Bus terminal Zürich: Central City Camping

BUSTERMINAL ZÜRICH: CENTRAL CITY CAMPING Een infrastructureel knooppunt met verblijfskwaliteit

BUSTERMINAL ZĂœRICH: CENTRAL CITY CAMPING Een infrastructureel knooppunt met verblijfskwaliteit Afstudeercommissie: dr. ir. Jos Bosman dr. ir. Michiel Dehaene ir. Ralph Brodruck

Afstudeerverslag Ralph Bertram, 23 oktober 2008

4

VOORWOORD

Voor u ligt het begeleidend schrijven bij het afstudeerproject “Busterminal Zürich: Central City Camping - een infrastructureel knooppunt met verblijfskwaliteit.” Hierin staat de herinrichting van een binnenstedelijk gebied naast het Centraal Station van Zürich centraal.

De huidige programmering van de locatie vormt het uitgangspunt voor een opgave die zich tot doel stelt de plek terug te geven aan de stad en deze te positioneren binnen het publieke domein. Een architectonische ingreep leidt tot een herschikking van de bestaande programmaonderdelen en voegt een extra laag toe die de programmatische uitzonderingspositie van de locatie versterkt: een enclave van vreemdelingen in het hart van de stad. Het programma bestaat uit een camping, een internationale busterminal, een parkeergarage en een jeugdherberg.

van de analyses; eerst in een strategie en ten slotte in een ontwerp. Hoofdstuk 1 benadert de plek van binnenuit, veelal door de ogen van de gebruiker en belicht onder andere de programmatische aspecten van de terminal. Hoofdstuk 2 behandelt de actuele verkeersproblematiek van Zürich, omdat de voorgestelde oplossing drastische gevolgen heeft voor de locatie en een eerste aanleiding geeft tot een herstructurering van de plek. Hoofdstuk 3 benadert de plek vanuit de wijk door deze te typeren en haar historische ontwikkelingen te analyseren. Hoofdstuk 4 positioneert de afstudeerlocatie binnen een groter stedelijk kader en relateert de terminal aan een aantal actuele stadsontwikkelingen. In hoofdstuk 5 wordt de vertaalslag gemaakt naar een ontwerpstrategie voor de plek waarna in hoofdstuk 6 daadwerkelijk op het ontwerp zal worden ingezoomd.

Dit verslag bestaat uit een zestal hoofdstukken, die elk een deelaspect van het afstudeerproject behandelen. De eerste vier zijn in hoofdlijn analytisch: ze benaderen vanuit verschillende invalshoeken het plangebied en geven vorm aan de uiteindelijke afstudeeropgave. De laatste twee zijn een vertaling

Voor u aan het verslag begint vindt u een korte samenvatting van het project, deze is tweetalig.

Veel leesplezier.

5

INHOUDSOPGAVE

6

SAMENVATTING / SUMMARY INLEIDING H1. SIHLQUAI INTERNATIONAL BUSTERMINAL Observaties ter plaatse: de busterminal als infrastructureel eiland Reisaanbod en gebruikers Gebruikersmelange: een verborgen potentie van de plek De busterminal als zelfregulerend systeem De romantiek van het reizen

8 12 14 16 21 23 23 24

H2. INFRASTRUCTUUR Plan Ypsilon: een beladen voorloper Het project Stadttunnel Infrastructurele randvoorwaarden voor het plangebied

26 27 29 30

H3. QUARTIER GEWERBESCHULE Analyses en observaties Morfologie Functies Activiteit Quartier Gewerbeschule: een enclave is de stad?

Historische ontwikkeling: een bewust tabula rasa?

De locatie en de wijk: een ambivalente relatie

32 33 34 35 37 38 40 46

H4. DE TERMINAL EN DE STAD Zürich Hauptbahnhof: een doordringbare barrière in de stad Communicerende vaten: noord versus zuid

48 49 53

Zuidzijde: Stadtraum HB Noordzijde: uitbreiding Landesmuseum Stadträume 2010: een blinde vlek op de kaart

53 54 56

H5. STRATEGIE A) De terminal als onderdeel van een noordelijke stadsfoyer Een lineaire terminal langs de oever Infra-boulevard B) Het gat als verdichtend en structurerend element C) Stadswand versus autonoom object Reparatie van de wand Een abri op stadsformaat D) Het dek als drager van toen en nu

58 60 61 61 62 64 64 65 67

H6. ONTWERP Trage elementen - maaiveld, gat, dek Dynamische elementen - de invulling van de put Toegangen tot de parkeerlagen - voertuig versus voetganger De kiosk als verlengstuk van het maaiveld De jeugdherberg als passieve façade en actieve toegang De camping: een gereguleerde vrijstaat in het hart van de stad

70 74 76 77 80 83 84

TEKENINGEN

85

LITERATUURLIJST

92

DANKWOORD

93 7

SAMENVATTING

In het afstudeerproject ”Busterminal Zürich: Central City Camping” staat de herinrichting van een binnenstedelijk gebied in Zürich centraal. Op nog geen honderd meter van het Centraal Station, dat met passende allure haar rol vervult als stadspoort van de financiële hoofdstad van Zwitserland, ligt de “Sihquai International Busterminal”. Een grauwe 8

hectare asfalt vormt dagelijks de eerste of de laatste aanblik voor honderden gastarbeiders, dagtrippers en backpackers, die er de stad betreden of verlaten, via de achterdeur.

Gelegen aan de rand van een voormalige arbeiderswijk, die wordt getekend door een turbulent verleden van krakers, drugsoverlast en prostitutie maar tegenwoordig de ‘place to be’ is voor ‘hip’ en uitgaand Zürich; vormt de terminal een uitzondering in het binnenstedelijk weefsel. Gekenmerkt door een louter infrastructurele logica en een gebrek aan menselijke maat doet de locatie aan als een stopplaats langs de snelweg. Ingesnoerd door een drukke uitvalsweg langs de oever van de “Sihl” en geflankeerd door een tankstation en een tijdelijke parkeergarage, functioneert de locatie als een infrastructureel eiland waar de mens de ondergeschikte gebruiker is. Dit in schril contrast met de groene oase aan de overzijde van de rivier, waar het uit de middeleeuwen daterende “Platzspitz-park” een ontsnapping biedt aan het drukke stadse leven en de inwoners van Zürich picknicken en wandelen onder eeuwenoude platanen.

De opgave stelt zich tot doel de terminal uit haar isolement te halen en deze opnieuw te positioneren als onderdeel van het publieke domein van Zürich.

Het ambivalente karakter van de locatie staat hierin centraal: een plek die zich enerzijds onttrekt aan de dagelijkse gang van de stad en waar een continue uitzonderingtoestand voelbaar is, maar die anderszijds de stedenbouwkundige potentie heeft, zich zowel op een grootstedelijke als een lokale schaal met de stad te verbinden.

De huidige “tussen-wal-en-schip” positie, ingeklemd tussen het dichte weefsel van de wijk “Gewerbeschule” en de infrastructurele blokkade langs de oever is historisch verklaarbaar. De locatie vormt begin jaren ’80 het fysieke beginpunt van een periode van grootschalige drugsoverlast, nadat een jongerenbeweging er in 1980 een leegstaand fabriekspand kraakt en het omliggende terrein uitroept tot vrijstaat.De huidige busterminal is de resultante van een poging de destijds ontstane uitzonderingstoestand op te heffen met een dikke laag asfalt. Als vrijstaat ontkoppelt de locatie zich van haar fysieke context en krijgt op een groter schaalniveau bete-

SUMMARY

The graduation project ‘Bus terminal Zürich: Central City Camping’ revolves around the redevelopment of a location in Zürich’s city-centre. The ‘Sihlquai International Bus Terminal’, located no more than a hundred meters from the city’s central station is a gray stretch of asphalt about an acre in size. It represents the first and last impressions of hundreds of

travelers entering or leaving Zürich on a daily basis.

A lively place occupied by backpackers, day trippers and immigrants entering or leaving the city: Zürich backdoor entrance.

Situated at the edge of a former working-class district, currently the ‘place to be’ for young and outgoing Zürich (but also known for its turbulent history of squatting, drug-abuse and prostitution), the terminal represents an exception to inner-Zürich’s urban tissue. Characterized by a mere infrastructural logic and a lack of human scale, it evokes feelings one tends to have at a truck stop along the freeway.

Physically isolated by a busy road and flanked by a parking garage and a petrol station it is an infrastructural wasteland: humans are an oddity. In all quite distinct from the medieval ‘Platzspitz park’ just across the river where Zürich’s inhabitants stroll under age-old trees in their daily escape from everyday city life.

The graduation project sets out to liberate the terminal from its isolated position and to reposition it as a part of Zürich’s public domain. At the centre of atten-

tion is its ambivalent character. Being a metropolitan phenomenon the terminal is indissolubly connected to the city, yet it also excludes itself life by evoking a constant state of exception. As a spatial element within the city centre it has multiple levels of context and has the potential to connect to them on different scales from micro to macro.

The inhospitable appearance of the current terminal, framed by the dense urban tissue of the ‘Gewerbeschule’ district and the infrastructural blockade along the Sihl is historically explicable. In the early 80’s it is the physical source for years of large scale drug abuse after a youth-movement squats an empty factory on the premises, proclaiming a free-state. The current situation is the result of an attempt to ban that state of exception, using a thick layer of asphalt to cover the past.

As a free-state, the location was separated from its physical context, instead fulfilling a role within a larger perspective. A hundred years earlier the ability to connect is revealed when in 1883 it is the focal point of the Swiss national expo, connecting both 9

kenis. Honderd jaar eerder is het niet de uitzondering maar de verbindende karakteristiek die tot uitdrukking komt, wanneer het tijdens de Landesaustellung van 1883 het middelpunt vormt van de tentoonstelling. Door in een herpogrammering de busterminal te combineren met een camping (een gereguleerde vrijstaat) krijgt de historische uitzonderingspositie van de plek een continuiteit, waarin oorzaak (vrijstaat) en gevolg (busterminal) versmelten. Tegelijkertijd ontstijgt de invulling programmatisch de lokale schaal van de wijk en tilt zo de plek naar een grootstedelijk schaalniveau, waar het net als tijdens de Bauaustellung een relatie legt met de groene ruimte tussen de rivieren en het station.

De “Hauptbahnhof” deelt door haar grote maat het omliggende weefsel in twee afzonderlijke gebieden met een eigen karakter. Aan de zuidkant ligt het commerciële centrum van Zürich. De noordkant kent een alternatief circuit van subculturen, maar is ook het ‘groene’ gezicht van de stad. ‘Groen’ dat door een aankomende uitbreiding van het in het park gelegen “Landesmuseum” aan openbaar karakter wint en zo een directe aanleiding vormt voor het 10

versterken van de relatie tussen weerszijden van de rivier. Een intentie die kracht wordt bijgezet door het in 2020 geplande gemeentelijke project “Stadttunnel”, waarin de huidige verkeersader ondergronds komt te liggen en de oever kan veranderen in een wandelboulevard.

traditie veel zorg te besteden aan infrastructurele bouwwerken (tramhaltes, etc.): de toevoeging als abri met een grootstedelijke maat. Het dek vervult een driedubbele functie als luifel voor de terminal, dak voor de parkeerput en ondergrond voor de stads camping, die via de jeugdherberg te bereiken is.

In vier stappen wordt de problematiek van de locatie vertaald in een ontwerpstrategie. De grootstedelijke ruimte rondom het park wordt geduidt als een foyer voor de stad, waarvan de terminal deel uitmaakt.

Door te voorzien in een gecombineerde wandel/busboulevard langs de kade ontstaat een lineaire opzet, waar door directe nabijheid confrontatie tussen de reiziger en de stadsbewoner kan ontstaan. Een gat in het maaiveld voorziet in een nieuwe ruimte voor de openbare parkeergarage, terwijl het zowel de openbare ruimte verdicht als de op maaiveld aanwezige stromen structureert. De wijkwand die de locatie begrenst wordt door plaatsing van een jeugdherberg “gerepareerd”, waardoor een toevoeging in de vorm van een dek kan worden gelezen als autonoom object binnen de grootstedelijke ruimte van de foyer.

Hierin is een parallel te trekken met de Zwitserse

De architectuur kent twee schaalniveaus; de echo van de ambivalentie van de plek die zich uit in de verschillende elementen. Het maaiveld, het dek en de put zijn weerbarstig en als grootschalige elementen immuun voor de dynamiek die zij faciliteren. Ze communiceren op een grootstedelijk schaalniveau.

De kleinschalige elementen zoals de entrees, de kiosken, e.d. zijn onderdeel van de dynamiek en veranderlijk in gebruik: ze communiceren op een lokale schaal en herbergen de menselijke maat. Zo ontstaat een tijdelijke verblijfplaats voor de reiziger die er zowel het middelpunt als de uitzondering vormt. Een onderdeel van het publieke domein van Zürich; gevoed en gevormd door grootstedelijke infrastructuur.

parts of the exposition on either side of the River Sihl. By programmatically combining the terminal with a camping ground (a regulated free-state), the historical state of exception continues allowing cause (free-state) and consequence (bus terminal) to merge. A combination that, if correctly modeled, is able to transcend local scale and allow a connection to the metropolitan green space across the river as seen during the expo of 1883.

