Revista CIST News 20

Palavra do Presidente Visual atraente e qualidade de conteúdo Depois de mais de três anos e chegando à 20ª edição, apresentamos a revista CIST News em novo projeto gráfico. A mesma qualidade editorial, mantendo a colaboração de tantos especialistas em seguros de transportes que integram o CIST, mas num visual mais clean e moderno, tornando a leitura mais leve e prazerosa. Esperamos que a revista seja ainda mais convidativa para a participação e apreciação de todos que integram a cadeia produtiva dos seguros de transportes.

Destacamos na capa desta edição o fato de que nos quatro primeiros meses de 2017 realizamos três grandes eventos, com massiva adesão nas seis temáticas apresentadas. Mesmo em épocas adversas, o CIST se manteve realizando seus eventos, e tendo o apoio de patrocinadores e de bom público. Pode ser que até mesmo pelas dificuldades do período e do mercado, seja o momento de intensificar os aprendizados e as relações. O panorama do nosso setor foi bem retratado em nossas palestras, como podem conferir em nossas páginas Também levamos conteúdo em parcerias estratégicas, como a palestra apresentada no Setcesp a jovens empresários do ramo de transportes. A possibilidade de estar junto aos consumidores, levar cultura do seguro e

falar sobre a importância de gerenciar riscos é muito importante para nosso desenvolvimento. Agradecemos a todos os parceiros e amigos que possibilitam essas trocas de conhecimento.

Assim como é importante estarmos próximos dos consumidores é primordial estarmos alinhados com os corretores de seguros, que são o elo com o cliente, quem detêm as informações do risco e podem contribuir diretamente para nosso crescimento. Trazemos nesta edição entrevista com o presidente do Sincor-SP sobre a importância da atuação da categoria num segmento técnico como o de transportes, a oportunidade para tantos profissionais que ainda não conhecem o segmento, e o papel das entidades para, em parceria, desenvolver o setor.

São 44 páginas de informações direcionadas a um público especialista, com conteúdo que esperamos contribuir para o crescimento de todos. Aproveite a leitura!

Grande abraço, José Geraldo da Silva Presidente do CIST

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Workshop apresenta desafios do setor de seguros de transportes em 2017

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O Clube Internacional de Seguros de Transportes (CIST) deu início à sua agenda de eventos do ano com o Workshop “Desafios do setor de seguros de transportes em 2017”, realizado na manhã de 16 de fevereiro, no Circolo Italiano. O presidente José Geraldo da Silva ressaltou o foco da entidade na disseminação de conteúdo técnico para o segmento de transportes.

O primeiro painel, “Compartilhamento das informações reais sobre sinistros entre seguradoras”, foi apresentado por Paulo Robson Alves, head de Marine da XL Catlin, debatendo a importância do RNS (Registro Nacional de Sinistros), criado pela FenSeg para a ajuda mútua entre as seguradoras.

Entre os debatedores estiveram Salvatore Lombard Jr (Argo), Helio de Almeida (Starr Companies) e Rosevaldo Silva (Tokio Marine).

Paulo Alves iniciou sua apresentação com um panorama do segmento de transportes e da evolução dos sinistros. A Região Sudeste concentra 85% dos eventos de roubos de cargas, sendo 70% em área urbana e 30% em rodovias. O estado de São Paulo lidera os índices – em 2016, foram 20 mil ocorrências no estado, prejuízo de R$ 1,2 bilhão. As ocorrência em cidades da região de Campinas tiveram

alta nos últimos dois anos – Itupeva: 700%; Indaiatuba: 400%; Vinhedo: 167%; Jundiaí: 150%; Louveira: 67%; Campinas: 40% . Foram perdidos R$ 9 milhões em apenas seis grandes assaltos nesta região.

O palestrante abordou o RNS – Registro Nacional de Sinistros – como uma excelente forma de compartilhamento de informações entre o mercado, e que começa a se consolidar em diversos ramos.

“O RNS já está aculturado nos seguros de automóvel para confirmar o histórico de sinistros a classe de bônus!”, ressaltou. O RNS é uma excelente solução para troca de Informações dos sinistros, mas não é o único caminho. Paulo defendeu a importância do Questionário de Aceitação de Riscos – QAR, para entendimento do risco, e da contribuição do corretor de seguros para maior transparência nas informações possível. Entre as Informações para análise do risco estão: Expectativa de Faturamento (como se compara com a ultima vigência); Modal mais utilizado; Mercadoria e formas de embalagem; Quem é responsável pela operação de Carga e Descarga; Volatilidade ou frequência do risco; Em caso de avarias, saber se conserta no Brasil ou no Exterior; Cobertura contratada; Origem e Destinos (Sanções, OFAC); Termos de Compra e Venda; Regimes Especiais e Atípicos (linha azul, DTA etc); Taxas e Franquias; Gerenciamento de Riscos utilizado e quem contrata; Transportadores frota própria, agrega-

do ou autônomo; Registro na ANTT (RNTRC), no caso de Transportador; Situação Financeira (SERASA, Equifax etc); Histórico de Sinistro; e Quem assina a veracidade das informações do QAR. Conseguir a avaliação realista do risco e o compartilhamento das informações entre o mercado são grandes desafios para o ano, pois são armas que o setor pode dispor para combater ou pelo menos amenizar o crescente índice de sinistros.

No segundo painel, foram debatidas as “Perspectivas e oportunidades nos seguros de transportes”, com a palestra de João Carlos Machinick Vieira, superintendente Comercial da Bradesco Seguros, e Mauro Camillo (MAC Corretora), Aparecido Mendes Rocha (Lógica Corretora) e Adailton Dias (Sompo).

João Carlos Machinick Vieira iniciou apresentando dados de crescimento do mercado de seguros

9 em 2016, mesmo sendo um ano difícil para a economia. O mercado de seguros em 2106 teve crescimento nominal de 9,2%; registrou arrecadação de R$ 239,3 bilhões (sem incluir saúde), devolveu à sociedade R$ 121,6 bilhões em indenizações; e acumulou R$ 785 bilhões em reservas técnicas. Já o setor de transportes teve menor evolução.

O crescimento do ramo ficou em 5,7% no período de janeiro a outubro de 2016, em comparação ao mesmo período de 2015, passando de R$ 2 bilhões em 2015 para R$ 2,1 bilhões em 2016.

A expectativa é do início da retomada do crescimento da economia em 2017, que acontecerá de forma mais efetiva em 2018, impulsionando também o setor de transportes. “Segundo o Banco Mundial, a economia deve crescer 0,5% em 2017. Ainda neste ano o Porto de Santos projeta crescimento na movimentação de cargas”.

Contra a força de crescimento do mercado atuam fortes opressores, que são o constante aumento do roubo e furto de cargas. A solução dos desafios passa pela maturidade do setor, segundo o palestrante. O equilíbrio da carteira também está nas mãos do cliente, que precisa de ações de gerencia-

mento de riscos, de cooperação no questionário de avaliação de riscos, para ter seu risco protegido.

Ele também alertou sobre a importância da parceria entre empresas do setor, para a troca de informações e ações contra o roubo e furto de cargas, pleitos por me-

lhores condições nas rodovias etc.

“Que concorrência faz sentido?

Há espaço para gerirmos interesses comuns. Temos que criar uma agenda positiva entre empresas e entidades, para diálogo e desenvolvimento de ações”, disse.

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A invenção da roda

Adailton de Oliveira Dias é diretor de Transportes, Sinistros e Planejamento Estratégico da Sompo Seguros.

A história da humanidade é marcada pelo registro de invenções que literalmente transformaram a sociedade. Desde o domínio do fogo, da agricultura, da invenção da roda, do domínio das navegações, da energia elétrica, do avião e das telecomunicações, o homem busca por soluções inovadoras que geram grandes revoluções. Essas transformações se tornaram ainda mais evidentes nas décadas recentes, com os ciclos acelerados de mudanças sociais geradas pela revolução na comunicação por dados, sobretudo no que diz respeito à Internet, que fez com que fronteiras outrora intransponíveis, praticamente deixassem de existir da noite para o dia.

Mas será que a inovação tem a ver somente com a criação de algo novo? Será que, dependendo da situação ou do problema que temos para resolver, já não temos à mão as ferramentas necessárias?

Vou citar um exemplo de outro segmento. O Dr. Eduardo Sousa, um cardiologista brasileiro reconhecido mundialmente, estava estudando meios para fazer com que os stents (um tipo de balão de malha metálica), não sofressem “ataques” do sistema imunológico do corpo quando implantado para desobstruir artérias coronárias. Isso fazia com que, depois de um tempo, a artéria coronária voltasse a ficar obstruída. Ele decidiu, então, revestir o stent com rapamicina, uma droga utilizada em transplantes para fazer o corpo aceitar o

novo órgão. Com isso, os procedimentos passaram a ser mais efetivos, a técnica foi reconhecida e é utilizada mundialmente e, melhor de tudo: milhares de vidas foram e continuarão sendo salvas. Isso sem ser necessário descobrir uma nova droga, nem desenvolver um novo equipamento. O Dr. Eduardo se valeu de dois materiais já existentes e disponíveis no mercado e viu que a combinação de ambos ajudaria na solução de um problema.

O leitor pode achar que o exemplo não é válido, já que, fora pelos hábitos de alguns players do setor (sedentarismo, tabagismo, má-alimentação etc) ou por algumas situações em que a pressão dos operadores vai às alturas, medicina e logística não têm relação entre si.

Ledo engano.

O caso citado mostra uma entre tantas situações em que problemas que realmente tiram o sono podem ser resolvidos com ferramentas que temos à mão. Não é necessário esperar que uma nova “engenhoca” seja criada ou que uma revolução aconteça para que uma solução seja encontrada.

Quando se trata de transporte de cargas, um quesito essencial é a informação. E a forma como essa informação é tratada e a decisão que se toma a partir disso é que faz toda a diferença. Esse é o processo que resulta na inteligência de negócio.

Com a inteligência é possível estabelecer ações preventivas, gerar eficiência, dirimir riscos ou to-

11 mar quaisquer medidas para que o transporte aconteça de forma adequada, tranquila, segura e efetiva. O uso adequado de recursos já disponíveis no mercado pode contribuir muito com a gestão do dia-a-dia de operações logísticas.

E isso pode fazer toda a diferença para operadores de todos os portes, sejam eles pequenos, médios ou grandes.

Já é realidade o uso do monitoramento das redes sociais para a toma da de decisão no dia-a-dia de operações logísticas. Pode parecer que não há como tomar uma decisão a partir de dados coletados em canais como facebook, twitter e outros.

Mas a verdade é que há, sim.

Um exemplo prático – e já utilizado – é o da readequação de rotas de caminhões de entrega de gêneros alimentícios.

Na época dos protestos de rua, que aconteceram com bastante frequência no Brasil entre 2013 e 2015, operadores monitoraram comentários nas redes sociais com palavras como “protesto”, “manifestação” e outros termos relacionados. Com as informações coletadas foi possível identificar os pontos críticos de trânsito, interdição de vias e aglomeração de pessoas na cidade. Com base no levantamen-

to, foi possível fazer a mudança de rota para entrega.

