INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP by Rafael Brechani

INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA MOBILIDADE URBANA INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP RAFAEL BRECHANI VIOLA CÓD. 313804 MONOGRAFIA APRESENTADA AO CENTRO UNIVERSITÁRIO MOURA LACERDA PARA A OBTENÇÃO DO TÍTULO EM BACHAREL EM ARQUITETURA E URBANISMO SOB ORIENTAÇÃO DA PROFA. Dra. ROSA FARIAS.

Dedicat贸ria. Dedico esse trabalho as pessoas que foram a base de tudo: Elisabete, Vanderci, Samuel, Professora Rosa, Marcela, Franciele, Bianca, Joyce e Isabela. Obrigada pela confian莽a e incentivo todos os dias!

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO DO TRABALHO - 03 2 BREVE HISTÓRICO AV. SAUDADE - 05 3 QUADRO TEÓRICO DE REFERÊNCIA - 06 4 REFERÊNCIAS PROJETUAIS - 7 4.1 REFERÊNCIAS PROJETUAIS EIXO VIÁRIO DO ELEVADO COSTA E SILVA - 7 4.2 REFERÊNCIAS PROJETUAIS MADRID RIO - 9 4.3 REFERÊNCIAS PROJETUAIS TRANSMILENIO - 10 5 APRESENTAÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DO OBJETO DE INTERVENÇÃO - 11 5.1 DELIMITAÇÃO DO OBJETO DE INTERVENÇÃO - 11 5.2 USO DO SOLO - 12 5.3 OCUPAÇÃO DO SOLO - 13 5.4 MAPA DE SENTIDOS DAS VIAS - 14 5.5 MAPA DE HERARQUIA FISICA E FUNCIONAL - 15 5.5.1 HERARQUIA FISICA - 15 5.5.2 HERARQUIA FUNCIONAL - 16 5.6 POLOS GERADORES DE TRÁFEGO - 17 5.7 MAPA ESTUDO CONEXÕES COM BAIRROS - 18 5.8 MAPA DE ITINERÁRIO DE ÔNIBUS URBANO RIBEIRÃO PRETO - 19 5.9 MAPA SETORES – 20 6 PROPOSTA - 21 6.1 OBEJETIVOS GERAIS - 21 6.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS - 21 6.2 DIRETRIZES GERAIS E PROJETUAIS - 22 6.3 O PROJETO – 23 6.4 IMPLANTAÇÃO – 25 (Ver arquivo em anexo) 6.5 PlANTA BAIXA – 26 (Ver arquivo em anexo) 6.6 CORTES – 29 (Ver arquivo em anexo) 6.7 MAQUETE ELETRÔNICA - 30 7 CONCLUSÃO - 32 8 REFERÊNCIAS - 33

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MOBILIDADE URBANA

1- Introdução Nas últimas quatro décadas nosso país vivenciou uma mudança significativa em relação ao perfil de sua população que vive em cidades que cresceram de forma acelerada e não planejada. Com isso passou-se a conviver com uma série de problemas, dentre eles a carência de infraestrutura viária, afetando sobretudo a classe de baixa renda, que sofre com a falta de mobilidade e com o péssimo transporte público, o que acaba prejudicando a qualidade de vida e o seu “direito à cidade”. A forma de ocupação do solo urbano associada a políticas setoriais pouco integradas acabou por influenciar negativamente o sistema de mobilidade nas cidades, pois, em uma cidade onde as pessoas se movimentam em massa de onde moram para onde trabalham, estudam, compram e têm o seu lazer, a distância desses locais entre si inviabiliza o deslocamento a pé, gerando a necessidade do uso de equipamento de transporte individual ou coletivo. Por muito tempo os planejadores de transporte e trânsito abordaram a problemática dos transportes urbanos visando a soluções de maneira a acompanhar o crescimento progressivo da demanda do transporte individual. Essa visão clássica do planejamento de transportes tem sido amplamente questionada, já que incentiva a perpetuação insustentável da “cultura do automóvel” e o crescimento urbano submetido às regras do livre mercado. Uma saída alternativa ou complementar seria a redução das distâncias pelo adensamento e a multinacionalização das centralidades urbanas; dessa maneira, haveria priorização dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseada nas pessoas e não nos veículos, é também a capacidade de dar resposta às necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, aceder, comunicar, negociar e estabelecer relações, sem sacrificar outros valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro. Por isso deve-se estimular ao máximo o aproveitamento do solo, inclusive com o estabelecimento de coeficiente mínimo de aproveitamento. Nesse sentido, a sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado na área ambiental, dada pela capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto ao meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável. Mobilidade urbana sustentável é o resultado da interação dos deslocamento de veículos e de pessoas, ou o conjunto de serviços implantados para esses deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas de transporte e trânsito, é pensar em desenho urbano e organização do uso do solo integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano. Entende-se também por mobilidade urbana a interação do deslocamento de veículos, pessoas ou conjunto de serviços implantados para esses deslocamentos. É tornar todo e qualquer lugar acessível para qualquer pessoa portadora de deficiência ou não, pensar em mobilidade é mais que tratar apenas de transporte ou trajetos, é pensar no significado de mobilidade urbana: “pensar os deslocamentos a partir das necessidades das pessoas e seu acesso às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece, envolvendo o sistema viário e de transportes às funções da cidade” (PASSAFARO, 2002, p.6).

Pensar a respeito da mobilidade urbana sustentável significa pensar os deslocamentos a partir das necessidades das pessoas e seu acesso às facilidades, serviços e oportunidades que a cidade oferece, envolvendo o sistema viário e de transportes às funções da cidade de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável, como por exemplo a localização de equipamentos urbanos (escolas, hospitais, locais de emprego, moradia, lazer) e as interações dos transportes com as políticas de meio ambiente e segurança. É fácil sabermos se nossa cidade apresenta aspectos favoráveis à mobilidade urbana com uma simples pergunta: a quantidade de tempo que levamos para chegarmos da casa ao trabalho é significativa em relação ao tempo de nossa jornada diária? Se for sim, os direitos de ir e vir prescritos na Constituição Federal não acontecem plenamente, pois os meios de deslocamento, sejam eles a pé ou em transportes urbanos, são realizados em condições desfavoráveis, com transporte público caro e de baixa qualidade, e calçadas inacessíveis. Isso só acontece, em grande parte, porque as cidades crescem de forma não planejada e não há a preocupação em distribuir as facilidades urbanas no território. Para esses casos, a ausência de ação do poder público local acaba por facilitar a criação de áreas e até bairros informais e sem serviço e equipamentos públicos. Essas situações são bem comuns em áreas afastadas dos centros urbanos, onde o valor da terra é mais baixo. Todos esses reflexos podem acabar comprometendo a mobilidade das pessoas no espaço urbano, podendo gerar assim um círculo vicioso que levará a cidade a continuar crescendo de maneira desordenada, com a pouca utilização do transporte público coletivo, e maior dependência do automóvel, cuja consequência são o aumento do tráfego da população e dos congestionamentos e a necessidade de construção de mais vias, em vez do investimento público em escolas, hospitais e lazer, uma vez que é necessário amenizar todo esse tráfego intenso de veículos. Os espaços urbanos deterioram-se diante da distribuição desigual de atividades e do aumento de consumo energético. Com a degradação do transporte público, inviabiliza-se o fluxo pleno de todas as áreas, com o prejuízo para os mais pobres. Para minimizar os impactos, algumas medidas já se encontram em respaldo na legislação municipal. Para fazer o uso delas, é necessário orientar-se pelos planos diretores e conhecer a legislação urbanística municipal, que se refere basicamente a leis de uso e ocupação do solo, leis de parcelamento do solo, código de obras e códigos de posturas. Plano diretor é um instrumento básico para orientar a politica de desenvolvimento e ordenação da expansão urbana do município, integrado o uso do solo, habitação, saneamento, oportunidade de participação social na determinação de politicas urbanas e prioridades de investimentos. Segundo Art. 56. do Plano Diretor, o município de Ribeirão Preto formulará sua política de mobilidade urbana e aprovará o Plano de Mobilidade Urbana e suas leis superiores.

