Edição nº0 - Ano 1 - Novembro 2011
GPL BRASIL e n i z a g a M
VAI ENCARAR? MEMÓRIA A história do lendário circuito, desde seu surgimento até os dias atuais
NÜRBURG Detalhes de um vilarejo alçado aos holofotes graças à sua tradição automobilística
RAIO-X Uma análise detalhada por todo o traçado e seus mais de 22 quilômetros
22.836 metros, 174 curvas, 96 trocas de marcha, 480 segundos... Tudo isso em apenas uma volta: saiba os segredos e porque Nürburgring Nordschleife é um dos mais perigosos e desafiadores circuitos do planeta
A GPL Brasil, criada em 2007 por entusiastas do célebre simulador Grand Prix Legends, vem crescendo a cada ano, isso graças à paixão e dedicação de seus fãs, pilotos e admiradores de uma época clássica do automobilismo, onde o romantismo e o cavalheirismo falavam mais alto em relação ao dinheiro e a tecnologia. Em mais de quatro anos de história, foram 10 temporadas completas realizadas, uma série de outros torneios disputados, vários vencedores, várias histórias compartilhadas e - o mais importante - muita diversão proporcionada a todos os nossos participantes, sempre prevalecendo o espírito de amizade e cavalheirismo característicos da época. Com uma média que ronda os 25 pilotos por corrida, reunimos participantes de países como Brasil, Portugal, Argentina, entre outras localidades, como Estados Unidos e todo o continente europeu. Ainda é tempo de se juntar a nós! A 11ª Temporada continua em seu curso e a todo vapor, acelerando as máquinas da Fórmula 1 do ano de 1969, temporada marcada pela introdução das asas nos bólidos, o que significou uma revolução completa na categoria. Venha se divertir com a gente, visite o nosso fórum, interaja com nossos participantes, troque experiências e, acima de tudo, venha reviver uma época de ouro do esporte a motor, uma época de ídolos como Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, entre tantos outros nomes consagrados. Esperamos você correndo conosco na GPL Brasil!
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ÍNDICE
4 INFERNO VERDE A história do Nordschleife, desde seus primórdios, e sua relação com a Fórmula 1
9 DESBRAVANDO NORDSCHLEIFE
15 PEQUENA NOTÁVEL Uma passagem por Nürburg, cidade que abriga o Green Hell e tem no automobilismo seu reconhecimento
Um raio-x completo pelo lendário circuito, com detalhes de cada curva espalhadas por seus mais de 20 km
INFERNO VERDE foto: wodan (Panoramio)
Após 84 anos de história, o circuito de Nürburgring Nordschleife carrega uma trajetória recheada de herois, vencedores, mortes e o temor dos pilotos que desafiam seus mais de 22 quilômetros por Raoni Frizzo
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uando falamos de automobilismo e o tema a ser discutido é o desafio que os autódromos proporcionam, o debate pode se tornar interessante e com uma infinidade de exemplos de circuitos onde a coragem dos pilotos e suas máquinas são colocadas à prova. Alguns certamente diriam que SpaFrancorchamps e sua lendária curva Eau Rouge são o desafio máximo em um circuito de corridas. Outros podem ressaltar a dificuldade de se contornar a seção entre a Ferradura e o Laranja, em Interlagos, um ponto praticamente cego da pista. Há quem diga que a famosa curva 8 de Istambul, com suas quatro “pernas” feitas a uma velocidade elevadíssima, também exige alta perícia dos pilotos. E assim por diante. Mas dentre todos os desafios, há um maior, aquele que se destaca perante os demais, que impõe medo e respeito a seus desafiantes, que exige o máximo da concentração e habilidade dos pilotos. Esse desafio não se resume a apenas uma curva, mas sim a um circuito todo: Nürburgring Nordschleife. Aqueles que acompanham a Fórmula 1 moderna podem estar se perguntando o que Nürburgring tem de tão especial. De fato, o atual traçado de 5.148 metros utilizado na categoria não
representa nenhuma dificuldade absurda aos pilotos, mas o traçado que tratamos neste texto refere-se ao famoso Nordschleife, a variante clássica do autódromo, com seus mais de 20 quilômetros de extensão e mais de 150 curvas. Além de exigir habilidade, trata-se um verdadeiro teste de memória e concentração aos competidores. Atualmente utilizado apenas em competições de endurance ou comemorativas, o Nordschleife já foi um dia palco das grandes máquinas da F1, em tempos onde a segurança dos carros e dos autódromos ainda era bastante limitada, o que o tornou um reduto ainda mais temido e, por tabela, fatídico. Mas sua história começa algumas décadas antes do surgimento da categoria. No início dos anos 20 do século passado, a ADAC Eifelrennen, uma corrida de prestígio na Alemanha, se utilizava de estradas nos arredores do complexo montanhoso de Eifel e seus pequenos vilarejos que ali se situavam. Basicamente era um circuito de 33 km que recebia vários tipos de veículos, incluindo carros, motocicletas e até mesmo bicicletas motorizadas. As estradas mal eram pavimentadas, muitas vezes se tornando em um mar de lama, quando chovia forte.