Imagine isso aplicado a uma base 20 diferentes rotas num ambiente urbano. Além de evitar caminhões parados no meio do caminho, evita-se também eventuais

acidentes ou qualquer ocorrência relacionada a tumultos ou outras situações de risco. E, ao final do dia, a carga foi entregue.

Já existe no mercado vários aplicativos que podem ser facilmente utilizados por dispositivos móveis. As tecnologias 3G e 4G, RFID, geolo-

calização e outros contam com as mais variadas aplicabilidades possíveis. A partir daí, é possível fazer o monitoramento da carga, estabelecer a comunicação com o transportador e fazer eventuais ajustes de rota, entre outros aspectos.

Da mesma forma, a tecnologia aplicada à gestão de riscos e monitoramento da carga também pode fazer toda a diferença. Contar com uma equipe com know how para dar o melhor tratamento à informação recebida também é essencial. Um detalhe que pode passar despercebido pode, na verdade, ser uma informação valiosa que, no fim das contas, fará toda a diferença em um determinado procedimento.

O mercado agora também está de olho em recursos como o Big Data e Internet das Coisas (ou IoT, na sigla em inglês), que também trazem novas oportunidades e podem colocar as áreas de gerenciamento de riscos, gestão e inteligência de negócios num novo patamar. As possibilidades são muitas. A aliança da experiência de especialistas com o uso de alguns ferramentais já disponíveis no mercado pode se traduzir em inovação. Tudo isso, sem ter de “inventar a roda”.

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Workshop destaca papel dos comissĂĄrios de avarias e reguladores de sinistros, e da arbitragem no seguro marĂ­timo

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No dia 16 de março, o CIST (Clube Internacional de Seguros de Transportes) realizou mais um workshop, desta vez para debater “As novas perspectivas nos seguros de transportes”. “Abordando novos temas, seguimos trazendo debates relevantes para o público especializado no ramo de transporte que compõe o CIST, e contribuindo para reforçar o conhecimento de nossos técnicos”, afirmou o presidente do CIST, José Geraldo da Silva.

A diferença entre um comissário e um regulador de avarias foi explicada por José Flávio Commandulli, advogado, sócio diretor da Omega Comissário de Avarias e presidente da Aceras do Brasil (Associação dos Comissários e Reguladores de Avarias e Sinistros). Participaram como debatedores do painel Jairo Pollicarpo, Sênior Adjuster da Cunningham Lindsey (empresa de serviços de gerenciamento de risco e de ajuste para perdas), e Luiz Fábio Pinto, sócio diretor da Qualitas Regulação de Sinistros.

Segundo informou o palestrante, a função do Comissário de Avarias é diretamente regulada pela FenSeg (Federação Nacional de Seguros Gerais), nos termos do regulamento, e Código de Ética que define as normas de concessão do registro. “O Comissário de Avarias é pessoa física encarregada pelas sociedades seguradoras de efetuar vistorias de avarias, totais ou parciais, de mercadorias, bens ou equipamentos segurados, e de apurar seus prejuízos sofridos, durante o seu trânsito em viagens marítimas, terrestres ou aéreas. Para emitir certificado de vistoria em conformidade com o regulamento, é preciso constar: nexo causal (responsabilidade), tipo de dano, e extensão dos prejuízos”. Avaria simples ou particular pode ocorrer em qualquer modal de transporte, e o transportador recorre à sua seguradora para a cobertura dos seus danos (avaria grossa ocorre somente no modal marítimo).

Já a missão do Regulador de Avarias & Sinistros, respaldada em lei, é de: tudo o que o Comissário de Avarias faz – analisar causa do evento, tipo de dano, e extensão do prejuízo – e mais: coordenar e orientar o cliente em um processo administrativo, semelhante a um inquérito de avarias/ danos. “O Regulador de Avarias deve: reunir provas periciais diversas; exames laboratoriais diversos; protestos & protocolos; coletar documentos indispensáveis para o processo; convocar gerenciamento de vistorias preliminar, particular, de responsabilização, de fixação de prejuízo etc; conceder pareceres técnicos e jurídicos; fazer análise de cobertura securitária; orientar notificações extrajudiciais; controlar sindicâncias/ auditorias; enfim, todos os itens que forem pertinentes ao caso. Por fim, emitir o relatório de regulação de avarias ou sinistro completo, com a responsabilização pelas avarias/ danos, extensão do prejuízo, causa dos danos, análise securitária se houver, e o consequente ressarcimento ou indenização, se cabível”, explicou.

O especialista apresentou ocorrências de sinistros nos quais o Re-

gulador ou o Comissário de Avarias teve papel fundamental para solução, por exemplo, casos em que as seguradoras declinaram pagamento dos sinistros alegando vício de origem com problemas nos lacres das mercadorias, e o profissional conseguiu provar, por meio de perícia, que não houve violação nos lacres. “Chame um Regulador de Avarias & Sinistros, ou Comissão de Avarias de sua confiança. Certamente este profissional tem a solução para você ou para seu cliente”, defendeu.

O segundo painel foi comandado pelo Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior, sócio da Agripino & ferreira Advocacia e Consultoria, que apresentou o tema “Arbitragem e seguro no transporte marítimo e na atividade portuária”. Participaram como debatedores Mauro Gonçalves, consultor em Logística, e Melissa Zanini, advogada do Grupo Fox Regulação e Auditoria.

O palestrante buscou apresentar algumas particularidades do direito marítimo e da arbitragem no setor de transporte marítimo e portuário, ressaltando a importância do gerenciamento do risco através

15 do seguro transporte, com o objetivo de “sensibilizar a comunidade securitária para a relevância da expertise em direito marítimo e direito portuário e do uso da arbitragem para a solução de conflitos no setor – o papel da CAMEDIARB (Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil)”.

Entre 1980 e 2009, no Brasil, houve aumento de PIB global (dobrou), de comércio global (seis vezes), de transporte global de contêineres (11 vezes), e de movimentação de contêineres em TEUS (14 vezes). “Em 2010 cerca de 70% da carga geral foi movimentada em contêineres, o que implica no aumento por atividade portuária. 80% do comércio exterior do mundo é feito por navios, e no Brasil o índice é de 95%”.

O Brasil, no Relatório Doing Business do Banco Mundial (2016), pesquisa realizada entre 190 países, ocupa a 149ª posição em comércio internacional, e 181ª posição em pagamento de impostos. Para o palestrante, são problemas no mercado: ambiente transnacional; leis marítimas; portador – o seguro não inclui desvio ou cobertura por entrega errada; mercadoria recebida aparentemente em bom estado, mas carga danificada antes do embarque; perigo do mar – caso fortuito; danos ocorridos no mar por

culpa da tripulação – negligência – mas ninguém se responsabiliza; agente de carga sem seguro: P&I (proteção e indenização) que cancelou a cobertura do armador.

Também apontou problemas no legislativo, com problemas judiciais causados pela falta de capacitação do Poder Judiciário e ensino jurídico defasado. “É um grande problema a insegurança jurídica no setor de transporte marítimo e portuário e o aumento dos custos de transação nas operações logísticas decorrentes, em parte, da ignorância dos agentes econômicos, dos operadores do direito (especialmente advogados e magistrados) acerca das particularidades do Direito Marítimo e das possibilidades e limites do uso dos MASCs na solução de conflitos”, ponderou.

A conclusão do especialista é que arbitragem gera menor custo financeiro e desgaste emocional para resolver o conflito; redução dos custos de transação; menor tempo para resolver o conflito; maior grau de especialização do julgador; maior eficácia e menor tempo para cumprir o acordo ou sentença arbitral; melhor relação custo benefício se comparado ao Poder Judiciário e ao negócio da

empresa; tendência à especialização. Ou seja, maior economia para as partes. “A arbitragem é uma solução inteligente. A arbitragem não é para os árbitros e nem para os advogados: é para o empresário inteligente”, defendeu.

E colocou para reflexão: “Não há como mudar um modelo de solução de conflitos somente com lei ou doutrina, é preciso que as pessoas e, por sua vez, as empresas e profissionais, mudem de dentro para fora, somente a cultura da sociedade é que pode transformá-la. Urgente é a reflexão pelos doutrinadores”.

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Importação de mercadorias usadas

Aparecido Mendes Rocha CEO da Logica seguros, especialista em seguros internacionais, 2º vice presidente do CIST e membro da comissão técnica de transportes do Sincor-SP

A importação de mercadorias usadas está regulamentada pela Portaria Secex número 23, de 2011 do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Trata-se de uma norma em conformidade com as obrigações e acordos internacionais do Brasil, assumidas com órgãos multilaterais de comércio exterior.

A autorização do governo brasileiro para a importação de bens usados é concedida apenas para alguns produtos, dentre os quais se destacam bens como máquinas, equipamentos, aparelhos, instrumentos, ferramentas, moldes, entre outros produtos. Para obter a autorização, é preciso obedecer alguns requisitos, sendo o principal, a inexistência de produto similar nacional ou que não possa ser substituído por outro, atualmente fabricado no país, o que pode ser conferido junto às respectivas entidades de classe. A importação de bens de consumo usados é proibida.

Para proceder a esse tipo de importação, primeiramente, é necessário o registro a Licença de Importação (LI) no Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX). A LI será analisada pelo Departamento de Operações de Comércio Exterior (DECEX) de acordo com a operação pleiteada, e seu resultado será registrado no referido sistema.

Com relação ao seguro de transporte internacional para mercadorias usadas, as seguradoras oferecem um seguro com garantias restritas. Esse seguro limitado cobre o objeto segurado apenas contra perdas e danos materiais decorrentes exclusivamente de acidentes com o veículo transportador (navio, avião e veículos terrestres). Embora seja um seguro restrito, estão cobertos os riscos de incêndio ou explosão, naufrágio, capotagem, abalroamento, tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre, colisão, queda e/ou aterrissagem forçada da aeronave, carga lançada ao mar, e avaria grossa. Porém, não cobre roubo e extravio.

Para importadores e exportadores com frequência de embarques, algumas seguradoras aceitam o seguro completo para bens usados, ou autorizam as coberturas adicionais de roubo e operações de carga e descarga ao seguro restrito. Para isso, é preciso a apresentação do laudo técnico de avaliação comprovando o estado e valor do objeto, elaborado por empresa especializada e reconhecida internacionalmente, e dependendo do caso, a seguradora exigirá uma vistoria à custa do cliente.

Ao negociar uma mercadoria usada, os importadores e exportadores devem considerar as dificuldades para contratar o seguro com cobertura contra todos os riscos a que o objeto segurado esteja sujeito e exposto durante toda a viagem internacional, mas jamais deve realizar o transporte sem seguro.

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Workshop analisa cenรกrio da economia brasileira e dos seguros de transportes

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O Workshop “Cenário Atual dos Seguros de Transportes” foi o terceiro grande evento realizado pelo CIST em 2017, no dia 20 de abril, no Circolo Italiano, em São Paulo.

“A cada mês temos aumentado nossa participação nos eventos do CIST, hoje reunimos mais de 250 pessoas interessadas em conhecimento e networking. Teremos uma conversa franca com dois grandes profissionais sobre os rumos da economia e do nosso mercado, tema que interessa a todos”, declarou o presidente do CIST, José Geraldo da Silva, na abertura.

