RAYANE EMONALIZA DE LIMA BEZERRA
PEDALAR E CAMINHAR AO LONGO DOS TRILHOS FERROVIÁRIOS DE ASSIS, UM CONVITE
Trabalho Final de Graduação apresentado ao Departamento de Arquitetura e Urbanismo, da Universidade Estadual de Londrina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Prof. Dr. Gilson Bergoc Jacob
Londrina 2021
RAYANE EMONALIZA DE LIMA BEZERRA
PEDALAR E CAMINHAR AO LONGO DOS TRILHOS FERROVIÁRIOS DE ASSIS, UM CONVITE
Trabalho Final de Graduação apresentado ao Departamento
de
Arquitetura
e
Urbanismo,
da
BANCA EXAMINADORA ____________________________________
Universidade Estadual de Londrina, como requisito parcial
Orientador: Prof. Dr.
para obtenção de título em Arquitetura e Urbanismo.
Universidade Estadual de Londrina – UEL
Orientador: Prof. Dr. Gilson Bergoc Jacob
____________________________________ Prof. Dr. Componente da Banca Universidade Estadual de Londrina - UEL ____________________________________ Prof. Dr. Componente da Banca
Londrina,
_____ de
__________de
_____.
Universidade Estadual de Londrina – UEL
BEZERRA, Rayane Emonaliza de Lima. Pedalar e caminhar ao longo dos trilhos ferroviários de Assis, um convite. 2021. 89 p. Trabalho de Final de Graduação (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Estadual de Londrina, Londrina, 2021. RESUMO O presente trabalho estuda o tema da mobilidade ativa, investiga a formação da cultura do automóvel na mobilidade urbana nacional sob a perspectiva do planejamento urbano, e seus efeitos negativos sobre as cidades. Analisa a mobilidade na cidade de Assis-SP e a identifica com uma estrutura viária excepcionalmente dedicada a circulação dos automóveis. Como medida de contribuir para criação de uma nova cultura de mobilidade na cidade, propõe o projeto de uma via dedicada a ciclistas e pedestres convidando a população assisense a se deslocar de forma ativa, ao longo do terreno da ferrovia desativada que cruza a cidade. Palavras-chave: Mobilidade. Ativa. Bicicleta. Cultura. Automóvel.
BEZERRA, Rayane Emonaliza de Lima. Walk and ride bikes along Assis’ railway tracks: an invitation. 2021. 89 p. Final Graduation Work (Graduation in Architecture and Urbanism) – Universidade Estadual de Londrina, Londrina, 2021. ABSTRACT The present work studies active mobility, investigates the development of the automobile culture in urban mobility in Brazilian cities under the perspective of urban plan and its negative impacts over the cities. The paper analyzes mobility in the city of Assis-SP and identify its public road’s structure exceptionally dedicated to the circulation of automobiles. As an alternative to contribute to the development of a new mobility culture, this work proposes the project of a dedicated way exclusively to bikers and pedestrians, inviting population from Assis to move in urban space in an active way, along the inactive railway tracks crossing the city. Keywords: Mobility. Active. Bike. Culture. Automobile
LISTA DE IMAGENS
Imagem 1 - Vista aérea da cidade de Assis com destaque ao traçado da ferrovia. ................................................. 14 Imagem 2 - Antiga plataforma de embarque e desembarque da estação ferroviária, atualmente com o uso de terminal de ônibus urbano. ......................................................................................................................................... 18 Imagem 3 – Trecho da ferrovia ao Norte da cidade distante do centro. ............................................................... 19 Imagem 4 – Trecho da ferrovia ao sul da cidade distante do centro. ................................................................... 19 Imagem 5 – Pessoas usando o traçado da ferrovia no seu deslocamento. ............................................................ 19 Imagem 6 - Trabalhador pedalando a margem da ferrovia em Assis - SP ............................................................. 23 Imagem 7 - Avenida Rui Barbosa, principal via da cidade de Assis-SP ................................................................. 31 Imagem 8 - Homem caminhando sobre ciclovia de Assis. .................................................................................. 41 Imagem 9 - Meninos usando bicicleta em ciclovia de Assis. ............................................................................... 41 Imagem 10 - Pessoas caminhando sobre ciclovia de Assis. ................................................................................ 41 Imagem 11 – Meninas caminhando a margem dos triblhos ferroviários de Assis. .................................................. 43 Imagem 12 - Vistas aéreas do High Line Park. ................................................................................................. 49 Imagem 13 - Estudantes caminhando ao lado dos trilhos ferroviários em Assis-SP. ............................................... 51
Imagem 14 - Via Férrea, segmento de estudo 1. .............................................................................................. 64 Imagem 15 - Via férrea, segmento de estudo 2. .............................................................................................. 66 Imagem 16 – Via férrea, segmento de estudo 3. .............................................................................................. 68 Imagem 17 - Via férrea, segmento de estudo 4. .............................................................................................. 70 Imagem 18 - Via férrea, segmento de estudo 5. .............................................................................................. 72 Imagem 19 - Via férrea, segmento de estudo 6 ............................................................................................... 74 Imagem 20 - Intervenção no leito ferroviário para via dedicada a mobilidade ativa. .............................................. 77 Imagem 21 - Proposta ciclovia. ..................................................................................................................... 79 Imagem 22 - Proposta ciclovia, passando pelo terminal urbano de transporte coletivo. .......................................... 80
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localização de Assis no estado de São Paulo. .................................................................................... 15 Figura 2 - Território Assisense ....................................................................................................................... 15 Figura 3 - Planta da cidade de Assis, 1959. Edifícios marco da história do município. ............................................. 16 Figura 4 - Comparação do tempo de deslocamento, numa distância de 5 km. ....................................................... 27 Figura 5 – Cidade Jardim, Ebenezer Hoaward. Diagrama de Howard. Distrito e Centro. A cidade dividida em seis setores. .................................................................................................................................................................. 32 Figura 6 - Vila Radiosa, Le Corbusier. Projeto não executado. ............................................................................ 32 Figura 7 – Traçado High Line Park .................................................................................................................. 48 Figura 8 - Divisão das áreas de estudo............................................................................................................ 63
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 - Área de especial interesse ............................................................................................................... 21 Mapa 2 - Raio de alcance de alcance da bicicleta de 5 km a partir do centro da cidade de Assis .............................. 29 Mapa 3 - Sistema viário ............................................................................................................................... 40 Mapa 4 – Estrutura urbana ........................................................................................................................... 53 Mapa 5 - Densidade urbana .......................................................................................................................... 55 Mapa 6 – Classes econômicas ....................................................................................................................... 58 Mapa 7 - Declividade ................................................................................................................................... 60 Mapa 8 - Estudo da área de intervenção, segmento 1. ...................................................................................... 65 Mapa 9 - Estudo da área de intervenção, segmento 2. ...................................................................................... 67 Mapa 10 - Estudo da área de intervenção, segmento 3. .................................................................................... 69 Mapa 11- Estudo da área de intervenção, segmento 4. ..................................................................................... 71 Mapa 12 - Estudo da área de intervenção, segmento 5. .................................................................................... 73 Mapa 13 - Estudo da área de intervenção, segmento 6. .................................................................................... 75 Mapa 14 – Divisão dos trechos padrão ........................................................................................................... 78
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Custo por modo de transporte. ...................................................................................................... 36 Gráfico 2 - Índices de acidentes por modo de transporte. .................................................................................. 36 Gráfico 3 - Consumo de energia por pessoa e por modo de transporte. ............................................................... 36 Gráfico 4 - Percentual de geração de poluentes por modo de transporte. ............................................................. 36 Gráfico 5 – Crescimento populacional x Crescimento da frota de veículo individuas em Assis, SP. ............................ 38 Gráfico 6 – Distribuição percentual de viagens por modo e porte dos municípios. .................................................. 39 Gráfico 7 – Motivo de viagens - Pesquisa origem destino. .................................................................................. 52 Gráfico 8 - Ocupação por atividade econômica em Assis, 2017. .......................................................................... 52 Gráfico 9 - Classes de rendimento nominal mensal domiciliar per capita .............................................................. 56
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 13 ASSIS E A FERROVIA, APRESENTAÇÃO................................................................................................... 15 Breve histórico ................................................................................................................................. 16 Situação atual .................................................................................................................................. 18 TEMÁTICA .......................................................................................................................................... 23 Mobilidade urbana e ativa .................................................................................................................. 23 A bicicleta a serviço da mobilidade ativa .............................................................................................. 27 PROBLEMÁTICA .................................................................................................................................. 31 Contextualização: a cultura do automóvel ............................................................................................ 31 Os impactos da cultura do automóvel .................................................................................................. 35 Assis, mobilidade dedicada aos veículos ............................................................................................... 37 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.................................................................................................................. 43 Fatores que influenciam o uso da bicicleta............................................................................................ 43 Correlato - High Line Park .................................................................................................................. 48
LEVANTAMETAMENTO .......................................................................................................................... 51 Assis, características da cidade e da mobilidade.................................................................................... 51 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO ............................................................................................................... 77 PRANCHA 01 ...................................................................................................................................... 81 PRANCHA 02 ...................................................................................................................................... 82 RHANCHA 03 ...................................................................................................................................... 83 PRANCHA 04 ...................................................................................................................................... 84 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 85 REFERÊNCIAS DA INTERNET................................................................................................................. 87 REFERÊNCIAS LEGAIS ......................................................................................................................... 89
INTRODUÇÃO
A cidade de Assis cresceu com a chegada dos
ativa, reconhecendo as qualidades que o traçado do leito
trilhos da Ferrovia Sorocabana em 1914 ao povoado
ferroviário tem na malha urbana para deslocamento, com
fundado em 1905. Sua chegada elevou o patrimônio de
grande potencial de conexão para a população assisense.
