Edição nº1 - Ano 1 - Novembro 2011
GPL BRASIL e n i z a g a M
RINGMASTERS
AS ETAPAS DE NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE MOSTRARAM UM DOMÍNIO DO INÍCIO AO FIM DE ANTONIO VERISSIMUS, NA JUNIOR CUP, E RAONI FRIZZO, NA MASTER CUP
E MUITO MAIS...
REIMS-GUEUX
PORSCHE 956
CAN-AM PORSCHE
Os 85 anos de história do circuito de Reims em detalhes
A trajetória de um dos melhores carros de todos os tempos
Resumos das etapas de Pacific Raceways e Kansas
Junte-se a n贸s e venha pilotar as m谩quinas mais apaixonantes da hist贸ria do automobilismo!
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ÍNDICE
4 SANGUE FRIO A vitória de pontaa-ponta de Antonio Verissimus na Junior Cup, suportando a pressão de três concorrentes
13 AMIGOS DE REIMS As principais histórias e herois que marcaram uma existência de 85 anos do mítico circuito de Reims-Gueux
24 VETERANOS EM AÇÃO Resenha das duas primeiras etapas da Can-Am Porsche Cup, em Pacific Raceways e Kansas
8 THE KING OF THE RING A terceira vitória da carreira de Raoni Frizzo no Green Hell e seu primeiro triunfo nesta edição da Master Cup
18 A MÁQUINA QUASE PERFEITA A história do Porsche 956, que dominou as corridas de endurance nos anos 80
Sangue Frio Após resistir à pressão dos rivais e às armadilhas do Nordschleife, Antonio Verissimus vence sua segunda corrida na Junior Cup e segue vivo na briga pelo título por Raoni Frizzo
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ma vitória portuguesa, com certeza! A 7ª etapa da Junior Cup do GPL Brasil, realizada no mítico Nordschleife, reverenciou uma performance impecável do lusitano Antonio Verissimus. Vencedor de ponta a ponta, o piloto dominou as três voltas da prova com uma frieza e regularidade invejáveis, mostrando que este é, definitivamente, o melhor ano de sua carreira na liga. Mais do que uma simples vitória, a conquista de Verissimus – e as circunstâncias em que ela aconteceu – serve como uma injeção de ânimo ao experiente piloto, que levou 30 pontos para casa e se vê cada vez mais forte na disputa pelo título do certame, consolidando sua vice-liderança e agora só a 26 pontos do atual líder, Renato Jungle.
Qualificação: uma prévia do que estava por vir Fato raro em Nürburgring, a disputa para o grid de largada foi bastante tensa e movimentada, já mostrando o tom de quais seriam os protagonistas da corrida Junior. No final, Verissimus fez prevalecer seu ritmo impressionante e a força da Matra MS80, cravando a pole na casa de 8m01s, seguido de perto pelo seu rival direto no campeonato, Renato Jungle (Matra MS84), apenas 2,6s atrás. Logo em seguida, Caio Lucci (Lotus 49b) e Jonny'O (Brabham BT26) também mostravam figurar no páreo, com tempos bem superiores ao resto do pelotão, este liderado por um surpreendente Onyas Claudio (Matra MS84),
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acompanhado de perto por Rodrigo Pilenghi (Brabham BT26) e Anderson Lopes (Ferrari 312). Fecharam o top-10 no grid Roberto Vianna (BRM P126/139), Will Robson (Lotus 63) e Wayne de Paula (BRM P126/139).
Quatro carros e uma luta intensa pela vitória Assim que a bandeira verde baixou, ficou claro que esta seria uma corrida especial e completamente fora dos padrões do Nordschleife, que costuma produzir corridas até certo ponto pouco movimentadas, já que os carros costumam se espalhar rapidamente pelos mais de 22 km do circuito. Mas desta vez o protocolo foi quebrado e a adrenalina despertada. Logo nas primeiras curvas, era possível ver um conservador Antonio Verissimus tendo que resistir aos ataques de um obstinado Renato Jungle que, disposto a vencer e encaminhar uma situação mais confortável para o título da Junior Cup, pressionava seu adversário. Mais surpreendente ainda era a companhia de Caio Lucci e Jonny'O aos dois postulantes ao título. Apesar da inferioridade na sessão classificatória, tanto Lucci como Jonny apresentavam um desempenho semelhante aos
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ponteiros, tornando a primeira volta da prova em uma batalha de quatro carros pela liderança. Disputa que mudou de cenário na segunda volta. O ímpeto de Jungle esfriou por alguns momentos, sendo a brecha para um pequeno respiro por parte de Verissimus. O que poucos esperavam era a impressionante ascensão de Caio Lucci, que, além de ultrapassar seu rival mais próximo e assumir a vice-liderança, cravou a melhor volta da prova, terminando o segundo giro literalmente na cola do líder. Assim, o cenário no início da última volta apresentava um Antonio Verissimus na ponta, se defendendo como podia aos ataques de Caio Lucci, este por sua vez seguido por Renato Jungle, que trazia no seu encalço um paciente e cerebral Jonny'O, pronto para aproveitar alguma brecha de seus adversários. Mais atrás, Rodrigo Pilenghi fazia uma corrida solitária pelo quinto lugar, longe da briga pela vitória e bem à frente de Anderson Lopes, este último também em situação confortável em relação a Onyas Claudio e Roberto Vianna. Mais distantes, Wayne de Paula e Du Oliveira (BRM P126/139) faziam uma corrida incrivelmente parelha, com ambos sendo separados sempre por menos de três segundos de diferença.
