Besouro Veja como cuidar de seu “precioso”!
Comparamos o novo fusca com o Beetle 2.0!
O novvo UP ou Fusca??
Sumário
O Fusca O Fusca Série Ouro New Beetle 2.0 O novo Fusca X New Beetle Volkswagen UP! Cuidados com o Fusca O Estilo Hood Ride Etapa de Fusca Cross
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O Fusca
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O Volkswagen Sedan (Fusca) (português brasileiro) ou Volkswagen Carocha (português europeu) foi o primeiro modelo de automóvel fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde que pertencia até então ao Ford Modelo T. A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial.
No início da década de 1930, no ano de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do “Volks Auto” - ou “Volks Wagen”, expressões alemãs que traduzem a ideia do “carro popular”. Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph
Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos. Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco ‘Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.
EXPEDIENTE Revista Experimental desenvolvida pelos alunos: Raphael Wons e Rafael Marchioro, do 2 período do curso de Design da Unibrasil. Disciplina de Informática para o Design. Revista de caráter didático. Sem fins lucrativos. Todo conteúdo possui direitos reservados pelos autores dos mesmos. Novembro de 2014.
Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry Ford. Para ele a ideia de um “carro do povo”, feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a exata realização da plataforma política de seu partido.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para
assuntos automotivos de Hitler. Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o “carro do povo”. Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado: • O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais). Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h. • O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/ litro (devido à pouca disponibilidade de combustível). • O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira. 5
• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora. • O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época). Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado “Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão”. Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.
Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvol-
ver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.
Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de 4 cilindros, refrigerado a ar.
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O Fusca Série Ouro Antes de falar sobre o Fusca Série Ouro, gostaria de fazer um breve comentário sobre as séries especiais que o Fusca teve no Brasil. Uns dos mais conservadores quando a mudanças, o Fusca teve poucas séries especiais, sendo as mais relevantes: Fusca Série Prata, Fusca GL, Série Especial (Love) e Fusca Última Série. É comum a grande confusão que os proprietários de Fusca fazem quanto à Série Prata. Se o carro tem cor prata, muitos chamam de Série Prata. Grande engano. Apenas o modelo 1980, com volante do Passat, cor prata, acabamento interno diferenciado e adesivo na tampa traseira identificando a série, é um legítimo Série Prata. Até o manual do proprietário da Série Prata é exclusivo do modelo e único! O Fusca Itamar é muito confundido com o Fusca Série Prata, Fusca Série Ouro e na grande maioria das vezes não é nem Série Ouro e jamais um Fusca Série Prata. O Fusca Série Ouro encerrou a produção do Fusca Itamar no Brasil em junho de 1996 com
esta série especial de 1500 unidades não numeradas. Com acabamento, cores e acessórios diferenciados, este foi um dos melhores fuscas já fabricados quanto ao acabamento. Externamente vinha sem o característico adesivo lateral preto/amarelo da Série Itamar que foram substituídos por um adesivo dourado na tampa do motor e ambas as laterais dianteira identificando a Série. Faróis de milha e lanternas traseiras fume completam as diferenciações desta série. Internamente um verdadeiro primor no acabamento no que se refere a fusca: volante
do GOL, estofamento igual ao Pointer GTI, laterais das portas com a mesma padronagem, para-sol e teto em revestimento diferenciado, instrumentos do painel com fundo branco, desembaçador vidro traseiro, vidros traseiros basculantes e vidros verdes. O manual do proprietário é o mesmo da série Itamar, mas possui comentários relativo aos acessórios extras como os faroletes.
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New Beetle 2.0: herdeiro do Fusca é um grande carro O New Beetle tem do velho Fusca apenas a designação do besouro. É tudo diferente. Para melhor, claro, a começar pelo tamanho e o espaço interno. O motor é dianteiro, abrindo um espaço bem razoável no porta-malas lá atrás. Se a Volkswagen idealizou o antigo e mais famoso modelo do mundo como um carro do povo, dotou o seu sucessor com a melhor tecnologia atual. Montado na mesma plataforma do Golf, o New Beetle tem potência adequada ao seu tamanho e ao peso. O carro da VW tem um motor 2.0 de 116 cavalos. O modelo testado tinha o câmbio automático com opção para trocas sequenciais. Como sugestão, ande com a transmissão automática, um dos pontos mais fortes do veículo, com ótima relação de marchas e sem solavanco nas trocas. O som do propulsor é outra marca do carro, com um ronco grave e agradável.
