................................................................. 81 5.1 CONCEITO ................................................................................................................................................ 82 5.2 DIRETRIZES ............................................................................................................................................. 83 5.2.1 TRANSPORTE COLETIVO ............................................................................................................... 83

5.2.1.1 Ações relacionadas com a Rede e Oferta do Serviço ......................................................... 83 5.2.1.2 Ações relacionadas com os veículos ......................................................................................... 85 5.2.1.3 Ações relacionadas com os terminais e estações ............................................................ 86 5.2.1.4 Ações relacionadas com o Controle Operacional e da Segurança ..................................... 87 5.2.1.5 Ações relacionadas com a informação ao passageiro e cidadão ...................................... 88 5.2.1.6 Ações relacionadas com o sistema de cobrança e de arrecadação e tarifação ................. 88 5.2.1.7 Ações relacionadas ao atendimento de passageiros preferenciais ................................... 89 5.2.1.8 Ações relacionadas à gestão pública do transporte coletivo ............................................ 89 5.2.2 CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES ...................................................................................................... 89 5.2.2.1 Ações para garantir a circulação dos pedestres ............................................................... 91 5.2.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO .......................................................................................................... 91 5.2.3.1 Vias Cicláveis .................................................................................................................. 91 5.2.3.2 Mobiliário e sinalização complementar ........................................................................... 93 5.2.4 MOBILIDADE NO CENTRO URBANO .............................................................................................. 94 5.2.4.1 Delimitação da área de intervenção ................................................................................ 94 5.2.4.2 Proposta de qualificação urbanística no centro – circulação do automóvel, pedestres e ciclistas 95 5.2.5 MOBILIDADE NAS AVENIDAS ....................................................................................................... 96 5.2.5.1 Definição das vias para intervenção urbana .................................................................... 96 5.2.5.2 Proposta de qualificação urbanística nas avenidas– circulação do automóvel, pedestres e ciclistas 97 5.2.6 DESENVOLVIMENTO DE NOVAS CENTRALIDADES ......................................................................... 97 5.2.7 MAPA RESUMO DAS DIRETRIZES PROPOSTAS ............................................................................. 99

CAPITULO VI – ANTEPROJETO ................................................................................................................................. 101 6.1 TRANSPORTE COLETIVO .......................................................................................................................... 102 6.2 CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES .................................................................................................................. 109 6.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO ..................................................................................................................... 117 6.4 MOBILIDADE NO CENTRO URBANO ......................................................................................................... 121 6.5 MOBILIDADE NAS AVENIDAS .................................................................................................................. 128 6.6 DESENVOLVIMENTO DE NOVAS CENTRALIDADES .................................................................................... 132 6.7 PERPESCTIVAS GERAIS DO ANTEPROJETO .............................................................................................. 133 BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................................................... 175 APÊNDICE A .......................................................................................................................................................... 179 PLANO DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE - MG ............................................................................................... 180 APÊNDICE B .......................................................................................................................................................... 187 PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CURITIBA ...................................................................................................... 188

INTRODUÇÃO

Mobilidade Urbana no Brasil é um tema que tem ganhado cada vez mais destaque nos debates urbanos, devido às dificuldades encontradas pelas cidades para solucionar os problemas de deslocamentos de pessoas e o acesso aos bens e serviços. O principal problema da mobilidade urbana é o aumento expressivo do número de veículos motorizados individuais em função da baixa qualidade ou inexistência do transporte público. Soma-se a isso, o crescimento desordenado das cidades devido à especulação imobiliária, resultando na segregação socioespacial do território e acentuando a necessidade de mais deslocamentos. Assim, o acesso aos bens e serviços está cada vez mais desigual visto que grande parte da população se locomove através de meios de transporte não motorizados ou motorizados particulares. Vale ressaltar que também não há infraestrutura (calçadas adequadas, ciclovias, ciclofaixas) para os deslocamentos oriundos do esforço humano. Esse cenário é o caso de Serrana – SP. Dessa perspectiva, é essencial que se faça um Plano de Mobilidade para a cidade de Serrana – SP, que contemple a criação de um sistema de transporte coletivo, integrando todos os modais de transporte e alterando a dinâmica de deslocamentos atual. Além disso, é importante que diferentes áreas da cidade ofereçam infraestrutura e acesso aos bens e serviços para a população e que os deslocamentos sejam cada vez menos frequentes. O Plano de Mobilidade Urbana para Serrana será um importante instrumento de ordenamento territorial em busca do bem-estar e maior qualidade de vida para a sua população. Neste sentido, o presente estudo tem como objetivo desenvolver uma análise do processo de urbanização, identificar as principais dificuldades para os deslocamentos de pessoas e o acesso aos bens e serviços no município de Serrana – SP, além de desenvolver um Plano Municipal de Mobilidade Urbana, a partir dos princípios, objetivos e diretrizes estabelecidos pela Política Nacional de Mobilidade Urbana - Lei 12.587/12. Assim, a pesquisa para a elaboração do presente trabalho foi composta por um embasamento teórico acerca do processo de urbanização no país e na cidade, e dos princípios da Cidade Compacta e do Urbanismo Sustentável. Além disso, foram realizados os levantamentos urbano e morfológico, bem como uma pesquisa acerca dos principais deslocamentos urbanos para entender como acontecem as dinâmicas urbanas no município. Nos levantamentos também foram compreendidas as legislações vigentes no município que tratam do Planejamento Urbano e Uso do Solo. Após todos os levantamentos e embasamentos teóricos foram realizados diagnósticos urbanos e desenvolvidas as diretrizes e o estudo preliminar para a melhoria da Mobilidade Urbana. Também forma analisadas referências projetuais de Planos de Mobilidade executados em outras cidades. Por fim, foi desenvolvido o anteprojeto que buscou especializar as diretrizes propostas.

I HISTÓRICO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

1.1 HISTÓRICO DA MOBILIDADE URBANA ASSOCIADO AO CONCEITO DE CIDADES COMPACTAS

O histórico da mobilidade urbana no Brasil está diretamente associado ao processo de urbanização. A configuração das cidades brasileiras se altera a partir de 1950, por meio do processo de industrialização no país, resultando em um intenso processo migratório da população rural para as áreas urbanas. A Revolução Industrial provocou profundas alterações na conformação das cidades, resultando hoje em um cenário caótico de segregação socioespacial, com profundas desigualdades sociais. Soma-se a esse fator, o crescimento populacional acelerado. Em 1950, a população urbana representava 36,16% da população total enquanto a população rural correspondia a 63,84%. Em 1970, essa relação já era inversa, uma vez que a população urbana alcançava 56% e a população rural era de 44%. Atualmente, a população urbana já ultrapassa 80% de um total de 210.147.125 milhões de habitantes¹.

da mesma. Além de serem consideradas menos privilegiadas devido à infraestrutura precária, elas são alvo do mercado imobiliário apenas para a construção de novas habitações e conjuntos habitacionais para a população de baixa renda.

O processo de urbanização e o desenvolvimento da infraestrutura básica, necessários para oferecer qualidade de vida às pessoas, infelizmente, não acompanharam o crescimento populacional. Dessa forma, a ocupação das cidades ocorre de forma desordenada e periférica. Historicamente, as zonas centrais das cidades sempre foram ocupadas por famílias tradicionais e responsáveis pelo processo de formação dos municípios, se tornando alvo da especulação imobiliária, limitando a possibilidade de ocupação por grande parte da população. Assim, a zona periférica é a única região que resta para ocupação por essa população migrante, em busca de melhores condições de vida, devido ao menor valor agregado

Nesse sentido, as cidades brasileiras são reflexos desse processo de ocupação intenso, iniciado na década de 1950, onde o capitalismo, os meios de produção e o mercado imobiliário ditam os padrões de urbanização e expansão, acentuando a segregação socioespacial, com a formação desses cinturões de pobreza nas periferias. Trata-se de um ciclo que impede a igualdade de acesso da população à cidade e todas as suas ofertas, além de acentuar a segregação socioespacial e consequentemente, a desigualdade social. Conforme a teoria desenvolvida pelos arquitetos e urbanistas Raquel Rolnik e Renato Cymbalista:

Esses processos geram efeitos nefastos para as cidades como

um todo. Ao concentrar todas as oportunidades de emprego em um fragmento da cidade, e estender a ocupação à periferias precárias e cada vez mais distantes, esse urbanismo de risco vai acabar gerando a necessidade de transportar multidões, o que nas grandes cidades tem gerado o caos nos sistemas de circulação. E quando a ocupação das áreas frágeis ou estratégicas do ponto de vista ambiental provoca as enchentes ou a erosão, é evidente que quem vai sofrer mais é o habitante desses locais, mas as enchentes, a contaminação dos mananciais, os processos erosivos mais dramáticos, atingem a cidade como um todo (Rolnik & Cymbalista, 2000).

As zonas centrais das cidades são onde estão

¹ Fonte: IBGE, censos de 1950, 1970, 2010 e dados populacionais de 2019. Dados manipulados por Rachel Campos Carneiro Issa

localizadas as maiores ofertas de bens e serviços. Dessa forma, a formação periférica das cidades resulta em constantes deslocamentos populacionais, gerando uma sobrecarga na infraestrutura viária e nos sistemas de transportes. É importante ressaltar também que no mesmo período da transformação das cidades e da expansão urbana, em 1950, a indústria automobilística recebe incentivos fiscais para a instalação e seu desenvolvimento no Brasil. Assim, o sistema viário que era composto, principalmente, por ferrovias, começa a apresentar, também, o desenvolvimento das rodovias. As ferrovias começam a ser desativadas e os veículos se tornam o principal meio para o transporte de carga e deslocamentos de pessoas. Vale ressaltar que essas alterações no cenário urbano e no processo de deslocamento de pessoas e cargas ocorrem sem o planejamento urbano adequado e eficaz, resultando em um transporte público superlotado, tarifas altas, infraestrutura viária ineficiente e sem a devida manutenção. O descaso do poder público para a resolução desses problemas gerou uma corrente de adesão ao transporte individual. Segundo o IBGE, em 2018, a frota de veículos no Brasil ultrapassa a marca de 100 milhões.² É falsa a crença de que o transporte individual é a resolução para os deslocamentos, apesar do maior conforto e comodidade aos usuários. Quanto maior a frota de veículos nas ruas, maior é a sobrecarga na infraestrutura viária, resultando em constantes congestionamentos além da intensa emissão de poluentes que implica diretamente na ameaça à qualidade de vida da população. Segundo o Cetesp³ , foram emitidas em 2013 no estado de São Paulo, 423 mil toneladas de CO, 72 mil toneladas de NMHC, 192 mil toneladas de NOx,

5,4 mil toneladas de MP, 15 mil toneladas de SO2 e 1,6 mil toneladas de aldeídos, todos poluentes tóxicos e altamente prejudiciais à vida das pessoas. A mobilidade urbana entra em foco quando os problemas de deslocamento decorrentes de todo o processo de urbanização e expansão urbana e a ineficiência do transporte público começam a emergir. É um grande desafio para pesquisadores e gestores das administrações pública, visto que as soluções envolvem bom planejamento urbano, questões ambientais e o alto custo para adequação viária. As alternativas para esse problemática, muitas vezes, passam pelo incentivo ao uso do transporte público e a melhoria e eficácia dos mesmos; ao incentivo dos deslocamentos por bicicletas ou até mesmo a pé. Além disso, o ideal é promover novas formas de deslocamentos através do incentivo de diversas centralidades econômicas que ofereçam uma diversidade de bens e serviços. Se os deslocamentos forem minimizados e mais espaçados pela cidade, a sobrecarga da estrutura viária seria menor. É o conceito de cidade compacta em que “núcleos compactos e de uso misto reduzem as necessidades de criam bairros sustentáveis e cheios de vitalidade” (ROGERS, R., GUMUCHDJIAN, P., 2001, p. 39) FIGURA 1 – Fluxograma do conceito de Cidade Compacta

(Fonte: Rogers, R., & Gumuchdjian, P. (2001). Cidades para um pequeno planeta. Lisboa: GG.)

² Fonte: IBGE, dados de 2018. Dados manipulados por Rachel Campos Carneiro Issa. ³ Fonte: Dados disponíveis no site da Cetesp: https://cetesb.sp.gov.br/veicular/. Acessado em 11 de Abril de 2020.

Dessa forma, o ideal é que as políticas públicas sejam pautadas nesse conceito de cidades compactas desenvolvido por Richard Rogers que também elucida:

mil) habitantes. Além disso, o Estatuto da Cidade estabelece princípios para a gestão democrática, garantindo que a população exerça um importante papel para a tomada de decisões de interesse público.

No mesmo ano, também é instituída a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República (SEDU/PR), com o objetivo de coordenar políticas nacionais de desenvolvimento urbano. Ela articula com as diversas esferas do governo, setor privado e organizações não governamentais, as ações e programas de urbanização, de habitação, de saneamento urbano e do transporte urbano, ou seja, todas as atividades ligadas ao desenvolvimento urbano e regional, a fim de garantir melhor qualidade de vida aos habitantes. Em 2003, foi criado o Ministério das Cidades, sendo o primeiro órgão que integra todos os problemas sociais que afetam as populações urbanas: habitação, urbanização, saneamento ambiental, regularização fundiária, acessibilidade, gestão de riscos e transporte e mobilidade urbana. Ele nasce com o objetivo de oferecer melhor qualidade de vida aos brasileiros, além de melhorar a infraestrutura das cidades. O Ministério era composto por uma secretaria executiva e quatro secretarias com a finalidade de tratar os principais problemas urbanos supracitados. Além disso, faziam parte do Ministério, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb). Em 2004, foi criado o Conselho Nacional das Cidades (ConCidades), integrante do Ministério das Cidades, que tem como objetivo propor diretrizes para a implantação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU). Ela engloba e viabiliza o debate das políticas urbanas com diversos segmentos da sociedade. É im-

A criação da moderna Cidade Compacta exige a rejeição do

modelo de desenvolvimento monofuncional e a predominância do automóvel. A questão é como pensar e planejar cidades, onde as comunidades prosperem e a mobilidade aumente [...], além de como intensificar o uso de sistemas eficientes de transporte e reequilibrar o uso de nossas ruas em favor do pedestre e da comunidade. A Cidade Compacta abrange todas essas questões. Ela cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem. A Cidade Compacta é uma rede destas vizinhanças, cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas (Rogers & Gumuchdjian, 2001).

Apesar dos problemas de mobilidade urbana e da ausência de uma infraestrutura adequada ser recorrente diante do rápido processo de urbanização e formação das cidades brasileiras, o poder público federal só tomou medidas para tentar resolver tais questões, em 2001, com a publicação da Lei 10.257, que institui o Estatuto da Cidade. Esse é a regulamentação dos artigos 182 e 183 da Constituição Federal, que tratam da Política Urbana e tem como objetivo: “estabelecer normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental” (BRASIL, 2001). O Estatuto da Cidade traz instrumentos de gestão importantes para garantir a função social da cidade e da propriedade urbana. Dentre todos os instrumentos, destaca-se a obrigatoriedade do Plano Diretor para municípios com mais de 20.000 (vinte

portante ressaltar que, em 1º de janeiro de 2019, o Ministério das Cidades foi extinto e juntamente com o Ministério da Integração Nacional foram transformados em Ministério do Desenvolvimento Regional. O Ministério das Cidades foi extremamente importante para o início do debate das políticas urbanas e ao combate das desigualdades no meio urbano. Foi através dele que a habitação, saneamento e transporte passaram a ser amplamente discutidos a partir do uso e ocupação do solo urbano. A partir dele, também, a Mobilidade Urbana passou a ganhar destaque nos debates e começou a ser pensada de forma sistêmica. A Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob) foi instituída com o objetivo de formular e implementar a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, garantindo o acesso universal à cidade e o desenvolvimento sustentável. Além disso, a SeMob elaborou publicações e cadernos técnicos oferecendo mecanismos para os gestores públicos para um melhor planejamento das cidades brasileiras.

Em 2012, foi publicada a Lei 12.587, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que estimula o planejamento urbano priorizando o acesso universal à cidade. Ela privilegia o transporte não motorizado em detrimento ao transporte individual motorizado, além da integração entre todos os modais de transporte. Em 2015, a SeMob elabora o Caderno Referência para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob. Ele incorpora os objetivos e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e é um importante instrumento para auxiliar a elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana municipais e regionais, englobando todos os temas necessários e fundamentais para o mesmo. A Mobilidade Urbana está intimamente ligada à qualidade de vida das pessoas visto que as condições de locomoção e o acesso a bens e serviços influenciam diretamente no bem estar das mesmas. Assim, possuir órgãos nacionais, políticas e leis nacionais urbanas é extremamente importante para avançar na busca de modelos de cidades sustentáveis.

1.2 PLANO NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA O Caderno Referência para elaboração do Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob, lançado em 2015, foi o primeiro instrumento público para auxiliar os municípios na elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana. Apesar desse incentivo, somente as grandes e médias cidades conseguiram desenvolver os planos, mesmo com limitações financeiras para a diagnósticos mais complexos e para a execução dos mesmos. Já as pequenas cidades não apresentaram o mesmo desempenho. Um dos motivos é a falta de corpo técnico especializado e a ausência de recursos para tal. Além disso, o caderno de referência é um

documento extenso e complexo onde as pequenas cidades encontram dificuldades para encaixá-lo na execução dos próprios Planos de Mobilidade Urbana. Desde a publicação da Política Nacional de Mobilidade Urbana - Lei nº 12.587/12, todos os municípios brasileiros acima de 20 mil habitantes são obrigados a elaborar o Plano de Mobilidade Urbana (PMU). O primeiro prazo estipulado para a execução dos planos municipais de mobilidade urbana era abril de 2015. A penalidade para o município que não desenvolvesse o plano nesse prazo era o impe-

dimento do repasse de recursos federais para essa área. Devido ao baixo índice de planos desenvolvidos, em dezembro de 2016, foi publicada a Lei Federal nº 13.406/16 que estabeleceu um novo prazo para a elaboração dos planos, sendo abril de 2018. O cenário da baixa adesão se manteve, levando a mais uma prorrogação do prazo pelo Governo Federal para abril de 2019, por meio da publicação da Lei nº 13.683/18. Em novembro de 2019, foi publicada uma Medida Provisória nº 906/2019, que estende novamente o prazo para o dia 12 de abril de 2021 para os municípios elaborarem os respectivos Planos de Mobilidade Urbana (PMU). Essa Medida Provisória também obriga os municípios pertencentes às regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e regiões integradas de desenvolvimento econômicos que, ao todo, tenham mais de um milhão de habitantes, deverão produzir o Plano de Mobilidade (PMU). Vale ressaltar que essa nova regra engloba as cidades que tenham populações inferiores a 20 mil habitantes que se enquadram nas condições supracitadas. A Secretaria Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos (SeMob) visando estimular o desenvolvimento dos Planos Nacionais de Mobilidade Urbana (PMU) e oferecer auxílio técnico para os municípios com até 100 mil habitantes, cria em 2017, o Programa de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana. Segundo o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR), o programa oferece duas ferramentas: “o Sistema de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana, que permite aos gestores preencherem uma versão preliminar, com os conteúdos mínimos exigidos pela PNMU; e a Cartilha de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana, com uma metodologia simplificada de orientação para a construção do PMU” (BRASIL, 2019). A cartilha tam-

bém reforça os princípios básicos para a elaboração dos planos de mobilidade, como a priorização dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado, entre outros aspectos. A Cartilha estabelece um roteiro com diversos itens em que os órgãos municipais deverão estabelecer os objetivos, metas e ações estratégicas partindo do diagnóstico realizado. Esses devem ser compatíveis com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e com a leis e políticas específicas de cada município. FIGURA 2 - Fluxograma simplificado para desenvolvimento de cada item do roteiro para elaboração do PMU.

(Fonte: Ministério do Desenvolvimento Regional (2019), Cartilha de Apoio à Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana para municípios com até 100 mil habitantes)

O roteiro dessa metodologia simplificada fornecerá a minuta do Plano de Mobilidade, que após a sua elaboração e aprovação municipal, as cidades deverão informar a Secretaria Nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos (SeMob), do Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR).

1.3 MOBILIDADE URBANA EM SERRANA No censo de 2010, segundo o IBGE, a população de Serrana era de 38.878 habitantes. Já, em 2019, O IBGE estima que a população de Serrana era de 45.107 habitantes.4 Isso a enquadra entre os municípios que possuem obrigatoriedade no desenvolvimento de um Plano de Mobilidade Urbana. Somando-se a isso, Serrana pertence à Região Metropolitana de Ribeirão Preto (RMRP), que obriga os municípios integrantes a elaborarem o seu PMU. Entretanto, o poder público municipal ainda não o fez. O único documento disponível para consultas públicas que trata do assunto: “Mobilidade Urbana” é o Plano Diretor do município e o faz de maneira sucinta e genérica. Isso ocorre, pois, o Plano Diretor não é o documento adequado para tratar a complexidade da Mobilidade Urbana em um município. Ele determina as diretrizes e normas que deverão ser observadas pelos agentes públicos, privados e sociais que atuarão na construção e gestão municipal, conforme o Estatuto da Cidade. Já o Plano de Mobilidade é o documento fundamental para discutir e determinar estratégias para a melhoria da Mobilidade Urbana e, consequentemente, do acesso de bens e serviços, avançando na qualidade de vida dos cidadãos. Esse documento ainda não foi desenvolvido pela Prefeitura Municipal de Serrana. Serrana é um município aonde sua expansão urbana se deu, inicialmente, a partir do núcleo central em direção as margens da rodovia Abraão Assed e da Usina da Pedra, principal vetor do crescimento urbano. Em um segundo momento, a expansão da mesma ocorre na região periférica ao núcleo urbano já consolidado. Dessa forma, Serrana apresenta 4

o mesmo processo de formação e configuração das cidades brasileiras em decorrência do processo de industrialização. É uma formação periférica onde as famílias tradicionais e responsáveis pelo processo de formação do município ocupam as zonas centrais e mais valorizadas e a zona periférica, constitui-se uma formação a partir da migração dos trabalhadores sazonais em busca de residência fixa. Além do processo de formação periférica, o município de Serrana não possui transporte coletivo que atenda todos os bairros da cidade, influenciando diretamente nos atuais problemas de deslocamento dentro do território. Para se deslocar na cidade, a população utiliza, principalmente, o transporte motorizado individual. A Mobilidade Urbana em Serrana também é influenciada pela concentração comercial e de serviços na área central e nos eixos viários principais. Para ter acesso aos bens e serviços e às atividades profissionais presentes no município, grande parte da população tem que se deslocar diariamente. Fator esse que contribui para o aumento da frota de veículos motorizados individuais. Atualmente, a população encontra dificuldades para estacionar seus veículos nas ruas devido a esse aumento, além da ausência do planejamento adequado para a expansão urbana e crescimento da cidade nos últimos anos. Se mais centralidades comerciais e de serviço fossem desenvolvidas e a construção da cidade fosse estruturada a partir de um Plano de Mobilidade, possivelmente os problemas enfrentados hoje seriam minimizados.