The adjacent Central Station separates the surrounding tissue into two parts: a northern and a southern part, each with their own characteristics. The southern part is home to the commercial city centre while the northern part is known for its lively subcultures.

Furthermore, it is home to the city’s number one green billboard ‘Platzspitz’-park. The park is likely to gain a more public character when the new expansion to the ‘Landesmuseum’ is realized, turning the park into a front- instead of a backyard and offering another motive to intensify the relationship between both sides of the river. An intention further amplified by the communal ‘Stadttunnel’-project that proposes the current arterial street to be put under ground

while turning the Sihl bank into a car-free strolling boulevard.

In search for an effective solution the findings obtained in a variety of analysis are translated into a four-step strategy. First, the metropolitan space defined by the park and its surroundings is appointed as the city’s foyer; the bus terminal being a vital part within that space. By combining the terminal with a boulevard along the bank of the river a linear set-up is obtained, enabling a direct confrontation between foreigners and locals by means of proximity. Next, a hole in the city surface is introduced, providing the public parking space required while simultaneously structuring flows at the surface. By reducing the surface area of the location, the use of public space around the hole is intensified. The wall of buildings representing the spatial border of the location is “repaired” by placing a youth hostel at its blind spot.

This enables the addition in the form of a deck to be read as an autonomous object within the larger space of the foyer. It also offers a parallel to the Swiss tradition of designing infrastructural objects in public space (tram stops, etc) with great care:

the addition seen as a super-sized bus stop shelter in a super sized public space. The deck fulfills a triple role of being a rain cover and a roof, and to offer solid ground to a city camping situated on top of it.

The architecture is characterized by two different scales, echoing the ambivalence of the location. The city-surface, deck and pit are robust elements, immune to the dynamics they facilitate. They are largescale elements communicating on a metropolitan scale. In contrast are the small-scale elements; the entrances, kiosks, etc. They are part of the dynamics of the location; their appearance is affected by it. They are changeable through time, communicate locally and accommodate the human scale. The location offers a brief refuge to travelers forming an ever-changing colony of strangers. They reside at the centre of the scheme but at the edge of the city.

Being ‘in’ as much as ‘out’ of what is to become a key element in the public domain of Zürich; fed and shaped by metropolitan infrastructure.

11

INLEIDING

Zürich is het financiële hart van Zwitserland. De stad van banken en de beurs, van luxe auto’s en dure appartementen. Een kleine metropool, met haar oorsprong in het dal tussen de Üetliberg en de Zürichberg, daar waar het uitgestrekte Meer van Zürich overloopt in de rivier Limmat en waar de met sneeuw bedekte toppen van de Alpen de horizon sieren. Het Zürich van de reiziger is idyllisch. Als een ansichtkaart lijkt ze verstilt en onaantastbaar. De stadsplattegrond toont een vroegere vestingstad, de vele kerken en musea er driedimensionaal op aangegeven: volgens de beschrijvingen stuk voor stuk een bezoekje waard. In de linker bovenhoek ligt een groot grijs vlak: hier komt de reiziger de stad binnen.

Een volgroeide streng van bielzen en spoorrails snijdt dwars door het stedelijk weefsel en verzorgt een solide verbinding met het Europese spoorwegennetwerk. Reizigers vanuit de hele wereld glijden via de glimmende rails op hoge snelheid de stad binnen.

Als een knop aan het einde van een stengel ligt het voormalige kopstation genesteld in het hart van de stad. Vierentwintig uur per dag spuugt het reizigers uit, die van onder de robuust elegante luifels van

12

Marcel Meili en Markus Peter worden ingelijfd in de stad. Direct onder het oppervlak krioelt het van de winkelende stadsbewoners, die zich in het ondergrondse ‘shopville’ te buiten gaan aan de materiële lusten van de dag.

De ‘Hauptbahnhof’ is enorme stadspoort; een gestroomlijnde machine met een gepaste allure, die het Zwitsers cliché van rijkdom en netheid eer aan doet. Een waardige entree voor een economische hoofdstad, waar de reiziger frictieloos en stijlvol wordt ontvangen. Iets verderop, nog geen honderd meter ten noorden van het station voltrekt zich elke dag een soortgelijk ritueel van komen en gaan. Ingeklemd tussen de rand van een voormalige arbeiderswijk en de kadeweg langs de rivier de Sihl ligt een halve hectare asfalt; alleen toegankelijk voor bussen die hier reizigers oppikken en afzetten, en soms parkeren. Hier arriveren en vertrekken dagelijks honderden backpackers, gastarbeiders en dagtrippers. De ‘Sihlquai international busterminal’ is het low-budget broertje van de Hauptbahnhof: niet de stadspoort maar de achterdeur.

13

H1: SIHLQUAI INTERNATIONAL BUSTERMINAL “Sihlquai busterminal”, luidt het opschrift van een klein bordje aan een lantaarnpaal vlak naast de halve hectare asfalt. De enige aanwijzing op een vroege, koude maandagochtend in januari dat er wel eens meer aan de hand zou kunnen zijn dan de desolate aanblik van de grauwe vlakte met daarop een drietal geparkeerde bussen doet vermoeden. De eerste minuten op deze vervreemdende plek midden in Zürich roepen in mijn herinnering geen enkele warmte op. Dan gaat gepaard met een luid gekletter het rolluik van de kebabkraam open en alsof het zo gepland is verschijnt nog geen minuut later met een dof geronk de eerste Euroliner van de dag van achter de parkeergarage. In het bushokje roeren zich een aantal Oost-Europees uitziende mensen: eindelijk terug naar huis.

14 14

Het komende hoofdstuk gaat over de microschaal van de plek en gaat in op de rol die de terminal vervult in haar directe context. Een observatie die de karakteristieken van de plek beschrijft wordt gevolgd door een introductie van de diverse gebruikersgroepen die zich in en rondom de plek begeven en die een interessant spanningveld opwekken. Daarna zal worden ingegaan op de programmatische aspecten aan de hand waarvan de terminal kan worden gedefinieerd als een zelfregulerend systeem. Tot slot wordt het reizen als fenomeen kort belicht evenals de rol die de terminal daarin vervult.

15

Observaties ter plaatse: de busterminal als infrastructureel eiland De huidige busterminal, gelegen in de oostelijke punt van Quartier Gewerbeschule conformeert zich aan de plattegrond van het stratenpatroon dat daar in 1875 werd neergelegd in opdracht van toenmalig stadsbouwmeester Arnold B端rkli.

De Ausstellungsstrasse en de Limmatstrasse flankeren de lange zijden van de busparkeerplaats aan de noord- respectievelijk de zuidzijde.

De Ausstellungsstrasse is zowel qua straatprofiel als verkeersdruk ondergeschikt aan de Limmatstrasse en doet dienst als ont-sluiting voor bestemmingsverkeer voor de noordelijke helft van de wijk. De Limmatstrasse is groots van opzet met twee rijbanen en twee parkeerstroken aan weerszijden van een dubbele trambaan. Het profiel wordt gedomineerd door een harde straatwand aan de zuidkant, die over de volle lengte de wijk verdeelt in een dichte bebouwing van bouwblokken aan de zuidzijde en een verzameling van grootschalige autonome volumes aan de noordzijde van de weg.

16

17

Het gebrek aan verkeer typeert de straat. Anders dan het profiel doet vermoeden is de weg vrijwel verkeersluw, waardoor de maat van het profiel wat misplaatst aan doet. In het hoofdstuk “infrastructuur” wordt dieper ingegaan op de verkeersafwikkeling in en rond de wijk.

Aan de westzijde van de terminal scheidt een groenstrook de bussen van twee 19e-eeuwse gebouwen die visueel de begrenzing van het gebied markeren en samen met de straatwand aan de Limmatstrasse de plek ontkoppelen van de wijk. Aan de oostkant wordt de parkeerplaats ingesnoerd door de Sihlquai; een drukke verkeersader die het centrum met Zürich West verbindt en de wijk ontziet van doorgaand verkeer. Langs de weg repeteren zich om de tien meter volwassen kanstanjebomen, die met de kruinen tegen elkaar aan werken als een filter naar het Platzspitz-park aan de overzijde van de rivier.

Enerzijds vormen ze een ruimtelijke begrenzing en definiëren zo samen met de eerder beschreven bebouwing een stedelijke kamer; met het asfalt als tapijt. Anderzijds fixeren ze in de richting van het park het blikveld op ooghoogte, waardoor het 18

wordt ingekaderd als een natuurlijke achtergrond op afstand. Een blik die voortdurend wordt verstoord door het onregelmatige maar niet aflatende ritme van voorbijrazend verkeer op de Sihlquai.

Hierdoor wordt de terminal feitelijk geïsoleerd als een infrastructureel eiland, gevoedt door de drukke weg langs de kade.

Het asfalttapijt wordt bevolkt door een zestal facilitaire gebouwtjes, waarvan de tijdelijkheid hun enige verbindende karakteristiek lijkt. De grootste keet verkoopt kebab, broodjes en frisdrank; de anderen zijn minder veelzijdig: twee WC’s, een informatiehokje en een abri vormen samen het aanwezige voorzieningenpakket.

Aan de noordkant van de terminal ligt een klont bebouwing die evenals de terminal zijn bestaansrecht dankt aan de pulserende verkeersader langs de Sihl.

Een openbare parkeergarage, een tankstation en een wasstraat vullen het ongemakkelijke kavel tussen de 19e-eeuwse industriële restanten en twee wegen die elkaar in een scherpe hoek ontmoeten. Samen met de terminal en de Sihlquai vormen ze een 19

vervreemdend geheel, dat in schril contrast staat met de natuurlijkheid van het park aan de overzijde.

Het gebied lijkt te worden gedefinieerd door een alternatieve logica, niet een stedenbouwkundige maar een infrastructurele; als een stopplaats langs de snelweg midden in de stad.

Het monofunctionele programma wordt niet be誰nvloedt door omgevingsfactoren anders dan voldoende ruimte en een gedegen aansluiting op het verkeersnet. De terminal ontleent zijn betekenis dan ook niet aan de fysieke locatie, maar aan een positie binnen een internationaal netwerk, waarvan hij deel uitmaakt.

20

Reisaanbod en gebruikers De terminal bedient een uiteenlopende groep gebruikers die van diverse busdiensten gebruik kunnen maken. Zij worden kort besproken.

Internationale lijndiensten (Onderstaande tekst is ontleend aan ‘Europäische Fernbusnetze, Stand und Konkurrenzsituation’, door Giovanni Barbarani) Internationale lijndiensten worden aangeboden door onafhankelijke private ondernemingen, die via advertenties in kranten, websites en beperkt via reisbureaus hun aanbod aan de potentiële klanten duidelijk maken.

In Zwitserland staat het internationale busvervoer in vergelijking met andere (vooral Zuid- en Oost-) Europese landen op een laag pitje. In verhouding maken Zwitsers voor buitenlandse reizen meer gebruik van trein en vliegverkeer of van eigen vervoer.

Ook veel buitenlandse reizigers die Zwitserland als bestemming aan doen maken vaker gebruik van andere vormen van vervoer. De vooronderstelling van beperkt comfort en de langere reistijd zijn

beperkende factoren voor mensen die zich ook een andere vorm van vervoer kunnen veroorloven.

Daarnaast speelt onwetendheid een rol: door een versnipperd en slecht gecommuniceerd aanbod van reismogelijkheden zijn potentiële klanten vaak niet op de hoogte van de mogelijkheden.

Ondanks de beperkte populariteit is er een substantiële groep gebruikers voor wie het internationale busvervoer van en naar Zwitserland van grote waarde is. Een significant rol daarin spelen gastarbeiders uit Oost-Europese en Zuid-Europese landen, die in Zwitserland op zoek zijn naar werk. Daarnaast is er een substantiële groep backpackers die met een beperkt budget een reis door Europa maken. Ook

zijn er een aantal landen (zoals Portugal), waarvoor het vervoer met de bus een korte reistijd betekent en zo een concurrerend alternatief wordt voor het treinverkeer. Vrijwel altijd spelen financiële overwegingen een hoofdrol in de keuze voor busvervoer.

Hoewel een aanblik anders doet vermoeden, is de Sihlquai-terminal in Zürich de grootste van Zwitserland en ook de enige in- en uitstaplocatie in het stadscentrum. Bij Kloten Airport ligt nog een tweede internationale busterminal, maar deze kent een veel kleiner aanbod.

21

Georganiseerde reizen en dagtochten Naast de reguliere lijndiensten die het hele jaar door rijden zijn er tal van aanbieders die in vakantieperiodes en weekenden korte reizen aanbieden. Hier is vrijwel altijd sprake van retour: de reiziger stapt op en wordt één of meer dagen later door dezelfde aanbieder weer teruggebracht. Zo zijn er in de winter tal van skireizen naar nabijgelegen skigebieden (vertrek vaak vroeg in de ochtend) en in de zomer de low-budget reizen voor zonaanbidders naar landen als Spanje of Kroatië.

Daarnaast is er een divers aanbod aan dagtochten, variërend van een (drie maal daagse) trolleytocht door het stadscentrum tot een sightseeingtour in de bergen.

