Reapropriação territorial: projeto de transposição na zona leste de São Paulo by Rafael de Sousa Silva

REAPROPRIAÇÃO TERRITORIAL

REAPROPRIAÇÃO TERRITORIAL Projeto de transposição na zona leste de são Paulo

Rafael de Sousa Silva Trabalho Final de Graduação FAUUSP, 2013 Orientação: Helena Aparecida Ayoub Silva Banca examinadora: Antonio Carlos Barossi Erica Yukiko Yoshioka

Agradeço aos meus amigos da graduação e do colégio, principalmente com aqueles que aprendi ensinamentos além da escola. Aos professores da FAUUSP e do Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo, dos quais vou guardar sempre com apreço e admiração suas ideias e ensinos que me conduziram até esta fase de minha formação. Aos meus queridos amigos de profissão, com os quais tive a oportunidade de conviver e que em mim condicionaram ferramentas tão importantes no meu aprendizado da arquitetura e do urbanismo.

Às minhas queridas e amadas mãe e irmã, pelo apoio em minha formação acadêmica, compreensão e ajuda em todos os momentos.

SUMÁRIO

ZONA LESTE, NORTE-SUL Página 19

FORMAÇÃO DA BARREIRA Página 31

PROJETO DE TRANSPOSIÇÃO PÁGINA 51

Notas e BIBLIOGRAFIA PÁGINA 255

PREÂMBULO

A composição urbana da zona leste de São Paulo expõe um corpo bem marcado por seu território longitudinalmente e, por conseguinte, a forma como ela interage com toda a porção oeste da cidade e região metropolita. A junção da Radial Leste, linha 3 vermelha do Metropolitano de São Paulo e os trens de subúrbio da linha 11 coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e a sucessão de toda as suas infraestruturas resultaram num território apartado entre norte e sul. A proposta deste ensaio, então, é trabalhar nesse território marcado pela separação e, de forma simples, propor uma conexão que corrobore como alternativa ao pesado trânsito diário do eixo da Radial. Baseado num deslocamento transversal, a proposta interfere diretamente em bairros entre as estações Artur Alvim e Corinthians-Itaquera do Metrô e também nas possibilidades de interação de suas populações, em consequência do novo deslocamento sobre a transposição sugerida.

ZONA LESTE NORTE-SUL

ZONA LESTE, NORTE-SUL

A zona leste de São Paulo, constituída por uma população de aproximadamente 4 250 000 1 de habitantes, tem cravada no meio de seu território a extensão de 17 km de uma barreira urbana formada pela sucessão de infraestruturas de transporte público e individual que conformam o principal vetor de mobilidade de seus distritos e região metropolitana com a zona central da cidade. É recorrente a expressão que em seus em seus dois modais sobre trilhos, trem e metrô, os quais com a Avenida Radial Leste formam essa barreira, transportam diariamente nos dois sentidos, uma população inteira do Uruguai: 3 286 314 2 de pessoas. Ao somarmos a população residente local e economicamente ativa desses bairros e cidades do Alto do Tietê que possui algum vínculo diário com o centro, podemos supor a escala gigante que esse eixo de transporte é capaz de absorver de contingente populacional da parte leste da região metropolitana de São Paulo. Assim, podemos descrever essa barreira formando-se primeiramente como uma estrada de ferro de conexão regional, a qual atravessa a parte leste de São Paulo a partir do final do século XIX; em meados do século XX pela conformação de uma avenida carroçável paralela a mesma linha de ferro, com forte vínculo nos fundamentos do rodoviarismo a partir da

década de 1930; e, finalmente, à expansão metroviária para a zona leste da cidade, na qual se decidiu implantar uma linha de superfície. Nessa configuração, podemos aferir que a sedimentação dessa barreira parece inevitável e irrevogável, tal seu caráter massivo no trânsito de milhões de pessoas diariamente pelos seus três eixos modais de transporte. Não obstante, a concretização desse eixo parece condicionar a uma situação de espaços estanques. Mesmo com um entorno altamente adensado, o deslocamento diário ocorre em uníssono paralelo à barreira, com cada componente expelido ao seu destino final por um dos lados. Nessa situação, nos deparamos com um muro de encontro entre suas populações norte e sul atuando como um divisor, ao criar nichos de territórios de bairros próximos, porém de continuidade interrompida. A forma de movimento nessa linha, então, ocorre na maioria das vezes em uma escala metropolitana leste-oeste, com fraca conexão nortesul, regional e local. O morador que atravessa o conjunto da Radial o faz muitas vezes com apuro: através de viadutos não projetados para pedestres, raras passarelas com pouco apelo à transposição e estações de metrô associadas ao poder estatal, com grades, portões e acessos restritos a certos horários do dia, em algumas instalações.

SUDESTE

ZL1

ZL2

De acordo com a divisão de setores de Zoneamento Administrativo Oficial da Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão (Sempla) a zona leste de São Paulo subdivide-se em sudeste, zona leste 1 e zona leste 2. Essa divisão condiz com setores de influência já estabelecidos ao longo da expansão do tecido urbano da área leste da cidade. Os territórios de influência desses setores seguem uma ideia prática do espaço constituído e sua relação vital e histórica com os distritos mais centrais da cidade, em especial a da Sé. Essa divisão comparada com o espaço estabelecido expõe as camadas de ocupação do território distanciado-se da “cidade” (expressão ainda utilizada por moradores de periferias mais distantes ao se referirem às partes mais centrais da cidade de São Paulo) com os eixos de mobilidade urbana estabelecidos e canalizando suas populações por um caminho principal ao centro.

ZL NORTE

ZL SUL

Se por um lado a divisão administrativa oficial da cidade divide a Zona Leste pela distância de suas partes em relação a Sé, por outro uma setorização técnica se adaptada à condição de segregação geográfica da região, como é a setorização da São Paulo Transportes (SPTrans) das linhas de ônibus em Norte (cor amarela) e Sul (cor vermelha) a partir do eixo da Radial Leste. Essa divisão do território pela SPTrans segue o esquema de distribuição à periferia e convergência para o eixo axial leste de linhas de ônibus. Se considerarmos a força segregativa desse extenso segmento de mobilidade na demarcação prática das atividades institucionais nos territórios da Zona Leste da cidade, podemos crer que ela demonstra uma cultura passiva, não só do Estado, mas também do conjunto social em relação ao formação de tão forte barreira ao longo do tempo e em diferentes graus não exclusivo à parte leste da cidade.

ITAQUERA

ARTUR ALVIM

PATRIARCA

GUILHERMINA

VILA MATILDE PASSARELA

ESTAÇÃO VIADUTO

PENHA

CARRÃO

TATUAPÉ

BELÉM

BRESSER

BRÁS

PASSAGEM SUBTERRÂNEA

A Radial Leste como importante via axial da cidade, com as linhas de trem e metrô, começa seu percurso de 17 quilômetros de extensão em direção a parte leste da cidade assentada em uma planície entre as várzeas do rio Tamanduateí e Aricanduva. A partir do bairro da Penha, com referência a sua colina, podemos perceber uma alteração da constituição morfológica do território a partir da observação de sua constituição geológica: de uma planície aluvial para bacia sedimentar 3 e o início da ocorrência de colinas, pelas quais essa via atravessa por cortes e assentamentos no terreno. A primeira estrutura marcada nesse eixo data do final do século XIX com a construção da linha de ferro Central do Brasil, de conexão ao vale do Paraíba e Rio de Janeiro, o início de implantação das avenidas que formam a Radial Leste (a partir da década de 1930) e da linha 3 vermelha do Metropolitano (1980). Todos eles sujeitos à atração do elemento estruturador primário: a própria ferrovia. Desde a constatação dos elementos conformadores dessa barreira, poderíamos propor que a sucessão desses elementos modais, como parte de iniciativas do Estado baseadas na distribuição de viagens entre o centro da cidade e os bairros periféricos com alternativa única de transporte nesse eixo, agravou uma situação de saturação que contribui para o seu alargamento e anulação de possíveis caminhos transversais sobre ela até

