Architecture Bachelor Thesis by Tamás Ramasz

Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Kar

Szegmens Tettye - Misina útvonalra tervezett drótkötélpályás felvonó állomásépületének koncepcióterve

Ramasz Tamás építőművész BA ratsabp.pte

témavezető: dr. Tamás Anna Mária adjunktus Építőművészeti és Vizuális Ismeretek Tanszék

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Pécs 2015

Tartalom köszönetnyilvánítás premissza

04 05

1.0.

témaválasztás

2.0. 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.2.5. 2.2.6. 2.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.5. 2.6.

drótkötélpályás felvonók történeti áttekintés kötélpályák az ókorban középkori kötélpályák kötélpályák az 1850-es évektől a kötélpályás felvonók típusai és szerkezeti felépítésük húzólift, tányéros-, korongos-, csákányos felvonó kosaras felvonók nagykabinos inga-liftek a funifor-liftrendszer csoportliftek gondola-típusú felvonók a felvonók műkdése kortárs építészeti előképek Xiling drótkötélpályás felvonó Emirates kötélpálya Vila Nove de Gaia New Monjtuic Cable Car Station inspiráló tervek állomásépületekről a magyarországi felvonókról

08 09 09 10 11 13 14 15 16 17 18 19 20 24 24 25 26 27 28 29

3.0.

építészeti program

4.0. 4.1. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4.

helyszín átnézeti helyszínrajz tettye történeti áttekintés helyszínrajz helyszín analízise helyszín fotódokumentációja

32 33 34 35 36 37 38

5.0. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.4.1. 5.4.2.

tervezési folyamat bemutatása telepítés környezetrendezési koncepció funkcionális koncepció tömegformálás, tervfejlődés első koncepcióterv második koncepcióterv

39 39 40 42 44 47 49

6.0. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5. 6.6 6.7

tervdokumentáció környezetrendezési terv alaprajzok metszetek épületszerkezeti koncepció belsőépítészet homlokzati tervek és anyaghasználat látványtervek

53 54 55 58 60 65 68 71

irodalomjegyzék illusztrációk jegyzéke

78 79

mellékletek makettfotók tablók

GSPublisherEngine 0.13.100.100

„Az építészet nemcsak a szakma dolga, hanem szellemi magatartás is.” Ludwig Mies van der Rohe

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Köszönetnyilvánítás Ezúton szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetet mondjak konzulensemnek, dr Tamás Anna Mária tanárnőnek, aki rugalmasságáról, és segítőészségéről bizonyságot téve lelkesen támogatott diplomamunkám elkészítésében. Rendkívül nagy segítséget kaptam a Műszaki és Informatikai Kar tanáraitól és diáktársaimtól. Nagyon sok építő jellegű kritikában részesültem. Remélhetőleg sikerült megfelelően beépítenem dolgozatomba az itt megszerzett tapasztalatokat. Diplomatervem nem jöhetett volna létre Fekete Csaba úr nélkül, aki a Kötélpálya Blog szerkesztője (www.kotelpalya.blog.hu) Köszönöm neki, hogy rendelkezésemre állt, szaktudása a felvonók és a síliftek terén nagy segítségemre volt az épület megtervezésésben. Végül, de nem utolsó sorban szeretném szeretetemet, megbecsülésemet és hálámat kifejezni Családomnak, aki mindig mellettem vannak. Szeretetükben és odaadásukban bármikor osztozhatok.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

„Utolsó jelentésemet hallják a leszállás előtt, robotpilótára kapcsoltam, a computerekre bízva az űrhajó vezérlését. A legénységet felkészítettem a hibernációra, hamarosan magam is csatlakozom hozzájuk. 10 hónap a végtelen űrben, mert számukra az. Akik most hallanak, talán más emberek, remélem jobbak. Nem sajnáltam otthagyni a XX. századot, de bárki is figyel most azt üzenem, hogy ez nem tudományos jelentés, inkább egy magánember elmélkedése. Innen nézve minden más természetű, az idő, a tér végtelen, rámtört a magány…“ Vad Fruttik MÜPA Art 2012

GSPublisherEngine 0.13.100.100

I.0. Témaválasztás

Pécs, Európa kulturális fővárosa, Magyarország kiemelkedő turistacélpontja. A város számára mindig is fontos volt az ide látogató vendégek megfelelő színvonalú kiszolgálása, igényeik kielégítése. Az itt található látnivalók, a dzsámi, a tv torony, a Tettye park Magyarországon egyedülálló kikapcsolódási lehetőséget nyújtanak. Ezek a helyszínek fontos részét képezik, mind a kulturális, mind az épített örökségnek. A Mecsek, mint természeti képződmény, kedvelt kirándulóhely, ahol a természet közeliség és a könnyed kikapcsolódás szintúgy megtalálható. Talán az egyetlen negatív pontja az ide látogatók programjának, hogy a különböző helyszínek megközelítése nehézkes, sokszor egymástól nagy távolságokban helyezkednek el, ezért gyalog nem lehet egy nap alatt bejárni az összes korábban felsorolt helyszínt. Diplomatervemmel erre a problémára szeretnék egy lehetséges választ adni. Pécs és a Mecsek különböző pontjai között hidakat szeretnék teremteni, amely nemcsak lerövidíti az utazásra szánt időt, hanem is közelebb hozza egymáshoz a kedvelt turisztikai helyszíneket.

1. Pécsi látkép a Mecsekről nézve (montázs)

GSPublisherEngine 0.13.100.100

A nagy távolságok leküzdésére az emberiség régóta keresi a választ. Ez a megoldás lehet szárazföldön, vízen, levegőben. Az egyik lehetőség egy kombinált megoldás: egyszerre szárazföldi és légi közlekedés is. Az ókori Ázsiából származnak az első olyan megoldások a szakadékok leküzdésére, amelyben kötelet kifeszítve juthattak át az emberek a mélység felett. A drótkötélpálya két magaslati pont között kifeszített acélsodrony, amelyen emberi- vagy teherszállításra alkalmas járművek közlekednek. Ennek a közlekedési eszköznek nagy hagyománya van a magashegységek környezetében, hiszen könnyen és gyorsan megközelíthetőek olyan pontok is, amelyek egyébként csak nagyon nehezen lennének elérhetőek. Manapság azonban nemcsak a szükség, hanem a kényelem és az út során megtapasztalt élmény is fontos szerepet tölt be a közlekedési eszközök megválasztásában. A drótkötélpályás felvonók egyrészt kiválóan alkalmasak a nagy távolságok gyors és egyszerű leküzdésére, másrészt egy nagyon látványos élményt nyújtanak az utazó számára. A magasból megcsodált táj és látkép nem csupán a szemet gyönyörködteti, hanem koncepciós eleme lehet egy várostervezésnek. A megfelelő turisták által kedvelt csomópontok összekötésével áthidalható az a távolság, amely látványosságok között van.

I.0. Témaválasztás

felvonó technológia

}

Művészet

esztétika, környezetkultúra

}

történelmi hitelesség tárgykultúra esztétizálás

Gazdaság

turisztika, idegenforgalom

}

növekvő bevétel kultúrális haszon gazdasági fellendülés

tervezett funkció

Tudomány

innovatív műszaki megoldások megbízható autómatika szerkezeti és anyagi minőség

A téli és nyári sportok szerelmesei egyaránt többször felvetették az esetleges libegő építését, amely megkönnyítené a feljutást a Mecsekre. A felmerülő lehetőségek közül leginkább a tettyei alsó állomásépület és a tv torony közelében elhelyezkedő felső végpont tűnt a leginkább alkalmas célállomásnak. A libegő megépítése többször felmerült a városi közgyűlés előtt, azonban a felvonó a mai napig csupán tervben maradt. Legutóbb a Misina projekt kapcsán vált lehetségessé az elképzelés megvalósulása. "A megyeszékhely turizmusát is élénkítheti, ha megvalósul az a nagy ívű elképzelés, amelyet pécsi hegyikerékpárosok dolgoztak ki, s amely bírja a városháza elvi támogatását… A Misinaprojekt ötletgazdája a korábbi magyar amatőr downhill-bajnok, Nagy Sándor, aki egy sport- és szabadidő-, valamint egy versenyközpontot álmodott a Mecsek szívébe. Az elképzelés egyik fő látványossága egy libegő megépítése lenne a Tettye és a Misina között.” 1 A felvonó építését több pécsi sport és túrszitkai egyesület is támogatja, többek között a Pécsi Vasutas Sportkör (PVSK) Síszakosztályának vezetője, Jillek Szabolcs is: „Az ötletgazdák szerint a pécsi turizmus és vendéglátás, valamint a környezetvédelem is profitálhat a PVSK Síszakosztályának új elképzeléséből, amely egy, a Tettyéről induló, a Dömörkaput érintő, majd a Misina parkolójában végződő kötélpályán mozgó üléses felvonót szeretne megvalósítani. A mecseki sípályán a nagyközönség számára is használható felvonóra egyelőre továbbra sincs meg a forrás, ahogy az ugyancsak szükséges hóágyúra és a mentések során bevethető motoros szánra sem - tudtuk meg Jillek Szabolcs szakosztályvezetőtől. Nagyon örülnénk, ha megvalósulna az a terv, amely szerint a Tettyéről egy székes felvonó közlekedne a Misinára, napjainkban ugyanis csak nehezen közelíthető meg a terület - mondta a szakosztályvezető. Szerinte a libegő megépítésével a sportolók és a vállalkozások is nyernének, nem beszélve a csökkenő környezetszennyezésről.” 2 Habár az elmúlt években több egyéb lehetséges helyszín is felmerült a libegő építésére, a költségek csökkentése végett, azonban nem született végleges döntés az állomásépületek pontos helyéről és a kötélpálya útvonaláról. Egy minden évszakban működő felvonó nemcsak a téli- és nyári sportok szerelmeseinek igényeit elégítené ki, hanem egy olyan turisztikai attrakcióként is szolgálna, amely Magyarországon egyedülálló módon látványosságot és kikapcsolódást nyújtana az ide látogatóknak. A felvonó belsejéből megcsodálható gyönyörű városi panoráma új nézőpontból mutatná be Pécset. A beruházás lehetővé tenné, hogy egyszerre több Pécsi nevezetesség és a Mecseki kirándulóhelyek is látogathatóak legyenek. Az tanulmányi kirándulás céljából ide látogató iskolai osztályok szívesen váltanának jegyet a felvonóra, amely nemcsak közlekedési eszközként, hanem kiemelkedő látványosságként is szolgálna, mint Magyarország legnagyobb kabinos felvonója. Habár feltehetőleg anyagi okok miatt nem került eddig megvalósulásra a kötélpálya, a turisztikai szakemberek és a pécsi sportélet vezetőinek nyilatkozatai bizonyítják, hogy nagy igény lenne rá, és egy ilyen tervnek létjogosultsága van Pécsen. Bár a nagy költségekkel járó felvonó elsősorban turisztikai jellegű lenne, és nem profitorientált, egy a közeljövőben létrejövő akkora költségvetésű beruházás, mint amilyen a 2010-es Európa Kulturális Főváros (EKF) projekt volt, lehetővé tenné a terv megvalósulását.

források: [1] bama.hu Babos Attila (Dunántúli Napló): Sportközpontot álmodtak a Misinára a hegyikerékpárosok. 2012. május 6. [2] pecsiujsag.hu Palotás P.: Ha lesz hó, idén is kinyit a mecseki sípálya - Jillek szerint kellene már az a tettyei libegő, 2013. december 20.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.0. Drótkötélpályás felvonók

Napjainkban a kötélpályás felvonók szinte kizárólag turistákat, síelőket és a téli sportok iránt érdeklődőket szállítják a magaslati pontok tetejére. Azonban az 1940-es évek előtt a légi kötélpályák meglehetősen bevett közlekedési és szállítási eszköznek számítottak, nem csak kizárólag a hegyvidéki területeken, hanem a sík vidékeken is. Elsősorban Észak- és Dél- Amerikában, NyugatEurópában terjedtek el, azonban Távol-Kelet bizonyos részein már a középkorban is épültek ilyen közlekedőeszközök. A kötélpályás felvonók működtetése többféle módon lehetséges. Az egyik legrégebbi meghajtási mód a teljesen-, vagy részben gravitáció által működtetett rendszer, melyet később a gőzgép, majd ezt követően a robbanómotor és az elektromos árammal meghajtott motor váltott fel. Az XX. század második felében nagy változásokon ment keresztül a felvonók szerkezeti és gépészeti felépítése, köszönhetően a legújabb technológiai vívmányoknak és a számítógépek elterjedésének.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.1. Történeti áttekintés

2.1.1. Kötélpályák az ókorban

2. japán fametszet

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Az emberiség már több mint kétezer éve használja a kötélpályát, mint közlekedési eszközt mind személyszállításra, mind teherszállításra. Ezen közlekedési eszközök első megjelenését ie. 250 körül definiálható Ázsia zord, hegyvidéki területein, Indiában, Kínában és Japánban. Szakadékok, folyók és folyamok által kivájt szorosok, kanyonok leküzdésére alkalmazták a kifeszített köteleket, amelyeken az utazók önerejükből mászva tudtak átkelni. Később megjelenő hevederek lehetőséget biztosítottak, hogy az átkelők megpihenjenek, felfüggesszék önmagukat vagy az általuk cipelt terheket. A hevederre hurkot kötöttek, amelyen keresztül átfűzték a kifeszített kötelet. A következő technológiai lépésben már egy kosarat, vagy bölcsőt akasztottak a kötélpályára, amelyet egy vékonyabb, másodlagos kötél segítségével húztak át az egyik peremről a másikra, vagy csak a gravitációra bízták a mozgatást, abban az esetben, ha az érkezési pont alacsonyabban feküdt, mint az indulási hely. Ekkor az üres kosár a folytonos kötélpályán könnyebb súlya miatt a felső állomásponthoz érkezett. Ezen módszer hátránya, hogy csak abban az esetben alkalmazható, ha az árut a felsőbb pontból szállították az alsó pont felé. Ilyenkor a gravitációs volt a mozgatóerő. A súrlódás tompítására olykor üreges bambuszszárat alkalmaztak, amelyet a kötélre felfűzve használtak. A bambusz törzsét megragadva lehetőség nyílt a gyors lecsúszásra a kötélpályán. A kötélpálya építéséhez kezdetben elég volt egy csomómentes kötél, melyet az áthidalni kívánt távolság két oldalán horgonnyal rögzítettek egy fához, sziklához, amelyhez egy íjból kilőtt nyilat alkalmaztak. Kínában a számszeríj feltalálása után már lehetőség nyílt a vastagabb, nehezebb és ezáltal nagyobb távolságok áthidalására alkalmas kötelek kifeszítésére. Egyes esetekben már alkalmaztak kezdetleges egyszerű, fából készült bakokat a kötélpálya ívének módosításához, amelyek továbbfejlődésével később a pálya szögét az adott terepviszonyokhoz tudták alkalmazni. A kötélpályákat állatok szállítására is használták, illetve alkalmaztak állati erővel meghajtott vontatóköteleket is, amelyek előfutárai voltak a mai gépi felvonóknak.