Assis
a
município
e
a
tornou
uma
das
cedes
Tratar do tema da mobilidade ativa em Assis se
administrativas da ferrovia atraindo diversos serviços que
mostra relevante, pois a cidade é de médio porte, mas
lhe trouxeram desenvolvimento. Porém em 1999 a linha
possui certas características de mobilidade de cidades de
férrea foi desativada deixando todo o leito que corta a
grande porte, com alta frota de veículos individuas, e vias
cidade sem uso até os dias de hoje.
dedicadas prioritariamente aos veículos. Para propor uma
Este trabalho se propõe a intervir nesse terreno de
nova cultura de mobilidade na cidade o trabalho estuda e
grande importância na história da cidade na perspectiva
propõe a criação de uma ciclovia
de desenvolvimento sustentável a partir da mobilidade
ferroviários da cidade.
ao longo dos trilhos
13
Imagem 1 - Vista aérea da cidade de Assis com destaque ao traçado da ferrovia. Fonte - Google earth, editado pela autora.
14
ASSIS E A FERROVIA, APRESENTAÇÃO
Assis é uma cidade do interior paulista localizada no sudoeste do estado a 434 km da capital São Paulo.
Possui 460,609 km² de área territorial (IBGE, 2019) e sua área urbanizada ocupa apenas 15% de sua extensão com uma malha urbana compacta.
Figura 1 - Localização de Assis no estado de São Paulo.
Figura 2 - Território Assisense
15
Breve histórico
Paranapanema para o município recém proclamado em 1918. A importância da ferrovia para a cidade é evidenciada pelo autor (ARRUDA, 1978) quando a
Assis
foi
fundada
em
1905,
mas
seu
localização da estação ferroviária fez deslocar a principal
desenvolvimento, de acordo com Arruda (1978), se deve
avenida a esquerda da atual Catedral, que passava a
exclusivamente à chegada da ferrovia paulista, a Estrada
frente da casa do fundador da cidade - hoje museu
de Ferro Sorocaba - E.F.S., em 1914. A sua implantação
histórico do município - para a rua direita que tinha
provocou a elevação do povoado a município em 1917 e
acesso à estação, a Avenida Rui Barbosa, principal via da
a transferência da sede da comarca de Campos Novos de
cidade ainda hoje (fig. 3).
Figura 3 - Planta da cidade de Assis, 1959. Edifícios marco da história do município. Fonte: Planta: Arquivo Público do Estado de São Paulo, repositório Digital, documentos Cartográficos. Imagens: Assiscity.
16
Diversos serviços foram incorporados a cidade
Em 1971 a E.F.S. foi incorporada a FEPASA –
com a acomodação da ferrovia, a instalação da Oficina de
Ferrovia Paulista S/A, empresa estadual que unificou a
Locomotivas Sorocabana em Assis atraiu moradores de
administração das ferrovias paulistas, mas devido a
alta classe como engenheiros, pelo local ser sede de seus
dificuldades financeiras em 1998 foi entregue a União e
serviços, e de um grande número de trabalhadores
arrematada em leilão pela FERROBAN – Ferrovias
ferroviários, e que por conta da estabilidade empregatícia
Bandeirantes S/A em 1999, que operava exclusivamente
que possuíam foram importantes para incentivar e
no transporte de cargas. Após processos de concessão às
fortalecer
cidade (ARRUDA, 1978).
diferentes gestões, pública e privada, sem poder mais
Todavia, conforme aponta Rozendo (2009), o declínio do
viabilizar a manutenção de seus serviços a ferrovia foi
sistema ferroviário de transporte, em função da crise do
desativada e atualmente está sob a concessão da Rumo
café, desacelerou as atividades econômicas no município,
Logística, mas está impedida de operar dentro da área
e também iniciou o contínuo processo de sucateamento
urbana da cidade de Assis por ordem judicial expedida em
de todo o sistema ferroviário nacional, em virtude, dentre
2016, devido a insegurança presente nos cruzamentos
outros fatores, da significativa falta de investimento no
entre locomotiva e trafego de pessoas e veículos na
setor afetando assim a Estrada de Ferro Sorocabana.
cidade1.
1
do
site
o
comércio na
Locomotivas não podem mais passar por Assis, matéria Abordagem, de 21/12/2016, disponível em:
https://www.abordagemnoticias.com/noticia/1232/locomotivasna-o-podem-mais-passar-por-assis
17
Situação atual Hoje o leito ferroviário na cidade de Assis se configura como um grande vazio urbano, pois a cidade cresceu em torno da ferrovia deixando seu traçado centralizado na malha urbana. Toda a extensão do seu terreno de aproximadamente 7km dentro dos limites urbanos da cidade está em situação de abandono, com exceção do trecho que passa pelo centro, em que prédios do complexo ferroviário foram revitalizados para receber novos
usos,
funcionando
como desde
o
terminal
2019
na
de
antiga
ônibus
urbano,
plataforma
de
embarque e desembarque do trem. Embora o cuidado com todo o restante do terreno seja mínimo, apenas com a capina das áreas mais próximas ao centro da cidade, é observado ao longo do leito ferroviário o uso do espaço por trabalhadores e estudantes como caminho, principalmente para uso de Imagem 2 - Antiga plataforma de embarque e desembarque da estação ferroviária, atualmente com o uso de terminal de ônibus urbano. Fonte: Acervo próprio.
bicicletas em seus deslocamentos diários, pois seu traçado corta a cidade de norte a sul com poucas interseções com as vias carroçáveis, sendo assim uma 18
potencial ciclovia, porém cheia de obstáculos e insegura já que não é um local dedicado a este uso.
Imagem 3 – Trecho da ferrovia ao Norte da cidade distante do centro. Fonte: Acervo próprio.
Imagem 5 – Pessoas usando o traçado da ferrovia no seu deslocamento. Fonte: Acervo próprio.
Imagem 4 – Trecho da ferrovia ao sul da cidade distante do centro. Fonte: Acervo próprio.
19
Em oposição ao abandono em que se encontra a
Seguindo esta recomendação do plano de diretor
ferrovia o plano diretor da cidade de 2006 revisado em
de Assis este trabalho estuda o tema de mobilidade ativa
2019 e que está em processo de aprovação delimita todo
em contra senso a cultura do automóvel estabelecida em
o leito ferroviário dentro da malha urbana como Área de
grande parte das cidades brasileiras e do mundo para
Especial Interesse Institucional, destinada a ampliação do
propor uma intervenção no leito ferroviário dedicado a
sistema viário, a implantação de equipamentos públicos
mobilidade por bicicleta oferecendo uma estrutura para
comunitários, ou para abrigar serviços públicos (Mapa 1).
convidar mais pessoas a se deslocarem de forma segura na cidade de Assis por meio da bicicleta.
20
Mapa 1 - Área de especial interesse
21
22
TEMÁTICA
Mobilidade urbana e ativa No início do século passado a dinâmica urbana das cidades brasileiras se diferenciava em muitos aspectos das atuais. A população urbana era até então menor que a rural2, as cidades tinham sua configuração espacial mais compacta
e
os
deslocamentos
eram
feitos
predominantemente de modo coletivo - com destaque ao sistema
sobre
trilhos,
como
os
bondes
elétricos
(CARVALHO, 2016), especialmente nos grandes centros Imagem 6 - Trabalhador pedalando a margem da ferrovia em Assis - SP Fonte: Acervo próprio.
em consolidação como as capitais de estado - pelo modo
Em 1950 a população urbana brasileira era de 36%, ultrapassou a população rural apenas em meados da década de 1960 e atingiu 84% em 2010 (IBGE, séries históricas 2010). 2
23
não motorizado e tração animal, que dava uma feição de
circulação ou deslocamento, porém seu conceito é mais
maior vida as cidades.
amplo que a simples transposição de um indivíduo de um
A
partir
de
lugar a outro, implícito na definição da lei pela palavra
acontecimentos altera esse cenário. O sistema ferroviário
“condição”. Segundo Balbim (2016) pode-se entender por
de
mobilidade
transporte
dos é
anos
1930
desestimulado
uma por
cadeia
políticas
que
a
ação
do
deslocamento
integrado
às
implantam o sistema rodoviário enquanto se acompanha
condições e às posições dos indivíduos e da sociedade.
um
e
Portanto o tempo gasto com o deslocamento, a origem e
desordenado mudando drasticamente a mobilidade das
o destino da viagem, os recursos econômicos e recursos
cidades, que passou a ser pautado pelo transporte
técnicos de circulação determinam a efetividade da
individual motorizado. As ruas que antes eram ocupadas
mobilidade de um indivíduo, como aponta o autor.