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MEMÓRIA
O surgimento do templo
foto: f1-facts.com
A falta de segurança do evento logicamente resultou em algumas mortes e sérios acidentes, com o passar dos anos, o que tornou o circuito impraticável. Seguindo a tendência utilizada na Itália (com o autódromo de Monza), um novo circuito seria construído na região, para proporcionar maior segurança aos pilotos e espectadores. Este circuito seria Nürburgring, um gigante de 22,8 km e 174 curvas. Com as obras aceleradas, o circuito ficou pronto na primavera de 1927, menos de dois anos depois do início de suas obras, um período bastante curto, considerando os recursos da época. Assim que o novo palco das corridas ficou pronto, a ADAC Eifelrennen voltou à cena e, junto com ela, mais categorias começaram a utilizar o Nürburgring Nordschleife, como era chamada a variante mais longa do autódromo. Em 1939, ficou decidido que apenas os eventos de maior expressão continuariam a utilizar o Nordschleife, enquanto as corridas menos notórias e de motociclismo passariam a usar a variante Südschleife, esta bem mais curta com aproximadamente 7,7 km. A Segunda Guerra Mundial esfriou as competições a motor durante toda a década de 40, assim como a realização da maioria dos eventos esportivos por todo o planeta. Após o desfecho da guerra, as corridas voltaram a aparecer com força em Nürburgring, já no início dos anos 50. Era o início dos tempos de ouro do circuito: a Fórmula 1 estava a caminho.
A Fórmula 1 começou a correr no Nordschleife em 1951
A Fórmula 1 e o Green Hell: um período de heróis e tragédias
A década de 50 trouxe um presente aos fãs alemães. A partir de 1951, o Grande Prêmio da Alemanha passaria a integrar o calendário da Fórmula 1. Como era de se esperar, uma multidão de pessoas lotava o circuito para ver pilotos e seus bólidos em ação, dentre eles nomes como Alberto Ascari, Nino Farina e Juan Manuel Fangio, que dominaram as primeiras edições do foto: motorsnaps.com evento, assim como fizeram na categoria, de modo geral. Nos anos de 1959 e 1960, a F1 não marcou presença no Nordschleife, sendo substituída por AVUS, em 1959, enquanto que em 1960 a Alemanha não integrou o calendário da categoria. No ano seguinte, Nürburgring voltava à cena e permaneceria de forma ininterrupta sediando a Fórmula 1 até 1969. Neste intervalo de tempo, o que se viu foi um salto cada vez maior de performance e potência dos carros, o que tornava o Nordschleife um circuito cada vez mais perigoso. Em um espaço de dois anos, o autódromo registrou duas mortes na categoria. Em 1964, o francês Carel Godin de Beaufort morreu após um sério acidente nos treinos para a prova, após
Construído em menos de dois anos, Nürburgring foi inaugurado em 1927
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MEMÓRIA
forte e ser arremessado para fora de seu carro. Já em 1966, o inglês John Taylor perdeu sua vida ao colidir violentamente seu Brabham logo na primeira volta da prova. Após muitas queimaduras de alto grau, Taylor morreu quatro semanas após o acidente. Nürburgring passou a ser um circuito tão perigoso que, certa vez, o escocês Jackie Stewart apelidou o traçado Nordschleife de Green Hell (“Inferno Verde”, em português), devido à enorme sequência de curvas traiçoeiras em meio a floresta que rodeava o circuito. A alcunha pegou fama, e até hoje o Nordschleife é chamado por muitos pelo seu apelido. Um apelido que impõe medo e respeito, diga-se de passagem. Mas ao mesmo tempo em que o autódromo produzia acidentes graves, na mesma proporção surgiram pilotos que se tornaram verdadeiras lendas do local, que claramente mostravam uma intimidade acima da média com o circuito e conquistaram vitórias incontestáveis. Entre os anos de 1968 e 1973, a disputa ficou polarizada entre dois pilotos que se tornaram reis no famoso Ring. O já citado Jackie Stewart, junto com o belga Jacky Ickx,