2.1.2. Középkori kötélpályák A középkorban a kötélpályák első említése egy 14. században íródott

1. kötélpálya állatok szállítására

2. kötélpálya egy középkori kódexben

3. kötélpálya Gdansk/ Danzig városában, 1644

GSPublisherEngine 0.13.100.100

japán történelmi eposzban, a Taiheiki-ben olvasható. A történet szerint a császári palotát körülvevő ellenséges hadak előtt a japán uralkodó az erődítményből ívelő kötélpályán keresztül menekült meg a pusztulás elől. Európában az első ilyen jellegű közlekedési eszközről készített rajz egy 1405-ből származó Bellifortisban talált kódexben látható különböző hadi eszközökről készített rajzok között. 1411 és 1440 között egyre népszerűbbek lettek a vízimalom, a szélmalom és a kikötői darutechnikai szerkezetek alkalmazása, így a kötélpályák is. DélAmerikában alkalmazásuk 1536-ig követhető vissza, amikor a konkvisztádorok ezeken a kötélpályákon szállították a zsákmányolt aranyat. A 17. században egyre kifinomultabb kötélpálya rendszereket terveztek. A velencei Fausto Veranzio 1615-ben publikált Machinae novae című művében újfajta működési elvet dolgozott ki: két kábelt függesztett ki, amelyek közül az egyik a teher hordását, a másik a mozgást tette lehetővé. Egy fából készült személyszállító kosarat tervezett, amely a mai kabinok elődjének tekinthető. Az utasok a csigákon és görgőkön mozgó kosarat saját maguk tudták áthúzni az egyik partról a másikra. 1644-ben a holland származású Wybe Adam egy nagyszabású tervet készített egy kötélpálya rendszer felépítésére Danzig-ban, amely az erődítmény építésénél használtak. Egy végtelenített, folyamatosan mozgó kötélpályát épített, amely elég erős volt, hogy az építőanyagot és a feleslegessé vált kitermelt földet szállítsa. Ázsiában és Európában azonban a leginkább magasan fekvő kolostorok megközelítésére használtak kötélpályákat.

4. állati erővel működtetett kötélvontató

2.1.3. Kötélpályák az 1850-es évektol 1650 és 1850 között további előrelépések történtek a kötélpályák

1. Fausto Veranzio által tervezett kötélpálya

technológiai fejlesztései terén. A rendelkezésre álló anyagokból készített köteleket korlátozták a további fejlesztéseket, az akkor technológiákat felhasználva elérték a maximálisan szállítható kapacitást és sebességet. A további fejlődéshez új szerkezetre és építőanyagra volt szükség. A tizenkilencedik század közepén megjelenő acélszálakból készült drótkötél jóval erősebbnek bizonyult az addig használt köteleknél. Ezen találmánynak köszönhetően a 19. század második fele a kötélpálya építés legsikeresebb időszakának tekinthető. Szintén nagy áttörést jelentett az osztrák von Obach találmánya, a mai váltószerkezet korai változata, amely lehetővé tette, hogy a kabinok az állomásoknál a folyamatosan mozgó végtelenített kötélpályákhoz egyszerűen fel- és lekapcsolhatóak legyenek. Végül, de nem utolsósorban a meghajtást biztosító új energiaforrások, a gőzgép, a robbanómotor és az elektromos energia biztosították a kötélpályák megújulásának lehetőségeit. A 20. század fordulóján még viszonylag kevés személyszállításra alkalmas kötélpálya épült, mivel elsősorban rakomány és áruk szállítására alkalmazták a felvonókat, azonban így is igen sokféle típusú és különböző termékek szállítására alkalmas rendszer alakult ki. Nincs pontos adat arról, hogy a világon összesen hány kötélpályát építettek valaha, de néhány vázlatos információ támpontként szolgálhat. Egy 1899-ben publikált forrás szerint közel 900 kötélpálya működött világszert. Másik, 1909-es adat szerint, az akkor fénykorát élő Bleichert gyár által készített kötélpályákból csaknem 2000-ret használtak világszerte, amely összeadva 1300 mérföld hosszú közlekedési útvonalat jelentett. Ezen évente 160 millió tonna rakományt szállítottak. A modern kötélpálya technológiát a hadviselés során is erőszeretettel használták az alpesi országokban. Az első és a második világháború alatt Ausztria, Svájc, Franciaország és Olaszország a nehezen járható hegyi utak helyett gyakran kötélpályán szállította a muníciót és a felszereléseket a csapataik utánpótlására. Sokszor a hadi járműveket szétszerelték, majd a kötélpálya másik oldalán újra összeépítették, így optimalizálták a szállítást két pont között. A második világháborúban Olaszországban csaknem 2000, míg Ausztriában 400 kötélpálya állt a katonák rendelkezésére. Gyakran lerombolt hidak helyett alkalmazták vízi átkelésre, vagy nehezen megközelíthető helyekre építettek ideiglenes kötélpályát, esetleg szükség esetén hordágyakat felfüggesztve betegek szállítottak kötélpályákon.

2. kötélpálya Danzigban GSPublisherEngine 0.13.100.100

1. gőzmeghajtással működtetett bányászati célra használt kötélpályás felvonó

A század folyamán folyamatosan nőtt a kötélpályák hossza és a szállítási kapacitásuk. 1911-ben jellemzően a felvonók útvonalának hossza 1.000 és 15.000 láb (305 és 4600 méter) között mozgott, míg napi szállítási kapacitásuk 15-200 tonna volt. Az ekkor elért legnagyobb sebességük 3,2-8 km/h volt. Ekkor még a nagyobb sebesség alkalmazása esetén a súrlódási erő miatt jelentős kopási kár keletkezett volna a szerkezetekben. Bizonyos gravitációs elven működő felvonók nagyobb sebességre voltak képesek, amelyek meghaladhatták a 24-48 km/h. A kor egyik leghosszabb kötélpályája éppen Erdélyben, Hunyad vármegyében épült szén és vasérc szállítására Gróf Lónyai Menyhért 1118 méter magasban fekvő birtokán Vádu Dobriban. A 42,7 kilométerre lévő Vajdahunyaddal kötélpálya kötötte össze 1884-től. A két végpont közötti magasság közel 915 méter. A teherszállító kötélpálya kapacitása 800 tonna/nap volt. Ezt is felülmúlta az 1925-ben a spanyolországi Granadában épített vonal, amely a tengerparti kikötőt és Motril városát kötötte össze. A 39 kilométer hosszú vonalon 240 torony és 7 állomás helyezkedett el. A pályán egyszerre 300 kocsi közlekedett 3m/s sebességgel, egyenként 700 kg terhelési kapacitással. A kötélpálya megépülése hamar felvirágoztatta a környék gazdasági forgalmát, így 1929-ben további 200 kocsit helyeztek forgalomba. A kötélpályát végül 1950ben szüntették meg, a helyi ipar és mezőgazdaság visszaesése miatt. A leghosszabb teherszállításra épült kötélpályát 1920-ban kezdték építetni Kolumbiában. A kávét szállító kötelet Manizales és Mariquita között feszítették ki. A több mint 72 kilométer hosszú felvonón 800 kocsi közlekedett a több mint 400 torony között. Az 1923-ben üzembe helyezett pálya 1961-ig működött.1 2.

forrás: [1] Low-tech Magazine: (lowtechmagazine.com) Kris De Decker, Shameez Joubert (szerkesztő): Aerial ropeways: automatic cargo transport for a bargain, 2011. Január 26.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.2. a drótkötélpályás felvonók típusai és szerkezeti felépítésük

Mára már nagyon sok típusa alakult ki a drótkötélpályás felvonóknak. A legegyszerűbbektől a bonyolultabb, több szinten mozgó, különböző kabinokat egyszerre mozgató szerkezetekig. Talán a legegyszerűbb példa a kötélpályás felvonóra az a típusú húzólift, amely a pécsi sípályán is található. Winterhalder szabadalma óta számos változat és technika terjedt el, de alapműködésüket tekintve gyakorlatilag hasonlóak. Maga a kötélpálya egyben a felvonó is. Kis lejtéssel bíró

tanpályáknál ideális. Szokták használni két közeli helyszín összekötésére is, ahol minimális lejtő hiányában - nincs lehetőség simán átcsúszni.1 Sípályák további kedvelt megoldása az a típusú libegő, amelyben folytonosan mozog, és a síelők, vagy a kirándulók menet közben ülnek bele, illetve szállnak ki a végtelenített kötélpályára kapcsolt ülésekből. A komolyabb szerkezetű kabinos felvonók a XX. században terjedtek el, mára már több különböző szerkezetűt és méretűt gyártanak szerte a világon. Azonban alapvetően két különböző típust különböztethetünk meg, az egyik az úgynevezett ingás felvonó, amelyben a kabin egyazon tengelyen közlekedik fel és le, a kötél menetirányának megváltoztatásával. A másik típus az úgynevezett gondola típusú lift, amelyben több kisebb kabin közlekedik egy végtelenített kötélpályán. Az állomáshoz érve a kabinok lecsatlakoznak a folyamatosan mozgó kötélpályáról. Ez úgy történik, hogy két körpályán mozognak a kabinok: egy primer és egy szekunder körön. A primer kör maga a drótkötél, míg a szekunder kör az állomásgépezet belsejében található sín vagy kerékrendszer. Az állomásra érkező szerelvény lecsatlakozik a primer körről, és egyből felkapcsolódik a szekunder körre. A rendszer lelke maga a váltószerkezet, amely folyamatos mozgás mellett képes ezt a folyamatot elvégezni. A váltószerkezetet egy automatizált rendszer működteti, amely lehetővé teszi a két pálya közötti átcsatlakozást a kabinok számára.

forrás: [1] de.wikipedia.org/wiki/Skilift

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.2.1. Húzólift, tányéros, korongos, csákányos felvonó Előnye, hogy olcsó, nem igényel sok karbantartást és sokáig elüzemel. Egyszerűségéből fakadóan a legősibb felvonótípusok közé sorolható. Az utóbbi időkben a lift-ipar gyors fejlődésével vesztett népszerűségéből, hiszen bizonyos távolság felett kényelmetlen a vele való utazás, főleg akkor, ha az alatta futó sikló pálya nincs rendesen karbantartva - nyomvályús, jégbordás, esetleg buckás, késő tavaszi időszakban pedig kerülgethetjük a füves szakaszokat. Napjainkban inkább a rövidebb sípályák kiszolgálója.

Feljegyzések szerint a világ legelső (egyben húzós) síliftjét egy bizonyos Robert Winterhalder építette a Fekete-erdő egyik lankáján, melyet egy vízimalom segítségével működtetett. Maga a lift egy végtelenített kötél volt, melyre egy szorító készülékken keresztül lehetett kapaszkodni felfele menet. Az elv nem volt ismeretlen Magyarországon sem: sok műanyag tanpályán alkalmazták a hordozható szorítófogós megoldást.

Winterhalder szabadalma óta számos változat és technika terjedt el, de alapműködésüket tekintve gyakorlatilag hasonlóak. Nézzünk néhány típust és kivitelt - a teljesség igénye nélkül: A legegyszerűbb kialakítás: maga a kötélpálya egyben a felvonó is. Kis lejtéssel bíró tanpályáknál ideális. Szokták használni két közeli helyszín összekötésére is, ahol - minimális lejtő hiányában - nincs lehetőség simán átcsúszni.

Húzólift fából ácsolt felvonóoszlopokkal a hőskorból... (Lenzerheide, Svájc)

...és egy tipikus csákányos felvonós életkép a jelenkorból.

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működik a húzólift? 2014.02.15.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Egy hagyományos kialakítású (kétszemélyes) csákányos felvonó automatikus visszacsévélővel a régebbi időkből (Borer gyártmány). Az alapelv azonban nem sokat változott. A merev rúd után található hosszú kötél használat után visszatekerődik. A visszacsévélés sebességét egy beépített olajpumpával csillapítják - itt a csévélő közepén látható kitüremkedés az.

Ahova nem jut áram, ott dízelmotorral hajtják meg a liftet. Hátsó nagy henger az üzemanyagtartály.1

2.2.2. kosaras felvonók Ezek a felvonók, nevükből adódóan nyitott, kosárra emlékeztető liftek, melyekben egyenként 2 személy tud állva utazni. A liftkezelő a beszállás után a rácsos ajtót reteszeli, hogy útközben ne essenek ki belőle. A felvonóból létezik zárt, kabinszerű változat is, az utasoknak természetesen ott is állniuk kell. Kevésbé elterjedtsége miatt inkább műszaki ritkaságnak, technikai érdekességnek számít. Előnyének mondható, hogy kétsebességes, kis-kabinos társánál olcsóbb a kiépítése és üzemeltetése. Hátránya, hogy mivel a kosarak a végtelenített kötélpályán fixen vannak rögzítve, a ki és beszállások alkalmával a felvonó-kezelőnek le kell lassítania az egész liftet, vagy az utasoknak le és fel kell szökkennie, ez esetben a kezelő ügyességén is múlik, hogy ne történjenek balesetek.1

Gyakran elkél a liftkezelő segítsége a mozgó kosárból való kiszálláshoz

Kosaras lift működés közben (Val di Fassa, Olaszország)

Alsó végállomás. A kosarak alján található kis kerék megakadályozza fel- és leszálláskor a túlzott hátrabillenést.

Van aki inkább "ülős liftként" használja..

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működnek a kosaras felvonók? 2012. 11. 10.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.2.3. nagykabinos inga-liftek

Péla a háromköteles (2+1) rendszerre (Schhnalstaler Gletscherbahn, Dél-Tirol, Olaszország) Ezeket a felvonókat főleg olyan helyeken alkalmazzák, ahol kevés alátámasztással, azaz kötelet tartó oszloppal nagy fesztávolságokat kell áthidalni. A két végállomás közötti jelentős szintkülönbség és távolság miatt a kabinok nagyobb sebességgel, általában 30-36 km/órával közlekednek. Ahogy a nevében is benne rejlik, nagy befogadó képességű, főleg állóhelyes kabin-párral rendelkeznek, melyek oda-vissza közlekedő, úgynevezett ingázórendszerben működnek (a német nyelvterületeken ezért hívja a szakma ezt a rendszert Pendelbahn-nak is). A kevés alátámasztással bíró nagy fesztávolságú pályán kevésnek bizonyul az egyköteles felvonórendszer, melynél ugyanaz a kötél végzi a felvonószekrény fel- és levontatását, valamint magát a teherviselést is (pl. ülőlifteknél). Ezért 2 vagy 3 kötél között osztják meg a feladatokat a következők szerint: A teherhordást egy vagy két vastagabb fix kötélre bízzák (lásd. teherhordó kötél). Ezeken gurul a kabin futóműve. A vontatást egy vékonyabb, végtelenített vonókötéllel oldják meg. A felvonóházban lévő hajtómű ezt a kötelet mozgatja, azon keresztül a kabinpárt. Az inga-üzemű rendszert egyszerűsége és megbízható működése miatt már a felvonóépítés hajnalán előszeretettel alkalmazták, ezért sokan nevezik a klasszikus hegyi-lift felépítésének.1 2.

Tiroler Zugspitzbahn a százszemélyes kabinnal forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működnek a nagykabinos inga-liftek? 2012. 10. 19.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.2.4. A funifor-liftrendszer A Doppelmayr felvonógyártó vállalat által szabadalmaztatott Funifor-rendszert a klasszikus nagykabinos ingaliftek továbbfejlesztett változatának is tekinthetjük: ez is két külön kötélrendszerrel dolgozik; az egyik a vonókötél (ami mozgatja), a másik pedig a teherhordókötél (amin gurul). A különbség a Funifor-ok esetében az, hogy mind a két fajta kötél meg van duplázva, illetve ezek a liftkabin futóművének szélein helyezkednek el, ezáltal az oldalszélnek sokkal stabilabban ellenállnak. A Funifor kabinpár-rendszernek az egyik érdekessége, hogy egymástól független, azaz paralel üzemelő párost, úgynevezett "dual-haul" rendszert is ki lehet vele építeni, mintha két darab egykabinos-rendszert telepítettek volna külön-külön, egymás mellé.1

Egy tipikus (60 személyes) Funifor kabin a Doppelmayr-tól az A dual-haul rendszer szembetűnő jellegzetessége: a kabinpárok olaszországi Gressoney-ben. A kabin futóművénél láthatóak a vonó- függetlenül közlekednek egymástól. és teherhordókötelek. A nagyobb méretű, sárga korongpár a vonókötél feszesség-kiegyenlítő rendszerhez tartozik, menet közben nem forognak

Az osztrák Bezau Funifor-liftjének impozáns felső végállomása. Itt csak egy kabin van, amely kiszolgálja az utasokat. A felül látható két nagy kerék a vonókötelet tereli.