TRANSPOSIÇÃO PROPOSTA

hoje. Essas transposições, por contínuo lógico e observação da paisagem da região, poderiam ocorrer de tal forma a diminuir os resultados físicos de separação ao nível da vizinhança dos bairros cortados, mas, ao invés disso, as ações do Estado para reativar essas conexões foram praticamente nulas. Um exemplo do segmento dessa política de descontinuidade da travessia local é a implantação impetuosa de massivos pontilhões para acesso à novo estádio de futebol para a abertura da Copa do Mundo de 2014 e para posterior posse do clube de futebol Sport Corinthians Paulista, na entrada do bairro de Itaquera. É nos arredores desse local que se propõe uma alternativa de transposição como incentivo de integração física e social mais sólida e plena entre os bairros imediatos ao projeto e à beira do eixo de mobilidade da Radial Leste na região entre as estações Artur Alvim e Corinthians Itaquera do Metropolitano, além de uma sugestão de conexão com o próprio estádio. À atração de populações de uma área mais ampla da Zona Leste, essa conexão pretende-se implantada através de estratégias de uso educacional baseadas num ambiente proposto pelos projetos de Centro Unificado Educacional (CEUs) pelas potencialidades na região de instalações pedagógicas existentes e separadas pelo vale que se quer transpor (CEI - creche lado norte e Escola Estadual lado sul).

Imagem a partir da colina histórica do Pátio do Colégio, apontando o início da avenida Radial Leste em direção ao bairro da Mooca.

Imagem a partir do bairro de Itaquera e final da linha 3 vermelha do metropolitano de São Paulo, apontando ao centro da cidade

FORMAÇÃO DA BARREIRA

CENTRAL DO BRASIL

Como uma sucessão de infraestruturas que conformam o eixo de mobilidade axial em direção à região leste de São Paulo, a construção da malha ferroviária nos territórios da cidade e seu entorno começou por selar o desenvolvimento industrial na região e, por conseguinte, o seu crescimento populacional. A implementação das estradas de ferro como demarcador da paisagem urbana foi primeiramente submetida aos potenciais da economia paulista de exportação cafeeira do século XIX [1-Railway e 2-Sorocabana], e agrícola do Vale do Paraíba [3-Central do Brasil]. Sobre a expansão do sistema da ferrovia no estado de São Paulo Richard M. Morse cita em Formação Histórica de São Paulo: “Alguns contemporâneos não se aperceberam logo da nova fase de atividade e expansão que a Capital podia esperar graças à posição estratégica nessa linha tronco e como centro para numerosas outras projetadas“ 4. Sobre as elucidações de MORSE sobre o início do sistema ferroviário, podemos notar que, à época de sua implantação, a sua capacidade de vetor de ex-

pansão nos territórios da cidade de São Paulo era sublevada. Em pensamento contínuo, chega-se a uma proposição de conjunção de fatores que fizeram com que esses encontros de estradas de ferro se posicionassem em um entrocamento duplo na cidade de São Paulo (Sorocabana e Railway na estação da Luz e Central do Brasil e Railway no Brás), com consequências em uma elevação ponderada da economia e consequentemente de sua infraestrutura. Tal acontecimento contribuiu para a atração de imigrantes estrangeiros trabalhadores, corroborando para o aumento da população e um incipiente espraiamento da cidade além dos limites históricos que conhecemos hoje: “Com as novas ferrovias atuando como importante precipitante, os muitos agentes catalisadores que se tinham infiltrado na pequena cidade provinciana e pós-colonial, estavam, em 1870, a ponto de dar vazão a suas fôrças de crescimento. A incipiente expansão da metrópole, com tudo o que representava para os costumes, mentalidades e almas paulistanos, estava a pouco de começar” 5.

1. Implantação da ESTRADA DE FERRO São paulo railway (1867)

2. implantação da estrada de ferro sorocabana (1875)

Podemos aferir também que tal questão influenciou num grau importante as primeiras etapas de uma ocupação mais demarcada no início do século XIX da região de várzea a leste do Tamanduateí, menos valorizada, seja por questões geográficas no descrédito por terras mais baixas pelo capital imobiliário, seja pelo entroncamento de linhas ferroviárias na região do Brás [1-Sao Paulo Railway e 3-Central do Brasil], tomando corpo como polo de atração a populações de imigrantes que desembarcavam nesta estação. A ferrovia Central do Brasil [3], assentada nos territórios da zona leste no início do século XX, fazia a ligação de alguns povoados e bairros que cresciam justamente em volta das estações da estrada de ferro pouco a pouco implantadas: “[...] áreas residenciais e de recreio - são predominantemente residências de classe média e baixa alguns subúrbios a este, ao longo da Central do Brasil“ 6. À parte, ao percebermos uma ocupação geral da cidade em momento de incipiente expansão urbana no início do século passado, MORSE também se posiciona: “Para além dêste centro moderno existe um grande número de núcleos suburbanos heterogê-

neos, parcialmente assimilados pela cidade, e que vão desde um subcentro urbano, industrial, como Santo André, até um vilarejo como Itaquera, onde não há eletricidade nem água encanada. Quase todos êsses satélites da periferia são povoados tradicionais, antigamente independentes, embora na sua maioria tenham para a metrópole pela qual estão sendo assimilados múltiplas funções” 7. Logo, a partir de relatos sobre o desenvolvimento de assentamentos pela região leste, desde o final do século XIX, podemos conferir que houve pouca influência dos aparatos da prefeitura para um desenvolvimento urbano a nível local e de bairros distantes. Nesse contexto, seria natural que a Central do Brasil demarcasse não somente a geografia natural da paisagem mas também surgisse como referencial institucional exclusivo para as populações que cresciam ao seu redor. A consequência mais evidente deste fato que podemos observar foi a importância dada a esse eixo pela influência dos aparatos do município em levar a cabo futuras intervenções na região amparados pela própria demarcação primária da ferrovia Central do Brasil em seus territórios.

3. implantação da estrada de ferro central do brasil (1890)

4. adição da estrada de ferro norte e ramal santos à sorocabana / contexto do tronco axial leste na malha ferroviária abrangente da região metropolitana

RADIAL LESTE

O contexto de implantação da Radial Leste está inserido num processo de concentração da escolha do deslocamento pelo automóvel como prioridade de investimento pelo Estado. O Rodoviarismo8, como resumo dessas políticas, perdura até os dias de hoje e a decisão de segmento de seu modelo vem saturando os eixos de mobilidade de avenidas a índices cada vez mais impossíveis de ser mensuráveis, tamanho o absurdo de filas de automóveis formadas nos horários de pico na cidade de São Paulo. No caso específico da cidade, o início desse movimento teve caráter mais marcado por projetos de autoria da Prefeitura a partir da década de 1930 e passou a ser base de política pública no provimento de meios de locomoção. Podemos aformar que esse modo de configuração do território do centro pela relação de avenidas radiais e diametrais, os quais tentam determinar seus limites, evidencia uma cidade que em meados da primeira metade do século XX estava altamente adensada em seu centro, amparado em um contexto de força centrífuga de seu crescimento. Porém, a taxa de crescimento da cidade não suportaria essa barreira e acabou, de acordo com o seu recrudescimento, por ultrapassá-la em direção aos limites da cidade, como explica MORSE em a Formação Histórica de São

Paulo: “O sistema ‘radiais-perímetro’, em outros lugares chamado plano ‘lope-and-spoke’, não é, está claro, necessariamente mau. [...] Mas a execução do sistema no seu conjunto foi sendo adiada, de modo que os custos de desapropriação se tornaram astronomicamente altos, o que teve como resultado realizações apenas tímidas e que ao se completarem, já eram obsoletas.” 9. Das constatações sobre a fase inicial do Plano de Avenidas, é cabível a colocação que a expansão das avenidas radiais conjugada a outros fatores de déficits de atuação do Estado no planejamento de infraestrutura direcionada de forma mais equitativa pelo território aflorou periferias densas e distantes em relação aos distritos mais centrais, conectadas a elas justamente pela expansão das radiais. A cidade, a partir daquele momento, se deparou com um processo centrípeto de expansão do seu território, tendo como vetores principais a continuação dessas radiais. Em adendo, podemos afirmar que isso significou para a Zona Leste uma urbanização muitas vezes desordenada e de separação escalante pela expansão da Radial Leste justaposta a linha férrea da Central do Brasil, num processo programado que tendia à estrada a acompanhar a rede ferroviária10.

