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FERROMODELISMO: EL EMPRENDIMIENTO NVM HOBBIES
Trenes La revista de Portal de Trenes
&escalas Año 2 Nº 8 | Enero de 2010
Sorteamos otra locomotora!!!
Precio: $ 12,00
Aquel ferrocarril de los tranvías
Segunda parte
El 2009 termina con coloridas novedades en la vía. El pasado sábado 5 de diciembre arribaron a nuestro país a bordo del buque BBC FRANCE las dos locomotoras General Motors G-26 reacondicionadas en forma conjunta entre TZV Gredelj de Croacia y National Railway Equipment Co. Luego de ser desembarcadas en Dock Sud y provistas de boguies (que habían llegado La revista de Portal de Trenes con anterioridad) fueron trasladadas al depósito Km 1 de la UGOFE para ser alistadas y presentadas en sociedad en la estación Retiro el 21 de diciembre pasado. Ambas fotos de Pablo Salgado.
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También: Coches Primera clase Werkspoor Normas americanas para escala N Rincón trochangófilo: furgones con estafeta postal Materfer
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Los chicos crecen Otro año comienza, los buenos deseos se multiplican por cientos en nuestra redacción y nos obligan a analizar el (corto) trayecto que hemos transitado y mirar con entusiasmo el camino por recorrer. En este año y medio de trabajo vimos cumplido nuestro objetivo: un canal de comunicación eminentemente visual, donde las imágenes cobren protagonismo pero sin descuidar la información. Por eso las fotografías son grandes, a veces de media página, para que ningún detalle quede oculto. Por eso la ficha técnica en cada edición, profusamente ilustrada, donde los datos son un anexo obligado pero las ilustraciones coloreadas son protagonistas. Por eso la galería de fotos en la contratapa, para recordar momentos inolvidables de nuestra historia o para disfrutar las mejores tomas del acontecer ferroviario actual. Del otro lado de la balanza, el reclamo que más oímos tiene que ver con el volumen de nuestra revista, algo que nos impide la inclusión de nuevas secciones o el desarrollo de los temas con mayor profundidad. Pero la decisión sobre la cantidad de páginas, como imaginará, no es arbitraria. Por el contrario, forma parte de un delicado equilibrio que involucra factores como previsión de ventas, precio de tapa e ingresos publicitarios por un lado, y los costos de realización y distribución por el otro. Modificar alguno de estos factores sin alterar el equilibrio resulta por demás complejo, pero en función de un horizonte que entendemos promisorio -sólo posible gracias al apoyo de lectores y anunciantesnos animamos a crecer en volumen, incrementando sensiblemente el precio de tapa (apenas un peso, menos del 10 por ciento del precio anterior). Otro de los "reclamos" que habitualmente llegan a nuestra redacción tiene que ver con los contenidos, y aquí es necesario sincerarse respecto a un punto: ni siquiera en esta nueva coyuntura es posible cubrir todas las expectativas. Quienes gustan únicamente de los ferrocarriles prototipos, reniegan de las notas sobre modelismo, y viceversa. Los modelistas avanzados, por su parte, a menudo señalan que algunas notas tratan cuestiones demasiado básicas. Quienes recién se inician en el hobby, en cambio, agradecen que nos ocupemos de sus inquietudes. Nuestro desafío, una vez más, es encontrar el apropiado equilibrio, y en ello nos seguiremos esforzando número a número con una premisa en mente: sacar el mejor provecho del espacio disponible, evitando ser reiterativos en información que se repite en muchos otros medios y que nosotros optamos por canalizar por medio de nuestro sitio web (actualidad, por ejemplo). En esta edición, sin embargo, la sección "nuestra primera maqueta" cede su espacio al rincón trochangófilo, que prometimos algunos números atrás y teníamos descuidado valiéndonos el reclamo de los angosteros mas aguerridos. Procuraremos también desde Trenes & escalas seguir apoyando las inicitivas que ven la luz en el mercado ferrófilo local, y en esta edición hablamos de NVM Hobbies, un emprendimiento de origen santafesino que es reconocido en todo el país. En síntesis, crecemos algo en volumen pero mucho más en proyectos a futuro. Nuevas secciones están por llegar, para satisfacción de ferromodelistas y prototipistas, y hasta algún coleccionable del que pronto les contaremos. Todo ello, para seguir disfrutando de esta pasión que nos reúne y nos invita a planificar con la mirada puesta en el horizonte. Confiando disfrutará de esta edición tanto como nosotros, le agradezco una vez más por su compañía y apoyo permanente y lo despido con un cordial saludo hasta los primeros días de marzo, cuando nos estaremos reencontrando en esta página.
El director
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Trenes & escalas. Publicación independiente dedicada a rescatar el acervo histórico y cultural de los ferrocarriles y difundir el ferromodelismo como hobbie constructivo. R.N.P.I. en trámite. Ninguna de las personas que participan en esta publicación reciben remuneración monetaria alguna por su tarea. No se permite la reproducción total ni parcial del material salvo expresa autorización del autor o, en caso de no especificarse autoría, del responsable editorial. Domicilio: Fonrouge 1479 (1832) Lomas de Zamora, Buenos Aires.
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Aquel ferrocarril de los tranvías
Segunda parte
Por Carlos A. Pérez Darnaud
Cuando escribimos sobre una linera férrea, siempre imaginamos sus locomotoras, a vapor o diesel, sus coches y vagones, o sus estaciones donde la toma de agua y el correspondiente tanque relucen en el extremo de un andén; pero no es común pensar en tranvías y menos viajando a campo traviesa, no porque no se pueda dar el caso, sino porque siempre hemos asociado este medio de transporte con la ciudad y sus calles, con tránsito de vehículos y camiones, entremezclados con ellos. Pero nuestro país tuvo sus interurbanos con sabor criollo y esta es la historia que vamos a recrear en estos párrafos. Imagine Ud, que siempre fue un enamorado de todo lo que se mueve sobre rieles, un tranvía de los nuestros (si, los cortitos de dos ejes) atravesando la pampa a toda la velocidad que sus medios técnicos le permitían. Éso fue posible en el Urquiza, un ferrocarril que por sus cualidades fue de los más admirados por los pasajeros habituales y ocasionales. Pero basta de introducción, suba al tranvía del recuerdo, acomódese junto a una ventanilla y vayamos al encuentro de nuestros interurbanos criollos.
principios del Siglo XX el Ferrocarril Central de Buenos Aires, entonces privado y en manos de la Compañía Lacroze, decide modernizar sus servicios suburbanos y realiza en los Estados Unidos una compra de tranvías de distintos tipos, entre los que aparecen los primeros de boguies. Se trata de cinco unidades construidas por la J.G. Brill Company, afamada fábrica estadounidense, que también proveyó de tranvías de dos ejes para las diferentes líneas que proliferaban por nuestras grandes ciudades.