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dominaram cinco edições seguidas da prova com um domínio impressionante sobre seus rivais. Vale ressaltar que, em 1970, Nürburgring não sediou o GP alemão, que foi parar no circuito de Hockenheim. Após algumas mudanças visando a melhoria da segurança, o circuito voltou ao calendário da Fórmula 1 em 1971.
Medidas de segurança e os últimos capítulos do Nordschleife na F1 No início dos anos 70, a introdução das asas e o fim dos famosos 'charutinhos' tornaram o Nordschleife um circuito impraticável para receber carros tão potentes e rápidos. Após um ano de hiato, o autódromo só voltou a receber a categoria depois de passar por uma série de medidas que melhoraram a segurança da pista, como a eliminação de alguns bumps (desníveis no traçado), a instalação de guard-rails e tornando algumas curvas menos fechadas. Isso garantiu a permanência de Nürburgring até 1973, quando novas obras buscaram incrementar ainda mais a
foto: f1-facts.com
O avanço tecnológico e estrutural dos carros de F1, como a introdução dos aerofólios, tornou o Nordschleife cada vez mais perigoso para bólidos cada vez mais rápidos
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foto: blog Continental Circus
integridade dos pilotos. Os pequenos saltos no famoso 'retão' foram removidos e a mesma seção foi alargada, retirando assim os perigosos arbustos que cercavam a parte de maior velocidade do circuito. O traçado muito extenso do “Ring” (outro apelido do circuito) também começava a ser um empecilho para instalar medidas de segurança por toda a pista, além de ser cada vez mais inviável, do ponto de vista econômico, a transmissão das provas para a televisão. Mesmo com todas as melhorias, o Nordschleife continuava um circuito cada vez menos propício para carros cada vez mais rápidos. E foi na edição de 1976 que o GP teve seu momento mais dramático. Campeão mundial do ano anterior, o austríaco Niki Lauda sofreu um forte acidente com sua Ferrari, logo na segunda volta da prova. A combinação do choque com o carro ainda com o tanque cheio transformou o monoposto em uma verdadeira fogueira. O austríaco sofreu sérias queimaduras e ficou entre a vida e a morte, sendo salvo devido à ajuda de alguns pilotos, que ajudaram no seu resgate do cockpit.
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O acidente quase fatal de Niki Lauda, em 1976, foi o estopim para a saída do Nordschleife do calendário da F1
A quase tragédia envolvendo Lauda expôs de vez as deficiências do circuito, que se mostrava longo demais para operações de resgate. Foi o estopim para o famoso “Ring” ser tirado do calendário da F1 e nunca mais voltar, sendo substituído já em 1977 por Hockenheimring. Sem a Fórmula 1, coube ao Nordschleife sobreviver através das corridas de Fórmula 2, Fórmula 3 e – principalmente – eventos de Touring Cars e Endurances, com bastante sucesso. Ao contrário da tendência dos anos 80, onde vários circuitos longos foram sendo abandonados, o velho Nürburgring continuava a todo vapor, mesmo após a inauguração, em 1984, de uma variante com um traçado bem mais curto (4,55 km), que voltou a receber a F1.