Em continuidade com as possibilidades do esquema radiocêntrico do centro [1], podemos afirmar que a lógica de espraiamento das populações pelo limite urbano em expansão estava amarrado a um movimento análogo à força centrípeta, a qual as vias radiais tendiam a levar a ocupação do território da cidade mais ao seu exterior, como cita Raquel Rolnik: “A concepção urbanística proposta por Prestes Maia em 1924 e iniciada por Pires do Rio se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento urbano ou a qualquer definição a priori de um limite para o crescimento da cidade” 11. Ainda com a diminuição do uso do modal de bondes pela Companhia Light e o início do domínio do deslocamento às periferias distantes por veículos motorizados, ROLNIK adiciona: “O uso de ônibus a diesel tor-

naria acessíveis - em termos de transportes - os bairros na periferia. A flexibilidade do serviço de ônibus, ao contrário dos bondes e trens, cujo raio de influência era limitado pela distância entre estações, combinada com um modelo de expansão horizontal, trazia a solução para a crise de moradia com a autoconstrução em loteamentos na periferia” 12. A partir da análise sobre a mudança de modais na predominância de deslocamentos pela cidade, pode-se afirmar que o modelo rodoviarista acabou por dominar a política de ocupação dos territórios da cidade. Baseado de forma profunda na linha divisória norte - sul da barreira, esse esquema radiocêntrico e de ocupação de vales acabou por vigorar como artéria principal de conexão com a parte central da cidade, como o são os braços viários da Radial Leste e da Celso Garcia [3].

1. CIRCUITOS DO Plano de Avenidas

2. eixo de conexão histórico com São Miguel Paulista

Consequência do modelo vingado na cidade de São Paulo é a alimentação de muitas vias principais vindas dos bairros periféricos ao eixo leste-oeste radial, porém, estruturantes em seus bairros pelo caminho de conexão que elas possibilitam ao centro da cidade, a partir dessa perspectiva “configura-se na cidade a opção pelo modelo rodoviarista do transporte sobre pneus. [...] Nove de Julho, 23 de Maio, Radial Leste: todas fazem parte do plano que acabou por definir, até os dias de hoje, a estrutura urbana básica da cidade” 13. Em continuidade na demarcação concentrada na Radial Leste a Companhia do Metropolitano cita a formação dos dois núcleos estáticos provocado pelo avanço da Radial Leste na cidade: “A barreira física, representada pelos trilhos ferroviários e acrescida no futuro pelos trilhos

3. Incorporação do eixo da Radial Leste;

do metrô, poderia fazer com que os quase três milhões de habitantes da Zona Leste se isolassem em dois grandes núcleos estanques. Para resolver este problema, que traria sérios prejuízos a já difícil movimentação local, foi planejada a remodelação da Avenida Radial Leste e a construção de uma série de viadutos que permitirão as transposições de um lado a outro dos trilhos” 14. Partindo de uma ideia apontada de retórica rodoviarista por parte do poder público, podemos dizer que as considerações tanto do município quanto da Companhia do Metropolitano demonstram uma relação íntima e permissiva de estruturação do transporte em massa em detrimento à mobilidade individual baseada no automóvel.

4. VIAS transversais À RadiaL Leste E DE VALES: Salim Farah Maluf, Aricanduva E JacU-Pêssego / contexto do tronco axial leste no sistema viário principal

DEMOLIÇÃO DE EDIFÍCIOS PARA A AMPLIAÇÃO DA RADIAL LESTE, ALTURA DO BAIRRO DO BELENZINHO (1957)

OCUPAÇÃO DE TRÊS FAIXAS DA RADIAL LESTE SENTIDO CENTRO PARA A CONSTRUÇÃO DA LINHA VERMELHA DO METROPOLITANO, AO FUNDO VIADUTO CONSELHEIRO CARRÃO (1980)

METROPOLITANO

A implantação da linha 3 vermelha do metrô durante a década de 1980 foi o último elemento incorporado de forma completa ao eixo de mobilidade urbana axial leste. Ao todo, a junção de faixas de rodagem para veículos, metrô e trem de subúrbio compõem no mínimo três sistemas férreos paralelos entre o Brás e a Penha, dois entre a Penha e Itaquera; oito faixas de rodagem para a Radial Leste do Centro a Penha, seis entre Penha e Vila Matilde e quatro entre Vila Matilde e Itaquera. O resultado é um largo muro de infraestruturas transponível somente por viadutos, na lógica do domínio da infraestrutura rodoviarista aplicada à cidade, e por escassas três passarelas em 17 quilômetros de extensão de barreira. Acompanhando os dados referentes à implementação da linha 3 vermelha pela Companhia do Metropolitano percebe-se o encaminhamento

das decisões de projeto para aproveitar o tronco estabelecido pela Central do Brasil e a decisão econômica na escolha da rede em superfície no lado leste da linha, conforme própria publicação da Companhia do Metropolitano sobre a construção la linha 3 vermelha: “Visando à redução de custos, a segunda linha desenvolve-se na maior parte em superfície, formando com a linha Norte Sul a espinha dorsal do sistema integrado de transporte de São Paulo“ 15. Tal fato corrobora para a lógica de saturação da rede pela adição de mais eixos às linhas paralelas já estabelecidas: Radial e Central do Brasil. Porém, à parte condicionantes econômicos, poderíamos imaginar uma mobilidade de dinâmica mais abrangente pelo território, com a construção de linhas divergentes de metrô, ao direcionar-se para o norte, São Miguel Paulista, e ao sul da zona, Sapopemba e São Mateus.

guarulhos

vila maria pirituba são miguel guaianazes jaraguá

casa verde

freguesia do ó

artur alvim

aricanduva vila leopoldina

pompeia itaquera perdizes

vila formosa

mooca

corredor leste oeste fluxo de ônibus/hora (1979)

Nesse raciocínio, podemos inferir que houve, como resultado de intervenção, desinteresse na implantação de uma linha de metrô no fluxo principal da Celso Garcia e optou-se pela implantação no secundário, Radial Leste, pelo demonstrado na coleta de dados da Companhia do Metropolitano sobre o fluxo de ônibus no Corredor Leste Oeste em 1979. A dinâmica atual de saturação de veículos nas avenidas da cidade, como as que formam a Radial Leste, corrobora à existência vital da linha 3 vermelha do metrô. Porém, ao pensarmos numa ação de sucessiva adição de infraestruturas de mobilidade nesse conjunto, no mínimo poderíamos induzir a uma ideia de eixos vitais de transporte divergentes pelo território. Tal configuração poderia acontecer como dois braços de tramo metroviário em direção ao nordeste e sudeste da zona. Um sistema dual de linhas de metrô traria uma desconcentração de viagens e

carrão são mateus

diminuiria a partição de zonas provocada pelo corredor leste. Num plano mais amplo de visão, podemos supor que a quebra geográfica como resultado do conjunto do corredor leste, entre outros fatores, tem coo origem básica decisões de políticas públicas concentradas nas questões de mobilidade urbana rodoviarista. Em um centro com tecido urbano extenso como o da cidade de São Paulo, é relativamente comum a existência de contingentes infraestruturais de mobilidade urbana pesados, como são os corredores Norte Sul (avenidas Tiradentes e 23 de Maio). Contudo, a barreira provocada pela junção dos elementos que conformam o eixo axial leste de mobilidade acaba por gerar desintegração territorial tão forte quanto um muro urbano, com altura em proporção ao aumento sucessivo de suas bases e, consequentemente, de sua largura.