Busparkeerplaats De terminal doet ook dienst als (lang)parkeerplaats voor touringcars, vooral voor bussen die horen bij incidentele reisgezelschappen (studiereizen en excursies) of groepsreizen naar één van de nabijgelegen musea. Ook voor verplichte rusttijden van de chauffeurs is de terminal een uitwijkplek. De parkeerduur kan verschillen van enkele uren tot meerdere dagen.

22

Gebruikersmelange: een verborgen potentie van de plek Door het diverse aanbod ontstaat er een mengelmoes van gebruikers die de plek kortstondig bezoeken: dagtoeristen, backpackers, vakantiegangers, museumbezoekers en gastarbeiders. Net aangekomen of juist klaar voor vertek. De terminal wordt bijna non-stop bevolkt door een mix van vreemdelingen en ‘locals’, steeds wisselend van samenstelling. Hoewel de groepsgrootte fluctueert van enkele tot tientallen mensen zorgen ze ervoor dat er rondom de plek een continue uitzonderingstoestand voelbaar is. Naast de bewuste gebruikers zijn er tal van passanten, die de plek kortstondig ervaren.

Bezoekers van de naastgelegen parkeergarage steken het asfalt over in de richting van het station of de stad. Net aangekomen treinreizigers lopen langs de kade richting de voetgangersbrug over de Sihl huiswaarts, terwijl toeristen op net gehuurde fietsen hen passeren. Bij de tramhalte staan scholieren na een lange dag te wachten om naar huis

te gaan, terwijl medewerkers van een aangrenzend kantoor nog even koffie halen bij de Starbucks op de hoek. De chauffeur van de Engelse Euroliner praat met die van een Italiaanse touringcar met een blikje Coca Cola in de hand, terwijl de ander een sigaret rookt. Samen kijken ze naar de overkant van de Sihl, waar vier jongens in het park een balletje trappen en een Zwitserse schone met een klein hondje voorbij wandelt, totdat een passerende truck het beeld verstoort.

De veelheid aan menselijke aanwezigheid en stromen waaraan de centrale ligging debet is, geven de locatie de potentie onderdeel te worden van het publieke domein. Op dit moment onttrekt de plek zich daaraan, doordat uitsluitend vanuit een infrastructurele oplossing geredeneerd is. Een herschikking van de reeds aanwezige programmaonderdelen en een herinrichting van de openbare ruimte rond de terminal zouden hiertoe kunnen leiden. Hierin ligt dan ook een eerste uitdaging voor de afstudeeropgave.

De busterminal als zelfregulerend systeem Het functioneren van de huidige terminal kenmerkt zich door het ontbreken van een structurerende principe. Anders dan de genummerde perrons van een station of de gealfabetiseerde gates van een vluchthaven is er alleen het ritme van de parkeerstrepen dat een minimale afstand tussen twee toevallig naast elkaar geparkeerde bussen garandeert.

De bus als voertuig heeft een grotere bewegingsvrijheid dan zijn aan de rails gebonden concurrent. Een vrijheid die in hoofdzaak wordt beschreven door een draaicirkel en een lengtemaat. De bus als systeem is beperkt in complexiteit, waardoor een beperkte set regels kan leiden tot een correcte werking (in tegenstelling tot bijvoorbeeld een vliegtuig). De bus als reiscapsule is bemand: de bestuurder deelt de interne ruimte met zijn passagiers en versterkt het informele karakter van het vervoermiddel. De bus als object is eigendom van een reisaanbieder die er alles aan zal doen dat kenbaar te maken: het wordt een rijdende reclamezuil.

23

Bovenstaande karakteristieken verkleinen sterk de noodzaak tot regulering van het instapritueel. Een gegeven dat bij het huidige functioneren van de terminal wordt uitgebuit: geen vaste stopplaatsen en procedures maar een totale willekeur die onbedoeld prettig aanvoelt. De terminal werkt als een zelfregulerend systeem dat op een informele manier de reiziger koppelt aan de juiste bus. Een intrinsieke kwaliteit die inherent lijkt aan het vervoersmiddel, maar op een aantrekkelijke manier de ruimte krijgt.

De romantiek van het reizen?

Hoewel steeds meer mensen vaker en verder reizen en de band met vertrouwde plekken steeds vluchtiger wordt, gaat nog vrijwel elke vorm van reizen gepaard met emotie (de dagelijkse woonwerk forenzen wellicht uitgezonderd). Het gemotoriseerde reizen; het ‘zich laten vervoeren’ is voor velen een uitzonderingstoestand, een doorbraak van het alledaagse of een overgang tussen het alledaagse en het bijzondere. Het sluit één tijdsperiode af en opent 24

ergens anders een nieuwe, terwijl de tussenliggende tijd zich verdicht tot twee momenten: aankomst en vertrek. De reis zelf wordt door velen ervaren in sluimerstand, meegevoerd in een mechanische capsule waarin de tijd anders verloopt dan daarbuiten.

Aankomst of vertrek is niet één tijdstip, maar een sequentie van gebeurtenissen die de overgang vormt tussen een ‘onderweg’ conditie en een ‘zich bevinden’. Het is een sequentie die wordt gekenmerkt door rituelen die plaatsvinden in daarvoor bestemde gebouwen of bouwwerken: terminals, stations en (lucht)havens. Naast een regulerende functie die de koppeling tussen reiziger en vervoermiddel stroomlijnt, vervullen ze een tweede belangrijke rol: ze bieden onderdak aan emoties die met reizen gepaard gaan.

Ze begeleiden de overgang tussen ‘weg’’ en ’thuis’, tussen reiziger en passagier. Het zijn gebouwen waar de gebruiker een gedaanteverwisseling ondergaat, en de sequentie van vertrek en aankomst niet alleen verlengt maar ook duidt. Ze zijn een mediator tussen de stad en het abstracte netwerk van reisbestemmingen: een vloeiende overgang, begeleidt door een

architectonisch gebaar.

De Sihlquai terminal beschouwd, ontbreekt een dergelijk gebaar. De gedaantverwisseling wordt niet begeleid en blijft ongedefineerd: de verlenging van het moment van aankomst en vertrek vindt niet plaats, maar is abrupt. De plek is ‘leeg’ en biedt (letterlijk) geen onderdak voor emoties: het is een openbaar toegankelijk vacuüm, die de reiziger aan de stad ontrekt voordat hij echt vertrokken zijn.

Hierin ligt een uitdaging voor de afstudeeropgave: de terminal als een architectonisch element die de overgang tussen het ‘in de stad zijn’ en het ‘onderweg zijn’ begeleid en zich daarmee positioneert binnen de publieke ruimte.

Een door de gemeente voorgestelde ondertunneling van de Sihlquai vormt een concrete aanleiding om de inrichting van de terminal en de omringende stedelijke ruimte te ondervragen. Het is een onderdeel van het project “Stadttunnel”, dat kansen biedt de infrastructurele insnoering van het gebied op te heffen en de kade langs de Sihl vrij te spelen. Het volgende hoofdstuk gaat hier dieper op in.

25

Zürich is aangesloten op het Zwitsers snelwegennet dat het verkeer op hoge snelheid tot dicht in het centrum voert. Als tentakels van het netwerk liggen er drie aanvoerroutes tot ver in de stad. Ooit bedoelt om te verknopen zodat doorgaand verkeer mogelijk zou worden, zijn het nu drie losse einden, van waaruit auto’s de stad overspoelen. Wie op ‘doorreis’ is van tentakel A naar B, moet voor de tussenliggende rit gebruik maken van het locale wegennet van de stad, dat door de beperkte dimensies en een groeiende verkeersdruk op steeds meer plekken dichtslibt. De herstructurering van het voormalige industriegebied ‘Escher-Wyss’ tot woonwerkgebied ‘Zurich West’ vormt een belangrijke aanleiding om opnieuw na te denken over de problematiek en over één variant in het bijzonder: de ‘Stadttunnel’, die langs de oever van de Sihl onder de stad doorvoert en de snelwegen ten noorden en zuiden van het centrum met elkaar verbindt.

Het komende hoofdstuk zal kort en bondig ingaan op de verkeersproblematiek, de aangedragen oplossingen en wat dit betekent voor het gebied rondom de busterminal.

26

H2: INFRASTRUCTUUR

Plan Ypsilon: een beladen voorloper Na de Tweede Wereldoorlog kende Zürich in zowel demografisch als economisch opzicht een periode van sterke groei. De stadsplanning uit de jaren vijftig werd gekenmerkt door een modernistische visie, die aansloot bij de ‘groeipolitiek’ die tot ruim twintig jaar na de oorlog zou worden gevoerd. Hoog op de agenda stond het aanpakken van de stedelijke infrastructuur, die door de sterke groei van zowel het aantal inwoners als het wegverkeer ontoereikend werd geacht. Een speciaal opgerichte „Arbeitsgruppe Zürich“, in het leven geroepen om een gedegen aansluiting van de stad op het landelijke snelwegennetwerk te bedenken, kwam tot de conclusie dat er in Zürich drie snelwegen moesten samenkomen.

Drie zogenaamde “Expressstrassen” (te vertalen als snelweg door bebouwd gebied met meer afslagen en een lagere snelheid dan een regulier autoweg) werden voorzien: één vanuit het westen langs de Limmat, één vanuit het zuiden over de Sihl en een derde vanuit het noorden in de vorm van een tunnel onder de “Milchbuck”, die elkaar ter hoogte van het Quartier Gewerbeschule in een bovengrondse

Y-splitsing zouden ontmoeten. Lange tijd was er weinig weerstand tegen het “plan Ypsilon”, zoals het later bekend zou worden, behalve vanuit de “Zürcher Arbeitsgruppe für Städtebau” die al in 1960 sterke kritiek uitte op het plan omdat het de stedenbouwkundige samenhang van de stad ernstig zou verstoren.

Aanvankelijk was er consensus over de rol die de Expressstrassen zouden vervullen: gemotoriseerd verkeer zou ongehinderd tot het centrum van Zürich moeten kunnen doordringen. In de loop van de jaren zestig veranderde de verkeersplanning geleidelijk van een oplossingsgerichte naar een meer toekomstgerichte planning en werd deze in toenemende mate gezien als onderdeel van een stedenbouwkundige visie. Zo veranderde met het idee het centrum ingrijpend te moderniseren tot autoluwe werk/ winkelzone ook de opvatting over de geplande Expressstrassen. Zij zouden slechts bestemmingsverkeer in de stad afleveren en het doorgaand verkeer juist buiten de deur houden. Daarnaast ontstond het idee voor een ringweg, om verkeer effectief rondom het centrum te leiden en uit het stadscentrum te

mijden. In het stadscentrum zou door middel van een S- en een U-bahn aan de toenemende mobiliteitsbehoefte worden voldaan. Vanwege de omvang van dit “Gesamtkonzept” werd besloten het plan niet als geheel, maar in delen te ontwikkelen en te realiseren.

Na een volkstemming aan het einde van de jaren zestig (Zürich kent een vorm van directe democratie), werd begonnen met de bouw van het eerste deel van de West-tangent. Geleidelijk aan begon zich echter een verandering van opvatting af te tekenen die zich steeds meer tegen de expansiepolitiek keerde. In 1970 werd de politiek voor het eerst verrast door een overtuigende volkstemming tegen een parkeergarage in het stadscentrum. Het was voor het eerst in jaren dat een infrastructureel bouwvoorstel werd afgekeurd. Desondanks volgde nog datzelfde jaar toestemming voor de bouw van de Hardbrücke, een tweede stuk van de West-tangent die momenteel het Industriequartier doorsnijdt. Ongeveer gelijktijdig laaide het publieke debat rondom project Ypsilon op, dat tot dan toe nog nauwelijks in de publiciteit was geweest.

27

De drie verkeersassen werden openlijk bekritiseerd en minderheidspartijen die zich tegen de plannen 28

keerden kregen steeds breder gehoor. Ze probeerden tevergeefs het gehele plan Ypsilon in een volkstemming te krijgen, met de inzet het afgekeurd te krijgen, maar dat werd door de toenmalige ‘Bundesrat’ afgewezen. In 1972 kwam het derde stuk van de West-tangent in stemming: 59% van de bevolking stemde tegen. Een duidelijk signaal van de bevolking, waardoor de bouwwerkzaamheden voor onbepaalde tijd moesten worden gestaakt.

Gelijktijdig werd er gestart aan een plan genaamd Ypsilon-plus, een veelal cosmetische aanpassing van het reeds bestaande plan in een poging het wat ‘vriendelijker’ te presenteren. Een proces dat werd getekend door belangenconflicten tussen de stad Zürich enerzijds en het kanton Zürich anderzijds.

Verschillen in opvatting die in 1974 pijnlijk duidelijk werden, toen het volk moest beslissen over een motie tegen het ‘Expressstrassennetz’ en voor een ‘Autobahnumfahrung’; een autoweg rondom de stad. Terwijl in de stad Zürich de motie tegen het ‘Expressstrassennetz’ werd aangenomen en daarmee het plan Ypsilon werd afgekeurd, werden in het kanton Zürich beide moties afgewezen, waardoor de op stapel staande bouwprojecten de “Sihlhochstrasse”

(de zuidelijke aansluiting over de Sihl) en de “Milchbucktunnel” (de noordelijke aansluiting) alsnog hun doorgang vonden.