Fonte: IBGE, dados do censo de 2010 e dados populacionais estimados de 2019. Disponível em: https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/serrana/panorama. Acessado em 24 de Abril de 2020 ³ Fonte: Dados disponíveis no site da Cetesp: https://cetesb.sp.gov.br/veicular/. Acessado em 11 de Abril de 2020.

II LEITURAS URBANAS

2.1 BREVE HISTÓRICO DA URBANIZAÇÃO DE SERRANA Em 1870, Serafim Jose do Bem, natural de Bom Jardim no interior de Minas Gerais, parte para o interior do estado de São Paulo, em busca de novas oportunidades. Instalado em São Simão, investe suas economias na compra de três fazendas na região do atual município de Serrana, que totalizaram 3.500 alqueires. Às margens do Córrego Serrinha, Serafim fixou residência, onde passou a cultivar cereais e, posteriormente, cana-de-açúcar. A Vila Serrinha começa a se desenvolver em torno de uma imensa cruz erguida, atrás da atual Igreja Matriz, onde muitos viajantes construíram suas casas. A prosperidade da região faz com que Serafim José do Bem doe 12 alqueires à Vila. A doação foi feita em três etapas compreendidas entre os anos de 1890 a 1906. Pela Lei n° 1.316 de 28 de agosto de 1912 foi criado o Distrito de Serrinha, pertencente ao município de Cravinhos. Na década de 1920, nasceu a indústria açucareira da Pedra e Martinópolis, principais responsáveis pelo desenvolvimento econômico e social da Vila. Apesar de serem localizadas na região de Serrinha, os impostos da produção dessas indústrias eram destinados ao município de Cravinhos. A insatisfação da população com a falta de investimentos e a precariedade da Vila deu início ao processo de emancipação de Serrinha, cuja denominação foi alterada para Serrana pelo Decreto n° 9775 de 30 de novembro de 1938. A emancipação política de Serrana ocorreu em 10 de abril de 1949. As primeiras ações administrativas do município foram o desenvolvimento da infraestrutura urba-

na e a oferta de equipamentos urbanos básicos para a população. Apesar das melhorias urbanas da época, o processo de expansão da mancha urbana da cidade se deu a partir da década 1980 até os anos 2000. Serrana, nessa época, contava com a Usina da Pedra e a Usina Nova União. O crescimento das mesmas aumentou a demanda por mão de obra e, consequentemente, o processo de migração em busca de melhores oportunidades também cresceu. Assim, os trabalhadores temporários que vinham para a época da safra, começaram a fixar residência na região. Soma-se a isso a postura da administração pública desse período. Além de criar um distrito industrial para abrigar novas indústrias de outros setores, iniciou um intenso processo de abertura de novos loteamentos e a urbanização dos mesmos a fim de abrigar essa população flutuante. É importante destacar que o crescimento da mancha urbana se dá em direção à rodovia Abraão Assed e da Usina da Pedra, que são os principais vetores responsáveis por essa expansão. A estagnação da urbanização de Serrana se dá nos anos 2000, onde iniciou-se o processo de mecanização da produção agrícola. Além disso, houve falta de incentivos públicos para a instalação de novas indústrias. Esse cenário se altera a partir de 2013, quando a administração pública eleita recomeça o processo de abertura de novos loteamentos e a urbanização dos mesmos. Essa nova expansão ocorre na região periférica aos loteamentos já existentes. Os novos bairros criados, atualmente não estão ocupados na sua totalidade, levantando um questionamento sobre a real necessidade da produção dos mesmos, visto que também não houve nenhuma ins-

talação de uma nova indústria que pudesse ser um vetor de crescimento do município. Por outro lado, é importante ressaltar que Serrana é considerada uma cidade subúrbio de Ribeirão Preto. O município é destino de muitos habitantes por possuir baixo valor

da moradia em comparação a Ribeirão Preto. Esse fator aumenta a procura pela ocupação dos novos loteamentos, mas ainda não justifica a abertura de tantas unidades e o impacto que elas poderão trazer na infraestrutura urbana.

FIGURA 3 – Mapa da evolução da mancha urbana de Serrana (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana e dos mapas disponibilizados pela professora Ana Luisa Miranda. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Março, 2020)

2.2 ANÁLISE DA MORFOLOGIA URBANA 2.2.1 ANÁLISE MORFOLÓGICA E A MACROACESSIBILIDADE O primeiro núcleo urbano de Serrana, na década de 1960, se desenvolveu próximo ao Córrego Serrinha e desde então, a expansão da cidade ocorreu em todas as direções. A rodovia Abraão Assed se tornou o primeiro fator limitante da expansão na

direção norte. Além de limitar, a rodovia exerce um papel divisor das atividades do município. A área compreendida após a mesma é ocupada pela Usina da Pedra e pelo distrito industrial da cidade. Recentemente, foi inaugurado um novo loteamento urbano

FIGURA 4 – Mapa da análise morfólogica urbana. (Escala 1:25000)

próximo ao distrito industrial, sendo a primeira tentativa para o rompimento desse limite de expansão. Apesar disso, pode-se afirmar que a zona urbanizada do município é compreendida pela área ao sul da rodovia Abraão Assed.

35 FIGURA 5 – Fotografia aérea da representação da conexão do bairro Chavans com os bairros lindeiros.

A zona urbanizada de Serrana possui uma topografia com declividade moderada que se acentua próximo do curso do Córrego Serrinha. O primeiro núcleo urbano, na década de 1960, é caracterizado por uma malha ortogonal com quadras regulares, denominado grelha. Através da expansão da zona urbanizada, foram sendo definidos os principais eixos viários e os novos parcelamentos tentaram manter o mesmo padrão ortogonal e regular inicial. Entretanto, quando se analisa o desenho urbano da cidade, percebe-se derivações da malha em grelha, produzindo-se quadras alongadas quando comparadas com as do primeiro núcleo urbano. Essas quadras podem chegar a aproximadamente 270 metros de comprimento, na sua maior extensão, como é o caso, principalmente, dos bairros Jardim Maravilha, Jardim Campanário, Jardim Billabong e Jardim Santa Valentina. Não é possível justificar o motivo que levaram esses empreendimentos a produzirem essas derivações nos tamanhos das quadras na malha urbana. Esses bairros supracitados estão construídos em diferentes épocas e estão localizados na região norte, sul e oeste. Na expansão da zona urbana, as conexões entre alguns bairros não foram bem-sucedidas, dificultando a circulação de veículos. A ligação do bairro Chavans com o seu entorno, é um exemplo claro disso, como mostra a figura 5.

(Fonte: https://www.google.com.br/maps/place/Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Acessado em 25 de Abril de 2020)

O parcelamento da região lindeira ao Córrego geraram lotes grandes e irregulares, que foram destinados ao uso institucional. Já, o parcelamento após a transposição do fundo de vale é caracterizado por uma malha tipo “espinha de peixe”. Os bairros Jardim Dom Pedro, Parque das Amoreiras e Jardim Santa Clara I possuem essa malha que é caracterizada por longas vias conectadas a apenas uma via principal. As distâncias entre as conexões na via principal costumam ser curtas, mas as distâncias no outro sentido (perpendicular à via principal) são grandes. A falta de conexão dessas longas vias concentra todo o deslocamento para as vias principais, além de dificultar a circulação dos pedestres. Também na porção sudeste, encontram-se os bairros Jardim Santa Clara II, Jardim Primavera e Jardim Santa Luiza que, por sua vez, tiveram os parcelamentos no estilo grelha presente em grande par-

te da cidade. A ligação dos parcelamentos do tipo “espinha de peixe” com os parcelamentos em grelha dificulta a fluidez na circulação dos pedestres e veículos. FIGURA 6 – Fotografia aérea da conexão do Jardim Santa Clara II com o bairro Jardim Santa Clara I

(Fonte: https://www.google.com.br/maps/place/Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Acessado em 25 de Abril de 2020)

Os tamanhos das vias de todos os loteamentos do município apresentam valores semelhantes, estabelecendo assim um padrão. Elas são vias simples e giram em torno de 13 metros. Além delas, o município possui algumas vias que foram planejadas para serem vias principais. Elas possuem em torno de 30 metros e apresentam duas faixas para trânsito de veículos. As calçadas também possuem um padrão nos bairros e se diferem nas vias principais. A dimensão das mesmas, giram em torno de 2,00 metros nos loteamentos e 3,00 metros nas vias principais.

A análise morfológica urbana desenvolvida foi organizada a partir dos condicionantes e limitantes e da maneira como se deu a expansão da malha urbana. Além disso, foi abordada a conectividade dos novos loteamentos com o planejamento de uma hierarquia viária. Esses fatores estão diretamente associados ao desempenho da mobilidade urbana em relação à macroacessibilidade, ou seja, a capacidade e facilidade de ir e vir dentro do mesmo território.

2.2.2 MORFOLOGIA URBANA E MICROACESSIBILIDADE O conceito de microacessibilidade está relacionado à capacidade de acessar espaços urbanos, transportes públicos e privados, através do deslocamento a pé. Nessa análise deve-se considerar o deslocamento por meios não motorizados como a bicicleta, que é também meio de transporte utilizado dentro do município de Serrana. Dessa forma, as sinalizações de tráfego para pedestres, ciclovias e condições das calçadas são determinantes para melhores condições para os deslocamentos e para que os mesmos sejam efetivos. Para a análise da microacessibilidade, utilizare-

mos como base a metodologia aplicada no Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto de dezembro de 2012. Inicialmente, foi elaborada uma classificação morfológica dos parcelamentos, investigando as suas lógicas para a construção da malha urbana. O Plano de Mobilidade elegeu 7 exemplares dentro dos parcelamentos de Ribeirão Preto. Dos exemplares extraídos da malha urbana, analisou-se um quadrilátero de 1km x 1km onde cinco indicadores foram analisados: a) comprimento das vias; b) número de quadras; c) número de interseções; d) número de acessos; e) número de cul de sacs. Cada indicador

foi levantado e contabilizado de forma que os quatro primeiros somassem pontos e o último extraísse pontos de um total. A pontuação foi valorada, variando de 1 a 0, sendo que o máximo é a melhor pontuação e o outros parcelamentos estão relacionados com a melhor pontuação. Dessa forma, as melhores pontuações indicam uma microacessibilidade favorável, as pontuações médias indicam microacessibilidade

desfavorável e as menores pontuações significam microacessibilidade comprometida. No município de Serrana, a metodologia supracitada foi aplicada em 7 parcelamentos extraídos da malha urbana de Serrana em um quadrilátero de 500 m x 500 m, devido ao tamanho da cidade, conforme a figura a seguir.

FIGURA 7– Mapa da malha urbana - exemplares extraídos. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Março, 2020)

Os parcelamentos foram escolhidos conforme o período de formação, a construção da malha urbana e pela localização espacial dos mesmos. Assim, eles foram categorizados da seguinte maneira: a) Parcelamento regular: abrangeu-se os loteamentos construídos na década de 1960 a 1970, sendo esse período o de formação do município e expansão inicial do município. São exemplares dessa categoria a área central e o bairro Jardim Bela Vista. b) Parcelamento regular modificado: abrangeu-se uma parte dos loteamentos dos anos 2000, que mantiveram a malhar regular, mas com algumas alterações nas suas dimensões. Ao escolher os exemplares escolheu-se amostras em diferentes regiões do território, mas que estão localizadas nos limites da área urbanizada. São exemplares dessa categoria os bairros Jardim Maravilha, Jardim Alto da Serra. Nessa categoria também está representado o único bairro que rompe os limites da área urbana que é o bairro Jardim Santa Valentina. c) Parcelamento “popular”: nessa amostra, elegeu-se um loteamento construído com destinação a habitações Minha Casa, Minha Vida, que é o bairro Morada do Sol. Esse recorte também abrangeu o bairro Jardim Boa Esperança devido à dimensão do bairro Morada do Sol. d) Parcelamento “espinha de peixe”: abrangeu-se a única região com a conformação da malha urbana que difere do restante do município. Nessa categoria será analisado o bairro Jardim Dom Pedro Os recortes foram analisados a partir dos indicadores da metodologia do Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto, que são:

a) Comprimento das vias: relacionado a possibilidades de caminhos visto que a área analisada é a mesma. Quanto maior as possibilidades de trajetos, mais trajetos existem para pedestres e ciclistas e mais acessibilidade há para os pontos de parada de transporte coletivo. b) Número de quadras: esse parâmetro também está relacionado a possibilidades de caminhos de trajeto. Quadras muito grandes implicam em maiores deslocamentos e consequentemente maior dificuldade para a circulação para modos não motorizados. c) Número de interseções: é um importante parâmetro pois além de possibilitar mais trajetos, também diversifica os usos urbanos pois atendem ao comércio, serviços e residências. São pontos privilegiados na malha urbana. d) Número de acessos: indica a conectividade dos loteamentos com a malha urbana adjacente. Dessa forma, quanto maior a quantidade de pontos de conexão da área interna, mais inserido na malha urbana é o loteamento analisado. e) Número de cul de sacs: a existência de cul de sacs gera caminhos maiores entre pontos origem-destino, prejudicando o deslocamento por modos não motorizados. A tabela exibe o resultado dos indicadores analisados nos exemplares de parcelamentos escolhidos. Em uma análise geral, percebe-se que os indicadores mantem uma média nos valores encontrados. O bairro Santa Valentina é a principal exceção nessa avaliação. Isso se deve ao fato do mesmo ser o primeiro loteamento que rompe a rodovia Abraão Assed. Ele é

39 TABELA 1 - Quadro comparativo da microacessibilidade dos exemplares escolhidos

FIGURA 8 - Gráfico do desempenho dos parcelamentos analisados conforme a pontuação obtida pelo traçado viário e desenho da malha

(Fonte: Dados extraídos da malha urbana pela autora)

(Fonte: Dados extraídos da análise da microacessibilidade da malha urbana pela autora. )

um loteamento pequeno e está isolado, devido a sua localização fora da zona urbanizada. Além disso, o único acesso ao mesmo é pela Rodovia Mário Titoto. O loteamento Jardim Alto da Serra possui poucos acessos quando comparados aos demais, devido a sua localização. Ele está inserido na região periférica sem continuidade da zona urbanizada após o mesmo. Esse também é o motivo do indicador “cul de sacs” também ser elevado. As ruas são bruscamente interrompidas devido à ausência de novos loteamentos posteriores.

bém apresentam desempenhos excelentes, mantendo a média encontrada. Os piores desempenhos são dos bairros Jardim Alto da Serra e Jardim Santa Valentina devido aos fatores supracitados. A localização nos extremos e a ausência de continuidade da malha urbana influenciam diretamente nessa análise. Essa análise desenvolvida permite avaliar as condições de circulação dos modos não motorizados a partir da configuração da malha urbana. Assim, é possível definir duas faixas para a microacessibilidade de Serrana:

Os parâmetros analisados foram valorados, também, segundo a metodologia do Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto. Os quatro primeiros fatores somam pontos e o ultimo extrai pontos de um total. Os parcelamentos foram relacionados segundo a maior pontuação do valor final encontrado, obtendo uma valoração em porcentual que auxilia na comparação. Os percentuais seguem no gráfico da figura 8. Os loteamentos originários da formação e expansão inicial do município são os que apresentam melhores desempenhos, que são os bairros Jardim Bela Vista e o Centro. É importante ressaltar que os bairros Jardim Maravilha e o Jardim Dom Pedro tam-

a) Microacessibilidade favorável: são as áreas onde a condição de circulação de pedestres e ciclistas pode ser considerada favorável. Nessa categoria estão os parcelamentos com porcentuais acima de 80%, sendo: Jardim Bela Vista, Centro, Jardim Maravilha e Jardim Dom Pedro I. b) Microacessibilidade desfavorável: são áreas onde as condições de circulação de pedestres e ciclistas não é satisfatória, mas também não é inviabilizada. Nessa categoria estão os parcelamentos com porcentuais entre 40 a 80%, que são o Jardim Boa Esperança, Jardim Alto da Serra e Jardim Santa Valentina.

A partir desses bairros analisados, as tipologias

dos demais parcelamentos urbanos foram comparados e um mapeamento foi desenvolvido para atribuir as condições de microacessibilidade para todo o município. O mapa produzido identifica que as áreas produzidas a partir da década de 1990 são as que apresentam microacessibilidade desfavorável. Acredita-se que o principal motivo disso, é mal execução e planejamento da conexão da malha urbana com os bairros lindeiros e a interrupção brusca de algumas regiões periféricas. Além disso, essas regiões já pertencem a uma época onde houve o avanço dos meios motorizados no município. Apesar disso, é possível afirmar que a maior parte da cidade se encontra em

áreas com a microacessibilidade favorável. A microacessibilidade é um importante fator para o desempenho do sistema de mobilidade. Quanto maior as conexões entre as diferentes regiões da cidade, maior são as possibilidades de deslocamentos e rotas, tanto para modos motorizados como para não motorizado. Assim, a microacessibilidade impacta não só pedestres e ciclistas, mas também nas viagens de transporte coletivo. Além disso, ela potencializa a diversidade de usos urbanos e geração de novos núcleos, proporcionando menos deslocamentos motorizados.

FIGURA 9 – Mapa da análise da microacessibilidade do municipio. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

2.3 LEGISLAÇÃO URBANA A legislação municipal é fundamental para a resolução das questões urbanísticas e sobre as condições de mobilidade do traçado urbano. Dessa forma, pesquisou-se as legislações vigentes do município de Serrana que abrangesse questões fundamentais para a mobilidade urbana. Assim, verificou-se que as principais leis que influenciam diretamente nessa questão são: Lei Complementar nº174/2006 que institui o Plano Diretor do município de Serrana e Lei Complementar nº176/2006 que institui o Código de Obras do município. Dessas duas, a Lei utilizada como base para o desenvolvimento da presente pesquisa e levantamentos urbanos foi o Plano Diretor. O Plano Diretor é um importante documento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana visando orientar a forma o uso do solo urbano afim

de oferecer qualidade de vida à população. O Plano Diretor do município de Serrana aborda diferentes temas para o desenvolvimento do município, mas não o faz de maneira detalhada. Dessa forma, apesar de ser um documento de fundamental importância é também um documento genérico que necessita de novas leis complementares. O mesmo acontece quando se trata da Mobilidade Urbana. Esse tema deveria ser abordado em um Plano de Mobilidade Urbana que ainda não foi desenvolvido pelo Poder Público. A Prefeitura Municipal de Serrana está em processo de revisão do Plano Diretor. Segundo informações dos profissionais do departamento de arquitetura e urbanismo da prefeitura, uma empresa terceirizada será contratada para o desenvolvimento dessa revisão, mas não possui data para a mesma.

2.3.1 ZONEAMENTO URBANO O Zoneamento Urbano é um importante instrumento para entender a forma como se dará o processo de ocupação, uso e expansão do solo urbano do município. O texto que trata do zoneamento na Lei Complementar nº174/2006 é o seguinte:

Art. 44. Ficam criadas as Zonas de Uso e Ocupação a seguir descritas e em conformidade com as delimitações constantes do Anexo 4. Mapa. Uso do Solo Urbano.

I. Zona Mista I (ZM I): correspondente às áreas e corredores dotados de infraestrutura ocupadas, predominantemente por habitações unifamiliares, com lotes de área mínima de 125 metros quadrados, com 5 metros testada.

I. Zona Mista II (ZM II): Corresponde às áreas e corredores dotados de infraestrutura ocupados, predominantemente, por atividades comerciais e de serviços; II. Zona Residencial com Restrições Próprias (ZRRP): Corresponde aos Bairros Monte Castelo e Dom Camilo, os quais têm Memoriais Descritivos de Uso e Ocupação registrado em Cartório. III. Zona de Expansão Residencial I (ZER I): Corresponde às áreas de expansão para loteamentos residenciais com lotes de área mínima de 160,00 m². IV. Zona de Expansão Residencial II (ZER II): Corresponde às áreas de expansão para loteamentos residenciais com lotes de área mínima de 200,00 m²;

V. Zona de Expansão Residencial III (ZER III): Corresponde às áreas de expansão para loteamentos residências com lotes de área mínima de 190,00 m², permitindo desmembramento até 125,00 m². VI. Zona de Expansão Residencial IV (ZER IV): Corresponde às áreas de expansão para loteamentos residenciais com lotes de área mínima de 360,00 m². VII. Zona de Expansão Especial (ZEE): Corresponde às áreas de expansão ao longo do Córrego Serrinha, entre a faixa de Preservação Permanente deste e a cidade, com a finalidade de implantação de loteamento de chácaras que preservem as áreas alagáveis (lagoas de regularização de vazão) para se evitar enchentes futuras. VIII. Zona Industrial (ZI): Corresponde à área Industrial implantada. IX. Zona de Expansão Industrial I (ZEI I): Corresponde à área contígua à área industrial existente para expansão da mesma com lotes de área mínima de 1.000,00 m². X. Zona de Preservação Ambiental (ZPA) a. Mata da Usina da Pedra; b. Córrego da Bela Fonte e quadrilátero formado pelo prolongamento das ruas Minervino Monteiro de Souza, rua criada abaixo da rua Serafim do Bem, rua Adão Adolfo e rua José Francisco Marques, constituindo o Parque da Bela Fonte, dotando a cidade de uma área de lazer de tamanho expressivo, além de preservar as nascentes deste Córrego; c. Faixa do Córrego Serrinha; d. Lagoa da Fazenda Maravilha e a área ao redor da nascente existente às margens da rodovia Ângelo Cavalheiro (SP 271) também dentro da fazenda Maravilha; e. Toda área que se conclua ser de recarga ou de afloramentos de aqüíferos. XI. Zona Especial de Interesse Ambiental (ZEIA):

a. Área às margens do córrego Bela Fonte, hoje ocupada por habitações; b. Morro dos Macacos (Antiga Amoreira); c. Área do Antigo Engenho do Seu Joaninho, ou ainda Área do Fratini, ou ainda Área do Francisco Urenha; d. Nascente da Fazenda Santana; e. Duas nascentes conhecidas como nascentes da Fazenda Santa Balbina; f.Córrego Itambé; g. Várzea do Rio Pardo; h. Lagoa da Fazenda Santa Maria; i.Várzea do Rio Tamanduá; j.Sítio Boa Esperança; k. Demais nascentes e áreas de várzeas. XII. Zona Especial de Interesse Histórico (ZEIH): Corresponde às áreas da FEPASA: Estação CAPEVA e a casa que sobrou da estação de SERRANA situada na rua dos Estudantes. XIII. Zona Especial de Interesse Público (ZEIP): a. Corresponde à área do antigo Parque Infantil, situada na rua dos Estudantes, de propriedade da FEPASA com a finalidade de implantação de um centro cultural e de serviços para a população b. Quadra ao lado do Cemitério Municipal, de frente para a Avenida Habib Jábali, entre as Ruas João Venâncio e Antônio dos Santos para fins de ampliação do Cemitério.