Felvonóoszlop és középállomás egyben: lent látható a peron, melynek vége önműködően lenyílik, amikor beérkezik a kabin Bezau, Ausztria.

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: A Funifor-liftrendszerről 2013. 02. 04.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Funiforok tekintetében is unikum: a Cabrio-Bahn.

2.2.5. csoportliftek Ennek a lifttípusnak az érdekessége, hogy noha alapegysége kis méretű kabinokból áll, nem a klasszikus módon működik. Ebben az esetben általában 3-5 darab kabin fixen van rögzítve a kötélpályára, a kabincsoportok egy vagy több párt alkotnak - pl. olyan helyen, ahol a két végállomáson kívül középállomást is beiktatnak. Mivel a kabincsoport az állomásokon nem tud lejönni a kötélről (fix rögzítésű), a nagykabinos felvonókhoz hasonlóan meg kell állítani a liftet, ki és beszállás után pedig újraindítani. A csoportlifteken belül két fajta rendszer is létezik: az egyik a végállomáson - a hagyományos kötélpályákhoz hasonlóan a kötélfordító korongon megfordulnak és folytatják útjukat vissza, a másik esetben inga üzeműek, tehát oda-vissza közlekedésűek, mint például a nagykabinos liftek.

Csoportlift Saalbach egyik sípályáján (Salzburg tartomány, Ausztria)

Egy csoportlift végállomása. Itt a ki- és beszállás után megfordulnak a kabinok, folytatva visszafelé útjukat (Pertisau, Tirol, Ausztria)

A Dachstein déli oldalán nemcsak nagykabinos lift megy föl, a személyzet, illetve a karbantartó egység számára egy speciális csoportlift áll rendelkezésre: a csoport egyik tagja hagyományos kabin, a másik pedig teherlift - úgynevezett Materialbahn. Ez a kisegység ingaüzemben közlekedik oda-vissza (Ramsau am Dachstein, Stájerország, Ausztria)

Gerlosstein-ben 2x2 kabin közlekedik, 1 kabin 27 embert képes elszállítani, kivételesen ezek állóhelyesek (Zell am Ziller, Tirol, Ausztria)

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működnek a csoportliftek? 2012. 12. 29.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

A típus előnye, hogy minden utas kényelmesen, ülve utazhat szemben az állóhelyes, nagykabinos liftekkel, valamint a kiskabinos és ülős gyorsliftekhez képest egyszerűbb és olcsóbb az üzemeltethetősége. Hátránya, hogy egyszerre kevesebb utast képes elszállítani, mint - a már említett, pl. 150 személyes nagykabinos felvonók, illetve meg kell várni a következő kabincsoport érkezését. A kapacitás növelésére még több kabincsoport-párt is be lehet iktatni ugyanazon kötélpályán, ebben az esetben a liftben tartózkodva (a szabadban a „kötélen lógva”) meg kell várni a végállomásra beért kabincsoport utascseréjét.1

A Mont Blanc lélegzetelállító gleccserei fölött ilyen csoportliftekkel utazhatunk szédítő magasságban (Chamonix, Rhône-Alpes, Franciaország)

2.2.6. gondola típusú felvonók Legalkalmasabbnak az általam tervezett kötélpályára azokat a kétsebességes felvonókat találtam, ahol több - általában 4-10 személyes kabin, vagy 4-8 személyes szék közlekedik egy végtelenített kötélpályán (a kabinokat formájuk miatt szokták buboréknak, vagy tojásnak is nevezni, de elterjedt a gondola-lift kifejezés is). A kabinok, vagy ülőeszközök a végállomáson (vagy a középállomáson) a folyamatosan menő drótkötélpályáról lejönnek, majd egy lassabb sebességű szállítóláncon körbehaladva visszafordulnak (középállomás esetén pedig továbbhaladnak), ekkor zajlik le a ki- és beszállás folyamata. A felvonóházat elhagyva újra felgyorsulnak, rögzítődnek a kötélpályán és folytatják útjukat a végállomás felé. A kétsebességes rendszer előnye, hogy adott idő alatt nagy számú utas - pl. síelő - komfortosan szállítható a csúcsállomásra, a nagyobb utazósebességnek köszönhetően pedig kevesebb várakozással kell töltenünk az időt, mire elérünk a célállomásra (így pl. többet síelhetünk).

Egy korszerű, több-kabinos sílift tipikus példája (Stubnerkogelbahn, Bad Gastein, Ausztria)

Maga a felvonó-rendszer nem új keletű, igazából a második világháború után kezdték el őket bevetni (úttörőként a svájci Von Roll gyára), akkoriban még egy-egy kabin jellemzően kettő-négy embert tudott szállítani. Ülős lifteknél a technika még kevéssé terjedt el: az első ilyen típusok az úgynevezett oldalülős felvonók voltak (Von Roll VR101-es típus), ahol az utasok a menetiránynak oldalt utaztak, a korai modelleknél szállítólánc híján a székeket a végállomáson a felvonókezelő mozgatta, illetve indította el. A későbbi időkben a technológia fejlődésével a liftek egyre gyorsabbak lettek. A kabinokat nagyobb befogadó képességűekre cserélték, valamint a rendszer fokozatosan teret nyert az ülős lifteknél is. Addig az ülőliftek többsége inkább a klasszikusnak mondható, lassabb, egysebességes rendszerrel közlekedtek, ami azt jelenti, hogy a székek a kötélpályán állandóan rögzítve vannak, leszerelni csak karbantartás vagy szezonszünet idején szokták. Manapság is építenek egysebességes, olcsóbb ülőlift rendszereket különböző síterepeken, a völgyállomáson létesített futószőnyeges megoldással, ezáltal növelhető a lift üzemi sebessége, mivel a székbe beülő utast is mozgatják.1

két-köteles-rendszer alkalmazásával küszöbölhetőek voltak a túlzott kötél-belógások, illetve nem volt szükség egy túlméretezett hajtómű beépítésére: a fix teherhordó kötélen gurul a kabin, a vonókötél pedig mozgatja.

Zwölferhorn Seilbahn a felvonóházból. A több, mint 50 éves 3. konstrukció ellenére a kabinok "adagolása" automatikusan zajlik.

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működik a kis-kabinos és ülős gyorslift? 2012. 11. 01.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

A Zwölferhorn Seilbahn az 50-es években épült és azóta is üzemel. A 38 tagú kabinflotta mindegyike - ha szűkösen is de 4 utas szállítására alkalmas.

Még nagyobb, 30-személyes kabinokkal üzemelő sílift. Ehhez 5. már 2 darab fix teherhordó és egy vonókötélre van szüksége a kabinoknak. A kép baloldalán látható V-alakú készülék tartja el a 3 kötelet egymástól.

2.3. a felvonók müködése Napjainkban a gondola típusú kötélpályás felvonókat már erre specializálódott nemzetközi cégek építik. Az állomás gépezet egy előre megtervezett szerkezeti rendszer elemét képezik, amely adott méretek között mozog. Tervemben ehhez a méretrendszerhez kellett igazodnom. Számításaim szerint 6 fős gondola kabinok közlekednének a kijelölt kötélpályán. Az ehhez szükséges állomásszerkezet pedig a gyártó méretezései szerint készülne el. A tervezéshez egy olyan méretekkel rendelkező gépezetet használtam, amelyet több hasonló körülmények között épült felvonónál is alkalmaztak világszerte.

Alsó állomás (Tettye)

Egy korszerű sífelvonó végállomása (Hochfügen, Zillertal, Ausztria)

Felső állomás (Misina)

Kötélpályát működtető gépezet

Vész esetén működő segédüzem

Váltószerkezet

24,70 1,58

23,12 4,25

8,50

18,87

Alkalmazott állomásszerkezet felülnézete m 1:100

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Indítás és fogadás korszerű megoldása. Alapelve: mindegyik gumikerék gyorsabban forog a szomszédjánál, a legutolsó kerék már a kötélpálya sebességével forog.

A lassabb sebességű szállítólánc a felvonóházban. Napjainkban inkább a gumikerekes megoldást alkalmazzák.

A lassabb sebességű szállítólánc a felvonóházban. Napjainkban inkábbA kabinokat éjszakára leveszik és egy garázsban tárolják. Ez a művelet is teljesen automatikus. (Maierlbahn, Kitzbühel, Ausztria a gumikerekes megoldást alkalmazzák.)

r : 15m

Kötélpálya emelkedésének szerkesztési szabályai 23-28°

24,70 1,58

23,12

max. 43°

18,87

4,25

5,88

1,88

Váltószerkezet

4,00

Peron szint

Szerelőlétra

Motor

Tartó pillér

Gépészetiés garázs szint

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Alkalmazott állomásszerkezet metszete m 1:100

8,50

A rendszer lelke: a gyorsrögzítő szerkezet az ülőlift vagy kabin kapaszkodóján (nevezik kuplungos rendszernek is). A jobboldalon található "sebváltóra" emlékeztető kar felhúzásával a rögzítés megszűnik.

Teakonyha

Szem. mosdó

Szem. öltöző

Egy másik, de hasonló elven gyorsrögzítő szerkezet nyitott állapotban..

Gépészeti helyiség

működő, (oldott)

2,60

4,00

5,88

1,88

7,70

..és zárt (rögzített) állapotban. 2,00

Alkalmazott állomásszerkezet metszete m 1:100

Gépészeti helyiség

Szerver

Szem. mosdó

Szem. öltöző

Raktár

Személyzeti közlekedő

Fehér mosogató

Peron

Kávézó-kiszolgáló rész

Pénztár

Kabintároló, szerelő műhely

Pénztár

IrányítóKözpont

Női mosdó

Jegykezelés

Közönségforgalmi rész

Jegykezelés

Kávézó tér

Közönségforgalmi rész

Férfi mosdó

Női mosdó

Férfi WC

Női WC

Terasz Női WC

Férfi WC

Felső állomásépület funkcionális terve

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Alsó állomásépület funkcionális terve

Egy kötélpálya építése (esettanulmány) "Épül Magyarország első kabinos felvonója"

A kötélpálya végtelenítése

A sátoraljaújhelyi Zemplén Kalandpark rögtön három attrakcióval is előrukkol. Az első, hogy ez lesz Magyarország első kabinos liftje. A második, hogy két hegyet kötnek vele össze: az 541 méteres Magas-hegyet a Magyar Kálváriának is otthont adó Szárheggyel. (Az elv hasonlít a kanadai Whistler Blackcomb sírégió Peak 2 Peak Gondolájához - a földrajzi adottságokból fakadóan természetesen ott nagyobb léptékben.) A kötélpálya 1036 méter hosszú lesz, rajta két darab hatszemélyes kabin fog közlekedni, az utazási idő körülbelül két és fél perces lesz. A felvonó kizárólag gyalogos turistaforgalmat tud majd kiszolgálni, sízőket nem, lévén a két hegy közül csupán a Magashegy rendelkezik sípályákkal. De mi a harmadik attrakció? A kabinos-lifttel párhuzamosan szintén a két hegyet összekötve - építenek egy úgynevezett átcsúszó kötélpályát is, azok számára, akik izgalmasabb és "adrenalin-fokozóbb" útra vágynak. Mindkét kötélpályát a Zemplén Kalandpark kétüléses liftjével (libegőjével) lehet majd elérni.1

11.

Nagyobb alkatrészeket, mint például a készre szerelt felvonóoszlop talapzati egységét helikopterrel szállítják a helyére

A drótkötélpályák egyik alapvető tulajdonsága, hogy a vonókötélnek végtelennek kell lennie, azaz egy óriási hurkot kell alkotnia. A kötélvégek csomózásáról természetesen nem beszélhetünk, ennél ügyesebb megoldásra van szükség. A kötelet a felvonóépítés helyszínére egy hatalmas dobra felcsévélve szállítják ki, majd helikopterrel, vagy egy ideiglenes segéd-kötélpályán felhúzva építik be végleges helyére, amely után következhet a kötél végtelenítésének művelete. De mi is az a sodrony kötél? Wikipédia: A sodrott (vert) kötelek szerkezete – függetlenül attól, hogy sodronykötélről vagy hagyományos textilanyagból készült kötélről van-e szó – túlnyomórészt egyforma felépítésű. A növényi szálasanyagból vert kötelek készítésében három fázis különül el. Először a textiliparban ismert fonással fonalakat készítenek. A fonás során a hosszirányba rendezett egyedi szálak kötegét megcsavarják és felcsévélik. A második fázisban legalább három fonalat összesodornak (cérnáznak), ami már lényegében egy vékonyabb kötélnek tekinthető; ezt a kötélgyártó iparban pászmának nevezik. Végül több (legalább három) pászma összesodrásából alakítják ki a kötelet. A sodronykötelek húzószilárdsága sokkal nagyobb a textilszálakból készült kötelekénél, amelyek készülhetnek kis szakítószilárdságú lágy acélból, ezek több hajlítgatást bírnak el, mint a nagyszilárdságú acélból készültek, de gyorsabban kopnak. A kötél-végtelenítés kulcsa, hogy az egyes fonalakban a véges hosszúságú elemi szálakat a súrlódás tartja össze. A sodrás következtében a szálak úgy érintkeznek egymással, hogy a kötélerő növekedése önműködően növeli a szálakat egymáshoz szorító felületi normális erőt, így ezzel arányosan a súrlódási erőt is. Ezt a működést a műszaki terminológia önzárásnak nevezi és sok más alkalmazása is van. Tehát egyszerű fonással, mindenféle kötőanyag nélkül megoldható két kötélvég egyesítése.2 Mi történik a vonókötél elszakadása esetén? A kabinok futóművei automata vészfékrendszerrel vannak ellátva, amelyek azonnal érzékelik a kötél elszakadását. Mivel a kötélszakadás és befékezés után értelemszerűen a felvonó képtelen a tovább-közlekedésre, az utasokat helikopterrel vagy más mentőeszközzel kell evakuálni.3

Az épülő kabinos lift magas-hegyi végállomása. A felvonó gyártója a szlovák Tatralift vállalat

Huzal

Pászma

Mag 10.

Zemplén Kalandpark Facebook-oldalán szereplő képaláírás szerint: "A fotó az átcsúszó pálya célállomásának pódiumáról készült: ilyen a kilátó a Szárhegy felől."

12.

Az átcsúszó kötélpálya. Tervezett adatok: 80 km/órás utazósebesség,1036 méter hosszan, talajtól mért legmagasabb szintkülönbség pedig 152 méter..

forrás: [1] Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Épül Magyarország első kabinos felvonója, 2014. 11. 26. [2]Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: A kötélpálya végtelenítése 2013.02.12. [3]Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működnek a nagykabinos inga-liftek? 2012. 10. 19.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Kötél

13.

14.