Outro ponto colocado no sentido completamente oposto ao velho Fusca é o latifúndio entre o volante e a profundidade do para-brisa. Enquanto no velho besourinho o motorista ficava praticamente com a cara colada no vidro dianteiro, no New Beetle tem um espaço imenso. Isso passa uma sensação de se8
gurança, em primeiro momento, e conforto, para completar. Aliás, o moderno modelo da VW dá muito prazer ao motorista e mais três passageiros, com requintado acabamento interno, em couro. No entanto, pelo estilo do design externo, o banco traseiro é meio apertado. Os pontos cegos, nas colunas traseiras, ficam ainda mais complicados, como já se verificava no Fusca. Do antigo modelo, o New Beetle herdou também o carisma.
Apesar de já estar há 11 anos na estrada, o novo besouro da VW continua chamando muito a atenção. E é bom estar dentro, com conforto, bancos revestidos em couro e uma posição baixa de dirigir. Pela própria concepção, pelo correto ajuste de suspensão e pelos pneus especiais, o New Beetle passa com sobras em termos de estabilidade. Mas não estacione em vaga apertada, pois as duas portas são bem grandes.
Colocamos o novo Fusca e o New Beetle lado a lado
De cara, dá para notar que o Fusca ganhou uma pegada mais esportiva - ou invocada como alguns chamam. Isso fez com que o compacto premium da Volks caísse nas graças do público masculino, algo que o Beetle não conseguiu fazer com tanta eficiência. Não que o Fusca desagrade às mulheres. O pequeno alemão produzido no México continua sendo um xodó para elas - mais um motivo para os marmanjos gostarem do carro. A esportividade está estampada em todos os lados do Fusca. Na dianteira, um discreto friso cromado na grade inferior do para-choque e o filete de led nos faróis são puro charme. Uma das grandes diferenças para o Beetle está no teto. Enquanto no modelo antigo o arco era bastante acentuado, parecendo um capacete, no Fusca ele ficou menos curvo, mas ainda com forte inclinação na traseira. Detalhe também para o “telhado” pintado em preto, que somado ao teto solar, aumenta a jovialidade do modelo. Na traseira, fica ainda mais fácil notar as diferenças dos dois carros.
A única semelhança entre os modelos é o símbolo da Volks estampado no centro da tampa do porta-malas com a luz de freio (brake light) acima. No mais, tudo é novo no Fusca. As lanternas, antes redondas, foram alongadas e recortadas pela tampa do porta-malas. Essa, ainda ganhou um belo aerofólio (mais um ponto para esportividade) e o charmoso nome “Fusca” logo abaixo do VW. Bonitas também são as saídas de escapamento (dupla) cromadas e em lados opostos. Se por fora as diferenças são
bem visíveis, quando falamos de interior e de motor, cria-se um verdadeiro abismo entre as duas gerações. Enquanto no Beetle o acabamento é simples (porém bem resolvido), no Fusca nota-se o mesmo padrão dos modelos da Audi (marca premium do Grupo Volkswagen). A estamparia é impecável nos bancos em couro, nas postas e até no volante. O sistema de som da Fender presente (opcional) no Fuscão é um show à parte.
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São muitos detalhes que a Volks corrigiu na mudança de geração e que foram rapidamente notados pelo proprietário do Beetle de nosso comparativo, o engenheiro Aluísio Azevedo Neto. Ele apontou que o sistema para puxar o banco e permitir o acesso aos assentos traseiros é mais eficiente e fácil de usar. Os pinos das travas das portas, antes expostos, foram eliminados. Outro detalhe interessante é que, ao abrir as portas do Fusca, você nota que não há moldura para o vidro. É como abrir a porta de um carro conversível. Na mecânica entre os dois modelos também existe uma enorme diferença. Enquanto o New Beetle é puxado pelo bloco 2.0 do Golf com 116 cv de potência, o Fusca vem com o motor que Volkswagen compartilha com vários modelos da Audi.