O painel “Retrospectiva e futuro da carteira dos seguros de transportes” foi apresentado por Aruã Piton, responsável pela carteira de Marine da Swiss Re Corporate Solutions Brasil (divisão de seguros da empresa), e teve a participação dos debatedores Tatiana Leite, Marine Loss Control da AIG Seguros, e David Silva, diretor da Servis Gerenciamento de Riscos.

Aruã trouxe números globais e brasileiros de Marine e de transportes. Segundo ele, a América Latina representa cerca de 10% de todo o prêmio de marine, o que engloba transporte, carga, casco e a responsabilidade civil marítima. “Um fato curioso é que a alta dólar aca-

ba mascarando o crescimento de alguns mercados globais. O faturamento de Marine em 2014 foi de USD 33.4 bilhões e em 2015 de USD 29.9 bilhões. Porém, a alta do dólar reduziu os valores na maioria das moedas. Com o ‘efeito conversão’, vemos que os mercados encolheram mais ainda do que o registrado.

Por exemplo, na Alemanha, neste período, a variação real foi de -2% (casco: -12%, cargo: 0%), mas com a variação em dólar chegou a -12% (casco: -20%, cargo: - 11%)”.

O prêmio mundial de transportes em 2015 foi de USD 15.8 bilhões, e a variação 2014 a 2015 de -9.1%. A redução foi parcialmente causada pelo dólar em alta. “A alta do dólar em 2014 e 2015 reduziu os valores na maioria das moedas. Houve dificuldade de identificar o desenvolvimento real do mercado”.

Em agosto de 2015 aconteceu a grande explosão do porto de Tianjin (China), cujo impacto total nos contratos de 2014 e 2015 ainda não foram materializados.

As conclusões sobre o cenário de transportes são: 1) Em relação ao mercado, o dólar forte esconde o crescimento do mercado local, e vemos crescimento e resultados de mercados diferentes por região, 2) Em relação aos sinistros, a explosão no porto de Tianjin foi a maior perda isolada da história, e a indústria automotiva contribuiu fortemente para perdas de transportes de cargas e armazenagem, 3) Em relação aos resultados, os números do evento de Tianjin ainda são incer-

tos para Underwriter Year nos anos de 2014 e 2015 (resultados não incluem sinistralidade da Ásia).

As previsões de mudança do PIB até o ano de 2018 são de que Brasil e Rússia saiam da recessão, China desacelere e Índia acelere.

Ele também apresentou recentes perdas em sinistros de marine.

“Olhando especificamente para Tianjin, podemos ver as top 10 commodities girando em torno de USD 200 milhões por dia em armazenagem. Em caso de um outro desastre, diversas indústrias seriam novamente atingidas, como de veículos, ferro/ aço, combustíveis, maquinários elétricos etc”.

“No Brasil as notícias frequentes são de aumento de roubo de cargas, elevando sinistros, despesas e prêmios de seguros. O subscritor está numa situação difícil, pois tem a missão quase impossível de conseguir fazer fechar esta conta, de fazer a seguradora ter lucro neste mercado – aumentar ainda mais os prêmios? Infelizmente o cenário é de muitos desafios para os seguros de transportes”, disse Aruã.

21 O painel “Economia e comércio exterior brasileiro e mundial - verdades e mitos, e soluções” foi apresentado pelo economista e professor universitário Samir Keedi, e teve a mediação de Vanessa Parussolo, gestora de Negócios e Seguros da Suatrans, e Amilcar Spencer, superintendente técnico de Transportes da Seguros Sura.

Samir também mostrou um cenário complicado para a economia brasileira. “O Brasil está sempre ficando para trás e isso é incompreensível porque é o melhor país do mundo em condições físicas.

Porém temos taxa de juros e carga tributária astronômicas, as maiores do mundo; investimento irrisório para o crescimento ; e educação de péssima qualidade”.

Segundo o especialista apresentou, a taxa média de juros no mundo é de 1,0% acima da inflação. É negativa atualmente nos países desenvolvidos (0% no Japão, 0,05% na União Europeia, 0,50-0,75% nos EUA). Já a taxa de juros no Brasil é de 11,25% atual (Selic) – “A taxa real é muito maior, pois não se investe em serviços pelos quais pagamentos com os impostos, e se temos que arcar com serviços de saúde e educação, que já pagamos ao governo, na verdade gastamos muito mais”.

A dívida da união (interna + externa) que em 1994 era de R$ 87,89 bilhões, foi evoluindo e em 2016

chega a 3,900 trilhões (70% do PIB).

“Qual será este valor em 2020?”, questionou.

Os juros pagos pelo Governo, em 2016, foram de R$ 400 bilhões, 7% do PIB, enquanto o mundo tem média de 2%. “A carga tributária brasileira é de 33%, é um herói quem consegue sobreviver com uma carga tributária destas, ‘ou um bandido’.

Produzir no Brasil é 23% mais caro do que nos Estados Unidos”.

Ele também abordou o problema da educação, como professor

que é, e apresentou estudo que diz que entre universitários 38% não sabem ler e escrever plenamente.

No mercado de transportes, o maior entrave para o crescimento, em sua visão, é a logística e falta de infraestrutura na matriz de transportes – rodoviário, ferroviário e aquaviário. “Um grande desafio a ser vencido: temos apenas 11% da malha rodoviária pavimentada.

Resultado do descaso, péssimas políticas econômicas e malversação do dinheiro público”.

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Corretores de seguros

ativos no desenvolvimento do setor

Em bate-papo exclusivo com a revista CIST News, o presidente do Sincor-SP (Sindicato dos Corretores de Seguros no Estado de São Paulo), Alexandre Camillo, fala sobre a importância da atuação dos corretores de seguros num ramo técnico como o de transportes, e do papel das entidades para desenvolver o setor.

CIST News – Qual a importância da atuação do corretor de seguros em um ramo que exige tanta especialização como o de transportes?

Alexandre Camillo – Realmente transporte é considerado um ramo nobre do seguro, que exige bastante técnica e conhecimentos específicos.

Acredito que por isso tenha sido criado o CIST, para reunir esse público e disseminar informação especializada em cursos e eventos. Por ser um seguro mais complexo que o de automóvel, por exemplo, ressalta a importância do corretor de seguros na orientação ao cliente sobre o melhor produto e formas de reduzir os riscos. Seguro de transportes nã o é vendido em bancos. O corretor de seguros, fundamental em toda contratação de seguros, é ainda mais necessário neste caso.

CIST News – Por ser tão específico, há poucos corretores de seguros atuando em transportes? As oportunidades deste ramo poderiam chegar a mais profissionais?

Alexandre Camillo – Em grossos números, temos 32 mil corretores de seguros no Estado de São Paulo, sendo 17 mil na capital. Corretores de seguros especializados e atuantes em transportes são entre 300 e 400 apenas. Tirando as grandes corretoras multinacionais, que detêm cerca de 70% do mercado, são poucos profissionais no ramo. Certamente é um ramo que é mais complexo, mas que reserva grandes oportunidades, se apostar nesta especialização, saindo um pouco de outros ramos mais saturados.

CIST News – Qualificar o corretor de seguros e fazê-lo empreendedor é uma de suas principais bandeiras de gestão no sindicato. Existem treinamentos na área de transportes?

Alexandre Camillo – Exatamente, qualificar o corretor de seguros para diversificar sua carteira e empreender nesse mercado de oportunidades é o que defendo desde antes de assumir a gestão. Temos na Unisincor cursos sobre transportes, nacional e internacional, e já foram realizados

23 seminários scom especialistas do segmento. O presidente do CIST, José Geraldo Silva, é corretor de seguros e coordenador da Comissão de Transportes do Sincor-SP, que também conta com alguns associados do Clube como integrantes.

Hoje, o Sincor-SP é parceiro do CIST para qualificar o corretor de seguros, bem como mostrar as oportunidades do mercado de transporte, estimulando o profissional a investir neste que pode ser um ótimo ramo, até porque a concorrência é muito menor. Sempre que possível patrocinamos e participamos dos eventos do CIST, até porque buscamos sinergia e trabalho conjunto com todas as entidades do setor, para desenvolvermos oportunidades em comum. É muito interessante para o Sindicato estar próximo de uma entidade de profissionais especialistas como o CIST, que reúne grandes nomes do mercado de transporte, que podem ajudar na capacitação e diversificação da carteira dos corretores de seguros que ainda não atuam, obtendo grandes parceiros de negócios. Corretor é peça fundamental na difusão do seguro e o ramo de transporte ainda pode crescer muito. Deixo aqui o convite para os corretores de seguros que querem se desenvolver no segmento de transportes buscarem o CIST, bem como associados do CIST que não forem ainda do Sincor-SP, conhecerem o trabalho da nossa entidade e encontrarem oportunidades de se desenvolverem mais ainda na profissão.

CIST News – Por que o ramo de transportes reserva oportunidades de crescimento, em sua opinião?

Alexandre Camillo – Este é um segmento importante, pois o Brasil é um país muito dependente do transporte rodoviário para suprir a demanda de distribuição de tudo que é produzido. Temos a quinta

maior malha rodoviária do mundo, com mais de 1,7 milhão de quilômetros, 12% no Estado de São Paulo.

A carteira de transportes tem sido aprimorada constantemente com o avanço nos sistemas de gerenciamento de risco das empresas. O mercado movimentou R$ 2,9 bilhões de prêmios em 2015, 48% no Estado de São Paulo. Mas há muito mais a ser feito.

CIST News – O mercado de seguros será beneficiado com a possível retomada do consumo, até então paralisado frente à crise que afetou a economia e os negócios de um modo geral?

Alexandre Camillo – Sem dúvida, e não apenas o mercado de seguros, mas todos os setores da economia. Nos últimos anos a evolução do segmento de seguros, diante das circunstâncias, foi até razoável, devido ao trabalho de todos os profissionais da cadeia produtiva, mas ainda tem um grande potencial de melhora, quando a situação ficar mais equilibrada.

A recuperação começa em 2017.

O ano tende a ser bem melhor do que 2016, o ritmo de atividade econômica deve ir acelerando aos poucos e se recuperar no segundo semestre – provavelmente, é para o fim do ano que as coisas irão melhorar. A retomada do crescimento da economia e do consumo também impactará positivamente no segmento de transportes, com mais mercadorias circulando.

CIST News – Existe a possibilidade de entidades como o Sincor-SP atuarem em questões de segurança pública para resolver entraves do nosso setor, como o roubo de cargas, que tanto nos prejudica?