Vida pós-Fórmula 1 Ao contrário de vários circuitos longos que caíram em desuso, o velho e desafiador Nordschleife se tornou um palco cativo de várias categorias de turismo, incluindo alguns eventos entre os mais importantes do segmento.
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Atualmente, duas versões do “Ring” são utilizadas. Uma delas possui 20,8 km, possuindo um pequeno complexo de pit lane. A outra, de 24,4 km, é uma combinação entre o Nordschleife e o traçado usado atualmente na Fórmula 1. Esta última combinação é usada em eventos de grande porte, como as 24 Horas de Nürburgring, corrida de resistência que chega a contar com um grid de 220 carros de diversos níveis de desempenho, desde pequenos veículos de 100 cavalos de potência a até modelos turbinados de 700 cavalos de potência. Tudo isso aos olhos de um público que chega a ultrapassar a marca de 290 mil espectadores! Em abril de 2007, um carro de Fórmula 1 voltou a andar no antigo Nordschleife. O alemão Nick Heidfeld deu três voltas de demonstração no circuito, utilizando um BMW F1 da temporada de 2006. O evento atraiu cerca de 45 mil espectadores e matou a curiosidade daqueles que tentavam imaginar como seria um F1 moderno andando no saudoso e longo traçado do Nordschleife. Outra curiosidade envolvendo o famoso
foto: bmw1virtualclub.wordpress.com
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“Ring” é sua disponibilidade de uso para o público comum. Qualquer pessoa, mesmo não sendo um piloto profissional, pode sentir o gostinho de dar uma ou algumas voltas pelo longo traçado em um carro ou uma moto, pagando uma taxa que começa a partir dos 25 euros. Isso tornou o antigo circuito um reduto de milhares de turistas entusiastas do automobilismo, ávidos pela oportunidade de guiar um carro dos sonhos em um circuito carregado de histórias e desafios. Desde 1927, o famoso Nordschleife prova a cada dia ser tão brutal quanto amado. Em 87 anos de existência, 73 pilotos perderam suas vidas no circuito, além de três oficiais de pista e alguns prováveis anônimos que morreram desafiando o Inferno Verde. No entanto, o mesmo palco que já ceifou vidas também já consagrou campeões, corridas épicas, eventos grandiosos e – especialmente – é um dos últimos redutos que ainda respira um automobilismo de um tempo que não volta mais. Vida longa ao Nordschleife!
As corridas de turismo, como as 24 Horas de Nürburgring, garantem o antigo Nordschleife na ativa
Um raio-x completo pelos mais de 20 quil么metros do Nordschleife revela as dificuldades, as peculiaridades e porque o Green Hell 茅 um dos circuitos mais exigentes e temidos do planeta por Raoni Frizzo
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e você acha os 7.004 metros do circuito de SpaFrancorchamps uma eternidade, as 18 curvas fechadas de Mônaco um exagero e as mudanças de relevo de Interlagos uma verdadeira montanha-russa, pode então começar a rever seus conceitos. Conhecido por seu traçado bastante extenso, o Nürburgring Nordschleife faz qualquer circuito moderno parecer uma pista de kart e seu relevo ser tão acidentado quanto uma mesa de bilhar, tamanhas as suas ondulações e o sobe-e-desce, espalhados por mais de 20 quilômetros e 174 curvas, o que exige dos carros um acerto impecável de suspensão e altura do chassi. Cansou só de pensar? Agora, que tal percorrer tudo isso em até menos de oito minutos? Se memorizar as curvas de um autódromo e o limite de cada uma delas é uma missão não tão simples em um traçado convencional, fazer o mesmo com o Nordschleife soa como algo improvável. Mas, para provar que isto não é possível, vamos fazer uma análise detalhada do traçado do Green Hell. Nesta análise, tomaremos como base a versão clássica do circuito, utilizada em 1967 (com seus 22.836 metros) e presente no simulador Grand Prix Legends .