processo
de
urbanização
descentralizado
por pessoas, na virada do século já estavam invadidas
“Uma pessoa pode, por exemplo, considerar que tem baixa ou pouca mobilidade, ainda que seu índice de mobilidade – ou seja, o número de deslocamento por dia –, seja relativamente alto. Essa sensação pode resultar da constância e da repetição dos seus deslocamentos, que, em vez de libertar essa pessoa, a encerram.” (BALBIM, 2016, p. 27)
pelos carros, gerando uma série de impactos de ordem econômica, social e ambiental. Nesse
contexto,
seguindo
as
tendências
internacionais, o Brasil vem criando políticas para melhorar as condições da mobilidade urbana, através de
Essa situação, entre outros fatores, pode ser
planos de mobilidade e regulamentação do tema. A lei brasileira de Mobilidade Urbana 12.587/12 a
incitada pela renda de uma pessoa que a condiciona a um
define como a “condição em que se realizam os
padrão de circulação limitado, atendendo apenas uma
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. O
parcela
de
suas
necessidades
cotidianas,
não
a
termo pode por vezes ser confundido como sinônimo de 24
possibilitando de usufruir dos diversos equipamentos da
“Desenvolvimento sustentável é aquele em que a humanidade é capaz de garantir que se atendam as necessidades do presente sem comprometer a capacidade de as gerações futuras atenderem também as suas.” (Brundtland, 1991, p. 9)
cidade. A lei 12.587/12 é considerada um marco para as cidades brasileiras por impor medidas ao planejamento urbano que objetivam reduzir as desigualdades sociais, melhorar
as
condições
urbanas
de
mobilidade
e
acessibilidade e dar prioridade aos investimentos em transporte coletivo e não motorizado na matriz de deslocamentos da população (MCIDADES, 2013). Essas determinações postas na lei advêm de um debate de ordem mundial que ganhou destaque em 1987 quando uma comissão formada pela Organização das Nações Unidas - ONU – Comissão Brundtland - publicou um relatório denominado Nosso Futuro Comum que trouxe
para
a
discussão
pública
o
conceito
de
desenvolvimento sustentável, objetivando “lidar com a crescente deterioração do ambiente humano e recursos naturais” (MCIDADES, 2013, p. 69) com a seguinte definição:
As
recomendações
do
Relatório
Brundtland
apontaram o compromisso e responsabilidade global com o desenvolvimento sustentável das cidades e a partir dele a ONU organizou novas conferências sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, tendo o Brasil como sede por dois anos, em 1992 e 2012, na cidade do Rio de Janeiro. A última conferência ocorreu no ano de 2015 na cidade de Nova
Iorque
e
resultou
na
atual
agenda
de
sustentabilidade para o ano de 2030, com o objetivo de contribuir para a diminuição dos índices de pobreza, promover a prosperidade e o bem estar comum, protegendo o meio ambiente e buscando enfrentar as mudanças climáticas. Uma das metas para alcançar os objetivos da agenda da ONU, é promover a mobilidade urbana sustentável, que pode ser definida como o conjunto de políticas de transporte e circulação que propõe medidas 25
para ampliar o acesso ao espaço urbano de forma
cardíacas, vasculares e também índices de sedentarismo,
democrática, priorizando o transporte coletivo e os meios
pois esse tipo de deslocamento é ao mesmo tempo um
não motorizados, para incluir as classes mais afetadas
exercício para o corpo que melhora o condicionamento
com a segregação socioespacial, ampliando o direito de
físico, além de combater o estresse que está muito
acesso
presente no trânsito de veículos, causados, por exemplo,
à
cidade
com
responsabilidade
ambiental
(MCIDADES, 2004). Uma mobilidade
estratégia sustentável
pelo ruído dos motores e pelas horas perdidas em importante das
cidades
na é
busca
pela
promover
a
congestionamentos em horário de pico muito comum nas grandes cidades.
mobilidade ativa, mobilidade na qual as pessoas utilizam
O modo ativo de deslocamento, conforme aponta
suas próprias energias para realizar um deslocamento,
o Instituto de Energia e Meio Ambiente – IEMA (2010),
andando a pé, usando bicicleta ou outro meio não
ainda cumpre um papel social muito importante, pois é
motorizado. Diferente dos modos passivos de circulação -
acessível à população independentemente da faixa de
transportes motorizados seja individual ou coletivo - a
renda,
mobilidade ativa é energicamente mais eficiente e
mobilidade e acesso ao trabalho e aos equipamentos
contribui para a redução da emissão de poluentes
públicos
atmosféricos e gases de efeito estufa, gerados pelos
economicamente, que não possuem veículos particulares
veículos automotores na queima de combustíveis fósseis
e por muitas vezes estão fora da cobertura de serviços de
(IEMA, 2010).
transporte público. A mobilidade ativa, portanto, é
A mobilidade ativa assim contribui para a melhoria da qualidade do ar e também impacta positivamente na saúde pública, com a redução das doenças respiratórias,
podendo desta pela
forma
ampliar
população
mais
o
índice
de
vulnerável
também um instrumento democrático de acesso à cidade. Criar
uma
nova
cultura
de
deslocamento
priorizando o meio de transporte não motorizado é crucial 26
para elevar a qualidade de vida nos centros urbanos. Um
(2000) (fig. 4), desde que tenha infraestrutura para isso
plano de mobilidade urbana alinhado ao desenvolvimento
ela pode se igualar ou ser mais eficiente que o carro em
sustentável das cidades deve conter estratégias para
relação ao tempo de viagem, sendo tão flexível quanto a
reduzir o número de viagens pelo transporte individual
circulação de pedestre. Podendo ainda ser conectado com
motorizado, oferecendo infraestrutura adequada aos
o transporte público para aumentar a distância a ser
pedestres e ciclistas, com boas condições de calçadas,
percorrida.
ciclovias
e
travessias,
fazendo
conexão
com
os
O uso da bicicleta está sendo cada vez mais
transportes coletivos de forma acessível a todas as
discutido entre pesquisadores e gestores públicos como
pessoas. Essa nova cultura permitiria equilibrar o sistema
como estratégia de mobilidade, principalmente neste
viário, acomodando os diferentes modos de transporte de
momento de pandemia, por ser um modo deslocamento
forma segura, principalmente aos que transitam em condição mais vulneráveis, tornando as ruas novamente um espaço de convivência urbana. A bicicleta a serviço da mobilidade ativa A bicicleta como meio de transporte é uma estratégia muito interessante de ampliar a mobilidade ativa e desafogar o trânsito de veículos nas ruas, sendo uma boa substituta para viagens curtas, e ainda é muito eficiente em longas distancias de até 5km, conforme aponta a pesquisa divulgada pela Comunidades Europeias
Figura 4 - Comparação do tempo de deslocamento, numa distância de 5 km. Fonte: Cidades para bicicleta, cidades de futuro, Comissão 2000
27
individual e feito ao ar livre evitando aglomeração e
oportunidade de se construir uma nova cultura para
enclausuramento de pessoas no mesmo ambiente.
cidade de Assis, que por possuir uma malha compacta
Desta forma a mobilidade ativa através da bicicleta será a estratégia tomada neste trabalho para
facilita o deslocamento por bicicleta para qualquer ponto da cidade para o centro e vice versa (Mapa 2).
combater a cultura do automóvel na mobilidade dando
28
Mapa 2 - Raio de alcance de alcance da bicicleta de 5 km a partir do centro da cidade de Assis Fonte: Elaborado pela autora.
29
30
PROBLEMÁTICA
Contextualização: a cultura do automóvel “Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma de nossa incompetência no desenvolvimento urbano.” (JACOBS, 2011, pág. 5)
Jane Jacobs em 1961 já alertava a insurgência de um urbanismo inurbano, um planejamento fundamentado em uma utopia moderna baseado num projeto de aparência de cidades. Jacobs (2011) fez uma crítica direta ao estilo de planejamento em vigência desde os anos 1920, denominado pela Imagem 7 - Avenida Rui Barbosa, principal via da cidade de Assis-SP Fonte: Acervo Jean Carlos, 10 out. 2018. Reeditada pela autora.
autora como urbanismo moderno ortodoxo, afirmando que essa teoria tirava a autonomia e os anseios das pessoas na vivência da cidade, reservando apenas aos planejadores o direito de ter projetos, programando a forma como as pessoas viveriam no espaço urbano. 31
Essas compartilhadas
ideias pelos
criticadas mais
pela
autora
renomados
eram
arquitetos
modernos europeus que compunham o CIAM – Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, fundado em 1928 para discutir os rumos da arquitetura moderna e introduzi-la como uma ferramenta de desenvolvimento social e econômico. Suas principais ideias sobre cidades
Figura 5 – Cidade Jardim, Ebenezer Hoaward. Diagrama de Howard. Distrito e Centro. A cidade dividida em seis setores.
foram firmadas em 1933, no 4° congresso organizado pelo grupo, com a elaboração da conhecida Carta de Atenas, na qual está expresso o pensamento desses
Fonte: Vitruvius, arquitextos, 04.042/637.
arquitetos sobre uma cidade funcional, setorizada em funções básicas como habitação, trabalho, lazer e circulação. Esses princípios já haviam sido destacados nos projetos de cidades utópicas de Ebenezer Howard, a Cidade Jardim - no final do século XIX em resposta ao caos urbano vivido nesse período na Inglaterra - e a Vila Radiosa apresentado em 1924 por Le Corbusier - redator da carta de Atenas - na qual “procurou fazer do
Figura 6 - Vila Radiosa, Le Corbusier. Projeto não executado.
planejamento para automóveis um elemento essencial” (JACOBS, 2011, p.23).
Fonte: Archidely.