A figura 10 corresponde ao mapa desse zoneamento supracitado. Ao compararmos o zoneamento desenvolvido com a base cartográfica atual da cidade é possível perceber que a área prevista para a expansão urbana foi apenas parcialmente ocupada, restando, pois, muitos locais a serem habitados. Dentro dessas áreas passíveis para a expansão urbana algumas poderão alcançar uma verticalização maior do que as outras, segundo a tabela 1 dos parâmetros ur-

banísticos. Essas áreas são a ZER 2, ZER 3 e ZER 4 e poderão chegar até 8 andares. Apesar do coeficiente de aproveitamento já favorecer a verticalização, não se encontram edificações altas no município. A cidade é predominantemente horizontal, possuindo poucos edifícios residenciais e comerciais. A construtora Vitta, recentemente, lançou empreendimentos no município incentivando o processo de verticalização do mesmo.

urbana para atender as novas demandas de deslocamento. O ideal é que esse processo seja desenvolvido concomitantemente com o planejamento urbano e regional. TABELA 2 – Parâmetros urbanísticos do municipio de Serrana

No momento em que as áreas previstas para a expansão urbana forem ocupadas integralmente, a dinâmica urbana da cidade irá se alterar, necessitando de um novo planejamento para a mobilidade FIGURA 10 – Mapa do zoneamento urbano do municipio de Serrana (Sem escala)

(Fonte da Tabela e Mapa: Prefeitura Municipal de Serrana - SP. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

2.4 ESTRUTURA VIÁRIA Segundo a Lei Complementar 174 de 2006, que institui o Plano Diretor do município de Serrana, a estrutura geral da malha viária obedece à seguinte hierarquia:

I. VIAS EXPRESSAS; II. VIAS ARTERIAIS;

III. VIAS COLETORAS: Ligam setores urbanos, criando condições de tráfego racional entre polos urbanos, nas quais as funções de circulação e acesso aos imóveis se equilibram, alimentando ou irrigando as vias estruturais; IV. VIAS LOCAIS: São vias de pequeno tráfego, constituindo-se nos terminais da malha urbana, com a função principal de acessar aos imóveis lindeiros;

FIGURA 11 – Mapa da Hierarquia física do municipio de Serrana (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

V. VIAS DE PEDESTRES: Vias destinadas preferencialmente à circulação de pedestres em condições especiais de conforto e segurança; VI. CICLOVIAS: Vias destinadas ao uso exclusivo por bicicletas, podendo ser: a. Separadas das vias destinadas ao tráfego motorizado e; b. Demarcadas em faixas contíguas às faixas de tráfego motorizado (ciclofaixas).

Apesar do Plano Diretor prever e classificar todas as vias estabelecidas pela Lei 9.507/1997, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o município não possui todos os exemplares, como as vias expressas e as vias arteriais. Além disso, não há compatibilidade dos tamanhos das vias com a funcionalidade que elas possuem. Dessa forma, foram desenvolvidos dois mapas a respeito do sistema viário da cidade de Serrana. O primeiro, a figura 11, vai tratar da hierarquia física classificando as vias como I – principais,

FIGURA 12 – Mapa da Hierarquia funcional do municipio de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

que são as avenidas e como II – secundárias, que serão as vias coletoras. Nesse mapa também serão indicadas as vias que estão previstas, mas ainda não foram implantadas. O segundo mapa, a figura 12, tratará da hierarquia funcional do município atribuindo a intensidade de fluxos às vias. A análise dos mapas permite afirmar que o sistema viário do município de Serrana não atende a atual dinâmica urbana existente. O principal problema está na área central onde as dimensões das vias não são compatíveis com o intenso fluxo que recebem. Isso ocorre pela ausência de um planejamento urbano e viário desde o processo de formação da cidade, além da mesma concentrar a oferta de bens e serviços do município. O resultado são vias com dimensões inferiores ao que seria ideal para a quantidade de veículos que transitam diariamente pelas mesmas. Em Serrana, além da área central concentrar a oferta de bens e serviços, ela é responsável por conexões fundamentais entre diferentes regiões e bairros da cidade. Não há alternativas para o deslocamento entre essas regiões obrigando a passagem de veículos pelas vias centrais o que aumenta ainda mais o fluxo na área. Esse cenário irá se alterar a partir da implantação das novas vias que já estão previstas pela Prefeitura Municipal de Serrana. No mapa, a figura 13, é possível visualizar a formação de um anel de circulação interna a partir da implantação dessas vias. Este será integrado às avenidas e eixos principais já existentes no município. Descentralizar a circulação tornará a área central da cidade mais fluida, além de se tornar mais segura para o trânsito de pedestres e bicicletas.

As vias de acesso (Av. Deolinda Rosa e Av. Habib

Jabali) à cidade são responsáveis por um grande e importante eixo viário que promove a integração e ligação de diferentes regiões da cidade. Além disso, esses eixos também concentram parte da atividade comercial do município aumentando ainda mais o fluxo nos mesmos. Apesar disso, não há dificuldades para transitar nas mesmas pois elas possuem dimensões compatíveis com os papeis que exercem no sistema viário. Na cidade, encontram-se outras avenidas com a mesma configuração desses eixos supracitados: pista dupla com canteiro central, mas elas possuem funcionalidade ao nível local de bairro e futuramente farão parte desse possível anel de circulação interna. FIGURA 14 – Fotografia da via principal: Avenida Deolinda Rosa

FIGURA 15 – Fotografia da via principal: Avenida Habib Jabali

(Fonte das figuras 14, 15, 16 e 17: Fotografia tirada pela autora em 19 de maio de 2020)

FIGURA 13 – Anel Viário de circulação interna em formação. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

FIGURA 16 – Fotografia da via secundária: Rua São Sebastião

FIGURA 17 – Fotografia da via local: Rua Placidio Martins de Assis

As vias locais apresentam baixo fluxo e não apresentam problemas em relação a fluidez para o transito, mas estão com estado de conservação ruim. Esse é um quadro predominante em grande parte da cidade, inclusive nas avenidas e nas vias de grande fluxo. As vias estão repletas de buracos e com a cobertura asfáltica necessitando de reparos para garantir segurança aos usuários. O trânsito de pedestres é mais seguro apenas na Avenida Deolinda Rosa pois a mesma possui calçadas mais largas além do canteiro central, porém o estado de conservação das mesmas é ruim. Há muitas irregularidades que dificultam e/ou impossibilitam o deslocamento de portadores de necessidades especiais e/ou mobilidade reduzida. As calçadas das outras regiões da cidade apresentam a mesma situação. Já, a circulação de bicicletas é comprometida devido à ausência de ciclovias ou de faixas nas vias para o trânsito das mesmas.

FIGURA 18 – Perfil viário. (Sem escala)

(Fonte: Desenho técnico produzido a partir da base cartográfica do município disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Autor: Leonardo Toledo)

2.5 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO O DENATRAN em 2001, elaborou o Manual de procedimentos para o tratamento dos polos geradores de tráfego, que define o conceito de polo gerador de tráfego como: Os polos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres. (DENATRAN, 2001, p.6)

O trânsito é resultado dos deslocamentos da população em busca de bens e serviços. Assim, os polos geradores de trânsito influenciam diretamente na mobilidade urbana, visto que os mesmos ge-

ram novos deslocamentos. Para que um novo polo gerador de trânsito seja instalado é necessária uma análise dos impactos para que adequações viárias sejam realizadas a fim de minimizá-los. Garantir que os novos polos sejam acompanhados de um planejamento urbano e viário, é garantir a qualidade de vida à população, porém, isso não acontece em grande parte dos municípios. O DENATRAN aponta que os principais resultados negativos da falta de um planejamento adequado são congestionamentos; aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados nos deslocamentos; deterioração das condições ambientais da área de influência dos polos geradores; conflito entre o tráfego de passagem e o tráfego de

destino aos polos; dificuldade de acesso às áreas internas destinadas a circulação e ao estacionamento. Na presente análise dos polos geradores de tráfego no município de Serrana serão levantados os principais usos urbanos que geram uma grande demanda de viagens seja no modo coletivo ou individual, motorizado ou não. São locais onde há o aumento expressivo do fluxo, em muitas vezes, em faixas concentradas de horários. O objetivo é identificar a distribuição desses polos no território e avaliar como eles estão relacionados com o atual sistema viário. Para facilitar o desenvolvimento da análise, todos os principais usos urbanos que geram tráfego foram relacionados na tabela 3 e localizados em um mapa, a figura 19. Após a identificação dos principais polos geradores de tráfego, eles foram categorizados conforme a sua tipologia. Assim, foram agrupados os equipamentos de serviços públicos, de ensino, de lazer, de saúde, bancos, supermercados e setores industriais. Todas essas categorias acabam gerando atividades correlacionadas no seu entorno, gerando maiores demandas de deslocamentos. Após essa classificação, os 41 polos geradores de tráfego foram localizados espacialmente. A região central do município abriga 15 polos geradores o que corresponde a 36% do total. É importante destacar que há representação de 71% das categorias supracitadas sendo a área com mais diversidade de usos dentro do território. Apesar dos demais polos estarem distribuídos pelo município, percebe-se que os mesmos estão próximos as avenidas de maior fluxo e atividade comercial da cidade. As escolas de ensino, além das áreas industriais, são

49 TABELA 3 - Relação dos principais polos geradores de tráfego do município de Serrana - SP

NOME Prefeitura Municipal de Serrana Fórum da Comarca de Serrana Cartório de Notas Pronto Socorro Menino Jesus Santa Casa de Misericórdia de Serrana Unidade de Pronto Atendimento – UPA Centro de Saúde EMEI Georgina Issa UEEI Venusta Spanazzi Cavalheiro Escola Época EMEF Dalzira Barros Martins Escola Municipal Jardim Dom Pedro I Escola Estadual Deputado José Costa Escola C.O.C EMEF Maria Celina Walter de Assis Escola Jardim das Rosas Escola Estadual Neuza Maria do Bem ETEC Ângelo Cavalheiro Escola Edezio Monteiro de Oliveira EMEF Benedito Monteiro EMEF Prof Dilce Gonçalves Netto França Escola Municipal Maria Antônia Soares Selegato EMEF Paulo Sérgio Betarelo EMEF Elizabeth Sahão Parque Bela Fonte Complexo Esportivo Ivair Alves Luiz Ginásio Municipal de Serrana Fundação Cultural de Serrana Serrana Esporte Clube Caixa Econômica Federal Banco do Brasil Santander Bradesco Sicoob Correio Supermercado Eldorado Coopercana 3 Jota Supermercado Capitelli Supermercado Lara Usina da Pedra Distrito Industrial

TIPO Serviço Público Serviço Público Serviço Público Hospital Hospital Hospital Hospital Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Ensino Lazer Lazer Lazer Lazer Lazer Banco Banco Banco Banco Banco Banco Supermercado Supermercado Supermercado Supermercado Supermercado Industria Industria

(Fonte: Levantamento dos polos geradores realizado pela autora)

os polos geradores de tráfego mais dispersos pelo território devido a seu atendimento local a nível de vizinhança. Além dos polos geradores de viagens, a áreas comerciais e de serviços são responsáveis por grande parte dos deslocamentos urbanos. Dessa forma, buscou-se identificar essas áreas no município de

Serrana, como mostra a figura 20. A principal região onde se encontra as atividades comerciais e de serviços é o centro. Ele é responsável por abrigar uma diversidade de usos e se torna uma referência assim como em outros municípios. Partindo da zona central, é possível encontrar um eixo comercial localizado em uma das vias de maior fluxo de veículos. A Rua Vicente de Paula Lima

FIGURA 19 – Mapa dos polos geradores de tráfego (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

possui diferentes atividade com potencial de viagens ao longo de toda a sua extensão. Além dela, a Avenida Deolinda Rosa, que dá acesso ao município, é outro eixo viário de grande fluxo que apresenta intensa atividade comercial. A última zona comercial e de serviços expressiva em Serrana é a região lindeira a Prefeitura Municipal e ao Fórum da Comarca de Serrana.

As atividades comerciais se desenvolveram no mesmo sentido da expansão urbana das décadas de 1960 a 1980 no município. Além disso, essas áreas são atendidas pelo transporte público intermunicipal que também contribuíram para a dinamização das mesmas.

FIGURA 20 – Mapa das zonas e eixos comerciais de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Março, 2021)

2.6 ÁREAS DE ESTACIONAMENTO E CARGA E DESCARGA As legislações vigentes do município de Serrana não tratam a respeito das áreas destinadas a estacionamentos de veículos e a regulamentação a respeito dos veículos de carga. O único trecho encontrado é na Lei 174 de 2006, que institui o Plano Diretor e está inserido no título Mobilidade Urbana, no capítulo III, Circulação e Transporte. A redação desse trecho é a seguinte: Seção III Da Circulação de Veículos Automotores Art. 58. Quanto à circulação de veículos automotores, a Administração Municipal deverá: I. Implantar o projeto já aprovado pelo Conselho Municipal de Trânsito, revisando-o de forma a: a. Enfatizar meios não motorizados de transporte; b. Regulamentar o trânsito de veículos de cargas (vias, locais e horários); (...)

No Plano Diretor indica-se a implantação da regulamentação do trânsito de veículos de cargas, mas a mesma ainda não foi realizada. Atualmente, é encontra-se um cenário onde os veículos de passeio e de carga e descarga disputam vagas e até mesmo os recuos dos pontos de ônibus. As áreas centrais e os principais eixos viários são as regiões onde a procura por estacionamentos é maior e, consequentemente, é mais difícil encontrar vagas nesses locais. O motivo disso é a concentração das atividades comerciais e da oferta de serviços nessas áreas. Em uma análise in loco foi possível observar que o pico da procura por vagas é das 10:00 horas às 14:00 horas e 16:00 horas às 17:30 horas que são os horários de abertura das atividades ban-

cárias, de almoço e término de expediente de trabalho. FIGURA 21 – Fotografia do estacionamento nas vias da região central

FIGURA 22 - Fotografia do estacionamento nos eixos viários principais

FIGURA 23 - Fotografia do estacionamento privado

(Fonte: Fotografia 21, 22 e 23 tiradas pela autora em 19 de maio de 2020)

53 FIGURA 24 – Mapa da espacialização das principais áreas de estacionamento (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

2.7 SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO O transporte coletivo urbano é regulamentado pela Lei Municipal nº977/2003, porém em Serrana não há transporte coletivo de circulação, exclusivamente, interna. A empresa Viação São Bento opera a linha “Serrana – Ribeirão Preto” e em seu percurso é visível uma tentativa de abranger parte do município, devido à presença de diferentes percursos com

pontos de embarque distintos. A frota de veículos da empresa São Bento que atua em Serrana é composta apenas por ônibus convencionais. O principal embarque é na Rodoviária da cidade e o trajeto a partir da mesma é o que possui mais disponibilidade de horários. Além desse, a linha pos-

54 FIGURA 25 - Desenho do ônibus da frota atual da São Bento em Serrana

perserra”. Essa possui horários semelhantes aos da São Bento e executam o mesmo trajeto principal da linha “Serrana – Ribeirão Preto”. A diferença é que a Cooperserra aplica tarifas diferentes para quem se desloca apenas dentro do município e não vai até Ribeirão Preto. Esse transporte alternativo é regulamentado pela Lei Municipal nº885/2001. TABELA 4 - Quadro de horários da empresa Viação São Bento

(Fonte: http://matoslayout.blogspot.com/2011/08/sao-bento.html. Acessado em 19 de maio de 2020)

sui embarques no bairro Parque das Amoreiras, no bairro Chavans e no “Morro” (Bairro Jardim do Alto), porém só há horários até as 08:00 horas da manhã, conforme o quadro de horários disponível na tabela 2. Esses embarques estão disponíveis para abranger os usuários que trabalham em Ribeirão Preto e necessitam sair nas primeiras horas da manhã evitando o deslocamento dos mesmos até o trajeto principal. No restante do dia e aos finais de semana, somente o percurso que embarca na rodoviária é executado. É importante destacar que apesar da existência desses diferentes embarques da linha “Serrana – Ribeirão Preto”, a baixa oferta de horários dos mesmos não garante o acesso da população à mesma. Sendo assim, o principal trajeto se torna aquele que sai da rodoviária e está representado na figura 26. Devido à ausência de um transporte circular interno, muitos usuários utilizam a linha “Serrana – Ribeirão Preto” como forma de deslocamento dentro da própria cidade, entretanto não há diferença no valor da tarifa. O valor cobrado atualmente é R$5,70. Além do transporte coletivo ofertado pela São Bento, a população tem acesso ao transporte efetuado por vans e micro-ônibus da cooperativa “Coo-

(Fonte: Quadro de Horários retirado do site da empresa Viação São Bento, disponível em https://suburbano. vsb.com.br/ribeirao-preto-serrana/. Acessado em 08 de Maio de 2020)

55 FIGURA 26 - Mapa do trajeto principal da linha “Serrana – Ribeirão Preto” executado pela Viação São Bento. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro. Abril, 2020)

No município também é usual o deslocamento por meio do serviço de Moto Taxi. Muitos usuários optam por esse transporte devido a rapidez e a possibilidade de alcançar diretamente o destino final. Essa modalidade é regulamentada pela Lei Municipal nº1091 de 2005. Apesar da existência de diferentes modais de transporte, a maior parte da população opta pelo deslocamento através dos meios motori-

zados individuais, ou seja, os veículos de passeio e motocicletas. A EMPLASA – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, desenvolveu um estudo técnico, em 2016, da Região Metropolitana de Ribeirão Preto. Um dos temas abordados nesse estudo foi o Sistema Urbano com os seus deslocamentos diários motivados por trabalho e/ou estudo, identificando a inten-

sidade com a qual ocorre esses movimentos pendulares na RMRP. Na tabela 5, extraída desse estudo técnico, é indicado que, diariamente, 6.230 pessoas saem de Serrana para trabalhar ou estudar. Em contrapartida, o município recebe 1.642 pessoas pelos mesmos motivos. É importante destacar que esse estudo foi realizado há 4 anos, podendo ser maior a intensidade desses deslocamentos. Os mesmos são realizados por meios motorizados, seja o transporte coletivo operado pela São Bento, as vans da Cooperserra ou por veículos individuais. O planejamento dos deslocamentos entre as cidades que compõem a RMRP deve ser desenvolvido coletivamente para que sejam eficientes.

TABELA 5 - Fluxos Pendulares na Região Metropolitana de Ribeirão Preto

(Fonte: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A. Estudo Técnico da Região Metropolitana de Ribeirão Preto. São Paulo: Emplasa, 2016)

2.8 SISTEMA DE TRANSPORTE CICLOVIÁRIO A infraestrutura para o transporte cicloviário no município de Serrana é inexistente. Além da ausência de infraestrutura, não há nenhum incentivo desse meio de transporte no município. Apesar disso, é importante destacar que se percebe um número crescente de usuários de bicicleta no município, seja para fins de deslocamento ou para lazer. Dessa forma, buscou-se dois instrumentos para compreender o uso desse modal na cidade: a pesquisa urbana dos usuários e o mapa hipsométrico do município.

cipalmente nas suas extremidades, entretanto, mesmo que menores, as variações de altitude dentro do município exigirão esforços físicos do usuário para se deslocar dentro da cidade. Isso reflete no uso do modal dentro do município. Segundo a pesquisa urbana a respeito do uso da bicicleta, foi possível perceber que a adesão da mesma não é tão grande. Atribuo a isso, além dos esforços físicos exigidos, a ausência de infraestrutura adequada que permita o deslocamento das pessoas com conforto e segurança.

Segundo os dados hipsométricos de Serrana, o município possui a altitude média de 591 metros, sendo a máxima de 870 metros e a mínima de 512 metros. Na figura 26, percebe-se que as maiores variações de altitude dentro do município ocorrem prin-

Na pesquisa urbana foi possível perceber que a maior porcentagem dos usuários de bicicleta, usam a mesma como forma de lazer, principalmente, nos arredores da cidade em meio as trilhas e canaviais. Nessa mesma pesquisa, também foi levantado as

57 FIGURA 27 - Mapa hipsometrico do municipio de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana e das informações do site https://pt-br.topographic-map.com/maps/g2d8/Serrana/. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Março, 2021)

principais vias dentro da cidade utilizadas pelos ciclistas. É possível perceber que muitas vias indicadas permitem o acesso às trilhas supracitadas. Esse levantamento é fundamental para traçar o projeto cicloviário para o município. É importante reiterar, mais uma vez, que se o município desenvolvesse infraestrutura adequada para o deslocamento das pessoas por esse modal, a adesão seria maior.

FIGURA 28 - Gráfico das respostas da pesquisa urbana a respeito do uso da bicicleta dentro do município de Serrana.

FIGURA 29: Principais vias utilizadas pelos ciclistas atualmente. (Escala 1:25000)

(Fonte: Formulário desenvolvido pela autora. Respostas disponíveis em https://docs.google.com/forms/d/1kNs9JFc2kGnCNi_dmbEJqWyXkKjDhIt27pAJtWoqplI/edit#responses. Acessado em 19 de maio de 2020)

2.9 INFRAESTRUTURAS DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA As infraestruturas abordadas serão os terminais de ônibus, ciclovias e ciclofaixas, caracterização das calçadas e sinalização viária. Essas são infraestruturas essenciais para que o sistema de mobilidade seja eficaz, além das pavimentações das vias que já foi abordada na “Circulação Viária”. Além disso, também serão abordados as condições e existência de alguns mobiliários urbanos que tem poder de incentivar a permanência e a transitabilidade pelo espaço urbano.

FIGURA 30 - Fotografia do terminal rodoviário de Serrana

Serrana possui apenas um terminal de ônibus que também é o terminal rodoviário, porém nenhum embarque e desembarque é realizado dentro do mesmo. Eles são feitos na via em frente ao terminal. Existem abrigos para sol e chuva em outros pontos de ônibus, porém alguns embarque e desembarque são realizados nas calçadas sem qualquer estrutura para tal. Os pontos de ônibus não estão em perfeito estado de conservação. O principal ponto de ônibus está localizado na Praça Armando Sales de Oliveira e é o que apresenta melhor infraestrutura quando comparado com os demais.