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04 Os objetivos gerais propostos no plano de mobilidade são: respeitar o direito fundamental do cidadão ao transporte, priorizar as pessoas com deficiência, pedestres, ciclistas e os passageiros de transporte coletivo no uso do espaço público de circulação, garantir a acessibilidade para as pessoas com deficiências, idosos e outras pessoas com mobilidade reduzida, promover e implantar programa de incentivo ao transporte coletivo ou individual não motorizado com as bicicletas, planejar, desenhar o sistema viário de maneira que priorize o transporte não motorizado. Para o Transporte, Art. 60. Segundo o plano diretor, o sistema de transporte urbano de Ribeirão Preto é um conjunto de infraestrutura, veículos e equipamentos utilizados para o deslocamento de pessoas e seus bens na área urbana, que possibilita o acesso dos indivíduos ao processo, aos serviços, aos bens e ao lazer, ao direito de ir e vir. O sistema viário tem como principais objetivos: assegurar o fácil deslocamento de pessoas e bens do município, induzir a ocupação adequada e desejada do solo urbano, ampliar a acessibilidade às diversas áreas da cidade, com especial atenção aos setores descentralizados de comércio e serviços, garantir a fluidez adequada dos veículos conforme o tipo de via, garantir sinalização, fiscalização, e minimizar os efeitos nocivos da poluição do ar e sonora gerada pelos veículos automotivos e garantir o deslocamento seguro de pedestres e veículos na vias. O projeto tem como base a proposta do plano diretor citado no paragrafo acima, sua área de intervenção está localizada na Av. Saudade e em toda a sua extensão. Localizada em Ribeirão Preto, a Av. Saudade reúne comércios, serviços e lazer, é considerada uma via de distribuição e coletora, com volume operacional máximo de 300 a 600 veículos./h/faixa. Por ser predominantemente comercial, atrai muitas pessoas dos bairros próximos, e grande parte do público utiliza o transporte individual, já que o transporte público é demorado e tem poucas paradas em toda a extensão da avenida. Com o aumento de veículos circulando pelo local, diminuem-se as áreas de estacionamento, o que provoca o aumento do tráfego de veículos circulando pela avenida à procura de uma vaga, criando-se um clima caótico e desorganizado, quase que uma competição entre carros e pedestres. Na área também não há circulação própria para ciclistas (ciclofaixa), o que os obriga a utilizar as ruas junto com os veículos. O local também não apresenta nenhuma área de descanso, não há bancos nem árvores que sirvam de sombra, a incidência de sol sobre quem utiliza o local é alta durante todo o tempo, gerando certo desconforto nas pessoas que vão em busca do comércio, fator que acaba prejudicando a economia do local. Por isso, é preciso priorizar o transporte público e reestruturar as vias existentes, valorizando-se os pedestres e as áreas verdes. O transporte público de qualidade é a única solução sustentável para a população, pois é por esse meio que se tem acesso a trabalho, educação, saúde e qualidade de vida. Com o descaso do poder público e a falta de políticas adequadas houve o aumento da frota de veículos individuais, mas somente o transporte coletivo

possibilitará a redução do trânsito, a melhoria da qualidade do ar, entre outros benefícios para os cidadãos. Buscando a melhoria dos problemas mencionados nos parágrafos anteriores, o projeto tem como objetivo principal melhorar a acessibilidade e a mobilidade na Avenida Saudade, priorizando o pedestre e o transporte público, além de subsidiar planos e projetos de mobilidade para a área. tendo ainda como objetivos específicos: criar espaços de encontros e permanência, melhorar a circulação de pedestres pela extensão de todo o calçamento, criar áreas arborizadas ao longo da Av. Saudade, elaborar ciclofaixas adequadas ao plano cicloviário já existente, colaborar com a melhoria da paisagem local e da circulação e mobilidade do transporte público na área. O projeto visa à melhoria da qualidade de vida do pedestre e do motorista por meio da mudança do desenho urbano, com intervenções em todo o calçamento já existente, de forma a priorizar o pedestre, tornando acessível a qualquer tipo de usuário, reestruturação do leito carroçável e criação de corredores de ônibus, de forma a priorizar o transporte público coletivo e não o individual, implantação de área verde, de forma que forme corredores sombreados e incentivo e valorização dos pedestres. Essas mudanças estão associadas à qualidade de vida urbana e ao modo como diferentes espaços, além de atenderem às necessidades dos usuários, também podem ser atrativos, singulares, confortáveis e acessíveis a todos, incluindo os usuários com mobilidade reduzida ou dificuldades de locomoção. Para garantir a qualidade dos espaços de circulação e dos espaços de permanência, é necessário oferecer condições favoráveis que estimulem a prática de atividades sociais e recreativas nesses locais. É por meio do desenho urbano que se projeta cada espaço, tendo-se em conta cada detalhe. Importa entender o desenho urbano como arte de construção do espaço público e, então, aprender não somente com as boas práticas recentes, mas também com as práticas tradicionais de cada lugar.

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2 - Breve Histórico Av. Saudade. Localizada na Cidade de Ribeirão Preto, a Av. Saudade engloba quatro Bairros importantes da cidade, sua maior área está dentro do Bairro Campos Elíseos e seus outros trechos estão divididos entre os bairros: Vila Lapa, Vila Zaneti, Vila Gertrudes. O Campos Elíseos foi originário do núcleo Colonial Senador Antônio Prado, exatamente nas proximidades do cemitério da Saudade, tais núcleos eram propriedade particulares de empresas paulistas e foram sendo vendidas primeiramente para imigrantes italianos e depois para imigrantes portugueses e espanhóis que vieram de todos os lados para a companhia Mogiana. Inicialmente, os imigrantes que chegavam eram alojados em barracões, as casas foram surgindo aos poucos, competindo com as residências dos colonos das fazendas que ainda existiam ali. Não é o Bairro mais antigo de Ribeirão Preto, foi o quarto bairro a tomar forma com uma função importante no surgimento das indústrias da cidade; mesmo não sendo o mais antigo, com toda a certeza foi o mais rico e povoado: com base no número de edificações em 1989 havia quase 60 mil habitantes, nos anos 1940 era apenas um pequeno aglomerado de casas, que foi se expandindo até suas dissenções fazerem divisa com a região centro-oeste. Segundo a Secretaria de Planejamento do município, o Campos Elíseos começa no cruzamento da Avenida Meira Júnior com o córrego do Retiro estendendo-se até a Rua Guiana Inglesa antes mesmo da Av Mogiana. A área total, segundo delimitação oficial, é de quase 4 mil quilômetros quadrados; por toda essa extensão estão distribuídos moradias, hospitais, escolas, igrejas e templos, hotéis, indústrias, centro de cultura, lazer e um cemitério. Durante sua formação um dos marcos mais importantes para o surgimento do bairro e sua transformação foi a criação do Cemitério da Saudade (1893) e as instalações da Companhia Eletrometalúrgica de Ribeirão Preto (1921). Uma das primeiras benfeitorias realizadas pela prefeitura foi a abertura da Rua Capitão Salomão, antes disso já existia aquela que deu origem à Avenida Saudade, uma estradinha de terra que ia dar no centro da cidade, que viria a se tornar mais tarde umas da mais importantes avenidas do município da cidade de Ribeirão Preto. Desde o início a Avenida Saudade apresentava grande importância dentro da malha viária da cidade. No passado já era ponto de reunião de amigos que vinham das ruas paralelas que saíam das fazendas. Também pela avenida passavam os carros de boi e peões rumo ao mercado de compra e venda de gado, que se tornaria mais tarde uma área de grande comércio e serviços e daria início ao surgimento das ruas paralelas como São Paulo, João Ramalho e Tamandaré, todas formando o Bairro Campos Elíseos. Alguns Bairros só ganharam força após o surgimento da Avenida Saudade, a Avenida teve seu papel importante na formação e no crescimento desses Bairros, pois só no final da década de 80 os bairros que hoje são Vila Lapa, Vila Zaneti e Vila Gertrudes se desenvolveram pelo fato de estarem e fazerem parte da área da Avenida.