32
Essa era uma ideia empolgante nos anos 1920 e
aponta Lara (2016), o Plano Agache, 1929, no Rio de
1930, quando o automóvel ganhou signo de modernidade,
Janeiro e o Plano Prestes Maia, 1930, em São Paulo são
e foi com a Carta de Atenas que o veículo motorizado se
exemplos dessa afinidade.
tornou
elemento
essencial
no
nascente
urbanismo
“Se, até os anos 1930, o bonde facilitou essa expansão em um raio de 3 km a 5 km do centro das cidades, o automóvel, a partir dos anos 1930, veio potencializar o processo de urbanização.” (LARA, 2016, p.135)
modernista. Nesse período, a partir da década de 1920, se iniciava no Brasil um processo de transição econômica e social até então marcado pelo modelo agrário-exportador,
A
apologia
ao
automóvel
como
principal
em direção a um novo padrão de acumulação o qual Cano
ferramenta
(2012) denomina como crescimento para dentro, isto é, a
arquitetura moderna, ganhou muito apoio da classe
transição de um velho padrão primário exportador - com
política que entusiasta dos interesses da elite desenvolveu
predomínio do complexo cafeeiro paulista - rumo ao da
a infraestrutura viária na direção do novo padrão de
industrialização, firmado de forma mais contundente a
moradia da alta classe brasileira, distante do centro
partir do ano de 1933. O movimento de industrialização
principal da cidade, onde viviam no início do séc. XX,
representou o impulso de crescimento populacional nas
como bem explanou Villaça (2001). Essa ação favoreceu
cidades, expandindo e reconfigurando a organização do
a
espaço urbano.
desencadeando na segregação dos grupos econômicos,
prática
da
mobilidade
especulativa
do
urbana
inserida
mercado
pela
imobiliário,
A teoria moderna na arquitetura foi a base
empurrando os mais vulneráveis para as periferias da
responsável por organizar as cidades brasileiras em
cidade, que sem condições de possuir um automóvel
expansão, estabelecendo definitivamente a relação entre
particular, tem sua mobilidade determinada pelo sistema
a infraestrutura viária e a expansão territorial, conforme
precário de transporte oferecido a essa população. 33
Os
um
O planejamento urbano moderno, e as políticas
elemento de diferenciação de classes sociais. Possuir um
públicas de incentivo ao transporte individual fizeram
veículo próprio passa a ser um fetiche que agrega poder,
aliança definitiva no Brasil em 1950, com a aproximação
charme
o
do então presidente da república Juscelino Kubitschek e
planejamento urbano voltado para esse bem de consumo
os principais representantes da arquitetura moderna
fez com que ele se tornasse uma necessidade, mais que
brasileira Oscar Niemeyer e Lúcio Costa para a construção
um luxo, e isso é seu grande mal como descreveu
da capital nacional, a monumental cidade de Brasília.
e
automóveis
liberdade
se
ao
tornam
seu
assim
condutor.
mais
Porém
Maricato (2008).
O projeto urbano para a capital federal de Lúcio “O automóvel conformou as cidades e definiu, ou pelo menos foi o mais forte elemento a influenciar, o modo de vida urbano na era da industrialização. Daquilo que era inicialmente uma opção – para os mais ricos evidentemente – o automóvel passou a ser necessidade de todos. E como necessidade que envolve todos os habitantes da cidade, ele não matou apenas a cidade, mas a si próprio. (MARICATO, 2008, p.6)
Costa aliado a arquitetura de Niemayer colocou em prática os princípios definidos na carta de Atenas, enquanto Kubitschek adotava medidas para fortalecer a entrada da indústria automobilística no Brasil, iniciada no governo Vargas. Por conta da relevância econômica que a indústria automobilística alcançou no Brasil, como parte essencial do PIB3, a produção e comercialização de veículos
Vasconcellos (2013) aponta que entre 1966 e 2010 o setor automotivo teve participação no PIB industrial com variação de 8,7% (1990) e 18,5% (2010). E segundo o Ministério da Economia o setor automotivo representa cerca de 22,0% do PIB industrial brasileiro, e seu desempenho afeta outros diversos setores industriais como, por exemplo, o setor de aços e derivados. Disponível em: 3
http://www.mdic.gov.br/index.php/competitividadeindustrial/setorautomotivo#:~:text=A%20ind%C3%BAstria%20automobil%C3 %ADstica%20brasileira%2C%20em,e%205592%20concession% C3%A1rias%20(2017).&text=Participa%C3%A7%C3%A3o%20d e%2022%2C0%25%20no,%25%20no%20PIB%20Total%20(201 5) Acesso em: 18 jun. 2020.
34
receberam muitos incentivos nas décadas seguintes à
toneladas de poluentes locais e 32,3 milhões de toneladas
construção
e
de GEE (gases do efeito estufa), consumindo cerca de
ampliando a circulação de veículos automotores nas ruas,
11,8 milhões de TEP (toneladas equivalentes de petróleo)
que
4
por
de
Brasília,
sua
vez,
facilitando
sua
demandaram
aquisição
mais
vias,
e
. Os carros particulares são responsáveis por dois terços
consequentemente, áreas de estacionamento, ocupando
dos
resíduos
toda a estrutura viária. As políticas que favoreceram os
consomem 62% do total de energia despendida na
automóveis foram responsáveis pela precarização dos
mobilidade urbana (Gráf. 4 e 3).
outros modais de transporte, que não obtiveram a mesma carga
de
investimentos
para
sua
poluentes
lançados
na
atmosfera
e
Os dados demonstram o quanto o uso excessivo
melhoria,
do transporte individual impacta o meio ambiente, sem
desequilibrando o sistema de mobilidade urbana e
mencionar a demanda gerada pela impermeabilização do
gerando severos impactos ambientais, socioeconômicos e
solo e canalização dos rios que a implantação de
de saúde pública.
infraestrutura
(Sistema de Informações de Mobilidade Urbana da de
transportes
motorizados
Transportes emitem
por
Públicos) ano
140
os mil
Os poluentes locais considerados são os seguintes: CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), NOx (óxidos de nitrogênio), MP (material particulado) e SOx (óxidos de enxofre), conforme definição da Cetesb/SP. 4
Brasil
segue,
mudando
a
pontos das cidades. Os impactos ambientais decorrentes
Segundo o Relatório de 2017 da Simob/ANTP Nacional
no
paisagem natural e provocando enchentes em vários
Os impactos da cultura do automóvel
Associação
viária
da
priorização
dos
veículos
também
influenciam
negativamente a saúde pública da população, com agravamento de doenças respiratórias, aumento de índices
de
sedentarismo,
culminando
em
doenças
No caso dos gases do efeito estufa (GEE) foi considerado o CO2eq (CO2, CH4 e N2O)2.
35
cardiovasculares. Os acidentes decorrentes da velocidade
O custo do transporte individual é alto tanto para
em que circulam os veículos nas cidades também geram
o setor público como para o privado. Possuir um veículo
grande pressão no sistema de saúde pública, 60% dos
demanda um alto investimento, portanto a população de
leitos de UTI do Sistema único de Saúde - SUS são
baixa renda tem menor possibilidade de migrar para esse
ocupados por vítimas de acidentes de trânsito, segundo a
tipo de modal, dependendo mais dos serviços de
Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (apud,
transporte e da mobilidade ativa. Apesar das viagens
RONILK,
foram
feitas pelo transporte individual motorizado serem menos
empregados, em 2017, 115,4 bilhões de reais em gastos
expressivas que as viagens feitas pelo transporte coletivo
2020).
ANTP
(2020)
estima
que
públicos apenas com acidentes de trânsito. 0,44 12,2 Trilho 8%
29% 62%
4%
67%
12%
Ônibu s 26%
26% Locais Carro
Efeito Estufa Moto
273, 9 Carro 62%
0,15
0,14
Transporte coletivo
0,07
Moto 4%
Ônibus
0,14
0,02 A pé
Bici
Ônibus Carro
3,5 57,8 Transporte individual
Custo público Moto
Total
Custo pessoal
Gráfico 4 - Percentual de geração de poluentes por modo de transporte.
Gráfico 3 - Consumo de energia por pessoa e por modo de transporte.
Gráfico 2 - Índices de acidentes por modo de transporte.
Gráfico 1 - Custo por modo de transporte.
Fonte: ANTP, 2020.
Fonte: ANTP, 2020.
Fonte: ANTP, 2020.
Fonte: ANTP, 2020.
36
e deslocamento ativo5, esse é o modo que mais recebe
uso, apostando nesse modelo para sair da quarentena e
investimentos do setor público, três vezes mais que o
retomar as atividades diárias com menor risco de
transporte coletivo (Gráf. 1).
disseminação do vírus. Esta é uma medida exemplar, mas
O tema ganhou ainda mais visibilidade no atual
de difícil implantação em muitos lugares que dispõe de
cenário que estamos vivenciando de enfrentamento à
pouca ou nenhuma estrutura para este modal, como o
pandemia do Covid-19. Sendo uma doença de infecção
caso da cidade de Assis-SP.
viral com transmissão por contato de pessoa a pessoa, aglomerações devem ser evitadas e o isolamento social adotado como medidas preventivas para que o vírus não circule. Tal conjuntura afeta diretamente a mobilidade urbana,
pois
os
transportes
coletivos
se
tornam
arriscados, por não possibilitar o distanciamento seguro. Também há a preocupação que o número de automóveis nas ruas aumente, agravando os impactos negativos, muito conhecidos e criticados, ao meio ambiente e às cidades. Por isso países desenvolvidos, como a França, estão investindo em melhoria para mobilidade ativa, com a
ampliação
das
vias
disponíveis
para
ciclistas,
subsidiando a aquisição de bicicletas e incentivando o seu
Em 2017 o total de viagens feitas foi 66,1 bilhões, destas 28,0 bilhões foram feitas de modo ativo, seguidas pelo transporte individual 5
Assis, mobilidade dedicada aos veículos Após 115 anos de sua fundação Assis é hoje uma cidade de médio porte, e possui 105.087 habitantes estimados pelo IBGE no ano de 2020. A população nas duas últimas décadas vem crescendo abaixo da média estadual e nacional. Segundo dados do Atlas Brasil (2020),
entre
2000
e
2010
houve
um
acréscimo
populacional a uma taxa média anual de 0,87%, enquanto que no país foi de 1,17%. Entre 2013 e 2017, a população do município registrou um aumento de 2,71%, nesse mesmo período, o estado de São Paulo teve um acréscimo
motorizado, 19,6 bilhões, e pelo transporte coletivo, 18,5 bilhões (ANTP, 2020)
37
de
3,28%,
demonstrando
uma
estagnação
no
crescimento da cidade. Enquanto conservador
de
a
população
crescimento
mantém a
frota
um de
ritmo 15,00%
veículos
0,00% 0,00%
particulares vem acumulando números consideráveis. Segundo dados do DENATRAN - Departamento Nacional
2,71%
de Trânsito (apud IBGE, 2020) a frota de veículos
2013
particulares motorizados na cidade em 2018 era de 70,1
população
mil, considerando carros e motocicletas. Entre 2013 e
Fonte: Atlas Brasil, 2020; IBGE, 2020, elaborado pela autora.
vezes maior que o aumento da população no mesmo período. pessoas na cidade - em 2018, quando a população estimada pelo IBGE foi de 103.666 habitantes – o que
veiculos
Gráfico 5 – Crescimento populacional x Crescimento da frota de veículo individuas em Assis, SP.