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Numerados 151 al 155, se embarcaron para nuestro país en abril de 1907, conjuntamente con algunos otros de dos ejes, y al ser recibidos por el ferrocarril comenzaron a prestar servicio entre el entonces pueblo de San Martín, y el cruce de las calles Reconquista y Corrientes (entonces angosta), en nuestra Capital Federal. Entre 1910 y 1912, se habilitó el servicio eléctrico a Campo de Mayo y nuestros Brill corrieron en pos de ese nuevo itinerario, pero no lo hicieron solos, pues dado el creciente tráfico de pasajeros, compartieron las vías con sus hermanos menores, de dos ejes. www.portaldetrenes.com.ar
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Col. Asoc. Amigos del Tranvía
necesidad de transportar pasajeros obligó a la compañía a comprar mas vehículos y durante 1908, en dos partidas, arribaron más coches de boguies; la primera con los numerados del 156 al 170 (15 tranvías), y la segunda con los numerados desde el 421 al 451, (31 tranvías). Vale decir que desde mediados de 1907 hasta fines de 1908 cincuenta y un coches de boguies fueron incorporados al servicio de pasajeros. Cuando llegaron al país, lucían en sus carrocerías el color verde oliva con filetes y números dorados que les dio el característico nombre de los “tranvías verdes”, o los “bichos verdes”, apodo que compartieron con el de “tranvías de Campo de Mayo”, por el destino
Arriba: Varios Brill serie “400” (en su versión mas ferroviaria) en la antigua terminal de los tranvías suburbanos del Ferrocarril Central de Buenos Aires en Chacarita.
Dos “400” reformados maniobrando en Lynch mientras un guinche a vapor levanta un “Hollywood Car” para retiro de los boguies. Colección MDT
Es interesante recordar que la estación Federico Lacroze no era como la conocemos hoy, pues se trataba de un edificio de estilo francés, que se extendía a lo largo de la actual Avenida Triunvirato, a partir de su intersección con la Avenida Lacroze. Estaba constituida por un andén a cada lado del citado edificio, uno de los cuales daba a la playa de maniobras que se desarrollaba en el actual predio, y el otro quedaba frente al Cementerio del Oeste o Chacarita, separado de la calle por medio de un alambrado perimetral. Poseía, como es de rigor, las correspondientes galerías techadas, y se encontraba también un pequeño edificio, que albergaba una confitería. Los tranvías procedentes del centro se detenían en un edificio anexo antes de ingresar en la estación propiamente dicha. El mismo estaba integrado por una especie de galería techada en cemento armado, de aproximadamente 50 metros de longitud, por cuyo interior discurrían las vías. La construcción existe en la actualidad, pero transformada en un paseo comercial. Una vez efectuado el ascenso y/o descenso de pasajeros, el tranvía cruzaba la calle, e ingresaba en la estación principal, recorría el citado andén, que daba al cementerio y luego de realizar una curva y contra curva por detrás del lugar que hoy ocupa la rampa de acceso al subterráneo de la línea B, ingresaba en la actual traza del ferrocarril para proseguir su camino a las distintas terminales, según el caso: Lourdes, Ejército de los Andes (en ese entonces Km.18), San Martín o Campo de Mayo. Estos destinos se encontraban impresos en un indicador luminoso, conjuntamente con los respectivos horarios, que se hallaba instalado en la estación que acabamos de describir. Dijimos que en 1907 llegaron los primeros cinco tranvías para este servicio, y dijimos también que convivieron con sus hermanos menores de dos ejes. La creciente
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que llevaban en su recorrido. Con el paso de los años, sucesivas reformas les fueron cambiando la fisonomía y el color. Por ejemplo, se les retiraron los salvavidas originales y se colocó en su reemplazo un miriñaque similar al que utilizaban las locomotoras a vapor. Esta reforma también se implementó al comenzar a funcionar acoplados de a dos dado el creciente trafico de pasajeros. Se cambio de lugar el faro principal que se reubicó sobre el techo del coche. En la década del cuarenta, pasaron a depender de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, y algunas unidades fueron repintadas con el color marfil clásico de esta empresa pública. Después de prestar servicios para esta administración estatal, el ferrocarril Central de Buenos Aires los volvió a recuperar para sí y algunos coches fueron redecorados en color azul, llegándose a ver una formación de tres unidades con esta
nueva librea. A mediados de la década del cuarenta dos unidades (los coches 421 y 444) se retiraron del servicio de pasajeros y se reformaron para pasar a depender del “Servicio de Vías y Cables”, departamento que se dedicó a la mantención de la línea aérea de contacto y el sistema de tercer riel, posteriormente incorporado. A los citados vehículos se les agregaron plataformas de madera en sus techos, se les anularon algunas ventanillas, se les retiraron la totalidad de sus asientos, y se instaló en los mismos un pequeño taller móvil para sus necesidades operativas. Con el advenimiento del gobierno justicialista los nuevos Talleres CATITA, (Compañía Argentina de Talleres Industriales de Transportes y Afines), remozó una vez más a los 400, reemplazando los miriñaques por un faldón metálico, y reformando las ventanillas que pasaron a ser todas con sus banderolas
El último sobreviviente de la serie “400” (el 421) adaptado para el servicio de mantenimiento de vías y cables pasando por Rubén Darío. Abajo: El mismo coche cruzando ligero un puente del ramal a Ejército de los Andes.