Fonte: Arquivo Público, Ribeirão Preto 1990 Foto tirada da Av. Saudade sentido centro, ilustrando que o fluxo de veículos que transitavam pela avenida era de baixa intensidade e que as ruas já apresentavam sinalizações para a travessia de pedestres.

Fonte: Arquivo Público, Ribeirão Preto - 1990 A imagem ilustra uma reportagem do jornal do bairro Campos Elíseos em que se fala sobre a importância e o surgimento do bairro para os moradores.

Fonte: Arquivo Público, Ribeirão Preto 1942

Fonte: Arquivo Público, Ribeirão Preto - 1980

Foto tirada da copa das Tipuanas localizadas na Av. Saudade, retiradas em 1945 para a ampliação da avenida. As árvores formavam uma espécie de caramanchão que se estendia por três quilômetros e sob o qual se andava à sombra desde a Rua Capitão Salomão até o Cemitério da Saudade.

Antigo Pórtico da entrada do Educandário, Av. Cel. Quito Junqueira, com final na Av. Saudade.

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3 – Quadro Teórico de Referência. A Mobilidade Urbana é um atributo associado às cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando veículos motorizados e não motorizados, de forma a usufruir da cidade em relação às suas funções urbanas (lazer, moradia, trabalho e circulação). A acessibilidade urbana por sua vez é um atributo associado à infraestrutura das cidades, relativo à facilidade de acesso (físico, distância, tempo e custo) das pessoas ao espaço urbano, tanto por meios de transportes motorizados e não motorizados. Entende-se que o transporte é fundamental para o desenvolvimentos das cidades, pois as cidades existem devido à economia de aglomeração, os transportes mais eficientes são o transporte público e o transporte não motorizado que são o modo a pé e as diversas formas de ciclismo, esse tipos de transportes acabam sendo negligenciado ou mesmo suprimido por serem utilizados geralmente pela população de baixa renda. Para se reverter esse quadro seria necessário uma combinação de investimentos em infraestrutura, gestão de tráfego e medidas econômicas pode tornar o transporte nãomotorizado mais seguro e atraente para todos, não apenas para os mais pobres, economicamente ligados a essa categoria de transporte, como também para os não tão pobres. Segundo o Ministério das Cidades (2010), os Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, são obrigatórios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as cidades com mais de 60 mil habitantes e importantíssimo para todos os municípios brasileiros. Com o objetivo de ser efetivamente um instrumento na construção de cidades mais eficientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentáveis, socialmente includentes e democraticamente geridas. Mobilidade Urbana Sustentável é entendida como a articulação das políticas de transporte e de circulação, integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte público e o não motorizado - de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável.

Os princípios da nova visão de Mobilidade Urbana – Sustentabilidade · Diminuir o número de viagens motorizadas; · Repensar o desenho urbano em função do pedestre e do transporte coletivo; · Repensar a circulação de veículos, não sendo o automóvel o único determinante ou critério da organização da cidade; · Desenvolver meios não motorizados de transporte; · Reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana; · Reconhecer a importância do deslocamento de pedestres; · Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; · Priorizar o transporte coletivo; considerar outros modos de transporte; estruturar a gestão local, afirmando o papel regulador do município na prestação de serviços. · Promover a integração dos diversos

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4 – Referências Projetuais 4. 1 - EIXO VIÁRIO DO ELEVADO COSTA E SILVA – (CONHECIDO COMO MINHOCÃO) 1968-1971, SÃO PAULO, BRASIL, O Minhocão objeto de estudo de caso é uma via expressa elevada que passa pelo centro de São Paulo, responsável por melhorar a conexão viária entre as regiões Leste e Oeste da cidade. O Minhocão é uma das intervenções viárias mais discutidas do período, constituído por uma via elevada expressa de três quilômetros e meio, que conta com quatro pistas, cortando três dos distritos, uma área muito verticalizada da região central da cidade, foi concebido como parte de uma série de intervenções viárias no centro que propunham apenas estabelecer conexões entre as diferentes regiões da cidade, utilizando a região central como rota e cruzamento, sem que um mecanismo para atrair pessoas e atividades fosse elaborado para a área. Nesse processo, um território fragmentado e desconjunto foi deixado para trás, recebendo poucos investimentos com o objetivo de melhorar seu ambiente urbano. Em 2006, a EMURB, o então órgão da prefeitura responsável pelo desenvolvimento urbano da cidade então, anunciou um plano de demolição da via expressa levantando uma série de discussões que culminaram no lançamento do Prêmio Prestes Mais, um concurso de ideias para gerar proposições e outras visões para a área. A proposta final, através de uma meticulosa análise da região e do dia a dia de seus habitantes, aproveitou-se dos usos informais e das apropriações espontâneas de caráter social, econômico e artístico observadas no lugar, tornando-as o ponto de partida do processo de projeto. A ausência de espaços públicos adequados e de porte nesses bairros ativa uma surpreendente apropriação informal das quatro pistas durante as noites e aos fins de semana. Assim que as pistas são fechadas para os veículos, elas se tornam abertas à população vizinha que as ocupa. A proposta vencedora tem como projeto em transformar o Minhocão em uma inédita estrutura urbana e instituirá uma outra conexão entre a cidade e o seu entorno, entre os edifícios e sua implantação, interagindo com as condições existentes, complementando as redes de tráfego, o espaço cheio e o vazio. Ressurgirá sob novas formas de engenharia, de arquitetura e de espaços urbanos cuja expressão e representação será única e notável no contexto da cidade de São Paulo.

Fonte Imagens: http: www.frentes.com.br Maquete eletrônica - Montagem do escritório [Frentes Arquitetura] , Projeto de Intervenção.

Fonte Imagens: http:// www.frentes.com.br Maquete Física- Vista aérea, Montagem do escritório [Frentes Arquitetura].

Fonte Imagens: http: www.frentes.com.br Maquete Física- Montagem do escritório [Frentes Arquitetura], rampas de acesso.

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08 Mantendo o Elevado de pé, com sua função atual de conexão viária lesteoeste, porém propondo uma nova topografia que surgirá como uma experiência para diversificar a velocidade do fluxo atual desta construção tão bruta e odiada, transformando-o em um contemporâneo arcabouço pelo acoplamento de uma nova estrutura metálica ao corpo do Minhocão, constituindo-se em um único sistema com múltiplos usos e funções: um Parque elevado sobre as pistas de tráfego ao longo de toda a sua extensão, galerias laterais com usos diversificados, localizadas em pontos estratégicos e, anexados e coordenados a este novo conjunto, edifícios de acesso e de apoio infraestrutura ao Parque e às galerias que contarão com toda a infraestrutura necessária para o funcionamento do Parque, tais como sanitários públicos, telefones públicos, administração e controle, cantinas, bares, restaurantes, cinemas, teatros etc. Está previsto estacionamento com quatro subsolos em cada Edifício de Acesso, totalizando a criação de 2.505 novas vagas. Acima do nível do Parque esses edifícios poderão abrigar os mais diversos programas, desde o uso residencial até o uso comercial. Além destes edifícios propostos, as galerias também possuem ligação direta com o Parque através de escadas e rampas com acessibilidade universal situados em suas extremidades. O acesso ao Elevado respeitará as necessidades de todos os visitantes independentemente da idade, condição física ou qualquer outro fator, de acordo com a NBR 9050. Do projeto do Minhocão foi levado sua característica linear, preocupação com o entorno, e a sua relação com o pedestre foram elementos de referências projetais que foram levados para a elaboração do projeto do calçadão da Avenida Saudade.

Fonte Imagens: http://www.frentes.com.br Maquete eletrônica - Montagem do escritório [Frentes Arquitetura] , Corte.

Fonte Imagens: http:// www.frentes.com.br Área de intervenção do Elevado Costa e Silva, Dimensão total= 3,5 KM.