Alexandre Camillo – Sabemos da gravidade dos problemas de segurança e dos roubos de cargas como entrave ao nosso setor. Os roubos de carga custaram

R$ 6,1 bilhões à economia brasileira entre 2011 e 2016, segundo a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). O prejuízo chega a R$ 3,9 milhões por dia com as ocorrências que se concentram principalmente nos estados do Rio de Janeiro (43,7%) e de São Paulo (44,1%). O Sincor-SP busca por meio do diálogo com lideranças públicas e setoriais levantar algumas destas questões e cobrar soluções. Por exemplo, realizamos em Guarulhos o Fórum de Segurança Pública, reunindo autoridades civis e militares para tomar debater providências sobre os altos índices de roubo e furto de automóveis na cidade. Grande parte dos crimes acontecem pela sensação de impunidade, de modo que a ampliação das penas para furto e roubo e, principalmente, para receptação, poderia ser uma das soluções, em conjunto com a Lei dos Desmontes, que teve fundamental contribuição de lideranças do mercado de seguros para que o tema fosse desenvolvido. A indústria de seguros tem vocação social e desonera o estado, imaginemos uma grande cidade, com sua complexidade viária, sem as assistências 24 horas das companhias de seguros: seria o caos instalado. Assim é papel do Sincor-SP promover esse entendimento junto às autoridades públicas e colocar o corretor de seguros, com toda a sua capilaridade e força empresarial, contribuindo para buscar soluções, num perfeito exercício de cidadania, como vimos fazendo com sucesso em nosso programa Governo Itinerante, no qual nos reunimos com lideranças públicas de todo o Estado. Por isso temos insistido na importância das relações e de se fazer política, que nada mais é que o legítimo exercício do diálogo.

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A importância do resseguro para o desenvolvimento do setor de transporte

Sergio Vasconcellos Dias Especialista de Subscrição de Transportes do IRB Brasil RE. Bacharel em Comunicação Social (Jornalismo); com Pós-Graduação em Filosofia Contemporânea pela UERJ

Não resta dúvidas de que o segmento de seguro de transporte teve um crescimento expressivo nos últimos anos, não só em relação aos números, mas também em relação à qualidade nos serviços e produtos ofertados.

Além do amadurecimento natural em função do tempo, os avanços tecnológicos contribuíram de forma substancial para este salto qualitativo.

Sem dúvidas, a tecnologia nas formas de comunicação interpessoais (smartphones, notebooks, tablets etc) e nas formas de processamento digital trouxeram grandes avanços, reduzindo consideravelmente as barreiras da distância e do tempo, o que para a atividade de seguro e resseguro de Transportes, de caráter global por natureza, acarretou grandes benefícios.

No mercado, a tecnologia foi de grande valia para toda a cadeia logística, seja para o transportador, embarcador, agentes de carga, regulador, gerenciador de risco, ou seguradores e resseguradores, que conseguem emitir a apólice de se-

guro e o slip de resseguro com muito mais rapidez.

As averbações eletrônicas são uma realidade e ajudam a garantir a lisura em todo o processo para todas as partes envolvidas. Além disso, hoje, é possível realizar reuniões a distâncias intercontinentais por videoconferência, ou solucionar pequenos problemas com uma simples mensagem instantânea pelo smartphone.

As tecnologias utilizadas no gerenciamento de risco ajudam no rastreamento e no mapeamento dos locais mais perigosos, seja para roubo ou para acidentes.

Obviamente, todas essas constantes mudanças trazem reflexos no comportamento do consumidor de seguros, o segurado, que exige cada vez mais um serviço diferenciado e adequado às suas necessidades.

Nesse aspecto, há uma parte fundamental nessa engrenagem que muitas vezes não é percebida pelo segurado e por boa parte dos profissionais que atuam no segmento. Sim, estou falando do ressegu-

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ro, atividade de suma importância para o desenvolvimento e crescimento sustentável do mercado.

Em uma definição sucinta, podemos dizer que “o resseguro é um mecanismo de transferência de risco pelo qual o segurador, mediante o pagamento de prêmio, transfere o risco (parte ou todo) ao ressegurador, que concorda em indenizá-lo de acordo com os termos do contrato de resseguro”.

Atualmente, podemos dizer que as seguradoras que atuam no ramo de Transportes possuem os seus contratos/tratados de resseguro.

Estes contratos são elaborados de forma customizada, com base na análise de toda a carteira da seguradora, ou seja, diferentemente de uma subscrição de risco facultativo, no qual o objeto fundamental da análise é o risco em si mesmo,

o contrato de resseguro tem como objeto a carteira de riscos da seguradora (cedente) como um todo.

Neste caso, a proteção não é para um risco isolado, mas para todos os riscos que estiverem englobados no contrato, obedecendo a determinados parâmetros.

Há riscos que são, em função de sua natureza atípica, excluídos dos contratos e tratados, ou como uma aceitação especial no contrato com consulta prévia ao ressegurador, ou de forma facultativa.

Entre algumas características e serviços importantes do resseguro para as cedentes, podemos destacar: • Pulverização de riscos; • Estabilidade financeira; • Aumento da capacidade de aceitação de risco;

• Solvência; • Alívio de capital; • Conhecimento/Treinamento; • Auxílio na precificação; • Cooperação em regulação de sinistros vultosos;

Abaixo, segue um gráfico que ilustra o crescimento do mercado de seguros e de resseguros, mostrando o aumento da taxa de cessão nos últimos anos. Em 2011 o percentual ressegurado representava 10,5% da carteira de seguros de transportes e em 2016 este percentual saltou para 25%. Esse crescimento expressivo não deixa dúvidas acerca da importância do resseguro para aumentar a capacidade de subscrição do mercado (capacidade) e para o desenvolvimento do setor como um todo.

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CIST leva palestra de gestão de riscos para jovens empresários de transportes do SETCESP Em mais uma ação de parceria entre o CIST e o SETCESP (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), o especialista em seguros de transportes e responsável pela ERM Enterprise Risk Management & Engineering Consultoria, Alfredo Chaia, apresentou uma palestra aos jovens empresários que formam a Comjovem (Comissão Jovem) do Setcesp, no dia 13 de dezembro, na sede do Sindicato.

Com experiência de 34 anos nos segmentos naval, industrial e logístico, tendo trabalhado no desenvolvimento de diversos projetos para transporte nacional e internacional de cargas geral e de projeto, de manutenção e operação de indústrias química e de petróleo, além da construção e reparo naval e offshore; incluindo 16 anos em gestão de riscos para carga, energia, patrimonial, ambiental, responsabilidade civil e aeronáutico, Alfredo Chaia falou sobre “Gestão de riscos como ferramenta estratégica para desenvolvimento de novos mercados e suporte aos objetivos financeiros da organização”.

O especialista ressaltou aos jovens empresários que “controlar riscos torna as empresas mais competitivas, qualquer que seja o tamanho” e que “gerenciar riscos pode representar redução de perdas financeiras e operacionais”.

“O mercado brasileiro de produção e consumo se sofisticou, resultando no aumento do valor agregado dos bens de capital e

de produção. Profissionais e operadores de serviços de segurança patrimonial e industrial têm sido chamados a implantar soluções mais sofisticadas e eficientes do ponto de vista técnico e financeiro. A proposta desta apresentação é discutir alguns aspectos relativos a segurança patrimonial e industrial, e sua contribuição para o resultado operacional das empresas”, introduziu.

Para contextualizar, Chaia ponderou que a crise econômica e política impacta negativamente no setor de transporte rodoviário de cargas. “Pesquisa da CNT diz que 60% das empresas tiveram faturamento em 2016 menor do que 2015. Vemos redução do volume de viagens realizadas em 58,8% das transportadoras. Encarecimento dos principais insumos em 74,6% das transportadoras. Redução da frota em 40% das empresas, e dispensa de 52,4 mil trabalhadores”.

“Os sistemas de infraestrutura são mais tortuosos, com complicadas redes de inter-relacionamento, de-

pendências e interdependências, e vulnerabilidades associadas, podendo desencadear impactos em cascata. As cadeias de suprimentos tornam-se cada vez mais complexas na medida que novas tecnologias são introduzidas no mercado, o que torna a gestão de possíveis vulnerabilidades ainda mais difícil.

A despeito da complexidade desse cenário e, ao contrário do que muitos temiam, algumas empresas brasileiras tornaram-se parceiras ativas do processo de globalização”.

Para ele, o cumprimento das novas regulamentações e legislação, em adição aos desafios da logística, impõem que os intervenientes desenvolvam esforços coordenados para garantir a segurança de ponta a ponta da cadeia de suprimento.

O palestrante colocou para análises alguns desafios em relação à segurança das instalações: Incêndios - Além dos desafios de logística e do custo de capital, a concentração de valor armazenado, as precárias condições de ins-

27 talações, mão de obra e procedimentos geram riscos adicionais de perdas por incêndio.

Risco de reputação na cadeia de abastecimento - O Grande Terremoto do Leste do Japão e o desastre do Tsunami têm levantado questões sobre os níveis de estoque e a concentração da oferta (e demanda) da cadeia de suprimento, demandando políticas de prevenção de perdas e planos de contingência adequados para preservação da marca e do capital. Roubo de carga pode acontecer em qualquer lugar; no entanto existem padrões e maior probabilidade de ocorre em paradas de caminhões e armazéns, além das “retiradas fraudulentas”.

Terrorismos e vandalismo - Desde os ataques terroristas de 2001, a segurança tem assumido um papel cada vez mais significativo na cadeia de abastecimento global. Fabricação, transporte e entrega de mercadorias – Segurança da cadeia de abastecimento continua sendo importante ponto de atenção.

Riscos da natureza - Estudos sobre a viabilidade econômica incluem avaliação da propensão da região sofrer desastres naturais e da proporção que esses desastres podem assumir, e afetar o empreendimento. A ocorrência de desastres

naturais aumentou 268% na década de 2000, em comparação aos 10 anos anteriores.

Também abordou o conceito de HPR (do inglês Highly Protected Risks). O desenvolvimento de políticas para gerenciamento e mitigação de riscos e prejuízos, incluindo danos consequências e interrupção dos negócios, considera seguintes etapas básicas: a) Quebra da autoconfiança exagerada. b) Compreensão das interdependências na cadeia de suprimento. c) Identificação dos riscos e Implantação de medidas de proteção. d) Criação de uma estratégia de resiliência para enfrentar as rupturas.

Assim, são princípios fundamentais para segurança das instalações: a) Proporcionar um ambiente razoavelmente seguro para pessoas, e b) Garantir razoável proteção da propriedade contra ameaças de segurança. O desenvolvimento de contramedidas de segurança segue metodologia de baseada em quatro elementos de proteção: 1) Deter, 2) Detectar, 3) Retardar, e 4) Responder.

Como considerações finais, afirmou que a cadeia de suprimentos é uma extensão da empresa, por isso precisa ser tratada em conformidade, e pontuou cinco orienta-

ções. “1) As interrupções ocorrerão e afetarão o resultado final, incluindo impactos nas relações com o cliente e a marca. 2) Uma empresa deve compartilhar melhores práticas com seus parceiros da cadeia de suprimentos, pois melhorar o desempenho dos parceiros e reduzir a sua exposição ao risco deveria ser de interesse das empresas. 3) Esteja preparado, tenha planos de contingência para resolver as interrupções previsíveis e relevantes da cadeia de suprimentos e ajude os fornecedores críticos a fazer o mesmo. Atenção: evite armadilhas, muitos planos de contingência são de fato ‘listas de desejos’. 4) Diversificação da oferta pode ser uma boa gestão de riscos, identifique modais de transporte alternativos para processos críticos; e identifique fornecedores que não possuam modos de falha comuns. 5) Proceda avaliações de risco e priorize recursos para programas eficazes de gerenciamento dos riscos da cadeia de suprimentos”.