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Carlos A. Pérez Darnaud
Campo de Mayo. Previamente en el año 1958, el coche 444 se desafectó de servicio y su hermano, el 421, fue retirado del servicio activo junto con los otros mencionados en 1964. Nuestro patrimonio histórico ferroviario, nunca intereso mayormente ni a los gobiernos de turno ni al estado argentino; por lo que la frase que a continuación aparecerá, será de uso común en el resto de los capítulos de esta historia Ningún tranvía de la serie 400 llegó a nuestra actualidad.
Tranvías serie 3100 (ex 1100)
Un tren formado por coches serie “3100” cruza en Lynch a una Hainaut de 1910 ex F.C. de Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá.
Los 3100 afianzaron la transición de la época tranviaria a la era ferroviaria en el Urquiza. En la foto, dos formaciones se cruzan en el ingreso a Federico Lacroze. Carlos A. Pérez Darnaud
rectangulares, se eliminó el techo de linternón y adquirieron el color marrón con franjas amarillas similar al que portaban sus hermanos mayores de las series 1500, 3100, y 3700. Una última reforma los convirtió en unos coches con formas mas cuadradas y donde aparecieron unas pequeñas ventanillas junto a los parabrisas principales que también se redujeron en tamaño. Al instalarse el tercer riel de contacto, además, se agregaron a los boguies los correspondientes patines colectores de energía. El mes de mayo de 1964 marcó el final de la historia de los 400 en el ferrocarril General Urquiza. Los coches 422 y 424 realizaron los últimos servicios entre Ejército de los Andes (en ese entonces Km. 18) y
Este capítulo nos remonta a1924 donde en Estados Unidos la Standard Steel Car Company construye 50 tranvías que se destinan también a la Pacific Electric. Estos vehículos vienen a reemplazar a otros más antiguos con carrocería de madera conocidos como los de la serie 1000 o los ”sanbernardinos”. Ruedan por los rieles de esa compañía, hasta que el 26 de marzo de 1951 reciben la primera jubilación en su país de origen y de la mano del Segundo Plan Quinquenal, se incorporan a las filas del ferrocarril a finales de 1952. Debido a sus 28 años de servicios, en el país del norte, deben ser sometidos a un reajuste y adaptación para circular en nuestra línea Primeramente se les quitó uno de los troles, recortándose las pasarelas de los techos, y agregándose patines colectores de energía sobre los boguies para poder utilizar el sistema de tercer riel que se estaba colocando en toda la línea. Los troles se siguieron utilizando durante algún tiempo
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fin de sus días, (3101 al 3150). El esquema final de colores fue el amarillo, rojo y franja azul, con los frentes de miriñaques y el fuelle delantero con el cebrado en amarillo y negro en forma de V. Los techos conservaron siempre el color plateado. Las banderolas sobre las ventanillas con los años se reemplazaron por chapas que se pintaron
Arriba: Una formación de “3100” negociando la curva de La Paternal. Abajo: El 1117 convertido a remolcado en Lynch, incorporando un sector furgón. Más abajo: Luego de una fructífera vida en Argentina, el 3133 integra un tren como coche remolcado en Paraguay.
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en la zona todavía no modificada del recorrido. Se les cambió de lugar el puesto de conducción, que pasó a estar en el lado izquierdo del coche, lo que obligó a cambiar de lugar también el faro principal. Además, se les quitaron los faldones laterales y se recortaron los miriñaques. Se agregaron a los coches cabecera de formación una chapa que cerraba el fuelle delantero y se le insertó una pequeña ventanilla a dicho cerramiento. Se les cambió de lugar el indicador de destino, y a medida que se rompían, se quitaron los enrolladores de la soga de los troles, reemplazándose los mismos por simples ganchos que cumplían el mismo fin. Con posterioridad algunos coches fueron convertidos en remolques, quitándose todos los puestos de conducción, los motores de tracción, troles y patines colectores de energía. A estos remolques se les anularon dos ventanillas y se confeccionó un compartimiento furgón, con puerta corrediza de acceso en lo que fuera probablemente el salón para fumadores. Estas modificaciones alcanzaron a los coches 3109; 3114; 3117; 3123; 3131; 3148; 3149; y 3150. En cuanto a colores se refiere, llegaron de Estados Unidos con el tradicional esquema de la Pacific Electric, (naranja, con franjas amarillas, techo plateado e inscripciones en amarillo). El primer color se sustituyó por el clásico marrón de uso normal en nuestro país, conservando las franjas amarillas según los esquemas adjuntos, las inscripciones fueron reemplazadas por las de: Ferrocarril Nacional General Urquiza, en un principio; en una segunda instancia, se colocó la sigla FCGU, para portar finalmente el logo clásico de Ferrocarriles Argentinos. Su numeración original 1101 al 50, fue luego cambiada por la que mantuvieron hasta el
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de la localidad de Holt, en la provincia de Entre Ríos, donde esperan el soplete vil que pondrá el epílogo de este capítulo. No obstante, como resistiéndose a ese destino, algunos coches de esta serie se remodelan para prestar un
para correr como coches remolcados en las vías de las ex Midland y Compañía General de Buenos Aires en los corredores Buenos Aires – Gonzalez Catán y Puente Alsina – Libertad. Se preparó en Tapiales una formaCarlos A. Pérez Darnaud
de amarillo de acuerdo con el esquema último que portaron, lo que daba la apariencia de ventanillas más chicas. Sus primeros itinerarios fueron entre la cabecera Federico Lacroze y Lourdes, Martín Coronado y Ejército de los Andes. Hasta esta última estación llegaban mediante la toma por tercer riel y partir de este lugar, sirviéndose de sus troles, continuaban hasta las paradas Sargento Barrufaldi o Campo de Mayo, según el diagrama al que estuvieran afectados. Se los pudo ver en formaciones de cuatro a seis vehículos, siendo las más comunes, trenes de cinco coches. Compartieron los rieles con sus hermanos menores de las series 400, 1500, y 3700 y con sus primos de la serie 3300, dando lugar en la cabecera de Lacroze, a una variedad de tranvías como no se volvió a ver nunca más en estas latitudes. El final de estos coches se firmó cuando en 1973 el ferrocarril comienza a incorporar los flamantes trenes japoneses adquiridos al consorcio Marubeni. Y la estación Lacroze adquiere un nuevo aspecto con sus andenes elevados donde por un tiempo los 3100 y sus pares americanos conviven con los novedosos coches que sellaron definitivamente el paso de nuestros tranvías, por la historia de este ferrocarril. El último viaje de un 3100 se realiza un 4 de mayo de 1974, y desde ese momento inician el camino hacia la playa
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nuevo y dispar servicio en otros horizontes un tanto extraños. Algunas unidades pasan a desempeñarse como coches remolcados para el transporte de obreros que trabajaban en la construcción de la represa de Salto Grande, agregándose paragolpes y gancho con tensor y cadenas, retirándose todo el equipamiento eléctrico y de tracción y agregándose cajas con baterías para iluminación. Otro grupo de coches con esta reforma fueron arrendados a los ferrocarriles de la hermana República del Paraguay donde integran unos curiosos trenes tirados por locomotoras a vapor. Imagine usted la postal…! Pero tal vez el mas extraño de estos periplos lo realizan siete vehículos que en 1975 fueron retrochados
Arriba: El coche 1745 (luego 3745) expuesto en Federico Lacroze, luciendo su primera decoración y la leyenda Ferrocarril Nacional General Urquiza. Debajo: El 3735 luciendo la segunda decoración en color marrón para toda la carrocería. Junto a este texto: el espartano interior de los 3700, de inocultable estilo norteamericano.