Fonte Imagens: http://www.frentes.com.br

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4.2 - MADRID RIO 2006-2011, MADRID, ESPANHA. Em 2005, uma competição internacional foi anunciada para o projeto de uma área acima de um túnel com uma seção de 30 metros por onde passa uma auto-estrada adjacente ao antigo centro da cidade. A equipe de projeto vencedora propôs resolver a situação urbana exclusivamente utilizando recursos de arquitetura da paisagem, um conceito que propõe dividir os 80 hectares do desenvolvimento urbano em uma trilogia de projetos estratégicos iniciais que estabeleçam uma estrutura básica para então servir como fundação sólida para um número de projetos posteriores, iniciados em parte pela prefeitura e também por investidores privados e moradores. Um total de 47 subprojetos têm sido desde então desenvolvidos, dentro os mais importantes o Salón de Pinos, Avenida Portugal, Huerta de la Partida, Jardins da Ponte de Segovia, Jardins da Ponte de Toledo, Jardins da Virgen del Puerto e o Parque da Arganzuela. A mais importante das quais incluem: o Salón de Pinos, concebido como um espaço verde linear, que ligará o existente e novo design de espaços urbanos com o outro ao longo do rio Manzanares, localizada quase inteiramente em cima do túnel da auto-estrada, com um " coreografia "da 8.000 vezes o plantio de árvores de pinho com um repertório de cortes. Avenida de Portugal, uma das mais importantes vias para o centro de Madrid, onde oferece estacionamento subterrâneo, transformando o espaço em um jardim, beneficiando os moradores locais, em particular, com a cereja. Huerta de la Partida, o antigo Palácio Real é agora uma interpretação moderna do pomar e uma grande variedade de árvores frutíferas em grupos, formados por fileiras pular. Para o Parque Arganzuela, o motivo dominante é a água. A canalizado e rio Manzanares amortecida é cercado por paredes de seu arquitectónicas. As diferentes correntes têm seus próprios personagens. Puentes Cáscara, cria um lugar onde o rio é uma experiência. Eles são projetados como um domo de concreto maciço com uma textura áspera que têm a escala de elementos parque com mais de cem cabos que lembram barbatanas de baleia usando a plataforma de aço fino e os limites máximos de um mosaico do artista Daniel Canogar. Do Projeto Madrid Rio foi levado como referência a maneira que o pedestre é valorizado, deixando então um caminho livre com jardins onde cria-se áreas de convívio e de permanecia para os pedestres, onde antes eram ruas e hoje o trânsito foi solucionado com um túnel, o projeto Madrid Rio leva essas referências projetuais para a elaboração do projeto do calçadão da Avenida Saudade.

Fonte: http://www.west8.nl/projects/madrid_rio/ Implatacão Geral Madrir Rio.

Fonte: http://www.west8.nl/ projects/madrid_rio/ Salón de Pinos

Fonte: http://www.west8.nl/ projects/madrid_rio/ Avenida de Portugal

Fonte: http://www.west8.nl/ projects/madrid_rio/ Huerta de la Partida

Fonte: http://www.west8.nl/ projects/madrid_rio/ Avenida de Portugal

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4.3 - TRANSMILENIO 1998-2000, BOGOTÁ, COLOMBIA. O projeto escolhido para estudo de caso foi implantado na cidade de Bogotá, na Colômbia, por meio de um sistema chamado TransMilenio, que adotou uma política de gerenciamento que restringiu o uso do automóvel em várias vias arteriais da cidade. Inaugurado no ano de 2000, esse sistema é inspirado na Rede Integrada de Transporte de Curitiba , mas com algumas melhorias que permitiram ao TransMilenio contar com uma capacidade de carregamento de passageiros superior à de Curitiba, tornando-se referência no assunto da mobilidade urbana e do transporte público. Sua principal melhoria é que os ônibus transitam por via segregada, sem cruzamentos em nível, com duas faixas em cada direção, permitindo assim a ultrapassagem entre os veículos, o que possibilitou a operação de linhas expressas na faixa adicional, conseguindo-se atingir velocidades de operação maiores que as de Curitiba. Apesar do funcionamento adequado do TransMilenio, sua operação não foi capaz de induzir significativa transferência modal, no caso dos usuários do carro particular. Foi necessário também implantar alguma forma de restrição ao uso do automóvel, seja diminuindo o número de vagas para estacionamento, seja aumentando o preço do combustível ou mesmo proibindo o uso do carro em algumas vias, como forma de conscientizar a população da existência de novas alternativas viáveis de transporte público de qualidade na cidade. O TransMilenio foi considerado um sistema de transporte que é referência mundial por sua efetividade, abrangência e sucesso na implantação de um dos maiores sistemas BRT do mundo. Ao todo são 114 pontos de parada, dos quais 14 são pontos de estação de tratamento e 7 de terminal de integração. A distância média adotada entre os pontos de parada é de aproximadamente 800 metros. O TransMilenio provocou uma mudança na cidade, com impacto positivo também no aspecto urbanístico, na qualidade de vida e até na cultura dos moradores da metrópole. Do projeto TransMilenio foi levado a forma como as vias são implantadas, o planejamento do sistema e as políticas públicas contribuem para a eficiência do sistema e para a qualidade de vida de seus usuários, o sistema de corredor exclusivo para ônibus, foram referências levadas para a elaboração da proposta de intervenção da Avenida Saudade.

Fonte Imagens: http://www.transmilenio.gov.com Imagem Ilustra Itinerário de Bogotá.

Fonte Imagens: http:// www.transmilenio.gov.com Bogotá Antes do Sistema TransMilenio.

Fonte Imagens: http:// www.transmilenio.gov.com Bogotá após ser inserido o Sistema de Transporte TransMilenio.

Fonte Imagens: http:// www.transmilenio.gov.com A foto a cima ilustra a acessibilidade no sistema de transporte em Bogotá.

Fonte Imagens: http:// www.transmilenio.gov.com Corredores em funcionamento.

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5 – Apresentação e contextualização do Objeto de Intervenção. 5.1 – Delimitação do Objeto de intervenção.

Objeto de estudo. Delimitação da área de levanta e estudo.

N Esc 1:7500

N Conforme ilustra o mapa acima, a área estuda é a avenida saudade, uma faixa alongada no raio de cinco quadras para cima e para baixo da área de intervenção pois entre essas quadras estão equipamentos que tiveram grande importância para o surgimento da avenida como o cemitério e suas ruas que tiveram papel importante no surgimentos e que se entendem até os dias de hoje. A avenida da saudade tem sua importância como eixo de ligação entre os bairro e o centro, sendo responsável principalmente pela ligação dos bairros: Campos Elíseos e seus outros trechos estão dividido entre os bairros: Vila Lapa, Vila Zaneti, Vila Gertrudes, também tem sua grande importância na malha viária de ribeirão preto pois é uma das principais avenidas da cidade onde se encontra equipamento urbanos importantes como hospital santa casa, cemitério da saudade além de comércios e serviços e lazer em um único local, tem sua principal função viária em fazer as conexões dos bairros próximos com o centro da cidade, a avenida é como uma extensão do comercio do centro, interrompida pela av. Francisco Junqueira mas que logo se retorna como Saldanha marino estendendo-se até o centro. a avenida também está ligada com a Avenida Francisco Junqueira, essa ligação entre as avenidas faz conexão com o terminar rodoviário da cidade.

Fonte: Google Maps https://www.google.com.br/ map@-21.1613368,-47.8007232,17z

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5.2 – Uso do Solo. LEGENDA

Comércio. Serviço. Habitação Público Institucional.