Antonio Verissimus (18), Renato Jungle (10) e Caio Lucci (ao fundo) foram os protagonistas de uma bela disputa no começo da prova
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Na última volta, o clima de tensão era enorme. Embora mostrando muita segurança e um ritmo forte, Verissimus seguia muito ameaçado por Lucci, que àquela altura mostrava ser o carro mais rápido em pista. Um pouco mais distantes, Jungle e Jonny seguiam no páreo, mas cada vez mais dependentes de um erro dos rivais para sonharem com a vitória. No entanto, na segunda metade da última volta uma reviravolta no pódio. Animado com a possibilidade de voltar a vencer após mais de quatro anos de jejum, Caio tropeçou no Jonny’O andou no ritmo dos ponteiros o tempo todo e terminou em terceiro próprio entusiasmo e rodou na Hohe e sangue frio já andando sozinho, requer tudo isso Acht, deixando seu rival português e – por em dobro quando pressionado por diferentes tabela – a vitória escaparem. Pouco depois, já no desespero em recuperar o pilotos por três voltas. Renato Jungle também tem o que tempo perdido, o Lotus 49b sofreu outra rodada, dessa vez na Pflanzgarten II, perdendo bastante comemorar. Apesar de ver seu rival direto na tabela tempo e uma vaga no pódio. Renato Jungle e vencer, o segundo lugar em Nürburgring saiu como Jonny'O passaram pelo experiente piloto, que se viu um resultado lucrativo, já que vê sua vantagem ser descontada em apenas cinco pontos. Ou seja, o resignado a terminar na quarta colocação. Sem a pressão no final, Antonio Verissimus piloto amazonense tem agora três etapas para apenas trouxe o seu Matra com cuidado para administrar os 26 pontos de vantagem que carrega garantir o lugar mais alto do pódio pela segunda vez na liderança, agora com 160 pontos. Com o terceiro lugar, Jonny'O subiu para 106 na temporada e coroar uma atuação brilhante no Ring, uma pista que, se exige concentração máxima pontos, assumiu a terceira posição no campeonato e ainda mantém vivo o sonho do título, embora seja uma possibilidade remota. O já citado Caio Lucci aproveitou o quarto lugar para subir algumas posições na tabela. Rodrigo Pilenghi fechou o dia em quinto, seguido por Anderson Lopes e Onyas Claudio. Mais atrás, Roberto Vianna terminou a etapa alemã no oitavo lugar, trazendo em seguida Wayne de Paula e David Sochenna (Ferrari 312), que fechou o top-10 da Junior Cup no Nordschleife. A briga pela taça esquenta cada vez mais para a próxima etapa, que será disputada no próximo dia 20 de novembro, no circuito de Silverstone, na Inglaterra. Renato Jungle foi o segundo colocado e segue na liderança da Junior Cup
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Nürburgring Nordschleife 06/nov/2011
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KingRing of the
Vitorioso pela terceira vez em cinco corridas em Nürburgring, Raoni Frizzo comemora um histórico invejável no Green Hell, seu primeiro triunfo na temporada e se consolida na vice-liderança do campeonato por Raoni Frizzo
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lguns pilotos parecem ter certa afinidade com determinados circuitos. Na Fórmula 1, não há como não citar o domínio que Ayrton Senna e Graham Hill exerciam sobre seus rivais nas ruas de Mônaco, ou as performances quase sempre acima da média de Michael Schumacher e Kimi Raikkonen em SpaFrancorchamps. Na GPL Brasil esse tipo de fenômeno também existe. Ricardo Ramos ganhou o apelido de “Mister México”, em virtude de três vitórias no autódromo Hermanos Rodriguez, no México. E a sétima etapa da Master Cup, disputada no Nürburgring Nordschleife, elegeu outro competidor no hall dos grandes vencedores da liga. Com a conquista da terceira vitória em cinco edições disputadas no famoso Ring, Raoni Frizzo
mostrou que o longo traçado do circuito é a sua casa. De quebra, esta foi sua primeira vitória nesta 11ª Temporada, conquistada com um visível domínio sobre seus rivais. Desde os primeiros metros, o piloto da Scuderia Minarae mostrou que não daria chance aos adversários e rumou pra uma vitória de ponta a ponta, conseguindo ainda a melhor volta da prova.
Mais uma pole no Green Hell Se a quantidade de vitórias de Frizzo no Nordschleife é algo louvável, sua estatística nos treinos classificatórios para a prova é no mínimo impressionante. Nas cinco ocasiões em que a liga correu no Inferno Verde, o piloto paulista largou em todas elas na posição de honra.
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Desta vez a pole-position veio sem grandes sustos. Apresentando um ritmo forte desde os treinos livres, Frizzo aproveitou todo seu conhecimento da pista, aliado ao competitivo Brabham BT26 para cravar uma boa volta em 7m46s, quase 12 segundos à frente de seu competidor mais próximo, Antonio Verissimus (Matra MS80). A disputa pelas posições seguinte foi muito acirrada e separou alguns pilotos por até décimos de segundo, algo raro em um circuito cujo traçado é bastante comprido. Nessa dura batalha, Caio Lucci (Lotus 49b) se sobressaiu diante dos rivais, trazendo consigo Jonny'O (Brabham BT26) e uma sequência de três Matras MS84, encabeçadas pelo português Antonio Mota, seguido de perto por Renato Jungle e Rogerio Ottoni. Fechando os 10 melhores colocados no grid de largada, ficaram Thiago Lemos (Brabham BT26), Rodrigo Pilenghi (Brabham BT26) e Marcelo van Kampen (Lotus 49b).