2.4. Kortárs építészeti eloképek

2.4.1. Xiling Drótkötélpályás felvonó Tervező: Sutherland Hussey Architects Helyszín: Xiling Nemzeti Park, Sichuan, Kína

Sichuan tartomány vezetősége egy nagyobb turisztikai fejlesztés részeként kötélpályát álmodott a közeli sípálya szomszédságába, amely kiszolgálja az ide látogató turistákat mind a nyári, mind a téli szezonban. Az újonan tervezett alsó állomásépület egy völgyben helyezkedik el, amely autóval, siklóval vagy helyi elektromos kisvasúttal közelíthető meg. A felső állomásépület 8 km-re helyezkedik el innen. Ezen a gyönyörű helyszínen, amely ritka és egyedi növényés állatvilággal rendelkezik, rendkívül nehéz tervezési feladatnak bizonyult egy olyan épület elhelyezése, amely harmóniában áll az itt elhelyezkedő környezettel. A koncepció szerint egy olyan köztér alakul ki az épület körül, amely később lehetőséget biztosít a további fejlesztésekre, másrészt kiemeli az épület tömegét. Az állomás építészeti megfogalmazására a megrendelő egy olyan tervet kért, amely identitásában egy olyan természetes szépséget képvisel a hegyek között, mint egy skót kastély, egy tibeti kolostor, vagy egy alpesi falu.1

6. 3.

forrás: [1] www.e-architect.co.uk/china/xiling-cable-car-station

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.4. Kortárs építészeti eloképek

2.4.2. Emirates Kötélpálya, London, Egyesült Királyság (2012) Tervező: Wilkinson Eyre Architects

London egyik legújabb közlekedési eszköze a londoni székhelyű Wilkinson Eyre Architects által tervezett Temze fölött átívelő kötélpálya. A Emirates Airlines által finanszírozott felvonó A Királyi Kikötő és a Greenwich félszigetet köti össze, a gyalogos forgalom számára hidat teremtve a folyam két partja között. Az 54 méter magas tornyok nyitott, spirális szerkezete a mérnöki infrastruktúra és a művészi esztétikum kombinációját ötvözik. A többszintes acélvázas állomásépületek alsó szintjén helyezkednek el a jegykiadó automaták. Egy rámpán keresztül juthatunk fel a felső szintre, ahol a libegőt működtető gépészeti szerkezet található. A kabinok tárolására szolgáló épületrész egy földszintes csarnokszerkezet, amely az egyik állomásépület mellett található a Greenwich-i félszigeten.1 4.

forrás: [1] www.archdaily.com/249908/emirates-air-line-wilkinson-eyre-architects

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.4. Kortárs építészeti eloképek 2.4.3. Vila nove de gaia (portugália) Tervező: Guedes + DeCampos A városik környezetben elterülő két pontot összekötő tengelyszerű felvonóház illesztése az építészeti környezetbe sikeres példáját mutatja a portugál tervezők épülete. A két különböző léptékű állomásépület közül az egyik, egy nagyobb, a szükséges kiszolgáló funkciókat és a kabinok tárolására szolgáló garázs funkciót rejti magában, míg az alacsonyabban fekvő állomás csupán a működtetéshez szükséges gépészetet. Így egy pavilonszerű épülettömeg kerül megfogalmazásra. Mindkét állomáson használt nyers betonfelületek kiválóan illeszkednek a az urbánus épített környezetbe.1

2. 6.

forrás: [1] www.archdaily.com/215953/gaia-ropeway-cablecar-guedes-decampos

GSPublisherEngine 0.13.100.100

5. 7.

2.4. Kortárs építészeti eloképek 2.4.4. new montjuic cable car station Tervező: Forgas Arquitectos Helyszín: Barcelona, Spanyolország Átadás éve: 2007

4. GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.5. Inspiráló tervek állomásépületekrol

7. 3.

9. 2.

10.

6. GSPublisherEngine 0.13.100.100

2.6. a magyarországi felvonókról A budapesti libegő 1970-ben épült, a Zugligetből a János-hegyre vezető drótkötélpályás felvonó (függővasút) Budapest XII. kerületében. Az első Bleichert-féle drótkötélpálya megszületése után 60 évvel Magyarországon is jelentkezett egy vállalkozó, aki tervet dolgozott ki az első magyar drótkötélpályás függővasút megépítésére.1933-ban ifj. Hantos István mérnök állt elő az ötlettel, hogy függővasutat szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére megkapta az előmunkálati engedélyt, de csak az előkészületek történtek meg. Az 1940-es évek elején a Fővárosi Villamos Vasút Vállalat karolta fel az elképzelést, és újra terveket készíttetett. A megépülést azonban a második világháború kitörése megakadályozta. 1945 tavaszán újra felmerült a drótkötélpályás közlekedés kiépítése. Egy egész hálózat szerepelt a tervekben. Elsőként az Óbuda széléről a Hármashatár-hegyre vezető kötélpályát akarták megépíteni. De ez a terv nem valósult meg. 1967-ben fordulat állt be az évtizedek óta húzódó tervezésben. Budapest XII. Kerületi Tanácsa határozatot hozott, hogy 1968-ban egy kötélpályavasút építési munkálatait el kell kezdeni. A minisztérium a beruházás mellé állt, és az Út- Vasúttervező Vállalat (UVATERV) szakmai munkája biztosítékot jelentett az ország első kötélpályájának szakszerű megépítéséhez. Az építkezés 1969. március 24-én megkezdődött. Nem kis fába vágta fejszéjét a területi közigazgatásra szervezett fővárosi XII. kerületi Tanács, amikor az első magyar kötélpálya megépítését felvállalta. A munkálatokat Pataki László irányította, s ő lett az első üzemvezetője is a kötélpályának. Az építkezés fővállalkozójának egy szakcéget, az Országos Bányagépgyártó Vállalatot választották. A meredek terepen nehézséget okozott a tartóoszlopok és betonalapjaik szállítása és elhelyezése. A hegyoldalban a betonalapok anyagát ideiglenes kötélpálya szállította. Az acél oszlopokat Tatabányán a végleges méretre hegesztették. Szállításuk komoly erőfeszítést igényelt. A helyszínre szállított összeszerelt oszlopokat „szánkókra" helyezték, és azokon csörlőzték le a hegyoldali helyükre, majd felállították az előre elkészített beton alapokra. A kötélpálya nyomvonalán két épületet kellett lebontani. A kötélpálya ellenzői már a kezdetektől leginkább a kötelet támadták. Az egyköteles változatú pályánál a leglényegesebb biztonsági kérdést éppen a drótkötél megbízhatósága vetette fel. A kábelt érő, előre nem látható, lökésszerű igénybevételek a normális terhelésnek akár a kétszeresét is kitehetik, ezért a kötelet 8-10-szeres biztonsággal tervezték. A drótkötelet és a függőszékeket osztrák importból szerezték be. Az 1991-es rekonstrukció során magyar drótkötelet építettek be, de a veszélyes üzem miatt 1992 januárjában ismét osztrák gyártmányúra cserélték. A kötél 9 év alatt összesen 20 métert nyúlt, 4 alkalommal kellett rövidíteni. Ez a kábelvasutak gyakorlatában normálisnak tekinthető. Az 1979-ben behelyezett eredeti drótkötél hasonló biztonsággal és nyúlási hosszal rendelkezett, azt tizenkét esztendő során 4-szer kellett megrövidíteni. A pálya két állomása a Pestmegyei Közúti Építők Vállalat kivitelezésében épült. Az épületek mára állagukban is elhasználódtak. A környék rendezési terve szerint sem az alsó, sem pedig a felső állomás mellett – a régi Jánoshegyi Vendéglő visszaállításán kívül – más építményt nem lehet emelni, így csak a végállomási épületekben lehetséges szolgáltató büfé, vendéglő, árusító helyet kialakítani. A tervezők, kivitelezők munkája sikeres lett. E sikereken felbuzdulva, az 1970-es években újabb kötélpályatervek készültek nem csak a budai hegyek csúcsainak elérésére, hanem Budapesten kívüli kötélpályák építésére is. Ezek közül azonban egy sem valósult meg. A Libegő útvonala 1040 m hosszú, a két állomása közötti szintkülönbség 262 m, és ezt a távolságot mintegy 12 perc alatt teszi meg. A tartókábel két helyen az oszlopok kerekei alatt, a többinél a kerekek felett fut. A Libegő a XII. kerületi Tanács költségvetési üzemeként indult meg. Az első tíz év a siker évtizede volt. A 14 millió forintos beruházással épített függőszékes közlekedési eszköz már az első háromnegyed évben 2 millió forint hasznot hozott, s az első tíz esztendő elteltével is nyereséggel zárult az üzem (a beruházás megtérülésével nem foglalkoztak). Ekkorra már összesen 4,5 millióan utaztak a Libegőn. Egész évben heti hat napon keresztül működött, szünnap csak minden hétfőn és az ünnepnapok utáni első napon volt. A baleset elkerülte a libegőt, azonban a balkáni magyar emberek ismét bebizonyították civilizáltságukat: kezdeti szemetelések a függőpálya alatti lakókertekben, az utazók lábának elkapása, a Libegőbe való kapaszkodás később megszűnt, a környék része lett a kötélpálya. A Libegő kezdeti nagy forgalma hamarosan felvetette egy vendéglő építésének ötletét a felső végállomás mellett. Ezen a területen állt korábban a Jánoshegyi vendéglő favázas, hegyi épülete is, amely évtizedeken át közkedvelt helye volt a kirándulóknak. A Libegő megépítése után el is készült egy új, a Vadász Étterem épületének terve, de megépítése végül elmaradt. Az 1985-ös kerületi rendezési terv is elképzelt egy kétszintes vendéglátó épületet, éttermekkel, büfékkel, alpesi, magastetős formával. A Libegő üzemeltetője is üdvözölte az új épület ötletét, s felajánlotta, hogy este 10 óráig óránkénti indítással szállítaná le Zugligetbe a vendéglő látogatóit. Ez sem épült meg, a felső végállomás épületében hétvégeken csak egy büfé működik. Az 1997-98-ban készített rendezési terv az egykori Jánoshegyi Étterem visszaállítására tett javaslatot. Miután átadták üzemelésre a Libegőt, 1970-ben a kerületi tanács részletes sípályatervet dolgoztatott ki „Télipark" címmel a Normafa és János-hegy közötti északkeleti lejtőkre. El is készült a sípálya felső szakasza, de mindjárt az első esztendőben halálos baleset történt a meredek, erdővel szegélyezett pályán. A baleset után a pálya további építését leállították. A hivatalos helyszínrajzon ki van jelölve a pálya területe. A rendezési terv előírásainak megfelelően „a sílesiklópálya és a középállomás kialakításának lehetősége megtartandó". Az első magyar kötélpálya neve eleinte szakmai körökben „jánoshegyi kötélpálya" illetve „zugligeti kötélpálya" volt. A kerületi önkormányzat pályázatot írt ki, ahol bárki javasolhatott nevet. Több tízezer javaslat érkezett. A teljes lista megtalálható a XII. kerületi Hegyvidéki Helytörténeti Gyűjtemény és Galériában. Végül a zsűri a javaslatok között nem szereplő Libegő nevet adta a drótkötélpályának. Az ötletet valószínűleg a „Lebegő" névjavaslat adta. A hivatalos név „Jánoshegyi Légpálya" lett.1 A lillafüredi libegő egy jelenleg épülő drótkötélpályás felvonó Miskolc városrésze, Lillafüred és a szintén a Bükk hegységben elterülő Jávorhegy között. A libegő tervezett hossza 1080 méter, a szintkülönbség 263 méter, jávorhegyi végállomásának tengerszint feletti magassága 606 méter, a tervezett menetidő 11 perc. Átadásának várható időpontja 2015 júliusa. A 685 millió forintos beruházás kivitelezője a budapesti Libegőpark Kft., az építkezés nagyrészt európai uniós támogatásból valósul meg. Az öt benyújtott miskoci pályázat közül hármat fogadtak el, köztük a legmagasabb összegű, 479,2 millió forintos támogatást nyerte el a Lillafüredi libegő és kapcsolódó attrakciók telepítése (a másik két nyertes pályázat a szintén Lillafüredre tervezett DVTK Szabadidőpark, amely 352, 1 millió, és a Református emlékutak – zarándokutak, amely 326,9 millió forintos támogatást kapott).2

forrás: [1] http://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_libegő [2] http://hu.wikipedia.org/wiki/Lillafüredi_libegő

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Sátoraljaújhely Zemplén Kalandpark

Lillafüred Dobogókő Visegrád

Kékestető

Budapest Normafa

Pécs Magyarország területén található drótkötélpályás felvonók: Budapest, Normafa, a Libegő Sátoraljaújhely, Zemplén Kalandpark, libegő Lillafüredi libegő (átadás 2015 nyarán) Dobogókő, tányéros sífelvonó Kékestető, sífelvonó Pécs, sílift Visegrád, sílift

A Zoboki-Demeter és Társai Építésziroda terve egy Budapesti drótkötélpályás felvonóra (fotó: Limes model)

3.0. Építészeti progam 6 66

Pécsvárad

Mánfa Kovácsszénája Okorvölgy

Orfű Abaliget Hosszúhetény

Hetvehely

Nyugat-Mecsek Tájvédelmi körzet Bükkösd

Bakonya

Helesfa

Bogád

Kővágószőlős

Pereked Romonya

Tettye

Cserdi

Martonfa

Misina

Boda Cserkút

Nagykozár

PÉCS

6 57

Szentlőrinc

Kozármisleny 58 M60

Pellérd

Bicsérd Keszü

57 58

M60

Jelmagyarázat

Pécs kiemelkedően gazdag épített öröksége olyan építészeti hagyomány bizonyítéka, amelyet a sokszínűség és a mindenkori innovatív lehetőségek kiaknázása jellemez. Tervemmel ehhez a hagyományhoz szeretnék kapcsolódni. Az általam választott funkció, a kötélpályás felvonó rendeltetésszerű használata nem igényel különösebb funkcióval megtöltött épületet, általában egyszerű csarnok vázrendszerű ipari acélépületben, vagy korábban favázas építményekben oldották meg a kiszolgáló funkciók elhelyezését. Véleményem szerint Pécs építészeti hagyományai megkövetelik, hogy egy ilyen léptékű beruházás nem csak funkcionálisan, műszakilag nyújtson kielégítő megoldásokat, hanem esztétikai színvonalával tovább öregbítse az épített örökséget és a város kulturális szellemiségét. Tervemmel arra szeretnék választ adni, hogy milyennek képzelhető el egy kortárs építészeti megoldásokat alkalmazó drótkötélpályás felvonó állomásépülete 2015-ben a Mecsekben, Magyarországon, Európában. A drótkötélpályás felvonók egyrészt kiválóan alkalmasak a nagy távolságok gyors és egyszerű leküzdésére, másrészt egy nagyon látványos élményt nyújtanak az utazó számára. A magasból megcsodált táj és látkép nem csupán a szemet gyönyörködteti, hanem koncepciós eleme lehet egy várostervezésnek. A megfelelő turisták által kedvelt csomópontok összekötésével áthidalható az a távolság, amely látványosságok között van. A megfelelő helyszínek kiválasztása kulcsfontosságú szempont egy ilyen kötélpálya megépítésénél, nemcsak műszaki szempontból, hanem urbanisztikai és turisztikai szempontokból is. Ezeket a lehetőségeket figyelembe véve úgy döntöttem, hogy tervemnek két helyszínt jelölök ki, mint a lehetséges állomás helyszíneit: egy városi és egy mecseki állomásépületet. A felső épület helyszíne a tervezés folyamán hamar egyértelművé vált, hiszen a tv torony, mint Magyarország legmagasabb bejárható épülete, az egyik kedvelt célpontja az ide látogató vendégeknek. Ezért a Mecseki állomást ebben a környezetben szeretném kialakítani. Misina a Kelet-Mecsek legmagasabb pontja, kiváló helyszín egy felső állomásépületnek és a drótkötélpálya kialakításához.

Pécs közigazgatási határa Mecsek tájvédelmi körzet Autópálya Elsőrendű főút Másodrendű út Település Vízvédelmi terület Természetvédelmi terület

500m

400m

szervízút

szerpentin

Észak-Dél irányú terepmetszet m 1:5000

732m

MISINA felső állomás

ÁLLATKERT

alsó állomás 300m

TETTYE 200m

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Ëi‰v

3.0. Építészeti progam Ä b

9 Misina

Az alsó, városi épület lehetséges helyszíne korántsem volt ilyen egyértelmű. A belváros közelében számos magaslati pont került szóba. Az egyik ilyen legjobb adottságú helyszín a Kálvária domb. A belváros közelsége és a funkcióhoz szükséges magassága alkalmassá teszi, hogy lehetséges helyszín legyen egy alsó állomásépület számára. Hátránya viszont, hogy szakrális helyszín. Az itt található kápolna meghatározó látképe Pécs városának, az esetlegesen ide telepített közlekedési állomás csorbíthatja ezt a látképet. A másik hátránya, hogy az így kialakuló tv toronyhoz vezető útvonalon több lakóépület is található, amelyek fölött egy kifeszített drótkötélpálya esetlegesen zavarhatja az itt lakók nyugalmát.