1º setor: alguns pontos de ultrapassagem Nosso passeio começa logo na Reta dos Boxes, um trecho de média distância, onde os carros
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chegam ao seu final em 5ª marcha, a mais de 260 km/h. Em seguida, uma freada forte para uma curva de 90 graus à esquerda, dando início à Südkehre, uma tangência de raio longo para a direita, feita em 2ª marcha a 70 km/h. A saída da Südkehre é decisiva para uma manobra de ultrapassagem, pois logo em seguida temos outra reta de médio porte, com velocidade máxima de 260 km/h. Após a seção rápida, chegamos a um conjunto de duas curvas para a esquerda, a Nordkehre, ambas feitas em 2ª marcha, sendo sua segunda perna um pouco mais fechada (80 km/h). Agora é hora de despejar potência e acelerar em 4ª marcha para uma leve tangência à direita e nos aproximarmos da Hatzenbach, um conjunto de cinco curvas lentas (três para a esquerda e duas para a direita) e muito semelhantes entre si, feitas em 2ª marcha, entre 90 e 110 km/h. Uma pequena aceleração e já chegamos na Hocheichen, seção de duas curvas lentas (2ª marcha), que levam para uma pequena reta, onde chegamos a um dos maiores desafios do circuito, o salto Quiddelbacher, feito a 235 km/h e que exige uma habilidade ímpar dos pilotos para aterrissarem já preparados para a complicada Flugplatz, uma curva veloz para a direita, feita em 4ª marcha (200 km/h). Depois do desafio da Flugplatz, caminhamos para uma seção veloz sinuosa e em uma ligeira descida, onde os carros atingem 270 km/h, até entrarmos na Schwedenkreuz, uma curva de raio
Na Quiddelbacher, os carros literalmente voam, o que torna a aproximação para a tomada da Flugplatz um enorme desafio
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longo para a esquerda, feita a 225 km/h, e seguida de uma freada forte em descida para a Aremberg, feita em 2ª marcha e 110 km/h.
2º setor: ladeira abaixo e trechos sinuosos Saindo da Aremberg, iniciamos a segunda parcial do circuito, começando já com uma descida bastante acentuada e veloz, onde os pilotos chegam a atingir 270 km/h e entram na difícil Fuchsröhre, uma tangência velocíssima em mergulho, feita em 5ª marcha, seguida de uma outra perna para a esquerda, que leva à Adenauer Forst, um conjunto de três curvas (duas para a direita e uma para a esquerda), a aproximadamente 100 km/h. Hora de pisar fundo de novo e chegar em 5ª marcha até a Metzgesfeld, uma sequência de duas pernas para a esquerda, sendo a primeira veloz (180 km/h, 4ª marcha) e a segunda mais lenta, feita a 115 km/h e 2ª marcha. Ao entrarmos na Kallenhard – 2ª marcha, 95 km/h – começamos um longo e sinuoso trecho em descida, cuja maior dificuldade é a ausência de áreas de escape, o que não perdoa qualquer tipo de erro dos pilotos. Esta seção segue com uma veloz chicane, seguida de uma também veloz curva para a direita (3ª marcha, 165 km/h), até frearmos forte para o contorno da Wehrseifen, uma tangência fechada para a esquerda, feita em 2ª marcha e 45 km/h.