O mapa de ocupação do solo destaca que ao longo da Avenida Saudade sua predominância é pela atividade de comercial e prestação de serviços, A Avenida fica mista entre essas duas variações podendo haver trechos como da Av. Francisco Junqueira até a Rua Capitão Salomão (Setor A) considerado totalmente ocupado por serviços, diferentemente do que ocorre entre a Rua Capitão Salomão até a Av. Coronel Quito Junqueira (Setor B) trecho da implantação do Projeto do Calçadão, essa área tem predominância por comércios e poucos serviços, já entre a Av. Coronel Quito Junqueira até inicio da AV. Brasil (Setor C), volta a ser predominante a ocupação da área pelo serviço, ao se distanciar da Avenida, entre suas ruas paralelas podemos observar que a predominância passa a ser de uso residencial e poucos são os pontos comerciais, no levantamento também observamos áreas verdes como praças e canteiros e lugares públicos, como clube, Igrejas, Hospitais e alguns vazios urbanos.

N Esc 1:7500

Área Verde Vazio

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Trecho A – Avenida Saudade, Ribeirão Preto.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Trecho B – Avenida Saudade, Ribeirão Preto.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Trecho C – Avenida Saudade, Ribeirão Preto.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Trecho B – Avenida Saudade, Ribeirão Preto.

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INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

MOBILIDADE URBANA

5.3 – Ocupação do Solo.

N N

S/E Esc 1:7500 Analisando o mapa de figura fundo, podemos notar também como se organizam os vazios ao longo da Avenida Saudade, são poucos já que a área se encontra completamente ocupada, esses vazios são resultados de demolições temporárias, áreas abertas ou inabitáveis, podemos observar que é uma área bem ocupada, por tanto a circulação de ar entre as edificações nas proximidades da Avenida é baixa, por não haver espaços suficientes e falta de arborização a área tem sua qualidade climática ruim. Para a elaboração desse mapa foi realizado um levantamento na área com um recorte no eixo viário proposto, foi levantado apenas as edificações próxima da área em um raio de cinco quadras para cima e para baixo da área de intervenção.

N Esc 1:7500 Gabarito com a análise do Mapa, podemos observar pouca verticalização na área da Avenida Saudade, sendo sua maioria edifícios de 2 à 4 pavimentos destinado na sua maioria a utilização comercial ou misto entre residencial e comercial. No seu total a área é composta por pavimentos térreos. É importante lembrar que a forma de ocupação tem relação direta com o código de obras, que interfere tanto no gabarito, como nos recúos dos lotes……

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5.4 – Mapa de Sentidos das Vias.

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LEGENDA Sentido Avenida Saudade para Centro. Via de mão Dupla. Sentido oposto a Avenida Saudade.

N Esc 1:7500

O mapa de sentido de direção das vias foi elaborado com base em informações fornecidas pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, e com o auxílio do site Google Maps, que fornece o sentido de direção das vias. Esse mapa foi importante para o estudo dos fluxos de veículos na região e por possibilitar a conclusão de que a Av. Saudade leva todo o fluxo dos bairros do seu entorno para o centro da cidade, encarregando-se da conexão bairro/ centro e bairro/bairro, sendo considerada, portanto, uma via distribuidora e coletora. Durante o estudo foi observado que, pela quantidade de veículos que recebe diariamente, a via se encontra sobrecarregada, apresentando lentidão por toda a extensão, apresentando congestionamentos em horários de pico já que apenas a Avenida leva todo o fluxo a centralidade, suas duas ruas laterais estão em sentidos opostos ao centro, favor desfavorável para a fluidez do trânsito.

Sentido paralelas que cortam a Avenida Saudade.

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5.5 – Mapa Herarquia fisica e Funcional. 5.5.1 - Herarquia fisica LEGENDA

Coletora. Principal. Local.

N Esc 1:7500 Como podemos observar o mapa de Hierarquia física da Avenida Saudade, a Avenida é denominada como Via coletora, onde sua função é coletar e distribuir o tráfego de vias locais e deslocamento até a via expressa, essas vias coletoras recebem o trafego dos bairros de sua proximidade e distribui com as ligações entre coletora/local e coletora/coletora. A Avenida fisicamente não é linear, ela apresenta variações nas suas dimensões em vários trechos, ela é uma via que não está preparada para receber todo o tráfego que recebe hoje, o mesmo ocorre com a Rua São Paulo, onde recebe um trafego de veículos como: caminhões, ônibus e motocicletas e por não suportar todo esse fluxo, se congestiona.

CORTES DA ÁREA ATUAL.

SETOR A

1,5

9,0

SETOR C

SETOR B

1,5

3,5

11,6

3,5

13,75

3,5

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5.5.2 – Herarquia funcional. LEGENDA

Via Grande Fluxo Via Médio Fluxo Via Baixo Fluxo

N Esc 1:7500 Como podemos observar o mapa de Hierarquia funcional, a Avenida Saudade é uma via denominada via de grande fluxo, conectadas com vias de médio e de baixo fluxo, onde tem seus fluxos compostos por caminhões, carros, motocicletas e bicicletas, esse grande fluxo está associado a importância com a ligação dos bairros ao centro, onde a Avenida é responsável por essas ligações, também está relacionada a uma formação de um binário composto com a Rua São Paulo, juntas são as vias de maiores fluxos da área, conectadas com a Avenida Dr. Francisco Junqueira e Quito Junqueira as vias levam e trazem o maior fluxo de carros da área, já as vias de fluxo médio recebem um volume menor de carros, fazem uma conexão menor geralmente próximas as vias de baixo Fluxo, geralmente vias com a escala de vizinhança, perfil residencial.

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5.6 – Polos Geradores de Tráfego. LEGENDA Cemitério da Saudade ADM Regional dos Campos Elíseos Banco Caixa Unidade Básica de Saúde Dr. Nelson Barrionovo E Banco Itaú Banco Santander

N Esc 1:7500

O trânsito resulta das necessidades de deslocamento das pessoas por motivo de trabalho, de negócios, de educação, de saúde e de lazer e acontece em função da ocupação do solo pelos diferentes usos. Dessa forma, os municípios devem promover iniciativas visando garantir ao cidadão o seu direito de ir e vir, de forma segura e preservando a sua qualidade de vida. Deslocamentos de atividades econômicas, antes situadas no centro das cidades, agora passam para novos centros comerciais e administrativos instalados em áreas afastadas, isso acontece com a Avenida Saudade, onde trazem consigo a ampliação do problema do trânsito. A multiplicação desses novos polos de interesse evoluiu, sem adequado ordenamento territorial que definisse as medidas estratégicas a serem adotadas nos planos urbanísticos e viários que deveriam acompanhar a implantação dessas atividades. Na área de intervenção e em seu entorno há equipamentos urbanos, públicos e privados, que recebem grande tráfego de pesssoas e veículos. São os chamados Polos Geradores de Tráfego, que estão instalados na Av. Saudade e em suas proximidades em pontos como: Banco Bradesco, Banco Caixa, Banco Santander, Banco Itaú, posto de atendimento, supermercado Dia, Edifício Comercial Plaza, destacando-se o Cemitério da Saudade e o Hospital Santa considerados os mais geradores de tráfegos, muitos deles localizados no setor B, onde se concentra o maior fluxo de pedestres. Esses equipamentos recebem centenas de pessoas diariamente à procura dos serviços oferecidos por eles, causando congestionamentos que provocam o aumento do tempo de deslocamento dos usuários do empreendimento e daqueles que estão de passagem pelas vias de acesso, produzem reflexos negativos na circulação, prejudicando a acessibilidade de toda a região e contribuindo para o aumento dos níveis de poluição, redução do conforto durante os deslocamentos, aumento do número de acidentes comprometendo a qualidade de vida dos cidadãos.