In de jaren daarna leidde vrijwel elk voorstel voor nieuw te realiseren segmenten van het plan tot heftige reacties bij het publiek, aangevoerd door bewoners van de betreffende wijken en Quartier Gewerbeschule in het bijzonder. Zo ook in 1981, toen het kanton een prijsvraag uitschreef voor een brug over de Limmat die de aansluiting moest realiseren tussen de geprojecteerde Sihltiefstrasse (onder het station) en de Milchbucktunnel (met een verknoping ter plaatse van de huidige busterminal). De politiek kwam tot het besef dat de enige houdbare variant een volledig ondergrondse verbinding moest zijn.

Vrij snel bleek echter dat een ondergrondse verbinding met de reeds bestaande Milchbucktunnel zowel topografisch als bouwtechnisch onmogelijk zou zijn.

Hiermee verdween het plan Ypsilon voorgoed in de ijskast en bleven de infrastructurele vraagstukken voor langere tijd onbeantwoord. Met de herontwikkeling van “Zürich-West” werd het infrastructurele vraagstuk echter nieuw leven ingeblazen.

Het project Stadttunnel Het project “Stadttunnel” is in vele opzichten de directe opvolger van het omstreden plan Ypsilon: een snelle verbinding voor doorgaand verkeer van noord naar zuid, met een aftakking ter hoogte van de Sihlquai naar Zürich-West, teneinde meerdere delen van het centrum van doorgaand verkeer te ontzien.

Fundamenteel wijkt het echter af, allereerst omdat de voorgestelde oplossing niet bovengronds, maar ondergronds wordt voorgesteld. Belangrijker is echter dat de optiek waarmee het plan wordt benaderd sterk afwijkt van die van twintig jaar geleden. De ingreep wordt niet op de eerste plaats gezien als een infrastructurele oplossing, maar juist als een integrale stedenbouwkundige ingreep, waarbij steeds de logica is dat de ondergrondse oplossing bovengrondse leidt tot een opwaardering van de stedelijke leefomgeving. De gemeente doet er alles aan het project als zodanig te positioneren. Gezien het lot van haar voorganger lijkt het kweken van enige ‘goodwill’ bij het stemmende publiek hier een belangrijk motief.

29

Het project staat gepland voor realisatie in 20202025 en is momenteel in een fase waar diverse varianten zijn ontwikkeld, waaruit de betere alternatieven zijn geselecteerd. De afbeelding op de vorige pagina toont de hoofdopzet van het plan, waarin duidelijk een driepoot te zien is die de drie verkeersassen noord, zuid en west met elkaar verbindt. Op de afbeelding hiernaast is de voorgestelde verknoping ter hoogte van de busterminal te zien. De hoofdverbinding in de vorm van twee maal tweebaans tunnels in noord-zuid richting, aansluitend op de reeds aanwezige ondertunneling van het station en een afslag richting Zürich-West onder de huidige Sihlquai, Sihlquai-tief genoemd.

Infrastructurele randvoorwaarden voor het plangebied De huidige Sihlquai verwerkt een substantieel deel van het verkeer richting Zürich West en ontlast tevens de wijk doordat het verkeer er om heen wordt geleid. De nieuwe geplande Sihlquai-tief 30

neemt straks deze taak over, waardoor een kleinere hoeveelheid bestemmingsverkeer overblijft, die niet via de Sihlquai maar via de Limmatstrasse kan worden geleid. Het straatprofiel is hier ruim genoeg om de aanwezigheid van verkeer toe te laten. Een herintroductie van verkeer komt de beleving van de voormalige hoofdader van de wijk zelfs ten goede.

De parallelstraten kunnen worden bediend vanuit de Limmatstrasse, waardoor de Sihlquai op beperkt bestemmingsverkeer na verkeersluw wordt.

Graag wil ik duidelijk stellen dat de gemeentelijke visie voor de Stadttunnel voor het afstudeerproject alleen als randvoorwaarde dient en geen onderdeel vormt van de ontwerpopgave. Als randvoorwaarde is uitgegaan van de meest realistische variant op dit moment en is op basis van schema’s en gepubliceerde doorsnedes een ondergronds traject voor de tunnel bepaald dat het plangebied inkadert.

Bovengronds wordt de verkeersafwikkeling via de Limmatstrasse als gegeven aangenomen en wordt de Sihlquai in lijn met de gemeentelijke visie ingericht als wandelboulevard. Het plangebied kan vervolgens worden gezien als één van de kralen aan

een snoer van stedenbouwkundige ingrepen die het project “Stadttunnel” bovengronds teweeg zou kunnen brengen.

31

H3: QUARTIER GEWERBESCHULE Quartier Gewerbeschule: sex, drugs en rock & roll?

Nog geen twintig jaar geleden was het oostelijke deel van Kreis 5 dé probleemwijk van Zürich. Illegale prostitutie en drugshandel kleurden de straat, krakers en graffitispuiters de gevels. Leuzen als “Zu Reich” op de gekraakte panden aan het spoor waren lange tijd de onbedoelde reclameborden van de wijk. Een enclave in de stad, ingesloten tussen grootschalige infrastructuur waar alles werd gedoogd wat elders niet mocht. Nu is het anders.

De junks en de dealers zijn uit beeld en de hoeren hebben een andere plek betrokken. De wijk is hip: clubs, restaurants en creatieve industrie schieten als paddenstoelen uit de grond en domineren de plinten van de 19e-eeuwse bouwblokken. Daarboven delen yuppen en gastarbeiders het uitzicht op de overburen: Quartier Gewerbeschule kent de hoogste dichtheid van Zürich.

32

In dit hoofdstuk zal aan de hand van een korte analyse in woord en beeld een indruk worden gegeven

Sih

lqu

ai

van de wijk, die de belending van de afstudeerlocatie vormt. Vervolgens wordt de wijk getypeerd als een enclave in de stad en wordt de uitzondering die het gebied rondom terminal daarin vormt besproken. Daarna zal de historische ontwikkeling van zowel de wijk als de plek worden beschreven, aan de hand waarvan de huidige toestand van de locatie kan worden verklaard. Tevens biedt het aanleidingen om op een bewustere manier met de plek om te gaan en deze te positioneren op het grensvlak tussen wijk en stad.

Langstras

se

Analyses en observaties

locatie

Zollstrasse

Aan de hand van een viertal kaarten worden enkele karakteristieken van de wijk besproken. Dit ten einde de fysieke context van de plek op wijkniveau een gezicht te geven. Het geven van een indruk is het streven. De observaties bestrijken het gebied Zollstrasse – Langstrasse –Sihlquai. Veel karakteristieken gelden ook ten westen van de Langstrasse, maar een gedetailleerde analyse van dit gebied is voor de afstudeeropgave niet relevant.

33

Morfologie In de wijk is een duidelijke tweedeling te zien in bebouwingstypen, waarbij de Limmatstrasse de scheidslijn vormt.

34

Aan de zuidkant van de Limmatstrasse is het gesloten bouwblok het dominante type: De panden hebben een hoge plint, veelal met een winkel of kantoorruimte. Daarboven drie tot vijf woonlagen, en een grote kap met nog eens één tot twee woonlagen. Gebouwd in een hoge dichtheid is de rigide straatwand beeldbepalend en de horizon beperkt tot het einde van de straat.

Aan de spoorkant zijn een aantal kantoorpanden geïnfiltreerd. Deze conformeren zich aan de hoge dichtheid en doen mee als straatwand. Aan de noordkant van de Limmatstrasse zijn losse objecten in een ruimtelijk veld het dominante type: grotere op zichzelf staande volumes, vrij geplaatst op de door het stratenpatroon voorgeschreven eilanden.

Doordat op meerdere plekken aan de rooilijnen wordt vastgehouden is de straat ruimtelijk het structurerend principe. Het blikveld is weidser dan aan de zuidkant van de Limmatstrasse, waar de ruimtelijke ervaring wezenlijk anders is. Een uitzondering vormen de drie oostelijke ‘bebouwingsklonten’: een mix van kleine fabriekshallen en woongebouwen, georiënteerd op de straat en aan de achterzijde met kleine bouwwerken aan elkaar gegroeid.

Functies De eerste kaart toont een lappendeken van functies; typerend voor het diverse karakter van de wijk.

Opvallend zijn de ‘cultuur-gerelateerde’ winkeltjes en expositieruimten, de alternatieve kledingwinkeltjes en het grote aandeel horeca. De wijk kent een B-circuit aan winkelaanbod en biedt ruimte voor niet-commerciele aanbieders die in het centrum geen plek krijgen: skateboardwinkels, platenzaken, fietsenspeciaalzaken, designshops, etc. Daarnaast hebben alledaagse winkeltjes een significant aandeel in het winkelaanbod: bakkers, slagers, groentewinkels, apotheken, etc.

35

Op de tweede kaart komt een andere eigenschap van de wijk naar voren: Quartier Gewerbeschule als scholenwijk. Diverse opleidingsinstituten hebben zich in de wijk gevestigd en bevolken vooral het noordelijke deel van de wijk. De Hochschule der Kunsten is de grootste en heeft er zijn hoofdvestiging, tevens het Museum fßr Gestaltung. Daarnaast betrekt het elf andere panden verspreid door de wijk. Samen met de mode-academie zorgen ze voor een dagelijkse toestroom van creatieve geesten. Ook zijn er diverse afdeling van de Berufsschule gevestigd en krijgen de straten een doordeweekse dynamiek die nauw samen hangt met de lesuren: ’s ochtends en aan het einde van de middag zijn de tramhaltes brandpunten van activiteit, terwijl in de pauzes de scholieren uitzwermen over de wijk.

36

pedestrian activity quiet

busy

Activiteit Het grootste deel van de wijk is overdag rustig, maar er is een gradiënt waarneembaar van noord (rustiger) naar zuid (drukker). Rondom de tramhaltes is het periodiek druk, door de grote in- en uitstroom van mensen die gebruik maken van openbaar vervoer. Vooral ’s ochtends, in de namiddag en de vroege avond concentreren mensen zich rondom de haltes. Voelbare drukte is er op de Langstrasse die zowel overdag als ’s avonds de drukste straat van de wijk is. Ook rondom de Hauptbahnhof is het ervaarbaar drukker. Velen hier zijn echter passant in tegenstelling tot de Langstrasse, die op zichzelf als bestemming geldt. ’s Avonds en in het weekend leeft vooral de zuidelijke helft van de wijk, en het gebied rondom de Langstrasse, waar zich in en rondom de plinten van de gesloten bouwblokken het uitgaanspubliek begeeft.

37

Quartier Gewerbeschule: een enclave in de stad?

De busterminal bevindt zich in de oostelijke punt van de wijk. Ingesloten door grootschalige structuren; de rivier aan de oost- en noordkant en het spoor aan de zuid- en westkant, krijgt de wijk het karakter van een eiland in de stad. Toegangen tot de wijk manifesteren zich sterk. Het zijn civieltechnische oplossingen die de infrastructurele omwalling van de wijk overbruggen of ondervoeren. De Kornhausbrücke en de Zollbrücke, de Langstrasse-tunnel en vier open bogen van het spoorwegviaduct vormen voor het autoverkeer de enige toegangen tot de wijk.

Voetgangers en fietsers kunnen een drietal voetgangersbruggen en een aantal tunnels onder de Hauptbahnof gebruiken. Alle toegangen markeren een expliciete overgang, als het binnentreden van een oude vestingstad, op één na: de Zollbrücke die parellel aan de Hauptbahnhof een connectie vormt met de rest van stad. De directe nabijheid van het station is verantwoordelijk voor die uitzondering. De brug is hier niet alleen de weg, maar ook het station: 38

een element van een veel grotere schaal dan het te overbruggen element de Sihl. De Zollbrücke is onderdeel van dezelfde beweging en wordt zo eerder leesbaar als een continu maaiveld dan als brug. Voor de afstudeerlocatie is dit interessant, omdat de oostelijke toegang tot de wijk daardoor wezenlijk anders is: de drempel tussen de wijk en de stad vervaagd, waardoor er een geleding ontstaat. Niet de Sihl, maar een tweede begrenzing neemt de hoofdrol over en tilt de stadsruimte over de rivier: de dichte bouwblokken vormen de visuele begrenzing van de wijk. Hierdoor ontstaat een tussenruimte, die zowel bij de wijk als bij de stad lijkt te horen: de stedelijke ruimte rond de terminal. Een derde begrenzing in de vorm van een bomenrij langs de kade, werkt als een filter en geeft de tussenruimte juist een ambivalent karakter. De dichtheid van de bomenrij zorgt er samen de harde wanden van de bebouwing aan de Sihlquai en de Limmatstrasse voor dat de tussenruimte ook te lezen is als een ontkoppelde ruimte, die noch bij de stad, noch bij de wijk hoort: een eiland in een enclave. Het is een dualiteit die de plek in ruimtelijke zin typeert en die in de afstudeeropgave om een specifieke omgang vraagt.