ENSAIO

PROJETO DE TRANSPOSIÇÃO

ITAQUERA

da Copa do Mundo de 2014. Além disso, a questão da existência direta do estádio não é um dos fatores condicionantes para a ocorrência da transposição, mas sim os impactos gerados por suas instalações, secundárias, de caráter viário, por exemplo. Os dois bairros conectados diretamente são formados por casas térreas e assobradadas do lado norte e por prédios de conjunto habitacional do lado sul, além de possuírem instalações pedagógicas próximas, porém separadas pelo corredor da Radial. Nesse contexto, o ambiente de conexão que ser quer criar envolve sim esses condicionantes locais existentes, antes ou depois de qualquer implantação de instalações de grande porte na região, as quais, como se pode verificar pela construção do estádio para a Copa, mais separam que aproximam as populações locais.

ARTUR ALVIM

A partir da proposta de discussão da formação da barreira do corredor da Radial Leste, seria natural a proposição de um projeto de conexão entre as duas partes separadas, norte e sul. Para isso, as escolha do local da transposição deu-se pela familiaridade com a região entre Itaquera e Artur Alvim e também por características topográficas próprias de desnível considerável entre o topo e o fundo de vale do local. A consequência dessas duas constatações foi a verificação da ocorrência de fatores gerados pela barreira já discutidos, como a dificuldade de interconexão e mobilidade local de pessoas que necessitam cruzar o corredor da Radial. À parte as questões de distanciamento dos dois lados, a escolha do projeto no local também ocorreu pela possibilidade de orientação de novos acontecimentos, seja de caráter local e regional, aproveitando o ensejo da implantação de um novo estádio para cidade e para a abertura

OPERAÇÃO URBANA

O território no qual se quer propor uma nova conexão se localiza no limite oeste da faixa de influência da Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacu. Sua região inclui áreas das regiões administrativas de São Miguel, Itaquera e São Mateus, cortadas pela antiga Estrada do Pêssego, atual complexo viário Jacu-Pêssego/Nova Trabalhadores. Estendendose sobre um território de aproximadamente 10.519ha (área bruta dos distritos), concentra cerca de 1.095.635 habitantes16, o que representa cerca de 9,9% da população total residente da cidade (11.057.629 habitantes)17. Neste contexto a transposição está inserida no setor que nos últimos anos ganhou força como o Polo Institucional da operação urbana. Sua área, que até o final da década de 1990 resumia-se em um imenso vazio, pontuado somente pela parada final leste da linha vermelha do metropolitano e de suas instalações de manutenção.

Não obstante, o poder público setoriza a região como polo de serviços, com a instalação do Poupatempo, Fatec (Faculdade de Tecnologia), Etec (Escola Técnica Estadual) e Rodoviária, tal qual o capital privado, atraído pelos investimentos do próprio Estado, com a construção do estádio para copa. Inclusive, a Companhia do Metropolitano, em 1970, quando do projeto de construção da linha vermelha, via esse imenso vazio urbano como local de atração a instalações de programas de serviço, e, por proposições de projeto, à construção do estádio de futebol para o clube Corinthians Paulista18. A intervenção atual na região é a construção do próprio estádio e do sistema viário que implementa seu acesso. O resultado visível como consequência das intervenções pesadas no sistema viário é a precipitação de uma desconstrução de uma mobilidade local entre as regiões próximas e a separação entre suas partes.

VIÁRIO EM IMPLANTAÇÃO

VIÁRIO EM CONSTRUÇÃO PARA A COPA 2014 ROTA DE AUTOMÓVEL PARA O ESTÁDIO

100

200

300

100

200

300

PROPOSTA

.TRANSPOSIÇÃO ENTRE NORTE E SUL. .NORTE:

IMPLANTAÇÃO DE UM ESCOLA MUNICIPAL DE ENSINO INFANTIL. INTEGRAÇÃO COM A CRECHE-CEI EXISTENTE. INTEGRAÇÃO COM OBRA SOCIAL DOM BOSCO (ESPORTE E LAZER).

.SUL:

IMPLANTAÇÃO DE UMA ESCOLA MUNICIPAL DE ENSINO FUNDAMENTAL. INTEGRAÇÃO COM ESCOLA DE ENSINO MÉDIO ESTADUAL. INTEGRAÇÃO COM ÁREAS E INSTALAÇÕES ADJACENTES AO ESTÁDIO.

.VIÁRIO: PROPOSTA DE PERMANÊNCIA DE UMA RUA EM CONSTRUÇÃO PARA O ACESSO AO PAVIMENTO TÉRREO DO EMEF.

INTERFERÊNCIA TOPOGRÁFICA

O nível da transposição proposta se dá na cota 805m em relação ao nível do mar. Essa cota era justamente o divisor de águas dos córregos Tiquatira e Jacu-Pêssego, sub-bacias do Tietê. O desaparecimento desse divisor de águas teve origem na sucessão dessas linhas de corte sobre o eixo do corredor leste, iniciada com a construção da ferrovia Central do Brasil em 1890. A partir do levantamento topográfico de 1930 para o Município de São Paulo pela Sara Brasil, podemos verificar a alteração no terreno feita para a implantação da ferrovia. O corte para a passagem da Central do Brasil por essa divisa de águas foi para a manutenção de uma declividade suficiente à passagem das locomotivas. Em elevação desde o cruzamento do rio Aricanduva vindo desde o centro, uma inclinação possível deveria ser mantida no trajeto pelos mares de morro da região leste da

cidade, hoje ocupados extensivamente por um tecido urbano que deixou irreconhecível a morfologia original de seu relevo. Até a existência singular da Central do Brasil cortando o espaço, nascentes de alguns ribeirões que alimentavam as sub-bacias foram mantidas. Porém, após o loteamento de terras na região, à época do aumento migratório para a cidade de São Paulo a partir da década de 1950, foi inciado um processo de sucessivos cortes do terreno, estendendo-se até hoje com o desenvolvimento do Polo Institucional da Zona Leste. A implantação sucessiva dessas infraestruturas culminou com o desaparecimento total desse divisor de águas na final década de 1970, com a construção do braço leste do metropolitano acompanhado com a penúltima fase da extensão da avenida Radial Leste com o nome de Rua Luís Aires, jogando a cota 805 para a 780 de fundo de vale.

1890 CONSTRUÇÃO DA CENTRAL DO BRASIL

810 805 800 795 790 785 780

1979 CONSTRUÇÃO DA LINHA 3 VERMELHA E PROLONGAMENTO DA RADIAL LESTE 810 805 800 795 790 785 780

2003 CONSTRUÇÃO DO EXPRESSO LESTE - LINHA 11 SAFIRA DA CPTM E IMPLANTAÇÃO DA NOVA RADIAL SOBRE O LEITO DA CENTRAL DO BRASIL 810 805 800 795 790 785 780

2013 OBRAS DE ALARGAMENTO DA RADIAL LESTE 810 805 800 795 790 785 780

1979 (IMPLANTAÇÃO COHAB I)

2013

2003

1890

1950 (LOTEAMENTO CID. A. E. CARVALHO)

1958

1979

CARACTERÍSTICAS DO ENTORNO

CINGAPURA

CENTRO COMERCIAL

ITAQUERA

POUPATEMPO

FUTURO ESTÁDIO

FAVELA PACARANA

OBRA SOCIAL

TRANSPOSIÇÃO

CEI

EEPSG

ARTUR ALVIM

CINGAPURA

2008

SESI

Do lado sul imediato à Radial as moradias se caracterizam por serem prédios da Cohab de cinco andares. Bairro nomeado como Cohab I, em referência à zona de prédios da Companhia Metropolitana de Habitação, primeira da zona leste de São Paulo no sentido centro bairro, é divido em três setores com 60 mil habitantes19, sendo o setor Pe. Manoel de Paiva o imediado à Radial.