Base de Apoio Policial Edf. Comercial Plaza Banco do Brasil Banco do Bradesco Banco do Brasil Escola Helly L. Meirelles Igreja Santo Antônio Hospital Santa Casa Maternidade Sinhá Junqueira

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5.7 – Mapa Estudo Conexões com Bairros. O mapa de estudo de conexões mostra a ligação da Avenida Saudade com os bairros em seu entorno, a Avenida está em sua maior área no bairro Campos Elíseos, e alguns de seus trechos está passando por áreas dos bairros Vila Lapa, Vila Zaneti e Vila Gertrude, também beneficia bairros como: Vila Morandini, Jd. Independência, Vila Tamandaré, Vila Coronel Quito Junqueira. A Avenida é responsável por conectar os bairros ao centro, ela é responsável por coletar todo o fluxo dos bairros da sua proximidade e também dos bairros que fazem ligação com a Avenida Brasil que é a continuação da Avenida Saudade e liga-los diretamente a região central de Ribeirão Preto, a Avenida se torna uma extensão do centro da Cidade, sua função é manter essa conexão com o centro, pois a conexão de um bairro ao outro fica por conta das ruas paralelas da Avenida.

VL. ALBERTINA JD. CENTRAL PARK CENTRO VL ABREU SAMPAIO CAMPOS ELISEOS VL. ZANETI PQ SÃO JOSE

VL. LAPA VL. TAMANDARÉ

VL. MORANDINI VL. CORONEL QUITO JUNQUEIRA

JD. PAULISTANO JD. INDEPENDÊNCIA S/E Fonte: Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto. Avenida Saudade Avenida Brasil

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5.8 – Mapa de Itinerário de ônibus urbano Ribeirão Preto.

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LEGENDA Aero Porto Leite Lopes. Campos Elíseos Circular 1 Circular 2 Circular 3 Circular 4

N Esc 1:7500 Fonte Levantamento: http://www.ribeiraopontoaponto.com.br/consultar-linhas/ Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Sistema Viário, Ribeirão Preto possui mais de 119 linhas de ônibus, todos adaptados para deficientes, com dois Terminais Centrais que estão em construção, oito Estações de Integração nos Bairros, Estação Catedral e 500 abrigos em pontos de parada. Somente na Avenida Saudade passam 6 linhas locais fazendo ligações entre bairro/bairro, bairro/centro e mais de 5 linhas de itinerário da região de Ribeirão Preto, por ser considerada um centro onde encontra-se comércios e serviços, a Avenida se tornou uma ponto em comum entre essas linhas da região e até mesmo uma parada obrigatória para as linhas que somente fazem ligações bairro/bairro, assim como todas essas linhas se concentram em um único terminal central, a rodoviária de Ribeirão Preto.

Feapam Parque de Exposições Jr. Aeroporto Iara Jd. Salgado Filho Pq. Avelino Quintino I e II Ribeirão Verde I e II Jd. Amália Vila Carvalho Jd. Independência Vila Albertina Lapa Bonfim Pq. São Sebastião

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20 19

5.9 – Mapa Setores. A área em estudo tem por toda sua extensão variações de suas características como sua paisagem, sentido e tamanho de suas vias, ocupação do solo entre outras que levam a uma divisão por setorização.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto Trecho A

N Esc 1:7500 Setor A está delimitado entre a Av. Francisco Junqueira até a Rua Capitão Salomão, considerado uma área m i s t a c o m predominância da prestação de serviços. Leva o nome de “baixada” porque tem calçadas menores e está mais próximo da região central. As casas r e s i d e n c i a i s e comerciais dessa área nã o es tã o em b om estado de conservação, havendo ainda prédios abandonados e inacabados.

Setor B está delimitado entre a Rua Capitão S a l o m ã o a t é a Av . Coronel Quito Junqueira, considerado uma área m i s t a c o m predominância do uso comercial. Ali se localizam as grandes lojas e bancos, uma área com grande fluxo de pedestres e veículos, e as calçadas são mais largas, privilegiando o pedestre. É também no setor B o ponto de Parada Principal de ônibus na Avenida, localizado em f r e n t e à L o j a Per nambucanas (Conforme Mapa Polos Geradores de Tráfego).

Setor C está delimitado entre a Av. Coronel Quito Junqueira até inicio da AV. Brasil. Considerado o c o m e ç o d a Av e n i d a Saudade, esse setor tem como predominante a ocupação do solo pelo uso do serviço. A partir desse ponto a Avenida se torna uma via de dois sentidos, as calçadas são reduzidas e tanto o comércio como as poucas casas dessa área são inacabados ou a p r e s e n t a m acabamento mais simples.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto Trecho B

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto Trecho C

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21 20

6 – Proposta. 6.1 – Objetivos Gerais. O projeto tem a proposta de priorizando o pedestre e o transporte público, além de subsidiar planos e projetos de mobilidade para a área. tendo ainda como objetivos específicos: criar espaços de encontros e permanência.

6.1.2 – Objetivos Específicos: -Criar espaços de encontros e permanência. -Melhorar a circulação de pedestres pela extensão de todo o calçamento. -Criar áreas arborizadas ao longo da Av. Saudade. -Elaborar ciclovias adequadas ao plano cicloviário já existente. -Colaborar com a melhoria da paisagem local. -Melhorar e adequar circulação e mobilidade do transporte público na área.

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6.2 – Diretrizes Gerais e Projetuais. As diretrizes gerais que conduziram a elaboração do projeto estão embasadas em princípios básicos do espaço urbano como acessibilidade, mobilidade e sustentabilidade, com foco no pedestre, transporte público e bicicleta. As diretrizes projetais fazem parte das ações focadas no objeto de intervenção e são decorrentes da diretrizes gerais propostas, como apresentamos no quadro abaixo.

DIRETRIZES GERAIS.

JUSTIFICATIVA.

DIRETRIZES PROJETUAIS.

Melhoria Na Qualidade Ambiental.

Os pedestre sofrem com a falta de áreas verdes e arborização nas calçadas,; a excessivas imper meabilização do solo prejudica o microclima local e favorece os alagamentos no período de fortes chuvas ; o revestimento de piso das calçadas prejudicam a acessibilidade e não ajudam na drenagem da água da chuva.

Projeto de arborização para as calcadas e espaços de permanência . Melhoria da ventilação com criação de espaços abertos. Calçadas com pisos Permeáveis. Criação de áreas verdes.

A área é mal iluminada a noite, o que favorece a violência no local; a falta de uma iluminação adequada prejudica o uso dos espaços durante a noite.

Projeto para substituição dos postes existentes por novos postes mais modernos com lâmpadas de baixo consumo de energia

Sem locais de descanso o passeio pela avenida trona-se cansativo, não há pontos de permanecia por Toda a Avenida.

Projeto de Mobiliário arborizado com banco ao redor que proporcionam local para descanso e permanecia.

Implantação De Estacionamento Subsolo.

Já existe um projeto da prefeitura para a retirada de todo o estacionamento da av. Saudade; o estacionamento na Av. prejudica a mobilidade e a acessibilidade no local.

Proposta de criação de área especificas para a implantação de estacionamentos no subsolo para compensar a retirada da área de estacionamento da Avenida.

Implantação De Ciclovia ao Longo Do Eixo Proposto.

Ciclistas dividem o mesmo espaço com veículos motorizados , não há segurança nem espaços apropriados para esse tipo de atividade.

Proposta de criação de uma ciclovia ao longo da Avenida ligando ao plano diretor a ser implantado.

Melhorias Na Acessibilidade.

A Avenida apresenta rampas nas esquinas, mas ainda não é acessível, pois apresenta varias barreiras arquitetônicas, entre elas estão suas calçadas com medida mínimas, piso inadequado.

Proposta de alargamento das calçadas, tornando-as acessíveis e Criação de rampas em todas as esquinas. Sinalização de obstáculos com Piso tátil.

Melhoria No Transporte Público, Organizar O Itinerário Do Transporte Público Na Área Da Avenida Saudade.

Veículos e ônibus competindo por espaço no trânsito , sem organização, Transporte público sem prioridade e sinalização inadequada e inexistente em alguns trechos.

Projeto de Implantação do corredor exclusivo para ônibus, Implantação de sinalização adequada

Melhoria Na Iluminação.

Criação De Áreas De Permanência Em Pontos Específicos.

Melhoria Na Paisagem Urbana.

Visualmente poluída com a grande quantidade de postes, mobiliários inadequados e sem relação com a paisagem, calçadas degradas sem padronização.