Show de regularidade dos ponteiros A largada já mostrou o que muitos previam. Fazendo valer a superioridade dos primeiros metros, Raoni Frizzo disparou na ponta. O que
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poucos imaginavam é que Antonio Verissimus perderia a vice-liderança logo nas primeiras curvas, após um erro solitário. Ainda pior, após um desempenho impecável na Junior Cup, o piloto lusitano despencou para as últimas posições, depois de uma primeira volta desastrosa, cheia de erros. Com isso, Caio Lucci herdou o segundo posto e imprimia um ritmo bastante interessante no início da prova. Mais atrás, Jonny'O mantinha o terceiro lugar em um ritmo mais cauteloso, sendo muito pressionado por Antonio Mota, que já mostrava dotar de um ótimo ritmo de corrida. Em seguida, Renato Jungle fechava o top-5 no giro inaugural, seguido por John White (Lotus 63), em uma forte escalada do pelotão, após largar do fim do grid. A segunda volta mudou completamente o panorama do segundo lugar para baixo. Após seguidos erros, Lucci despencou na prova e caiu para o quarto lugar, assim como Jonny, que também teve uma má volta e desceu ao sexto lugar. Entre eles estava White, continuando sua recuperação na prova. Mais à frente, Mota e Jungle se aproveitaram dos erros dos rivais e herdaram a segunda e terceira colocações, respectivamente, enquanto Frizzo
Antonio Mota fez uma corrida extremamente regular e teve como recompensa um ótimo segundo lugar
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As Lotus de John White (dir.) e Caio Lucci (esq.) duelaram por parte da prova pelos primeiros lugares
seguia tranquilo na liderança, já com mais de 30 segundos de vantagem sobre seu rival mais próximo. A volta seguinte reservou as maiores emoções no bloco da frente. A briga pela terceira posição esquentou de vez e se tornou numa guerra entre cinco pilotos. Com desempenhos irregulares, Renato Jungle e Caio Lucci permitiram a aproximação dos rivais. Não demorou para John White se aproveitar disso e assumir a liderança do grupo. Além disso, a sucessão de erros dos pilotos permitiu a reaproximação de Jonny'O e a inclusão de Thiago Lemos na disputa. Logo atrás, Rogerio Ottoni acompanhava de longe a movimentação, enquanto Antonio Verissimus buscava a recuperação e já havia superado Rodrigo Pilenghi na disputa pelo nono lugar.
Atenções voltadas à luta pelo pódio Se a quarta volta já mostrava a provável definição do vencedor e do segundo colocado, com
Frizzo e Mota já distantes dos demais pilotos, a disputa pelo último lugar no pódio seguia acirrada, liderada por um John White seguido bem de perto por Jonny'O, cada vez mais ameaçado por um crescente Thiago Lemos. Um pouco mais atrás, Renato Jungle tentava não perder contato com o pelotão, apesar dos erros, mas ao mesmo tempo recebia a ameaça de Rogerio Ottoni. O início da quinta volta foi marcado por um abandono duplo. Após acidentes, Caio Lucci e Antonio Verissimus desistiram do GP alemão. Um melancólico fim de prova para uma corrida que se mostrava bastante promissora em seu início. Melhor para Rodrigo Pilenghi, que herdou duas posições de graça e subiu para oitavo. Cada vez mais restrita, a luta pelo terceiro lugar agora se resumia a John White, Jonny'O e Thiago Lemos. Melhor para White, atual líder do campeonato, que soube resistir à pressão e abriu vantagem na última volta, enquanto Jonny liderou Thiago, este último ainda sofrendo uma rodada nos instantes finais, na tentativa de buscar a quarta posição.
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John White literalmente voou para fazer uma bela prova de recuperação e subir ao pódio
Lá na frente não teve para ninguém. Passeando desde o início da prova, Raoni Frizzo recebeu a bandeirada com quase um minuto de vantagem para Antonio Mota, conquistando sua primeira vitória na temporada. Mota, por sua vez, fez uma corrida extremamente regular e conquistou com tranquilidade o segundo lugar. «Gosto demais de Nürburgring, para mim é sempre uma corrida especial e nunca enjoo de andar nela. Não vou dizer que foi uma vitória difícil porque na verdade não foi mesmo, mas muito por conta das circunstâncias. Muitos pilotos que vinham rápido erraram bastante, principalmente no começo da corrida, o que me deu margem para
controlar bem a situação. Caso contrário, acho que não seria tão simples assim», comemorou Frizzo. Com o último lugar no pódio, John White sacramentou sua belíssima corrida de recuperação e segue tranqüilo na ponta da tabela. Agora o piloto da Pipoca Racing chegou aos 174 pontos, 51 à frente de Raoni Frizzo, que segue cada vez mais firme na vice-liderança, com 123 pontos. Jonny'O fechou a etapa da Alemanha em quarto lugar, seguido por Thiago Lemos. No entanto, uma análise pós-corrida feita pelos comissários de prova considerou o piloto da Scuderia Minarae culpado por um acidente com o piloto Rogerio Ottoni, ainda na primeira volta e aplicando uma punição de 30 segundos aos seu tempo final de prova. Com isso, Renato Jungle herdou a quinta posição, agora com Thiago Lemos em sexto, seguido por Rogerio Ottoni. Rodrigo Pilenghi fechou o dia em oitavo, enquanto Marcelo van Kampen e Anderson Lopes (Ferrari 312) fecharam os dez melhores colocados. Com o campeonato ainda sem uma definição e muitos pontos em jogo, as máquinas da Master Cup rumam para Silverstone, onde disputarão a oitava etapa de um total de 10 previstas, marcada para o próximo dia 20 de novembro.