Do lado norte as moradias se compõem por casas térreas e assobradadas, com predominância das classes D e C como composição social. Localmente, o lado norte imediato à Radial denomina-se Cidade A. E. Carvalho, como referência à origem da companhia loteadora que implantou o bairro em 1950. A sua parte oeste está dentro do distrito de Artur Alvim e a leste no distrito de Itaquera

IDEIAS INICIAIS PARA O PROJETO

Primeira expressão de vontade de transposição entre os lados norte e sul. A princípio, foi pensado em um edifício ocupando de forma notável vale (artificial). Tal ideia partiu de um ato de apropriação do espaço, ou seja, de uma reapresentação do território natural perdido. A recomposição do espaço, deflagrado pela sucessiva corrosão de

suas bases, pretende ser um acomodador da reintegração dessa continuidade territorial, inserido em um cenário de ocupação longínqua. Portanto, trata-se de um ato de “costura urbana” de influência abrangente, por novas influências de atração da população local e regional que se pretende começar.

No início do projeto da edificação com base em uma escala mais exata da composição vertical do terreno foi criado uma grade posicionada em um eixo suposto de melhor transposição: a cota 805 metros, mais alta e coincidente entre as duas partes. Essa grade, variando de cinco em cinco metros, determinou uma modulação do corpo de transposição de forma primária no sentido vertical. Desse modo, foi possível iniciar o projeto

visualizando as possibilidades reais de ocupação do vale. Então, constatou-se que o desnível possível a ser trabalhando era de 24 metros, diferença entre os níveis 805, topo da transposição, e 781, fundo de vale. A consequência para o edifício, foi a determinação de uma transposição com dois pavimentos no vão luz a ser superado e apoiados em dois edifícios nas extremidades.

825 820 815 810 805 800 795 790 785 780

Com a determinação do acontecimento da transposição na cota 805 metros e em dois níveis sobre o vão luz, foi planejado um extenso plano de conexão entre os dois lados, o qual, ao mesmo tempo, significasse uma integração social entre os dois bairros e uma recomposição da figura natural do terreno perdida. O plano foi determinado por uma laje que repetiu os alinhamentos dos lotes e edifícios de ambos os lados: AB lado norte, BC lado sul e EF como uma reta perpendicular à bissetriz do ângulo formado pelo cruzamento de AB e BC. Os rasgos de átrios nessa laje foram marcados para o acesso direto aos dois edifícios subpostos à laje 805m de transposição, acendidos por rampas. A rampa do lado norte dará acesso a uma escola de educação infantil (emei) e a do lado sul a uma escola de ensino fundamental (emef) propostas e configuradas em um ciclo de educação baseado, em termos gerais, na proposta de integração pedagógica dos Ceus da Prefeitura de São Paulo, tal a proximidade do projeto de um centro maternal e pré jardim (cei) e uma escola de ensino médio e fundamental do estado.

C E D

ARRIMOS

Princípio de assentamento dos edifícios em cada lado da transposição apoiados nos arrimos possíveis pela topografia modificada dos dois locais, sendo no lado norte à época do loteamento do bairro Cidade A. E. Carvalho em 1950 e no sul, mais recente, com a última modificação topográfica para a implantação do estádio para a Copa de 2014. No lado norte a existência do muro de arrimo é suficiente para a implantação de um edifício térreo entre as cotas 805 e 800 e será o destino da Escola Municipal de Educação Infantil. No lado sul, uma variação de 15 metros de altura, entre as cotas 805 e 790, é suficiente para a implantação de um edifício de três andares e será voltado para a construção da Escola de Ensino Fundamental, Emef, por competência da administração municipal.

HIPSOMETRIA

805m

800m

790m 780m

CENT

BAIRRO

VIGAS VIERENDEEL

70m

60m

O sistema estrutural adotado para vencer o vão luz foi o de sistema de pórticos fechados em vários vãos. Conhecido como Vierendeel, esse sistema permite que um grande vão luz seja vencido, recebendo cargas de pisos superiores e inferiores. Em contra partida, pelas imensas forças de tração e de compressão nas linhas inferiores e superiores da viga respectivamente, dado o vão maior entre os apoios do projeto de 70 metros, os componentes de suas peças exigem uma robustez exagerada comparada a de sistemas estruturais, como de treliças. Porém, pela possibilidade de criação de um edifício pela transposição, foi decidido a incorporação da viga vierendeel, em concreto protendido, com redução da largura dos vãos mais próximos aos apoios, como o sistema permite. O resultado foi o desenho de uma variação dos vãos e a amenização das dimensões das peças. A. B. C. D. E. F. G. H.

PÓRTICO DE CINCO VÃOS CURVA DE DEFLEXÃO BAIXO CARGA VERTICAL CURVA DE DEFLEXÃO BAIXO CARGA HORIZONTAL PÓRTICO DE VÁRIOS VÃOS APOIADO NAS EXTREMIDADES PÓRTICO DE VÁRIOS VÃOS SOBRE APOIO CENTRAL SISTEMAS DE COLUNAS SEM RESISTÊNCIA À FLEXÃO SISTEMAS DE COLUNA RESISTENTES À FLEXÃO AUMENTO DA SEÇÃO DA COLUNA EM DIREÇÃO AOS APOIOS, COM ESPAÇAMENTO REGULAR ENTRE COLUNAS I. REDUÇÃO DA LARGURA DOS VÃOS MAIS PRÓXIMOS AOS APOIOS, COM COLUNAS DA MESMA SEÇÃO

CENT

BAIRRO

HIPSOMETRIA 805m 800m 790m 780m

VIGAS CRUZADAS

A ligação entre as duas vigas vierendeel se dá pelo cruzamento de uma rede de vigas de concreto aparente. Essas vigas entrecruzadas sustentam a laje de transposição da cota 805 e a do sistema inferior da cota 800. Elas se conectam às vigas vierendeel através das peças de pilar das mesmas e foram escolhidas dessa forma com a intenção de criar um cenário mais dinâmico ao espaço, tanto interno, para quem passa pelo edifício da transposição, sobre a laje 800, quanto fora, para que caminha pela passarela da cota 795 e pelo eixo da Radial, na cota 781.

HIPSOMETRIA 805m “SIMPLIFIED BRACING PATTERNS WILL IMPROVE THE APPEARANCE OF THE UNDERSIDE” BRIGESCAPE: THE ART OF DESIGNING BRIDGES.

CENT

BAIRRO

800m 790m 780m

LAJE NERVURADA

Para os edifícios assentados nos arrimos correspondentes foi decidida a adoção do sistema nervurado de lajes. Além de uma composição estética satisfatória, a laje nervurada também dá maior possibilidade de flexibilização à planta dos edifícios de apoio, pela menor demanda de componentes de pilar para sustentação da peça horizontal de laje. A flexibilidade dos sistema nervurado de lajes entra em consonância com o elemento principal da planta das escolas: a sala de aula, a qual pretende-se solta e modular.

HIPSOMETRIA 805m 800m

FORMA DE UMA LAJE NERVURADA

790m 780m

ATEX DO BRASIL.

CENT

BAIRRO

COTA 795 ATIRANTADA ÀS VIGAS VIERENDEEL

O suporte da laje mais baixa da transposição, da cota 795, acontece com o atirantamento de seu corpo às vigas vierendeel imediatamente acima. Os pórticos foram capazes de confinar somente um pé-direito, a partir de sua altura de sete metros aferida em cálculo de pré dimensionamento. Dada a composição do programa, demandando mais um piso no vão da transposição, decidiu-se aproveitar as vigas vierendeel como apoio ao atirantamento dos planos da cota 795m. Sendo nessa cota a existência da laje de acesso ao auditório e programas de oficina e uma passarela, atuando como uma “subtransposição”, dando acesso a escola emef no lado sul.