Projeto de adequação e padronização da infraestrutura das calçadas e seus equipamentos. Substituição da fiação existente pela fiação subterrânea de forma a limpar a limpar visualmente a paisagem. Adequação do mobiliário de forma a compor junto a paisagem de forma harmônica.

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6.3 – O Projeto O projeto surgiu de um problema observado na Avenida Saudade. Ao caminhar observei a falta de valorização do pedestre e a dificuldade em transitar pela área. Carros e ônibus competindo por espaço em um trânsito sem organização, Transporte público sem prioridade e sinalização inadequada (fig. A) . Como respostas para essas problemáticas o projeto elaborado para a Avenida Saudade, Ribeirão Preto trás a proposta de intervir na Avenida de forma a tratar a mobilidade, de maneira a ampliar a área de passeios públicos de forma que permita a arborização das calçadas estimulando a forma de transporte não motorizado, o caminhar e padronizar essas áreas com piso adequado e acessível para qualquer tipo de público, além de ciclo vias, todas essas medidas que estimulem um modo de transporte não poluente, acessível e seguro. O Projeto também propõem a ideia de um corredor exclusivo para ônibus,(fig. D) essa medida foi tomada para desestimular o uso do transporte individual e valorizar o transporte público, para tais medidas foi preciso reorganizar o itinerário a fim de otimizar a frota e priorizar as conexões bairro/centro e não bairro/bairro, essas medidas viabilizam o tempo entre as paradas e a quantidade de ônibus que circulam “desnecessariamente” pela área. As soluções apresentadas se encaixam em todo o projeto. A Avenida não é linear, ela apresenta variações em seus perfis, desta maneira o projeto foi dividido em trechos, determinados como A, B e C, que se desenrolam com uma solução especifica para cada uma das áreas. No trecho A com inicio pela Av. Dr. Francisco Junqueira até a Rua Capitão Salomão, nesse trecho a Avenida recebe calçadas com espaços suficientes para caminhar, arborização que antes não existiam, rampas de acessibilidade fazem os acessos nas esquinas, lixeiras e iluminação adequada támbem fazem parte desta nova área que antes não eram suficientes ou inexistentes. O piso torna-se padronizado e estende-se até o final da Avenida Saudade, de onde passa a chamar Av. Brasil. O Trecho B, foi projetado para priorizar exclusivamente o pedestre. Esta área foi escolhida por se tratar de um local com maior número de polos geradores de tráfego, devido a maior concentração de comércios e serviços (fig. B), o trafego de pedestre é instenço, esse trecho é o coração da Avenida, onde não é permitido o tráfego de nenhum tipo de veiculo motorizado, por tanto o leito carroçavel foi deslocado como um túnel que passa por de baixo desse trecho (fig. D), dando assim maior espaço ao pedetres pois em cima do túnel passa a ser um calcadão. Nesse túnel a ciclo via e uma calçada támbem são deslocados e resolvido em baixo do calcadão, com essas medidas toda a parte de cima foi liberada para receber mobiliario compostos por jardins arborizados que dá conforto aos pedestres (fig. C), melhando a condição climatica da área, todos os mobiliarios são compostos por bancos em seu contorno, criando áreas de permanência, distribuidos em blocos esse mobiliario está distribuido em todo o trecho B, tanto o desenho dos mobiliários, calçadão quanto ao piso, tiveram inspiração a antiga Industria Matarazzo de Ribeirão Preto (fig G), fundado nos anos 50, que teve grande importância para a cidade e para os bairros ao seu redor.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto tirada entre Av. Saudade e Av. Francisco Junqueira, a imagem ilustra a Avenida com suas calcadas pequenas inacessíveis e paisagem urbana degradada.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto tirada na Avenida Saudade, a imagem ilustra local onde o projeto propõem a implantação de um calçadão – trecho B.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Maquete Eletrônica Calçadão, primeiros estudos.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Maquete Eletrônica entrada túnel e inicio do calçadão, calçadas e ciclo via - primeiros estudos.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Croqui de intervenção nas fachadas e criação de um calçadão

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Croqui de proposta de uma construção de um túnel, com corredor de ônibus.

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24 Sua arquitetura industrial com formas retas é um referencial da paisagem pelo jogo complexo e único de racionalidade, articulações, fluxos, planos, ritmos, sequencias e volumes. Esses atributos são resultado de sua ordenação espacial intrínseca à atividade produtiva Perspectiva entre os galpões da fiação e tecelagem. A antiga fábrica de tecido Matarazzo/Cianê, é um lugar de memória na cidade de Ribeirão Preto, um bem cultural que transita entre o patrimônio material e imaterial., agora eternizado nas calçadas da Avenida Saudade, os mobiliarios fazem composição com as praças da área, o mesmo piso que recebe o calçadão, tambem invade as praças, de forma a ligá-los, nessas mesmas áreas do trecho B, próxima as praças, quiosques estão espalhados em pontos estrategicos em locais de maior permanência, eles trazem a opção de venda de sorvetes, chocolates, esse tipo de comércio junto a locais de permanências proporcionam lazer a quem frequenta o local. trecho C também apresenta suas calçadas ambotizadas e acessiveis (fig. E), de forma a deixar uma condição climática favorável ao local, esse trecho inicia o corredor de ônibus,(final Av. Brasil, início Av. Saudade), por tanto no trecho C já se inicia o corredor exclusivo para ônibus que se estende Até a Av. Francisco Junqueira, priorizando o transporte público, uma ciclo via tambem é iniciada junto ao corredor, ela se estende até a Rua Capitão Salomão e conecta-se ao plano viario a ser implantado na cidade de Ribeirão Preto. Os trechos definidos nos paragrafos a cima tem total acessibilidade e preocupação com o meio ambinete, pois a Avenida apresenta seu piso totalmente permeável feitos de concreto permeável de alta qualidade, é usado em todas as calçadas e praças e junto com os jardins ajudam com a absorção da água da chuva. A iluminacao foi pensada de forma a ter um menor consumo, onde lâmpadas de baixo consumo, com maior eficiência são utilizadas, garantindo uma luminosidade adeuqda para o uso noturno. A arborização compõe-se de árvores nativas brasileiras consideradas apropriadas às condições urbanas e clima de Ribeirão Preto. Isto ajuda a maximizar a biodiversidade e os benefícios microclimáticos, assim como a redução da necessidade de irrigação. Outro objetivo principal a melhoria do ambiente destinado aos pedestres, trazendo conforto e sombra adicional ao espaço, o que também ajuda a melhorar o efeito de ilha de calor. As árvores escolhidas para comporem os espaços do calçadão e calçadas dos Setores A, B e C são: Ipê Roxo, Cerejeira e Ipê Amarelo, são consideradas árvores de portes médios, onde atingem 6-8metros na sua maturidade. A paleta de iluminação da Avenida Saudade pretende promover níveis adequados para a visibilidade e a segurança de toda Avenida. No trecho B, postes centrais com quatro luminárias fazem a iluminação do calçadão somente no trecho A e C apenas uma luminária de um dos lados da rua. No jardins e nos “pés” das árvores serão utilizadas a iluminação no piso para iluminar as árvores. Os padrões de mobiliário urbano refletem os parâmetros adotados no desenho urbano para a Avenida. O Padrão de mobiliário urbano considera os seguintes princípios: Padrão único, mas flexível o bastante para lidar com um grupo de usuários diversos; Desenho inovador e materiais resistentes; Facilidade de construção, implantação e manutenção.

Fonte: VIOLA, R.B., 2014 Foto: Industria Matarazzo - Ribeirão Preto, anos 50. Fonte: AnIndustria Matarazzo gelo Pelicani.

ARBORIZAÇÃO.

Ipê Roxo

Cerejeira

Ipê Amarelo

ILUMINAÇÃO.

Iluminação embutida no piso.

Modelo: Iluminação calçadão.

MOBILIÁRIARIOS

Acessório Lixeira, Trechos A e C.

Modelo: iluminação de piso.

PISO

Acessório Lixeira, Trechos B.

Concreto de alta performance.