2017 o acréscimo foi de 15%, aproximadamente seis
Isso está perto de dois veículos para cada três
2017
brasileiras, e isso devido principalmente ao seu porte médio. Em
cidades
com
o
mesmo
contingente
poderia configurar em uma situação caótica de trânsito
populacional de Assis é comum haver um grande padrão
caso todas as pessoas resolvessem usar seu automóvel
de mobilidade ativa, conforme captou a pesquisa ANTP
no
um
(2020). Em cidades com até 100 mil habitantes, mais da
comportamento observado na cidade, não há grandes
metade, 50,6%, das viagens realizadas no ano de 2017,
congestionamentos que roubam das pessoas valiosas
foram feitas pelo modo não motorizado, e em cidades com
horas do seu dia como ocorre nas grandes capitais
população entre 100mil e 250mil habitantes 46,3%.
mesmo
horário.
Todavia
esse
não
é
38
Entretanto o grande aumento da frota de veículos representa uma alerta ao município. Gehl (2013) afirma 50,6%
46,3%
30,5%
31,3%
18,9%
22,5%
60 - 100 mil
100 - 250 mil
TC
TI
TNM
que a maior oferta de estrutura viária ao automóvel é um convite para sua maior circulação. Em Assis a infraestrutura oferecida ao transporte não motorizado não se equipara ao disponível aos Gráfico 6 – Distribuição percentual de viagens por modo e porte dos municípios. Fonte: ANTP, 2020.
automóveis.
O
mapa
de
sistema
viário
(Mapa
3)
apresentam as principais vias de circulação intraurbana, o sistema de trilhos desativado que cruza a cidade de norte a sul e uma única ciclovia existente que possui apenas 1,9 km de extensão.
39
Mapa 3 - Sistema viário
40
A ciclovia existente foi implantada no ano de 2019 para atender a uma demanda local, numa área conhecida popularmente como Rodobanha, onde as pessoas se encaminham para realizar atividades físicas e recreativas. Indicando qual a visão que a os gestores locais e população assisense tem sobre o uso da bicicleta, como uma atividade preferencialmente de lazer e física, já que a ciclovia foi implantada em uma região com essa finalidade sem conexão com outras regiões. Imagem 8 - Homem caminhando sobre ciclovia de Assis. Fonte: Acervo próprio.
Imagem 9 - Meninos usando bicicleta em ciclovia de Assis.
Imagem 10 - Pessoas caminhando sobre ciclovia de Assis.
Fonte: Acervo próprio.
Fonte: Acervo próprio.
41
Por outro lado, o traçado da linha férrea que cruza
Por tanto a atual situação da mobilidade em Assis
toda a malha urbana no sentido norte - sudoeste numa
está
extensão de aproximadamente 7 km dentro do perímetro
enquanto que há na cidade um alto padrão de mobilidade
urbano, passando pela área central e como já foi
ativa, que acontece sem priorização dos mais vulneráveis
mencionado neste trabalho é comumente utilizado por
no trânsito, pedestres e ciclistas. Diante do exposto é
trabalhadores
de
preciso encontrar meios de romper com o culto ao
deslocamento por bicicleta, segue a anos sem uma
automóvel enraizado na sociedade pós-moderna, e esse
dedicação a esses usuários, podendo ainda se converter
se lança como o maior desafio a mobilidade urbana
em mais uma via para veículos como já foi especulado por
sustentável conforme observado por Lara (2016).
e
estudantes
como
um
caminho
gestores locais como modo de revitalizar o terreno da ferrovia. “A revitalização opta por vias periféricas com tráfego de veículos e interligação às vias internas da cidade por vias de pedestres e qualquer tipo de veículo”.
dedicada
ao
fluxo
dos
veículos
automotores,
Quebrar a relação de glamour entre o motorista e seu automóvel parece ser o desafio colocado diante da nossa geração. Da mesma forma como a geração anterior desmistificou a relação de glamour entre o fumante e o cigarro. (LARA, 2016, p. 131)
(PORTAL PREFEITURA ASSIS, 2018)6.
Matéria do boletim informativo do portal da prefeitura de Assis. Um quilometro e meio de da linha férrea será revitalizado, 2018. Disponível em: 6
https://www.assis.sp.gov.br/noticia/1099/um-quilometro-emeio-da-linha-ferrea-sera-revitalizado. Acesso em: 22 de maio 2020.
42
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Fatores que influenciam o uso da bicicleta Diante do desafio de contribuir para uma possível mudança na cultura da mobilidade por automóveis estabelecida na cidade de Assis este trabalho buscou na literatura pesquisas sobre fatores que influenciam o uso da bicicleta como modo de deslocamento nas cidades. As
pesquisas
investigaram
quais
que embasaram os
fatores
e
este trabalho
intervenções
na
infraestrutura urbana são capazes de influir no uso da bicicleta como meio de transporte e quais os efeitos na quantidade de pessoas pedalando, além da percepção das pessoas sobre o uso da bicicleta como meio de transporte e o comportamento dos ciclistas no ambiente urbano. Imagem 11 – Meninas caminhando a margem dos triblhos ferroviários de Assis. Fonte: Acervo próprio.
43
Os resultados das pesquisas são apresentados por
Há, aparentemente, dois tipos de pessoas que começam a utilizar a bicicleta: os mais pobres que podem aumentar a sua renda sem o custo do transporte; e a classe alta, bem-educada, ambientalmente consciente que viajou por países em que a bicicleta é uma opção de locomoção. (PENALOSA apud Zanettini, 2018 p. 31)
meio de análises e discussões de estratégias tomadas em diversos
municípios
nacionais
e
internacionais,
comparando o antes e depois das intervenções propostas, e por meio de pesquisa de atitude que influencia a escolha da bicicleta.
Pucher (2010) aponta em sua pesquisa a relação
As pesquisas demonstram diversos fatores que influem
nesse
uma
aponta um quadro onde mulheres, apesar da preferência
infraestrutura dedicada ao ciclismo, também apontam
pelo deslocamento em lugares com menos tráfegos de
questões individuais, culturais e ambientais.
veículos automotores, as mesmas se sentem mais
Fatores
comportamento,
individuais:
renda,
além
idade,
de
da mobilidade ativa com o gênero do usuário, onde
gênero
e
seguras ao caminhar em espaços com mais movimentos
atividade. Estudos apresentados por Olekzechen (2016)
de
trazem resultados que apontam que pessoas de classe
apresentados por Olekzenchen (2016), ainda sobre o uso
média e com níveis mais elevados de educação, possuem
de transportes alternativos ligados ao gênero, aponta que
maior propensão ao uso da bicicleta. Complementando a
o uso de bicicletas é menos comum por mulheres,
conclusão de Olekzechen (2016) sobre o uso da bicicleta
resultado ligado diretamente a falta de segurança do uso
por renda, Gil Penalosa (apud Zanettini, 2018), menciona
de bicicletas nas vias urbanas destinadas aos automóveis.
pessoas.
Um
ponto
curioso
sobre
estudos
que:
44
Outro apontamento do autor Gil Penalosa (2018)
Fatores climáticos também possuem interferência
complementa o estudo apontado por Olekzenchen (2016),
na escolha da bicicleta para locomoção, onde dias com
dizendo que:
excesso de frio ou calor, acabam sendo um empecilho no Do ponto de vista de gênero, os homens começam a utilizar (bicicleta) antes que as mulheres – que não vão pedalar se não se sentirem seguras. Em cidades onde a infraestrutura é ruim, como Dalas, 94% dos ciclistas são homens. Já em Copenhague, os homens representam apenas 45%. (PENALOSA apud Zanettini, 2018 p. 31)
uso desta. Fatores de infraestrutura: Segundo Puger (2009) estar perto de uma ciclovia a menos 800 metros é mais provável que a pessoa pedale que quando está distante mais de 1,5 km, o que demonstra a necessidade que se crie um circuito de ciclovia que abranja a maior quantidade de pontos possíveis no local de implantação.
Fatores ambientais: Implantar uma ciclovia em
Além disso, Puger (2009) diz que pesquisas de
um terreno plano é uma ótima solução caso haja a
preferência mostram que os ciclistas preferem ter
necessidade de deslocamentos com mais velocidade ou
ciclovias a andar em trafego misto, mostrando a
maiores percursos, sendo que ciclovias com topografia
necessidade de se pensar em estruturas de vias próprias
mais acentuada exigem dos usuários maiores esforços.
para circulação de bicicletas, outra observação é quanto
Entretanto a topografia não necessariamente é uma
ao número de paradas ao longo do trajeto da ciclovia,
barreira para a implantação destas, uma vez que cidades
além de trazer maior segurança ao ciclista, ainda traz
como Belo Horizonte e Porto Alegre onde apresentam
mais velocidade durante o trajeto proposto.
grandes aclives e declives e são exemplos de implantação de
ciclovias
artificiais.
que
ultrapassam
barreiras
naturais
e
Outro ponto importante apontado é a necessidade da criação de estacionamentos para a bicicleta ao longo do caminho, de preferência em locais seguros e que 45
possibilite a conexão entre outros modais de transporte,
a imagem positiva da bicicleta em um contexto social que
como o transporte público.
defende que enxerga esse meio de transporte como algo
Fatores socioculturais: status social. Olekzechen
estranho. Nesse sentido, as iniciativas públicas de
(2016) aponta que apenas oferecer infraestrutura não é o
incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte são
suficiente para o uso efetivo das ciclovias. Também deve-
também imprescindíveis para o sucesso de propostas de
se trabalhar com programas de influência positiva ao uso
ciclovias.
da bicicleta para alterar a cultura do automóvel e inserir
46
Com base nas pesquisas apresentadas o trabalho
O trabalho também buscou referências projetuais
extrai diretrizes projetuais, apontadas na tabela a seguir,
nas quais estruturas ferroviárias também desativadas
para intervir no espaço com atenção aos fatores que
foram convertidas a um novo uso, sendo apropriada pelas
podem efetivamente convidar a população assisense a se
pessoas em seu uso cotidiano. O High Line, parque de
deslocar pela cidade diariamente em conexão as suas
Nova Iorque surgiu inspiração projetual correlata a
atividades de modo ativo através do uso de bicicletas.
proposta de intervenção apresentada nesse trabalho.