Pálos templom

N Turisztikai és közlekedési analízis

Másik lehetséges helyszín a Tettye tetején található sziklás domb teteje, amely már erdős terület, kedvelt kirándulóhely, azonban még nem esik túlságosan távol a belvárostól. Továbbá Kulturális Főváros program keretében felújított Tettye park kiváló kikapcsolódási helyszín, amely több figyelmet érdemelne. Az állomásépület ide helyezésével ez a terület is bekapcsolható a város turisztikai vérkeringésébe, kitágul a tér az ide látogató turisták számára, egy nap alatt több helyszín is bejárható, összeköttetés jön létre az urbánus jellegű városi és a természet közeli Mecseki helyszínek között. Tervem helyszínéül ezt a területet választottam, hiszen korábban is születtek elképzelések egy drótkötélpályás felvonóra, amelynek alsó induló állomásépülete a Tettyén helyezkedett volna el. Mérlegelve a domborzati viszonyokat és a városi beépítés adta lehetőségeket, úgy döntöttem, hogy az alsó állomásépületet Tettye környékén helyezem el. Ez a döntés azét bizonyult ideálisnak, mert így ez a városrész is bekapcsolódik a turisztikai vérkeringésbe, megnyitva ezzel az utat a turisták számára. Továbbá lehetőség nyílik az extrém- és téli sportok kedvelőinek is a biztonságos közlekedésre. Ezen két állomáspont összekötésével pedig olyan útvonal jöhet létre, amelyről pazar kilátás nyílik a városra és környékére. Diplomatervemben ezen út kiindulópontját, az alsó állomásépületet dolgoztam fel.

Székesegyház

Állatkert

Èb

N Belváros Széchenyi tér

Ä b v

Ágoston tér

Tettye

Mindenszentek templom

Pintér-kert

kötélpálya útvonala mentén felvett terepmetszet m 1:5000

Havihegyi feszület

Ilona pihenő

Havihegyi kápolna

Ëi È‰v

Tettyei Mésztufa Barlang

Kereskedelmi és Iparkamara

732m

MISINA +240m

+240m

ÁLLATKERT

+220m 500m

400m 240m

alsó állomás

216 m

535m

900 m

+230m

parkoló

+230m

1590 m 690 m

+250m

felső állomás

TETTYE 300m

GSPublisherEngine 0.13.100.100

4.0. Helyszín Pécs mediterrán hangulatú városa felett szinte bármely égtáj felé fordulva hegyek emelkednek a magasba. Déli irányba, a távolba nézve a Baranyai dombság látható és attól még távolabb a Villányi hegység vonalai is kirajzolódnak. A nyugaton a Tubes csúcsa magasodik, míg keleti irányba fordulva a Zengőt láthatjuk, és északra ott a Mecsek. Vitathatatlanul szép már a város közeléből felnézni erre a vidékre, de még csodálatosabb, ha ott vagyunk a csúcsokon, és onnan tekintünk le a magával ragadó Pécs városára, amely hegyek és erdők bölcsőjében fekszik. A középső Mecsek legmagasabbra emelkedő csúcsa a János kilátót magánviselő Tubes, amely 611 méter magas, de a legcsodálatosabb kilátást mégis a tőle valamivel alacsonyabb 535 méter magas Misina tető kínálja. A Misina tetőn áll a 191 méter magas TV torony, amely körkilátójából fenséges sóhajtásra késztető panoráma tárul a turista szeme elé. Innen tiszta, szép időben akár a badacsonyi hegyet vagy Horvátország felé nézve a Fekete-hegységet is láthatjuk. A TV torony kilátójába lifttel lehet feljutni, amely 75 méter magasságban található.1 Az alsó állomásépület helyszíne a Tettye park felett található szikla erdős területe. A kötélpálya útvonala megközelíti az állatkertet, ahol lehetséges későbbi fejlesztésként egy középső állomásépület kialakítása is. A két állomáspont közötti útvonal légvonalban 1590 méter. A Misina tető tengerszint feletti magassága 535 méter, míg a Tettyén az épület telepítési helyszíne 319 méter magasságban található. A két állomásépület közötti magasságkülönbség 216 méter.

Misina

Tettye

forrás: [1] http://pecs.varosom.hu/latnivalok/kirandulas/Misina-teto-es-a-TV-torony.html

GSPublisherEngine 0.13.100.100

4.1. átnézeti Helyszínrajz Kantavár

LAPIS TUBES

KIS-RÉT Jelkulcs

— á Q U

ALSÓGYÜKÉS

Sípálya

Tervezett felvonópálya Kulcsos ház

KIS-TUBES

Sípálya Kemping

BÁLICSTETŐ

MISINA

Dömörkapu

Templom

Misina tető - TV-URH gerincadó

Egykori vidámpark

GYÜKÉS

Állatkert

ZOO PÉCS

FELSŐGYÜKÉS

Mandulás játszótér

SZKOKÓ

MECSEKOLDAL

Mandulás Camping

egykori tüdőszanatórium Mecsekkapu (Kardos úti) Kulcsosház Főként nyaraló házak

Ilonka Pihenő Felhagyott kőbányák Hotel Kikelet Pintér-kert Arborétum

— „

Felszabadulási emlékmű Hotel Fenyves Panoráma

Pálos templom és kollégium Tettye park

„

TETTYE

Magaslati út

Havihegyi kápolna - Havas Boldogasszony templom

GSPublisherEngine 0.13.100.100

átnézeti helyszínrajz m 1:12500

HAVIHEGY

4.2. Tettye A Tettye Pécs városának egyik legfestőibb tája parkkal, romokkal, barlanggal és arborétummal. A Tettye-völgy jelenlegi felszíne a kőzetek ezer éven át folytatott bányászatával alakult ki. Az egykori kőfejtők, ahonnan a bányászott kőanyagokat Pécs egész területén felhasználták, mára szinte teljesen beépültek. A Tettye patak mentén egykor vízenergiával működő malmok megszűntek az ivóvízhálózat kiépítésének következtében, az átalakult felszín egyik teraszán megépült Szathmáry György püspök reneszánsz villapalotája. A Tettye patak völgye magába foglalja a Puturluk, Malomszeg, Zidina és Tettye nevű részeket. A 4,5 hektáros park ma már teljes egészében zöld övezet és a kikapcsolódást szolgálja. A park felső részén áll Szatmári György pécsi püspök 16. század elején épített reneszánsz nyaralókastélyának romja. A kastély a környékről származó mészkő felhasználásával épült. Jelenleg e romok között működik a tettyei szabadtéri színpad. A színpadhoz 250 férőhelyes nézőtér tartozik, mely általában a nyári időszakban van felállítva és többek között itt is tartanak előadásokat a Pécsi Országos Színházi Találkozó ideje alatt. A park akkor vált a pécsiek kedvelt kirándulóhelyévé, amikor a 19-20. század fordulóján egyre több nyaraló épült a településrészen. A Tettye népszerűsítése nem utolsó sorban Reéh Györgynek, a századelő egyik legnépszerűbb pécsi polgárnak, a „Tettye koronázatlan királyaként” is emlegetett férfinek köszönhető. A Mecsek Egyesület alapító tagjának kezdeményezésére történt meg a park déli részénél található, elhanyagolt állapotban lévő barlang rekonstrukciója. 1906. június 11-én megnyílt a pokol kapujaként emlegetett látogatók riogatására és megtréfálására szolgáló turista attrakció. A mesterséges vízesésen áthaladva a barlangba lépőket sejtelmesen megvilágított színes őslények, repülő papírgyíkok és egy kaszásnak öltözött ember ijesztgette. A húszas években a barlangot bezárták, falait befalazták. Számos Tettyével kapcsolatos rege, legenda és monda maradt fent az utókor számára, mint például a forrás vizét elapasztó boszorkánnyal sikerrel szembeszálló Tettye vitéz alakja, és A tettyei sziklatorony, vagy a Vince mester számadása Ibrahimmal története. Íróknak, költőknek, művészeknek és tudósoknak vált ihlető forrásává a Tettye. Az egykori pécsi kisdiák Babits Mihály prózában (Útinapló) és versben (Emléksorok egy régi pécsi uszodára) egyaránt megemlékezik a Tettyéről. Weöres Sándor diákéveinek emlékeiből származhat a Rongyszőnyeg című versben a Tettye, melynek „hajlatán januárban hóvirág virít”. Petrőcz Évát (Tettyei délelőtt) és Bertók Lászlót (Pécsi krónika, 1974. Tettyei jelentés) is magához vonzotta ez a táj.1

forrás: [1] Magyar Wikipédia Tettye szócikke hu.wikipedia.org/wiki/Tettye_(v%C3%A1rosr%C3%A9sz)

GSPublisherEngine 0.13.100.100

4.2.1. Történeti áttekintés A rómaiak idején a Tettye kívül esett Sopianae város területén. Vizét nem vezették be a városba, mivel vezetékeit a víz erős meszessége eldugította volna. Engedték a patakot inkább a város mellett folyni. Azonban a kedvező lehetőségek miatt, már az ókorban építettek malmokat a völgytalpon. Maradványaikat az újkori bányászat során teljesen elbontották. Ásatásokon előkerült leletek alapján a népvándorlás korában avarok, szlávok és magyarok is megfordultak a területen. A városhoz ugyan szervesen nem kapcsolódó, főleg gödörházakból álló lakóterület alakult ki a 11. századtól. A Mindszentek templomát a 12. században építették. Az ipar fejlődése nagyobb arányúvá vált a 15. században, ekkor indult látványos fejlődésnek a Tettye utca, Majorossy Imre utca, Felsőmalom utca környéke elsősorban az itt fakadó Tettye-patak bővizű forrásának köszönhetően. Ezt a területet "Malomszeg"-nek nevezték, mivel itt húzódtak sorban a korabeli gabonaőrlő-, lőpor-, papírmalmok, valamint a tímárok és tabakosok malmai. Jelentős céhük volt az aranyműveseknek, akik királyi megrendelésre is dolgoztak. A pécsi ötvösök híre is kiváló volt. A 16. század elején Pécs jelentős reneszánsz püspöke, Szathmáry György nyaralót építtetett a hegyoldalban, Pécs eleste után azonban a török dervisrend kapott helyet a reneszánsz villában. A kolostorként működő épület keleti szárny mellé egy tornyot építtettek, mely mint őrtorony és minaret szolgált. A 17. század végén Boszniából katolikus bosnyákok érkeztek erre a városrészre, ezáltal meghatározva annak jövőbeli arculatát és történelmét. Így ez a terület a 20. század elejéig a bosnyákság életszférája maradt. A Tettye városrész hosszú évtizedeken keresztül volt a város legelhanyagoltabb területe: szanálása több évtizeden keresztül napirenden volt, de szerencsére forráshiány miatt nem történt meg az ország egyik „történelmi külvárosának”, a török korban kialakult és településszerkezetét a mai napig megőrző városrésznek az elpusztítása. A fejlesztések azonban évtizedeken keresztül elkerülték. A rendszerváltást követően lassú spontán rehabilitáció indult meg, amelynek keretében megkezdődött a városrész épületállományának megújulása. A városkép jellegét megőrzendő igen szigorú szabályozási terv készült annak érdekében, hogy a városrész megújulása során a településkép megőrizze egyedi arculatát.1

I. Katonai felmérés 1763-1787

II. Katonai felmérés 1806-1869

III. Katonai felmérés 1869-1887

forrás: [1] Magyar Wikipédia Tettye szócikke hu.wikipedia.org/wiki/Tettye_(v%C3%A1rosr%C3%A9sz)

GSPublisherEngine 0.13.100.100

4.2.2. Helyszínrajz Állatkert

Meglévő turistaútvonal

Misina Tv torony

Meglévő turistaútvonal

Kötélpálya Kiépítendő burkolt szervízút

Ilona pihenő

t aú Irm

Tervezett új turistaút Felvonó állomásépület Tervezett Lombösvény Meglévő kilátó pavilon Sziklafal pereme

bÄ

Régi turistaútvonal

b Ä

é a Irm

Tervezett szerpentin

Útvonal kapcsolódási pont Felhagyott kőbánya

Meglévő tereplépcső

út

b Ä b Ä

Tervezett szerpentin

Tettye Forrásvíz

Ë é

Szathmáry Palotarom Színpad

ut ca

‰

Te tty e

Semiramis Garden

Havihegyi feszület

Vízijátékok

Bö ut ck ca Já no s

Tettye utc a

Játszótér

Böck J ános utca

Kiss J ózsef utca

M ag as la ti ú t

Parkolási lehetőség Buszmegálló

t iú gy he viHa

Magaslati út

Tettye tér

Vízijátékok

≈i È

Ë é

Irma út

Arborétum

Pintér-kert

Tettye Vendéglő Információs pont

‰

Mintaszőlészet

Havihegyi kápolna

r pá o y G ca ut

Pálos templom GSPublisherEngine 0.13.100.100

Belváros, Széchenyi tér

Ágoston tér

Pécsi Mindenszentek Tettyei Kereskedelmi és temploma Mésztufa Iparkamara Barlang

Helyszínrajz m 1:2000

4.2.3. Helyszín analízise

Erdősáv vizsgálata

t tú kol Bur

Morfológiai analízis Lombösvény

é a Irm

bÄ Tereplépcső

Szerpentin

Épített környezet GSPublisherEngine 0.13.100.100

Természetvédelmi övezet

Zöldterület vizsgálata

v Tettye tér Megközelíthetőségi analízis

4.2.4. Helyszín fotódokumentációja

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Sziklafal a Tettye térről nézve

Látkép a sziklafalról

Erdős terület a sziklafal peremétől északra

Irma út

Kilátópavilon a sziklafal tetején

Lombösvény tervezett helyszíne

Tereplépcső

A tervezési területen átmenő turistaút

Az felvonóépület tervezett helyszíne

5.0. Tervezési folyamat bemutatása

Állatkert Tv torony Havihegyi feszület

Ilona pihenő

9 8

Pintér-kert

Pálos templom

Belváros Széchenyi tér Székesegyház

Havihegyi kápolna

Szathmáry Palotarom

Tettyei Mésztufa Barlang

Ágoston tér Mindenszentek templom

5.1. telepítés Az épület funkciójából adódóan szükségszerű egy magaslati pontra helyezni a libegő gépészetét, ezért a Tettye környékén két helyszín adódott erre alkalmasnak. Az első a Tettye park legtetején található sziklafal csúcsa, ahova egy tereplépcsőn keresztül lehetséges a feljutás, míg a második alkalmas helyszín a Havihegy. A második helyszín lehetőségét a tervezés során hamar elvetettem, mivel ez is szakrális helyszín, és ide bármilyen beépítés csak megbontaná az itt kialakult épített környezeti adottságokat, továbbá a kifeszített drótkötél így az egész Tettye felett átívelt volna, amely komoly problémákat okoz az itt élők számára, illetve csorbítja a kulturális környezet esztétikai látványát. A Tettye koronájának tekinthető sziklafal mögötti erdős terület vált az állomásépület legkedvezőbb helyszínéül. A területen belül úgy helyeztem el az épületet, hogy az a domb legmagasabb pontján legyen. Ezt azért tartottam fontosnak, mert így a felvonókötél a lehető legrövidebb úton olyan magasságba feszíthető ki a kötélpályát tartó pillérek segítségével, amely útvonal kialakítása során a lombkorona szint fölé kerül. Így minimálisra csökkenthető a kivágandó fák száma, és nincs szükség erdőirtásra a kötélpálya nyomvonalán. Az épület tájolása is a funkcióból adódott a kötélpálya tengelyét a TV torony parkolója felé irányítottam, így kialakult az épületben helyet kapó kötélpálya gépészeti egységének helyzete is.