O 2.0 TSI turbinado de 200 cv de potência justifica todos os adereços esportivos que o carro tem. Com o propulsor, o Fuscão vira um foguete sobre rodas. O cambio automatizado DSG de seis velocidades casa muito bem com o motor. Apesar de que, na estrada, é possível notar que o Fusca ficaria ainda melhor com uma transmissão de sete ou oito ve10
locidades para se ter um overdrive (uma marcha extra para velocidade de cruzeiro). Quando você exige do pedal direito, o motor corresponde, entretanto, a rotação fica muito alta, o que eleva bastante o consumo do carro.Apesar da certa agilidade do besouro, fica fácil entender porque a Volks preferiu fazer o upgrade no motor do Fusca. As letrinhas TSI (motor) e DSG
(câmbio) fazem muita diferença na pista. Nossa intenção não era de fazer uma corrida entre os modelos, mas é bem verdade que eu, pilotando o New Beetle, tentava de todos os modos alcançar o Fuscão. Ao final de nosso percurso, precisava pedir as impressões de nosso colaborador à direção do Fusca. Mas quando ele saiu do carro com um sorriso de “orelha a orelha” não precisava dizer que tinha amado a experiência. O motor de 116 cv pode parecer pouco, mas casado com o câmbio manual de cinco velocidades consegue proporcionar bons momentos de diversão. O novo Fusca parte dos R$ 77.890. A versão completa com todos os opcionais disponíveis além do câmbio automático. Isso faz o preço saltar para R$ 103 mil.
Volkswagen up!: desafio de substituir o Fusca
O carrinho será decisivo na estratégia da empresa de até 2018 ser a primeira fabricante do mundo
Substituir um ícone mundial, um dos carros mais vendidos em toda a história da indústria automotiva do planeta, e que no Brasil se identificou com a própria motorização do país, será o desafio da New Small Family. O primeiro modelo o up! foi apresentado pela Volkswagen no Salão de Frankfurt, ao lado de seis conceituais que mostram a potencialidade de desenvolvimento no futuro de uma nova gama de veículos no segmento de entrada do mercado. A alemã, na fase inicial, quer vender 300 mil unidades/ano do up!. O desejo da VW é fazer do up! o Fusca do Século 21. E ocupar o espaço que o carismático modelo deixou na Alemanha e em países como os EUA e o Brasil, entre outros. Com investimentos em torno de R$ 1 bilhão, a versão brasileira deverá ser produzida em uma nova fábrica que será construída para a montagem do compacto a partir de 2014.
Embora a montadora admita que a produção também poderá ocorrer com a ampliação de uma das suas atuais plantas – São Bernardo do Campo e Taubaté, em São Paulo, e São José dos Pinhais, no Paraná –, tudo indica que o up! terá uma unidade exclusiva. O carro será o menor dos VW, no segmento hoje do Gol. Seis Estados disputam a nova fábrica, entre os quais, o Rio Grande do Sul. O quadro de instrumentos traz o velocímetro no centro. No painel, acima do console, ficam os comandos da climatização e do som.
Opções para todas as necessidades Além do hatch duas portas, apresentado em Frankfurt, a Volkswagen mostrou seis conceituais: o buggy up! e o azzurra up! (sem portas e teto), criados para o uso em especial nas praias, o aventureiro urbano up! cross, com quatro portas e suspensão elevada, o esportivo GT, com motor mais de potente, de 100 cv, e o eco up!, movido a gás natural e com recursos eletrônicos que reduzem o consumo de combustível e o nível de emissões.
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Cuidados com o Fusca!
Dizem por aí que um carro antigo conservado vale mil carros novos. Então por que não cuidar bem do nosso Fusquinha? Pensando nisso, veja algumas dicas de cuidado que são essenciais:
em estrada de terra, cogite trocar o óleo antecipadamente; • Verifique o filtro de ar, e troque-o se necessário; • Esteja atento à correia da polia do dínamo: se estiver com folga ou desgastada, troque-a;
Lavagem
Direção e freio
• Prefira o sabão neutro na hora de lavar; o detergente geralmente ataca as borrachas; •É recomendável encerar o possante usualmente, para proteger a pintura; •Use sempre esponjas ou panos macios para lavar o carro; •Evite o uso de “pretinho de pneu” à base de groselha: por ser melado e doce, atrairá poeira e formigas; Economize água!