EMEI

EMEF

HIPSOMETRIA 805m PÓRTICO DE UM SÓ PAVIMENTO COM MÚLTIPLOS VÃOS COMO SUPORTE PARA CADA TRÊS NÍVEIS

800m

SISTEMAS ESTRUTURAIS - HEINO ENGEL

780m

CENT

BAIRRO

790m

MÓDULOS DE ENSINO

A primeira ideia de como as salas de aula poderiam ocorrer nos edifícios de apoio à transposição era a de estruturadoras do programa a ser desenvolvido a todo o conjunto. A distribuição dos módulos de ensino baseou-se na justaposição aos planos de apoio de cada lado do vale ao acomodarem-se à topografia, da mesma forma proposta aos muros de arrimo. A consequência para o conjunto foi o acontecimento de frentes opostas, singularizando a presença de cada edifício no território.

EMEI A.

EMEF

ESTUDO DE AGRUPAÇÃO DE UNIDADES PEDAGÓGICAS E SUAS RELAÇÕES: A. AGRUPAÇÃO LINEAR HOMOGÊNEA B. AGRUPAÇÃO LINEAR NÃO HOMOGÊNEA C. AGRUPAÇÃO NUCLEADA D. AGRUPAÇÃO EM TRAMA MODULAR E. AGRUPAÇÃO COMPACTA F. AGRUPAÇÃO ALEATÓRIA G. AGRUPAÇÃO DISPERSA ESCOLA E PROJETO, SHINOBU KUZE

CENT

BAIRRO

HIPSOMETRIA 805m 800m 790m 780m

103

CAMINHOS E SENTIDOS

ITAQUERA 850m

METRÔ ITAQUERA 950m

ESTÁDIO 430m

ZL SUL

METRÔ ITAQUERA 1.150m

ZL SUL

ZL NORTE

METRÔ ARTUR ALVIM 800m

ZL NORTE

CENTRO 17km METRÔ ARTUR ALVIM 730m

ELEVADOR COTA 790 (ESTÁDIO) - 805 (TRANSPOSIÇÃO)

ELEVADOR COTA 782 (CICLOVIA) - 800 (AUDITÓRIO)

CICLOVIA ITAQUERA - TATUAPÉ

CICLOVIA E ACESSOS VERTICAIS 107

METROPOLITANO - LINHA 3 VERMELHA

CPTM - EXPRESSO LESTE LINHA 11 CORAL

ESTAÇÃO INTERMODAL: CPTM - METRÔ - ÔNIBUS

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS 111

USO LOCAL DAS INSTALAÇÕES DO ESTÁDIO (PROPOSTA)

CAMPOS DE FUTEBOL DE VÁRZEA (EXISTENTE)

ESPORTE E RECREAÇÃO LOCAIS 115

EEPSG ORESTES ROSOLIA

CEI ARTUR ALVIM

ESPORTE E LAZER - OBRA SOCIAL DOM BOSCO

INTEGRAÇÃO COM UNIDADES PEDAGÓGICAS IMEDIATAS

EMEF

TRANSPOSIÇÃO: AUDITÓRIOS E OFICINAS

EMEI

CICLO COMPLETO DE EDUCAÇÃO (PROPOSTA) 123

ÁTRIO EMEF

LAJE TRANSPOSIÇÃO - ESPAÇO PÚBLICO

ÁTRIO EMEI

REAPROPRIAÇÃO DA COTA 805

131

IMPLANTAÇÃO

LADO NORTE: CIDADE A. E. CARVALHO

ACESSO EMEI

ACESSO DIRETO COTA 805

RADIAL LESTE NOVA (ANTIGO LEITO CENTRAL DO BRASIL)

CPTM

METROPOLITANO

7. 8. 9.

RADIAL LESTE ACESSO EMEF

LADO SUL: COHAB I 1:2000 0

8 2 9

1 10

135

PLANTA COTA 805

CEI ARTUR ALVIM: COTA 800

EMEI: COTA 800

TRANSPOSIÇÃO COTA 805

EMEF: COTAS 800, 795, 790 E 786 5.

ELEVADOR: TODAS AS COTAS

EPSG ORESTES ROSOLIA: COTA 795 1:2000 0

5 3

139

PLANTA COTA 800

JOGOS

BANHEIROS

ADMINISTRAÇÃO

ESCADA SOBE: PARA COTA 805

RAMPA DESCE: PARA COTA 795

RAMPA SOBRE: PARA COTA 805

ESTAR, LEITURA E AULAS

OFICINA

16.

COZINHA

17. RAMPA DESCE: PARA COTA 795

11.

PÁTIO E JOGOS 12.

13.

AUDITÓRIO

ELEVADOR: PARA PASSARELA 795 E CICLOVIA 782 14.

BIBLIOTECA E 15.

18.

10. COMEDORIA

LEITURA COMEDORIA

RAMPA SOBE: PARA COTA 805

ELEVADOR: PARA TODAS AS COTAS 1:2000 0

5 4 3

14 16

2 15

143

PLANTA COTA 795

RAMPA EXTERNA SOBE: PARA COTA 800

EXPOSIÇÕES

RAMPA SOBE: PARA COTA 800

OFICINAS

ESTAR E CAFÉ

11.

RAMPA SOBRE: PARA COTA 800

AUDITÓRIO

12.

RAMPA DESCE: PARA COTA 790

BANHEIROS

ELEVADOR: PARA COTA 795 E CICLOVIA 782

PASSARELA DE CONEXÃO 10.

COMEDORIA E PÁTIO

13. 14.

ADMINISTRAÇÃO

ELEVADOR: PARA TODAS AS COTAS 1:2000 0

4 6

14 8

9 10

7 12

147

PLANTA COTA 790

2. 3.

QUADRA POLIESPORTIVA INTERNA

RAMPA DESCE: PARA COTA 786 DA QUADRA 4. 5.

ARQUIBANCADA

RAMPA SOBE: PARA COTA 790 6.

PÁTIO CENTRAL 7.

BANHEIROS 8.

9. 10. 1.

11.

ELEVADOR CICLOVIA: PARA COTAS 795 E 800

COZINHA

ÁREA TÉCNICA

ELEVADOR: PARA TODAS AS COTAS QUADRAS POLIESPORTIVAS EXTERNAS 1:2000 0

10 2

5 3

9 8

151

PLANTA COTA 786

QUADRA POLIESPORTIVA INTERNA 3.

ELEVADOR CICLOVIA: PARA COTAS 795 E 800

RAMPA SOBE: PARA COTA 790 4.

ÁREA TÉCNICA

ARQUIBANCADA 1:2000

5 1 2 3

155

CORTES LONGITUDINAIS

1:2000 0

159

163

167

171

175

FACHADA OESTE

1:2000 0

179

183

FACHADA LESTE

1:2000 0

187

CORTE TRANSVERSAL

191

197

MÓDULOS DE ENSINO

O módulo de ensino foi pensado de tal forma que seu conjunto resultasse solto do edifício, incorporando seus próprios pilares. Essa adição de elementos verticais à planta do módulo resultou em nichos, os quais foram destinados a armários e apoio do quadro de lousa. Distanciando-nos de uma sala de aula convencional e nos aproximando a um ambiente de ensino dinâmico e participativo, foi proposta uma quebra, ao mesmo tempo que uma justaposição, de duas unidades pedagógicas de 30 alunos cada. Essa descontinuidade do volume por um lado tem resultado em uma fachada característica e por outro de uma dinamização própria dos espaços internos e externos, tema requerente num projeto de escola para a formação institucional de crianças.

198

O painel translúcido de policarbonato na cor branca foi o elemento adotado como material de vedação para o módulo, pois, além de uma flexibilidade de implantação e adaptação ao volume, se adéqua à questão de efemeridade do módulo em relação ao sistema estruturante do edifício. De acordo com as especificações técnicas de um fabricante Rodeca, empresa alemã, a lâmina adotada de quase 5cm proporciona uma quantidade transmitância térmica de 0.80 - 0.89 W/m2K, valor o qual estaria abaixo de um valor para a incidência no vidro comum, de incidência forte de luz, de acordo com a norma técnica de Desempenho Térmico de Edificações ABNT Projeto 02:135.07. Adendo a estratégia de contenção de passagem de colar, foi adotado à fachada para parte externa do edifício brises de chapa perfurada. Outro elemento de estratégia de conforto térmico para o módulo é a abertura de uma grelha em seu teto, protegida contra intempérie pelas lajes da estrutura do edifício.