Jonny’O mostrou um ritmo surpreendente e terminou no quarto lugar
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Nürburgring Nordschleife 06/nov/2011
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Amigos de
Reims Depois de quase ser extinto, o circuito de ReimsGueux sobreviveu ao tempo e preserva uma mem贸ria recheada de grandes campe玫es em seus 85 anos de hist贸ria por Raoni Frizzo
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REIMS-GUEUX
o automobilismo em geral, quando falamos de circuitos de corrida, a primeira coisa que vem à nossa mente é um traçado, de preferência asfaltado, cujo projeto é direcionado exclusivamente para receber competições de veículos a motor. Temos como exemplos atuais os cada vez mais modernos e seguros autódromos construídos para as principais categorias do planeta. São locais dotados de uma infra-estrutura impecável e um asfalto tão regular como uma mesa de bilhar. Como disse acima, esse é o cenário atual, de um universo completamente avançado tecnologicamente no automobilismo. O que contrasta com uma realidade completamente diferente, se olharmos para o passado e notarmos como eram os circuitos de décadas atrás. No lugar dos guard-rails, árvores e - quando muito! – algumas cercas de proteção. Em vez de asfaltos de alta aderência, pisos extremamente irregulares, com desníveis e até mesmo buracos.
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Um cenário que chega a ser surreal, mas comum para a era clássica do automobilismo. Não era raro ver circuitos utilizando estradas públicas, as mesmas onde carros comuns trafegavam, para as corridas. Entre esses circuitos há um francês, que se destaca pelas velocidades altíssimas, aliadas ao perigo de uma verdadeira ladeira feita de pé embaixo. Esse circuito é Reims-Gueux. A história do circuito que leva o nome da cidade onde fica localizado (Reims) começou mais precisamente em 1926. Com o boom das corridas de automóveis e motocicletas por toda a Europa, era comum o surgimento de vários circuitos para a prática do esporte. Com Reims-Gueux não foi diferente. Utilizando algumas estradas na região de Champagne, a primeira corrida sediada no circuito foi o Grand Prix de La Marne, vencido pelo francês Pierre Clause. Na ocasião, o traçado era composto por 7826 metros e seu formato lembrava o de um triângulo, formado por estradas que circundavam as vilas de foto: wacky (Phombo.com)
O italiano Tazio Nuvolari e seu Alfa Romeo na edição de 1932 da prova, vencida por ele mesmo
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mapa: BAPOM
Gueux e Thillois. Mas o que mais chamava a atenção no circuito era suas enormes retas e curvas de alta velocidade, que tornavam as corridas em uma batalha pelo vácuo e favoreciam os carros mais potentes. Ainda no fim de 1926, foi realizado pela primeira vez um evento que se tornou característico do circuito francês, as “12 Horas de Reims-Gueux”, uma competição de carros esporte e que se tornou tradicional no continente europeu com o passar dos anos.
A internacionalização Com o ganho de popularidade do evento e do circuito, foram construídos, durante a década de 30, os boxes e as tribunas na reta principal do traçado e, curiosamente, um suporte que fixava uma cortina perto da vila Thillois. Isso mesmo! Uma cortina para bloquear os raios de Sol que ofuscavam os pilotos, especialmente ao nascer do dia. Como alguns preferem chamar, era a popular “gambiarra”. O crescimento do número de corridas em Reims atraía cada vez mais a atenção do público e também o interesse de outras categorias. Até que em 1932 o L'Automobile Club de France passou a organizar no circuito o Grand Prix de France, que receberia uma espécie de Fórmula 1 da época, com grandes pilotos de vários países, entre eles o genial italiano Tazio Nuvolari, vencedor da primeira foto: imca-slotracing.com
O traçado de Reims em sua formação mais conhecida, de 1954
edição da prova, a bordo de um Alfa Romeo P3. Apesar do Grand Prix só retornar a ReimsGueux após seis anos, o circuito já estava consagrado como um palco de corridas internacionais. No final dos anos 30 os tão aclamados carros alemães desembarcaram em Reims. Eram tempos pré-2ª Guerra Mundial, onde os carros feitos pela Mercedes e pela Auto Union dominavam as corridas pela Europa. Foi assim em 1938, quando a Mercedes triunfou com Manfred Von Brauschitsch e seu modelo W154, e em 1939, com a vitória do Auto Union D-Type, pelas mãos de Hermann Müller. A Guerra Mundial paralisou as competições a motor na Europa, e ReimsGueux só voltou a sediar eventos de grande porte em 1947. Eram tempos onde as marcas italianas voltaram a dominar o cenário das corridas e os carros já eram precursores do que seria o início da Fórmula 1, em 1950. As velocidades continuavam crescendo e já era comum ver alguns pilotos fazendo voltas com uma média de quase 200 km/h, algo extremamente rápido para a época.