Kornhaus-br端cke

Letten viaduct Mattensteg

lokatie

Zollbr端cke Langstrasse-tunnel

39

<1847

locatie

Platzspitz

Historische ontwikkeling: een bewust tabula rasa?

Tot circa 1850 behoort de locatie net als de rest van de wijk tot het buitengebied van de stad. Z端rich was lange tijd een vestingstad en kende een complete stadsomwalling, waarvan de ligging nog in de huidige stadsplattegrond is terug te vinden. De omwalling lag tussen de twee rivieren: de Limmat binnen 40

de muren, de Sihl erbuiten als ruige tweelingbroer.

Ten noorden van de stad lag een groen gebied, ingeklemd tussen beide rivieren en de verdedigingswerken, dat werd benut als militair oefenterrein.

Daarnaast deed het dienst als openbaar park, met langs de kade een wandelboulevard, waar de stedeling kon flaneren. Met de komst van het station in 1847 werd de wandelboulevard onderbroken en het park verkleind tot zijn huidige formaat. In Aussersihl, het gebied ten oosten van de Sihl dat tot

die tijd buitengebied was, groeit de stad explosief in noordelijke richting. Ook ten noorden van het sporenveld, dat met de jaren steeds meer sporen ging tellen groeide de stad verder en is in 1875 het zuidelijke deel van het huidige Quartier Gewerbeschule al grotendeels bebouwd.

Onder leiding van toenmalig stadsbouwmeester Arnold B端rkli wordt voor het resterende gebied tussen het spoor en de rivier een stedenbouwkundig plan voorgesteld met een civieltechnisch karakter.

Een orthogonaal stratenpatroon moest plek bieden aan nieuw te bouwen fabrieksgebouwen, die via een enkel spoor langs de Sihlquai direct werden aangesloten op het spoorwegennet en door het nieuw te bouwen Kraftwerk Letten in de te kanaliseren Limmat van stroom zouden worden voorzien. Quartier Gewerbeschule zou het industriegebied van Z端rich worden, maar door een samenloop van omstandigheden is het dat nooit geworden. Ten eerste groeide de behoefte aan meer fabrieksruimte exponentieel, waardoor de kavels al een paar jaar na oplevering te klein waren. (Dit verklaart de schaalsprong in kavelgrootte in het later gebouwde Escher Wysch Quartier, nu Z端rich West, aan de andere zijde van het sporenviaduct).

>1847

GROEI

1847

41

Schweizerische Landesausstellung 1883

42

1883 Daarnaast en belangrijker is de rol van de nationale ‘Bauaustellung’ van 1883, waarvoor het net opgeleverde maar nog niet bebouwde stratenpatroon de locatie bij uitstek was.

Het terrein van de ‘Bauaustellung’ bevond zich in de noordelijke helft van de wijk en liep van de Langstrasse in oostelijke richting door over de Sihl, tot aan de Limmat. Het bestond uit diverse paviljoens, tentoonstellingsgebouwen en modelfabriekjes, her en der verspreid over het terrein.

De Ausstellungsstrasse was de centrale as, uitmondend in een plein aan de kade, waar ter plaatste van de huidige busterminal drie bruggen de beide oevers met elkaar verbonden.

Hoewel tijdelijk van aard, is de ‘Bauaustellung’ van 1883 stedenbouwkundig bijzonder omdat het bewerkstelligt dat beide oevers van de rivier, en daarmee twee ogenschijnlijk contrasterende werelden (het parklandschap enerzijds en een civieltechnisch stadsplanning anderzijds) met elkaar worden verbonden. De kwartcirkelvormige ruimte, die ook in de afbeelding te zien is, vormt een

scharnier tussen beide oevers en krijgt een centrale rol in de koppeling van die twee werelden.

Na de Bauaustellung werden de kavels van de Quartier Gewerbeschule heringericht. Niet zoals oorspronkelijk bedoeld was als industriegebied, maar gemengd: een deel fabriekspanden, een deel woningen en een aantal wijkvoorzieningen, zoals een school en een kerk.

In 1897 werd aan de overzijde het Landesmuseum gebouwd, waardoor het karakter van het park veranderde. Hoewel nog altijd openbaar, werd het vanaf dat moment leesbaar als een achtertuin van het museum, dat door haar plaatsing aan de Museumstrasse het park isoleert van de stad. De huidige landschapsinrichting dateert uit die tijd, hoewel bepaalde elementen zoals de boulevard langs het water al onderdeel waren van het oudere Müllerplan (1788).

43

1982

1982

1980 44

1983

1993 1995

1990

Ongeveer honderd jaar later werd het onrustig in de wijk. Een veelheid aan factoren zorgde ervoor dat de wijk werd geplaagd door prostitutie, krakers en drugsgebruikers. Als bron van de problematiek werd een oud fabriekspand gezien, dat lag op de plek van de huidige terminal. Van 1980 tot 1982 werd het gekraakt door de Autonome Jugend, die hier een kleine vrijstaat uitriep. Een half autarkische gemeenschap, die zich aan alle regels van de stad wilde onttrekken en die in eerste instantie werd gedoogd.

In 1982 werd het pand vanwege groeiende (drugs) overlast echter gesloopt. Dit leidde niet tot een oplossing maar tot een verspreiding van het probleem: de â&#x20AC;&#x2DC;bewonersâ&#x20AC;&#x2122; landden als een stofwolk in het omliggende gebied en concentreerden zich rondom de Platzspitz. Mensen sliepen in zelfgemaakte tenten langs de oevers van de Sihl. Door het gedoogbeleid op het gebied van drugs groeide het park later uit tot de grootste drugs-scene van Europa. Pas in 1993 werd het park gesaneerd, waarna de scene zich verplaatste naar de leegstaande Bahnhof Letten aan de overzijde van de rivier. Pas na een tweede ruiming in 1995 en een drastische wijziging in het beleid verdween de drugsoverlast uit het zicht.

45

De locatie en de wijk: een ambivalente relatie De relatie van de plek met de wijk is ambivalent.

Het grondgebied hoort onmiskenbaar bij de wijk en is ingesnoerd door dezelfde infrastructuur die de wijk bij elkaar houdt. De plek conformeert zich aan het structurerende principe van de wijk; het BĂźrkli plan, dat de kavels voorschrijft en rooilijnen bepaald. Interne processen op wijkniveau van bouw, sloop en herbouw geven de plek haar belendingen en zorgden ervoor dat het voormalige fabriekspand leeg kwam te staan, waardoor het gekraakt kon worden, met de terminal als gevolg.

Toch heeft de plek de eigenschap zich voortdurend te ontkoppelen: als vrijstaat maar ook als busterminal heerst er een alternatieve logica die relaties met de wijk uit de weg gaat.

Deze ervaart slecht de afstraaleffecten van een excentrieke programmering, die eenzijdig uitstralen over de wijk. De plek is daarom vooral leesbaar op de schaal van de stad, de wijk wordt gereduceerd tot 46

achtergrond. Een schaal die zichtbaar is in de grootstedelijke ruimte tussen de oevers van de rivieren en het station. In de Bauaustellung was het gebied voor even een schakel tussen de twee oevers, waardoor haar directe relatie met de stad en haar positie binnen het grootstedelijke schaalniveau kortstondig expliciet werd.

De plek kent een bewogen verleden, verborgen onder een donkere laag asfalt die daar door de gemeente in wat lijkt op een wanhoopsdaad is neergelegd. In een poging een tabula rasa te creĂŤren, wist het niet alleen elke referentie aan de vrijstaat, maar negeert het ook de stedenbouwkundige potentie zoals die in de Bauaustellung van 1883 tot haar recht komt. De huidige terminal is een nieuwe laag dekkende verf, die de onderliggende historie bedekt, maar die ook de locatie een nieuwe betekenis geeft: de terminal als plek van de vreemdeling. Niet de krakers maar de reizigers nemen het stuk stad in en maken de locatie wederom tot uitzondering. Tegelijkertijd zijn de reizigers net als de krakers een stedelijk fenomeen en als zodanig een onlosmakelijk onderdeel van de stad. De uitdaging

voor de afstudeeropgave ligt er in de aanwezige historische lagen op waarde te schatten en deze mee te nemen in de overwegingen die uiteindelijk leiden tot een nieuwe invulling voor de plek.

Door in een herpogrammering van de locatie de busterminal te combineren met een camping (een gereguleerde vrijstaat) krijgt de historische uitzonderingspositie van de plek een continuiteit, waarin oorzaak (vrijstaat) en gevolg (busterminal) versmelten. Tegelijkertijd ontstijgt de invulling programmatisch het lokale schaalniveau van de wijk en tilt zo de plek naar een grootstedelijk schaalniveau, waar het net als in de Bauaustellung een relatie legt met de groene ruimte tussen de rivieren en het station.

47

H4: DE TERMINAL EN DE STAD Zürich bouwt. Net als andere steden kampt het met een grote voorraad leegstaande fabriekspanden, die in hoog tempo worden omgedoopt tot woon, werk en cultuurvoorzieningen: Zürich West is booming.

Langs de Sihl heeft een oude papierfabriek een al een soortgelijk lot ondergaan: Sihl-city is het nieuwe shoppingcentre van Zürich. Als West klaar is worden de bouwkranen ingepakt en is het stationsgebied aan de beurt: Stadtraum HB moet met driehonderduizend vierkante meter bruto vloeroppervlak het oude rangeerterrein naast de Bahnhof nieuw leven inblazen en geeft het centrum naar Zürichse begrippen haar eerste hoogbouwzone. Om het één en ander te ontsluiten, werd het slepende infrastructuurproject Ypsilon nieuw leven ingeblazen: de Stadttunnel komt eraan. De bouw start in 2025, als de bouwkranen weer beschikbaar zijn.

48

Hoofdstuk vier benadert de afstudeeropgave vanuit de schaal van de stad en behandelt een aantal voor de locatie relevante ontwikkelingen. Aan de hand van het station dat in belangrijke mate een stempel drukt op de beleving van het omringende gebied worden twee constrasterende gebieden geduid, waarna van elk van de twee gebieden de toekomstige ontwikkeling zal worden besproken. De locatie staat als onderdeel van één van de gebieden onder directe invloed van die ontwikkelingen,waardoor ze voor toekomstige programmering van de plek relevant zijn.

Zürich Hauptbahnhof: een doordringbare barrière in de stad Een internationale busterminal is net als een treinstation of vliegveld een toegang tot de stad. Het is een fysieke plaats waar de koppeling wordt gelegd tussen lokale structuren en een continentaal of zelfs globaal netwerk van reisbestemmingen. Als openbare ruimte lijken ze een uitzonderingspositie in te nemen doordat ze hoge concentraties reizigers 49

samenbrengen die zich voor onbepaalde tijd aan de stad willen onttrekken of daar nog niet in zijn opgenomen. Hoewel de uitzonderingstoestand voor dergelijke plekken universeel is doordat ze aan de reiziger hun bestaansrecht ontlenen, heeft de fysieke locatie invloed op de manier waarop lokale structuren (en daarmee de niet-reiziger) in staat zijn in de interne ruimte door te dringen. Het centraal station van ZĂźrich kent mede door de centrale ligging een hoge mate van vervlechting met de microstructuren van de stad en verdient door haar onmiddellijke presentie naast het plangebied een korte analyse.

De grote maat van het centraal station in verhouding tot het omringende weefsel stelt het in staat zich op verschillende manieren tot de stad te verhouden en geeft het een dubbel karakter. Eerst is er de representatie van het reizen waaraan het gebouw op een afstand haar karakter ontleent. Wanneer het station van een afstand wordt benaderd, wordt het ervaren als een beĂŤindiging van de horizon: een eindpunt van de stedelijke ruimte en de plek waar de reis begint. Het vormt als zodanig een blokkade in de stad, die samen met het kolossale sporenveld in 50

noord-zuid richting de continuïteit van de stad opbreekt. Een effect dat aan de noordzijde het meest pregnant is, omdat het station daar de ruimte krijgt zich in de volle lengte te tonen en zelfs ten opzichte van de andere grootschalige elementen als het Landesmuseum, het park en de Sihl de dominante beëindiging van de horizon vormt.

Wanneer de afstand tot het station voldoende verkleint, gaat een tweede eigenschap het karakter bepalen: het station niet als blokkade, maar juist als een continue ruimte, die weerszijden van het station met elkaar verbindt en een brug slaat tussen het natuurlijke karakter aan de noordzijde en het commerciële karakter aan de zuidzijde. Een effect dat door de recent toegevoegde luifels van Marcel Meili en Markus Peter met kracht wordt bijgezet, terwijl die tevens een definitief einde lijken te markeren van de Hauptbahnhof als archetypisch kopstation.

Een derde aspect wordt van dichtbij eveneens zichtbaar. Diverse roltrappen en stijgpunten schieten in de omgeving van het station uit het maaiveld omhoog en verraden een ondergrondse wereld van

shopville

tunnels en gangen die het station programmatisch een extra betekenis geven: het station als shoppingmall. Twee ondergrondse winkelverdiepingen vormen samen met een recente herprogrammering van de stationshal het zogenaamde “Shopville”: een luxe aanvulling op het reeds bestaande winkelaanbod van het stadscentrum. Het ondergrondse gangenstelsel verveelvoudigt het aantal verbindingen en

ondergraaft daarmee letterlijk de blokkade die het station in eerste aanblik lijkt. De strategische plaatsing van de stijgpunten, aan de overzijde van de omsluitende wegen zorgen er bovendien voor dat de ondergrondse route gemakkelijk wordt genomen, waarmee juist het verbindende aspect van het station wordt versterkt.