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Colección MDT Colección MDT
ción de cinco coches , para circular por toda la línea en un viaje de prueba y testear su comportamiento en ella. Se eliminaron los miriñaques, y se coloco a los mismos el enganche AAR en los extremos de la formación, mientras que los enganches intermedios fueron reemplazados por barras. Y fue así que una mañana con la 10171 (una sueca del PBA), partieron con rumbo a estación Buenos Aires, terminando el viaje en forma abrupta al ingresar el tren a la estación Fournier donde los faldones de los coches se clavaron en el anden. El tren regreso a Tapiales para que, con la ayuda de un soplete se acomodara el galibo y tratar de repetir la experiencia días mas tarde… Una vez acomodados estos…detalles, pero esta vez con una inglesa a la cabeza del tren, se reintenta la experiencia. Las playas de Tapiales y Puente Alsina fueron testigos mudos de todo este desaguisado. ¿Recuerda Ud. la película Huracán…? Los bogies del PBA no fueron la elección mas acertada, pues con coches mas pe-
sados, altos y anchos, aunque la velocidad fuese muy baja, era como atravesar el mar con una tormenta fuerza 5. A duras penas se completo el trayecto ida y vuelta, y los 3100 pasaron al olvido. Lastima, tal vez usando bogies con suspensión mas dura y rodado mayor, con muy poca inversión se habría solucionado el problema. Con el tiempo, los siete coches fueron llevados a Talleres Santa Fe, donde conjuntamente con el desmantelamiento del taller fueron desguazados con el resto del material allí depositado.
Tranvías serie 3700 (ex 1700) Como en otros capítulos de esta historia, tranvías de procedencia norteamericana, se importan para prestar auxilio a los servicios del ya nacionalizado Ferrocarril General Urquiza, y en esta oportunidad, con los modelos más pintorescos que a mi juicio circularon por nuestra red de interurbanos criollos. Construidos por dos importantísimas firmas americanas J. G. Brill Company y Saint Louis Car Company entre los años 1925 y 1928, se trató de 28 tranvías que en su país de origen sirvieron al “imperio Naranja” (como se conocía a las líneas de la Pacific Electric en el estado de California). Inician sus servicios en 1952 sin reformas, aunque con nuevo color, que pasó del naranja original al marrón clásico de nuestros trenes, conservando sus franjas originales y reemplazando el logo primitivo por el de Ferrocarril Nacional General Urquiza desplegado a lo largo del lateral bajo las ventanillas, y conservando también la ubicación y tamaño de sus números de orden.
Una formación de “PCC” abandona la estación Lynch y es retratado debajo de la señal que gobernaba el empalme al ramal a San Martin.
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Jorge Kelsey
De todo un poco en Lynch: En primer plano un “Hollywood Car” serie 3700 acoplado a otro similar; delante un ex “Key System” serie 3300 y al fondo una locomotora eléctrica acomodando vagones de distintos tipos. Colección Jorge San Martin
Sus primeros itinerarios los llevan desde Federico Lacroze hasta San Martín y Campo de Mayo (realizan también el recorrido corto hasta Lourdes y Martín Coronado), en trenes conformados por tres y cuatro coches respectivamente, colectando la energía eléctrica a través de sus troles. Cuando en 1955 se habilita la primera parte del tendido de tercer riel, desde Lacroze a Ejército de los Andes (en ese entonces Km 18), se proveyó a los coches de los correspondientes patines colectores de corriente sobre los boguies. Como en los casos de las otras series de tranvías, Talleres Lynch, encara reformas de fondo para adaptarlos a las necesidades cambiantes del servicio, y de este modo se abren puertas de paso entre coches en los frentes de los tranvías, se agregan fuelles, se relocaliza el puesto de conducción a la izquierda del frente del coche y se reubican también los faros principales, que quedan bajo el parabrisas izquierdo. En algunos vehículos se retiran los motores, troles y comandos convirtiéndose en remolques. En este estado de cosas llegamos a la época de EFEA, donde desaparece el logo del ferrocarril, dando lugar a uno mas pequeño con las siglas EFEA, y FCGU, donde también son modificados los números de orden, pasando a identificarse como serie 3700. Al iniciarse la era de Ferrocarriles Argentinos se estampa en los laterales de los Carlos A. Pérez Darnaud
Los 3100 demostraron, sobre la vía, robustez y versatilidad. Luego de una agitada vida en EE.UU trabajaron incansablemente en el Urquiza hasta ser reemplazados por vehículos mas modernos. Pero su extistencia no terminó allí: algunos extendieron su vida corriendo como remolcados en Paraguay, y otros hicieron lo propio en la trocha métrica de la zona Buenos Aires. En la foto, la formación adaptada descansa en la playa de Tapiales en 1977.
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ción como pieza histórica en el centro de preservación Lynch del Ferroclub Argentino. Fuera de éste, ningún otro ejemplar sobrevivió.
Un PCC muestra orgulloso su silueta de líneas modernas sobre la mesa giratoria del depósito Lynch.