“Segundo a Oxford Metrica, empresas com níveis de proteção HPR e práticas de gerenciamento de riscos corporativos tiveram menos perdas, menor volatilidade do fluxo de caixa, e geração de valor mais consistente e estável”.

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Recibo de quitação de sinistro: importante para o êxito do ressarcimento

Paulo Henrique Cremoneze Advogado, especializado em Direito do Seguro e Direito Marítimo, sócio dos escritórios MCLG-SMERA, mestre em Direito Internacional Privado, autor de livros jurídicos.

Retornamos com um dos temas mais polêmicos do Direito dos Transportes em conexão com o Direito do Seguro: roubo de carga em transporte rodoviário.

Como os colegas e amigos do mercado segurador sabem, a parceria institucional MCLG/SMERA defende, há anos, que o roubo de carga, por si só, não mais pode configurar força maior, causa excludente da presunção de responsabilidade do transportador rodoviário, porque despido do elemento imprevisibilidade.

O roubo, hoje, é um evento previsível, comum e, de certo modo, esperado no cenário de transportes do Brasil.

Um risco, portanto, calculado e a ser assumido pelo transportador, o principal beneficiário do negócio jurídico de transporte.

Não nos alongaremos nesta CARTA ABERTA porque os fundamentos legais e jurídicos do nosso entendimento, bem como os argumentos, são conhecidos de todos e podem ser consultados facilmente no site mclg@mclg.adv.br Tanto confiamos na tese que ainda nos demos ao trabalho de vislumbrar a possibilidade de ressarcimento em regresso do transportador rodoviário contra o Estado, uma vez que este não cumpre seu dever constitucional de segurança.

Com efeito, embora o Supremo Tribunal Federal tenha decidido no passado que a norma constitucional que trata do dever de o Estado garantir a segurança pública seja

de conteúdo programático e que ele, o Estado, não tem condições de efetuar a segurança de todo o mundo, a todo tempo e em todos os lugares, não é menos verdade que o roubo de carga é um crime passível de mapeamento, muito específico e que reclama especial atenção das autoridades policiais, inferindo-se dessa ideia a possibilidade de ressarcimento em regresso por parte do transportador rodoviário que se viu obrigado a indenizar o dono da carga ou seu segurador.

Pois bem!

Em que pese a confiança em nossa tese e algumas vitórias significativas na arena forense, com bons precedentes judiciais, fomos obrigados a encarar a dolorosa realidade de o Poder Judiciário não agasalhar plenamente a nossa tese.

Para cada vitória obtida nas muitas lides forenses, sofremos no exercício na capacidade postulatória em favor do mercado segurador um número maior de derrotas.

De uma forma geral, os órgãos monocráticos e colegiados do Poder Judiciário ainda enxergam o roubo como um evento fortuito, caracterizados de exclusão legal de responsabilidade do transportador rodoviário.

Sem esmorecer em nossa posição original, mas com base no pragmatismo, poderoso aliado dos advogados responsáveis e comprometidos com seus representados, adotamos uma postura mais cautelosa, não aconselhando em muitos casos ajuizamentos de

29 ações regressivas de ressarcimentos contra transportador rodoviários em casos de roubos de cargas.

Mas, luzes começam a ser vistas em meio às sombras.

Tomamos conhecimento de recentes decisões colegiadas em favor da imputação de responsabilidade civil do transportador rodoviário, mesmo em caso de roubo, quando presente o comprovado descumprimento de alguma condição do PGR – Programa de Gerenciamento de Risco.

O descumprimento do PGR é tido como causa agravadora do risco por parte do transportador, portanto, a presença da culpa em sentido estrito em uma situação jurídica regida pela presunção legal de responsabilidade.

A bem da verdade, tratava-se e trata-se de antiga tese da parceria MCLG/SMERA deixada um pouco de lado em homenagem a boa arte da prudência.

Mas, as recentes decisões, ora representadas por dois breves extratos de jurisprudência, revigoraram nossos ânimos de forma muito significativa: TRANSPORTE DE MERCADORIA. Ação regressiva. Roubo da carga.

Falha no gerenciamento de risco, cuja responsabilidade é do transportador. Medidas de segurança que não foram observadas conforme o contrato. Manifestação da seguradora acerca da renúncia do direito de regresso que importava a execução a contento das medidas de segurança para a movimentação da carga, condição não implementada. Obrigação de reembolso da cobertura realizada pela seguradora que firmou contrato de seguro com a dona da carga.

Hipótese que não se caracteriza como caso fortuito ou de força maior. Fortuito interno. Reconhe-

cimento. Precedentes desta 23ª Câmara. Procedência do pedido.

Apelação denegada. (Relator(a): Sebastião Flávio; Comarca: São Paulo; Órgão julgador: 23ª Câmara de Direito Privado; Data do julgamento: 14/12/2016; Data de registro: 16/12/2016) EMENTA: RESPONSABILIDADE CIVIL – Indenização Regressiva Transporte rodoviário de mercadorias Roubo de carga durante o trajeto Preliminares de ilegitimidade passiva ad causam e de prescrição afastadas - Falta de adoção de medidas preventivas Descumprimento de cláusula do contrato de seguro sobre gerenciamento de risco Agravamento do risco Excludente da responsabilidade da transportadora não caracterizada Ressarcimento à autora devido Procedência mantida Recurso improvido. (APEL. Nº: 0022001-04.2013.8.26.0008 - COMARCA: São Paulo APTE.: Rodoviário Goyaz Ltda. (R) APDA.: Liberty Seguros S.A. (A) São Paulo, 4 de julho de 2016).

A seleção de julgados é ainda maior e pretendemos, em breve, elaborar um estudo mais detalhado a respeito do assunto, limitando-nos, neste momento, apenas informar uma boa nova, inegavelmente importante e, talvez, paradigmática.

Considerando as novas regras legais processuais e a força do conceito de precedente judicial, lançaremos um novo e mais otimista olhar sobre casos ajustados ao julgados acima brevemente reproduzidos.

Não, não se trata de uma nova e absoluta orientação, muito menos no descarte da prudência (se, por um lado, o novo Código de Processo Civil anima em relação ao precedente judicial e sua força, por outro, impõe cuidados ainda maiores, por causa do peso da su-

cumbência e das dificuldades recursais), mas, como mencionado, apenas de um novo olhar sobre o tema que sempre nos foi tão especial e caro, até mesmo com colorido de bandeira ideológica.

O mercado segurador brasileiro perde milhões e milhões de reais por ano por conta dos roubos de carga, razão pela qual os recentes precedentes podem e devem ser aproveitados em favor de uma eventual guinada de posição.

Por isso, insistimos na importância de um constante diálogo com o Poder Judiciário, a fim de se buscar sempre a verdade de todas as coisas e saídas corretas em nome da Justiça.

Como dissemos, a notícia é boa, muito animadora, implicará novo olhar da nossa parte, mas ainda não configura uma tendência efetiva ou uma completa mudança de posição, mas algo a ser meditado e trabalhado caso a caso, conforme suas particularidades.

Mais do que nunca, a regulação do sinistro ganhará valor de ouro e peso de bigorna, pois será ela quem apontará comprovadamente o eventual descumprimento do PGR e a presença do signo da culpa grave em um dado caso concreto, autorizando o ajuizamento da ação regressiva de ressarcimento e o possível sucesso em prol da seguradora.

Manteremos os colegas informados a respeito dos próximos movimentos do Poder Judiciário sobre o assunto e nossas expectativas.

O assunto “roubo de carga” volta à cena, com possível novo e positivo desfecho.

Com os cordiais cumprimentos e constantes agradecimentos, afinal “sem vocês, não seríamos nós”.

Santos, 23 de março de 2017.

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Tecnologia e inovação em prevenção de perdas

André Moraes Velleda presidente da Moraes Velleda, consultoria de prevenção de perdas e gestão de riscos.

Há dois anos a Moraes Velleda (MV) é importadora e representante comercial da Taser/Axon no Brasil, empresa americana inovadora em câmeras e softwares de segurança. Para estreitar essa parceria, recentemente executivos da MV mantiveram reuniões com diretores da Taser/Axon nas cidades de Seattle e Phoenix. O objetivo dos encontros foi se atualizar sobre os produtos da empresa, principalmente a câmera de vídeo de alta resolução capaz de filmar pela perspectiva de quem a estiver usando, com as imagens transferidas e armazenadas em tempo real para uma central de monitoramento.

Nos Estados Unidos, as câmeras são há anos utilizadas por diversas policias estaduais como equipamento de segurança pública, prevenindo abusos cometidos por policiais assim como também protegendo-os em situações opostas, quando sua conduta é questionada. Por meio do software Evidence.com, os vídeos são armazenados e criptografados com tecnologia de ponta a ponta, permitindo o gerenciamento das imagens. O resultado é a maior eficiência e confiança tanto do agente de segurança quanto da própria população, pois o sistema possibilita precisão e transparência nas provas ao não permitir qualquer tipo de alteração ou modificação nos vídeos, que só são vistos na central de monitoramento da polícia.

No Brasil, na busca pelas melhores soluções para atender o mercado de produtos com alto valor agregado, a Moraes Velleda tem usado com sucesso as câmeras Axon Body para realizar com mais agilidade e segurança vistorias de embarque ou desembarque de cargas, check-list de veículos, vistorias de imóveis, entre outras operações de alto risco. Na área de prevenção de perdas, em que eventuais incidentes ou imperícias podem comprometer a imagem da empresa envolvida, a maior vantagem da utilização do equipamento é a segurança da informação, considerando que as imagens obtidas são tratadas com absoluto sigilo e enviadas para o cliente por meio de um sistema próprio de gerenciamento.

No trabalho de vistoria para as seguradoras, por exemplo, em que as informações podem levar de 3 a 4 dias para chegar ao cliente, com a utilização da câmera de vídeo o laudo sai na mesma hora. No Brasil, a Moraes Velleda utiliza um sistema próprio de monitoramento desenvolvido de acordo com as características e necessidades específicas de cada cliente. Além da agilidade e garantia de segurança, outra vantagem do uso desses sistemas é possibilitar a compilação das informações e análise dos dados inseridos para gerar relatórios e estatísticas, que podem ser utilizadas no planejamento da empresa e até mesmo indicar a necessidade de novas ações.

Os recentes encontros com a equipe da Taser/Axon nos Estados Unidos fazem parte da estratégia da Moraes Velleda em buscar novos mercados e a expansão de suas operações, razão pela qual a empresa criou uma base em Los Angeles, na Califórnia. A intenção é levar para os Estados Unidos a experiência bem sucedida no Brasil e utilizar as câmeras para fins logísticos também no mercado californiano, considerando que em território americano a Taser/Axon atua exclusivamente na área de segurança.