7,13

3,84

6 4,96

4,88

4,14

3,64

5,01

4,2

6,2

4,64

4,57

4,5

4,38

4,47

3,93

4,11

4,86

7,01

3,89 0,9

5,19

3,13

4,15

0,9 4,11

0,9

2,95

0,9

4,17

0,9 4,31

0,7

7 0,75,78

2,91

4,5

4,75

2,62

4,44

3,9

0,9 4,3

0,9

0,7

0,9

4,72

4,94

5,78

R8,36

0,9

0,7

3,9 0,9

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

i = 5,99 % 7

CORTE 3 CORTE 2 CORTE 1

7,26

7,25 7,3

7,27 7,27

7,26

0,9 0,9

0,9 6 0,9 0,9

7,26

7,31

0,9 6 5,75 0,9

10,1 6

6,2 0,9 0,9 7,1 16 8 5,75 0,9

0,9

10,1

7,27 7,26

0,9 7,1 16 8

7,23 R5

0,9

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

IMPLANTAÇÃO

ESCALA GRÁFICA

1000 800 600 400 200 0 50 100 150 200

7 0,75,78

R8,36

2,95

4,17

0,9 4,31

0,7

2,91

4,5

4,75

2,62

4,44

3,9

0,9 4,3

0,9

5,78

0,9

4,94

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

0,9

3,9

0,7

0,9

4,72

200 0 20 40

5,01

4,5

4,38

4,57

4,47

3,93

4,11

4,86

7,01

0,9

0,7

0,9

7,25 7,3

60 80 100

4,2

6,2

4,64 0,9 6 0,9 5,75

10,1 0,9 6,2 0,9 6 0,9 7,1 16 8 5,75 10,1 0,9 0,9 6

7,27 7,27 7,26

7,26

0,9 7,1 16 8

7,31 7,27

7,13 7,23

0,9

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

SETOR A - PLANTA BAIXA

ESCALA GRﾃ：ICA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

SETOR B - PLANTA BAIXA

7,13

3,84

4,96

4,88

4,14

3,64

5,01

3,89

0,9

5,19

3,13

4,15

0,9 4,11

0,9

2,95

0,7

4,17

7 0,75,78

R8,36

0,9 4,31

4,44

2,62

4,75

4,5

2,91

4,5

5,78

7,26

i = 5,99 % 4,38

4,57

4,47

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

4,2

6,2

4,64 0,9 6

7,25

7,3

7,27

0,9 6

0,9

0,9 0,9

7,26 7,31

7,27

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

SETOR C - PLANTA BAIXA

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

CORTES

CORTE LOGITUDINAL ESC: 1/150

CORTE LONGITUDINAL ESC: 1/125

3,9

1,8

4,4

1,8

1,5

13,6

1,5

13,6

CORTE SETOR C

1,5 CORTE SETOR A

CORTE SETOR B

ESC: 1/100

1,8

1,5

ESC: 1/100

DET. PORNTO DE ﾃ年IBUS ESC: 1/100

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

1,8

1,5

PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

1,5

4,55

2,6

4,45

2,6

3,9

ARQUITETURA E URBANISMOINTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

MOBILIDADE URBANA

6.4 - Maquete Eletrônica.

ARQUITETURA E URBANISMOINTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

MOBILIDADE URBANA

ARQUITETURA E URBANISMO-

INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

MOBILIDADE URBANA

7 – Conclusão O quadro atual da mobilidade urbana no Brasil hoje não é nada animador. Enquanto os níveis de congestionamento e as frotas veiculares são crescentes, não parece haver suficientes políticas e ações que promovam a melhoria das condições de circulação, acompanhando as complexas relações de deslocamento. Nesse sentido, cada ambiente, cada cidade, conurbação ou metrópole tem buscado definir soluções específicas para a problemática da movimentação de pessoas e cargas. A criação de um ambiente urbano que propicie uma melhor qualidade de vida para as suas populações é um desafio que diferentes governos vêm enfrentando ao longo das últimas décadas. Com o objetivo de contribuir com a mobilidade urbana sustentável na cidade de Ribeirão Preto, esse trabalho traz a discussão de desestimular o deslocamento por meio de veículos motorizados e individuais, priorizando o pedestre. Para isso foi apresentado um projeto de implantação de um calçadão para a Avenida Saudade, a partir da criação de um corredor exclusivo para ônibus, esse projeto visa priorizar o pedestre, ciclistas e o transporte público. Na proposta apresentada podemos observar como o desenho do calçadão e calçadas contribuem para o deslocamento seguro e prazeroso do pedestre, além da padronização dos espaços públicos propostos, decorrente da escolha adequada de revestimentos, organização na disposição de mobiliário urbano como elementos principal desses espaços, elementos que viabilizam a permanência, e uso abundante de arborização adequada para amenizar o desconforto de caminhadas ao longas da Avenida. Na ciclovia proposta, o ciclista realiza o seu deslocamento de forma segura, sempre sendo priorizado em relação ao automóvel devido a sua fragilidade, e a partir dessa ciclovia pensada em conecta lá ao plano de mobilidade a ser implantado na Cidade de Ribeirão Preto e permitindo ao usuário integrar mais de um meio de locomoção no seu trajeto através da implantação dos modais. Todo o deslocamento do transporte público foi repensado nesse trabalho, além da via ser unicamente destinado ao deslocamento de ônibus, através da implantação do corredor, foi adotando uma nova dinâmica de deslocamento a partir do estudo das vias e do itinerário de forma a priorizar as conexões bairro/centro, o desenho urbano favorece esse tipo de deslocamento, já que a Avenida naturalmente é responsável por essas conexões. No leito carroçável foi projetado uma faixas em cada sentido, sendo uma faixa sentido Centro e uma de retorno, Sentido Av. Brasil, ambas com paradas de embarque e desembarque, para as paradas no trecho C, são projetadas de forma a se recuar do alinhamento do leito carroçável, por tanto é possível o embarque e desembarque sem obstruir o fluxo, dessa forma não haverá congestionamento na via devido a esse sistema, nos demais trechos as parada ficam definidas como parada convencionas, por falta de espaços.

Dessa forma, o transporte coletivo se torna atrativo para aquele que usam o transporte individual, pois o principal quesito de atração para esses usuários é o tempo de deslocamento, entre outros itens que agregam importância na sua escolha, como qualidade e custo. É importante destacar que a proposta de intervenção na Avenida Saudade apresentada, se deu a partir de um minucioso e extenso levantamento, análise e estudo da área, onde se buscou tornar viável a implantação do projeto no município, ressaltando que é possível priorizar o pedestre e tornar o transporte público atrativo, fator que geraria ônus e longo tempo de processo ao poder municipal. Enfim, cabe a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto fazer uso desse trabalho para subsidiar projetos de mobilidade urbana sustentável para a cidade.

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INTERVENÇÃO URBANA NA AVENIDA SAUDADE EM RIBEIRÃO PRETO-SP

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8 – Referências Bibliográficas ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Acessibilidade de Pessoas Portadoras de Deficiências a Edificações, Espaço, Mobiliário e Equipamento Urbanos. NBR 9050. ABNT. Rio de Janeiro. 1994. PASSAFARO L. E. GUIA DE ACESSIBILIDADE EM EDIFICAÇÕES. CPA, 2002. CORDE. Município e Acessibilidade. Instituto Brasileiro de Administração Municipal e CORDE _ Coordenadoria Nacional para Integração de Pessoa Portadora de Deficiência, Rio de Janeiro, NICHOLL A.R.J. e BOUERI FILHO J.J. Acessibilidade e Usabilidade de Equipamento Telemático. Anais ABERGO, Rio de Janeiro, 2001. GONZALES, R. F. Transporte público em Bogotá TFG , Rio de Janeiro, 2007. Cidades em movimento , Estratégia de estudo do Banco Mundial. The World Bank. São Paulo, 2003 OLIVEIRA, C. B. ALINE MARIA, Eixo viário como elemento estruturador da cidade - Rio Claro/ SP, 2013.