As 12 Horas de Reims era uma das corridas mais importantes da Europa
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foto: f1-facts.com
A “Era Fórmula 1” e um período de tragédias Com o início da F1, em 1950, Reims-Gueux foi prontamente inserida no calendário da categoria. E coube ao argentino multicampeão Juan Manuel Fangio a glória de vencer os dois primeiros GPs no local, em 1950 e 1951. Estas seriam as últimas provas da categoria no traçado de 7,8 km. A partir de 1952, a construção de novas estradas na região alterou o traçado, tornando-o mais longo (inicialmente com 8347 metros, depois com 8301 metros) e ainda mais veloz. Algumas seções foram modificadas, como a curva próxima a Gueux, que agora havia sido antecipada, com o traçado deixando de passar por dentro da vila. Com isso, aos poucos o circuito foi sendo chamado apenas de Reims. Após as mudanças, a Fórmula 1 voltou a Reims em 1953 e presenciou uma batalha épica entre as marcas italianas Ferrari e Maserati e várias trocas
GPL BRASIL Reims viveu seu apogeu quando recebeu a Fórmula 1, de 1950 a 1966
de líderes durante a prova. O final reservou um duelo espetacular entre o inglês Mike Hawtorn, guiando uma Ferrari, e os argentinos Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, ambos a bordo de dois Maserati. Melhor para o representante britânico, que ganhou com uma diferença inferior a um segundo sobre Fangio. O circuito de Reims continuou a viver seu auge no final dos anos 50. As 12 Horas de Reims era um dos eventos de maior prestígio na Europa e atraía os melhores pilotos do mundo, enquanto que a Fórmula 1 continuava a visitar frequentemente o autódromo, embora não fosse todos os anos seguidamente. No entanto, as altas velocidades proporcionadas pelo traçado de Reims tornava o circuito cada vez mais perigoso, até uma tragédia marcar sua história. Em junho de 1956, ao disputar uma corrida de carros de até 1500 cilindradas, a piloto Annie Bousquet – considerada uma das
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melhores de sua geração – perdeu o controle do seu Porsche 550 na curva anterior à reta Bretelle Nord, saiu da pista e capotou várias vezes. O choque tirou a vida da piloto e, a partir de então, a curva foi batizada com seu nome. Em 1958, uma nova tragédia abalou Reims. Dessa vez a vítima seria o italiano Luigi Musso, que escapou na curva Muizon e bateu em uma valeta, fazendo o decolar e o piloto ser arremessado para fora do cockpit. As lesões foram tão graves que o italiano não resistiu e morreu minutos após o acidente, que marcou a despedida de Juan Manuel Fangio da categoria, este já crente de que era um sinal que precisava parar de correr, após cinco títulos conquistados. Os constantes acidentes fatais começaram a mostrar um declínio dos circuitos de estrada, que já se revelavam muito inseguros para o automobilismo, perdendo espaço para os autódromos fechados, construídos especialmente para as corridas a motor. Ainda assim, a Fórmula permaneceu em Reims na década de 60, mas já estava claro que a cada ano que se passava o circuito ficava cada vez mais inapropriado para a categoria. A última passagem da F1 por lá foi em 1966, quando Jack Brabham – que viria a ser o campeão daquele ano – venceu com um carro de sua própria autoria, o Brabham BT19. Era o fim da história da categoria no circuito, que perdia fôlego para os autódromos permanentes, como o então novíssimo Paul Ricard, e para os mais emblemáticos, como Le Mans.
A decadência profunda e a salvação de Reims O cancelamento das 12 Horas de Reims de 1968 expôs definitivamente que as coisas iam bem mal em Reims. Além de perder seus principais eventos, a falta de atrativos e público deixaram o circuito em graves problemas financeiros. Sem dinheiro para investir em novos boxes, tribunas e em obras de segurança, Reims passou a receber apenas eventos locais de automobilismo e motociclismo. Com uma situação cada vez mais insustentável, o fim do circuito de Reims foi decretado em junho de 1972. Sem corridas para sediar, a administração da cidade determinou que
foto: Thomas-Juergen Muhs
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Os boxes de Reims e outras instalações foram preservadas exatamente como eram nos anos 60
fossem demolidas as construções pertences ao circuito. Para sorte dos entusiastas, uma nova administração tomou posse no mesmo ano e decidiu interromper a destruição das instalações no local. Embora parte da área dos boxes já tivesse sido colocada abaixo, muitas estruturas sobreviveram e ficaram por décadas abandonadas, se transformando praticamente em ruínas. Após rumores de uma nova demolição para dar lugar a uma vila, um grupo de fãs do circuito criou a fundação “Les Amis du Circuit de Gueux” (Amigos do Circuito de Gueux, em português), que garantiu junto à administração da cidade que não seriam mais demolidas as instalações do antigo circuito, além de conseguirem permissão para restaurá-las. Os boxes foram recuperados e pintados como nos anos 60. Além disso, alguns festivais são realizados anualmente para preservar a memória de Reims-Gueux e os carros que marcaram época no circuito, como o L'Excellence Automobile de Reims. Alguns ídolos nacionais, como o piloto Jean Alesi, são defensores da preservação da história de Reims e ocasionalmente comparecem aos eventos festivos. Nada mal para um local que já viveu seus tempos de glória, já respirou por aparelhos, sobreviveu e hoje goza de uma merecida reverência ao passado de um automobilismo que deve ser lembrado para sempre.