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Infraestrutura logística brasileira: ainda um problema a ser enfrentado

Paulo Roberto Guedes é especialista em Logística, conselheiro da ABOL – Associação Brasileira das Operadoras Logísticas e diretor técnico do CIST

Como já comentado em diversos artigos, o XXII Fórum Internacional de Supply Chain, realizado pelo ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain) no início de Outubro do ano passado, na cidade do Rio de Janeiro, apontou as principais novidades e tendências da logística no Brasil e no mundo. Debatendo e discutindo como as empresas devem se preparar para incorporar, de forma organizada e constante em seus processos de gestão e governança, mecanismos que, além de permitirem o reconhecimento e o real dimensionamento dos riscos que podem gerar rupturas em suas cadeias de suprimento, possam, também e como é esperado, aumentar a capacidade para superar ou diminuir esses riscos, uma vez que as fontes para rupturas das cadeias de abastecimento, em face da complexidade do mundo atual, têm diversas e diferentes origens.

Foi interessante constatar, naquele evento, que diante do cenário de complexidade e de mudanças cada vez mais rápidas, houve muitas coincidências de propostas e significativa coerência entre tudo o que foi exposto no Fórum, com tudo aquilo que vem sendo feito atualmente, no Brasil e no Mundo, pelos profissionais de logística e supply-chain. A constatação final é a de que o diagnóstico e as medidas preventivas e corretivas sugeridas estão “alinhadas” e refletem muito daquilo que se pratica pela maioria dos que trabalham no setor. Alguns com maior eficiência do que

outros, como é normal.

Entretanto, quando o assunto era Brasil, a deficiência da infraestrutura de transportes, o baixo desempenho logístico e aos seus altos custos operacionais, tiveram que ser abordados de forma repetitiva, numa espécie de “replay” contínuo e insistente, para que não se deixe, ao esquecimento, as reais condições da infraestrutura de transportes e logística no País, que se não são as piores do planeta, ainda têm muito para melhorar.

O próprio representante do Banco Mundial, Sr. José G. Reis, ao comentar a posição do Brasil no Índice Mundial de Desempenho Logístico – LPI, mostrou de forma transparente e objetiva, as dificuldades que o País enfrenta para melhorar a eficiência de suas operações logísticas e, consequentemente, reduzir seus custos.

Como comentado em dois outros artigos, publicados no Portal Guia do TRC, exatamente nos dias 27 de junho (“Infraestrutura logística brasileira: desafio e solução”) e 1º de julho de 2016 (“Infraestrutura logística brasileira: organização e financiamento”), os investimentos direcionados à infraestrutura logística, em todo o mundo, não têm conseguido estar à altura das reais necessidades e exigências provenientes da complexidade e dos incrementos ocorridos na movimentação de mercadorias, sendo o caso brasileiro um notável exemplo, na medida em que as pesquisas realizadas apontam, de forma

33 clara e inequívoca, que as atividades comerciais brasileiras, “tanto aquelas voltadas para o mercado interno como aquelas voltadas para o mercado externo, carecem de operações mais eficazes e de uma infraestrutura logística mais eficiente e compatível”. É também o que comprova a recentíssima pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Escola de Administração de Empresas São Paulo, da Fundação Getúlio Vargas (EAESP/FGV). Com o título de “Desafios à competitividade das Exportações Brasileiras”, a pesquisa concluiu muito do que já se sabe, mas que é importante, sempre e continuamente, relembrar: as empresas brasileiras encontram um conjunto enorme de dificuldades para realizarem suas exportações, desde os altos custos do transporte (grifos meus), passando pelas altas tarifas cobradas por órgãos anuentes e indo até o excesso de leis e documentos complexos e conflituosos existentes na enorme burocracia que envolve as atividades empresariais brasileiras, notadamente aquelas relativas ao comércio exterior. Como resume a pesquisa, “em última instância, esses entraves – e outros que compõem o chamado ‘Custo Brasil’ – afetam a capacidade das empresas de oferecer preços competitivos”.

Essa pesquisa foi realizada junto a 847 empresas exportadoras e que representam 4,2% das 20.322 empresas brasileiras que exportaram em 2015, conforme dados do

Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Entre micro, pequenas, médias e grandes empresas, 25 dos principais segmentos econômicos estão ali representados e que, para exportarem seus produtos naquele ano, utilizaram todos os modais de transporte disponíveis: 56,5% utilizaram o modal marítimo; 22,5% o aéreo; 20,7% o rodoviário; 0,2% o fluvial; e somente 0,1% utilizou o modal ferroviário.

Numa escala de 1 a 5, na qual a nota 1 indica pouco entrave e a nota 5 entrave crítico, as empresas pesquisadas indicaram que os dois aspectos mais críticos, dentre os 25

principais listados, foram, em primeiro, o custo do transporte (nota 3,61) e, em segundo, as elevadas tarifas cobradas nos portos e aeroportos (nota 3,44).

Considerando apenas os entraves logísticos, no qual o custo do transporte alcançou a maior nota, a baixa disponibilidade e ineficiência dos portos, com 2,53; a situação das rodovias, com 2,46; a baixa oferta de operadores logísticos e transportadoras, com 2,18; a baixa oferta de terminais intermodais, com 2,08; a baixa disponibilidade e ineficiência dos portos secos, com 2,03; a baixa disponibilidade e ineficiência dos aeroportos, com 1,99;

a baixa oferta de hidrovias e portos fluviais, com 1,85; e a situação das ferrovias, com 1,75, foram os demais entraves citados. Elevadas tarifas cobradas nos portos e aeroportos, com nota 3,44 e a segunda no cômputo geral (entre as 25 citadas), de acordo com os critérios adotados na pesquisa, pertence ao grupo “Burocracia Alfandegária e Aduaneira”, e não à Logística.

Ainda, segundo outros estudos realizados pela CNI, as exportações brasileiras para a América do Sul, com exceção do Equador e da Bolívia, tiveram desempenho negativo se comparados com os seus verdadeiros potenciais, em face da “limitada e deficiente” infraestrutura brasileira de logística e transporte.

Esses potenciais são calculados levando-se em consideração a distância e o tamanho dos mercados.

O quê se nota é que a totalidade das pesquisas e estudos realizados a respeito, no Brasil ou no Exterior, por organizações brasileiras ou estrangeiras, governamentais ou não governamentais, de associações empresariais ou acadêmicas, aponta para um mesmo problema: o “Custo Brasil”, oriundo da baixa produtividade e da ineficiência das estruturas de transporte e logística, afeta diretamente a capacidade de nossas empresas para oferecerem preços mais competitivos, notadamente àqueles produtos voltados à exportação.

O economista Raul Veloso, especialista em finanças públicas ao

34 comentar o pacote econômico anunciado pelo Governo Temer ainda no final do ano passado disse que “podemos chama-lo de pacote miudeza, porque não alavanca nada: como é que o governo mexe com quinquilharias quando a economia está superdeprimida e precisa de bilhões para se reerguer?”.

Possíveis excessos à parte, a frase de Raul Veloso traz, à mesa de discussão, muitas verdades, principalmente no que diz respeito à falta de investimentos que busquem, primordialmente, geração de empregos para as classes menos favorecidas. Problema agravado quando se sabe que investimos pouco e mal. Conforme o relatório Economia em Foco, produzido pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), dos R$ 11,5 bilhões investidos no ano passado pelo governo federal, mais de 61% referem-se a dívidas de anos anteriores! É imprescindível que o governo priorize uma agenda estimuladora de investimentos, públicos e privados, mas voltados a uma forte geração de empregos, dando indícios claros de que se está agindo, inclusive, de forma objetiva e concreta a favor dos mais carentes - os desempregados.

Em artigo publicado pelo Portal Guia do TRC, de 13/06/2016 eu já comentava que “investimentos em infraestrutura são imprescindíveis

para o aumento da eficiência e diminuição dos custos da produção, além de colaborar diretamente para o crescimento da economia, seja através da viabilização das atividades de comércio ou como fonte para a geração de empregos e rendas” (grifos meus).

Investimentos na construção de moradias e em melhoria e expansão da infraestrutura, inclusive logística, poderiam, portanto, fazer parte dessa solução e, consequentemente, merecer prioridade, posto que, como já dito, além de gerarem empregos quase que imediatamente, trazem benefícios diretos para toda a economia, seja através da diminuição do custo Brasil ou do aumento da eficiência das atividades comerciais e produtivas.

O próprio presidente do Banco Central do Brasil, Ilan Goldfajn, em pronunciamento no Fórum Econômico Mundial, que se realizou na terceira semana de janeiro deste ano, em Davos, comentou que “uma vez tendo expectativas de inflação ancoradas, temos espaço para reduzir as taxas de juros e contribuir para o crescimento econômico. Obviamente esse não é o único fator (para a retomada do crescimento), mas o avanço das reformas e dos investimentos em infraestrutura também são importantes no processo de recuperação da economia” – grifos meus. (notícia

divulgada pelo Valor Econômico).

Mesmo nas atuais circunstâncias, de crise na política, na ec nomia e junto a toda a sociedade, é fundamental que haja decisão política no sentido de se buscar soluções para os problemas ligados à infraestrutura logística brasileira, sendo imprescindível a participação do setor privado nesses investimentos.

“Como já exaustivamente comentado, o que precisamos agora, além da imprescindível competência gerencial, é estabelecer um pacto para que essas soluções sejam colocadas em prática sob qualquer governante do momento e sob qualquer circunstância”, foi meu comentário em artigo escrito aqui mesmo nesta revista (Revista nº 8 do CIST, em janeiro/fevereiro de 2015: “Consumo não garantirá mais crescimento. É preciso priorizar os investimentos em infraestrutura”).

Portanto, para que isso aconteça, será preciso superar diversos obstáculos, sejam eles de ordem econômica, financeira, jurídica ou política, quando não ideológicos.

Principalmente por parte de nosso governo, que precisa capacitar-se para esse mister. Muita persistência, muito esforço e muito trabalho ainda serão demandados, não só para a correta e precisa compreensão daquilo quê e como deverá ser feito, mas também para a sua real viabilização.

Há necessidade da cláusula de dispensa do direito de regresso?

Odair Negretti corretor de seguros, advogado, professor universitário, sócio fundador e vice-presidente da APTS (Associação Paulista dos Técnicos de Seguros) e do CIST, diretor técnico e sócio proprietário da BC Business Center Consultoria e Assessoria em Seguros

Em que pese as abalizadas e respeitadas opiniões externadas pelas pessoas que militam na área de seguros de transportes, julgamos muito importante retornarmos ao polêmico e controvertido assunto, a cláusula de dispensa do direito de regresso, tema que, de muito, vem sendo suscitado e debatido à exaustão.

Como divulgamos em artigos publicados, alguns, inclusive na CIST News, a nossa posição clara e objetiva, e sem entrarmos no mérito se roubo é ou não excludente de responsabilidade do transportador ou do depositário, assunto que transferimos para os doutos e para os tribunais, sempre defendemos e continuamos defendo o princípio de que a Cláusula de Dispensa do Direito de Regresso é desnecessária e que o mercado de seguros de transportes pode, muito bem, abandonar o seu uso de uma vez por todas.

Para tanto, os contratos de depósitos, transportes e seguros precisam ser muito bem formulados, definindo quais são os direitos e as obrigações dos proprietários dos bens em trânsito, dos transportadores, dos depositários e dos seguradores, além de se vincularem e fa-

zerem leis cogentes entre as partes contratantes.