199

200

207

211

215

219

223

227

231

235

239

243

247

NOTAS

Soma da população dos distritos componentes da Zona Leste de São Paulo a partir do sistema de Informações dos Municípios Paulistas - IMP, da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados, baseados no Censo 2010. 2

Dados coletados do Instituto Nacional de Estadísticas de Uruguay (INE), baseados no Censo 2011 deste país.

255

Formação Histórica de São Paulo, pág. 209. Richard M. Morse, 1970. 6

Formação Histórica de São Paulo, pág. 358. Richard M. Morse, 1970. 7

Formação Histórica de São Paulo, pág. 358. Richard M. Morse, 1970. 8

Informações coletadas a partir do Mapa Geológico de São Paulo e Arredores de autoria de 1967 do Engenheiro José Moacyr Vianna Coutinho em Petrologia do pré-cambriano em São Paulo e arredores, Boletim IG -USP, Série Científica, v. 3, p. 5-99, 1972. 4

Formação Histórica de São Paulo, pág. 207. Richard M. Morse, 1970.

Cusce Nobre, 2010.

“Forjado no cerne dos setores de obras do município e fruto da influência de idéias estrangeiras, esse modelo é resultado da atuação de técnicos da administração pública na elaboração e implementação de diversos planos urbanísticos. Contudo, a preocupação legítima com a estruturação viária da cidade deu lugar, com o tempo, à opção do rodoviarismo pelo rodoviarismo a fim de atender aos interesses da elite motorizada em detrimento da maioria não motorizada”. Em A Atuação do Poder Público na Construção da Cidade de São Paulo: a Influência do Rodoviarismo no Urbanismo Paulistano, Resumo. Eduardo Alberto

do Município de São Paulo e Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, 1979.

Formação Histórica de São Paulo, pág. 363. Richard M. Morse, 1970. 10

Formação Histórica de São Paulo, pág. 363. Richard M. Morse, 1970. 11

São Paulo, pág. 33. Raquel Rolnik, 2006. 12

Dados de acordo com o Termo de Referência da Operação Consorciada Rio Verde - Jacu. Fonte: Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Prefeitura de São Paulo. 17

Conforme dados da população componente da cidade São Paulo a partir do sistema de Informações dos Municípios Paulistas - IMP, da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados, baseados no Censo 2010.

São Paulo, pág. 33. Raquel Rolnik, 2006. 18 13

São Paulo, pág. 33. Raquel Rolnik, 2006.

Leste Oeste, em busca de uma solução integrada, págs. 183 e 186 Prefeitura do Município de São Paulo e Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, 1979.

Leste Oeste, em busca de uma solução integrada, pág. 44. Prefeitura do Município de São Paulo e Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô, 1979.

NAKANO, ANDERSON KAZUO. Quatro Cohabs da Zona Leste de São Paulo: território, poder e segregação, págs. 118,119 e 120. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo, FAUUSP), 2002.

Leste Oeste, em busca de uma solução integrada, pág. 42. Prefeitura 256

NOTAS sobre mapas e diagramas

P.15

Esquema demonstrando a união dos 3 eixos de mobilidade: sequências de avenidas que formam a Radial Leste, trens da CPTM e linha 3 vermelha do Metropolitano e suas estações. Desenho baseado na compilação do levantamento aerofotogramétrico digitais de 2005 da Prefeitura de São Paulo por toda a extensão do eixo e baseados em dados da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) e coletados na Seção de Produção de Bases Digitais para Arquitetura e Urbanismo (CESAD) da FAUUSP. P.23

Divisão da Zona Leste do município de São Paulo de acordo com o zoneamento administrativo oficial da cidade, fornecido pela Secretaria Municipal de Planejamento Urbano, Gestão e Orçamento (Sempla) e introdução do esquema único da extensão dos três modais conformadores do eixo.

259

ônibus (Norte amarela e Sul vermelha) para a parte leste da cidade e introdução do esquema de união da extensão dos três modais. P.25

Demarcação no esquema de união dos três modais do levantamento in loco dos elementos de travessia sobre o conjunto em setembro de 2013. P.34

Mapa 1: demarcação da primeira linha férrea do Estado de São Paulo, São Paulo Railway, nos limites da cidade sobre mapa confeccionado a partir do Mapa de Sistema de Transportes da Sempla. Mapa 2: adição da demarcação da linha férrea Sorocabana, sobre mapa confeccionado a partir do Mapa de Sistema de Transportes da Sempla. P.36

Divisão geográfica da Zona Leste de acordo com a setorização da São Paulo Transportes (SPTrans) para as duas zonas distintas de linhas de

Mapa 3: demarcação da implantação da estrada de ferro Central do Brasil à rede existente sobre mapa confeccionado a partir do Mapa de Sistema de Transportes da Sempla.

Mapa 4: adição do tramo norte da estrada de ferro Central do Brasil e ramal Santos à Sorocabana, em adendo a adição do esquema de união dos três modais da eixo axial leste de mobilidade, sobre mapa confeccionado a partir do Mapa de Sistema de Transportes da Sempla.

Mapa 4: incorporação das vias transversais à Radial Leste e de ocupação de vale / córrego: Salin Farah Maluf, Aricanduva, e mais recente a Jacu-Pêssego, em sequência desde o centro. Adendo o esquema de união do 3 eixos de mobilidades atuais do eixo leste de mobilidade.

P.24

P.38

Diagramas funcionais sobre estudos do sistema de perimetrais e radiais para as avenidas do centro da cidade de São Paulo. À esquerda: diagrama proposto por Victor da Silva Freire (1911). Fonte: A Leste do Centro, pág. 22. À direita: sistema viário proposto por Prestes Maia (1930), no qual se consolidou o modelo radiocêntrico de estruturação urbana. Fonte: A Leste do Centro, pág. 23. P.40

Mapa 1: demarcação das vias perimetrais básicas no centro da cidade a partir de dados do Plano de Avenidas e cruzamento com o Mapa de Sistema de Transportes da Sempla. Mapa 2: adição da ligação do eixo histórico da Celso Garcia com o bairro de São Miguel Paulista. P.42

Mapa 3: adição da marcação do segmento de avenidas que formam a Radial Leste a partir de dados do Plano de Avenidas e cruzamento com o Mapa de Sistema de Transportes da Sempla.

P.47

Representação de diagrama de tráfego de ônibus por hora em horário de pico nas vias principais da região leste e oeste da cidade de São Paulo. Fonte: Leste Oeste, em busca de uma solução integrada, pág. 34,Companhia do Metropolitano, 1979. P.54

À esquerda: inserção do esquema de união dos 3 modais formadores do eixo da Radial no mapa de escalonamento da sucessão da divisão da Zona Leste do município de São Paulo e, Sudeste, zl1, zl1, desde o Centro, de acordo com o zoneamento administrativo oficial da cidade. Fonte: Secretaria Municipal de Planejamento Urbano, Gestão e Orçamento (Sempla). À direita: ampliação do esquema de união dos três modais. Demostração da localização do eixo em relação às estações Artur Alvim a oeste e Corinthians-Itaquera a leste. Desenho baseado na compilação do levantamento aerofotogramétrico digitais de 2005 da Prefeitura de São Paulo por toda a extensão do eixo e baseados em dados da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) e coletados na Seção de Produção

260

de Bases Digitais para Arquitetura e Urbanismo (CESAD) da FAUUSP. P.56

À esquerda: demarcação dos limites da Operação Urbana Consorciada Rio verde-Jacu, justamente pela área de influência da Avenida Jacu -Pêssego, e do esquema de união dos três eixos de modais sobre mapa do levantamento das vias transversais à Radial Leste e de ocupação de vale / córrego: Salin Farah Maluf, Aricanduva, como a própria Jacu-Pêssego. À direita: fotomontagem mostrando o projeto de desenvolvimento do Polo Institucional Itaquera e seu viário sobre foto aérea. Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, Operação Consorciada Rio Verde-Jacu. P.60

Mapa com cruzamento do viário existente com o em construção (vermelho). Desenho baseado na compilação do levantamento aerofotogramétrico digitais de 2005 da Prefeitura de São Paulo para a região de Itaquera e Artur Alvim e baseados em dados da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) e coletados na Seção de Produção de Bases Digitais para Arquitetura e Urbanismo (CESAD) da FAUUSP.