Kereskedelmi és Iparkamara

GSPublisherEngine 0.13.100.100

5.2. környezetrendezési koncepció

t tú kol Bur

Lombösvény

a Irm

bÄ Tereplépcső

é u.

Szerpentin

v Tettye tér

Megközelíthetőségi koncepció

Az épület a természetben egy domb csúcsán helyezkedik el. Az itt található erdős környezet természetvédelmi terület, azonban a tervezési helyszínen belül nem található kiemelkedően fontos természeti képződmény. Az épület körüli környezet megtervezését gondos vizsgálatok és analízisek előzték meg. A helyszín a Mecsekből érkezve két turistaútvonalon közelíthető meg: az egyik a Dömörkapu felől, míg a másik az Ilona pihenő felől érkezik. A tervezési helyszín észak-nyugati részén találkoznak, majd északról megkerülve a dombtetőt dél-keleten egy tereplépcsővel ereszkedik le az út a tettyei sziklafal mentén. A tereplépcső a domb aljában lévő Irmai úton ér véget, amelyen észak felé továbbhaladva egy tanösvényt követhetünk végig. A terv megvalósulásához szükséges szervizutat ezen út mentén alakítottam ki, figyelembe véve a terepszint alakulását. Az út a dombot megkerülve észak-keletről emelkedik a domboldalon, majd a kötélpálya mentén érkezik az épülethez. Ez az aszfalt burkolatú út később kiszolgáló útként és felvonulási útként is szolgálna. Figyelembe vettem az itt elhaladó sárga turistautat (MHSA-04), amelyet megvizsgálva arra a következtetésre jutottam, hogy az erre közlekedők gyakran lerövidítik az útvonalat, vagy más irányba közlekednek a szebb kilátás érdekében, ezét kitaposott ösvényeket hoznak létre. Ezt az útvonalat bekapcsolva az épület vérkeringésébe átrajzoltam a turistaútvonal tervezés helyszínt érintő szakaszát úgy, hogy azok megfelelőek legyenek a lerövidített közlekedési ösvényeknek is. Ez az útvonal 40x40 cm-es beton térburkolatot kap az épület körül, amelyet kavicságyra helyeznek. Ezzel a megoldással az ide látogatók akadálymentesen közlekedhetnek az épület környékén, megcsodálva a Tettyére nyíló kilátást. Az épület ily módon, dombtetőre, erdős területre történő elhelyezésével nem látszódik a Tettye völgyéből, ezért szerettem volna egy jelet elhelyezni a sziklás domboldalon, amely utal felvonó létére az erdőben. Ez a jel kezdetben nem volt egyértelműen megfogalmazható. A helyszínen található kis nyolcszög alaprajzú kilátó pavilon is egy ilyen jel. Építészeti megfogalmazásban, azonban nem alkalmazkodik az általam képviselt tervhez, ezért úgy döntöttem, hogy nem tartom meg a környezetrendezés során. Helyette egy olyan kavicsos burkolatra helyezett pavilont képzeltem, amely folyamatosan megújul, ezáltal mindig az aktuális építészeti trendeknek megfelelően változik. Változatosságot képvisel az állandóságban. Az egyszerű szerkezetű pavilon akár évente, egy hallgatói építészeti workshop keretében új formát ölthetne, esetleg pécsi tervező, vagy bármely más építész munkáját dicsérhetné az ideiglenes építmény. A turistaútvonalat úgy alakítottam ki, hogy a tereplépcsőn felérve a sziklafal tetejére megkerülje a pavilont, majd az épület alsó szintjét érintve továbbfusson a meglévő útvonal mentén. Egy harmadik megközelítési lehetőséget is biztosítottam az ide látogatók számára. Míg a tereplépcsőn való közlekedés sokaknak nehézkes, és a burkolt aszfaltos út nyomvonala túl hosszú lenne a gyalogosan, vagy kerékpárral érkezők számára, egy olyan útvonalat szerettem volna megfogalmazni, amely a kettő közlekedési felület között átmenetet képez, továbbá jelként is funkcionál. A sziklafal oldalában egy jó látható rámpát alakítanék ki, amely az Irmai úton található forrásház mellől indul. Ez a hely könnyen megközelíthető, hiszen a közelben található buszmegálló és parkolók is, továbbá gyalogosok és kerékpárosok is akadálytalanul használhatják. Ezen a ponton elhelyezésre kerül egy információs telefon, amelyen keresztül kapcsolat teremthető a felvonót működtető személyzettel, akik szükség esetén egy mozgáskorlátozott személyek szállítására alkalmas járművel a felvonóhoz szállítják az ide látogatókat. A sziklán ívelő szerpentin szerkezeti kialakítása többféle módon lehetséges, elsősorban egy igen egyszerű, fehér fém korláttal rendelkező acélvázas megoldást terveztem, amely vasbeton pontalapokon nyugszik. Korábban többféle szerkezeti és anyaghasználati megoldást terveztem, azonban úgy gondoltam, hogy a letisztult, nem hivalkodó kialakítás szükségszerű, mert nem tereli el a figyelmet a Tettye többi értékeiről sem.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

5.2. környezetrendezési koncepció A dombtetőre érkezvén a szerpentin és a tereplépcső találkozása kiemelt pont. Itt egy olyan csomópont alakul ki, ahonnan két útvonalon is megközelíthetjük az épületet. Az egyik útvonal a már korábban említett turistaösvény, míg a másik egy olyan lombösvény, amely a terepszint fölé emelkedve felülről mutatja be a környezetet. Egy rámpa, amely áthalad a turistaösvények felett, és egyből a kávézószint bejáratához vezeti a látogatót, ahonnan megközelíthető az épület felső szintje is. A lombösvény útvonalának szerkesztésénél egy olyan rasztert vettem fel, amelyet az aranymetszésen alapuló Fibonaccispirál alkot. A spirál geometriai középpontja az épület tömegközéppontjának alaprajzi vetülete, amelyből spirálisan ívelve a csigavonal távolodik. Ezen vonal mentén helyeztem el a rámpát. Az útvonal és a turistaösvény csomópontjai az aranymetszésen alapuló szerkesztett négyzetek csúcspontjain helyezkednek el. Az épület környékén az útvonal mentén szabadtéri padokat és szemétgyűjtésre alkalmas tárolókat helyeztem el, továbbá krómozott felületű kültéri lámpaoszlopokat terveztem. Megvalósult példa: A Path in the Forest by Tetsuo Kondo Architects (Tallinn, Észtország, fotó: www.thecoolhunter.net)

2,50 2,42

,0 0

0 6,

acél korlát

R 26,18

R 10,00

1,00

csúszásmentes felületű fémlemez

90°

36 2, R 16,18

1 6,

106°

70x70x5 mm acél zártszelvény

,1 8

° 15 ,3

R 17,57 R 17,57

80°

° 231

90° R 8,12

14 5°

d 20 mm köracél merevítés

változó

70x70x5 mm acél zártszelvény

R 19,77 R 19,77 26

R 32,30 R 29,81

2,03

2,83

útvonal szerkesztési koncepció m 1:200

GSPublisherEngine 0.13.100.100

lombösvény útszelvény m 1:50

t et ős z i n t : f el v on ó

f el s ős z i n t : k áv éz ó

al s ós z i n t : t u r i s t apon t

per on működés iel ve

T et t y eMi s i n aDr ót k öt él pál y ásf el v on ó

2,60 5

1,23

28 40 5

40 28

1,22

6.4. Épületszerkezeti koncepció

2,60

Rámpa falvázoszlopa 100 x100 x 8 mm

P.04 Terasztető rétegrend

1,00

- 6-15 cm szivárgó betonréteg, lejtéskiegyenlítő réteg felső 1 cm rétegben simított esztrich - 1 rtg nem szőtt, termikusan kötött végtelen polipropilén szálakból álló szűrő-elválasztó réteg 136 g/m2 - 5 cm szivárgó réteg műanyag drénlemez - 1 rtg polipropilén geotextília elválasztó-védő réteg 300g/m2 - 2 rtg bitumenes vastaglemez csapadékvíz elleni szigetelés. - 1 rtg polipropilén filcréteg elválasztó-védő-gőznyomást-kiegyenlítő réteg 300g/m2 - 20 cm lépésálló expandált Polisztirol hőszigetelés 2,5% lejtésben - 0-20 cm lejtésképző XPS réteg - 0,25 mm lágy PVC párazáró réteg. lemezszéleknél 10 cm átfedéssel - 10 cm C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez - 1 rtg LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm - 22 cm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet - 20 cm gépészeti légrés - 3 cm fehér perforált álmennyezet, felületképzéssel

6-15

bádog vízcseppentő lemez

2,5%

változó

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

bádog vízcseppentő lemez

2,5%

belső trapézlemez 2 cm

PE párazáró fólia v.:0,3 mm

légzáró üvegfátyol kasírozás külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm

külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm

szálas ásványgyapot hőszigetgelés

légzáró üvegfátyol kasírozás

1,04

szálas ásványgyapot hőszigetgelés

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat

30 29

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

árnyékoló távtartó konzol

7 F.02 Külső fal rétegrend előtétfallal

IPE 220 fiókgerenda

HEA 300 tartógerenda

matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat

perforált táblás álmennyezet

álmennyezet gyorsrögzítő elem

4 2

szálas ásványgyapot peremszigetelés

72 30 5

tömör nyílászáró elem

vízszintes Z szelvényű falvázgerenda

2 66

10 20

20 10

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás toló árnyékoló v.: 1,2 mm

hőszigetelt acél tokos nyílászáró

- 2 réteg 12,5 mm v. gipszkarton lemez felületkezelés, glettelés, festés - 60 cm-ként CW 50 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés - 2 cm belső trapézlemez - 1 rtg PE párazáró fólia v.:0,3 mm - 20 cm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással - 2 cm külső trapézlemez, átszellőző légréssel - 5 cm horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés - 1 cm matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

Rámpa falvázoszlopa 100 x100 x 8 mm

szerelt táblás toló árnyékoló

hőszigetelt acél nyílászáró

bádog vízcseppentő lemez horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

F.02 Külső fal rétegrend előtétfallal

vízszintes Z szelvényű falvázgerenda 30 1

35 20

6 19

belső trapézlemez 2 cm PE párazáró fólia v.:0,3 mm

- 2 cm belső trapézlemez - 1 rtg PE párazáró fólia v.:0,3 mm - 20 cm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással - 2 cm külső trapézlemez, átszellőző légréssel - 5 cm horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés - 1 cm matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm - 60 cm-ként CW 50 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés - 2 réteg 12,5 mm v. gipszkarton lemez felületkezelés, glettelés, festés

merevítő diafragma

Íves peremgerenda 100 x100 x 8 mm

szálas ásványgyapot hőszigetgelés légzáró üvegfátyol kasírozás külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm

Rámpát tartó konzolos gerenda ~HEA 200

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat

Feszített acélkötél szélrács merevítés

vízszintes Z szelvényű falvázgerenda

Szelemenezés "vakpadló" Fehér színű alsó perforált burkolat Matt fehér perforált fémlemez járófelület

P.01 Födém rétegrend

30 6

acél szegélytartó statikai méretezés szerint ~HEA 360 hőszigetelt acél tokos nyílászáró matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás toló árnyékoló v.: 1,2 mm

5 4

árnyékoló távtartó konzol matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm acél nyílászáró toktoldó elem bádog vízcseppentő lemez

matt fehér önterülő műgyanta padlóburkolat C8/10 minőségű úsztatott teherelosztó beton PE fólia, technológiai szigetelés v.: 0,09mm üveggyapot lépéshangszigetelés, úsztató réteg C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet gépészeti légrés fehér perforált álmennyezet, felületképzéssel

- 1 cm - 5 cm - 1 rtg - 3,5 cm - 10 cm - 1 rtg - 22 cm - 27 cm - 3 cm

PE párazáró fólia v.:0,3 mm

külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

5 10 20

légzáró üvegfátyol kasírozás

35 35

30 36

2 66

- 1 cm matt fehér önterülő műgyanta padlóburkolat - 5 cm C8/10 minőségű úsztatott teherelosztó beton, burkolat aljazat - 1 rtg PE fólia, technológiai szigetelés v.: 0,09mm - 3,5 cm üveggyapot lépéshangszigetelés, úsztató réteg - 10 cm C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez - 1 rtg LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm - 22 cm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet

acél nyílászáró toktoldó elem

matt fehér perforált horganyzott lemez toló árnyékoló

IPE 220 fiókgerenda

HEA 300 tartógerenda

10 2

- 20 cmbeton pincefal zsaluelem,vasalva, kibetonozva - 2 cmhabarcssimítás, felületkiegyenlítés - 2 rtg.bitumenes talajnedvesség elleni szigetelés - 10 cmextrudált polisztirol hőszigetelés - 5cm szivárgó réteg műanyag drénlemez - 1 rtg szűrő-elválasztó réteg-geotextil 136 g/m2 mosott kavics szivárgó réteg talajfeltöltés termett talaj

álmennyezet gyorsrögzítő elem

35 35

perforált táblás álmennyezet

- 2 cm belső trapézlemez - 1 rtg PE párazáró fólia v.:0,3 mm - 20 cm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással - 2 cmkülső trapézlemez, átszellőző légréssel - 5 cmhorganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés - 1 cmmatt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

F.05 Pincefal rétegrend

F.01 Külső fal rétegrend

P.02 Födém rétegrend

10 2

36 4

10 20

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

P.03 Talajon fekvő padló rétegrend

acél szegélytartó statikai méretezés szerint ~HEA 360 hőszigetelt acél tokos nyílászáró

35 20

10 2

36 4

- 5 cm C8/10 minőségű úsztatott teherelosztó beton, burkolat aljazat felső 1 cm rétegben simított, csiszolt esztrich - 1 rtg PE fólia, technológiai szigetelés v.: 0,09mm - 10 cm terhelhető hőszigetelés - 2 rtg. bitumenes talajvíz elleni szigetelés - 2 cm kiegyenlítő réteg, habarcssimítás - 8 cm vasalt teherelosztó aljzatbeton - 15 cm mosott kavics kapillaritást megszakító réteg termett talaj

Az épület alsó szintjének egy része a kapcsolódó terepszint alatt helyezkedik el. Ezen a szakaszon szigetelést tartó vasbeton pincefal épül. Az épület kör alakú kontúrját követő pincefal alatt statikailag méretezett sávalap készül. A szigetelést tartó falat 20 cm vastagságú beton zsaluelemből terveztem, amelyet vasalva és kibetonozva kell felfalazni. Erre kívülről egy felületkiegyenlítő réteg és habarcssimítás kerül, amelyre elhelyezhető a 2 rétegű modifikált bitumenes talajnedvesség elleni szigetelés. Ezt követően 10 cm vastagságban extrudált polisztirol hőszigetelés kerül felragasztásra, majd a szivárgó rétegként funkcionáló dombornyomott lemez és az elválasztó-szűrő geotextil réteg. Ezután a kitermelt talaj visszatöltésre kerül, kialakítva a végleges terepszintet. A sávalap külső alaprajzi kontúrja mentén az alaptest alsó harmadában, min. 20 magasságban az alap alsó síkjától szivárgócső kerül elhelyezésre, amely az ide lefolyó vizet az épülettől elvezeti. Az épület alsó szintjének azon részein, ahol nem készül pincefal, tejes belmagasságban nyílászáró szakipari falak kerülnek kialakításra. Ezek alatt az aljzatbeton kiszélesítésre kerül.