A utilização do método de vincular os contratantes nas operações de seguros de transportes RCTR-C/RCF-DC, em uma mesma seguradora, ou em seguradoras diferentes, através de contratos for-

malizados, aceitos e assinados pelas partes, demonstrou-nos e vem demonstrando nessas mais de cinco décadas de militância na área de seguros, que é bem melhor não deixar para depois do fato ocorrido a discussão “de quem é a responsabilidade ou a culpa pelo evento”.

Pouquíssimas foram as vezes em que nos deparamos com a violação dos contratos firmados, e quando isso ocorreuas soluções foram encontradas de forma suasória e sem a necessidade de medidas judiciais.

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Roubo de carga está entre fatores do Custo Brasil, como encargos trabalhistas e carga tributária

Nelson Faria de Oliveira Advogado, inscrito na Ordem dos Advogados de São Paulo, Rio de Janeiro e Lisboa Portugal. Diretor Jurídico do CIST, Secretário Geral da CJLP (Comunidade de Juristas de Lingua Portuguesa), membro do Conjur da FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), presidente do CIC (Centro Internacional de Cultura) e membro do Conselho Fiscal do DNDI – Médicos Sem Fronteiras. Email: fariadeoliveira@netcabo.pt

O roubo de carga continua sendo um dos temas do momento, sendo um dos tripés do Custo Brasil , ao lado da Justiça do Trabalho e da Carga Tributária.

Esses três aspectos são responsáveis pelos altos custos de nossos produtos e são estes que inviabilizam o desenvolvimento do Brasil, sem olvidar outras como a corrupção, que ceifa de forma ilícita e cruel o bem estar de nosso povo, na saúde, na segurança, na educação, na previdência, onde temos um sistema de aposentadoria que envergonha a todos nós brasileiros.

Mas vamos falar um pouco desse tripé, desse elevado Custo Brasil, que teima em se manter.

Processos trabalhistas Muito recentemente, o deputado federal Vitor Lippi apontou os índices de reclamações trabalhistas no Brasil, ao ponto de classificar que 90% delas eram decorrentes de fraudes. A seguir um trecho de suas conclusões, cuja notícia foi veiculada na Revista Consultor Jurídico, 24 de março de 2017: “O Brasil tem de 30 a 40 vezes mais ações trabalhistas do que outras economias do mesmo tamanho ou até maiores. E 90% desses processos são baseados em fraudes. Quem afirma é o deputado federal Vítor Lippi (PSDB/SP), em discurso na Câmara dos Deputados.

Lippi apresentou dados comparativos coletados pelo sociólogo José Pastore e pelo Conselho Nacional de Justiça. Enquanto os Estados Unidos tem 75 mil ações trabalhistas novas por ano, a França 70 mil e o Japão 2,5 mil, o Brasil registra

3 milhões de novos processos por ano. Além do alto número, o parlamentar afirmou que essa média cresce 20% ao ano. Para ele, isso é um risco para a economia nacional.

‘Não me lembro na minha vida como cidadão brasileiro de ver um número tão estranho do Brasil em relação aos outros países. Às vezes você vê uma estatística de uma diferença de 30% ou 40% que o Brasil tem em relação aos outros. É aceitável. Mas nós estamos falando de um número que é 30 a 40 vezes maior do que outros países, que tem a mais que os outros países do mesmo tamanho ou maiores’, disse Lippi em comissão que debatia a reforma trabalhista.”

Fato é que, além do volume de processos, as condenações são em valores surrealistas, com condenações vultosas relativas ao dano moral e ao assédio moral, sem falar em horas extras não pagas, pois como sabem é muito difícil por parte das empresas produzir uma prova negativa, quando aos reclamantes, ou reclamentes, apresentam testemunhas que faltam com a verdade.

Temos assistido ao encerramento de empresas dos mais diversos segmentos, e exemplos não faltam. É um pena vê-las desaparecerem do nosso quadro de empresas brasileiras, como aconteceu com o Grupo Pires – que tinha mais de 70 anos de mercado, um exemplo para o Brasil no segmento de segurança, ocupava o lugar de maior empresa de segurança da América Latina, com capacidade para competir com as maiores do mundo e capaz de se internacionalizar

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e trazer divisas para o nosso país –, que se viu mergulhada em mais de 10 mil processos trabalhistas e não conseguiu sobreviver, pois além das avultadas condenações, temos os maiores valores para recurso do mundo, como se depreende: Depósitos Recursais - Valores Vigentes

Esses depósitos nesses patamares, no meu entender, atentam contra o princípio do contraditório e da ampla defesa, como corolário do devido processo legal, pois a Justiça deve ser um instrumento de todos e não daqueles que possam assumir elevados valores e custos. Até quando viveremos essa situação?

Nos países mais modernos do mundo existe uma preocupação básica na proteção das empresas, pois elas geram empregos, impostos e podem promover a internacionalização dos produtos e serviços, trazer riqueza para o país e para os cidadãos.

Como exemplo cito a Suíça, que não tem um pé de cacau, mas produz o melhor chocolate. Aliás a Nestlé, empresa suíça, é a mais importante empresa de alimentos do mundo, e curioso constatar que os suiços também se destacam na construção de navios e o país não possui mar. A sua população é de apenas 8 milhões de habitantes e possui um dos maiores salários mínimos do planeta.

Carga tributária A composição da carga tributária nos seus mais gerais aspectos, com diversidades de tributos em uma lógica confusa, é o que aumenta os custos e torna inviável o estabelecimento de um mercado competitivo, que pudesse desen-

volver o mercado nacional.

Os encargos trabalhistas chegam a ser fora da realidade, à guisa de exemplo, um trabalhador que tenha um salário de R$ 1.000,00, fatalmente irá custar para a empresa por volta de R$ 2.300,00 e, ao receber o seu demonstrativo de pagamento e efetuado os descontos, esse trabalhador receberá em torno de R$ 750,00, o que é um verdadeiro confisco no bolso das empresas e no bolso dos trabalhadores, pois carecemos de hospitais, escolas, segurança etc.

Roubo de carga O roubo de carga vem a ser mais um “Custo Brasil”, que empobrece o nosso País e se torna num grande empecilho ao desenvolvimento das empresas e, consequentemente, do país.

Esse mal deve ser combatido na sua essência e no combate rigoroso ao receptador, pois é este o principal incentivador deste ilícito. Por nossa larga experiência, há praticamente 30 anos, sabemos que são necessárias medidas repressivas em face do receptador, dentro de uma estratégia estudada e pormenorizada, onde todos os agentes autores devem promover um estudo detalhado na busca da solução e repressão a ele, constituindo-se em instrumento principal para a superação deste ilícito, com amplas vantagens para a sociedade.

Arbitragem voluntária e a mediação de conflitos Na solução que envolve a responsabilidade Civil dos transportadores, assim como dos embarcadores, há que se levar em conta o contrato de prestação de serviços que são realizados com as seguradoras.

O que assistimos hoje é um grande número de processos, que prendem-se em discussões quanto à existência de Gerenciamento de Risco, da qualidade deste Gerenciamento ou não, visando à res-

ponsabilidade maior, e quando um dos elementos se configura previsto no Artigo 186º do Código Civil: Artigo 186º: Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem , ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.

Artigo 927º, também do Código Civil: Aquele que, por ato ilícito, causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.

A Constituição assegura a Celeridade processual, senão vejamos: Dos Direitos e Garantias Individuais Artigo 5 º: LXXVIII – A todos, no âmbito judicial ou administrativo, são assegurados a razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação.

A Lei da Arbitragem – Lei n º 9.307 de 23 de Setembro de 1996, visa dar essa Celeridade, eliminando o desgaste e a demora de processo litigioso convencional.

Vide o artigo 1º da referida Lei: As pessoas capazes de contratar poderão valer-se da arbitragem para dirimir litígios relativos a direitos patrimoniais disponíveis.

A formalização da arbitragem veio com o novo CPC, através da Lei 13.105, sendo de destacar ainda a atualização da Lei da Arbitragem (Lei 9.307 de 96), através da Lei 13.129/15 e a Lei 13.140/15 que regulamentou a Mediação.

O que precisamos O Judiciário está consciente da importância da mediação e arbitragem, considerando-se, inclusive, os entendimentos do STJ quanto à obrigatoriedade e o respeito as decisões dos tribunais e das câmaras de arbitragem.

As empresas devem se conscientizar da importância destes remédios jurídicos, sendo relevante enfatizar que elejam nos contratos que celebram a mediação e arbitragem como meio de resolução de conflitos, com isto conseguirão uma grande economia em tempo, recursos financeiros, reduzindo significativamente o desgaste que um processo litigioso propicia.

Obtendo sucesso no combate ao Custo Brasil, entre outros, certamente faremos deste um grande país, um país com ordem e progresso.

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Transportes rodoviários de produtos perigosos terão nova regulamentação A Resolução ANTT 5232 entra em vigor no dia 16 de julho de 2017, substituindo a Resolução ANTT 420

Carlos Suppi Zanini Diretor executivo da WGRA Gerenciamento de riscos ambientais, 1º secretario do CIST e membro da comissão técnica de transportes do Sincor-SP

Lastreada pelas últimas edições das Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos, publicadas pela Organização das Nações Unidas (ONU), que são adotadas como referência para o transporte de produtos perigosos na maior parte dos países, a nova Resolução ANTT 5232 traz prescrições mais atualizadas no que diz respeito às exigências de embalagem, sinalização, operação de transporte, transporte em quantidade limitada, dentre outros. Ademais, insere, no regulamento brasileiro, as regras para o transporte de novos produtos químicos perigosos que foram incorporados ao regulamento internacional nos últimos anos.

Principais alterações: Classe de risco - Nome e critério de classificação Foi alterado o nome da Classe 9: antes nomeada como “Substâncias e artigos perigosos diversos” a classe passa a ser nomeada como “Substâncias e artigos perigosos diversos, incluindo as substâncias que apresentam risco para o meio ambiente”. Agora ela passa a apresentar os critérios para a classificação das substâncias que apresentam risco para o meio ambiente.

Ainda na Classe 9, as pilhas e baterias, pilhas e baterias contidas em equipamentos ou pilhas e baterias embaladas com equipamentos contendo lítio em qualquer de suas formas receberam uma atenção especial. Estas devem ser alocadas aos números ONU 3090, 3091, 3480 ou 3481, conforme apropriado.

Com o objetivo de equivaler ao sistema de classificação do GHS, o critério de classificação dos líquidos inflamáveis foram alterados. Agora o ponto de fulgor terá o limite de 60ºC e não mais 60,5ºC. Transporte em quantidade limitada Na Quantidade Limitada, foi alterada a nomenclatura de “unidade de transporte” para “veículo”.

O transporte de produtos perigosos em Quantidade Limitada agora passa a ser identificado nas embalagens e no documento fiscal: volumes contendo produtos perigosos em quantidade limitada por embalagem interna devem portar o símbolo próprio.

Acidentes com produtos perigosos O transportador rodoviário de produtos perigosos deve comunicar, por meio do Sistema Nacional de Emergências Ambientais - SIEMA, instituído pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA e disponibilizado em seu endereço eletrônico, alguns casos de acidentes ou emergências.