• Verifique constantemente o nível do fluído de freio: você não quer ficar sem freio a 80km/h, certo ? • Qualquer barulho diferente na hora da frenagem significa problema no sistema, considere uma revisão; • É recomendável o freio de mão atuar no terceiro estalo, regule-o se necessário; • Se a folga no volante estiver muito grande, considere ajustá-la;
Motor • Troque sempre o óleo do motor na quilometragem certa, ou a cada 6 meses; • Se o Fusca anda usualmente 12
Modo de dirigir • Nunca ande na “banguela”, principalmente se o Fusca possuir dínamo: não carregará a
bateria pois o dínamo começa a carregar apenas na alta rotação; a ventoinha do motor não gerará fluxo suficiente para o arrefecimento; maior desgaste dos freios, em caso de frenagem; • Evite acelerações bruscas, pois além de desgastar peças, gasta mais gasolina; • Não hesite em reduzir a marcha quando necessário; Respeite a sinalização de trânsito; • O que gasta gasolina não é velocidade, mas sim o modo de dirigir;
Estilo de vida Hood Ride, o que é?
HoodRide é um carro antigo que foi rebaixado e tem sua pintura original desbotada ou removida. No melhor dos casos, o carro ainda deve ter ferrugem. Latarias trocadas, amassados e partes faltantes melhoram o “look” porque trazem mais personalidade e originalidade. Dirigir um HoodRide é fazer uso de um carro que ninguém gostaria de ter, porque é feio ou totalmente sem manutenção (aparente) e mesmo assim adorar ele. É curtir o seu carro porque você fez ele exatamente da maneira que gostaria e não como os outros gostariam que ele fosse. Um HoodRide é em 90% dos casos um modelo Volkswagen antigo (não necessariamente Fusca). Nada mais é que um novo estilo de Volkswagen com motores boxer (refrigerados a AR), onde se diferencia pela má conservação da pintura trazendo sempre muitos queimados do sol, ferrugem ate mesmo alguns podres, todos os desgastes pela ação do
tempo. A idéia e manter o carro com o aspecto de que nunca passou por uma reforma ou restauração.
desgastada, nada que uma lixa ou um removedor de tinta não resolva. Mesmo em alguns casos parecendo que os carros foram abandonados, toda a parte
E caracterizando com acessórios da época, ou então personalizando o seu carro você mesmo, usando sua criatividade, bom gosto e bom senso claro. Nada mais prazeroso do que você mesmo trabalhando em algo no seu carro sendo na parte de tapeçaria, na parte mecânica ou então contribuindo para a pintura aparentar mais
funcional de veiculo se encontra em perfeito estado, parte de freio, sistema elétrico do veiculo e motor, mas o destaque maior fica por conta da suspensão, onde são feitos os maiores trabalhos e investimentos, fazendo com que o carro ande o mais próximo do chão possível, em alguns casos chegando a tocar no chão. 13
Corumbiara recebe etapa estadual da corrida de Fusca Cross
A cidade de Corumbiara (RO) recebe neste domingo (21) a etapa estadual do Fusca Cross. A competição vai acontecer em um conjunto habitacional do município. Segundo os organizadores do evento, a corrida vai reunir 18 atletas de Rondônia. - Teremos competidores confirmados de Vilhena, Cerejeiras e Cabixi, por exemplo. Não teremos pessoal do estado vizinho nesta etapa – afirma Djavan Santos. A etapa de Corumbiara terá entrada franca, de acordo com Djavan. Os primeiros trabalhos na pista começam já no sábado (20) com o reconhecimento da pista. No domingo de manhã os competidores farão uma tomada de tempo. A disputa com baterias começa a partir das 14h do domingo. De acordo com a organização, em outubro vai acontecer a penúltima etapa na cidade de Ce14
rejeiras (RO). A fase final do Fusca Cross rondoniense será em Cabixi (RO) no mês de novembro. Tiago Takagi se manteve na briga da ponta todo domingo e com os problemas de Daniel Oliveira levou a vitoria geral dos Fuscas. Foto Bernardo Bercht.
Jair Régio fez um pouco de rallycross, mas conseguiu chegar ao pódio na classe B. Foto Bernardo Bercht.
Daniel Oliveira venceu com autoridade bateria I, mas rodou na segunda prova. Foto Rita Garrido.