47
Correlato - High Line Park Localização: New York, EUA Extensão: 2,33 km Projeto: James Corner Field, Diller Scofidio + Renfro e Piet Oudolf Descrição: O High Line é um parque urbano linear, construído sobre a estrutura elevada de uma antiga ferrovia na cidade de Nova York. Esse espaço foi por muito tempo depreciado, após a desativação da operação ferroviária no local, e mais de uma vez condenado a demolição, mas foi defendido pela comunidade local que enxergou sua potencialidade como espaço vivo. Inspirações a este trabalho: O parque é uma via dedicada ao pedestre que rompe com a linearidade de sua implantação com curvas desenhadas a Figura 7 – Traçado High Line Park Fonte: Friends The High Line, 20002021.
partir de canteiros
de vegetação e o caminho
pavimentado, aderindo tanto ao seu desenho os trilhos ferroviários quanto a memória do seu uso original.
48
Imagem 12 - Vistas aéreas do High Line Park. Fonte: Friends The High Line, 2000-2021.
49
50
LEVANTAMETAMENTO
Assis, características da cidade e da mobilidade Para convidar os assisenses a circularem de forma ativa é preciso compreender as necessidades de deslocamento da população a partir da sua caracterização e da estrutura físicas da cidade. A pesquisa de origem e destino é uma ferramenta imprescindível para desenhar o perfil de mobilidade nas cidades, porém em Assis, até o momento, não há nenhum estudo dessa origem realizado, todavia, as pesquisas de origem Imagem 13 - Estudantes caminhando ao lado dos trilhos ferroviários em Assis-SP. Fonte: Acervo próprio.
e destino aplicados nas cidades das regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro demonstram que trabalho é o principal motivo das viagens intraurbanas realizadas pelas pessoas, seguida por educação (Gráf. 7).
51
Com base nessa informação verificou-se que atualmente a principal atividade econômica desenvolvida
44% 44% 35% 32%
Trabalho
Educação
em Assis, segundo dados de 2017 da Fundação SEADE 4% 3%
4% 3%
5% 4%
8% 14%
Saúde
Lazer
Compras
Assuntos pessoais
RMSP (2017)
(Sistema Estadual de Análise de Dados), está relacionada ao setor de serviços, com participação de 81,4% na economia, seguido por 16,36% na indústria e 2,21% na agropecuária. O setor de serviço é, portanto, a principal
RMRJ (2002/2003)
atividade geradora de empregos na cidade, seguida do Gráfico 7 – Motivo de viagens - Pesquisa origem destino.
comércio como pode ser observado no gráfico de
Fonte: OD Metrô SP, 2019. OD RMRJ 2002-2003
ocupação por setores econômicos no município (Gráf. 8). No mapa de estrutura é possível observar como
Serviços
52,9%
Comércio
20,0%
Utilidade pública
1,2%
Construção
8,3%
Indústria
9,0%
Agropecuário
5,0%
estão distribuídas as atividades que motivam as viagens urbanas (Mapa 4). Os serviços públicos e equipamentos culturais estão predominantemente concentrados no centro principal da cidade7, enquanto que os espaços verdes de lazer, dos quatro existentes, apenas um deles está centralizado na malha urbana, os outros se localizam ao norte, as margens das rodovias de acesso ao
Gráfico 8 - Ocupação por atividade econômica em Assis, 2017.
município,
demonstrando
uma
baixa
Fonte: Atlas Brasil, 2020.
infraestrutura verde no ambiente urbano.
presença
de
Sítio entre a antiga Estação Ferroviária, atual Museu Ferroviário, e a atual Catedral Diocesana de Assis, marco inicial do município. 7
52
Mapa 4 – Estrutura urbana
53
A revisão Plano Diretor do município de 2019, que
A partir do mapa de estrutura é possível ter um
está em processo de aprovação, propõe como meta 12 m²
quadro geral dos principais destinos das viagens da
de área verde por habitante para a cidade, seguindo as
população assisense, que vão ao sentido do centro e da
recomendações da Organização Mundial de Saúde - OMS,
margem norte, localização do parque industrial.
atualmente a situação é de aproximadamente 4 m² de área
verde
por
habitante,
considerando
as
áreas
representadas no mapa. Os equipamentos de saúde e educação pública estão bem distribuídos por todas as regiões da cidade, as
Para identificar os locais com maior impulso inicial dos deslocamentos intraurbanas realizados foi analisado o mapa de densidade populacional, relacionando maior densidade
com
maior
número
de
origem
de
deslocamentos.
escolas privadas se concentram mais ao centro, centro-
As regiões noroeste e sudoeste são as mais
leste e centro-oeste, e as unidades de ensino superior
densas, com destaque a sudoeste. A região central,
ficam próximas as vias de acesso ao município.
principalmente onde há a maior concentração de comércio
As atividades que geram emprego e, portanto,
e serviços, e a região leste são as que apresentam menor
ocasionam maior fluxo de deslocamento dentro do limite
reunião de pessoas por metro quadrado, evidenciando
urbano, também estão bem distribuídas por toda a
assim um menor impulso inicial dos deslocamentos vindos
cidade, porém de forma concentrada, as atividades
dessas áreas. Isso sugere que os maiores fluxos de
industriais se localizam ao norte, nas margens da rodovia,
deslocamento partem das porções noroeste e sudoeste da
e as atividades de comércio e serviços, em sua maioria,
cidade, indo no sentido do centro e para o extremo norte,
estão reunidas no centro principal e, também, distribuídas
onde se localizam as maiores oportunidades de trabalho.
em subcentros formados ao longo das principais vias de
Compreendendo de forma geral os principais
conexão da cidade.
sentidos do fluxo de deslocamento na cidade, é preciso 54
Mapa 5 - Densidade urbana
55
traçar o perfil de rentabilidade da população, pois a
se mantém em níveis ainda bastante elevados no
caracterização
para
município, demonstrando que há pessoas em condições
compreender o modo de deslocamento das pessoas,
precárias de renda e por tanto com a mobilidade limitada.
conforme já foi apontado, Balbim (2016) relaciona o
Localizar espacialmente a população por classe
poder econômico do indivíduo com sua capacidade de
econômica para implantar infraestrutura cicloviária na
mobilidade.
direção dos mais desfavorecidos economicamente é uma
econômica
é
fundamental
Os dados do IBGE mostram que, em 2018, o rendimento médio mensal dos trabalhadores formais chegou a 2,5 salários mínimos. Até 2010 43% dos
forma de dar maior subsidio para o acesso à cidade por esse grupo, lhes garantindo o direito de usufruir dos diversos equipamentos da cidade. Porém o IBGE não
domicílios da cidade de Assis contavam com rendimento nominal mensal domiciliar per capita de até 1 salário mínimo, segundo o censo demográfico de 2010 (gráf. 9). Os números apresentados evidenciam que a população do município, tendo como base a escala nacional, possui
Sem rendimento Mais de 5 salários mínimos Mais de 3 a 5 salários mínimos
Mais de 1/2 a 1 salário mínimo Mais de 1/4 a 1/2 salário mínimo
existe um padrão de disparidade que se repete em todos
Até 1/4 de salário mínimo
níveis
geográficos,
e
apesar
da
redução
da
desigualdade de renda observada na última década está
7% 11%
Mais de 1 a 2 salários mínimos
municipais8,
os
6%
Mais de 2 a 3 salários mínimos
rendimentos médios, mas com acentuada desigualdade, segundo o documento de indicadores sociais
2%
31% 30% 11% 2%
Gráfico 9 - Classes de rendimento nominal mensal domiciliar per capita Fonte: IBGE, SIDRA, 2010. Tab. 3261
IBGE – INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Indicadores sociais municipais: uma análise dos 8
resultados do universo do censo demográfico 2010. Rio de Janeiro, 2011
56
disponibiliza essa informação por setores censitários para
A partir do mapa elaborado é possível relacionar o
o município de Assis. Buscando fazer uma aproximação
rendimento médio dos domicílios com o volume de
dessa característica espacialmente, foi elaborado um
habitantes por setores. As regiões classificadas com
mapa a partir da malha dos setores censitários do IBGE
menor rendimento, classe E, também são observadas
adotando como critério de classificação econômica a quantidade
de
banheiros
em
cada
domicílio
e
as
residências com rendimento médio per capito de até 70 reais, ambos dados retirados da base de dados dos setores censitário do IBGE (2010), e ainda o tamanho dos
como as regiões com maior densidade na cidade, regiões sudoeste e noroeste. Enquanto que as áreas com menor densidade, centro e leste, foram classificadas com maior rendimento, classes A e B.
lotes por setores, a partir da base cartográfica do município. Seguindo a classificação da tabela a seguir. Classes A B C D E
Renda média familiar (R$) Mais de 5 salário mínimo De 3 a 5 salário mínimo De 2 a 3 salário mínimo De 1 a 2 salário mínimo Até 1 salário mínimo
Tabela 1 - Classificação econômica Fonte: IBGE. Elaborada pela autora.