Az épület primer függőleges teherhordó szerkezete alapvetően kétfajta elemből áll. A kör alaprajz geometriai középpontjában elhelyezkedő főtartó egy robosztus vasbeton pillér, kör szelvényű acélköpennyel ellátva. A statikailag méretezett acélszelvény építész becslésen alapuló átmérője 813mm, falvastagsága 12 mm, mely vasalt betonnal kerül kiöntésre. Ez a főtartó nemcsak az épület teherhordó szerkezeteit tartja, hanem a tetőteraszon elhelyezett felvonógépezet is erre adja át terheinek egy részét. Ez a pillér egy pontalapon keresztül nehezedik az alatta elterülő teherhordó talajrétegre. Az alaptest mérete kb. 3 x 3 x 1,8 m. A főtartóhoz a födémet hordó gerendák egy-egy hegesztett acélkonzol segítségével kapcsolódnak. A másik függőleges tartószerkezet az épület kör kontúrján elhelyezkedő I szelvényű acélpillérek. Összesen 8 db. 45 fokonként elhelyezett peremtartók szintén statikailag méretezettek, építész becslés alapján kb. HEA 360. Ezen pillérek szintén pontalapot kapnak, melyeknek mérete kb. 1,2 x 1,2 x 1,5 m. A főtartóhoz és a peremtartókhoz I szelvényű gerendák kapcsolódnak, melyek mérete kb. HEA 300. Ezek között ~1,5 méterenként IPE 200-as méretű fiókgerendák kerülnek beépítésre, amelyek a födémszerkezetet hordják. Az épület külső kontúrján az I szelvényű peremtartó pilléreket két darab, egyenként 100x100 mm nagyságú egymásra hegesztett hajlított acél zártszelvény peremgerenda köti össze, ezzel merevítve a szerkezetet, illetve a födém terhét hordva.

belső trapézlemez 2 cm szálas ásványgyapot hőszigetgelés

Az építészeti szerkezet és anyagválasztás terén azt a koncepciót követtem, miszerint az épület követi a kötélpályát működtető gépezetet mind struktúrájában, mind pedig szerkezeti és anyagminőségi megoldásaiban. A helyszín nehézkes megközelítése miatt elsősorban előre gyártott szerkezetekben gondolkodtam, amely lehetővé teszik a könnyebb építéstechnológiai folyamatok kivitelezését és a csomópontok szerkezeti megoldását. A funkcióból adódóan az épületszerkezet jelentős statikus és dinamikus terheknek is ki van téve, ezért egy olyan szerkezeti megoldás szükséges, amely könnyen felveszi az így keletkezett feszültségeket, azonban megfelel a fentebb említett kritériumoknak is. A vasbeton és az acél tartószerkezet közül végül az előre gyártott melegen hengerelt acélszerkezetet választottam, mert ez struktúra már korábban is bevált ilyen típusú felvonóépületeknél, másrészt ötvözi az erős szerkezeti felépítést a könnyebb építéstechnológiai lehetőségeket. Az épület alaprajzi kör alakjából adódóan a szerkezet könnyedén képes a dinamikus terhek felvételére, nem szükséges falváz merevítés, hiszen az egymással szöget bezáró tartóoszlopok és gerendák egymást merevítik a kifordulás ellen. Az épület szükséges méreteit figyelembe véve úgy határoztam meg a tartópillérek távolságát, hogy azok külső kontúrja 7,50 méterre legyenek a kör alaprajz középpontjától.

1,50

méretezett

1,20

GSPublisherEngine 0.13.100.100

F.02 Külső fal rétegrend előtétfallal

- 2 réteg - 60 cm-ként - 35 cm - 2 cm - 1 rtg - 20 cm

- 2 cm - 5 cm

Az épület vízszintes teherhordó szerkezetei bennmaradó trapézlemez zsaluzatba (~LTP 45) öntött monolit vasbeton födémszerkezet, melynek terhét a IPE 200-as méretű fiókgerendákon keresztül a HEA 300as főtartó gerendák viselik. A közbenső födémnél a 10 cm kétszeresen hálóval vasalt monolit C12/20 födémlemezre 3,5 cm vastag ásványgyapot lépéshangszigetelő úsztatóréteg kerül. Erre PE technológiai szigetelés helyezendő, majd 5 cm C8/10 úsztatott betonréteg burkolattal kerül kialakításra. Az alsó szinten talajon fekvő padozat alakítandó ki. A tömörített talajfeltöltésre 15 cm kapilláris megszakító réteg, mosott kavics kerül, amelyre szerelőbeton és 10 cm vasalt teherelosztó aljzatbeton kerül megépítésre. Ennek felső 2 cm része egy kiegyenlítő simított habarcsréteg, amelyre a 2 rétegű bitumenes talajnedvesség elleni szigetelőréteg kerül. Erre 10 cm terhelhető hőszigetelő úsztatóréteg helyezendő, ezt követi a PE technológiai fóliaréteg és a C8/10 szilárdságú úsztatott betonréteg, mely felső 1 cm vastagságban simított, csiszolt felületű estrich burkolat.

72 30 30

- 1 cm

12,5 mm v. gipszkarton lemez felületkezelés, glettelés, festés CW 50 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés légrés a HEA tartópillérek között belső trapézlemez PE párazáró fólia v.:0,3 mm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással külső trapézlemez, átszellőző légréssel horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

7 5

36 4

10 2

35 35

P.03 Talajon fekvő padló rétegrend

36 10 2

35 20

- 1 rtg - 10 cm - 2 rtg. - 2 cm - 8 cm - 15 cm

10 10

C8/10 minőségű úsztatott teherelosztó beton, burkolat aljazat felső 1 cm rétegben simított, csiszolt esztrich PE fólia, technológiai szigetelés v.: 0,09mm terhelhető hőszigetelés bitumenes talajvíz elleni szigetelés kiegyenlítő réteg, habarcssimítás vasalt teherelosztó aljzatbeton mosott kavics kapillaritást megszakító réteg termett talaj

- 5 cm

beton pincefal zsaluelem,vasalva, kibetonozva habarcssimítás, felületkiegyenlítés bitumenes talajnedvesség elleni szigetelés extrudált polisztirol hőszigetelés szivárgó réteg műanyag drénlemez szűrő-elválasztó réteg-geotextil 136 g/m2 mosott kavics szivárgó réteg talajfeltöltés termett talaj

F.05 Pincefal rétegrend

- 20 cm - 2 cm - 2 rtg. - 10 cm - 5cm - 1 rtg

10 20

Az épület felső határoló födémje terasztetőként funkciónál. Itt található a kötélpályás felvonó peronja, ezért a födémet úgy kellett kialakítani, hogy az itt működő állomásszerkezet alkalmas legyen a kabinok befogadására és ki- és beszállás akadálytalan lebonyolítására. A födém rétegrendet ezért úgy alakítottam ki, hogy a teraszszint felső síkján 16 cm magasságú ugrás keletkezzen, így a z állomásra érkező kabinok padlószintje egy szinten lesz a peronnal, lehetővé téve az akadálymentes közlekedést. A terasztetőt egyenes rétegrenddel alakítottam ki. A bennmaradó trapézlemez zsaluzatba (~LTP 45) min. 10 cm vastagságban kétszeresen hálóval vasalt monolit C12/20 vasbeton födémlemez kerül. Az attika egy felülbordás gerendaként kerül kialakításra az épület külső pereme mentén. Erre elhelyezendő egy PE párazáró réteg, mely az attika mentén felhajtásra kerül, és a külső oldalán a kapcsolódó vázkitöltő fal belső oldalán lévő párazáró fóliával összehegesztésre kerül. A víz elvezetéséhez szükséges lejtést a megfelelő módon vágott terhelhető merev hőszigetelő táblák adják, melyek vastagsága 0-20 cm között mozog, és min. 2,5% lejtésben helyezendőek el. Erre 20 cm vastag extrudált hőszigetelés kerül, amely tetején 1 réteg polipropilén gőznyomást kiegyenlítő elválasztó filcréteg építendő be. Ezen a rétegen helyezkedik el a két rétegű csapadékvíz elleni bitumenes vízszigetelés és a felette lévő elválasztó réteg. A szivárgó dombornyomott lemezre elválasztó filcréteg kasirozandó. Erre kerül rá a szivárgó betonréteg, amely lejtéskiegyenlítésként szolgál, gyengén vasalt, minimális vastagsága 6 cm. Felső 2 cm vastagságban acélhálóval erősített simított, csiszolt estrich kerül kialakításra minimálisan 1% lejtésben.

méretezett GSPublisherEngine 0.13.100.100

Az épület homlokzati határoló felületén kétfajta megoldást alkalmaztam. Az egyik a teljes belmagasságban épített szakipari fal, amelyben teljes magasságban üvegezett, befelé nyíló ablakok osztanak. Ezek a homlokzat külső síkjától behúzva kerülnek elhelyezésre úgy, hogy a HEA pillérek külső 2/3 részében helyezkedjenek el. A szakipari fal elő a homlokzati burkolat külső síkjában acél perforált árnyékolót terveztem, amely egyes részein görgőkkel eltolható, így lehetővé téve a szabad kilátást.

- 6-15 cm - 1 rtg

- 5 cm - 1 rtg - 2 rtg - 1 rtg - 20 cm - 0-20 cm - 0,25 mm - 10 cm - 1 rtg - 22 cm - 20 cm - 3 cm

A másik homlokzatképző elem a helyben szerelt acél trapézlemez szendvicsszerkezet. A I szelvényű szegélytartókra 2 cm bordamagasságú acél trapézlemez rögzítendő, amelyre kívülről egy PE párazáró fólia kerül elhelyezésre. A falvázgerendákra ezen keresztül rögzítik a 20 cm szálas hőszigetelést tartó Z szelvényű vízszintes profilokat. Az ásványgyapot hőszigetelés külső oldalán légzáró üvegfátyol kasírozott réteggel kerül beépítésre, majd erre kívülről egy újabb trapézlemez kerül rögzítésre, amely a mechanikai védelmet szolgálja. A homlokzat külső rétege a trapézlemezre 5 cm eltartással szerelt pontokon rögzített perforált fehér színű horganyzott lemez burkolat, amely az épület külső esztétikai megjelenését szolgálja. Az épület egyes mellékhelyiségeiben a szendvicsfal szerkezetben nyílászáró kerül elhelyezésre, amely az erre a célra épített C szelvényű profilokra kerül rögzítésre. A hőszigetelés vonalának folytonosságát nem megszakítva, minimum 4 cm-re kell a szendvicsszerkezet hőszigetelő rétegét a nyílászáró tokszerkezetére ráfuttatni.

szivárgó betonréteg, lejtéskiegyenlítő réteg felső 1 cm rétegben simított esztrich nem szőtt, termikusan kötött végtelen polipropilén szálakból álló szűrő-elválasztó réteg 136 g/m2 szivárgó réteg műanyag drénlemez polipropilén geotextília elválasztó-védő réteg 300g/m2 bitumenes vastaglemez csapadékvíz elleni szigetelés. polipropilén filcréteg elválasztó-védő-gőznyomást-kiegyenlítő réteg lépésálló expandált Polisztirol hőszigetelés 2,5% lejtésben lejtésképző XPS réteg lágy PVC párazáró réteg. lemezszéleknél 10 cm átfedéssel C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet gépészeti légrés fehér perforált álmennyezet, felületképzéssel

6-15

11 9

változó

2,5%

belső trapézlemez 2 cm PE párazáró fólia v.:0,3 mm

légzáró üvegfátyol kasírozás külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm 5

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat

30 29 44

20 30

2 16

6 19

IPE 220 fiókgerenda

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

árnyékoló távtartó konzol

HEA 300 tartógerenda

álmennyezet gyorsrögzítő elem

72 30

szálas ásványgyapot peremszigetelés tömör nyílászáró elem

vízszintes Z szelvényű falvázgerenda

2 66

perforált táblás álmennyezet

10 20

20 10

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

PE párazáró fólia v.:0,3 mm

külső trapézlemez, átszellőző légréssel 2 cm matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

szálas ásványgyapot hőszigetgelés

belső trapézlemez 2 cm szálas ásványgyapot hőszigetgelés légzáró üvegfátyol kasírozás

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat

bádog vízcseppentő lemez

1% P.04 Terasztető rétegrend

1,00

P.04 Terasztető rétegrend

matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás toló árnyékoló v.: 1,2 mm hőszigetelt acél tokos nyílászáró

horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés

GSPublisherEngine 0.13.100.100

2,60 5

1,23

28 40 5

40 28

1,22

Az épület legjellemzőbb építészeti eleme a fő tömeget körülölelő íves rámpa. Ezen elemet szerkezetileg úgy alakítottam ki, hogy a HEA 360 peremtartókra HEA 200-as jelű I szelvényű gerendákat rögzítettem konzolosan. Ezek stabilitását egy egyenlő szárú háromszögű merevítő diafragma adja, amely befogójának hossza 15 cm, és hegesztéssel kerül rögzítésre a konzolos gerendához. Az így kialakított gerendát nagyfeszültségű csavarokkal rögzítenek a peremtartóhoz, amelynek inerciáját a gerenda kapcsolódási pontjainál acéllemezek rögzítésével növelik. A tartókonzol külső és belső oldalán íves peremgerenda (100 x100 x 8 mm) fut körbe a rámpa járófelülete alatt, amely összeköti a 45 fokonként elhelyezett konzolokat. További merevítésre szolgál a gerendákat összekötő acélhuzal szélrács merevítés is.

2,60

A rámpa járófelületét a konzolokra helyezett acél zártszelvényű két irányban hajlított szelemenezésre helyezett fehérre festett perforált fémlemez adja. A rámpa fedését képező elemet 100 x 100 x 8 mm zártszelvényű elemekből alakítottam ki, amelyek sarokmerev hegesztett kapcsolatokkal kerülnek kialakításra. A tetőelemet acéllemez burkolattal terveztem, amelynek középső részén vízelvezető vályú található. A rámpa oldalsó fala és az alsó része perforált fémlemez burkolatot kap, amely könnyedén átereszti az esetlegesen ide kerülő vizet.