51

Terminal

Stadtraum HB

52

Zuidzijde: Stadtraum HB

Communicerende vaten: noord vs. zuid Hoewel het station voor voetgangers nauwelijks een barrière vormt is de scheidende werking van het bouwvolume onverminderd van kracht en kan er zowel aan de noord- als aan de zuidzijde een stedelijke ruimte worden gedefinieerd, die zich in een directe invloedssfeer van het station bevindt. Aan beide zijden van het station staan nieuwe ontwikkelingen op stapel, die de karakters van beide gebieden wezenlijk zullen beïnvloeden. Een bespreking van die ontwikkelingen is relevant, omdat het plangebied zich in de noordelijke invloedssfeer van het station bevindt.

De zuidzijde van het station is de “stadskant”: hier ligt het commerciëlecentrum en het oude stadshart van Zürich. Het is gevoelsmatig de voorkant van het station en het is er merkbaar drukker dan aan de noordkant. Het blikveld is nauw en convergeert direct naar één van de winkelstraten, waar winkelend publiek de horizon bepaalt. Ook ter hoogte van de Sihl is de aanblik stedelijk. Beide oevers worden geflankeerd door oude bomenrijen. Direct daarachter staan gebouwwanden met de statige Sihlpost als koploper.

Een ruime boulevard met commerciële winkelvoorzieningen is onderdeel van het plan. Een drastische verhoging van de dichtheid direct naast het station zal leiden tot een verandering van het karakter van het gebied. Centrumstedelijke activiteiten zullen zich uitstrekken in westelijke richting. Een algemene toename van (commerciële) activiteiten aan de zuidkant van het station staat vast, waardoor er een polarisatie van de karakterverschillen tussen noord en zuid optreedt: een verdere commercialisering van de stadskant tegenover het alternatieve circuit, dat juist aan de noordkant plek krijgt.

Naast en direct achter de Sihlpost wordt in opdracht van de SBB (Zwitserse spoorwegen) op een in onbruik geraakt rangeerterrein een grootschalig stedenbouwkundig plan ontwikkeld. In het plan, gemaakt door KCAP wordt ruim 300.000 m2 gebouwd oppervlak voorgesteld, waarvan de contouren zijn voorgeschreven in de vorm van drie dimensionale bouwenveloppen. Behalve woonruimte wordt in het plan voornamelijk kantoorruimte voorzien, in toenemende dichtheid in de richting van het station.

53

Noordzijde: Uitbreiding Landesmuseum Het beeld aan de noordkant wordt bepaald door het park, dat de gehele ruimte een groen karakter geeft en door de Sihl die als een ongetemde rivier in een bocht door het gebied stroomt. Het blikveld is wijds en geeft letterlijk wat ‘lucht’ aan de stad. Naast de groene ‘long’ ligt Quartier Gewerbeschule: een multi-culturele wijk met een informeel karakter. Ook het internationaal bekende Landesmuseum is onderdeel van de ruimte, en neemt een plek in tussen het station en het Platzspitz park.

Momenteel doet het park aan als achtertuin van het museum. Een perceptie die binnenkort gaat veranderen, omdat het museum een uitbreiding krijgt.

Een grootschalige interne verbouwing en een nieuw volume aan de parkkant, ontworpen door Christ & Gantenbein, geven het Landesmuseum een nieuwe uitstraling. Het extra volume is tevens de nieuwe entree voor het museum, waardoor er een spiegeling optreedt: de achterkant van het museum wordt 54

voorkant en het park juist voortuin.

Een landschapsplan van Dipol Landschaftsarchitecten voorziet een extra ingang naast de Sihl, die in combinatie met de nieuwe invulling het park dichter bij de stad zal brengen.

Programmatisch heeft het museum een relatie met de busterminal omdat een groot deel van de bezoekers het museum per touringcar bereikt in de

vorm van een excursie of groepsreis. De uitbreiding zal extra bezoekersaantallen genereren, waardoor ook hier een programmatische aanleiding ligt om weerszijden van de oever aan elkaar te koppelen.

De camping kan profiteren van de nabijheid van het groen in het park terwijl de busterminal door een herinrichting van het maaiveld een nauwere relatie kan krijgen met zowel het park als het museum.

“voortuin”

55 © Christ & Gantenbein

Stadträume 2010: een blinde vlek op de kaart Stadträume 2010: een blinde vlek op de kaart Hoewel de huidige terminal vrij toegankelijk is en een fysiek onderdeel van de openbare ruimte (er zijn geen barrières die toegang voorkomen) wordt deze niet als zodanig behandeld. De grond is gemeentelijk eigendom en valt onder gemeentelijk toezicht.

Stadträume 2010 is een uitgebreide kaart van de

56

gemeente uit 2006, die van heel Zürich de openbare ruimten classificeert naar ‘mate van belangrijkheid’ voor de stad. Op de kaart zijn duidelijk de donkerrode gebieden te zien: het Platzspitz park, het stationsgebied, de Bahnhofstrasse en de oevers van het meer zijn in de ogen van de gemeente van internationale betekenis. De rode gebieden zijn van nationaal belang, enzovoort.

De kaart wordt ingezet als maatstaf om te bepalen wat reële investeringen zijn in de openbare ruimte: de kwaliteit van het straatmeubilair, de bestrating, beplanting, etc., maar ook de mogelijkheden tot herinrichting worden mede aan de hand van deze kaart bepaald. Volgens de kaart is de oever langs de Sihl net als de Limmatstrasse een zeer waardevolle openbare ruimte voor de stad, terwijl de terminal op de kaart angstvallig wit blijft: een blinde vlek.

De kaart toont echter aan dat er bij de gemeente draagvlak bestaat voor het opwaarden van de oever langs de Sihl. Een kwalitatieve openbare ruimte in de directe nabijheid van de ‘internationale allure’ aan de overzijde van de rivier, die echter ook zou kunnen voortkomen uit een integrale oplossing voor de busterminal.

Een herinrichting van de plek zou kunnen leiden tot een opwaardering van de openbare ruimte langs de rivier, waarvan de terminal niet het randverschijnsel maar juist de basis is.

Een herinrichting die rekening houdt met het informele karakter van de plek, teneinde de gezonde polariteit aan weerskanten van het station te behouden of zelfs te versterken.

Daarnaast is er door de uitbreiding van het museum een programmatische aanleiding om de terminal een directe relatie te geven met het park, terwijl ook de camping van deze groene oase kan profiteren.

57

H5: STRATEGIE In de vorige hoofdstukken is steeds vanuit verschillende invalshoeken naar het plangebied gekeken en zijn er diverse randvoorwaarden naar voren gekomen die de afstudeeropgave inkaderen. In dit hoofdstuk worden ze vertaald in een strategie voor de plek die de basis vormt voor het het uiteindelijke ontwerp. In vier stappen zal de strategie aan de hand van teksten en schemaâ&#x20AC;&#x2122;s worden gepresenteerd.

58

N

Noordelijke stadsfoyer 59

A) De terminal als onderdeel van een noordelijke stadsfoyer Zürich ligt geografische gezien in een plooi tussen twee flankerende bergruggen in het verlengde van het meer. De Üetliberg vormt de zuid-westelijke beëindiging van de stad, terwijl het stedelijk weefsel aan de noordkant tussen de Zürichberg en Höngerberg het dal ontstijgt. Vanaf één van de toppen is het centrum leesbaar als een “platte koek”: veelal gesloten bouwblokken met een gelijkmatige bouwhoogte en in hoge dichtheid, die uit het stratenpatroon geëxtrudeerd lijken. Hier en daar schieten verticale accenten omhoog; door een strikt hoogbouwbeleid veelal kerken. Het dichte weefsel laat weinig interne verruiming toe: Zürich is een stad zonder pleinen.

Vanaf de berg zijn drie stadoverstijgende structuren zichtbaar, die elk op een andere manier het weefsel doorsnijden: de gebrokkelde snede van de rails als het spoor van een ‘city-sized bulldozer’, de grillige snede van smeltwater; de Sihl en de messcherpe doch elegante snede van de gekanaliseerde Limmat.

(Zie ook de satelietfoto) 60

Daar waar de structuren samenkomen, gebeurt iets bijzonders. Hier ligt de Platzspitz, als een groene luwte die zich aan het dichte weefsel van de stad onttrekt: midden in de stad maar toch erbuiten.

De ruimte rondom het park ontsnapt aan de stad en wordt alleen bepaald door haar contouren: het snijvlak van de koek wordt het aanzicht van de stad en voor velen een eerste aanblik.

De stedelijke ruimte rond de Platzspitz is namelijk ook te interpreteren als startpunt. Niet alleen betekent een wandeling in willekeurige richting er een (her)entree in het stedelijk weefsel, ook letterlijk arriveren er elke dag duizenden mensen, die met de trein of met de bus naar de stad toe komen: de ruimte rond de Platzspitz werkt als een foyer voor de stad.

Een foyer die de vreemdeling in een eerste ontmoeting inlijft in de stad; een ‘groots’ onthaal dat zich dagelijks honderden keren herhaalt. Het is een eigenschap van de plek, die door Marcel Meili en Markus Peter al lijkt te zijn erkend: de grote luifel aan de zijkant van het station verwelkomt de reiziger en begeleidt hen naar de groene foyer van de stad.

Ook de busterminal kan hierin een actieve rol krijgen en de beleving van de stedelijke ruimte rond het park als stadsfoyer versterken.

Momenteel is de terminal ontkoppeld van die ruimte. De bussen parkeren op een eigen terrein, ingekaderd door de belendende bebouwing en de dichte bomenrij langs de oever. Door de beperkte afmetingen voelt de ruimte snel ‘vol’: de bus is groot ten opzichte van de ingekaderde ruimte. De afstand tussen de bussen, maar ook tot de ruimtelijke belendingen klein. Zo ontstaat al bij beperkte bezetting een truckstop-achtige beleving: de bussen vormen ruimtelijke begrenzingen van een infrastructurele ruimte, waar de reiziger als vreemd element doorheen dwaalt.

Een lineaire terminal langs de oever Door de bussen naar de rand van het plangebied te verschuiven en ze te plaatsen aan de oever van de Sihl wordt een directe koppeling gemaakt met de stadsfoyer. De reiziger stapt in en uit langs de waterkant, waar hij deel wordt van de grootstedelijke ruimte van de foyer.

Een lineaire opzet is efficiënt omdat het aan manoeuvreerbewegingen verloren oppervlak tot een minimum wordt beperkt.

Door de volle lengte van de oever langs het plangebied te benutten als potentiële stopplek, kan er voldoende ‘speelruimte’ (ruim anderhalf keer zoveel stopplek) worden gecreëerd. Zo kan het zelfregulerende karakter van de terminal verder worden versterkt en worden parkeervakken overbodig. Door hun positie aan de oever worden de bussen zichtbaar ten opzichte van een groter ruimtelijk kader.

Hierdoor neemt hun ruimtelijke dominantie af, waardoor ze niet langer een obstakel zijn. Op de grootstedelijke schaal van de foyer is de bus geen obstakel maar juist een verlevendiging van de stad.

Hier ligt ook de mogelijkheid om aan te sluiten op de gemeentelijke plannen voor een wandelboulevard langs Sihl, die zoals geprojecteerd na de dieplegging van de huidge Sihlquai de oever transformeert tot autovrij wandelgebied.

Voetgangers en bussen kunnen er de ruimte delen: niet de voetganger tussen de bussen op een infrastructureel eiland, maar de bus te gast in een voetgangersgebied. Door ook de tramhalte aan de Sihlquai in het plan te betrekken onstaat langs het water een strook die continu in beweging is: een wandelboulevard en grootstedelijke infrastructuur in één, waar bussen, reizigers en voorbijgangers het maaiveld met elkaar delen, terwijl onder het oppervlak het verkeer door de Stadttunnel raast.

Infra-boulevard De oever wordt een levendige plek waar komen en gaan centraal staat en de gastarbeiders, backpackers en museumbezoekers zich vermengen, zonder de connectie met de stad te verliezen. Een ruimtelijke invulling, die ook voor de niet-reiziger interessant kan zijn: er is altijd iets te zien, juist in het voorbijgaan.

61

B) Het gat als verdichtend en structurerend element Al eerder is gebleken dat de plek wordt bepaald door een infrastructurele logica.

Gezien het programma ligt dat voor de hand: de bussen en autoâ&#x20AC;&#x2122;s zijn maatgevende objecten, die als verlengstuk van een bestuurder binnen een technisch bepaalde marge (draaicirkel) over een voorgeschreven traject worden geleid. Star in hun beweging kennen ze de onmogelijkheid tot zijdelingse of abrupte bewegingen, waardoor hun domein als vanzelfsprekend afwijkt van dat van de voetganger.