Tranvías serie 1500 Los tranvías de esta serie, también conocidos como PCC, llegaron a nuestro país en el año 1959, y en principio se los destinó para los servicios tranviarios de la línea 22, entre Quilmes y Retiro, lugar por donde nunca circularon a pesar de que se había preparado la infraestructura de rieles y tendido aéreo. Una vez llegados al país, como en los casos anteriores, Talleres Lynch los pone a punto y
El interior de un PCC, mas cercano a un ómnibus que a un vehículo ferroviario. Carlos A. Pérez Darnaud
coches el nuevo logo y tiene lugar el nuevo y último cambio de decoración, pasando algunos coches a portar el rojo, amarillo y azul con techo plateado. Un párrafo aparte merecen los tranvías 3734 y 3758, que pasaron a integrar el departamento de Vías y Cables sufriendo modificaciones de importancia. Al primero sólo se le colocó una plataforma de madera sobre el techo, mientras que en el segundo se procedió al tapiado de la mayoría de las ventanillas, y se lo dotó de una gran plataforma o sobretecho también de madera en la que se montó una estructura móvil, que permitía a los operarios los trabajos de reparación sobre postes y línea aérea de contacto o catenaria. A toda la estructura citada podía accederse desde el interior del coche por medio de una abertura practicada en el techo metálico. Además. se anuló por completo el salón de pasajeros, retirándose los asientos e instalándose un pequeño taller con banco de trabajo y algunas máquinas herramientas para facilitar las tareas de reparaciones. Las crónicas ferroviarias daban cuenta que el primer tranvía era un complemento del segundo, y ni siquiera llego a portar el último esquema de colores, teniendo además, el triste privilegio de ser el primero en ser desguazado. El 3758, en cambio, sobrevivió hasta entrada la década del noventa donde se lo podía ver detenido en una cola de maniobras en la estación Lacroze. Actualmente espera la reconstruc-
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Curiosa imagen que resume la paradójica idiosincrasia urquizana: un “PCC”, auténtico ómnibus de vía urbano, detenido en una campestre Sgto. Barrufaldi, todavía con andén de tierra y un modesto edificio de chapa.
menor en amarillo con filetes blancos. La moldura inferior también en blanco y los faldones amarillos. De igual modo estaban decorados los frentes donde el color naranja cubría dicho frente encontrándose las franjas amarillas concéntricas con el faro principal, y por debajo su número de orden en grandes caracteres. Sobre el lateral se distribuía la inscripción Pacific Electric con el número de orden en color amarillo.
Una vez en nuestro medio el color naranja es reemplazado por nuestro clásico marrón, pero se conservan las franjas laterales bajo las ventanillas y en el frente desaparece la inscripción original dando lugar a la sigla F.C.G.U. centrada en cada paño del lateral y su matricula en tamaño menor junto a la puerta delantera, y en el frente en el mismo lugar de la anterior. No obstante alguna fotografía evidencia que Colección MDT
el primer “tren” compuesto por los coches 1523 y 1528 realiza su viaje inaugural a San Martín. Al producirse la clausura de este ramal (28-10-61), prosiguen circulando en el recorrido Ejército de los AndesCampo de Mayo, en este caso los coches 1503 y 1504; y luego entre Federico Lacroze y la primera con el tren formado por los vehículos 1503, 1512 y 1516. También realizaron los servicios “cortos” hasta Lourdes. Durante el poco tiempo en que prestaron servicios se los pudo ver en formaciones de dos, tres y hasta cuatro coches. Debido a su conformación para prestar un más eficiente servicio se les realizaron modificaciones de importancia que les dieron mayor comodidad a los pasajeros. En algunos coches se practicaron aberturas en los frentes para permitir el paso entre los mismos, agregándose los correspondientes fuelles de interconexión; se anularon en este caso los puestos de conducción, convirtiéndose en remolques estos vehículos a los que además se les quitaron los troles. En otros se realizó solo una abertura en uno de los frentes, anulándose también, un solo puesto de mando, y quedaron como cabeza de formación. En el principio también se les quitó a todos un trole de toma de corriente, y les proveyeron de los patines colectores de energía para uso del tercer riel, para lo que se recortaron un poco los faldones en la zona de los boguies, y se agrandaron los del frente para lograr mayor seguridad. ¿Y de que color eran…?. Llegaron al país con el esquema del Pacific Electric, techo plateado, dintel superior sobre ventanillas amarillo, lateral naranja con las clásicas franjas de mayor a
Personal técnico de Lynch probando el recién implementado sistema de toma de corriente por tercer riel en el PCC M.1500.
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tros días. Tan efímera fue su vida sobre nuestros rieles, que ni siquiera alcanzaron la renumeración que sus pares pudieron ostentar. Dejaron sin lugar a dudas una impronta muy especial en lo que a tecnología ferroviario-tranviaria se refiere, que luego algún iluminado utilizo con el paso de los años… O Ud. lector que nos sigue por estos caminos extraños, no viajo en el Premetro ?.
Tranvías serie 3300 (ex 1300)
Arriba y abajo: Los “Key System” recién llegados a nuestro país, concentrados en Lynch y conservando todavía los pantógrafos originales.