A Ex-Mühle é uma das curvas mais íngremes e difíceis do Nordschleife, com uma tomada praticamente cega
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Saímos para a direita e continuamos a descer, até a entrada da Breidscheid, um trecho de duas pernas para a esquerda, feito em 3ª marcha. Agora é hora de uma subida bem íngreme e fechada para a direita, a famosa Ex-Mühle, um dos pontos mais bonitos e desafiadores do circuito, feito a 90 km/h e em 2ª marcha. Agora é hora de acelerar forte e contornar uma rápida tangência para a esquerda, a 215 km/h, e depois reduzirmos de 5ª para a 2ª marcha, na freada para a Bergwerk, uma curva para a direita a 120 km/h. Saindo da Bergwerk, começamos um dos trechos mais velozes do Nordschleife, uma série de três curvas para a esquerda feitas em aceleração plena, onde atingimos até 240 km/h e encerramos a segunda parcial da pista.
3º setor: uma montanha-russa e o famoso Carrossel O terceiro setor da pista começa do mesmo jeito em que terminamos a segunda parte: em alta velocidade. Após as já citadas tangências para a esquerda, contornamos ainda de pé embaixo uma leve curva para a direita (245 km/h) e chegamos à Kesselchen, um “S” extremamente desafiador (220 km/h, 4ª marcha), já que possui uma forte ondulação em sua entrada, capaz de arremessar os carros para fora do traçado. Portanto, coragem e perícia são itens cruciais aqui! Seguindo em alta velocidade, contornamos a Angstkurve para a esquerda (190 km/h) e depois
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GPL BRASIL Com três opções de traçados diferentes, o Karussell é uma das curvas mais emblemáticas de todos os tempos
a Klostertal para a direita (165 km/h). Um pequeno trecho em aceleração e freamos forte para uma curva lenta para a direita, feita em 2ª marcha. Após uma breve aceleração, chegamos à curva mais célebre do circuito, o famoso Karussell (ou Carrossel, em português), uma seção para a esquerda que é curiosa por possuir relevos diferentes em seu contorno, o que possibilita três traçados diferentes na mesma curva. O piloto pode optar por seguir a parte plana mais baixa, a seção plana mais elevada, ou então contornar o trecho usando a inclinação, que na verdade tinha como propósito apenas drenar a água que parasse ali naquele trecho. No entanto, o piloto Rudolf Caracciola inovou ao ser o primeiro a decidir contornar a curva utilizando a inclinação, fato que foi sendo copiado por outros pilotos ao longo dos anos. Ao sair do Karussell, seguimos em alta velocidade e contornamos uma veloz curva para a esquerda (200 km/h), até nos depararmos com um “S” em subida e a Hohe Acht, uma curva cega para a direita, feita em 3ª marcha (125 km/h). Logo adiante, entramos na Wippermann, um complexo de curvas em descida e média velocidade (150 km/h, 3ª marcha).
Sucedendo uma pequena reta em mergulho, chegamos à Eschbach, um conjunto de curvas que começa com uma subida à direita, seguida por uma curva de duas pernas em descida para a esquerda (130 km/h). Imediatamente, entramos na Brünchenn, uma sequência de duas curvas de 90 graus para a direita, feitas a 115 km/h e em 2ª marcha. Após uma ligeira subida, contornamos a Eiskurve em 2ª marcha à direita e iniciamos a temida Pflanzgarten I, um conjunto de curvas, que começa em uma completamente cega, no início de uma forte descida, feita em 3ª marcha, terminando assim a terceira parcial do circuito.