Waar voetgangers en voertuigen elkaar ontmoeten is helderheid cruciaal. Het programma kenmerkt zich door voortdurende uitwisselingen tussen de verschillende bewegingswerelden: passagiers stappen in of uit bussen, reizigers worden met de auto afgezet of opgehaald en bestuurders stappen in of uit hun geparkeerde autos.

Het is dan ook van belang de verschillende bewegingswerelden op elkaar af te stemmen en onnodige interferenties te vermijden. Het doel van de operatie 62

is de voetganger als gelijkwaardige gebruiker naast de auto en de bus te positioneren: een eerste voorwaarde voor het scheppen van een openbare ruimte die onderdeel wordt van het publieke domein.

Er zijn drie infrastructurele lagen te onderscheiden, die elk een eigen bewegingswereld vertegenwoordigen: een voetgangers-, een bus- en een autolaag.

Zowel de auto- als de buslaag zijn verder op te delen in een statisch en een dynamisch deel. Dynamisch het deel waar uitwisseling plaatsvindt tussen voetganger en voertuig: hier liggen twee lagen dicht bij elkaar of overlappen juist. Statisch is het deel waar voertuigen worden gestald en achtergelaten: het deel dat zich per definitie aan het publieke domein ontrekt. Beide leggen een ruimtelijke claim op het plangebied. Een grootschalig element kan de verschillende bewegingswerelden op een heldere manier structureren: de introductie van een gat in het maaiveld.

Het maaiveld is onderdeel van de stedelijke foyer en het domein van de voetganger. Hier bevindt zich het dynamische deel van het programma. De

transitie van reiziger naar passagier vindt er plaats, maar ook de uitwisseling met het stedelijke wegennet (tramhalte, kiss&ride). Het gat vormt een abrupte onderbreking en creëert zo een natuurlijke tegenstelling met het maaiveld: het gat als uitzondering, een kijkje in een andere wereld. Hier kan een alternatieve programmering een plek krijgen waarvan niet de voetganger maar het voertuig de “bewoner” is: het statische deel van het programma.

In tegenstelling tot een volume is het gat slechts een fysieke barrière. Visueel blijft een ruimtelijke connectie behouden en blijven de verschillende programmaonderdelen voor elkaar zichtbaar (maar ook hoorbaar, ruikbaar): een indirecte confrontatie door directe nabijheid. Op strategische plekken wordt de infrastructurele wereld in het gat gekoppeld aan het maaiveld: voor voetgangers een ervaarbare overgang, voor voertuigen een continue beweging.

In beginsel is het gehele maaiveld openbare ruimte.

Wil er confrontatie tussen gebruikers plaatsvinden, dan is concentratie een vereiste. Ook hierin speelt het gat een structurerende rol: een vermindering van het oppervlak leidt tot een verdichting van de

openbare ruimte waardoor deze vatbaarder wordt als publiek domein. Daarnaast krijgt de ruimte rond het gat een rand en een richting. De rand vervult een actieve rol binnen de openbare ruimte en vormt een ‘houvast’: gebruikers verplaatsen zich rond de rand, die eikpunt wordt voor hun bewegingen.

63

litteken

C) Stadswand vs. autonoom object Zoals al eerder gesteld, kan het plangebied worden gelezen als onderdeel van de grootstedelijke ruimte rond de Platzspitz, die wordt ingekaderd door de bebouwing langs de oevers van de rivieren en het station. Terwijl het station een actieve rand van de stadsfoyer vormt, zijn de bebouwingswanden passief: ze kaderen slechts de ruimte in en introduceren een scheiding tussen foyer en stad, zonder er 64

reparatie

actief aan deel te nemen. Als stedenbouwkundige elementen werken ze op de achtergrond en verbergen de achterliggende stad achter een faรงade.

Ze geven niet meer dan een subtiele hint van het karakter van de achterliggende wijk, dat zich pas na het verlaten van de foyer aan de bezoeker blootgeeft. Een helderheid van de plek die in de bestaande situatie vertroebelt doordat de parkeergarage ten noorden van de terminal een vreemdsoortige uitstulping aan de wand vormt die de

leesbaarheid van de bebouwing als rand van de wijk opheft. Een architectonische interventie kan de leesbaarheid van de plek vergroten, door in twee stappen de plek opnieuw in te richten.

Reparatie van de wand Door het weghalen van de parkeergarage en de wasstraat kan de verstoring in de rand van de wijk worden opgeheven. Hierdoor ontstaat wel een wond: een blinde gevel, die door een zijwaartse

Paradeplatz

oriëntatie en een gebrek aan definitie de leesbaarheid van de omringende bebouwing als continue achtergrond ontkracht. Door hier een slank volume toe te voegen kan een nieuwe façade worden geïntroduceerd, die zich voegt naar de achtergrond en zo de omsluitende beweging van de wijkrand kan herstellen. Zo ontstaat een gebied dat los staat van de morfologische karakteristieken van de wijk. Een drager voor een autonoom object, dat zich niet voegt naar de omliggende bebouwing, maar juist naar de aanwezige stromen in de openbare ruimte waarvan het een onderdeel wordt. Een ruimte die zich net zo gedraagt als het verbindende plein uit de Bauaustellung van 1883 (ook hier wordt een autonoom object het middelpunt van de ruimte, zie afbeelding op pagina 38).

Een abri op stadsformaat Zürich kent een traditie veel zorg te besteden aan gebouwde objecten in de openbare ruimte. Zo kent de stad een aantal bijzondere tramhaltes, die als gecultiveerde eilandjes in de infrastructurele ruimte van de stad liggen en een aantal voorzieningen onder één dak combineren waardoor het wachten 65

Bellevue

op de tram een aangenamere beleving wordt.

Geen gebouwen maar bouwwerken waarvan het dak het hoofdelement is en waaronder een kwalitatieve wachtruimte ontstaat, die het wachten als activiteit een plek geeft. Door toevoeging van extra voorzieningen worden ze meer dan alleen een wachtplek: de halte aan de Limmatplatz, ontworpen door Baumann Roserens Architekten en opgeleverd in 2007, kent zelfs een klein café met zitplekken, waardoor de halte zowel in verschijning als programmatsich het hart van het omliggende plein wordt.

Haltestelle Limmatplatz

66

Het plangebied kent soortgelijke randvoorwaarden: ook hier is sprake van een infrastructurele ruimte waarvan de voetganger deel uit maakt en waar wachten als hoofdactiviteit een plek krijgt totdat uitwisseling met het voertuig, in dit geval de bus of de auto plaatsvindt. Onderdak bieden is een motief en kan worden voorzien door een autonoom object aan de ruimte toe te voegen dat zich voegt naar de infrastructuur, maar deze tegelijkertijd overstijgt.

Die werkt als één van de Zürichse tramhaltes maar met de maat van de stad: een “city-sized” abri in een grootstedelijke stadsfoyer.

D) Het dek als drager van toen en nu Het voorzien van onderdak is een eerste motief voor het introduceren van een dek, waarvan de rand werkt als een luifel die de reizigers van een aangename wachtplek voorziet. Het definieert samen me het gat in het maaiveld de ruimte langs de oever -waar de voetgangers en de bussen de terminal opspannen, de ruimte langs de Limmatstrasse waar de transitie naar de plaatselijke infrastructuur plaatsvindt en een locale doorsteek naar de wijk aan de westzijde. Door de maat is het dek in staat diverse kleinschalige objecten onder haar hoede te nemen, die net als bij de tramhalte een bijdrage kunnen leveren aan de kwaliteit en diversiteit van de wachtplek. Kleine kiosken, verhuurbaar aan willekeurige aanbieders met een wisselend winkelaanbod, dat zal aansluiten bij het karakter van de plek: broodjes, koffie, ijs, souvenirs, kleding, kunst/kitsch, etc.

toevoeging die recht doet aan de uitzonderingspositie die de plek in de loop van de geschiedenis heeft ingenomen: het dek als stadscamping. Een gereguleerde vrijstaat, die de banden met het verleden van de plek herstelt en nieuw en oud gebruik in een synthese bij elkaar brengt.

Door de autonomie van het dek (ontkoppeld van zowel het maaiveld als de omringende bebouwing) is een programmering mogelijk die zich gedraagt als een enclave in de stad. Gedragen door een dek dat juist door haar context gevormd is, vormt de camping een vrijplaats waar reizigers kunnen overnachten en verblijven op een manier die aansluit bij de belevingswereld van de backpacker. Het verlaten van de camping is een herentree in de stad.

Een tweede motief dat pleit voor de toevoeging van het dek, is de mogelijkheid tot toevoeging van een derde laag aan het infrastructurele knooppunt. Een 67

Zwemmen

Surfen

Beachvolley 68

Skatepark

In de omgeving van de wijk is het alternatieve circuit van Zürich te vinden. De wijk zelf kent een informele sfeer en een groot aanbod aan horeca en cultuur. In de Limmat ten noorden van de wijk wordt ’s zomers gezwommen(zie fotos), gebeachvolleybalt en geskate. Langs de nieuwe boulevard aan de Sihl kan straks worden gefietst en gewandeld in de richting van Zürich West. Als we bovenstaande afbeelding mogen geloven kan er straks worden gesurft in de Limmat, of (zoals de nu nog eenzame visser rechts) worden gevist in de Sihl: een kampeerlocatie bij uitstek.

Ligwijde

Strandterras

Vissen

69

H6: ONTWERP In dit hoofdstuk zal in hoofdlijnen het ontwerp worden besproken, waarna aan de hand van een aantal sfeerimpressies een totaalbeeld wordt verkregen van de architectonische ingreep als sluitstuk van de afstudeeropgave.

70

Om op een heldere manier het ontwerp uiteen te zetten wordt de ingreep gesplitst in twee schaalniveaus. Op een grootstedelijk schaalniveau zijn drie elementen actief die zich kenmerken door hun statisch karakter: het dek, het maaiveld en het gat.

Op een lokale schaal wordt de menselijke maat geĂŻntroduceerd en is het karakter van de elementen juist dynamisch. Hiertoe behoren onder andere de toe- en overgangen, de kiosken en de invulling op het kampeerdek. De jeugdherberg is onderdeel van de stedelijke wand die het gebied inkadert en tevens toegang verschaft tot de camping.

Aan de basis van de vormgeving ligt steeds de tegenstelling vergankelijk â&#x20AC;&#x201C; onvergankelijk en zijn dynamiek en traagheid bepalend voor de vormgeving van de afzonderlijke delen.

Alle gebruikers ervaren de plek tijdelijk: het wachten op de bus, het komen en gaan, het parkeren van de auto, een overnachting op de camping, het enige bedoelde gebruik is tijdelijk.

Gebruikers onderhouden kortstondig een relatie met de plek, om deze na onbepaalde tijd weer te verbreken en zijn daardoor zelf vergankelijk.

De plek is continu in beweging: reizigers,kampeerders, autoâ&#x20AC;&#x2122;s en bussen zouden in een versnelde opname veranderen in een veelkleurige ruis, die de verschillende delen van het ontwerp als een gestreepte waas zou bedekken.

een directe neerslag op de beleving van de afzonderlijke elementen. Bovenstaande logica in gedachte houdend, zullen de afzonderlijke delen van het ontwerp achtereenvolgens worden besproken.

Een weerbarstig element is nodig dat immuun is voor de dynamiek die het zelf faciliteert: onvergankelijk van aard als de versteende weergave van een dynamiek die er door jarenlange erosie is ingeslepen en vervolgens bevroren. Een element dat in staat is om in de dagelijkse tombola haar structurerende karakter met overtuiging te handhaven en daardoor onaantastbaar is. Een grootschalig element in de vorm van het dek vormt samen met de put een twee onvergankelijke objecten in een vervliegende openbare ruimte die zich telkens weer vult met nieuwkomers.

In tegenstelling tot de grootschalige elementen, zijn de kleinere elementen juist gevoelig voor de dynamiek van de plek. Ze doen mee in het niet aflatende maar willekeurige ritme en krijgen een daardoor een interactief karakter. Het gebruik vindt 71

72

Impressie vanuit het Platzspitz park

73

Trage elementen: maaiveld - gat -dek Als voetgangersgebied is het maaiveld een glazuurlaag die de onderliggende stad bedekt. Het gat in het maaiveld is een snede uit die glazuurlaag, waardoor de rauwe ondergrondse ruimte wordt blootlegt. Een operatie die de Zürichse traditie van ondergrondse inbreiding aan de kaak stelt, zoals die door Koolhaas in The Generic City treffend wordt benoemt: “The city of Zürich has found the most radical, expensive solution in reverting to a kind of inverse archeology: layer after layer of new modernities - shopping centers, parkings, banks, vaults, laboratories – are constructed underneath the center. The center no longer expands outwards, or skywards, but inwards towards the center of the earth itself.”

Waar de ondergrondse inbreidingen van de stad tot doel hebben het oppervlak ongeroerd te laten, is hier de verstoring van het oppervlak juist een doel, omdat het een ruimtestructurerende werking heeft.

Door de wanden van het gat uit te voeren als diepwand worden ze een afdruk van de grond en krijgt het gat het primaire karakter van een kuil. Een losse invulling (in de vorm van parkeerdekken) maakt het 74

gat “bewoonbaar” voor auto’s. Door de invulling los te houden van de rauwe wanden, behoudt het gat haar autonomie en is het net als het dek een weerbarstig element; ongevoelig voor de dagelijkse dynamiek van de parkeergarage.