57
Mapa 6 – Classes econômicas
58
No contexto de mobilidade ativa o relvo é um fator importante a se considerar, pois a inclinação das ruas
também são destino final de parte dos deslocamentos realizados.
influencia no conforto de quem faz um trajeto de bicicleta
O traçado da linha férrea se mostra como um
e a pé. Conforme observado no mapa de declividade,
ponto favorável de conexão entre diferentes regiões da
(map. 7), Assis não tem o relevo muito acidentado, porém
cidade. Cruza toda a malha urbana no sentido norte -
a malha viária xadrez estabelecida desde sua formação
sudoeste numa extensão de aproximadamente 7 km
sem considerar as condições geotécnicas do sítio físico
dentro do perímetro urbano, passando pela área central.
podem causar fadiga no percurso ativo em algumas áreas
A ferrovia liga os pontos mais densos da cidade, onde se
da cidade. A ferrovia foi implantada sobre o espigão,
concentram também a população economicamente mais
tendo declividade suave, conforme a necessidade de
vulnerável, a região sudoeste, com os pontos onde há
deslocamento das locomotivas. A ciclovia existente
maior concentração de equipamentos públicos, culturais
também se localiza sobre terreno de declividade suave.
e de comércio e serviços, principais atividades de trabalho
As vias principais, destacadas no mapa, são importantes para a conexão entre as diferentes regiões
na cidade, e com o parque industrial no extremo norte da cidade, as margens da rodovia.
da cidade e para a comunicação dos bairros com o centro
É comum observar ao longo de toda a extensão da
principal. A maior parte dessas vias também concentra
ferrovia a movimentação de ciclistas e pedestres, como
em sua extensão atividades de comércio e serviços,
trabalhadores e estudantes utilizando o caminho para se
conforme observado no mapa de estrutura (Mapa 4),
deslocarem entre suas atividades cotidianas. Pois todo o
formando subcentros distribuídos em diferentes regiões,
trecho da ferrovia além da conexão que permite, tem
dessa forma acomodam grande fluxo de viagens e
topografia suave o que favorece a mobilidade ativa.
59
Mapa 7 - Declividade
60
Desde que a ferrovia foi desativada o terreno ficou
Atualmente os prédios anexos a ferrovia abrigam
sem utilização bem como todo o conjunto de edifícios de
órgãos da administração pública. Na antiga Oficina de
apoio a ferrovia, apenas em 2006 com a instituição do
Locomotivas, parte de sua estrutura abriga a Incubadora
Plano Diretor do Município os prédios ferroviários e as
de Empresas de Assis, responsável por dar apoio aos
áreas anexas a eles foram consideradas com Áreas de
micros e pequenos empresários no início de seus projetos.
Especial Interesse (AEI). Em 2019 a Revisão do Plano
Nos prédios da Antiga Estação Ferroviária, denominada
Diretor Municipal, considerou toda a extensão da linha
atualmente como Parada das Artes, funcionam o Galpão
férrea, dentro do limite urbano, como Área de Especial
Cultural, espaço dedicado as manifestações artísticas de
Interesse Institucional, destinada a ampliação do sistema
grupos independestes da cidade e região, o Museu
viário,
Ferroviário e o Terminal Urbano de Passageiros.
a
implantação
de
equipamentos
públicos
comunitários, ou para abrigar serviços públicos.
61
No entanto todo o terreno por onde passam os trilhos
ferroviários
permanecem
sem
função,
exceção das áreas nos dois extremos, norte e sul, que se
se
estendem até a última divisão de lote. Também foi
configurando num vazio urbano, com áreas inseguras com
delimitado um raio de 500 metros9 a partir da linha férrea
baixa visibilidade em diversos pontos onde há vegetação
para se aproximar da escala das pessoas, e captar a
densa, e sem iluminação no período noturno. Para melhor
particularidade de cada área por onde passa a ferrovia.
compreender a área de intervenção que tem 10,9 km² de
Fazendo uma análise síntese para cada recorte dos
área total, numa extensão de 6,1 km, o terreno da via
estudos apresentados.
férrea foi dividido em seis segmentos de 1 km cada, com
Segundo Gehl (2013) 500 metros é distância que a maioria das pessoas está disposta a percorrer a pé para chegar a algum lugar. 9
62
Figura 8 - Divisão das áreas de estudo
63
Segmento 1 A
área
delimitada
no
primeiro
segmento
é
predominantemente residencial, com alguns pontos de comércio informal nas próprias residências e pequenos comércios de bairro. Engloba uma área de AEI-Social, e possui alta densidade populacional e baixa rentabilidade. Nesse segmento a ferrovia está localizada ao centro de duas ruas com circulação de veículos, para as quais as fachadas das casas estão voltadas. Observa-se no entrono da via férrea a presença de vegetação densa, com árvores de pequeno e médio porte. É notório nesse trecho, devido à limpeza e a existência de bancos improvisados sob as árvores do terreno, a apropriação do espaço da ferrovia pela vizinhança. Ao fim desse segmento estão localizados uma escola pública e um ginásio de esporte municipal, ambos fazem divisa com o terreno da rodovia, que nessa altura é ladeado por apenas uma rua. A área também abrange a o Centro Esportivo, e possui
seis
tipos
diferentes
de
cruzamentos
interrompendo a linha do trem com asfalto. Imagem 14 - Via Férrea, segmento de estudo 1. Fonte: Acervo próprio.
64
Mapa 8 - Estudo da área de intervenção, segmento 1.
Fonte: elaborado pela autora.
65
Segmento 2 Nesse segmento a ferrovia se transpõe de uma área residencial, passando pelo fundo dos lotes das residências com espaço mais estreito e vegetação selvagem, para um importante via comercial. A ferrovia é seccionada em dois cruzamentos e está ladeando o centro comunitário do bairro. Essa região é caracterizada por baixa rentabilidade e alta densidade populacional,
sendo
predominante
a
ocupação
por
residências.
Imagem 15 - Via férrea, segmento de estudo 2. Fonte: Acervo próprio.
66
Mapa 9 - Estudo da área de intervenção, segmento 2.
Fonte: elaborado pela autora.
67
Segmento 3 Nessa área há predominância residencial, com uma rua comercial paralela a implantação da ferrovia, mas sem contato direto. É ladeada por uma via de trânsito de veículos com as fachadas das residências voltadas para sua direção. O terreno da ferrovia nessa área é considerado AEI - Industrial, passando pelos edifícios enquadrados como AEI – Histórico Cultural, os prédios da Antiga FEPASA, Armazém, Depósito e Oficina de Locomotivas, onde atualmente está funcionando a Incubadora de empresas de Assis. A área também abrange instituições públicas, como a CEAGESP no terreno imediato a via, o parque urbano da cidade e o estádio municipal. Não há cruzamentos nesse segmento. A área também se caracteriza como de alta densidade populacional e baixo rendimento.
Imagem 16 – Via férrea, segmento de estudo 3. Fonte: Acervo próprio.
68
Mapa 10 - Estudo da área de intervenção, segmento 3.
Fonte: elaborado pela autora.
v
69
Segmento 4 Segmento com predominância de comércios e serviços, concentrando a maior parte dos edifícios históricos e culturais da cidade. Nesse espaço também há maior atração de atividades culturais. A via férrea faz contato com o terminal urbano, instalado na antiga Estação Ferroviária, sobre terreno considerado como AEI- institucional, tem largura mais ampla nesse trecho que vai afinando conforme se direciona aos bairros. A ferrovia é ladeada por via com leito carroçável na parte mais estreita do terreno, onde é seccionada entre os cruzamentos 9 e 10. Possui no total cinco cruzamentos de quatro tipos diferentes, todos muito próximos uns aos outros e as esquinas, ponto com maior conflito de veículos. Caracteriza-se como uma área de baixa densidade populacional e rendimentos médios.
Imagem 17 - Via férrea, segmento de estudo 4. Fonte: Acervo próprio.
70
Mapa 11- Estudo da área de intervenção, segmento 4. Fonte: elaborado pela autora.
71
Segmento 5 Área
residencial
entre
importantes
ruas
comerciais, bem atendida por equipamentos públicos, como escolas e unidades de saúde. Essa região possui rendimentos e densidade populacional média. A ferrovia passa ao fundo dos lotes das residências e é seccionada por cinco cruzamentos, que no geral são simples, no meio do quarteirão e bem espaçados entre si, com ao menos um quarteirão entre cada um. Área com características mais monótonas, sem fachadas voltadas à sua direção, porém com visão ampla e saídas rápidas para as ruas adjacentes, devido às quadras curtas de 80m².
Imagem 18 - Via férrea, segmento de estudo 5. Fonte: Acervo próprio.
72
Mapa 12 - Estudo da área de intervenção, segmento 5.
Fonte: elaborado pela autora.
73
Segmento 6 Nesse segmento a via férrea, em sua maior extensão, está compreendida entre fundo do Cemitério Municipal e um terreno subutilizado, dando ao segmento característica monótona e sem escapes rápidos para outras ruas. Há nessa área apenas um cruzamento que ligando esse primeiro curso aos conjuntos habitacionais. Esse segmento abrange regiões de baixa e alta densidade com rendimentos baixos e médios.
Imagem 19 - Via férrea, segmento de estudo 6 Fonte: Acervo próprio.
74
Mapa 13 - Estudo da área de intervenção, segmento 6.
Fonte: elaborado pela autora.