A MÁQUINA QUASE PERFEITA
A trajetória do Porsche 956, um dos grandes carros de todos os tempos do automobilismo e soberano no cenário das corridas de endurance nos anos 80 por Anderson Lopes
foto: Wikipedia
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articipar de uma categoria de endurance corrida de longa duração - deve ser a coisa mais sensacional dessa vida. A sensação de participar de uma equipe de pilotos (normalmente são dois ou três, em um mesmo carro), e que o rendimento tem que ser o melhor possível, numa corrida de 12 ou 24 horas, deve ser a coisa mais gratificante do automobilismo. Existe um filme que conta um pouco isso, e quem gosta realmente de automobilismo (poucos no Brasil, pois muitos gostam é de se aparecer) conhece, é “Le Mans”, estrelado por Steve McQueen. Esse filme mostra tudo o que falei acima, tudo na medida certa. O
melhor filme feito usando o automobilismo como temática. Aproveitando o assunto, falarei de uma máquina quase perfeita, o Porsche 956, carro que dominou o mundo do endurance nos anos 80, na mãos de vários ótimos pilotos, como Stefan Bellof. Essa maravilha foi concebida em julho de 1981, pois a FIA reformulou o regulamento do World Sport Cars Championship (WSCC), ou Campeonato Mundial de Protótipos, para o ano de 1982. O Porsche 956 veio para substituir o Porsche 936, que corria o Grupo 6 (categoria de carros de produção especial), que junto com o Grupo 5 (carros
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PORSCHE 956
de dois assentos), formariam uma categoria só, o famoso Grupo C (carros esportivos de competição). As outras duas categorias seriam o Grupo A (carros de turismo) e o Grupo B (carros de gran-turismo). O 956 viria a usar o mesmo motor do antecessor 936, um Porsche L-935 turbo 2,65 Flat-6 refrigerado a água, que produzia cerca de 620 HP a 8200 RPM, tendo capacidade de 2649 cilindradas. O motor ficava posicionado atrás do cockpit, em posição longitudional. Esse motor contava ainda com um turbo compressor Twin KKK K26-3060G, com intercooler híbrido, a água e a ar. Mas a transmissão utilizada pelo 956 não era a mesma do seu antecessor, pois era um dos pontos falhos no 936. Foi feito um novo cambio de cinco marchas para aperfeiçoar ainda mais a performance, feita pela Bosch. Para o ano de 1983, a mesma Bosch fez um novo sistema de combustível, otimizando o consumo, já que em Le Mans em 1982 eles fizeram 25 paradas para reabastecimento, com um tanque com 100 litros de capacidade máxima. O chassi foi construído em monocoque de alumínio com reforço em kevlar, já largamente utilizado na indústria aeronáutica. Ele pesava 820 quilos, distribuídos em aproximadamente 4 metros de comprimento por 2 metros de largura, enquanto a distância entre-eixos era de 2,65 metros.
O reinado em Le Mans e no Mundial de Carros Esporte
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O primeiro feito com essa maravilha teve a participação de Jürgen Barth, piloto Porsche, que ganhou as 24 horas de Le Mans pela fábrica em 1977, com o antecessor do 956, o 936, pilotando junto com Jacky Ickx e Hurley Haywood. Ele também ganhou os 1000 Km de Nurburgring, em dueto com Rolf Stommelen. Ele testou o Porsche 956 na pista privada da Porsche. A estreia oficial do Porsche 956 foi em Silverstone, na 2ª etapa do WSCC, na prova de seis horas. A equipe de fábrica da Porsche, a Rothmans Porsche, correu com Jacky Ickx e Derek Bell, chegando em 2º lugar, atrás de Michele Alboreto e Ricardo Patrese, num Lancia LC1, da equipe Martini Racing. Alboreto e Patrese viriam a ganhar a 3ª etapa do WSCC, em Nurburgring. A equipe Rothmans Porsche não alinhou para essa etapa, para desenvolver melhor o 956, pois a quarta etapa seria na mítica Le Mans. Para Le Mans, a equipe levou três carros. Jochen Mass (Alemanha) e Vern Schuppan (Áustria) ocuparam o carro 003, Jacky Ickx (Bélgica) e Derek Bell (Inglaterra) o carro 002 e Al Holbert (Estados Unidos), Hurley Haywood (Estados Unidos) e Jürgen Barth (Alemanha) o carro 004. Os carros a serem batidos seriam os Lancias da Martini Racing, que formou duas equipes de respeito, com Michele Alboreto, Teo Fabi e Rolf Stommelen em um carro. E no outro teriam Piercarlo Ghinzani , Riccardo Patrese e Hans Heyer. ilustração: Euro Addiction
O Porsche 956 primava pela inovação e eficiência em toda sua estrutura mecânica e de chassi
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foto: blog Motorsport ZX
O clássico layout com o patrocínio da Rothmans marcou o domínio dos 956 na década de 80
Mas a preparação feita pela Porsche para Le Mans surtiu efeito, e na qualificação os carros da fábrica alemã já mostraram força, com um 1-2-3 feito pelos seus bólidos da equipe oficial. E na corrida não foi diferente, pois o carro pilotado por Ickx e Bell venceu a prova com três voltas de vantagem para o segundo colocado, outro 956, pilotado por Mass e Schuppan. O terceiro lugar foi ocupado pelo terceiro carro da Rothmans Porsche, pilotado por Barth, Holbert e Haywood. Essa foi a prova dos sonhos para a Porsche, pois ela viria a ocupar também a quarta (Porsche 935-81, da John Fitzpatrick Racing) e a quinta (Porsche 935 K3, da Cooke Racing - BP) posições. Essa prova marcou a 50ª edição das 24 Horas de Le Mans. A partir de Le Mans, começou o domínio dos Porsches 956 no WSCC de 1982, junto com os Lancias LC1. Os carros da Rothmans Porsche fariam 1-2 na quinta etapa, os 1000 Km de SpaFrancorchamps, com Ickx e Mass em primeiro e Bell e Schuppan em segundo. Nos 1000 Km de Mugello (6ª etapa), a Porsche não mandou seu carros,