FIGURA 31 - Fotografia do ponto de ônibus da Praça Armando Sales de Oliveira

As calçadas possuem dimensões semelhantes nos bairros e na região central e se diferem nas avenidas principais. A dimensão das mesmas, giram em torno de 2,00 metros nos loteamentos e na região

FIGURA 32 - Fotografia da estrutura dos pontos de ônibus da cidade

(Fonte: Fotografias das figuras 30, 31 e 32 tiradas pela autora em 19 de maio de 2020)

central e 3,00 metros nas avenidas principais. Em ambos os casos, elas não possuem tamanhos ideais para transitabilidade, visto que postes de rede elétrica, sinalização vertical e mobiliários urbanos competem pelo mesmo espaço com os pedestres. Assim, a largura efetiva para a circulação é de aproximadamente apenas 1,00 metro nos loteamentos e 2,00 metros nas vias principais. O principal problema é o estado de conservação das mesmas que está péssimo, principalmente na área central onde há maior circulação de pedestres. Elas são desniveladas e irregulares, impossibilitando o deslocamento das pessoas com mobilidade reduzida e/ou deficientes físicos.

FIGURA 33- Fotografia do estado de conservação das calçadas nas principais vias e na região central

Na área central, há a presença de um calçadão para a circulação de pedestres no entorno da Praça Armando Sales de Oliveira que está em bom estado de conservação. A acessibilidade é gravemente comprometida no município. Só há a presença de rampas de acesso na região central e próximo aos serviços públicos. Apesar de possuir rampas, a sua utilização é extremamente difícil devido ao estado de conservação e ao espaço mínimo para garantir o giro de uma cadeirante. Já, os outros elementos necessários para garantir o acesso universal são inexistentes, como piso podotátil. A sinalização viária está presente em grande parte do município, porém percebe-se a ausência de placas informativas para direcionar o fluxo dos visitantes. Não há padrão em relação ao estado de conservação das mesmas, podendo encontrar até placas ilegíveis, como mostra a fotografia da figura 36.

FIGURA 34- Fotografia do calçadão da Praça Armando Sales de Oliveira

FIGURA 35- Situação das rampas de acesso às calçadas

(Fonte: Fotografias das figuras 33, 34 e 35 tiradas pela autora em 19 de maio de 2020)

61 FIGURA 36 - Fotografia da sinalização viária ilegível

FIGURA 37 - Fotografia da faixa de pedestre

FIGURA 38 - Fotografia do mobiliário urbano

Para o trânsito de pedestres não há faixas de pedestres em todas as vias principais. As faixas existentes estão precisando de manutenção para melhorar visualização dos motoristas. Já, para o trânsito de bicicletas, não há infraestrutura para o mesmo. No município de Serrana não há presença de ciclovias e consequentemente de ciclofaixas. Além disso, também não há presença de bicicletários na cidade prejudicando o uso das bicicletas como meio de transporte. O mobiliário urbano na cidade é praticamente inexistente. As praças principais são dotadas de bancos em bom estado de conservação. Já, as lixeiras são itens praticamente ausentes no espaço público

(Fonte: Fotografias das figuras 36, 37 e 38 tiradas pela autora em 19 de maio de 2020)

urbanizado. Encontram-se apenas lixeiras individuais localizadas nas portas das residências. Além dessas, a empresa responsável pela coleta de lixo no município, a Seleta, inseriu alguns reservatórios coletores em pontos estratégicos da sua rota.

2.10 PESQUISA URBANA Para o desenvolvimento de um Plano de Mobilidade Urbana é fundamental que a população residente no município participe e opine acerca dos principais problemas de deslocamento da cidade. Dessa forma, foi desenvolvido um questionário com 10 perguntas simples para entender como funciona os

principais deslocamentos no município. Ele foi aplicado através de uma plataforma Formulários Google e divulgado através das redes sociais para que o máximo de pessoas pudessem ser alcançadas. O resultado das 184 respostas obtidas será representado através de gráficos a seguir:

62 FIGURA 39 - Gráficos das respostas obtidas na pesquisa urbana

(Fonte: Formulário desenvolvido pela autora. Respostas disponíveis em https://docs.google.com/forms/ d/1bMxNBi2r3LJtpDB3uqg9Sr-22AiiZJZTkHxxcAZXRio/edit#responses. Acessado em 19 de maio de 2020)

O perfil majoritário das respostas é feminino de 26 a 35 anos que estão trabalhando. A amostragem constatou que os bairros onde mais pessoas residem são o Centro e o Jardim Bela Vista. Ambos são bairros do processo de formação e expansão inicial do município. Os principais deslocamentos são feitos, respectivamente, para o próprio centro, pra Ribeirão Preto e posteriormente para outras cidades da região. Dessa forma, o tempo principal para os deslocamentos é de no máximo 10 minutos. Devido à proximidade de Serrana a Ribeirão Preto, os demais tempos varia de 11 a 40 minutos. Os tempos superiores a 41 minutos é pouco quando comparados com os demais. Os deslocamentos são realizados principalmente por veículo próprio devido a maior comodidade e rapidez. Quando questionado a respeito do que deveria ser realizado para melhoria dos deslocamentos, a maior parte sugere maior abrangência do transporte público, além da melhor infraestrutura física, para pedestres e bicicletas.

(Fonte: Formulário desenvolvido pela autora. Respostas disponíveis em https://docs.google.com/forms/ d/1bMxNBi2r3LJtpDB3uqg9Sr-22AiiZJZTkHxxcAZXRio/edit#responses. Acessado em 19 de maio de 2020)

III DIAGNÓSTICO

As leituras urbanas são de extrema importância para o desenvolvimento do diagnóstico do atual cenário urbano no município de Serrana. Através do entendimento e análise de todos os temas levantados é possível fazer uma leitura geral da cidade que será fundamental para a elaboração de estratégias para melhoria da mobilidade urbana e consequente qualidade de vida da população.

Serrana é um município relativamente novo. A sua emancipação ocorreu há apenas 71 anos e desde então, o mesmo ainda está em processo de crescimento e expansão urbana. É importante destacar que esse processo nem sempre foi acompanhado de um planejamento urbano que pudesse prever os possíveis problemas dessa expansão. Dessa forma, é possível encontrar problemas nas conexões da ma-

FIGURA 40: Mapa do possível anel viário do municipio de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

lha urbana entre os bairros, vias centrais com dimensões incompatíveis com o fluxo que recebem, além da descontinuidade de alguns eixos viários principais. Por outro lado, também se verifica que o poder público tem buscado uma organização territorial, visto que há projeto de novas vias que, possivelmente, integrarão um anel viário interno (figura 40). Este será integrado às avenidas e eixos principais já existentes no município. Descentralizar a circulação tornará a área central da cidade mais fluida, além de se tornar mais segura para o trânsito de pedestres e bicicletas. A Prefeitura também está em processo de revisão do Plano Diretor do município. Durante o processo de crescimento e expansão do município, a região central não sofreu alterações para se adaptar às novas dinâmicas urbanas que foram emergindo no município. Assim, essa área é a que concentra os principais problemas de deslocamento, visto que as suas vias possuem dimensões de vias locais quando comportam fluxos de grandes avenidas. Além disso, o centro é onde estão localizadas as maiores ofertas de bens e serviços. A atividade comercial é intensa nessa área. Soma-se a esses fatores, a ausência de uma infraestrutura adequada para o transporte cicloviário e um transporte coletivo que alcance todas as regiões e bairros da cidade. Dessa forma, grande parte da população opta pelo uso do transporte motorizado individual para os deslocamentos diários, aumentando a procura e demanda por estacionamentos nas vias centrais. Os eixos viários principais também possuem grande oferta de bens e serviços, porém as vias são mais estruturadas para receberem o fluxo que possuem. A microacessibilidade do município é de maneira geral, satisfatória. O desenho da malha urbana no centro e nos bairros favorece os deslocamentos por

meios de transporte não motorizados. O problema é o estado de conversação das calçadas e vias. As calçadas estão desniveladas e com muitos buracos. A mesma situação se encontram as vias da cidade, gerando desgaste nos veículos e prejudicando a transitabilidade dos pedestres. Além da falta de manutenção, o município não possui infraestrutura adequada para a circulação dos meios não motorizados, como as bicicletas. Assim, as leituras urbanas indicam que para melhoria da mobilidade urbana em Serrana deve-se criar e incentivar um sistema de integração entre diferentes modais de transporte (motorizados de uso coletivo e não motorizados) para desafogar a região central que é o foco dos principais deslocamentos urbanos. Além da integração entre os modais, deve-se existir uma linha para o transporte coletivo municipal que abrangesse todo a cidade garantindo o acesso a população a todo o espaço urbano. O centro também deve-se passar por um processo de adequação para essas novas dinâmicas urbanas.

IV LEITURAS PROJETUAIS

As leituras projetuais escolhidas são exemplos significativos de planos de mobilidades com soluções de transporte fundamentais para a compreensão da magnitude da temática desse presente trabalho. A análise destes exemplares considerou a caracterização da problemática, a contextualização urbana e, principalmente, as diretrizes estratégicas desenvolvidas nos planos de mobilidade. Assim, escolheu-se dois exemplares nacionais e um internacional.

No presente capítulo, os exemplares das leituras projetuais nacionais será apresentado o texto resumido com os principais temas que foram utilizados para o desenvolvimento do estudo preliminar e consequentemente o anteprojeto. O texto completo das leituras poderá ser lido no Apêndice A e no Apêndice B.

4.1 PLANO DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE - MG O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH foi realizado pela Prefeitura de Belo Horizonte por meio da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS. Ele foi desenvolvido entre março de 2008 e agosto de 2010 e instituído como Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte - PlanMob-BH, em 3 de setembro de 2013, através do decreto Nº 15.317. Esse mesmo decreto, criou o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (OsbMob-BH) que é responsável por acompanhar a implantação do plano e seus resultados.

de transporte público por ônibus; o sistema de transporte sobre trilhos; os modos não motorizados e a logística urbana. A partir da simulação dos indicadores tendenciais da distribuição modal, velocidades e congestionamento para 2020, as diretrizes do plano de mobilidade de Belo Horizonte são determinadas. O planejamento estratégico de Belo Horizonte estabelece dois marcos temporais de trabalho, que são:

O PlanMob-BH constitui um importante instrumento orientador das ações em transporte coletivo, individual e não motorizado que deverão ser conduzidas pela Prefeitura do município para atender às necessidades acerca da mobilidade urbana de Belo Horizonte.

O desenvolvimento do diagnóstico extrapola os dados coletados na época e projeta o sistema de circulação da cidade para o horizonte de 2020. Na análise são consideradas a capacidade das vias e a saturação e congestionamentos das mesmas; o sistema

1) 2014: em função da realização da Copa 2014, este horizonte poderá representar um marco importante em termos de investimentos em infraestrutura;

A partir da análise dos pontos críticos do sistema da data da análise e os marcos temporais, os objetivos foram determinados e associados a estratégias conforme a tabela a seguir:

71 TABELA 6 - Objetivos estratégicos e estratégias associadas

um suporte para que as metas e políticas estabelecidas para o PlanMob-BH seja atingida. Além do uso do conceito do TOD, o PlanMob-BH adota a utilização do BRT – Bus Rapid Transit, que é um sistema de transporte de ônibus de alta qualidade através da disponibilização de infraestrutura viária segregada com prioridade de passagem, serviços frequentes e excelência em marketing e atendimento ao usuário. O BRT é semelhante ao VLT – Veículo leve sobre trilhos, nas características de desempenho e conforto, porém com menores custos.

TABELA 7 - Objetivos estratégicos e estratégias associadas

O BRT é operado através de serviços tronco-alimentadores e possui veículos e frequência compatíveis com as demandas existentes. Ele permite a integração entre corredores, reduzindo a transferência e deslocamentos dos usuários. A prioridade de tráfego garante o desempenho operacional, além de provocar mínima interferência no tráfego geral. O embarque é em nível realizado através das plataformas, reduzindo o tempo de parada nas estações. A implantação dos sistemas de BRT é, comumente, acompanhada de intervenções de melhoria do espaço público, garantindo acessibilidade, além da integração entre diferentes modais de transporte. É importante destacar que as estações são acessíveis e possuem entradas facilitadas para deficientes físicos e/ou mobilidade reduzida, crianças e idosos.

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

O PlanMob-BH, utiliza o conceito do Desenvolvimento Orientado pelo Transporte (Transit Oriented Development – TOD), cujo foco principal são os transportes não motorizados e o transporte coletivo. Dessa forma, o desenvolvimento é todo em torno do transporte coletivo. O alinhamento do TOD com as diretrizes do Plano Diretor de Belo Horizonte fornece

A rede estruturante do sistema de transporte integra o sistema de alta e média de capacidade, que por sua vez, envolve os sistemas de BRT e as linhas metroviárias previstas. Além disso, as linhas de ônibus que compõem esse sistema são: - Grupo I: linhas troncais; - Grupo II: linhas alimentadoras; - Grupo III: linhas remanescentes. O sistema estruturante resulta na seguinte configuração.

72 FIGURA 41 - Mapa da rede de transporte público de Belo Horizonte para 2020

dos pelos modos de transporte não motorizados e a identificação dos principais pontos críticos. Assim, no hipercentro de Belo Horizonte, são estabelecidas estratégias para implantação de medidas de traffic calming e zonas de pedestres e calçadões. Essas medidas incluem a inserção de lombadas (speed bumps), chicanes, calçadões, elevação das faixas de travessia, praças e áreas ambientais. O PlanMob-BH destaca que para a implantação das medidas supracitadas, intervenções físicas devem ser realizadas como a padronização das faixas das calçadas; intervenções em pontos e abrigos de ônibus; melhorias nas faixas de cruzamento, nos sistemas de sinalização semafórica e de informações aos usuários e no mobiliário urbano; aumento de arborização; elevação do padrão de iluminação das passarelas; e fiscalização, controle e monitoramento da rede de circulação de pedestres. FIGURA 42 - Mapa das medidas de traffic calming e calçadões - Hipercentro de Belo Horizonte

(Fonte: BÖHLER-BAEDEKER, Susanne; KOST, Christopher; MERFORTH, Mathias. Planos de Mobilidade Urbana: Abordagens Nacionais e Práticas Locais. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) Gmbh. Alemanha. 2014. Disponivel em português <http://itdpbrasil.org.br/wp-content/ uploads/2015/03/td13_urbanmobilityplans_pt.pdf>. Acessado 6 de março de 2020)

Além da metodologia TOD e a implantação do BRT, o PlanMob-BH têm como diretriz o desestímulo do uso dos modos motorizados, com base nas ações de exemplos internacionais como redução da capacidade viária para o tráfego geral; redução das vagas de estacionamento ou elevação dos preços cobrados; implantação de um rodízio de placas e cobrança de taxa de uso da via. No PlanMob-BH também se destaca as ações relativas à “Segurança no Trânsito”. Nessa proposta, o plano assegura a segurança no trânsito de pedestre através de estratégias embasadas pela análise dos dados relacionados aos deslocamentos realiza-

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

O objetivo do PlanMob-BH é que todas as etapas de implementação do plano sejam concluídas até o ano de 2020, porém é importante lembrar que a cidade está em constante movimento e evolução. Dessa forma, o PlanMob-BH passou por uma revisão técnica em 2016, pelo OsbMob-BH. Essa revisão aumentou os eixos de atuação, assim como os programas e medidas para a melhoria da mobilidade urbana. Além disso, os novos objetivos estratégicos estabelecidos foram reorganizados em três novos horizontes temporais: 2020, 2025 e 2030. A seguir serão ilustradas as significativas alterações do cenário urbano de Belo Horizonte já consolidadas. FIGURA 43 - Fotografia das alterações do cenário urbano de Belo Horizonte pelo PlanMob-BH

(Fonte: https://prefeitura.pbh.gov.br/bhtrans/transformando-a-cidade. Acessado em 29 de maio de 2020

(Fonte:

https://wricidades.org/conteudo/cidades-brasileiras-recebem-pr%C3%AAmio-internacional-em-transporte-sustent%C3%A1vel. Acessado em 29 de maio de 2020)

(Fonte: https://www.mobilize.org.br/noticias/10989/mobilidade-ainda-nao-e-prioridade-em-bh-aponta-relatorio.html. Acessado em 29 de maio de 2020)

O PlanMob-BH é um plano de mobilidade urbana com elaboração complexa e objetiva a fim de atender todas as propostas desenvolvidas para todos os componentes do sistema de mobilidade urbana. O texto completo com todas as informações do PlanMob-BH está presente no Apêndice A.

4.2 PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE CURITIBA - PR O Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba – PlanMob Curitiba foi elaborado por técnicos da Prefeitura Municipal de Curitiba por meio do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC. A Lei nº. 11.266 de 2004, institui a “adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade – Lei Federal nº10.257/01, para orientação e controle do desenvolvimento integrado do munícipio”, que determinou o desenvolvimento de planos setoriais para políticas públicas, dentro eles o de transporte e mobilidade. O PlanMob-Curitiba foi aprovado em dezembro de 2008 e tem o objetivo de estabelecer políticas e diretrizes para a mobilidade urbana para melhor desenvolvimento da cidade. As políticas, diretrizes e ações estratégicas desenvolvidas são para o cenário de 2020 e possui enfoque metropolitano. O PlanMob-Curitiba foi organizado em quatro temas e segundo o plano, possuem os seguintes objetivos: 1) Acessibilidade: Aperfeiçoar e ampliar a Acessi-

mentos futuros na infraestrutura viária geral, enfocando a mobilidade com menores fatores agressivos à vida e ao meio ambiente, priorizando os deslocamentos a pé, os em bicicleta e o transporte coletivo. 3) Sistema de Transporte Coletivo e Comercial: Estabelecer e aprimorar ações de planejamento, operação e gestão que considerem as políticas de desenvolvimento e integração dos serviços públicos de interesse comum em Curitiba e municípios vizinhos, atendendo aos interesses e necessidades da população e características locais, minimizando os impactos ambientais, especialmente quanto à emissão de poluentes e poluição sonora, observando a participação da comunidade nas ações de planejamento e gerenciamento do transporte coletivo e comercial, de forma integrada com as políticas de uso do solo, sistema viário, meio ambiente e sustentabilidade.

bilidade no Município de Curitiba, entendida acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança, autonomia e rapidez, das edificações públicas e privadas, dos espaços, equipamentos e mobiliário urbanos, dos serviços de transporte e dos sistemas de informação públicos, pela população em geral, em especial por pessoas portadoras de deficiência física, idosos ou com mobilidade reduzida.

4) Sistema de Transporte de Cargas: Facilitar a acessibilidade e deslocamento das cargas e mercadorias, em nível local e metropolitano, com segurança e obedecendo aos limitadores legais e diretrizes ambientais. Estabelecer uma estratégia de transporte, visando equacionar o abastecimento e a distribuição de bens interna e externamente ao município de Curitiba, de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação viária e o meio ambiente e promover o controle, monitoramento e fiscalização, diretamente ou em conjunto com órgãos da esfera estadual ou federal, da circulação de cargas perigosas e dos índices de poluição atmosférica e sonora

É importante destacar que Curitiba é uma cidade que possui um histórico de ações e projetos já implementados para o processo de planejamento. Há 40 anos, a capital paranaense busca revisões nos

projetos buscando manter a articulação entre sistema viário, transporte coletivo e uso e ocupação, que são pilares do planejamento urbano da cidade.

FIGURA 45 - Modelo esquemático do terminal de integração

Dentre os principais objetivos do PlanMob Curitiba, destaca-se as ações relacionadas ao “Transporte Coletivo e Comercial de Passageiros”. A RIT – Rede Integrada de Transporte é operada pela URBS – Urbanização de Curitiba S.A. desde 1986. Segundo a URBS, a RIT possibilita a integração através dos terminais de integração, onde o usuário pode acessar outras linhas com o pagamento de uma tarifa única. Dessa forma, ele pode desembarcar de um ônibus e acessar outro dentro do mesmo terminal, possibilitando a composição de múltiplos trajetos. FIGURA 44 - Esquema básico da RIT (Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte. Acessado em 31 de maio de 2020)

FIGURA 46 - Fotografia das estações tubo

Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte. Acessado em 31 de maio de 2020)

(Fonte: https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/estacao-tubo-comendador-fontana-e-reaberta/51310. Acessado em 31 de maio de 2020)

O sistema de transporte comercial é regulamentado por legislação. Após a análise de ambas modalidades de transporte, o PlanMob Curitiba desenvolveu uma série de diretrizes relacionadas a política

pública, infraestrutura e gestão para esse tema. As diretrizes, assim como a leitura projetual completa do PlanMob Curitiba está disponível no Apêndice B.

4.3 TRANSMILENIO - BOGOTÁ / COLÔMBIA O TransMilenio é um sistema de transporte público da capital colombiana, Bogotá. Ele surgiu da necessidade de resolver os problemas da ineficiência do transporte público ocasionado pela expansão urbana, aumento populacional e consequente aumento da frota de veículos na mesma estrutura viária da época. Dessa forma, a ausência planejamento urbano para os aumentos quantitativos expressivos, resultaram no caos urbano. O prefeito de Bogotá, na administração de 1998 – 2000, Enrique Peñalosa, coloca o transporte público como prioridade para tentar resolver os problemas. Em 1999, foi consti-

tuída a Companhia de Transporte do Terceiro Milênio, TRANSMILENIO SA, que é responsável por administrar, coordenar, gerenciar e planejar o serviço de transporte urbano em massa. Em 2000, foi inaugurada a primeira rota do TransMilenio. Atualmente, segundo o portal de informações do TransMilenio, o sistema possui “112,9 km de estrada em operação, 11 linhas em operação, 134 estações, 9 portais e 9 garagens no pátio. Além disso, o Sistema tem a seu serviço 16 parques para ciclistas, com 3.578 postos no total.”