algunos coches portaron su número del frente en otra posición. Y este capitulo de la historia termina casi abruptamente. Ya que en a fines de 1962 no quedaba ningún PCC en servicio. Las razones no son del todo claras, lo definitivo es que como manda el criterio de conservación y preservación reinante en nuestro país, la década del 70 los ve morir bajo el soplete vil y ninguno llegó a nues-
Se trata en este caso de 31 tranvías del tipo articulado (conocido como Sistema Jacobs) con tres boguies, en uno de los cuales -el central- descansan los dos cuerpos del vehículo, y en los extremos se hallan los motores de tracción. Fueron construidos en 1936 por la Bethlehm Steel Company, de Estados Unidos, para prestar servicios en la línea Key Sistem, en la ciudad de San Francisco, y fueron durante muchos años el sello distintivo de esa red de interurbanos. Cuando la citada compañía los desafectó de servicios, en la década del sesenta, son comprados por nuestro país para llegar al salvataje del ya alicaído servicio del entonces Ferrocarril Nacional General Urquiza. Una vez desembarcados en nuestra tierra, se los concentra en Talleres Lynch donde se los pone a punto y se los reforma para adaptarlos a las condiciones de su nueva prestación. Como su estado de conservación era óptimo a pesar de los años de uso en su país de origen, en un principio se realizaron algunos trabajos de menor importancia para su puesta en marcha. En la medida que Talleres Lynch los reformo se fueron incorporando al servicio, realizando la primera corrida el coche 1357 entre las estaciones Federico Lacroze y Lourdes el 31 de enero de 1962. A partir de ese momento y en formaciones de dos o tres tranvías, recorrieron el corredor mencionado, extendiendo su
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alcance hasta Ejército de los Andes. Seis años después se diagraman sus nuevos servicios y en consecuencia el 15 de octubre de 1967, por primera vez, aparece uno de estos “trenes” en la parada Campo de Mayo. La
gran mayoría del parque de estos vehículos prosigue su incansable ir y venir, pero como en el caso de sus hermanos menores, el paso de los años y sus historia previa en Estados Unidos, hacen que se manifieste más rápidamente su deterioro y fatiga. El ferrocarril en una de las pocas sabias decisiones que solía no tomar, encara la compra de material nuevo y con la experiencia y rendimiento operado por trenes de procedencia japonesa, de uso en otras líneas suburbanas, compra al Grupo Toshiba Marubeni, los reemplazos de nuestros nobles tren-tranvías dejan el lugar en las rieles a los jóvenes japoneses. Es así que el 12 de febrero de 1974, el último Key System se despide del servicio, poniendo fin a esta historia de tranvías urquizanos. Pero el Urquiza, claro, no termina en la sección local. El universo urquizando es mucho mas amplio, y de ello nos estaremos ocupando en nuestra próxima edición. Trenes & escalas
¿Y las zorras dónde están? El Urquiza fue, junto al Sarmiento, el único ferrocarril argentino en contar con locomotoras eléctricas. Pero su historia, que excedería el espacio disponible en esta revista, ya fue desarrollado hace algún tiempo en Portal de Trenes. Si desea acceder a esa nota -profusamente ilustrada, por cierto- ingrese a www.portaldetrenes.com.ar e ingrese el siguiente código en el buscador general de notas:
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Trenes & escalas | 17
Ferrocarriles | Material rodante
Holandeses en Argentina
Parte IV: Coches de
cubrieron también la necesidad de los trenes locales en el Roca y el San Martin mientras que en el Sarmiento y Mitre, cuando se eliminaron los de madera y los metálicos ingleses, se los vio corriendo en los servicios suburbanos de ambas líneas. Trenes & escalas Roberto Buccella
De concepción similar a la de segunda clase, en este caso contaban con 72 asientos de mayor comodidad que aquellos, giratorios y provistos de cojines de goma espuma recubiertos del por entonces novedoso “PVC”. El salón estaba revestido en madera “plywood” laqueada y en cada extremo del mismo se ubicaban dos amplios baños y sus correspondientes lavatorios. El Mitre recibió 33 coches que identificó como P.201 a P.233, el Roca recibió 30 (identificados como 1601 a 1630), el San Martin 18 (que numeró 251 a 258) y el Sarmiento 19, que identificó como P.150 a P.168. Tiempo después el Roca renumeró sus unidades identificándolas como P.601 a P.630 y el Sarmiento hizo lo mismo, renumerando su parque P.150 a P.168 Al igual que en el caso de los descritos en nuestra anterior edición, se los pudo ver integrando los principales trenes generales de cada ferrocarril aunque, como aquellos,
Roberto Buccella
Primera clase
Acerca del plano Debido a la limitación impuesta por el formato de nuestra revista, presentamos el plano en escala 1:100. Para llevarlo a escala H0 (1:87), efectúe sobre él una ampliación del 15%.
Arriba: El coche P.352 con una de las tantas variantes decorativas de Ferrobaires integra la formación del tren a Junin en Retiro el 21 de enero de 2005. Izquierda: Un coche de primera clase convertido a coche bar (las siglas corresponden a “Bar primera”) con el tren a Bragado en agosto de ese mismo año.
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Ferromodelismo | Conceptos iniciales
Redescubriendo la
Apasionante escala N (III) Por Miguel Angel Ricagno
Llegados hasta aquí, es necesario que confrontemos lo hasta ahora expuesto del sistema europeo con el sistema americano. Si bien casi no hay diferencias notables, el uso de material y vías mezclado de ambos orígenes, ha dado dolores de cabeza a no pocos modelistas en esta escala. No debemos olvidar las premisas fundamentales de uno y otro estilo. El europeo tiende a disponer de trenes relativamente largos de pasajeros y cargas cortos, no siendo así el caso americano, donde los trenes de cualquier naturaleza y las dimensiones de sus coches de pasajeros y vagones de carga, exigen geometrías de tendido un poco más abiertas. Debo aclarar que el código de riel de la escala N normal es el 80 para ambos estilos. Este se usa generalmente en vía principal. El sistema europeo no usa generalmente otro código. Pero el ameH ricano incorpora dentro del estándar NMRA otros códigos que son el 70 y el 55. El primero está de- Andén dicado para que el perfil de la vía P parezca un poco más prototípico, Trocha en tanto que el código 55 se usa para hacer ramales secundarios en el uso y costumbre americano. Es notable la profusión de eleA: 15.1mm mentos que la norma NMRA B: 7.9 mm aporta al estándar de vía N con C: 11.1 mm respecto al Europeo, a pesar del D: 23 mm origen de la escala que nos ocupa. E: 7.9 mm Enganche El estándar NMRA establece por defecto el mismo gancho que el europeo. La distinción se hace en la conveniencia de usar gancho mandíbula en esta escala, produciendo una visualización más prototípica del material rodante y su operación, pero esta modificación no está normalizada y su uso es discrecional. Gálibo Este es el recomendado para puentes, estructuras y 20 | Trenes & escalas