4º setor: um mini-carrossel e o interminável retão A quarta parcial do Nordschleife começa ainda no complexo Pflanzgarten I. Após uma forte descida e uma brutal saliência no asfalto, os carros chegam para a uma sequência de duas curvas velozes à direita (3ª marcha, 150 km/h) e saem para a esquerda, entrando na Pflanzgarten II, outro grupo de curvas tão complexo quanto o anterior, começando com um mergulho violento - feito em 4ª marcha (175 km/h) – onde as rodas do carro chegam a sair do chão, e terminando em um veloz trecho
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Maior reta do circuito, a Döttinger Höhe permite que os carros cheguem aos 300 km/h
sinuoso, realizado também em 4ª marcha. Após contornarmos uma curva à direita (3ª marcha, 145 km/h), sobre uma ponte, iniciamos a Schwalbenschwanz, uma sequência de duas curvas para a esquerda, sendo que a segunda delas (2ª marcha, 120 km/h) é chamada por muitos de “minicarrossel”, por possuir também uma inclinação derivada de um sistema de drenagem, embora em menos intensidade que o Karussel original. Seguindo um pequeno trecho de aceleração, iniciamos a Galgenkopf, uma seção de duas curvas à direita, feitas em 3ª marcha. Contornar bem a segunda perna é extremamente importante, pois os carros devem entrar embalados na Döttinger Höhe, uma enorme reta que caracteriza o principal ponto de ultrapassagem do circuito (e um merecido momento de descanso para os pilotos). Nela os carros podem ultrapassar os 300 km/h, dependendo do acerto dos aerofólios. Outra curiosidade da Döttinger Höhe é sua variação acentuada de relevo, o que chega a fazer os carros saltarem, tornando assim o trecho em linha reta nem tão simples assim. Em velocidade máxima, contornamos a Antoniusbuche, a curva mais rápida do circuito,
feita de pé embaixo a mais de 270 km/h e em 5ª marcha. Na sequência, a Tiergarten, uma descida em plena aceleração e com algumas curvas leves. Depois do momento de extrema velocidade, freamos forte e reduzimos de 5ª para 1ª marcha no contorno da Hohenrain-Schikane que – como o próprio nome sugere - é a chicane que marca o último desafio do circuito. Ao sair dos esses, pisamos fundo novamente em direção à reta dos boxes e finalmente completamos uma volta pelo Nordschleife, sem deixar de notar que todas as referências de marchas e velocidades tomam como base um carro de Fórmula 1 de 1969, presente no simulador Grand Prix Legends e seu Mod 1969-Extra, capaz de realizar uma volta em pouco menos de oito minutos. No papel dá para se ter uma impressão do desafio que é pilotar no velho Nordschleife, mas para sentir a sensação, a dificuldade e todo o prazer de contornar cada uma das 174 curvas espalhadas pelos 22.836 metros do circuito, nada melhor do que pilotá-la em um bom simulador ou, melhor ainda, ir até o autódromo e pilotar de verdade no Inferno Verde.
pequena
NOTÁVEL A história de Nürburg, uma mini-cidade de 159 habitantes que contrasta seu aspecto diminuto com a enormidade de uma cultura medieval e automobilística
por Raoni Frizzo
A
tualmente, a Fórmula 1 é uma categoria que, além das disputas na pista, prima pela tecnologia extremamente avançada e também pelo ostentação ao moderno, ao luxo. Basta olharmos para os autódromos mais novos no calendário e nos deparamos com um show que não se resume a apenas a ação dos carros na pista, mas sim em todo o visual ao seu redor, toda a exibição de como a tecnologia e o dinheiro são capazes de construir um cenário paradisíaco, onde o desfile das máquinas se dá ao redor de prédios luxuosos, imponentes e iluminados, cidades modernas e dotadas de uma tecnologia de última geração,m entre tantas outras coisas. Mas agora esqueça os prédios de São Paulo, os arranha-céus da Malásia, os iates atracados em Mônaco, o visual iluminado de Singapura ou todo o artificialismo de Abu Dhabi. Numa Fórmula 1 cada vez mais tomada pelo dinheiro e pela megalomania, ainda há um respiro de ar puro, um local onde os prédios intermináveis não tem vez e a luxúria é item
foto: Erno Hannink (Flickr)