4.3.1 SISTEMA DE OPERAÇÃO DO TRANSMILENIO O Sistema de Transporte TransMilenio é um BRT (Bus Rapid Transit) e foi inspirado na Rede Integrada de Transporte - RIT de Curitiba. O TransMilenio é operado por um sistema tronco-alimentador. As rotas de serviço de tronco possuem corredores exclusivos. Os ônibus param somente nos terminais e estações e os corredores são localizadas nas faixas centrais das principais avenidas, especialmente desenvolvidas para suportar a passagem de ônibus. Dentro do serviço de tronco, existem as rotas “express” que param apenas em algumas estações priorizando o deslocamento dos terminais origem-destino. Além das expressas, há as rotas “easy rou-

te” que param em todas as estações, oferecendo rotas mais rápidas e tempos de espera menores para o serviço tronco-alimentador. Os veículos que operam o sistema tronco são articulados ou bi-articulados, com a coloração vermelha e possuem capacidade média para 160 passageiros e 270 passageiros, respectivamente. Além disso, os ônibus são equipados com painéis eletrônicos que indicam as rotas e paradas. As rotas alimentadoras são integradas ao sistema tronco por meio de estações intermediárias. São operados em vias locais sem exclusividade de passagem. Ao longo dessas rotas, possuem paradas a

cada 400 metros, aproximadamente. Os ônibus utilizados possuem capacidade média para 80 pessoas. FIGURA 47 - Fotografias dos ônibus do serviço tronco da TransMilenio

Para a execução desse sistema de transporte, foi necessário a construção de uma infraestrutura especifica e adequada para atender as novas necessidades, tais como os corredores do tronco, faixas de uso exclusivo, terminais, estações, ciclovias, além de plataformas para acesso dos pedestres. FIGURA 49 - Mapa das rotas da TransMilenio

(Fonte: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146188/operacion/. Acessado em 31 de maio de 2020)

FIGURA 48 - Fotografia do ônibus alimentador da TransMilenio

(Fonte: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146193/servicios_alimentadores/. Acessado em 31 de maio de 2020)

(Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:TransMilenio_Bogota_Map.png. Acessado em 31 de maio de 2020)

4.3.2 TRANSMILENIO E A MOBILIDADE URBANA O Plano Diretor de Mobilidade de Bogotá estabelece um novo Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP). O SITP é um sistema organizado e integrado de diferentes serviços de transporte (Urbano, Especial, Complementar, Tronco, Alimentador e outros modos de transporte que serão imple-

mentados). O SITP busca otimizar a cobertura do sistema de transporte de Bogotá para oferecer melhor qualidade nos deslocamentos e consequentemente melhor qualidade de vida aos usuários. Além disso, o objetivo é que através do SITP, a cobertura do transporte público de Bogotá, alcance 100% do território.

Bogotá incentiva o uso de outros modais de transporte, como a bicicleta. Assim, paralelamente a criação do TransMilenio, foi desenvolvida uma rede cicloviária, que atualmente, possui 374km de faixa exclusiva. É importante destacar que a sistema cicloviário é integrado ao sistema TransMilenio. As estações possuem cicloparqueadores, ou “parques de bicicletas”.

Além da integração entre o sistema de transporte coletivo e as bicicletas, o TransMilenio é integrado ao TransMiCable que é um sistema de transporte por teleférico. É importante ressaltar que além desses modais, a administração pública de Bogotá e o SITP estão desenvolvendo alternativas de transporte para a cidade, como a implantação de um sistema de metrô.

FIGURA 50 - Cicloparqueadores dos sistema TransMilenio.

FIGURA 51 - Fotografia do TransMiCable

(Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/TransMiCable. Acessado em 31 de maio de 2020)

(Fonte: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/147584/cicloparqueaderos-en-el-sistema-transmilenio/. Acessado em 31 de maio de 2020)

4.4 ANÁLISE CRÍTICA DAS LEITURAS PROJETUAIS As leituras projetuais escolhidas referenciam os principais projetos para o sistema de mobilidade urbana e sistema de transporte público que são os objetivos dos estudos preliminares da presente pesquisa. Apesar de serem projetos para cidade de grande porte, as ideias e conceitos desenvolvidos dos mesmos podem ser aplicadas a qualquer cidade, como

Serrana. É importante identificar a complexidade dos mesmos e reconhecer os princípios básicos envolvidos na priorização do transporte coletivo e modais não motorizados, como a bicicleta e o pedestre. É trazer sustentabilidade e qualidade de vida para o meio urbano. São projetos executados em diferentes épocas, mas que provocaram profundos impac-

tos positivos no sistema de transporte e circulação nos municípios onde foram inseridos. Por outro lado, verifica-se que é preciso desenvolver diagnósticos e reavaliações periódicas devido a constante transformações do espaço urbano, pois a cidade é um organismo vivo.

V ESTUDOS PRELIMINARES

O Plano Diretor do município de Serrana estabelece as diretrizes gerais para a garantia da mobilidade urbana, que são: Art. 52. As diretrizes gerais de mobilidade urbana buscam garantir as condições necessárias ao exercício da função de circular, locomover, parar e estacionar, facilitando os deslocamentos e a circulação com os seguintes objetivos: I. Priorizar no espaço viário, o transporte coletivo em relação ao transporte individual; II. Promover a proteção individual dos cidadãos no aperfeiçoamento da mobilidade urbana; I II. Promover a acessibilidade facilitando os deslocamentos por intermédio de uma rede integrada de vias, ciclovias e percursos para pedestres, especialmente aos que tem dificuldades de locomoção;

do com critérios diferenciados de projeto para cada categoria de via; V. Implantar um Plano de Mobilidade, em até 180 (cento e oitenta) dias após publicação desta lei, promovendo a acessibilidade a toda a área urbana consolidada, garantindo a expansão planejada do sistema viário. VI. Cumprir com as obrigações expressas no Código de Trânsito Brasileiro para os municípios; VII. Incentivar a multiplicidade e a melhor distribuição das atividades econômicas no espaço urbano, inclusive com descentralização pública de atendimento ao cidadão, visando minorar os deslocamentos.

Assim, o presente plano de mobilidade urbana desenvolverá estratégias baseadas nas leituras urbanas e deslocamentos usuais do território, assim como as diretrizes já previstas no Plano Diretor.

IV. Estabelecer hierarquização da rede viária, de acor-

5.1 CONCEITO As estratégias elaboradas no presente estudo serão pautadas primordialmente no incentivo dos modais de transporte não motorizados. As políticas urbanas já não podem ser pensadas priorizando apenas os automóveis, pois é o meio que possui a menor capacidade de transporte, como mostra o gráfico da figura 52.

FIGURA 52 - Gráfico dos números de pessoas que circulam por hora em 3,50 metros de largura no ambiente urbano.

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Ribeirão Preto, dezembro de 2012)

Dessa forma, além de incorporar as diretrizes já previstas pela legislação municipal, o plano de mobilidade propõe estratégias para a execução de ações que valorizem e incentivem o transporte não motorizado e transporte coletivo em detrimento do transporte individual motorizado. Para isso, melhorias nas condições de mobilidade urbana no centro urbano é fun-

damental. Essas deverão oferecer maior qualidade e eficiência dos deslocamentos não motorizados. Além disso, o transporte circular interno e a integração do mesmo com o transporte intermunicipal deverão ser incentivados a partir de um planejamento e o desenvolvimento de uma infraestrutura adequada.

5.2 DIRETRIZES 5.2.1 TRANSPORTE COLETIVO As propostas para o transporte coletivo resultam da ausência do serviço do transporte coletivo municipal e das pesquisas realizadas junto a população de Serrana. Para a viabilização da implantação de uma linha circular municipal são necessárias ações públicas, por meio de investimentos diretos, e ações privadas, que decorrerão da vigência da concessão. As ações estratégicas para a implantação do transporte coletivo estão estabelecidas nas seguintes linhas de atuação: 1. 2. 3. 4. 5. 6. fação 7. 8.

Rede e oferta do serviço Veículos Terminais e estações Controle da Operação e da segurança Informação ao passageiro e cidadão Cobrança e sistema de arrecadação e tariAtendimento ao passageiro preferencial Gestão Pública

5.2.1.1 Ações Relacionadas com a Rede e Oferta do Serviço

A rede de transporte coletivo proposta contempla três tipos de sistemas, caracterizados pela função na sua operação: - Sistema alimentador, terá a função de ligação entre bairros através do transporte dos usuários de um conjunto de bairros para o sistema circular – estrutural, que por sua vez, direcionará o fluxo para a região central. Além disso, o sistema alimentador se conectará as estações do sistema metropolitano, localizadas nos principais eixos, dotado de uma infraestrutura de conforto e informação sobre o sistema de transporte. Serão empregados veículos do tipo vans ou micro-ônibus, em função das baixas demandas e ao acesso físico a todos os bairros atendidos.

- Sistema circular - estrutural, terá a função de ligação dos bairros ao centro, além de percorrer os principais eixos do município. Ela será configurada a partir dos eixos principais e do anel viário de circulação interna. A operação se dará por ônibus convencionais; - Sistema metropolitano, terá a função de conectar o município de Serrana com a Região Metro-

politana de Ribeirão Preto. A operação se dará por ônibus do tipo Padron, caracterizado como um veículo especial compatível com o sistema de transporte da principal cidade da Região Metropolitana, que é Ribeirão Preto. O objetivo é que esse sistema metropolitano se conecte com o serviço estrutural de

Ribeirão Preto 5 para facilitar o deslocamento diário dos usuários. O sistema alimentador estabelece a criação de 3 linhas distribuídas espacialmente pelo território a partir dos principais eixos viários. Cada linha abrangerá mais de um bairro para que as rotas não sejam

FIGURA 53: Mapa da proposta da rede de transporte coletivo de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021). 5 O serviço estrutural de Ribeirão Preto está previsto no Plano de Mobilidade de Ribeirão Preto, de dezembro de 2012. Segundo o plano, o serviço estrutural tem como

principal função a articulação dos principais polos de destino de viagens no município, procurando caracterizar uma rede estrutural de referência para usuários atuais e potenciais. Este serviço tem como função também a preparação para implantação, no futuro, de um sistema tronco alimentado, com este serviço assumindo o papel de linhas troncais. O veículo indicado para este serviço é do tipo Padron, com diversas características que qualificam o atendimento.

tão curtas. Para a operação do sistema alimentador, o objetivo é criação de uma parceria com as vans e micro-ônibus da cooperativa “Cooperserra” que já opera no município. Esses seriam responsáveis por todo o deslocamento e conexão entre bairros e alimentação do sistema circular - estrutural. O sistema circular - estrutural será o principal responsável por chegar até a região central, evitando conflitos viários nessa área onde se concentra a maior oferta de bens e consumos. Além da conexão bairro – centro, o sistema circular - estrutural será responsável por conectar as diferentes regiões por meio da circulação nos eixos principais e no anel viário. Nessa circulação do sistema circular - estrutural é de onde partiria o sistema metropolitano que é responsável pelo transporte intermunicipal conectando o município de Serrana à RMRP. O sistema metropolitano terá uma única rota dentro do município visto que os demais sistemas serão responsáveis por alimentar esse, evitando o acumulo de tráfego de ônibus nos bairros e áreas centrais.

85 FIGURA 54 - Exemplos de modelos para a frota proposta para o plano de mobilidade urbana de Serrana

Imagem do micro-ônibus para o sistema alimentador (Fonte: https://efellon.wordpress.com/caio-micro/. Acessado em 19/05/20)

5.2.1.2 Ações relacionadas com os veículos A proposta para a frota de veículos é o aumento e a inserção de novos veículos para a cobertura de todos os sistemas propostos. A frota será composta por vans e micro-ônibus, ônibus convencional e ônibus tipo padron, conforme a figura a seguir. A inserção dos ônibus tipo padron é para compatibilizar com o sistema estrutural do município de Ribeirão Preto e realizar o transporte intermunicipal e metropolitano. Todos os veículos deverão ter elevadores para garantir o acesso e o uso pelos cadeirantes, além de todas as exigências da legislação vigente para a acessibilidade universal.

Imagem do ônibus convencional para o sistema circular - estrutural (Fonte :http://brtcuritiba.blogspot.com/2012/01/ac020-auto-viacao-marechal-convencional_20.html. Acessado em 19/05/20)

Imagem do Ônibus Padron para o sistema metropolitano. (Fonte: http://www.lexicarbrasil.com.br/padron/. Acessado em 19/05/20)

5.2.1.3 Ações relacionadas com os terminais e estações A proposta para o transporte coletivo estabelece a criação de um terminal próximo ao terminal rodoviário já existente no município. O objetivo é fazer a integração dos mesmos oferecendo comodidade ao usuário, além favorecer a organização da rede e o controle operacional das linhas. Apesar dessa integração entre os terminais, eles terão funcionamentos distintos e independentes.

O terminal intermunicipal e metropolitano, rodoviária, terá as seguintes características e funcionalidades: 1) Ambiente com fechamento e controle de acesso, porém com controle de pagamento a bordo dos ônibus 2) Cobertura de toda a plataforma, com projeção sobre os ônibus; 3) Infraestrutura básica de apoio à operação (sanitário para motoristas e administração central); 4) Infraestrutura para apoio ao passageiro (sanitários, posto de recarga de cartão); 5) Painéis de mensagens variáveis com informações de horários das viagens; 6) Quiosques comerciais. O terminal de ônibus coletivo municipal terá as seguintes características e funcionalidades: 1) Ambiente com fechamento e controle de acesso, porém com controle de pagamento a bordo dos ônibus; 2) Cobertura de toda a plataforma, com projeção sobre os ônibus; 3) Infraestrutura básica de apoio à operação (sanitá-

rio para motoristas e administração central); 4) Infraestrutura para apoio ao passageiro (sanitários, posto de recarga de cartão); 5) Painéis de mensagens variáveis com informações de horários das viagens; Além do terminal de ônibus coletivo municipal integrado à rodoviária, a proposta prevê a implantação de estações para o sistema circular - estrutural. Essas estações estarão localizadas no anel viário e nos eixos viários principais e receberão o sistema alimentador oriundos dos bairros. Elas serão responsáveis pela integração do transporte municipal. As estações terão coberturas e fechamentos laterais com painéis de informações de horários das viagens, além de bancos, espaço reservado para cadeirantes e lixeiras para os usuários. O objetivo é que essas estações sejam modulares, permitindo a alteração do tamanho das mesmas conforme a necessidade e localização das mesmas, possibilitando maior conforto ao usuário. Assim, no sistema circular – estrutural, elas seriam maiores do que os pontos de parada do sistema alimentador, sempre adequadas com a escala do município. Em ambos os casos, as estações deverão ser acessíveis a portadores de mobilidade reduzida e/ou deficiência física. A figura 55 mostra a localização das estações de integração do sistema circular - estrutural previstas. As estações do sistema alimentador localizadas nos bairros serão pontos de parada com estrutura e cobertura semelhantes ao das estações do sistema circular – estrutural para manter a mesma identidade visual. Elas serão compostas por apenas um módulo devido a menor demanda e dotadas de bancos, espaços reservados para cadeirantes, painéis de informação e lixeiras para conforto dos usuários.

87 FIGURA 55: Exemplo de estações pretendidas para o sistema circular estrutural

(Fonte: https://portalmorada.com.br/noticias/cidade/75896/idealizadores-de-novos-abrigos-para-pontos-de-onibus-sao-premiados. Acessado em 18 de Março de 2021)

5.2.1.4 Ações relacionadas com o Controle Operacional e da Segurança Para garantir o controle operacional e da segurança dos passageiros e dos prestadores de serviço, equipamentos e métodos de trabalho deverão ser adotados. Dessa forma, é importante que para o controle operacional, os veículos da frota devem possuir GPS, rádio comunicador e esses meios devem

FIGURA 56: Estudo preliminar da localização das estações de integração do sistema estrutural. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021.)

ter comunicação direta com uma central operacional. Já, para garantir a segurança, é importante que todos os veículos, terminais e estações sejam dotados de câmeras e essas informações também sejam transmitidas para o centro de controle operacional.

3) Identificação de todas as estações e pontos de parada.

5.2.1.5 Ações relacionadas com a informação ao passageiro e cidadão

A empresa São Bento opera o sistema de cobrança, por meio de cobrança direta com o motorista do ônibus e através VSB Card, que é um sistema de cobrança eletrônica. O objetivo da proposta é que todo acesso aos ônibus seja realizado através de um cartão, operado por um sistema eletrônico de cobrança. Para isso, será necessária uma ampla divulgação para o aumento da adesão ao mesmo. Os cartões serão vendidos, principalmente, nos terminais. Além disso, deve-se ampliar a rede de pontos de venda e recarga dentro do comércio do município. O sistema de gratuidade será mantido e utilizará o mesmo sistema de cobrança.

O acesso à informação pelos passageiros e ao cidadão em geral é fundamental para o bom funcionamento do transporte público municipal. Dessa forma, deve-se organizar ações que garantem a divulgação das informações sobre as linhas, horários de viagens e assuntos relacionados ao sistema de transporte para toda a população. O objetivo é a promoção do transporte coletivo com o agente principal na mobilidade urbana do município, agregando mais usuários para o mesmo. Para isso, as ações devem ser pautadas nos seguintes princípios:

1) Criação de uma Central de Relacionamento com o Passageiro. A Central de Relacionamento com o passageiro visa concentrar todas as ações de divulgação de todo o serviço do transporte, assim como estabelecer uma comunicação direta com a população, por meio das mídias sociais e telefone direto. 2) Informação do horário dos ônibus e do mapa das rotas e trajetos nos terminais intermunicipal e municipal, estações, pontos de parada e nos ônibus. A divulgação dos horários será feita através da instalação de displays eletrônicos, panfletos e cartazes com a informação do ônibus. No mapa será inserido o entorno dos pontos de parada para que o usuário possa se localizar dentro do cenário urbano.

4.2.1.6 Ações relacionadas com o sistema de cobrança e arrecadação e tarifação.

Atualmente, a tarifa para o deslocamento interno ou para o deslocamento intermunicipal é a mesma. O objetivo é instituir tarifas diferentes para quem utilize o transporte apenas dentro do município e para quem utilize o transporte intermunicipal e metropolitano. Assim, os usuários que realizarem baldeações entre o transporte municipal e o transporte intermunicipal, deverão efetuar o pagamento apenas da diferença tarifária a partir da utilização do cartão de cobrança eletrônica. O usuário que fizer a baldeação do sistema alimentador para o sistema circular-estrutural não haverá a cobrança da diferença tarifária visto que continuará a circular dentro do município. Dessa forma, o cartão será o principal responsável pelo armazenamento de dados e intervalo de tempo entre a troca entre os diferentes sistemas do transporte público.

A consulta de saldos e extratos dos cartões poderá ser feita nos pontos de venda e recarga, além do totem eletrônico distribuídos nas estações e terminais.

5.2.1.7 Ações relacionadas ao atendimento de passageiros preferenciais Todos os ônibus serão equipados com elevadores, além da demarcação dos assentos prioritários. Além das alterações físicas nos veículos, os motoristas serão orientados e receberão treinamento para realizarem o tratamento adequado a todos os passageiros preferenciais (idosos, gestantes, portadores de deficiência e/ou mobilidade reduzida, obesos, etc.). Campanhas de conscientização sobre os direitos e dificuldades dos passageiros preferenciais serão implantadas nos ônibus, terminais e estações.

vo deverá ser gerida por um departamento especifico do tema mobilidade urbana. Atualmente, o setor de Projetos da administração municipal da Prefeitura é responsável por tudo que tange a arquitetura e urbanismo. Dessa forma, o desmembramento desse setor é fundamental para uma boa gestão pública do setor urbano e de mobilidade urbana. Assim, a gestão será executada a partir das diretrizes sistematizadas pela gestão dos indicadores de qualidade do serviço. Conforme os parâmetros forem analisados e notas forem atribuídas, o sistema de gestão poderá intervir para a melhoria da qualidade dos serviços ofertados à população, tais como o cumprimento das viagens e horários das mesmas; o índice de reclamações e a satisfação do usuário. A gestão pública do transporte será responsável pela administração do sistema de transporte proposto, além de observar o cumprimento das diretrizes por meio da concessionária.

5.2.1.8 Ações relacionadas à gestão pública do transporte coletivo

A gestão pública do serviço de transporte coleti-

5.2.2 CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES O pedestre é o principal usuário que deve ser priorizado no deslocamento e acesso a bens e serviços dentro no município. O deslocamento a pé perdeu espaço dentro da configuração das cidades com a popularização e aumento do uso dos veículos. O conceito principal do presente plano é a priorização do deslocamento por modais não motorizados, como os ciclistas e pedestres em detrimento dos modais motorizados. Dessa forma, adequações na conformação das calçadas devem ser realizadas para garantir a qualidade e segurança das mesmas.

Os passeios nas áreas centrais e vias principais serão organizados conforme a figura 57, onde possuirão três faixas: 1) faixa de serviço, onde serão alocados o mobiliário urbano, como postes, lixeiras, sinalização, etc; 2) faixa livre, onde será a circulação livre e efetiva dos pedestres e 3) faixa de acesso, onde será o acesso aos imóveis e a separação entre os pedestres e o alinhamento predial. As larguras mínimas são: 0,75 cm para a faixa de serviço. 2,00 para a faixa livre. A faixa de acesso não tem largura mínima.

90 FIGURA 57 - Organização espacial das calçadas no centro e vias principais

Além disso, é importante que todas as calçadas possibilitem o deslocamento das pessoas com deficiência física e/ou mobilidade reduzida. Dessa forma, quando não houver as faixas de pedestres elevadas com a mesma cota das calçadas, as calçadas deverão possuir rampas de acesso com a inclinação máxima permitida de 8,33%. Para garantir a acessibilidade universal, é fundamental que as mesmas também possuam o piso tátil. FIGURA 59 - Modelo de inserção das rampas de acesso

(Fonte: Mobilidade Acessível na Cidade de São Paulo Publicação da Comissão Permanente de Acessibilidade (CPA) da Secretaria Especial da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida (SEPED), 2005)

Já, nos bairros e vias locais, as calçadas serão organizadas apenas com as faixas de serviço e faixa livre, conforme a figura 58. Ambas com as mesmas dimensões mínimas. FIGURA 58 - Organização espacial das calçadas nos bairros e vias locais (Fonte: Mobilidade Acessível na Cidade de São Paulo Publicação da Comissão Permanente de Acessibilidade (CPA) da Secretaria Especial da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida (SEPED), 2005)

FIGURA 60 - Sinalização com piso tátil

5.2.2.1 Ações para garantir a circulação dos pedestres Para a circulação dos pedestres serão desenvolvidas e implantadas as seguintes ações: 1. Padronização e regularização dos passeios; 2. Alargamento das calçadas de acordo com as diretrizes do plano e projetos específicos das vias 3. Recuperação das calçadas danificadas através de parcerias público privadas;

4. Elaboração de um manual com orientações aos moradores e comerciantes para adequação das calçadas; 5. Padronização da implantação do mobiliário urbano, sinalização assim como a arborização urbana que não interfiram no trânsito do pedestre. 6. Implantar faixas de pedestres elevadas em locais estratégicos, garantindo a acessibilidade; 7. Inserção de rampas para garantir a acessibilidade de portadores de necessidades especiais e/ ou mobilidade reduzida.