vías tangentes o paralelas. El gálibo de la escala N bajo la NMRA (clearence S-7Rev. Enero 2008) es el que vemos en la figura 1. Es curioso que la norma americana no establece ningún parámetro para la colocación de catenarias, pero partiendo de una situación práctica, esto es, que siendo la altura prototípica de la línea de contacto en Estado Unidos de 7,2 metros por el tamaño de sus trenes, podemos inferir que el despeje no debe ser para este fin menor a 50 milímetros para pasar holgadamente con la catenaria por debajo de un puente o dentro de un túnel. CUIDADO: esta medida es entre la cabeza del riel y la parte de abajo del puente o del saliente interior más bajo de un túnel. Para el caso de los ensanchamientos de transición entre rectas D y curvas, sugiero seguir las pautas del NEM-MOROP que se explicó C en la primera nota, bajo la denominación “E”. Ahora bien, en el caso de las normas europeas se establecieron A 3 grupos de vehículos, los cuales D condicionaban el diseño y construcción del tendido para poder correr dicho material rodante. Recordemos que esto es por el E F tema de los distintos sobre anchos que se producen en los radios de Lomo del riel curvatura de las vías, necesarios G para el paso sin inconvenientes F: 4.8 mm de distinto tipo de material roG: 11.9 mm dante. H: 42.1 mm Para este mismo caso, la norma P: 11.9 mm NMRA (Track centers S-8 - Rev. Julio 2002), establece una serie de datos para estas condiciones, incluyendo la clasificación de material rodante, según su tamaño para poder rodar adecuadamente. Este estándar lista las distancias entre centros de vías y provee las medidas mínimas de despejes requeridas para varios radios de curva en 3 categorías de tamaños de material. Estos son: Clase II Incluye pequeños vehículos de bogíes de 2 ruedas como locomotoras diesel pequeñas, o a vapor con partes volantes cortas típicas de las viejas épocas, en líneas de ramales comunes o industriales que puedan ser ruwww.portaldetrenes.com.ar
rales o de calles en una ciudad o pueblo, incluyendo el material rodante equivalente. Clase I Incluye locomotoras de vapor mayores y más largas, típicamente con 1 o más ejes arrastrados y tender, locomotoras grandes de 4 y 6 ejes del tipo diesel y su material rodante equivalente. Clase Ia Incluye las más grandes y largas locomotoras de vapor con 2 o más ejes arrastrados, locomotoras articuladas, aquellas donde las bases rígidas de las ruedas de tracción exceden prototípicamente los 6 metros, coches de pasajeros del tipo heavyweight, y todo otro material rodante equivalente, como por ejemplo los vagones de carga de más de 70 pies. Los tendidos construidos con las clases mayores aceptarán modelos de las clases más pequeñas, pero no a la inversa. La tabla de esta página establece las distancias mínimas entre centros de vías para los distintos radios que se pueden armar. Respecto del gálibo, en el caso americano, existe una observación a tener en cuenta que no se da en el caso europeo. Vemos con frecuencia que el material rodante americano sufre últimamente de una especie de gigantismo respecto de lo que conocemos habitualmente, en lo que respecta a sección frontal. Esto quiere decir que afecta
al gálibo. Es por ello que si deciden hacer correr trenes de carga con vagones del tipo hi-cube, portacontenedores doble apilado simples o articulados con contenedores hicube, o trenes de pasajeros con coches doble piso americanos, tengan cuidado con la altura final. Esto lo ha previsto la NMRA a través de las distintas revisiones que ha sufrido el estándar S-7. Por ello, cuando generalmente se establece la altura de un puente o túnel para el paso limpio de material rodante por debajo o dentro de estos, en este caso debe adquirirse una dimensión un poco mayor. En el gálibo común se establecen 15 pies prototípicos, que en la escala N representan 30 milímetros aproximadamente. En cambio, para situaciones de material rodante moderno rodando sobre la maqueta, la altura en la escala mencionada no debe ser inferior a 40 milímetros. La plantilla que representa mejor este cambio en el diseño es el tipo MARK IV, ya que la versión anterior, no cumple con la altura, y tampoco en el ancho de los despejes en las zonas más altas del gálibo, con las consecuencias imaginables si se corren trenes con los tipos de material rodante mencionado. Para más información detallada sobre este último párrafo recomiendo ver el siguiente enlace: http://www.nmra.org/standards/sandrp/gauge.html Hasta el próximo capítulo. Trenes & escalas
Distancias mínimas entre centros de vía para diferentes radios Radio curva
M
MCVP
2185
1092
736
546
432
368
318
280
254
Clase II
30
26
26
26
27
28
29
29
30
31
32
Clase I
30
26
27
28
29
29
31
32
33
Clase Ia
30
26
29
31
33
34
36
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M: Distancia mínima preferida entre centros de vías para facilidad de manipuleo del material en acoplamiento, playas, etc. MCVP: Mínimo entre centros de vías paralelas Nota: La construcción u operación de equipamiento sobre curvas cerradas que están listadas en esta clase, no son recomendables. Se debe tener en cuenta que para un radio intermedio de los listados, se usará el mayor inmediato mostrado en la tabla.
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Varias vistas de los coches de primera clase holandeses. Arriba, proceso de armado de la caja y del techo en la planta de Utretch. Debajo, vista del habitáculo sanitario íntegramente revestido de acero inoxidable (un detalle de modernidad por entonces) y vista del salón dotado de confortables asientos giratorios, iluminación fluorescente y sobria decoración. Abajo, un coche en estado original próximo a ser embarcado hacia nuestro país: Nótese la ausencia de numeración y otras ornamentaciones decorativas (todas las fotografías originales de Werkspoor).