dispensável no cotidiano. Estamos falando de Nürburg, cidade sede do autódromo de Nürburgring. Em tantos municípios onde os autódromos são apenas mais uma atração entre várias outras, a relação entre Nürburg e seu circuito difere pelo simples fato de que o Ring é grande atrativo de uma cidade – que tem mais cara de vila – de irrisórios 159 habitantes. Não, você não entendeu errado. São apenas 159 habitantes, o que – fazendo uma comparação inusitada – é um número menor do que vemos em muitas agências bancárias em um dia de bastante movimento. Para ser um pouco mais detalhado, Nürburg é uma cidade situada no distrito de Ahrweiler, que por sua vez está inserido no estado de RenâniaPalatinado. Na Alemanha, a divisão é feita através de estados, sendo que cada estado tem seus respectivos distritos. Seguindo a hierarquia, cada distrito é composto por uma série de municípios. No caso do estado de Renânia-Palatinado,
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ainda existem as Verbandsgemeinden, que são 163 corporações de direito público, cada uma tendo uma cidade-sede e as demais cidades sendo municípios locais. No caso de Nürburg, ela é parte da Verbandsgemeinde Adenau, cuja sede é Adenau. Basicamente, as atribuições de um Verbandsgemeinde são a canalização do esgoto, administração de instalações públicas, manutenção das estradas que ligam os municípios membros, entre outras funções. Passada a explicação técnica sobre a organização das cidades alemãs, vamos nos concentrar agora no nosso tema principal: Nürburg. A cidade de Nürburg fica situada nas montanhas de Eifel, a aproximadamente 550 metros de altitude. O início de sua história é um tanto quanto indefinida. Embora a versão mais conhecida relate que o surgimento de Nürburg seja datado da era do Império Romano, não há evidências suficientes que foto: Robert Rongen (Flickr)
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comprovem tal hipótese. No entanto, indícios arqueológicos apontam que realmente a cidade tenha suas origens na era da História Antiga.
Um castelo, uma riqueza de uma cidade O fato é que quase toda a história de Nürburg é baseada no famoso castelo que se situa no seu território. O Castelo de Nürburg (ou Burg Nürburg, em alemão), é o marco histórico da cidade, construído ainda no fim da Idade Média. No entanto, o destino reservou que nos séculos seguintes o castelo seria ocupado por diversas forças, especialmente nos séculos XVI e XVII, quando a ocupação de soldados europeus, especialmente holandeses e suecos, quase arruinou a estrutura do local. A situação do Castelo de Nürburg chegou a O Castelo de Nürburg, construído na Idade Média, é uma das principais atrações da cidade
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foto: Pretty Much Cool: The Music Blog
O Rock Am Ring, sediado no autódromo de Nürburgring, é um dos maiores festivais musicais da Europa
a seu nível mais crítico no século XVIII, quando sua torre principal foi usada como uma prisão e suas instalações tinham sido alvo de um completo abandono, cenário ainda mais prejudicado após as tropas francesas destruírem parte dos muros do local. Felizmente, o castelo foi resgatado do abandono em meados do século XIX, quando um trabalho de restauração foi realizado, reestruturando a torre principal e reconstruindo os muros destruídos e o portão principal. No século passado, o Castelo de Nürburg ganhou uma nova administração e novas melhorias na sua estrutura, finalmente se tornando um ponto seguro para o turismo, o que – por tabela – tornou Nürburg um local mais cobiçado pelos turistas. Além do antigo castelo, o autódromo de Nürburgring se tornou, desde o século passado, o principal atrativo para turistas. Os inúmeros eventos de automobilismo no local, incluindo a Fórmula 1, tornam em algumas ocasiões Nürburg um local bastante fora de seu curso habitual, recebendo milhares de fãs do esporte a motor, um contraste pesado com um local onde sua população é inferior ao número de curvas do traçado do Nordschleife. Sem contar no festival de
música Rock am Ring, tradicional evento do país e no continente europeu, realizado sempre nas dependências do autódromo. Sejamos honestos. Existem ao menos 159 felizardos na Alemanha, abençoados por uma terra rica em história e rica em automobilismo. E esse ar cultural de Nürburg dificilmente uma metrópole, por maior ou mais rica que seja, vai conseguir do dia para a noite.
Nürburg Área total: 3,63 km² Altitude: 539 metros População: 159 habitantes Densidade demográfica: 44 hab./km² Prefeito: Reinhold Schüssler Temperatura média anual: 6,9 °C