Documento fiscal e declaração do expedidor No documento fiscal deverá ser padronizada a forma como é apresentada a descrição detalhada do produto, Classes de Risco principal ou, quando aplicável, da Subclasse de Risco do produto.

A Declaração de responsabilidade do expedidor deverá ter o seguinte texto padronizado: “Declaro que os produtos perigosos estão adequadamente classificados, embalados, identificados, e estivados para suportar os riscos das operações de transporte e que atendem às exigências da regulamentação”.

Para a declaração do expedidor não são mais exigidos a data e assinatura se esta for impressa no documento Fiscal, e deve conter informação que possibilite a identificação do responsável pela sua emissão (por exemplo, número do RG, do CPF ou do CNPJ).

Cabe salientar que a referida resolução está gerando inúmeras discussões no mercado, mas é importante fortalecer a consciência que é preciso muita responsabilidade com o meio ambiente. Hoje aproximadamente 65% dos produtos movimentados no Brasil estão inseridos neste contexto, e deixar de tratar cuidadosamente do assunto é uma irresponsabilidade nas gestões

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Fundos de Investimentos

(Parte I)

Evanilda Rocha é diretora de empresa Dinheiro Inteligente, consultora financeira, coach e palestrante, especialista em Planejamento Financeiro Pessoal.

Tenho um presente para você: o “GUIA – 7 Hábitos Financeiros Saudáveis” Para fazer o download grátis acesse o endereço: http://evanildarocha.com. br/sq-guia/

Ajudar clientes na sua gestão financeira pessoal continua sendo nossa paixão! Já abordamos aqui diversos temas sobre Finanças Pessoais e prosseguimos desejando contribuir para que haja a cada dia menos “analfabetos financeiros” em nosso país.

Foi-se o tempo em que só a Caderneta de Poupança era conhecida como oportunidade de investimento. Em edições recentes da CIST News abordamos o tema “Títulos Públicos” (edições Nº 16 e 17).

Hoje vamos ampliar o leque de produtos de investimento abordando o tema “Fundos de Investimento”.

O que vem a ser exatamente Fundo de Investimento? É um tipo de aplicação financeira coletiva, na qual os recursos de todos os investidores são utilizados para adquirir bens que pertencerão a todos os investidores, respeitando sempre a proporção de investimento realizado por cada um.

Podemos comparar o fundo de investimento com a figura de um condomínio. E esta comparação é bastante útil para compreender sua estrutura. O fundo funciona de maneira semelhante a um condomínio residencial, onde cada condômino é dono de uma cota (um apartamento) e paga a alguém (síndico ou administrador) para administrar e coordenar as diversas tarefas do condomínio (porteiro, limpeza, manutenção de elevadores, piscina etc).

O fundo de investimento, assim como o condomínio residencial, possui um regulamento e nele estão estabelecidas as regras de

funcionamento que se aplicam igualmente a todos os cotistas. Ao comprar cotas de um determinado fundo, o cotista aceita suas respectivas regras de funcionamento (aplicação, resgate, horários, custos, entre outros), e passa a pagar uma taxa de administração para que um administrador coordene o funcionamento do fundo.

Através desta forma coletiva de investimento é possível aplicar em diversos tipos de produtos financeiros, com diferentes graus de rentabilidade e risco, sem precisar de grandes valores. E o mais interessante: você terceiriza o trabalho de gestão para um profissional.

No momento em que você decide colocar dinheiro em um fundo, o que você está fazendo é contratar o gestor para tomar decisões a respeito de onde aplicar o seu dinheiro, e para acompanhar diariamente sua rentabilidade e risco. E ao invés de você comprar diretamente um ativo, você compra cotas do fundo, e o fundo compra os ativos sempre seguindo a política de investimento pré-definida. A estrutura de cotas possibilita que todos os cotistas de um mesmo fundo tenham sempre a mesma rentabilidade (dentro das mesmas datas), que o dinheiro de um cotista não se misture com o dinheiro de outro, e que ninguém seja prejudicado ou leve vantagem sobre os demais cotistas.

Com relação ao tema “Fundos de Investimentos” temos muito ainda a tratar. Abordamos hoje a introdução e prosseguiremos sobre o assunto na próxima CIST News.

Roubo de carga dispara no Brasil e enfrentamos o problema com investimentos privados

Paulo Rogério Haüptli é fundador do Grupo Fox Auditoria & Regulação, advogado titular do escritório Haüptli e Associados, professor universitário e de treinamentos para seguradoras sobre fraudes e sinistros, além de diretor de Sindicância do CIST.

O número de roubo de cargas no Brasil quase dobrou nos últimos seis anos e provocou, apenas em 2016, prejuízo estimado em R$ 1,4 bilhão, segundo a Firjan (Federação das Indústrias do Rio de Janeiro). De acordo com estudo da entidade, foram 22.550 ocorrências em 2016. O numero é 86% superior às 12.124 ocorrências registradas em 2011. Estatística da NTC e Logística (empresa que fornece informações para a Confederação Nacional do Transporte) mostra que atualmente, de cada 10 mil viagens no país, seis, necessariamente, serão alvos de criminosos.

Do total de casos, 84% aconteceram nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Somente em São Paulo, estado que lidera o ranking nacional, foram 9.943 registro de roubos de carga em 2016, 8.490 em 2015 e 8.518 em 2014. No Rio de Janeiro, o segundo colocado, acontecem os piores prejuízos. Segundo autoridades, o aumento de roubo de cargas no Rio tem relação com o tráfico de drogas e seria uma maneira de financiar a compra de armas por traficantes.

Certamente todos esses números são muito maiores, levando em consideração que não são computadas pelo sistema inúmeras ocorrências e outras sequer registradas, porque o caminhão aparece logo em seguida sem a carga e havendo seguro ou sem cobertura securitária, faz com que seu proprietário fuja da burocracia, porque sabe que enfrentará entraves para o registro e que a investigação não vai lhe trazer sua mercadoria de volta. Em 90% dos caminhões encontrados vazios, jamais se localiza a carga. Em 2016, o Grupo Fox atendeu cerca de 489 roubos de carga apenas na cidade de São Paulo.

Com a retomada do crescimento da economia a tendência é o aumento das ocorrências de roubo de carga, pois enquanto a economia se encontra retraída e as vendas diminuem, consequentemente há um número muito menor de transportes. Mas o período de crise estimula a ação dos marginais e também outro grande problema, que são as fraudes. Ou seja, com ou sem crise temos um volume dantesco de roubo de cargas.

Enquanto não pudermos contar com investimentos do Estado para segurança e melhoria das estradas, a solução depende do setor privado: contar com bom gerenciamento de risco, pronta resposta e entrosamento entre regulador/sindicante com a empresa de gerenciamento de riscos. Mas alguém tem que pagar a conta e isso tudo acaba refletindo no aumento do prêmio do seguro e no pagamento das soluções de gerenciamento de risco, principalmente em rotas que cheguem aos lugares mais visados, como em determinadas localizações do Rio de Janeiro.

Além de seu setor de roubo, o Grupo Fox também se destaca no atendimento de tombamento, avarias e vistorias nacionais e internacionais. Saímos à frente ao evitarmos saque, bem como apurarmos culpabilidade e irregularidades que possam influenciar na cobertura do risco contratado, destarte, minimizando os prejuízos dos nossos clientes - seguradoras ou não. São 22 anos trazendo toda expertise do setor de roubo e os profissionais do setor de engenharia para cálculos de velocidade e afins, ainda passando pelo crivo dos analistas especialistas em conferir e apontar falhas nos programa de gerenciamento de riscos e mapas de rastreamentos e pertinentes.

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NVOCC, FF, OTM, Agente de Carga etc

Samir Keedi é bacharel em Economia, mestre em Administração, consultor e professor da Aduaneiras e de diversas universidades, além de membro do comitê da ICC-Paris de revisão do atual Incoterms.

Para o mercado de comércio exterior, pelo que vimos notando, o significado e o que fazem certos intervenientes na atividade ainda é desconhecido. Poucos sabem exatamente o que são alguns deles, o que podem fazer por sua empresa. Mesmo a Receita Federal do Brasil (RFB) os desconhece, tratando-os de forma errada.

Assim, continua um mistério para muitos quem são NVOCC, Freight Forwarder, OTM, Agente de carga. E, quanto mais passa o tempo, parece que menos se sabe. A maioria tende a acreditar que o conhecimento cai do céu, em seu colo, ou mesa, e nenhum esforço é necessário para isso.

O que temos visto é assustador. E ocorre em empresas dos mais diversos setores. Até seguradoras, ao quererem processar alguém, o fazem de maneira errônea por desconhecer esses intervenientes.

O NVOCC parece ser a figura mais desconhecida. O NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportador Comum não Operador de navio) é um transportador marítimo ou, como costumamos dizer, um armador virtual. Aquele que não tem navios próprios e se utiliza de armador com navio próprio. O que chamamos de armador de fato. Ele faz a chamada “consolidação de carga”, em que temos artigo mostrando, inclusive, que isso é um termo inadequado. Que não existe consolidação de carga marítima. Consolidação de carga é exclusividade do transporte aéreo.

Ele é um armador, transporta carga e assume a responsabilidade do transporte perante o embarcador. Enquanto ele é, para o armador de fato, o seu embarcador. O que significa que, ao se utilizar um NVOCC, temos dois transportadores e dois embarcadores.

Nem a RFB sabe o que ele significa.

Quanto ao Freight Forwarder (Transitário de Carga), é um operador logístico natural.

Aquele que pode pegar uma carga e entregar em qualquer parte do mundo com meios próprios ou utilizando-se de terceiros. É a melhor figura para ser um OTM e assumir um transporte de ponta a ponta. Costuma ter divisão NVOCC, despachante, transporte, etc.

Assim, uma figura estratégica como essa, um operador logístico internacional, é tratado apenas como mero agente de carga.

O OTM – Operador de transporte Multimodal, também é um operador logístico. Faz um transporte para o embarcador, de ponta a ponta, e é contra quem o embarcador recorre em caso de problemas com a carga. Este tem lei e regulamentação no país há mais de 19 anos. No entanto, não funciona, não tem atuação regular, apenas legal. Coisas de um país que parece não fazer parte da Via Láctea Agente de carga é um simples intermediário para uma empresa envolvida no comércio exterior. Aquele que vai fazer algo para uma empresa apenas como elo entre as partes como armadores, transportadores em geral, NVOCC, FF, etc. Mas, sem assumir responsabilidades pelo que os outros farão. Sua responsabilidade perante o seu cliente é a de fazer um bom trabalho de intermediação.

Enquanto vamos vendo isso acontecer, naquilo que chamamos de lojinha de 1-99 (1% dos profissionais de comércio exterior sabem o que fazem, enquanto 99% apenas fazem), nosso comex vai degringolando. Enquanto nossos profissionais, autoridades, empresas não se conscientizarem da necessidade do conhecimento e da especialização, só iremos ladeira abaixo. Enquanto isso, por exemplo, seguradoras, vão processando empresas erradas, justamente por desconhecerem o que é cada uma delas.

Ainda bem que algumas delas têm conversado conosco sobre palestras a respeito desses assuntos. Quem sabe possamos melhorar, ajudar essas empresas e o país.