75
76
PROPOSTA DE INTERVENÇÃO
O projeto foi pensado para a extensão de 6 km do leito ferroviário dentro da malha urbana de Assis, conectando a região norte e sul ao centro da cidade e uma região a outra através da ciclovia e caminho para pedestres. Para viabilizar o projeto em toda sua extensão foram desenhados três tipos de padrão de implantação para trechos com as tais características: um desenho para os trechos que estão entre duas vias carroçáveis, um desenho para os trechos entre uma via carroçável e o fundo dos lotes e por fim um desenho para os trechos ao fundo dos lotes. Desta forma se consegue prever a acomodação da ciclovia em situações diferentes, além da possiblidade de variação do desenho se adequando a necessidade de uso do entorno, com áreas Imagem 20 - Intervenção no leito ferroviário para via dedicada a mobilidade ativa.
de
Fonte: Elaborado pela autora.
lazer e encontros.
estacionamento
para
food
truck,
espaços
livre
para
permanecia
pavimentados e permeáveis para que o espaço seja também um espaço de
77
Mapa 14 – Divisão dos trechos padrão
Fonte: Elaborado pela autora.
78
Para segurança e eficiência da circulação dos
circulação de ciclistas com travessias elevadas, e hora
ciclistas, ao centro das quadras o desenho predomina em
dando a preferência para veículos mas o sempre visando
linearidade, e nos pontos onde há cruzamento com
a segurança do ciclista com áreas de recuo para espera.
pedestres e automóveis foram desenhadas curvas e
A iluminação e sombreamento das árvores respeita o guia
rampas para reduzir a velocidade evitando conflito nestes
de arborização urbana da Secretaria de Agricultura e Meio
pontos, e cruzamento sempre cm visão de 90° entre
Ambiente de Assis, com distanciamento mínimo entre
ciclistas e automóveis, com prevenção de projeto para
plantio e luminária, para conforto e segurança dos
diferentes tipos de cruzamento hora favorecendo a
ciclistas durante os períodos de dia e noite.
Imagem 21 - Proposta ciclovia. Fonte: autora.
Elaborado
pela
79
Para possibilitar a conexão entre bicicleta e
com praça de alimentação e uma oficina para concerto de
transporte publico foi previsto a implantação de um
bicicletas, possibilitando também maior vigilância natural
bicicletário no na área onde está localizada a antiga
das bicicletas estacionadas neste espaço, o bicicletário
estação ferroviária, onde hoje funciona o terminal urbano
também conta com espaço de vestiários que garante
de ônibus da cidade. Junto aos bicicletários foi pensado
maior comodidade para quem faz longos trajetos de
espaço para atuação do comercio através de quiosques
bicicleta para chegar ao seu destino final.
Imagem 22 - Proposta ciclovia, passando pelo terminal urbano de transporte coletivo. Fonte: autora.
Elaborado
pela
80
PEDALARECAI NHARAOLONGODOSTRI LHOSFERROVI ÁRI OSDEASSI S,UM CONVI TE O pr oj et of oipensado par a a ext ensão de 6 km do l ei t of er r ovi ár i o dent r odamal haur banadeAssi s,conect andoar egi ãonor t eesulao cent r odaci dadeeumar egi ãoaout r aat r avésdaci cl ovi aecami nho par apedest r es.Par avi abi l i zaropr oj et oem t odasuaext ensãof or am desenhadost r êst i posdepadr ãodei mpl ant açãopar at r echoscom as t ai s car act er í st i cas:um desenho par a os t r echos que est ão ent r e duasvi ascar r oçávei s,um desenho par a ost r echosent r e uma vi a car r oçáveleof undodosl ot eseporf i m um desenhopar aost r echos aof undodosl ot es.Dest af or maseconseguepr everaacomodação daci cl ovi aem si t uaçõesdi f er ent es,al ém dapossi bl i dadedevar i ação do desenho se adequando a necessi dade de uso do ent or no,com ár eas de est aci onament o par a f ood t r uck, espaços l i vr e par a per maneci a pavi ment ados e per meávei s par a que o espaço sej a t ambém um espaçodel azereencont r os.Par asegur ançaeef i ci ênci a da ci r cul ação dos ci cl i st as, ao cent r o das quadr as o desenho pr edomi na em l i near i dade,e nospont osonde há cr uzament o com pedest r es e aut omóvei sf or am desenhadas cur vas e r ampas par a r eduzi ra vel oci dade evi t ando conf l i t o nest espont os,e cr uzament o
com vi são de 90° ent r e ci cl i st as e aut omóvei s,com pr evenção de pr oj et o par a di f er ent es t i pos de cr uzament o hor af avor ecendo a ci r cul ação de ci cl i st as com t r avessi as el evadas, e hor a dando a pr ef er ênci apar aveí cul osmasosempr evi sandoasegur ançadoci cl i st a com ár easder ecuo par a esper a. A i l umi nação esombr eament o das ár vor es r espei t a o gui a de ar bor i zação ur bana da Secr et ar i a de Agr i cul t ur a e Mei o Ambi ent e de Assi s,com di st anci ament o mí ni mo ent r e pl ant i oel umi nár i a, par a conf or t o e segur ança dos ci cl i st as dur ant e osper í odosde di a e noi t e.Par a possi bi l i t ara conexão ent r e bi ci cl et a e t r anspor t e publ i co f oi pr evi st o a i mpl ant ação de um bi ci cl et ár i ononaár eaondeest ál ocal i zadaaant i gaest açãof er r ovi ár i a, ondehoj ef unci onaot er mi nalur banodeôni busdaci dade.J unt oaos bi ci cl et ár i osf oipensadoespaçopar aat uaçãodocomer ci oat r avésde qui osquescom pr aça de al i ment ação e uma of i ci na par a concer t o de bi ci cl et as,possi bi l i t andot ambém mai orvi gi l ânci anat ur aldasbi ci cl et as est aci onadasnest eespaço,obi ci cl et ár i ot ambém cont acom espaçode vest i ár i os que gar ant e mai or comodi dade par a quem f az l ongos t r aj et osdebi ci cl et apar achegaraoseudest i nof i nal .
T RE CHOSCOMDUASVI ASL AT E RI ASRE PRE S E NT ADOSNACORAMARE L A
Pl ant a bai xa -Tr echo padr ão de duasvi al at er ai s
UNI V E R S I DADEE S T ADUALDEL ONDR I NA C E NT R ODET E C NOL OGI AEUR B ANI S MO ARQUI TETURA E URBANI SMO
Pedal arecami nharaol ongodost r i l hosf er r ovi ár i osdeAssi s, um convi t e
T R AB AL HOF I NALDEGR ADUAÇÃOI NT E R DI S C I P L I NAR2 0 2 1 R ANCHA: A UT OR A: R A Y A NEE MONA L I Z ADEL I MAB E Z E R R A P 1 / 4 OR I E NT ADOR : P R OF . DR . GI L S ONB E R GOCJ A C OB
PROPOS T ACI CL OVI A
T RE CHOSCOMUMAVI AL AT E RALRE PRE S E NT ADOSNACORROS A
Pl ant a bai xa -Tr echo padr ão de uma vi al at er al
c a l ç a da
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c i c l ov i a
Esquemadení vei s
UNI V E R S I DADEE S T ADUALDEL ONDR I NA C E NT R ODET E C NOL OGI AEUR B ANI S MO ARQUI TETURA E URBANI SMO
Pedal arecami nharaol ongodost r i l hosf er r ovi ár i osdeAssi s, um convi t e
T R AB AL HOF I NALDEGR ADUAÇÃOI NT E R DI S C I P L I NAR2 0 2 1 R ANCHA: A UT OR A: R A Y A NEE MONA L I Z ADEL I MAB E Z E R R A P 2 / 4 OR I E NT ADOR : P R OF . DR . GI L S ONB E R GOCJ A C OB
PROPOS T ACI CL OVI A
T RE CHOSDEF UNDODEL OT ERE PRE S E NT ADOSNACORVE RME L HA
Pl ant a bai xa -Tr echo padr ão de f undo dosl ot es
Ar v or esdemédi opor t edes ombr ea ment odapr opos t a .
Ma gnól i a a ma r el a
I pêbr a nc o
Ai ot i
UNI V E R S I DADEE S T ADUALDEL ONDR I NA C E NT R ODET E C NOL OGI AEUR B ANI S MO ARQUI TETURA E URBANI SMO
Res edá gi ga nt e
Pedal arecami nharaol ongodost r i l hosf er r ovi ár i osdeAssi s, um convi t e
T R AB AL HOF I NALDEGR ADUAÇÃOI NT E R DI S C I P L I NAR2 0 2 1 R ANCHA: A UT OR A: R A Y A NEE MONA L I Z ADEL I MAB E Z E R R A P 3 / 4 OR I E NT ADOR : P R OF . DR . GI L S ONB E R GOCJ A C OB
Bi c i c c l et á r i o
Pl a nt aba i x abi c i c l et á r i o
E s t a c i ona ment odev eí c ul i se x i s t ent e
T er mi na l ur ba nodet r a ns por t ec ol et i c o-Ant i gapl a t a f or mede emba r queedes emba r quedost r ens
Mus euf er r ov i á r i o-Ant i gaes t a ç ã of er r ov i á r i a
E s t a c i ona mnet odos ôni bus Pl ant a-Tr echot er mi nal
PROPOS T ABI CI CL ET ÁT I O
UNI V E R S I DADEE S T ADUALDEL ONDR I NA C E NT R ODET E C NOL OGI AEUR B ANI S MO ARQUI TETURA E URBANI SMO
Pedal arecami nharaol ongodost r i l hosf er r ovi ár i osdeAssi s, um convi t e
T R AB AL HOF I NALDEGR ADUAÇÃOI NT E R DI S C I P L I NAR2 0 2 1 R ANCHA: A UT OR A: R A Y A NEE MONA L I Z ADEL I MAB E Z E R R A P 4 / 4 OR I E NT ADOR : P R OF . DR . GI L S ONB E R GOCJ A C OB
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