deixando fácil a missão da Martini Racing, que venceu a prova com Ghinzani e Alboreto, e Alessandro Nannini e Corrado Fabi em segundo lugar. A Rothmans Porsche voltou com um carro somente na sétima etapa, as 6 Horas de Fuji, e venceu, tendo seu carro pilotado por Ickx e Mass, tendo o Lancia da Martini Racing logo atrás, pilotado por Patrese e Teo Fabi. Essa etapa de Fuji, logicamente, contou com presença maciça das equipes de endurance do Japão, onde podemos destacar a Tom's, que utilizou um March 75S Toyota. A etapa derradeira do WSCC de 1982 seria os 1000 Km de Brands Hatch, e a Porsche se sagrou campeã do campeonato, vencendo a prova com a dupla vencedora em Fuji, Ickx e Mass, com Patrese e Teo Fabi em 2º lugar, separados por apenas cinco segundos de diferença. O Porsche 956 viria a dominar o WSCC de 1983, já que todas as equipes privadas passaram a utilizar este modelo, em detrimento dos 935 e 936. Todas as provas do campeonato de 1983 foram
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vencidas por um Porsche 956, e a única prova em que não fizeram o pódio completo foi os 1000 Km de Kyalami, onde tivemos um Lancia LC2 da Martini Racing em segundo lugar (Alboreto e Patrese). O trio campeão de Le Mans nesse ano foi Schuppan, Holbert e Haywood, e destaque para o terceiro lugar, também um 956, ocupado por Mario e Michael Andretti, e também por Philippe Alliot. Em 1984 veríamos um crescimento do WSCC, que teria 11 etapas, sendo uma na Austrália, no circuito de Sandown Park. E veríamos também um novo domínio dos Porsche 956, que ganharam nada menos que 10 das 11 etapas. E, pelo jeito, os 956 não gostavam muito de Kyalami (ou os Lancias adoravam a pista), pois a Martini Racing venceu a prova, fazendo 1-2, com Patrese e Nannini vencendo e Bob Wollek e Paolo Barilla chegando em segundo, todos com o Lancia LC2-84. Quem teria o prazer de ganhar as 24 horas de
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Le Mans em 1984 com o 956 seria a dupla Henri Pescarolo/Klaus Ludwig, pela equipe Joest Racing, que foi o time de fábrica em Le Mans naquele ano. O ano de 1984 seria o último ano tendo o Porsche 956 como carro principal de fábrica, pois ele seria substituído pelo Porsche 962C para o ano de 1985. Vale lembrar que, mesmo com o lançamento do 962C, quem ganhou as 24 Horas de Le Mans nesse ano foi um 956 da Joest Racing, com Klaus Ludwig/Paolo Barilla/John Winter, tendo o 962C de fábrica chegado somente em terceiro lugar, com Derek Bell/Hans-Joachim Stuck.
A tragédia em Spa e a morte de Bellof O Porsche 956 ficou marcado também por ser um dos personagens no qual o automobilismo alemão e mundial perdeu um dos grandes prodígios da época, Stefan Bellof. Esse era tido,
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junto com um tal Ayrton Senna, como uma das promessas da época. Vale lembrar para aqueles que acham que a performance de Senna em Mônaco/1984 foi a melhor exibição de todos os tempos, na mesma prova Bellof largou em último e chegou em terceiro. Precisa dizer algo? A morte de Bellof aconteceu nos 1000 Km de Spa, onde o alemão estava pilotando para a Brun Motosport o 956 da equipe. Ele chegou à equipe de Walter Brun por causa de desentendimentos exatamente com Jacky Ickx, na época companheiros na equipe oficial. Bellof saiu, pois buscava um espaço na Formula 1 e Ickx queria um companheiro focado no WSCC para o ano de 1985. Na corrida, mais exatamente na 77ª volta, Bellof e Ickx (que pilotava pela equipe oficial um 962C) dividiram a Eau Rouge, e certamente não é uma coisa muito legal dividir essa curva com alguém. Logo, boa coisa não poderia acontecer.
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Bellof sempre foi reverenciado por manobras muito arriscadas nas suas ultrapassagens, e queria fazer isso sobre Ickx, já que Spa era a casa do último. O alemão tentou uma ultrapassagem sobre o belga na entrada da curva e houve o contato (a dianteira de Bellof bateu na traseira de Ickx), e o carro do belga rodou e bateu de traseira. Já Bellof não teve a mesma sorte e foi reto no guard-rail da segunda perna da Eau Rouge, sendo que este era colado com pedra maciça. Bellof foi levado consciente, mas em estado grave para o hospital, tendo morrido lá instantes depois. Pa r a f i n a l i z a r, va l e m a i s a l g u m a s informações. Foram fabricados 150 chassis dessa maravilha denominada 956. Mas ele seria usado até 1991, tendo suporte oficial da Porsche. E em 2005 foi leiloado o Rothmans 004, vencedor de Le Mans em 1984, por aproximadamente 1 milhão e 200 mil euros. foto: blog Joe Saward
Tido como uma das maiores promessas do automobilismo, o alemão Stefan Bellof morreu a bordo de um 956, em 1985
Veteranos
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As etapas de Pacific Raceways e Kansas da Can-Am Porsche Cup mostraram que a experiência ainda pode falar alto, com as vitórias dos decanos Thiago Lemos e Raoni Frizzo por Raoni Frizzo Thiago Lemos venceu com sobras a primeira etapa, em Pacific Raceways
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ão mais de 200 corridas disputadas, mais de 40 vitórias, um número de pódios que já ultrapassou a marca dos dois dígitos e outras tantas pole-positions no currículo, além dos diversos títulos conquistados. São números para impressionar qualquer estatístico, ainda mais quando todo esse repertório se refere às carreiras unificadas de apenas dois pilotos. Em pouco mais de quatro anos de existência do GPL Brasil, Thiago Lemos e Raoni Frizzo construíram uma história extensa na liga. Na ativa desde 2007, os dois pilotos hoje se tornaram os competidores mais experientes do certame, ultrapassando a barreira centenária dos GPs disputados e, acima de tudo, continuam mostrando que a “voz da experiência” pode ajudar no bom
desempenho. As duas primeiras etapas da Can-Am Porsche Cup estão aí para provar isso. Com performances irretocáveis, Lemos e Frizzo dominaram, respectivamente, as etapas de Pacific Raceways e Kansas - ambas nos Estados Unidos vencendo de ponta-a-ponta.