Uit de put groeit het dek als een sculptuur, verankerd op drie kernen alsof het bezig is aan een beweging die al eeuwen geleden is ingezet en nog duizenden jaren gaat duren. De kernen vormen de visuele verankering van het dek in het gat. Constructief gezien is echter een secundaire constructie noodzakelijk. Deze is van een andere orde en verwikkeld in een spel met de invulling van het gat (hierover later meer). De binnenkant van de kernen kan worden geïnterpreteerd als het binnenste van de aarde: de ruwe aarde plooit uit het gat omhoog en vormt zich tot een artificieel dek. Dit biedt interessante mogelijkheden voor een programmering van de kernen, zowel van bovenaf als vanuit het gat.

Vanaf het dek zijn ze toegankelijk als kelder, vanuit de parkeerbak zijn het uitzonderingen van de infrastructurele ruimte die een andersoortige programmering toe laten.

Aanzicht Limmatstrasse De rand van het maaiveld is een abrupte beëindiging: een transparant hek van gevlochten staaldraad zorgt voor een directe confrontatie met de diepte van de put.

75

Dynamische elementen: de invulling van de put De invulling van het gat is het domein van de auto: een gestroomlijnde ruimte van zwart asfalt en witte strepen, die via een hellingbaan in verbinding staat met de stedelijke infrastructuur van de Limmatstrasse. Door de ligging in het gat verdient de omgang met de parkeervakken extra aandacht: hun zichtbaarheid van bovenaf maaktze leesbaar als een grafische figuur, die op een eenvoudige manier een interresant beeld kan opleveren. Constructief is er naast de kernen een secundaire constructie nodig, die een relatie aangaat met de invulling van de put.

De slanke stalen kokers gevuld met beton vormen een schijnbaar willekeurig patroon dat gezien vanaf het maaiveld elke richting ontkent.

Waar de kolommen de parkeerlagen raken blijken ze echter verwikkeld te zijn in een spel met de parkeerstrepen. Een uitwisseling tussen de lineaire elementen vindt plaats: de horizontale strepen en de verticale kolommen ontmoeten elkaar en geven de grafiek een drie-dimensionaal karakter. Ter plaatse 76

van de aansluiting met het dek lijken de kolommen te verdwijnen in een gat. De verankering ligt dieper, waardoor de kolommen in het dek lijken te verdwijnen: een relatie wordt in de detaillering ontkend.

De parkeerlagen zijn in tegenstelling tot de put gevoelig voor veranderingen: de leesbaarheid van de grafiek verandert voortdurend naar gelang er meer of minder autoâ&#x20AC;&#x2122;s staan. De autoâ&#x20AC;&#x2122;s vormen tussen de parkeerstrepen en de kolommen willekeurige patronen die elk moment van de dag anders zijn.

Toegangen tot de parkeerlagen: voertuig versus voetganger De parkeerput heeft vier toegangen: een inrit voor bussen, één voor auto’s en twee toegangen voor voetgangers. De parkeerinvulling is als domein van de auto en de bus een verlengstuk van de stedelijke infrastructuur. Een gegeven dat in de vormgeving van de inritten terugkomt: geen overgang maar juist een voortzetting van het wegennet van de stad, die een horizontale bewegingsrichting accentueert.

Tegenovergesteld zijn de toegangen voor voetgangers, die geen horizontale maar juist een verticale richting kennen. Ze zijn geen voortzetting, maar markeren juist de overgang tussen twee werelden.

Als translucente, half open kokers staan ze los van zowel de parkeerlagen als het maaiveld. Het zijn elementen die uitsluitend behoren tot het gat. Zij maken het voor de voetganger begaanbaar, als de provisorische toegangstrap naar een steengroeve.

Als element positioneert het trappenhuis zich tussen de parkeerlagen enerzijds en het het maaiveld anderzijds, zonder zich naar één van beide te voegen.

77

78

79

De kiosk als verlengstuk van het maaiveld Aan de rand van het maaiveld zijn een aantal kiosken opgenomen die balanceren tussen het maaiveld en het gat. Ze zijn verantwoordelijk voor een activering van de rand, die zo een bijdrage levert aan de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. De kiosken concentreren zich daar waar ook de reizigers zich verzamelen. Door een superpositie van twee betonnen schijven en een licht dak nodigen ze de voetganger uit tot voorbij de putrand. De faรงades zijn dynamisch: metalen roosters kunnen naar behoeve verder geopend of gesloten worden en zijn tevens een inbraak beveiling voor de beperkte tijd dat er geen bussen rijden. Een glazen schuifwand achter de roosters kan naar wens voorzien in een klimaatscheiding.

80

Impressie Sihlquai

81

82

horeca

De jeugdherberg als passieve façade en actieve toegang Het volume aan de noordwest kant van het plangebied krijgt een dubbele rol als jeugdherberg en toegang naar de camping, met een gedeelde receptie.

Hierdoor krijgt de camping een gereguleerde entree en wordt op een niet-dwingende manier toezicht op de camping mogelijk gemaakt. De hosteleigenaar is tevens uitbater van de camping.

Centraal in het ontwerp van het hostel staat de entree: een pregnante snede in een uniforme gevel van metalen roosters, gehangen voor een regulier binnenblad, waarin elke kamer een eigen raam heeft.

campingshop

Belangrijk is de onmiddellijke leesbaarheid van de entree als opgang naar de camping. De betonnen kern die in de snede zichtbaar wordt refereert aan de vormgeving van het dek, waardoor in combinatie met de snede elk onduidelijkheid wordt weggenomen.

Intern is het hostel vrij eenvoudig: de betonnen kern bevat de sanitaire ruimten en een verbijzondering ter plaatse van de schuine wand. Het rechter deel (vanaf de kern) bevat doorgaans hostelkamer, het linker deel de collectieve functies van het hostel.

De plint is opengewerkt, alsof het gebouw hier haar jurk optilt. Aan de kop zit een kampeerwinkel waar de campingbezoeker de vergeten of gesneuvelde

artikelen (haringen, zaklampen, gasstel, etc.) kan kopen. Parallel aan de doorsteek bevindt zich het cafÊ van het hostel. Bij redelijk weer kan het de deuren openen en zo de doorsteek claimen als buitenruimte, waarbij de rand van het dek als onderdak fungeert. De begrenzing van de busstalling krijgt een rol als façade, waardoor de doorsteek een zekere mate van intimiteit krijgt.

De roltrappen verzorgen een vloeiende overgang tussen beide voetgangersdomeinen en maken een lift overbodig. Kampeerspullen kunnen via de roltrap naar boven worden gebracht en ook voor een eventuele winterfunctie van het dek (een kerstmarkt, een rollenspel, etc is de roltrap een uitkomst.

83

De camping: een gereguleerde vrijstaat in het hart van de stad Het dek is de drager van de luchtgebonden camping die alleen via de snede in de façade jeugdherberg toegankelijk is. De camping is een andere wereld, losgekoppeld van de stad die verwordt tot achtergrond. Als ervaring gereduceerd tot een continue ruis die pas aan de rand van het dek herkenbaar wordt als een symfonie van accelerende auto’s, trams en claxons. Een glooiing van het grasoppervlak, veroorzaakt door het lichte knikken van het dek verminderd haar massaliteit en vervriendelijkt het artificiële landschap. De horizon wordt bepaald door de kruinen van bomen, sommigen wel vijfentwintig meter hoog, terwijl het maaiveld van de stad zich aan het zicht ontrekt. Alleen de daglichtgaten aan de rand van het dek geven een doorkijk tussen de twee werelden, als het kijken door een sleutelgat.

Op het dek ontstaan een drietal plekken, die corresponderen met de positie van de onderliggende kernen. Een zitkuil onder een grote boom (groeiend in de kern) voorziet in een intieme zitplek. Een 84

tweede kuil vormt een openlucht keuken waar het meegebrachte eten kan worden bereid. Boven de derde kern bevindt zich een paviljoen met sanitaire voorzieningen: douches en wc’s gesitueerd in twee half gesloten cirkels, samengebracht onder een licht dak. Een derde cylinder houdt het dak omhoog en voorziet toegang tot een activiteiten kelder die zich in het bovenste deel van de onderliggende kern bevindt: een absurde plek, onder de grond en toch in de lucht, waar de kampeerder een potje tafeltennist of tijdens een regenbui een film kijkt.

Om acht uur gaat de wekker. Met slaap in de ogen open je de gordijnen van de hostelkamer.

Buiten op het dek krioelt het al van de mensen: de vroege ochtendzon heeft hen doen ontwaken. Op slippers lopen ze heen en weer tussen hun tentjes en het paviljoen, de één met een wc-rol, de ander met een handoek. In de kookkuil worden de eerste eitjes van de dag gebakken, terwijl onder de boom twee toeristen liggen te slapen: ze hebben hun tentje niet meer gehaald. Aan de rand van het dek staat een groepje Italianen te worstellen met hun tent terwijl één van hen over de rand kijkt. Daar staat de Euroliner te wachten. De ronkende motor overstemd het geluid van de chauffeur

die tegen een groepje Duitsers de bestemming roept: Milaan, we vertrekken om half negen.

Tegenover de bus staat een rij voor een kiosk: de geur van verse broodjes en koffie heeft de wachtende reizigers gelokt. Ernaast opent de eigenaar van de bloemenkiosk op het gemak de luiken: hij neemt zo ook eerst een bakje koffie.

Vanaf het station komt een Zwitserse touringcar aanrijden. Met knarsende banden komt hij op het grind tot stilstand. Eén voor één stappen de Japanners uit: camera in de aanslag, de blik gevestigd op het Landesmuseum aan de overzijde van de rivier. Ze zijn vroeg vandaag: het museum gaat pas om negen uur open.

85

Doorsnede (1:300) 86

87

Plattegrond Maaiveld

88

Plattegrond Kampeerdek 89

+1

BG

90

+3

+2

91

LITERATUURLIJST Amt für Hochbauten der Stadt Zürich, Haltestelle Limmatplatz, Zürich-Industriequartier, Stadt Zürich, Zürich 2007 Barbararani, Giovanni, Europaische fernbusnetze, stand und konkurrenzsituation, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, 2005.

Baster, Mauro et al, Quartierspiegel Gewerbeschule, Stadt Zürich, 2007.

Baudirektion Kanton Zürich, Tiefbauamt, Strategie Hochleistungsstrassen im Kanton Zürich, Evaluation und Umsetzung 2025/2030, Baudirektion Kanton Zürich, Zürich, 2003.

Eberle, Orlando, Konflikte, Allianzen und territoriale Kompromisse in der Stadtentwicklung. Eine Analyse aus regulationstheoretischer Perspektive am Beispiel Zürich West, Geographisches Institut der Universität Bern, Bern 2003.

92

Eberhart, Franz et al., Zürich Baut, Stadt Zürich, Zürich, 2006

Lerup, Lars, Stim and Dross uit After the City, MIT Press, Cambridge, 2000.

Grün Stadt Zürich, Leitbild Sihlraum, Freie Sicht auf die Sihl!, Stadt Zürich, 2003.

Nordmann, Koni et al, West_Wärts, Vom Industriequartier zu Zürich West, Amt für Städtebau der Stadt Zürich, Zürich, 2006.

Güller, Michael & Güller, Mathis, Verkehr und Stadt zusammen planen uit TEC21 #42, TEC21, Zürich 2003.

Güller Peter et al., Neue Wege und Räume fur Zürich, Projektstudie Stadttunnel / Verkehr Zürich West, Tiefbauamt der Stadt Zürich /, Zürich, 2005.

Kurz, Daniël, Von Eisen- zur Autobahn uit Baukultur in Zürich: Aussersihl und Industriequartier, Amt für Städtebau der Stadt Zürich, Zürich, 2004.

Koolhaas, Rem, The Generic City uit SMLXL pp. 1249, The Monacelli Press, 1998.

WEBSITES

BEDANKT!

http://www.trueten.de/gallery2/v/PolitikundGesellschaft/Jugend/AJZ_Zuerich/ AJZ Z端rich http://lmu.ch/park.htm Ein Park voller Erinnerungen http://www.expo-archive.ch Expo Archive http://www.flickr.com Flickr http://www.limmatwave.ch Limmatwave http://bern-1914.org/zurich_1883/ Schweizerische Landesausstellung Z端rich http://www.slmnet.ch/d/zuerich/ Schweizerisches Landesmuseum http://www.railcity.ch Shopville - Railcity http://www.wikipedia.com Wikipedia / Wikimedia commons http://www.zuerich.com Z端rich Tourismus

Een kort woord van dank aan iedereen die mij het afgelopen jaar heeft bijgestaan. In het bijzonder aan: Renato Kindt, Renze Evenhuis, Merel Pit, Gerjan Streng en Jouri Kanters.

Daarnaast wil ik Joep Verheijen, Rogier Lemaire, Stan Gerrits, & Bram van Ekeren hartelijk danken voor hun hulp bij het maken van de maquettes.

Ralph, oktober 2008

93