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Ferromodelismo | Novedades y productos
De una iniciativa personal
a un valioso proyecto comercial Hace algunos años, Fabián Giugge aprovechaba la tranquilidad de la siesta en Casilda para despuntar su vicio ferromodelista. Y entre planchas de estireno y vapores de toluol dio a luz varias tolvas cerealeras (su modelo favorito) cuya calidad impresionó incluso a su madre, que aunque poco entendía de trenes con gran sentido común dio a Fabián la idea de producirlas en serie. Aunque la complejidad del proceso desalentaba una iniciativa en tal sentido, el espíritu innovador pudo más y enseguida se puso a trabajar en el asunto junto a Federico Pastor, un amigo residente en Villa María, con quien desarrolló un molde y comenzaron a producir el vagón tolva cerealero Buriasco. Poco tiempo después descubrió la tecnología láser y después de varios ensayos vio la luz el cabín mediano del Mitre, inaugurando un catálogo que llega hoy a casi una veintena de productos. Entre estos se encuentran dos tipos de cabin de señales (chico y mediano del Mitre), un refugio con boletería, andenes modulares y, quizás el de mayor atractivo, el depósito de locomotoras que, gracias a su sistema modular, permite ser ampliado sin límite. Otro producto destacable es el muro perimetral, habitual en las instalaciones ferroviarias, existiendo un modelo ultra detallado (con relieve en ambas caras) y otro con relieve en una sola faz. Actualmente, Fabián se encuentra trabajando en un modelo de estación que estará disponible muy pronto y, sin dudas, contribuirá a mantener elevada la reputación que NVM tiene bien ganada merced a su inmejorable calidad y un elevado nivel de detalle. Los productos de NVM Hobbies se consiguen en los principales comercios del ramo, y su costo es por demás accesible para un producto de su tipo.
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Ferrocarriles | Rincón trochangófilo
Furgones con estafeta postal
La segunda mitad del siglo XX encontró a los ferrocarriles argentinos en una situación muy particular, especialmente en lo referido al material rodante. La nacionalización había dado lugar a una aglutinación de marcas, modelos y orígenes de locomotoras y material remolcado, donde el Belgrano resultó un verdadero “privilegiado”. Sobre la estrecha vía de un metro de trocha se acoplaban en heterogéneas formaciones coches y vagones americanos, británicos, franceses, belgas y, por supuesto, también argentinos. La mayoría de ellos, sin embargo, databan de varias décadas atrás e, incluso, de fines del siglo anterior. En el marco del contrato celebrado con Fiat y su subsidiaria argentina Materfer para la construcción de coches
Marcelo J. López
para trocha métrica
de pasajeros, el Belgrano recibió durante la década del ’70 diversos tipos de coches construidos enteramente
Sebastián Romano
en metal para servicios de corta y larga distancia. Los que nos ocupan en esta oca-
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Hall de la estación Retiro ex Ferrocarril Mitre www.portaldetrenes.com.ar
sión formaron una clase de 15 coches destinados al transporte de mercancías en trenes generales y dotados de estafeta postal, recibiendo la identificación F.C. (Furgón Correo) y la serie de numeración 1865 al 1879 Poseían tres amplios portones por lado que daban acceso a los dos salones en que se dividía el interior: uno destinado al transporte de mercaderías generales, y el otro –munido de bandejas sobre los laterales- destinado al acopio de las bolsas de correspondencia. Contaban con dos baños, cada uno ubicado en un extremo, y frente a los cuales se ubicaba una cocina a leña (en el extremo furgón) y la oficina postal en el opuesto. Junto a este, además, se encontraba el camarote para el personal de correos y un modesto lavabo. Corrieron en los principales trenes generales del Belgrano hasta bien entrada la década del ’90, cuando fueron suprimidos la totalidad de éstos. Luego, fue-
ron arrumbados en diversas playas con destino incierto, excepto el F.C.1868 que quedó bajo la órbita de la empresa Ferrovías efectuando el servicio recaudador. Otros fueron recuperados, como el F.C.1872 que tras formar parte del fallido “Tren de la Confraternidad”- fue trasladado este mismo año a la planta de Emfer (previo paso por Tapiales) donde está siendo reformado para su uso próximo en servicios locales de UGOFE-LBS.
El F.C.1868, luciendo la radiante decoración de Ferrovías, recorre diariamente la trocha métrica de la zona norte del Gran Buenos Aires prestando el servicio de tren recaudador. Foto de Guillermo J. Mazzarelli.
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Tranvías eléctricos del Ferrocarril Gral. Urquiza (1952-1974) Coches serie 3100 (“Standard Steel”)
Coches serie 3300 (“Key System”)
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Usuario original: .............. Key (S.T.B.A.) Num. de origen: ........................ 151-185 Incorporación FCGU: ..................... 1962 Renum. FCGU: ...1351-1385/ 3351-3385
14 | Trenes & escalas
Fabricante: .......... Bethlehem Steel & Co. Cantidad: ............................ 35 unidades Año de fabricación: ................... 1936/37 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.435 mm Capacidad: ...... 120 (M.U.) - 104 (M.F.U.) Potencia: ................................... 440 HP Motores: ............................... 4 x 110 HP Tensión: ............................... .. 600 V. CC Peso en servicio: ................... 63.000 kg
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Usuario original: ............. Pacific Electric Num. de origen: .................... 5000-5029 Incorporación FCGU: ..................... 1959 Renum. FCGU: ..................... 1500/1529 Colección: Jorge L. San Martin
Fabricante: ... Pullman Standard Car Co. Cantidad: ............................ 30 unidades Año de fabricación: ........................ 1940 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.435 mm Capacidad: ........................................ 48 Potencia: .................................... 220 HP Motores: ................................. 4 x 55 HP Tensión: ................................... 600 V. CC Peso en servicio: ................... 19.000 kg
Coches serie 3700 (“Hollywood Car”) Usuario original: ............. Pacific Electric Num. de origen: ........................... Varias Incorporación FCGU: ..................... 1959 Renum. FCGU: ... 1732-1749/3732-3759
Carlos A. Pérez Darnaud
Usuario original: ............. Pacific Electric Num. de origen: .................... 1100-1149 Incorporación FCGU: ..................... 1952 Renum. FCGU: ..................... 3101/3150 John Kirchner
Fabricante: ............ Standard Steel & Co. Cantidad: ............................ 50 unidades Año de fabricación: ........................ 1924 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.435 mm Capacidad: ..................... 60 (M) - 40 (R) Potencia: .................................... 440 HP Motores: ............................... 4 x 110 HP Tensión: ................................... 600 V. CC Peso en servicio: ................... 44.000 kg
Coches serie 1500 (“PCC”)
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Fabricante: ........... Brill/St. Louis Car Co. Cantidad: ............................ 28 unidades Año de fabricación: ........................ 1940 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.435 mm Capacidad: ........................................ 48 Potencia: .................................... 220 HP Motores: ................................. 4 x 65 HP Tensión: ................................... 600 V. CC Peso en servicio: ................... 19.000 kg
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