5.2.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO O uso da bicicleta como meio de transporte individual cresceu muito nos últimos anos. Segundo dados da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – ABRACICLO, o Brasil possui uma frota nacional de mais de 70 milhões de bicicletas, sendo o quarto produtor mundial. 6 Apesar desse crescimento, o transporte por esse modal é pouco desenvolvido nos planejamentos urbanos dos municípios, como o caso de Serrana, que não possui nenhuma infraestrutura para tal. Os deslocamentos por bicicletas apresentam fatores positivos e negativos. De um lado temos a zero emissão de poluentes, baixo consumo energético, menor necessidade por espaços e menor custo pela infraestrutura, e o desenvolvimento de hábitos mais saudáveis em virtude da prática da atividade física. Já do outro lado, temos a vulnerabilidade do usuário em caso de acidentes de trânsito. Qualquer tipo de acidente, o impacto é grande por ser direto ao corpo 6

humano, mesmo que usuário utilize equipamentos de proteção. Dessa forma, a infraestrutura para o uso desse modal deve ser adequada pensando nos conflitos urbanos que possam existir. Além disso, campanhas de conscientização para a população devem ser desenvolvidas para incentivar o respeito mútuo no trânsito das cidades. O objetivo dessa proposta é que a rede cicloviária no município possa integrar as regiões e o sistema de deslocamento desenvolvido. Além de possibilitar o acesso seguro dos ciclistas ao centro urbano da cidade.

5.2.3.1 Vias Cicláveis A via ciclável é o espaço destinado para o trânsito de bicicletas. Dentro do sistema ciclável pode-se encontrar diferentes tipos de vias como as ciclovias, ciclofaixas e vias de tráfego compartilhado. As ciclovias são vias exclusivas e totalmente segregadas

Fonte: Dados da ABRACICLO do fechamento de 2019, disponível em http://abraciclo.com.br/2020/1476-producao-de-bicicletas-cresce-7-1-em-fevereiro. Acessado em 24 de maio de 2020.

para o uso pelos ciclistas. A separação pode ser feita por muretas, meio fio, grades, etc. Já, nas ciclofaixas não há separação física e se localizam no mesmo nível das vias de circulação do tráfego motorizado, se diferenciando, normalmente, apenas pela pintura no chão. As vias compartilhadas assim como as ciclofaixas, há baixo nível de segregação dos modais motorizados ou pedestres.

O sistema ciclável no município de Serrana será definido com base no fluxo do sistema viário existente. Dessa forma, as avenidas e o anel viário possuirão ciclovias para maior segurança dos usuários do sistema ciclável. A área central, apesar de possui vias de grande fluxo, terão ciclofaixas devido à dificuldade de aumento dos leitos carroçáveis do sistema viário. É uma região consolidada onde não há possibilidade

FIGURA 61 - Estudo preliminar do sistema ciclável em Serrana (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Março, 2021.)

de desapropriação dos terrenos e propriedades para a expansão do sistema viário. As vias de médio e baixo fluxo, que são importantes dentro do sistema de integração da cidade, também possuirão ciclofaixas. Já, as vias locais a nível de bairro, não possuíram demarcação especifica, mas terão o mesmo processo de conscientização para o respeito mútuo dos modais de transporte. O sistema ciclável do município será composto por rotas diretas com poucos desvios que possibilitará maiores velocidades de deslocamento e serão responsáveis pela mobilidade e integração da cidade. FIGURA 62 - Exemplos de ciclovias

(Fonte: https://cttu.recife.pe.gov.br/pcr-amplia-rede-de-ciclovias-do-recife-com-homenagem-graca-araujo. Acessado em 24 de maio de 2020)

(Fonte: https://aratuon.com.br/noticias/ciclovias-na-avenida-paralela-sao-aprovadas-por-ciclistas-estrutura-de-primeiro-mundo/. Acessado em 24 de maio de 2020)

FIGURA 63 - Exemplo de ciclofaixa

(Fonte: https://mobilidadesampa.com.br/2017/11/ciclovias-ganham-sinalizacao-de-orientacao-aos-ciclistas/. Acessado em 24 de Maio de 2020)

5.2.3.2 Mobiliário e sinalização complementar Para a implantação do sistema cicloviário é fundamental que também seja instalada a sinalização vertical e horizontal com indicação de direção, sentido, mapas da rede, etc. Além disso, o sistema deve ser complementado com o mobiliário adequado como iluminação, semáforos e o bicicletário. O bicicletário é o principal instrumento para que incentive as pessoas a utilizarem o sistema cicloviário para deslocamentos visto que poderão estacionar suas bicicletas por longos períodos. Eles deverão ser instalados em pontos estratégicos do sistema cicloviário, do centro urbano e nos termina e estações do sistema de transporte coletivo. FIGURA 64 - Exemplos de bicicletário

(Fonte: http://www.emdec.com.br/eficiente/sites/portalemdec/pt-br/site.php?secao=noticias&pub=16310. Acessado em 24 de maio de 2020)

5.2.4 MOBILIDADE NO CENTRO URBANO 5.2.4.1 Delimitação da área de intervenção A área de intervenção no centro urbano de Serrana será definida com a partir da intensidade dos fluxos, concentração das atividades comerciais e

oferta de bens e serviços. Dessa forma, foi estabelecido que a área de intervenção no centro urbano do município de Serrana será:

FIGURA 65 - Delimitação da área de intervenção no centro do município de Serrana (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

5.2.4.2 Proposta de qualificação urbanística no centro – circulação do automóvel, pedestres e ciclistas. Historicamente, o planejamento urbano sempre foi desenvolvido priorizando os deslocamentos por meio de transporte individual motorizado, ou seja, os automóveis e motocicletas. A presente proposta para a mobilidade do município de Serrana prioriza o acesso à área central por meio do transporte coletivo e pelos modais não motorizados, como a bicicleta e o pedestre. Além disso, as vias da zona central são responsáveis pela oferta de vagas de estacionamento, reduzindo a disponibilidade das áreas públicas. Dessa forma, as propostas pensadas têm o objetivo de desestimular a utilização da malha viária da região central como rota de passagem ou estacionamento permanente por quem trabalha em comércios da área. Assim, partindo da implantação do sistema de transporte coletivo supracitado, está previsto a transformação da configuração das vias das áreas centrais. Elas serão destinadas, principal para apenas passagem de veículos, possuindo em grande parte, apenas uma faixa de rolamento. Essas vias preveem a inserção da ciclovia, o alargamento dos passeios, a substituição e padronização dos pavimentos das vias e dos passeios, a implantação e padronização do mobiliário urbano. É importante destacar que na interseção das vias, as calçadas e o leito carroçável terão o mesmo nível para facilitar o trânsito de pedestres. Essas interseções terão balizadores para evitar que o automóvel invada o espaço destinado para pedestres. Os estacionamentos disponíveis na região central serão inseridos em bolsões destinados para esse fim, além da implantação de um sistema de estacio-

namento rotativo para aumentar o fluxo de usuários no centro. O mesmo ocorrerá com o transporte coletivo. As estações serão localizadas em bolsões para não interferir no fluxo da faixa de rolamento. FIGURA 66 - Estudo preliminar da configuração das vias na região central (Sem escala)

(Fonte: Estudo Preliminar elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Maio, 2020)

5.2.5 MOBILIDADE NAS AVENIDAS 5.2.5.1 Definição das vias para intervenção urbana As avenidas do município possuem fluxo intenso de veículos e pedestres, além apresentarem grande oferta de bens e serviços e comércios. Nessa proposta, a Avenida Deolinda Rosa será o exemplar de via

escolhido, devido à sua importância na dinâmica urbana do município, para a criação do padrão de configuração das demais avenidas.

FIGURA 67 - Avenida Deolinda Rosa, modelo da nova configuração urbana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2020)

5.2.5.2 Proposta de qualificação urbanística nas avenidas– circulação do automóvel, pedestres e ciclistas.

interrompida apenas pelos bolsões onde serão localizadas as estações do transporte coletivo para não interferir no fluxo de veículos

As vias principais de Serrana são importante eixo de ligação entre as regiões, além serem fundamentais para a dinâmica urbana devido à grande oferta de bens e serviço, além da concentração comercial. Dessa forma, o objetivo para as vias principais é continuar garantindo o trânsito de veículos, porém priorizando o deslocamento por modais não motorizados como a bicicleta e o pedestre.

FIGURA 68 - Estudo preliminar da configuração da Avenida Deolinda Rosa (Sem escala)

Assim, está previsto a transformação da configuração dessas vias principais, com a inserção da ciclovia, o alargamento dos passeios, a substituição e padronização dos pavimentos das vias e dos passeios, a implantação e padronização do mobiliário urbano. Para o uso do automóvel serão destinadas duas faixas de rolamento, além de uma faixa destinada à estacionamento. É importante destacar que na interseção das vias, será inserido as faixas de pedestres elevadas para garantir a segurança e facilitar o trânsito de pedestres. Os estacionamentos disponíveis na faixa de rolamento lateral, terão um sistema de estacionamento rotativo para aumentar o fluxo de usuários nessas centralidades. A faixa de estacionamento será

(Fonte: Estudo Preliminar elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Maio, 2020)

5.2.6 DESENVOLVIMENTO DE NOVAS CENTRALIDADES Partindo do conceito de cidade compacta em que “núcleos compactos e de uso misto reduzem as necessidades de deslocamentos e criam bairros sustentáveis e cheios de vitalidade” (ROGERS, R., GUMUCHDJIAN, P., 2001, p. 39), têm-se como objetivo o

desenvolvimento de novas centralidades comerciais e de uso misto para minimizar os deslocamentos dentro do município de Serrana. Atualmente, as principais áreas comerciais do município concentram-se na região central e nos principais eixos viários do

mesmo. Dessa forma, deve-se estimular a formação de novas centralidades em bairros espacialmente mais afastados dessas áreas consolidadas. Além da espacialidade, foi considerado as novas tendências de ocupação e adensamento surgidas a partir da implantação dos novos loteamentos, assim como as áreas já em processo de formação e consolidação

de áreas comerciais. São áreas com potencial de desenvolvimento urbano que deverão ser estimuladas a partir de incentivos fiscais do poder público. Essas novas áreas e centralidades econômicas e de uso misto estão espacializadas no mapa a seguir.

FIGURA 69: Estudo Preliminar das novas centralidades econômicas e de uso misto no município de Serrana. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

5.2.7 MAPA RESUMO DAS DIRETRIZES PROPOSTAS As diretrizes propostas no presente estudo preliminar do Plano de Mobilidade do município de Serrana resultam em grandes alterações na configuração física atual da cidade, permitindo assim, melhores condições de deslocamentos e acesso a bens e ser-

viços para a população. As diretrizes resultam em um profundo impacto em toda a dinâmica urbana do município visto que o transporte não motorizado e transporte coletivo será valorizada em detrimento do transporte individual motorizado.

FIGURA 70: Mapa resumo das Diretrizes Propostas. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

VI ANTEPROJETO

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Os anteprojetos apresentados foram desenvolvidos a partir do estudo preliminar considerando as possibilidades de implantação dentro da real atualidade do município devido à dificuldade de desapropriações de algumas áreas já consolidadas do município. Dessa forma, foi necessário fazer algumas adequações dentro do que foi proposto inicialmente. O anteprojeto estabelece uma série de padrões técnicos que deverão ser implantados na cidade para

que o presente Plano Municipal de Mobilidade possa ser executado. É importante ressaltar que todos os padrões técnicos foram desenvolvidos a partir do alinhamento predial da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Além dos padrões técnicos, o presente anteprojeto contempla a metodologia utilizada para o desenvolvimento dos mesmos, assim como as perspectivas das principais mudanças propostas.

6.1 TRANPORTE COLETIVO O estudo preliminar do transporte coletivo estabelece as ações estratégicas para a implantação do transporte coletivo nas seguintes linhas de atuação: 1. Rede e oferta do serviço; 2. Veículos; 3. Controle da Operação e da segurança; 4. Informação ao passageiro e cidadão; 5. Cobrança e sistema de arrecadação e tarifação; 6. Atendimento ao passageiro preferencial e 7. Gestão Pública. Visto que todas as ações estratégicas estão definidas, o anteprojeto visa a organização espacial das vias e calçadas para que o transporte possa de fato funcionar. Assim, as vias que receberão as rotas dos ônibus possuirão faixa exclusivas destinadas à circulação dos ônibus para que os mesmos possam ter trânsito livre aumentando a sua velocidade de deslocamento e rapidez dentro do município. Essas faixas serão sempre as faixas das direitas junto ao lado dos pontos de parada e possuirão 3,00 metros de largura. Essa dimensão será possível implementar em todo o município. As estações e pontos de parada também deverão seguir um padrão técnico de dimensões e conforme a necessidade de demanda e localização poderão ser inseridas duas ou mais estações no mesmo

segmento para oferecer mais conforto ao usuário. Essas estações possuíram tamanho padrão de 1,20 metros de largura por 2,00 metros de comprimento. É importante destacar que no posicionamento das estações deve-se deixar a largura de 1,20 metros entre o ponto de parada e o leito carroçável para área de embarque e desembarque, porém nas calçadas menores, essa distância será reduzida para não prejudicar a transitabilidade do pedestre. Dessa forma, o deslocamento dos pedestres deverá ser priorizada em detrimento da área de embarque e desembarque. É importante destacar que nas vias onde haverá pontos de parada e ciclofaixas, essas deverão ser transpostas para que não ocorra conflitos entre os modais. Assim, deve-se escolher locais estratégicos e com maior oferta de espaço para inserir os pontos de parada para que a transposição seja possível. Um exemplo da transposição está representado na figura 90. No presente plano de mobilidade serão desenvolvidas três tipologias viárias que serão as avenidas,

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as vias centrais e locais e as vias centrais com ciclofaixa. As especificações técnicas do posicionamento e organização do transporte coletivo terão essas três variações, mas mantendo a largura estabelecida para a faixa exclusiva dos ônibus em todas elas. Já, as especificações técnicas do posicionamento dos pontos de paradas junto as calçadas terão as variações das avenidas e das vias do centro e locais, visto

que não há variação da dimensão das calçadas com a presença da ciclofaixa. As especificações técnicas, assim como as localizações estão representadas a seguir.

FIGURA 71: Mapa da localização dos diferentes padrões técnicos estabelecidos para o posicionamento do sistema de transporte coletivo. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

104 FIGURA 72: Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas avenidas. (Escala 1:200)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

105 FIGURA 73: Especificações técnicas do posicionamento dos pontos de parada nas calçadas das avenidas. (Escala 1:75)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

106 FIGURA 74: Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas vias centrais e locais. (Escala 1:100)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

107 FIGURA 75: Especificações técnicas do posicionamento dos pontos de parada nas calçadas das vias centrais e locais. (Escala 1:75)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

108 FIGURA 76: Especificações técnicas do posicionamento do transporte coletivo nas vias centrais e locais com ciclofaixa. (Escala 1:100)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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6.2 CIRCULAÇÃO DE PEDESTRE O anteprojeto para a circulação de pedestre no município de Serrana visa a melhoria das condições das calçadas existentes proporcionando maior conforto para a transitabilidade da população. Assim, após uma análise dos exemplares das calçadas e vias existentes na cidade, foi possível estabelecer

um padrão técnico que se baseia no alargamento de todas as calçadas sem prejudicar o trânsito do transporte público e automóveis particulares. Em alguns trechos, as calçadas já estão dimensionadas dentro desse padrão estabelecido.

FIGURA 77: Mapa da localização dos padrões técnicos estabelecidos para as calçadas. (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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O padrão técnico estabelecido para as calçadas das vias do centro e vias locais será a largura total de 3,00 metros. Já, as calçadas das avenidas, será a largura total de 4,00 metros. Para garantir a acessibilidade universal, as calçadas das avenidas e áreas centrais possuirão piso tátil e as áreas próximas às esquinas possuirão rampas com a inclinação máxima de 8,33% para facilitar a travessia dos portadores de mobilidade reduzida e/ou deficiência física. É importante salientar que foi optado por travessias em nível nas vias que dão acesso à Praça Matriz para integrar com o calçadão já existente da praça e oferecer segurança aos usuários. Além das vias que dão acesso a Praça Matriz, as rotatórias das avenidas também possuirão travessias em nível. O objetivo é a redução da velocidade dos automóveis antes de entrar nas avenidas, garantindo a segurança dos diferentes modais de transporte. Nos demais trechos das avenidas, optou-se por manter a travessia no nível da rua e inserir semáforos acionados por botoeiras pelos pedestres. A vantagem desse é que o fluxo dos modais motorizados é interrompido somente quando é necessário a travessia do pedestre, trazendo segurança ao usuário.

Foram desenvolvidas três especificações de calçadas: as calçadas das avenidas, as calçadas das vias centrais e locais e as calçadas das travessias em nível. As especificações dos novos padrões técnicos das calçadas, assim como os exemplares do mesmo trecho próximo às esquinas e o detalhamento paisagístico estão representados a seguir.

TABELA 8: Detalhamento do tratamento paisagístico

VEGETAÇÃO

ESPECIE

DESCRIÇÃO ALDRAGO PTEROCARPUS VIOLACEUS Árvore nativa do cerrado, muito utilizada na arborização urbana. Possui um desenvolvimento rápido e quando florido exala um suave perfume. RESEDA DE FOLHA GRAUDA LAGERSTROEMIA SPECIOSA Árvore exótica de porte médio e crescimento rápido. É bastante ornamental e atrai pássaros e bor-

Além da adequação das dimensões, as calçadas receberão tratamento paisagístico com a inserção de vegetação, lixeiras, iluminação dedicada e regularização e padronização da pavimentação para aumentar o conforto térmico, visual e a caminhabilidade dos pedestres. A espécies vegetativas foram escolhidas com base nas novas larguras padrão das calçadas. Assim, serão inseridas arvores de porte médio com copa arredondada que possuam a altura do caule livre mínima de 2,00 metros para oferecer uma passagem segura para os pedestres. Foi utilizado a cartilha “Vamos arborizar Ribeirão Preto” na escolha dessas espécies vegetativas.

boletas. OITI LICANIA TOMENTOSA Árvore nativa da Mata Altântica, muito utilizada na arborização urbana, devido a sua ótima sombra. QUARESMEIRA – TIBOUCHINA GRANULOSA Árvore nativa do Brasil que varia de 8 a 12 metros de altura com floração roxas e rosadas.

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PAVIMENTAÇÃO

SEMAFORO COM BOTOEIRA

CONCRETO MOLDADO IN LOCO

PARA PEDESTRE

O concreto moldado in loco tem durabilidade elevada e proporciona conforto e facilidade para o deslocamento. A superfície deve ser antiderrapante. PISO TÁTIL ALERTA E DIRECIONAL Placas com relevos que fornecem sinalização para deficientes visuais. São fabricadas em borracha.

Além da regulação e padronização das calçadas, o presente anteprojeto também padroniza as faixas de pedestres existentes no município e propõe a inserção de novas faixas de pedestres em todas as esquinas do centro urbano, das avenidas e principais vias.

PAVIMENTAÇÃO TRAVESSIA EM NÍVEL BLOCO DE CONCRETO INTERTRAVADO O bloco de concreto intertravado

FIGURA 78: Especificações técnicas das faixas de pedestres. Escala 1:50

tem grande resistência ao trafego. Existente em diversas cores possibilitando diferentes demarcações, como a faixa de pedestre e ciclofaixa.

MOBILIÁRIO ILUMINAÇÃO DEDICADA DE LED Iluminação pública destinada às calçadas. Além de oferecer segurança, dão maior conforto visual. O Led, apesar de ser maior investimento, é mais econômica e com manutenção mais eficiente. LIXEIRAS

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

112 FIGURA 79: Especificações técnicas das calçadas das avenidas e das calçadas das esquinas das avenidas. Escala 1:75

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

114 FIGURA 80: Especificações técnicas das calçadas das vias do centro e das vias locais e das esquinas próximas a essas vias. Escala 1:75

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

116 FIGURA 81: Especificações técnicas das calçadas junto as travessias em nível das rotatórias das avenidas e das vias de acesso à Praça Matriz. Escala 1:75

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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6.3 TRANSPORTE CICLOVIÁRIO O estudo preliminar do transporte cicloviário definiu o sistema ciclável do município com base no fluxo viário existente. Na elaboração das rotas, foi prevista a inserção de duas vias cicláveis: a ciclovia – que serão localizadas no anel viário e nas avenidas e a ciclofaixa – que serão localizadas na área central

e nas vias de médio e baixo fluxo. O presente anteprojeto desenvolve os padrões técnicos para a implantação desse sistema ciclável com base no tamanho médio das vias existentes e a possibilidade de inserção das vias cicláveis. As ci-

FIGURA 82: Mapa da localização das tipologias das ciclovias e ciclofaixas (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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clovias terão 3,00 metros de largura com duas faixas, sendo bidirecional. Elas serão implantadas nos canteiros centrais das avenidas. Já as ciclofaixas terão 1,50 metros com uma faixa, sendo unidirecional. Elas serão implantadas na própria infraestrutura da pista de rolamento e será demarcada com uma faixa de 0,40 metros através de tachões refletivos e pintura no asfalto. Como a infraestrutura do sistema de transporte cicloviário no município de Serrana é inexistente, a implantação desse anteprojeto implicará em alterações na configuração viária existente. A implantação do sistema ciclável do município deverá observar a localização dos pontos de paradas e a presença das rotatórias. Quando houver a presença de pontos de parada e ciclofaixa, essa deverá ser transpostas para que evitar conflitos entre os modais como mostra a figura 90. Dessa forma, é importante localizar os pontos de paradas onde é possivel aplicar essa solução. Além disso, também com o objetivo de evitar conflitos entre os modais e garantir a segurança dos usuários, nas rotatórias das avenidas, as ciclovias deverão ser desviadas para o anel exterior da mesma como mostra a figura 93. A representação e especificações técnicas das vias cicláveis, assim como o detalhamento da materialidade delas seguem abaixo. A localização das tipologias das vias cicláveis também segue abaixo. É importante que destacar que é a mesma classificação da figura 61 do estudo preliminar.

TABELA 9: Detalhamento da materialidade do sistema ciclável

PAVIMENTAÇÃO CICLOVIA CONCRETO MOLDADO IN LOCO O concreto moldado in loco tem durabilidade elevada e proporciona conforto e facilidade para o deslocamento. A superfície deve ser antiderrapante. PINTURA PARA SINALIZAÇÃO DA CICLOVIA A tinta utilizada deve ser antiderrapante, resistente a rupturas e de boa qualidade de modo a manter a coloração original.