1,00

Rámpa falvázoszlopa 100 x100 x 8 mm

I szelvényű tartópillér ~HEA 360

6-15

2,5%

változó

Matt fehér perforált fémlemez járófelület

Rámpa falvázoszlopa 100 x100 x 8 mm

bádog vízcseppentő lemez

Szelemenezés "vakpadló"

belső trapézlemez 2 cm PE párazáró fólia v.:0,3 mm

szálas ásványgyapot hőszigetgelés légzáró üvegfátyol kasírozás

Íves peremgerenda 100 x100 x 8 mm

30 29

Rámpát tartó konzolos gerenda ~HEA 200

2 66

2db 10x10 zárt acélszelvény szegélytartó összeheggesztve

szálas ásványgyapot peremszigetelés

tömör nyílászáró elem

árnyékoló távtartó konzol

IPE 220 fiókgerenda

HEA 300 tartógerenda

Feszített acélkötél szélrács merevítés

perforált táblás álmennyezet

álmennyezet gyorsrögzítő elem

Fehér színű alsó perforált burkolat

matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás toló árnyékoló v.: 1,2 mm

hőszigetelt acél tokos nyílászáró

rámpa járófelületének szerkezeti és statikai koncepciója Rámpa falvázoszlopa 100 x100 x 8 mm

Külső hőszigetelt falszerkezet Perforált fémlemez szerelt burkolattal I szelvényű tartópillér ~Hea 360 Teljes szintmagasságú nyílászáró perforált toló árnyékolóval Krómozott felületű belső oldali kör szelvényű szerelt burkolat Külső hőszigetelt falszerkezet Perforált fémlemez szerelt burkolattal BELSŐ OLDAL

KÜLSŐ OLDAL

merevítő diafragma

Íves peremgerenda 100 x100 x 8 mm

Rámpát tartó konzolos gerenda ~HEA 200 Feszített acélkötél szélrács merevítés

robbantott csomóponti részlet a tartószerkezet burkolatáról GSPublisherEngine 0.13.100.100

Szelemenezés "vakpadló" Fehér színű alsó perforált burkolat Matt fehér perforált fémlemez járófelület

alkalmazott rétegrendi felépítések F.01 Külső fal rétegrend

P.01 Födém rétegrend

- 2 cm - 1 rtg - 20 cm

- 1 cm - 5 cm - 1 rtg - 3,5 cm - 10 cm - 1 rtg - 22 cm - 27 cm - 3 cm

- 2 cm - 5 cm - 1 cm

belső trapézlemez PE párazáró fólia v.:0,3 mm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással külső trapézlemez, átszellőző légréssel horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

matt fehér önterülő műgyanta padlóburkolat C8/10 minőségű úsztatott teherelosztó beton, burkolat aljazat PE fólia, technológiai szigetelés v.: 0,09mm üveggyapot lépéshangszigetelés, úsztató réteg C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet gépészeti légrés fehér perforált álmennyezet, felületképzéssel

F.02 Külső fal rétegrend előtétfallal - 2 réteg - 60 cm-ként - 2 cm - 1 rtg - 20 cm

- 2 cm - 5 cm - 1 cm

12,5 mm v. gipszkarton lemez felületkezelés, glettelés, festés CW 50 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés belső trapézlemez PE párazáró fólia v.:0,3 mm Z falvázgerenda 1,5 méterenként 0,5 cm PE hőhídmegszakító habszalaggal a falvázoszlopokhoz rögzítve közte: szálas ásványgyapot hőszigetgelés, külső oldalron légzáró üvegfátyol kasírozással külső trapézlemez, átszellőző légréssel horganyzott acél burkolat rögzítő elem, közte átszellőző légrés matt fehér perforált horganyzott lemez szerelt táblás burkolat v.: 1,2 mm

F.03 Előtétfal rétegrend - 2 réteg - 60 cm-ként

felületkezelés, glettelés, festés 12,5 mm v. gipszkarton lemez CW 50 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés

F.04 Belső szerelt válaszfal rétegrend - 2 réteg

- 2 réteg

felületkezelés, glettelés, festés 12,5 mm v. gipszkarton lemez CW 75 profilú acél keretváz közte: 3 cm ásványgyapot hangszigetelés 12,5 mm v. gipszkarton lemez felületkezelés, glettelés, festés

F.05 Pincefal rétegrend - 20 cm - 2 cm - 2 rtg. - 10 cm - 5cm - 1 rtg

GSPublisherEngine 0.13.100.100

beton pincefal zsaluelem,vasalva, kibetonozva habarcssimítás, felületkiegyenlítés bitumenes talajnedvesség elleni szigetelés extrudált polisztirol hőszigetelés szivárgó réteg műanyag drénlemez nem szőtt, termikusan kötött végtelen polipropilén szálakból álló szűrő-elválasztó réteg 136 g/m2 mosott kavics szivárgó réteg talajfeltöltés termett talaj

P.02 Födém rétegrend - 1 cm - 5 cm - 1 rtg - 3,5 cm - 10 cm - 1 rtg - 22 cm

P.03 Talajon fekvő padló rétegrend - 5 cm - 1 rtg - 10 cm - 2 rtg. - 2 cm - 8 cm - 15 cm -

P.04 Terasztető rétegrend

- 5-15 cm - 1 rtg

- 5cm - 1 rtg - 2 rtg - 1 rtg - 20 cm - 0-20 cm - 0,25 mm - 10 cm - 1 rtg - 22 cm - 20 cm - 3 cm

szivárgó betonréteg, lejtéskiegyenlítő réteg felső 1 cm rétegben simított esztrich nem szőtt, termikusan kötött végtelen polipropilén szálakból álló szűrő-elválasztó réteg 136 g/m2 szivárgó réteg műanyag drénlemez polipropilén geotextília elválasztó-védő réteg 300g/m2 bitumenes vastaglemez csapadékvíz elleni szigetelés. polipropilén filcréteg elválasztó-védő-gőznyomást-kiegyenlítő réteg 300g/m2 lépésálló expandált Polisztirol hőszigetelés 2,5% lejtésben lejtésképző XPS réteg lágy PVC párazáró réteg. lemezszéleknél 10 cm átfedéssel C12/20 kétszeres hálóval vasalt födémlemez LTP 45 trapézlemez zsaluelem v:0,5mm IPE 220 fióktartó gerenda, közte légrés és álmennyezet gépészeti légrés fehér perforált álmennyezet, felületképzéssel

és z ak n y u gat i h oml ok z at m1: 200

per f or ál tf eh ér acél l emezr ámpak ör ü l i r ács bu r k ol at

t ömör f eh ér h or gan y z ot tacél bu r k ol at f eh ér t ábl ásper f or ál ts z er el tf éml emezbu r k ol at

f eh ér t ábl ásper f or ál tt ol óár n y ék ol ó h or gan y z ot tacél

k el et i h oml ok z at m1: 50

t ömör f eh ér h or gan y z ot tacél bu r k ol at

f eh ér t ábl ásper f or ál tt ol óár n y ék ol ó h or gan y z ot tacél

per f or ál tf eh ér acél l emez r ámpak ör ü l i r ács bu r k ol at

t ömör f eh ér h or gan y z ot t acél bu r k ol at

dél n y u gat i h oml ok z at m1: 50

ĂŠs z ak i h oml ok z at m1: 100

Felhasznált irodalom

Könyvek: Kenneth Frampton: A modern építészet kritikai története TERC Kiadó, Budapest 2002 Neufert: Építés és Tervezéstan Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2014 Gádoros Lajos: Középületek tervezése Tankönyvkiadó, Budapest, 1987 Internetes források: hu.wikipedia.org/wiki/Tettye hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_libegő hu.wikipedia.org/wiki/Lillafüredi_libegő de.wikipedia.org/wiki/Skilift www.e-architect.co.uk/china/xiling-cable-car-station www.archdaily.com/249908/emirates-air-line-wilkinson-eyre-architects www.archdaily.com/215953/gaia-ropeway-cablecar-guedes-decampos pecs.varosom.hu/latnivalok/kirandulas/Misina-teto-es-a-TV-torony.html Online sajtócikkek:

bama.hu Babos Attila (Dunántúli Napló): Sportközpontot álmodtak a Misinára a hegyikerékpárosok. 2012. május 6. pecsiujsag.hu Palotás P.: Ha lesz hó, idén is kinyit a mecseki sípálya - Jillek szerint kellene már az a tettyei libegő, 2013. december 20. Low-tech Magazine: (lowtechmagazine.com) Kris De Decker, Shameez Joubert (szerkesztő): Aerial ropeways: automatic cargo transport for a bargain, 2011. Január 26. Blogbejegyzések: Kötélpálya Blog (kotelpalya.blog.hu) Fekete Csaba: Hogyan működik a húzólift? 2014.02.15. Hogyan működnek a kosaras felvonók? 2012. 11. 10. Hogyan működnek a nagykabinos inga-liftek? 2012. 10. 19. A Funifor-liftrendszerről 2013. 02. 04. Hogyan működnek a csoportliftek? 2012. 12. 29. Hogyan működik a kis-kabinos és ülős gyorslift? 2012. 11. 01. Épül Magyarország első kabinos felvonója, 2014. 11. 26. A kötélpálya végtelenítése 2013.02.12.

GSPublisherEngine 0.13.100.100

Illusztrációk jegyzéke 1.témaválasztás 1. Pécsi látkép a Mecsekről nézve (a montázs hátterét képező kép) http://pecs.varosom.hu/upload_pic/big/22/2242530111121044721_pecs_latkep_02-1.jpg 2, drótkötélpályás felvonók http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/06/4fedccc628ba0d6e89000109 _emirates-air-line-wilkinson-eyre- architects_120626_234-1000x666.jpg

06. old.

08. old.

2.1. történeti áttekintés 2.1.1. kötélpályák az ókorban 1. http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a3fcdeda4d970b-pi 2. japán fametszet http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a73d99b564970d-pi 3. http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a5118e815c970c-pi

09. old.

2.1.2. középkori kötélpályák 1. kötélpálya állatok szállítására http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a3fcdedb0b970b-pi 2. kötélpálya egy középkori kódexben http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e888330147e1853890970b-pi 3. kötélpálya Gdansk/ Danzig városában, 1644 http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a5118e8020970c-pi 4. állati erővel működtetett kötélvontató http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a73d99b5a4970d-pi

10. old.

2.1.3. kötélpályák az 1850-es évektől 1. Fausto Veranzio által tervezett kötélpálya http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a3fcdeda31970b-pi 2. kötélpálya Danzigban http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a3fcdedb6c970b-pi

11. old.

2.3. a felvonók működése 20. old. 1. http://www.bergbahnen.org/start 2. http://www.lift-world.info/en/start.htm 3. http://www.bergbahnen.org/start 4. http://www.bergbahnen.org/start 5. http://www.lift-world.info/en/start.htm 6. http://www.lift-world.info/en/start.htm 7. http://www.bergbahnen.org/lexikon/kapitel8.php 8. http://www.bergbahnen.org/lexikon/kapitel8.php 9.-12. Zemléni kalandpark facebook oldal (https://www.facebook.com/pages/Zempl%C3%A9n-Kalandpark-S%C3%A1toralja%C3%BAjhely/321442079486) 13. http://hu.wikipedia.org/wiki/Kötél 14. http://hu.wikipedia.org/wiki/Kötél 2.4.1.

Xiling drótkötélpályás felvonó 1. http://www.sutherlandhussey.co.uk/public/xiling_skiresort_1.htm 2. http://www.sutherlandhussey.co.uk/public/xiling_skiresort_5.htm 3. http://www.sutherlandhussey.co.uk/public/xiling_skiresort_6.htm 4. http://www.e-architect.co.uk/images/jpgs/china/xiling_cable_car_station_s281009_1.jpg 5. http://www.e-architect.co.uk/images/jpgs/china/xiling_cable_car_station_s281009_6.jpg 6. http://www.e-architect.co.uk/images/jpgs/china/xiling_cable_car_station_s281009_3.jpg 7. http://www.e-architect.co.uk/images/jpgs/china/xiling_cable_car_station_s281009_4.jpg 8. http://www.e-architect.co.uk/images/jpgs/china/xiling_cable_car_station_s281009_5.jpg

2.4.2.

Emirates kötélpálya 25. old. 1. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/06/4fedcc8a28ba0d6e89000105_emirates-airline-wilkinson-eyre-architects_120624_380-1000x508.jpg 2. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/06/4fedccb728ba0d6e89000108_emirates-airline-wilkinson-eyre-architects_120626_214-1000x666.jpg 3. http://www10.aeccafe.com/blogs/arch-showcase/files/2012/12/Emirates-Air-Line-London-Cable-Carmodel.jpg 4. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/06/4fedccfe28ba0d6e8900010f_emirates-airline-wilkinson-eyre-architects_TfL_Image_-_Emirates_Air_Line_Tower-663x1000.jpg 5. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/06/4fedccf228ba0d6e8900010d_emirates-airline-wilkinson-eyre-architects_TfL_Image_-_Emirates_Air_Line_North_Site_pn128-1000x578.jpg

2.4.3.

Vila Nove de Gaia 26. old. 1. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331606956-mg-0339-1000x666.jpg 2. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607781-upper-station-plan-04.jpg 3. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607525-lower-station-plan-02.jpg 4. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607054-mg-0484-666x1000.jpg 5. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607424-059-mg-0557-666x1000.jpg 6. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607385-mg-9393-1000x666.jpg 7. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/03/1331607151-lower-station-elevation-01.jpg

2.4.4.

New Monjtuic Cable Car Station 27. old. 1. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/06/5128e6fdb3fc4b11a70055b2_newmontjuic-cable-car-stations-forgas-arquitectos_1290175850-teleferico-23-est.jpg 2. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/06/5128e6d9b3fc4b11a70055ab_newmontjuic-cable-car-stations-forgas-arquitectos_1290175815-16-teleferico-3-alz-.png 3. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/06/5128e6d3b3fc4b11a70055aa_newmontjuic-cable-car-stations-forgas-arquitectos_1290175798-15-teleferico-3-planta-.png 4. http://ad009cdnb.archdaily.net/wp-content/uploads/2013/06/5128e702b3fc4b11a70055b3_newmontjuic-cable-car-stations-forgas-arquitectos_1290176411-teleferico-002-render.jpg

2.5.

inspiráló tervek állomásépületekről 1. Merenwen Tinuviel - Cable car station http://merenwen-tinuviel.deviantart.com/art/Cable-Car-Station-194860968 2. Tar -Minastir - Crossing station cable car http://tar-minastir.deviantart.com/art/Crossing-Station-Cable-Car-113261107 3. http://www.input-projekt.com/doppelmayr.html 4. baStkk - cable car station http://bastkk.deviantart.com/art/cablecar-station-194635186 5.-9. http://www.input-projekt.com/doppelmayr.html 10. http://www.input-projekt.com/seilbahn/logo_seilbahn.jpg

28. old.

2.6.

a magyarországi felvonókról 1. www.facebook.com/limesmodel

29. old.

4.0

helyszín 1. a műholdkép forrása: Google Earth

32. old.

4.2.

tettye 1. http://www.tettye.hu/rolunk

12. old. 1. gőzmeghajtással működtetett bányászati célra használt kötélpályás felvonó http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a3fcdedbef970b-pi 2. http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a73d99b656970d-pi 3. http://krisdedecker.typepad.com/.a/6a00e0099229e8883301a5118e8246970c-pi 2.2.1. húzólift, tányéros-, korongos-, csákányos felvonó 1. http://de.wikipedia.org/wiki/Skilift#/media/File:Telecorda.jpg 2. http://www.bergbahnen.org/lexikon/kapitel6.php 3. http://www.murgtal.org/var/plain/storage/images/themen/wintersport/skifahren/ lifte_auf_dem_mehliskopf_an_der_schwarzwaldhochstrasse_sand/9021-32-ger-DE/ lifte_auf_dem_mehliskopf_an_der_schwarzwaldhochstrasse_sand_gallery_custom.jpg 4. http://www.skilift-info.de/ 5. http://www.skilift-info.de/ 6. http://de.wikipedia.org/wiki/Skilift#/media/ File:Schlepplift_mit_Dieselantrieb,_1970er,_Hoher_Zinken,_Steiermark.JPG

14. old.

2.2.2. kosaras felvonók 1-4. http://www.lift-world.info/de/lifts/5140/datas.htm

15. old.

2.2.3. nagykabinos inga-liftek 1. www.lift-world.info 2. http://www.zugspitzbahn.at/zugspitzbahn/de/start_sommer.html 3. http://de.wikipedia.org/wiki/Skilift#

16. old.

2.2.4. a funifor-liftrendszer 1-5. http://www.lift-world.info/de/lifts/2338/datas.htm

17. old.

2.2.5. csoportliftek 1. http://www.lift-world.info/de/lifts/2338/datas.htm 2. http://www.lift-world.info/de/lifts/2830/datas.htm 3. http://www.lift-world.info/de/lifts/10969/datas.htm 4. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gerlossteinbahn_Doppelgondel.jpg 5. http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3APunta_helbronner_1.jpg

18. old.

2.2.6. gondola-típusú felvonók 1. http://www.lift-world.info/en/start.htm 2. http://www.lift-world.info 3. http://www.lift-world.info 4. http://www.lift-world.info 5. http://www.lift-world.info

19. old.

A forrással nem jelölt illusztrációk saját készítésű fényképek és grafikák. GSPublisherEngine 0.13.100.100

24. old.