Passeio na floresta Depois do término da Nordic Porsche Cup, agora era a hora das máquinas alemãs desembarcarem no continente norte-americano, para a disputa de um torneio de tiro curto, de apenas cinco etapas, em circuitos localizados nos Estados Unidos e no Canadá. O primeiro desafio foi o belo e
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perigoso autódromo de Pacific Raceways. O sobe-e-desce do traçado americano contrastando com as irregularidades no asfalto exigiu dos pilotos um acerto estável e preciso, principalmente na suspensão dos carros, além de uma pilotagem muito técnica por todos 3225 metros do circuito, boa parte deles sob o belo cenário de uma pequena floresta. No treino classificatório já era visível a rápida adaptação de Thiago Lemos ao autódromo, que prontamente cravou a pole-position, seguido de perto por Raoni Frizzo e Caio Lucci, enquanto Rogerio Ottoni e Jonny'O fecharam o top-5 do grid de largada, um pouco mais distantes. A corrida foi um verdadeiro passeio pela floresta para Lemos e seu Porsche. Após ser ameaçado por Frizzo nas duas primeiras voltas, o veterano piloto contou com os erros dos rivais para disparar na ponta e faturar uma vitória mais do que tranquila, sem qualquer margem de erro, com uma vantagem de mais de 40 segundos para Rogerio Ottoni, segundo colocado, e mais de um minuto de diferença para Tio Italo, que completou o pódio.
Com uma performance irregular de Caio Lucci (5º colocado) e os abandonos de Raoni Frizzo e Jonny'O, foi a oportunidade de ouro para Thiago Lemos e Rogerio Ottoni começarem o torneio já abrindo boa vantagem, algo que pode ser decisivo em um torneio tão curto.
Em Kansas, novo domínio, desta vez de Frizzo Se em Pacific Raceways o comando da prova ficou restrito a um só piloto, o mesmo filme se repetiu na segunda etapa do torneio, realizado no autódromo de Kansas – Lake Garnett. Desta vez, quem deu as cartas foi outro ancião da liga, Raoni Frizzo, que simplesmente só viu os adversários pelo retrovisor e também venceu de ponta-a-ponta. A pole-position do piloto paulista também já dava indícios de que o experiente competidor vinha forte para a prova, mas sua posição de honra no grid foi ameaçada de perto pelo veloz Andreas Specht, ausente na primeira corrida do campeonato. Na segunda fila, Marcelo van Kampen levou a melhor sobre Rogerio Ottoni por uma pequena margem de
Raoni Frizzo dominou o GP de Kansas de ponta-a-ponta e marcou seus primeiros pontos no campeonato
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tempo, enquanto o novato Rafael Gama surpreendeu ao marcar o quinto melhor tempo da sessão classificatória. A corrida reservou o mesmo panorama já observado em Pacific Raceways. Após uma primeira volta bastante agitada, Frizzo aproveitou os acidentes dos seus rivais diretos para desaparecer na liderança, a qual não largou mais até o fim das 12 voltas da prova, vencendo com relativa facilidade e conquistando seus primeiros 30 pontos no campeonato. Com o vencedor praticamente definido já nas primeiras voltas, o grande atrativo da corrida foi a intensa batalha pela segunda colocação, entre
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Thiago Lemos e Rogerio Ottoni, este último levando a melhor, após abrir uma margem confortável nas últimas voltas. Para Thiago restou o último lugar do pódio, resultado que o mantém na liderança do campeonato, com 52 pontos, dois a mais que seu rival direto na corrida. Em terceiro, Raoni Frizzo aparece com 30 pontos conquistados. Fechando os cinco melhores colocados ficaram Andreas Specht e Rafael Gam, ambos pontuando pela primeira vez no torneio. Agora a Can-Am Porsche Cup caminha para sua definição nas próximas três corridas, pela sequência, em Willow Springs (EUA), Edmonton (Canadá) e Westwood (Canadá).
A disputa entre Thiago Lemos (24) e Rogerio Ottoni (18) foi o ponto alto da etapa de Kansas. Acima em Pacific Raceways, Rogerio Ottoni segue forte na briga pelo título, com dois segundos lugares consecutivos
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Pacific Raceways 08/nov/2011
Kansas Lake Garnett 15/nov/2011
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arte: Ricardo Ramos