PAVIMENTAÇÃO CICLOFAIXA PINTURA PARA SINALIZAÇÃO DA CICLOFAIXA A tinta utilizada deve ser antiderrapante, resistente a rupturas e de boa qualidade de modo a manter a coloração original

TACHÃO REFLETIVO Possui máxima resistência a compressões mecânicas e às ações do tempo. É essencial para promover a segurança

119 FIGURA 83: Especificações técnicas das ciclovias. (Escala 1:75)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

120 FIGURA 84: Especificações técnicas das ciclofaixas (Escala 1:75)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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6.4 MOBILIDADE NO CENTRO URBANO O centro urbano do município de Serrana é uma área integrante do processo de formação da cidade, sendo uma das regiões mais consolidadas do município. Dessa forma, a requalificação do centro deve-se respeitar as propriedades e terrenos que compõe essa região, devido à dificuldade de desapropriação

dos imóveis. O redesenho do estudo preliminar foi modificado para que as mudanças propostas possam ser de fato executadas. Além disso, a inserção de interseções em nível em toda as esquinas do centro urbano prejudicaria muito a circulação dos modais motorizados e do transporte coletivo. Assim, o novo

FIGURA 85: Área de intervenção escolhida no centro urbano (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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redesenho leva em consideração o tamanho das vias existentes, a impossibilidade de expansão e grandes modificações delas e a garantia de circulação efetiva nessa região. As novas dimensões das vias do centro urbano, foram traçadas a partir do alinhamento predial existente, priorizando a circulação dos modais não motorizados. Dessa maneira, houve o alargamento de 1,00 metro de calçada em todas as vias, alcançando o total de 3,00 metros. Nessas calçadas serão inseridas rampas de acesso com a inclinação de 8,33% e o piso tátil para garantir a acessibilidade. Nas vias que dão acesso à praça da Igreja Matriz, a travessia de pedestres será em nível devido ao grande fluxo de pedestres e automóveis e importância comercial dentro do centro urbano. As travessias em nível, além de garantir a segurança dos usuários, será um importante elo de integração das calçadas com o calçadão já existente na praça, espaço que é muito utilizado para o lazer e encontros. Além das

calçadas, no centro urbano serão inseridas ciclofaixas nas vias que receberão as vias cicláveis previstas no estudo preliminar. A ciclofaixa terá 1,90m de largura, sendo 1,50 de via ciclável e 0,40 de demarcação e sinalização horizontal por meio de tachão refletivo. É importante destacar que para a inserção do ponto de parada do ônibus na praça Matriz, a ciclofaixa será transposta para garantir a continuidade e consequentemente reduzir conflitos entre ciclistas, veículos e os passageiros que embarcam e desembarcam do transporte coletivo. A representação e especificações das alterações do desenho do centro urbano de Serrana foi subdivida em três recortes que apresentam os três diferentes modelos que serão encontrados no centro, que são: as vias com travessia em nível, as vias simples com ciclofaixa e as vias simples. A transposição da ciclofaixa junto à praça Matriz também foi especificada.

FIGURA 86: Mapa da representação de todas as alterações viárias no centro urbano (sem escala)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

123 FIGURA 87: Modelo 1: Vias Centrais com travessias em nível e ciclofaixa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

124 FIGURA 88: Modelo 2: Vias Centrais simples com travessias de pedestres com rampa e ciclofaixa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

125 FIGURA 89: Modelo 3: Vias Centrais simples com travessias de pedestre com rampa - localização e especificações técnicas (Escala 1:100)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

126 FIGURA 90: Detalhamento da transposição da ciclovia na Praça Matriz para inserção do ponto de ônibus - localização e especificações técnicas (Escala: 1:200)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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Além do redesenho das vias centrais, é importante que o centro receba um tratamento paisagístico para melhorar a estética urbana existente. Esse tratamento trará mais conforto aos usuários e tornará o espaço mais convidativo a novos usuários. É uma das formas de fazer a população usufruir da própria cidade. Assim, serão inseridas novas vegetações e novas pavimentações na praça Matriz. As espécies vegetativas foram escolhidas com base na cartilha “Vamos arborizar Ribeirão Preto” e serão inseridas arvores de grande porte com copa arredondada e copa pendente que em conjunto formarão um bonito arranjo estético. O tratamento paisagístico das calçadas, travessia em nível, ciclofaixa seguem as mesmas especificações das tabelas 8 e 9. TABELA 10: Detalhamento do tratamento paisagístico

PAVIMENTAÇÃO PRAÇA BLOCO DE CONCRETO INTERTRAVADO O bloco de concreto intertravado tem grande resistência ao trafego. Existente em diversas cores possibilitando diferentes demarcações, como a faixa de pedestre e ciclofaixa.

MOBILIÁRIO PRAÇA ILUMINAÇÃO DEDICADA DE LED Iluminação pública destinada às calçadas. Além de oferecer segurança, dão maior conforto visual. Apesar de ser maior investimento é mais econômica e com manutenção mais eficiente.

VEGETAÇÃO ESPECIE

DESCRIÇÃO IPÊ AMARELO TABEBUIA OCHRACEA Árvore de porte médio que pode atingir até 10 metros de altura. Arvore ornamental ideal para paisagismo urbano. JACARANDÁ MACHAERUIM VILLOSUM Árvore de majestosas flores violetas nativas da América do Sul. Seu crescimento é rápido e possui porte médio, podendo chegar até 15 metros de altura. AROEIRA SALSA SCHINUS MOLLE Árvore nativa da America do Sul, capaz de resistir à secas prolongadas e solo pobre e pedregoso. É de porte médio e pode alcançar até 4 metros de altura. QUARESMEIRA – TIBOUCHINA GRANULOSA Árvore nativa do Brasil que varia de 8 a 12 metros de altura com floração roxas e rosadas. MULUNGU ERYTHRINA MULUNGU Árvore nativa utilizada como arvo-

LIXEIRAS

re ornamental e como planta me-

BANCOS

dicinal na medicina tradicional sul americana.

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6.5 MOBILIDADE NAS AVENIDAS O anteprojeto estabelece os padrões técnicos que deverão ser adotados nas avenidas do município, a partir do estudo e análise das avenidas já consolidadas da cidade. Dessa forma, a requalificação das avenidas deve-se respeitar as propriedades e terrenos que compõe essa região, devido à dificuldade de

desapropriação dos imóveis. O redesenho do estudo preliminar foi modificado eliminando a travessia em nível em todas os cruzamentos, devido a prejuízo que ocasionaria na circulação dos modais motorizados e do transporte coletivo visto que as avenidas são vias de trânsito mais rápido. A travessia em nível foi

FIGURA 91: Localização das avenidas a serem modificadas (Escala 1:25000)

(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

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mantida, apenas, na rotatória que é uma região com grandes possibilidades de conflitos entre os modais. Ela será um importante instrumento de redução de velocidade para garantir a segurança dos usuários. O novo redesenho leva em consideração o tamanho das vias existentes, a impossibilidade de expansão e a garantia de circulação efetiva nessa região.

pedestres possam se deslocar ou praticar atividades físicas, como caminhadas ou corridas ao ar livre. A ciclovia terá o fluxo interrompido nas rotatórias onde a rota será desviada para o anel exterior. Assim, a travessia pelo centro da rotatória será desestimulado, minimizando possibilidades de conflitos entre os modais e garantindo a segurança dos mesmos.

No diagnóstico urbano, encontra-se projeções de novas avenidas e essas já deverão ser implantadas a partir dessa nova padronização. A avenida escolhida para a representação dos novos padrões é a Avenida Deolinda Rosa, que foi a via escolhida para o desenvolvimento do estudo preliminar e atualmente é o principal eixo de circulação da cidade, além de ser um importante eixo comercial e de prestação de serviços.

As avenidas serão importante eixos de circulação do transporte público coletivo. Assim, para facilitar o fluxo dos mesmos, serão destinadas faixas exclusivas para esse fim, conforme explicitado anteriormente.

O padrão técnico foi traçado a partir do alinhamento predial existente, priorizando a circulação dos modais não motorizados. Assim, as calçadas serão padronizadas para o tamanho de 4,00 metros. Nessas calçadas serão inseridas rampas de acesso com a inclinação de 8,33% e o piso tátil para garantir a acessibilidade. A travessia será no nível da rua e para garantir a segurança dos usuários, serão inseridos semáforos acionados por botoeiras. Dessa forma, o fluxo dos modais motorizados será interrompido conforme a necessidade dos pedestres. Conforme explicado anteriormente, nas rotatórias serão inseridas as travessias em nível para reduzir a velocidade dos modais motorizados, além de evitar conflito entre os diferentes modais. As avenidas possuirão ciclovias com a largura de 3,00 metros sendo bidirecional no canteiro central. O canteiro central também contará com uma faixa vegetativa e uma faixa de calçada para que os

Assim como os demais temas do presente anteprojeto, as avenidas serão esteticamente padronizadas. Dessa forma, elas receberão tratamento paisagístico e as pavimentações serão regularizadas e padronizadas. O detalhamento do tratamento paisagístico segue os mesmos padrões já apresentados nas tabelas 8, 9 e 10. As especificações técnicas, detalhamento das modificações das vias e organização dos diferentes modais na rotatória seguem abaixo.

130 FIGURA 92: Modelo das alterações viárias das avenidas – representação e especificação técnica (Escala 1:200)

SENHOR DO BONFIM

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(Fonte: Mapa elaborado a partir da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro Issa. Abril, 2021)

132 FIGURA 93: Organização espacial das rotatórias com os diferentes modais de transporte. (Sem escala)

(Fonte: Organização espacial elaborada a partir das especificações técnicas já desenvolvidas assim como da base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura Municipal de Serrana. Alterado por Rachel Campos Carneiro. Abril, 2021).

6.6 DESENVOLVIMENTO DE NOVAS CENTRALIDADES Para o desenvolvimento de novas centralidades econômicas é fundamental o incentivo e estimulo por parte do poder público. Estímulos esses que consistem na redução de impostos municipais como o ISS, taxa de licença de funcionamento para atrair a fixação de novas empresas, comércios e serviços nessas regiões. Além disso, as propostas da implan-

tação do sistema de transporte público e as readequações viárias serão grandes fatores estimulantes para o desenvolvimento dessas novas centralidades. Assim, a manutenção dessas alterações por parte do poder público também é essencial para que a região seja convidativa aos usuários locais.

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6.7 PERSPECTIVAS GERAIS DO ANTEPROJETO

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C E N T R O U R B A N O

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A V E N I D A S

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Fonte: Modelagem tridimensional produzida pela auto

ora. Imagens renderizadas por Barbara Conte

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BIBLIOGRAFIA

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A. G. V. Costa, M. Martorelli e C. S. G. Moura. Plano de Mobilidade Urbana para cidades de até 100 mil habitantes: Uso de Metodologia Simplificada em sua elaboração. In: 8 º Congresso Luso-Brasileiro para o Planejamento Urbano, Regional, Integrado e Sustentável - PLURIS 2018, Coimbra, Portugal, 2018. Belo Horizonte. Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte - PlanMob - BH. Relatório Final. 2012 BÖHLER-BAEDEKER, Susanne; KOST, Christopher; MERFORTH, Mathias. Planos de Mobilidade Urbana: Abordagens Nacionais e Práticas Locais. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) Gmbh. Alemanha. 2014. Disponivel em português <http://itdpbrasil.org.br/wp-content/uploads/2015/03/td13_urbanmobilityplans_pt.pdf>. Acessado 6 de março de 2020. Brasil. Lei nº 12.587/2012 - institui as diretrizes nacionais da Política Nacional de Mobilidade Urbana. (s.d.). Brasil. Medida Provisória nº 906, de 19 de Novembro de 2019 - altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasil. Manual de procedimentos para o tratamento dos polos geradores de tráfego. Brasília: DENATRAN/FGV, 2001. Curitiba. Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado - PlanMob Curitiba. Proposta Final. 2008 Curitiba. Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado - PlanMob Curitiba. Anexo I: Diagnóstico Acessibilidade, 2008. Curitiba. Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado - PlanMob Curitiba. Anexo II a:: Diagnóstico Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, 2008. Curitiba. Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado - PlanMob Curitiba. Anexo III:: Diagnóstico Transporte Coletivo e Comercial, 2008. Curitiba. Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado - PlanMob Curitiba. Anexo IV:: Diagnóstico Transporte de Carga, 2008. Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A. Estudo Técnico da Região Metropolitana de Ribeirão Preto. São Paulo: Emplasa, 2016.

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APENDICE A PLANO DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE - MG

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O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH foi realizado pela Prefeitura de Belo Horizonte por meio da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS. Ele foi desenvolvido entre março de 2008 e agosto de 2010 e instituído como Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte - PlanMob-BH, em 3 de setembro de 2013, através do decreto Nº 15.317. Esse mesmo decreto, criou o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (OsbMob-BH) que é responsável por acompanhar a implantação do plano e seus resultados. O PlanMob-BH constitui um importante instrumento orientador das ações em transporte coletivo, individual e não motorizado que deverão ser conduzidas pela Prefeitura do município para atender às necessidades acerca da mobilidade urbana de Belo Horizonte. O desenvolvimento do diagnóstico extrapola os dados coletados na época e projeta o sistema de circulação da cidade para o horizonte de 2020. Na análise são consideradas a capacidade das vias e a saturação e congestionamentos das mesmas; o sistema de transporte público por ônibus; o sistema de transporte sobre trilhos; os modos não motorizados e a logística urbana. A partir da simulação dos indicadores tendenciais da distribuição modal, velocidades e congestionamento para 2020, as diretrizes do plano de mobilidade de Belo Horizonte são determinadas. O planejamento estratégico de Belo Horizonte estabelece dois marcos temporais de trabalho, que são:

1) 2014: em função da realização da Copa 2014, este horizonte poderá representar um marco importante em termos de investimentos em infraestrutura;

2) 2020: horizonte final do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, sendo que neste horizonte serão considerados dois cenários de oferta: - Um cenário mais otimista, de investimento pleno; - Um cenário menos otimista, de relativas restrições de investimentos, que deverá representar a situação mínima a ser perseguida. A partir da análise dos pontos críticos do sistema da data da análise e os marcos temporais, os objetivos foram determinados e associados a estratégias conforme a tabela a seguir: TABELA 1 - Objetivos estratégicos e estratégias associadas

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

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transporte coletivo. O alinhamento do TOD com as diretrizes do Plano Diretor de Belo Horizonte fornece um suporte para que as metas e políticas estabelecidas para o PlanMob-BH seja atingida. TABELA 7 - Objetivos estratégicos e estratégias associadas

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

Além do uso do conceito do TOD, o PlanMob-BH adota a utilização do BRT – Bus Rapid Transit, que é um sistema de transporte de ônibus de alta qualidade através da disponibilização de infraestrutura viária segregada com prioridade de passagem, serviços frequentes e excelência em marketing e atendimento ao usuário. O BRT é semelhante ao VLT – Veículo leve sobre trilhos, nas características de desempenho e conforto, porém com menores custos. O BRT é operado através de serviços tronco-alimentadores e possui veículos e frequência compatíveis com as demandas existentes. Ele permite a integração entre corredores, reduzindo a transferência e deslocamentos dos usuários. A prioridade de tráfego garante o desempenho operacional, além de provocar mínima interferência no tráfego geral. O embarque é em nível realizado através das plataformas, reduzindo o tempo de parada nas estações. A implantação dos sistemas de BRT é, comumente, acompanhada de intervenções de melhoria do espaço público, garantindo acessibilidade, além da

integração entre diferentes modais de transporte. É importante destacar que as estações são acessíveis e possuem entradas facilitadas para deficientes físicos e/ou mobilidade reduzida, crianças e idosos. Além da metodologia TOD e a implantação do BRT, o PlanMob-BH têm como diretriz o desestímulo do uso dos modos motorizados, com base nas ações de exemplos internacionais como redução da capacidade viária para o tráfego geral; redução das vagas de estacionamento ou elevação dos preços cobrados; implantação de um rodízio de placas e cobrança de taxa de uso da via. Dessa forma, as propostas desenvolvidas visam o alcance dos objetivos estratégicos e foram concebidas para atender todos os componentes do sistema de mobilidade urbana.

1.1. TRANSPORTE COLETIVO A primeira proposta é atender o objetivo de “tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual”. O embasamento da mesma foi por meio das análises de evolução da população, empregos, da frota de veículos, estacionamentos, configuração do sistema viário e o desempenho do sistema de transporte da data do plano. A partir das análises, foram concebidas as intervenções em duas etapas conforme já explicado anteriormente e desenvolvidas as estratégias para alcançar esse objetivo. A rede estruturante do sistema de transporte integra o sistema de alta e média de capacidade, que por vez, envolve os sistemas de BRT e as linhas metroviárias previstas. Além disso sua, as linhas de ônibus que compõem esse sistema são: - Grupo I: linhas troncais; - Grupo II: linhas alimentadoras; - Grupo III: linhas remanescentes. O sistema estruturante resulta na seguinte configuração.

182 TABELA 3 - Estratégias da prefeitura e medidas adotadas no plano de mobilidade para “tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual”

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

FIGURA 41 - Mapa da rede de transporte público de Belo Horizonte para 2020

Para que a rede estrutural seja efetiva assim como a priorização dos sistemas de transporte coletivo, uma série de intervenções no sistema viário são propostas. As intervenções para o sistema viário especificadas no Programa VIURBS. Além dessa rede estruturante, o sistema de transporte será diversificado por meio de transporte alternativos como: seletivo, suplementar, fretado, escolar, táxi e táxi-lotação. Por outro lado, essas linhas não serão integradas com nenhum tipo de transporte público. O uso do automóvel individual será desestimulado através do aumento das tarifas de estacionamento em até 150% no ano de 2020.

1.2 SEGURANÇA NO TRÂNSITO A proposta que visa o trânsito de pedestres é assegurada pela estratégia da “promoção da segurança no trânsito” conforme a tabela a seguir: TABELA 4 - Estratégias da prefeitura e medidas adotadas no plano de mobilidade para “promover a segurança no trânsito para melhoria da saúde e garantia da vida”

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

Essa proposta foi embasada pela análise dos dados relacionados aos deslocamentos realizados pelos modos de transporte não motorizados e a identificação dos principais pontos críticos. A capital mineira, desde 2001, já possui um programa de prioridade ao pedestre que propõe soluções para a circulação de pedestres na área central. Dessa forma, o plano de mobilidade reforça a priorização dos

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pedestres através da classificação de vias de tratamento prioritário para os mesmos, que estabelece dimensões mínimas de calçadas. Além disso, o plano apresenta propostas para o tratamento prioritário no Hipercentro e corredores. FIGURA 2 - Mapa das vias prioritárias para pedestres – corredores de Belo Horizonte

No hipercentro também são estabelecidas estratégias para implantação de medidas de traffic calming e zonas de pedestres e calçadões. Essas medidas incluem a inserção de lombadas (speed bumps), chicanes, calçadões, elevação das faixas de travessia, praças e áreas ambientais. O PlanMob-BH destaca que para a implantação das medidas supracitadas, intervenções físicas devem ser realizadas como a padronização das faixas das calçadas; intervenções em pontos e abrigos de ônibus; melhorias nas faixas de cruzamento, nos sistemas de sinalização semafórica e de informações aos usuários e no mobiliário urbano; aumento de arborização; elevação do padrão de iluminação das passarelas; e fiscalização, controle e monitoramento da rede de circulação de pedestres. FIGURA 4 - Mapas das medidas de traffic calming e calçadões – Hipercentro de Belo Horizonte

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

FIGURA 3 - Mapa da classificação das vias com intervenções no hipercentro de Belo Horizonte

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

1.3. ESTÍMULO AOS MODAIS NÃO MOTORIZADOS

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

A estratégia é “assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria da qualidade ambiental e estímulo aos modos não motorizados”. Nesse aspecto, a inserção dos corredores BRT e linhas metroviárias implica na

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redução de viagens por veículos particulares, promovendo a melhoria da qualidade ambiental, além da adoção de tecnologias avançadas nas emissões. O objetivo da abordagem é entender como a Prefeitura desenvolveu o estímulo aos modos não motorizados. TABELA 5 - Estratégias da prefeitura e medidas adotadas no plano de mobilidade para melhoria da qualidade ambiental e estímulo aos modos não motorizados.

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

FIGURA 5 - Mapa da rede cicloviária de Belo Horizonte em 2020

ciclovia com o sistema viário. O plano total possui 335km de ciclovias e ciclofaixas. A implantação da rede cicloviária implica na implantação da infraestrutura de apoio necessária, como bicicletários e paraciclo, além de programa de incentivo ao uso da bicicleta.

1.4 POTENCIALIZAÇÃO DO AMBIENTE DE NEGÓCIOS E INCLUSÃO SOCIAL Segundo o PlanMob-BH, os últimos objetivos estratégicos se tratam de “aspectos físicos e operacionais do sistema de mobilidade da cidade envolvem elementos ligados à contribuição do sistema de mobilidade sobre questões econômicas e sociais de Belo Horizonte”. As propostas apresentadas são embasadas no levantamento dos custos dos sistemas de transporte através da análise da oferta x demanda; da logística urbana através da estruturação do sistema do transporte de carga que impacte o mínimo na mobilidade das pessoas e da análise da política tarifária e cobertura do sistema. TABELA 6 - Estratégias da prefeitura e medidas adotadas no plano de mobilidade para a potencialização do ambiente de negócios e inclusão social.

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

A rede cicloviária proposta considera várias tipologias que serão implantadas considerando as categorias das vias e as condições de conforto e segurança dos ciclistas. As tipologias se diferem pela composição das direções (unidirecional e bidirecional) e, principalmente, pelo grau de segregação da

(Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, Relatório Final, 2012)

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1.5 IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO O objetivo do PlanMob-BH é que todas as etapas de implementação do plano sejam concluídas até o ano de 2020, porém é importante lembrar que a cidade está em constante movimento e evolução. Dessa forma, o PlanMob-BH passou por uma revisão técnica em 2016, pelo OsbMob-BH. Essa revisão aumentou os eixos de atuação, assim como os programas e medidas para a melhoria da mobilidade urbana. Além disso, os novos objetivos estratégicos estabelecidos foram reorganizados em três novos horizontes temporais: 2020, 2025 e 2030.

(Fonte: https://www.mobilize.org.br/noticias/10989/mobilidade-ainda-nao-e-prioridade-em-bh-aponta-relatorio.html. Acessado em 29 de maio de 2020)

A seguir serão ilustradas as significativas alterações do cenário urbano de Belo Horizonte já consolidadas.