P.57-58

261

Mapa com o cruzamento do viário existente com uma proposta de alteração do projeto em construção para a Copa (eliminação dos pontilhões de acesso à Avenida José Pinheiro Borges). Desenho baseado na compilação do levantamento aerofotogramétrico digitais de 2005 da Prefeitura de São Paulo para a região de Itaquera e Artur Alvim e baseados em dados da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) e coletados na Seção de Produção de Bases Digitais para Arquitetura e Urbanismo (CESAD) da FAUUSP. P.60

Mappa Topographico do Municipio de São Paulo, Levantamento SARA Brasil para a Prefeitura de São Paulo, folhas 41 e 42, 1930. Fonte: Acervo da Biblioteca da Faculdade de Arquitetura FAUUSP. P.61

Aerofotogrametria de 1958 da região entre as estações Itaquera e Artur Alvim, BASE. Fonte: GEOPORTAL, www.geoportal.com.br. P.62

Foto aérea registrando a construção do trecho final de Itaquera da linha 3 vermelha do Metrô em 1979, origem desconhecida. Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU).

P.68

Aerofotogrametria de 2008 da região entre as estações Itaquera e Artur Alvim, BASE. Fonte: GEOPORTAL, www.geoportal.com.br. P.83

[A-I] Diagramas de sistema de pórticos fechados. Fonte: Sistemas Estruturais, pág. 199. Barcelona, Heino Engel, 2001. P.95

Esquema de estruturas de pórticos fechados. Fonte: Sistemas Estruturais, pág. 199. Barcelona, Heino Engel, 2001. P.99

[A-G] Esquemas de disposição de unidades pedagógicas. Fonte: Escola e Projeto, págs. 19 e 20. FAUUSP, Shinobu Kuze, 1975.

262

NOTAS de Imagens

P.19-20

Radial Leste e Central do Brasil, apontando para o leste, 1970. Fonte: www.museudacidade.sp.gov.br/casadotatuapé, Ivo Justino/ Acervo Casa da Imagem. Pontilhada através do software de imagens Rasterbator ®. P.28

Na imagem da esquerda o início do eixo da Radial Leste olhando a periferia; fonte “A leste do centro“ pág. 46. Na direita o pátio de manutenção e o fim da linha 3 vermelha do Metrô olhando para o centro de São Paulo; fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, Prefeitura do Município de São Paulo. P.31-32

Construção da estação intermodal de trem, metrô e ônibus urbano Tatuapé. 1981. Fonte: www.museudacidade.sp.gov.br/casadotatuapé, Prefeitura de São Paulo/Acervo Casa da Imagem. Pontilhada através do software de imagens Rasterbator ®.

267

P.44

À esquerda: demolição de edifícios para a ampliação da Radial Leste, atual Alcântara Machado, altura do bairro do Belenzinho, 1957. Fonte: A Leste do Centro, pág. 115. À direita: ocupação de três faixas da Radial Leste, sentido centro, para a construção da linha 3 vermelha do Metrô. Fonte: Leste Oeste, em busca de uma solução integrada, pág. 147. P.46

À esquerda: imagem foto aérea mostrando a largura da barreira na altura da estação intermodal Tatuapé do Metrô, CPTM e terminal de ônibus urbano. Fonte: Google / Maplink 2013. À direita: foto aérea da barreira na altura entre as estações Guilhermina-Esperança e Patriarca. Fonte: Google / Maplink 2013. P.51-52

da Radial Leste entre as estações Itaquera e Artur Alvim do Metrô (Rua Dr. Luís Aires). Pontilhada através do software de imagens Rasterbator ®. P.57

Construção de pontilhões de acesso à avenida Nova Radial (Av. José Pinheiro Borges), na altura da proposta de projeto de transposição. Fonte: Folha de S. Paulo seção foto esporte / folha online, 13/11/2013 a partir da Radial Leste entre as estações Itaquera e Artur Alvim do Metrô (Rua Dr. Luís Aires). P.87

Imagem mostrando ponte com laje sustentada por cruzamento de vigas. Fonte: Bridgescape, The art of designing bridges, pág. 131. New York, Frederick Gottemoeller, 1997. P.67

Imagem mostrando formas para confecção de laje nervurada. Fonte: Atex do Brasil, www.atex.com.br.

268

bibliografia

-MORSE, RICHARD M. Formação histórica de São Paulo: de comunidade a metrópole. São Paulo: Difusão Europeia do Livro, 1979. -MEYER, REGINA MARIA PROSPERI. A Leste do Centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2010.

271

-NAKANO, ANDERSON KAZUO. Quatro Cohabs da Zona Leste de São Paulo: território, poder e segregação. 2002. 179p. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo, FAUUSP). -ENGEL, HEINO. Sistemas Estruturais. Barcelona: Gustavo Gili, SA, 2001.

-COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO. Leste Oeste: em busca de uma solução integrada. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 1979.

-KUZE, SHINOBU. Escola e Projeto, TGI. São Paulo: FAUUSP, 1975.

-ROLNIK, RAQUEL. São Paulo. São Paulo: Publifolha: 2003. - (Folha Explica).

-GOTTEMOELLER, FREDERICK. Bridgescape, The art of designing bridges. New York: John Wiley & Sons, Inc, 1997.

-NOBRE, EDUARDO ALBERTO CUSCE el AL. Em A Atuação do Poder Público na Construção da Cidade de São Paulo: a Influência do Rodoviarismo no Urbanismo Paulistano. In: SEMINÁRIO DE HISTÓRIA DA CIDADE E DO URBANISMO - A CONSTRUÇÃO DA CIDADE NO URBANISMO: IDEIAS TÊM LUGAR. Vitória: Universidade Federal do Espírito Santo, 2010.

-OG DÓRIA, MARIA APARECIDA PEREZ (ORG.). Educação, CEU e Cidade: breve história da educação brasileira nos 450 anos da cidade de São Paulo. São Paulo: Secretaria Municipal de Educação, 2007. -DUARTE, HÉLIO DE QUEIROZ; TAKIYA, ANDRÉ (ORG.). Escola Classe, Escola - Parque. São Paulo: FAUUSP, 2009;

-HERTZBERGER, HERMAN. Space and Learning. Rotterdam: 010 Publishers, 2008. -ROLNIK, RAQUEL; FRÚGOLI JR., HEITOR et al. Reestruturação urbana da metrópole paulistana: a Zona Leste como território de ruptura e permanências. Cadernos Metrópole. São Paulo, n. 6, p 43-45, semestral jan. 2001. -NIGRIELO, ANDREINA el AL. A criação de territórios de oportunidade junto ao Sistema Metro-ferroviário em prol de uma parceria mais efetiva nos processos de transformação urbana entorno das estações. In: SEMINÁRIO INTERNACIONAL DE LARES - LATIN AMERICA REAL ESTATE SOCIETY: MERCADO IMOBILIÁRIO E SUA RESPONSABILIDADE NO PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO URBANO. Resumos. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2004. -GROSTEIN, MARTA DORA. Metrópole e expansão urbana: a persistência de modelos insustentáveis. São Paulo: Imprensa Oficial, 2002. BERTOLOTTI, DIMAS. Iluminação natural em projetos de escolas: uma proposta de metodologia para melhorar a qualidade da iluminação e conservar energia. 2007. 144p. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo, FAUUSP). 272