FIGURA 6 - Fotografia das alterações do cenário urbano de Belo Horizonte pelo PlanMob-BH

(Fonte:

(Fonte: https://www.thecityfixbrasil.org/wp-content/uploads/2014/08/DSC0629a.jpg. Acessado em 28/05/2021.)

https://wricidades.org/conteudo/cidades-brasileiras-recebem-pr%C3%AAmio-internacional-em-transporte-sustent%C3%A1vel. Acessado em 29 de maio de 2020)

(Fonte: https://prefeitura.pbh.gov.br/bhtrans/transformando-a-cidade. Acessado em 29 de maio de 2020

APENDICE B PLANO DE MOBILIDADE DE CURITIBA - PR

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O Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba – PlanMob Curitiba foi elaborado por técnicos da Prefeitura Municipal de Curitiba por meio do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC. A Lei nº. 11.266 de 2004, institui a “adequação do Plano Diretor de Curitiba ao Estatuto da Cidade – Lei Federal nº10.257/01, para orientação e controle do desenvolvimento integrado do munícipio”, que determinou o desenvolvimento de planos setoriais para políticas públicas, dentro eles o de transporte e mobilidade. O PlanMob-Curitiba foi aprovado em dezembro de 2008 e tem o objetivo de estabelecer políticas e diretrizes para a mobilidade urbana para melhor desenvolvimento da cidade. As políticas, diretrizes e ações estratégicas desenvolvidas são para o cenário de 2020 e possui enfoque metropolitano. O PlanMob-Curitiba foi organizado em quatro temas e segundo o plano, possuem os seguintes objetivos: 1) Acessibilidade: Aperfeiçoar e ampliar a Acessibilidade no Município de Curitiba, entendida acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança, autonomia e rapidez, das edificações públicas e privadas, dos espaços, equipamentos e mobiliário urbanos, dos serviços de transporte e dos sistemas de informação públicos, pela população em geral, em especial por pessoas portadoras de deficiência física, idosos ou com mobilidade reduzida.

2) Circulação e Sistema viário: Promover a mobilidade urbana em Curitiba e suas conexões metropolitanas, de modo sustentável, induzindo a consolidação da malha viária urbana existente, direcionando e regulando investimentos futuros na infraestrutura viária geral, enfocando a mobilidade com menores fatores agressivos à vida e ao meio

ambiente, priorizando os deslocamentos a pé, os em bicicleta e o transporte coletivo. 3) Sistema de Transporte Coletivo e Comercial: Estabelecer e aprimorar ações de planejamento, operação e gestão que considerem as políticas de desenvolvimento e integração dos serviços públicos de interesse comum em Curitiba e municípios vizinhos, atendendo aos interesses e necessidades da população e características locais, minimizando os impactos ambientais, especialmente quanto à emissão de poluentes e poluição sonora, observando a participação da comunidade nas ações de planejamento e gerenciamento do transporte coletivo e comercial, de forma integrada com as políticas de uso do solo, sistema viário, meio ambiente e sustentabilidade. 4) Sistema de Transporte de Cargas: Facilitar a acessibilidade e deslocamento das cargas e mercadorias, em nível local e metropolitano, com segurança e obedecendo aos limitadores legais e diretrizes ambientais. Estabelecer uma estratégia de transporte, visando equacionar o abastecimento e a distribuição de bens interna e externamente ao município de Curitiba, de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação viária e o meio ambiente e promover o controle, monitoramento e fiscalização, diretamente ou em conjunto com órgãos da esfera estadual ou federal, da circulação de cargas perigosas e dos índices de poluição atmosférica e sonora É importante destacar que Curitiba é uma cidade que possui um histórico de ações e projetos já implementados para o processo de planejamento. Há 40 anos, a capital paranaense busca revisões nos projetos buscando manter a articulação entre sistema viário, transporte coletivo e uso e ocupação, que

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são pilares do planejamento urbano da cidade.

FIGURA 1 - Serviço especial de taxi

1.2. ACESSIBILIDADE A primeira legislação municipal que considera a acessibilidade foi publicada em 1987 e desde então, Curitiba sempre publica decretos e leis para garantir a acessibilidade no município. Os principais projetos aprovados pelo município foi a criação do Sistema Integrado de Transporte Escolar do Ensino Especial – SITES, que é a primeira ação que possibilita o atendimento às pessoas de deficiência física no transporte público e o Serviço Especial de Táxi; a criação da linha direta, que é um percurso com poucas paradas e a realização do embarque pelas estações-tubo. Além disso, foram aprovadas leis que regulamentam a reconstrução de passeios instituindo a faixa livre e a criação do Programa Caminhos da Cidade, que objetiva a requalificação e reurbanização das calçadas.

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo I: Diagnóstico Acessibilidade. 2008)

FIGURA 2 - Sistema SITES

A partir dos diagnósticos do cenário urbano do presente plano, o PlanMob-Curitiba estabeleceu que as diretrizes para esse tema serão: a) Tema 1 - Legislação Municipal - Aperfeiçoar e ampliar a acessibilidade às edificações públicas e privadas, mediante a adequação da legislação municipal às exigências da legislação federal referentes à aprovação de projetos de construção, reforma e ampliação, e ao licenciamento de atividades comerciais e de prestação de serviços. - Aperfeiçoar e ampliar a acessibilidade nos passeios, mediante a adequação da legislação municipal que regulamenta a construção e reforma dos passeios, bem como as intervenções das concessionárias. - Aperfeiçoar os mecanismos e os procedimentos de aplicação da legislação federal e municipal na

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo I: Diagnóstico Acessibilidade. 2008)

aprovação de projetos, na fiscalização e na informação à população. b) Tema 2 - Transporte Público - Ampliar e aperfeiçoar a acessibilidade ao transporte coletivo dotando a frota de infraestrutura física e operacional adequada para utilização por pessoas

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com deficiência ou mobilidade reduzida. - Ampliar e aperfeiçoar a acessibilidade ao transporte coletivo dotando os terminais e pontos de parada de equipamentos e infra-estrutura adequados para utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. - Adequar o atendimento do SITES - Sistema Integrado de Transporte Escolar do Ensino Especial, visando atender a demanda existente e a estimada até 2020 para o transporte escolar de ensino especial. - Ampliar o atendimento do Serviço de Táxi Especial ou desenvolver sistema similar visando atender a demanda existente e a estimada até 2020. c) Tema 3 - Circulação e Sistema Viário - Ampliar a acessibilidade nos passeios melhorando a sua qualidade mediante a construção ou reforma do pavimento e a inclusão de itens de acessibilidade, tais como rampas de travessia e rotas acessíveis. - Compatibilizar a arborização urbana com a acessibilidade nos passeios. - Ampliar a segurança na travessia de vias para as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida implantando sinalização semafórica adequada às especificidades desse público alvo. - Ampliar a autonomia, segurança e rapidez na circulação de pessoas com deficiência e idosos dotando as vias públicas de estacionamento exclusivo em locais priorizados e de acordo com a legislação pertinente. - Ampliar a autonomia, segurança e conforto das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida na circulação sobre os passeios mediante a realocação de mobiliário urbano com localização inadequada, o aperfeiçoamento da fiscalização e a adequação da legislação referente à implantação do mobiliário ur-

bano. d) Tema 4 - Equipamentos Urbanos Municipais - Ampliar e aperfeiçoar a acessibilidade aos equipamentos administrativos, sociais e de uso coletivo, através da implantação de infraestrutura nas edificações que permitam o acesso e utilização por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, de acordo com a legislação federal e normas técnicas específicas. 1.3 SISTEMA VIÁRIO, DE CIRCULAÇÃO E DE TRÂNSITO O sistema viário de Curitiba passa por processos de transformação a partir do desordenado crescimento urbano gerado pelo crescimento populacional. Dessa forma, o município além de tentar solucionar os problemas acerca da circulação, passa a associar o mesmo com o processo de uso e ocupação do solo urbano. Assim, a Lei nº9800/200 classifica as vias a partir do seu porte e das atividades desenvolvidas ao longo dos principais eixos, resultando na seguinte ordenação: Vias normais; Vias coletoras 1, 2 e 3; Vias setoriais; Vias prioritárias 1 e 2; Vias externas (Setor Estrutural); Vias centrais (Setor Estrutural); outras vias (Setor Estrutural); e Sistema viário do Linhão do Emprego. Em Curtiba também há a delimitação do perímetro da Zona Central de Tráfego, pelo decreto nº 934/97. Ele também estabelece as restrições de acesso de veículos de carga e descarga ao interior dessa área, com ênfase para as ruas de pedestres. A estrutura ciclovária passará por alterações e ampliações pelo Plano Diretor de Ciclovias

191 FIGURA 3 - Mapa do sistema viário de Curitiba

FIGURA 5 - Mapa da zona central de tráfego

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo II a: Diagnóstico Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, 2008)

FIGURA 4 - Mapa do sistema cicloviário de Curitiba

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo II a: Diagnóstico Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, 2008)

A partir dos diagnósticos do sistema viário, de circulação e de trânsito, o PlanMob-Curitiba estabeleceu que as diretrizes para esse tema serão: a) Tema 1 – Legislação Federal, Estadual e Municipal - Atualizar a legislação municipal referente aos Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, além de compatibilizá-la com os demais Planos Setoriais, atendendo as diretrizes do Plano Diretor, a evolução da cidade, as novas tecnologias, e compatibilizando com a legislação Federal e Estadual.

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo II a: Diagnóstico Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, 2008)

b) Tema 2 - Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo

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- Consolidar as diretrizes do Plano Diretor, por meio de legislação que contemple normas e parâmetros para o Uso e Ocupação do Solo, compatibilizados com o Sistema Viário, Transporte Coletivo, Meio Ambiente e com as questões de natureza socioeconômica.

referidas vias. - Melhorar a infraestrutura das vias públicas, através da pavimentação definitiva ou provisória, dando prioridade para aquelas que são itinerários do transporte coletivo, e manter a pavimentação existente em boas condições de conservação.

c) Tema 3 - Classificação, Tipologia e Hierarquização do Sistema Viário - Eliminar eventuais conflitos entre o uso e ocupação do solo e a classificação viária, e rever a classificação viária segundo o zoneamento. - Estabelecer a relação de identidade entre a classificação viária da Lei de Zoneamento e Uso do Solo - nº 9.800/2.000, e a classificação do Código de Trânsito Brasileiro – CTB. - Promover as ligações metropolitanas entre Curitiba e os municípios circunvizinhos componentes do Núcleo Urbano Central - NUC. - Ampliar as áreas de calçadão e de ruas preferenciais de pedestres, principalmente na Área Central. - Aperfeiçoar e ampliar o sistema cicloviário de Curitiba e suas conexões metropolitanas, através do detalhamento do Plano Diretor Cicloviário. - Aumentar a capacidade das interseções complexas e saturadas do Sistema Viário Básico, através da viabilização de construção de obras de arte - trincheiras e viadutos. - Promover a segurança na circulação de pedestres e veículos de tração humana e animal, nas rodovias dentro do perímetro de Curitiba. - Promover a segurança na circulação de pedestres e veículos de tração humana e animal, nas vias urbanas de Curitiba. - Adequar a infraestrutura à função que a via exerce no contexto do Sistema Viário Básico, assegurar sua trafegabilidade, e melhorar as condições das

d) Tema 4 - Utilização do Sistema Viário Básico - Promover a plena utilização dos potenciais dos Setores Especiais Estruturais, com prioridade para o transporte coletivo. - Equipar com infraestrutura completa a rodovia BR-476, antiga BR-116, transformando-a em via urbana, para ocupação como novo eixo de desenvolvimento de Curitiba e de integração metropolitana, denominado Linha Verde. - Otimizar a utilização da infraestrutura instalada, segundo os parâmetros previstos, e promover a renovação urbana ao longo da Av. Mal.Floriano, dando prioridade ao transporte coletivo. - Promover a plena utilização dos potenciais dos Setores Especiais dos Eixos de Adensamento, com prioridade para o transporte coletivo. - Revitalizar a área central para utilização plena da infraestrutura instalada, priorizando a circulação não-motorizada. - Estruturar o Sistema Viário Básico para proporcionar melhores condições de deslocamento de pedestres, ciclistas e do transporte coletivo. e) Tema 5 - Diretrizes de Arruamento e Previsão de Passagem de Rua - Proporcionar novas alternativas nos deslocamentos e facilitar acesso aos serviços e equipamentos públicos, adequando a capacidade do sistema viário em geral.

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f) Tema 6 - Barreiras Urbanísticas e Naturais - Adotar medidas visando ampliar a integração entre bairros e a facilitação da acessibilidade, com a eliminação ou reestruturação de transposições de barreiras urbanísticas. - Adotar medidas visando ampliar a integração entre bairros e a facilitação da acessibilidade, com a eliminação ou reestruturação de transposições de barreiras naturais. g) Tema 7 - Polos Geradores de Tráfego - Aprimorar medidas visando reduzir os impactos socioeconômicos e ambientais causados pelos polos geradores de tráfego nos sistemas viário e de trânsito, bem como aperfeiçoar legislação pertinente. h) Tema 8 - Componentes do Sistema Trânsito - Promover a atratividade para o uso do transporte coletivo, estimulando a redução do uso do transporte individual. i) Tema 9 - Pontos Críticos e Acidentalidade - Implantar medidas para reduzir o número absoluto de acidentes, óbitos e grau de severidades no trânsito, através de programas e projetos específicos. j) Tema 10 - Gestão de Modelo Institucional - Readequar a estrutura organizacional das áreas de circulação, sistema viário e trânsito da Prefeitura de Curitiba. k) Tema 11 - Sistema de Informação aos Usuários do Sistema Viário - Manter e modernizar os diversos sistemas de controle e operação de tráfego e de sinalização de trânsito.

l) Tema 12 - Operação do Sistema Viário e do Trânsito - Promover melhores condições de circulação nas vias, com ênfase para os horários de pico, aumentando a capacidade do sistema viário, facilitando os deslocamentos do transporte coletivo e reduzindo a emissão de poluentes. m) Tema 13 - Fiscalização de Trânsito - Promover a efetiva atuação da URBS/DIRETRAN como Autoridade Municipal de Trânsito. n) Tema 14 - Educação para a Mobilidade - Promover uma melhor convivência nas vias públicas de todos os seus usuários e suas particularidades, por meio de campanhas educativas, comportamentais e institucionais. o) Tema 15 - Programas e Linhas de Financiamento - Fomentar a captação de recursos financeiros e linhas de financiamento em fontes nacionais e internacionais para de obras de infraestrutura viária. 1.4 TRANSPORTE COLETIVO E COMERCIAL DE PASSAGEIROS O transporte coletivo de Curitiba ganha destaque sob o transporte individual a partir da década de 1970, através do Plano Diretor que define eixos estruturais e vias exclusivas para o transporte de massas. A partir desse marco, a evolução do sistema de transporte tem sido contínua e apresenta ganhos de cobertura significativos.

194 FIGURA 6 - Mapas da evolução da rede integrada de transporte - RIT

FIGURA 7 - Esquema básico da RIT

(Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte. Acessado em 31 de maio de 2020)

FIGURA 8 - Modelo esquemático do terminal de integração

(Fonte: PlanMob Curitiba. Anexo II a: Diagnóstico Sistemas Viário, de Circulação e de Trânsito, 2008)

A RIT – Rede Integrada de Transporte é operada pela URBS – Urbanização de Curitiba S.A. desde 1986. Segundo a URBS, a RIT possibilita a integração através dos terminais de integração, onde o usuário pode acessar outras linhas com o pagamento de uma tarifa única. Dessa forma, ele pode desembarcar de um ônibus e acessar outro dentro do mesmo terminal, possibilitando a composição de múltiplos trajetos.

(Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte. Acessado em 31 de maio de 2020)

195 FIGURA 9 - Frota da RIT

FIGURA 10 - Fotografias das estações tubo

(Fonte: https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/estacao-tubo-comendador-fontana-e-reaberta/51310. Acessado em 31 de maio de 2020)

(Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte. Acessado em 31 de maio de 2020)

Além dos terminais, as paradas das linhas do transporte coletivo têm diversas conformações, mas a que se destaca são as estações tubo, onde o embarque e desembarque são realizados em nível. Elas atendem as linhas expressas e diretas da RIT. O sistema de transporte comercial é regulamentado por legislação. Após a análise de ambas modalidades de transporte, o PlanMob Curitiba desenvolveu as seguintes diretrizes:

1.4.1 Transporte Coletivo

a) Tema 1 - Políticas Públicas - Promover a recuperação da prioridade e da atratividade do transporte coletivo sobre o individual através da adoção de políticas públicas, caracterizadas por programas e projetos visando à otimização da RIT, como a implantação de pistas e faixas exclusivas, o aperfeiçoamento dos eixos de transporte coletivo e a implantação do metrô nos eixos norte e sul. - Ampliar a cobertura da RIT em Curitiba e na Região Metropolitana. - Redefinir a política de integração do transporte coletivo com o estabelecimento de parâmetros sociais, econômicos, técnicos e administrativos, com relação à integração metropolitana. - Redefinir a política, o modelo tarifário e de remuneração do sistema de transporte coletivo. - Redefinir a política e os parâmetros ambientais segundo os planos setoriais e compromissos assumidos com organizações nacionais e internacionais, para definir e aprimorar o controle ambiental. - Regulamentar a Lei do Transporte Coletivo acatando os preceitos e critérios definidos para o siste-

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ma de transporte coletivo. - Licitar a operação dos serviços de transporte coletivo. b) Tema 2 - Infraestrutura - Melhorar e ampliar a infraestrutura de canaletas, corredores e vias, terminais de integração e os pontos de parada. - Melhorar a acessibilidade em terminais de integração, estações tubo, pontos de parada e ônibus. c) Tema 3 - Gestão - Aperfeiçoar a operação do sistema de transporte coletivo através da análise da cobertura espacial, do dimensionamento do sistema e do gerenciamento. - Aperfeiçoar a fiscalização do sistema de transporte coletivo com a implantação de um centro de controle operacional para o controle da operação, da logística da fiscalização mediante sua automação, incluindo a implantação de dispositivos e sistema de informação e segurança para os usuários. - Aperfeiçoar o controle da demanda do sistema de transporte coletivo através do controle de passageiros, quilometragem, insumos tarifários e de pesquisas quantitativas e qualitativas. - Aperfeiçoar o controle da frota do sistema de transporte coletivo através da adequação da tipologia dos veículos às novas tecnologias, controle da qualidade da emissão de poluentes e execução de inspeções veiculares. - Aperfeiçoar o sistema de bilhetagem eletrônica, especialmente o controle e fiscalização do cartão transporte. - Aperfeiçoar o sistema de informações aos usuários, com a utilização de diversos meios de comunicação social.

1.4.2 Transporte Comercial

a) Tema 1 - Políticas Públicas - Aperfeiçoar o processo, abrangência e parâmetros do transporte comercial no âmbito dos municípios da Região Metropolitana. - Aprimorar os parâmetros ambientais com relação à emissão de poluentes dos veículos do transporte comercial. - Aprimorar a legislação do transporte comercial. - Desenvolver um projeto educativo para o transporte comercial. - Redefinir a política, o modelo tarifário e de remuneração do sistema de transporte comercial. b) Tema 2 - Táxi - Aperfeiçoar as relações institucionais, no âmbito dos municípios da Região Metropolitana, para a padronização da frota. - Elaborar estudos visando à melhoria da oferta dos serviços. - Adotar novas tecnologias para a conveniência do usuário e para o controle operacional e de segurança. - Adequar os pontos de táxi aos padrões estabelecidos. c) Tema 3 - Transporte Escolar - Licitar a operação dos serviços de transporte escolar. - Adotar novas tecnologias para a conveniência do usuário e para o controle operacional e elevar os níveis de segurança dos usuários. - Aperfeiçoar as relações institucionais, na interface com a Região Metropolitana, para a padronização da frota.

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d) Tema 4 - Fretamento - Aperfeiçoar o controle dos serviços de fretamento. e) Tema 5 - Gestão - Aprimorar a gestão por meio de automação da fiscalização, com o controle de ocorrências, com o seu mapeamento, a implantação de um sistema de remoção e apoio logístico. - Implantar serviço de inspeções veiculares para o transporte comercial. - Implantar no centro de controle operacional o monitoramento e o controle operacional e a fiscalização do transporte comercial. 1.5 TRANSPORTE DE CARGAS Assim como os demais temas abordados no PlanMob – Curitiba, o transporte de cargas também já possui um histórico de ações e legislação sobre o mesmo no planejamento da cidade. Dessa forma, as novas diretrizes foram tomadas levando em consideração a melhoria do sistema já implantado, garantindo a qualidade de vida no município. a) Tema 1 - Legislação Municipal - Consolidar e aprimorar a regulamentação do setor visando a melhoria na circulação e operações associadas de bens e mercadorias em Curitiba. b) Tema 2 - Gestão - Definir políticas públicas municipais, com a fixação de estratégias e diretrizes para gestão, bem como as responsabilidades dos órgãos municipais relativas à circulação e às operações associadas do transporte de cargas. - Estabelecer parcerias com o setor privado, visando adequá-lo às políticas públicas definidas no

PlanMob Curitiba. c) Tema 3 - Infra-estrutura Básica - Identificar corredores viários e rotas obrigatórias e preferenciais para a circulação das cargas em Curitiba e região. - Minimizar o impacto das cargas ferroviárias no perímetro urbano de Curitiba através de alternativas locacionais de traçado da ferrovia. - Reservar áreas para implantação de centros de distribuição, em função do zoneamento e das novas necessidades do setor, procurando localizá-los próximos a entroncamentos rodoviários e interseções, distantes de áreas residenciais. - Promover a integração da política municipal do transporte de cargas com o sistema de transporte de cargas rodoviárias e terminais de grande porte, compatibilizando com planos de desenvolvimento ferroviário e aeroportuário. d) Tema 4 - Operações Associadas - Identificar, através de pesquisa, a circulação e suas operações associadas (carga e descarga, horários e rotas) das cargas em Curitiba e região. - Aprimorar as operações de carga e descarga, seu controle local, escala horária e sinalização, assim como as rotinas de fiscalização. - Readequar as operações junto às áreas preferenciais de pedestres (calçadões) e no entorno dos polos geradores de cargas. - Incrementar as restrições de circulação com relação às dimensões de veículos de carga na cidade e em especial na ZCT, com estímulo à adoção do VUC – Veículo Urbano de Carga. - Padronizar a sinalização das principais vias e pontos de carga e descarga para melhoria da segurança e fluidez do tráfego, promovendo a integração com os municípios da Região Metropolitana de Curi-

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tiba. e) Tema 5 - Transportes Especiais - Promover a articulação com os demais programas em andamento da Prefeitura de Curitiba que tratam dos procedimentos, gerenciamento e fiscalização das operações dos transportes especiais, tais como de produtos perigosos, de tração humana e animal, do serviço de moto-frete e resíduos sólidos.

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