ARQUITETURA DE ENCONTROS reconexão do espaço público
Trabalho final de graduação | Curso de Arquitetura e Urbanismo | Faculdade de Artes Plásticas | Fundação Armando Alvares Penteado - FAAP aluno_RAFAEL COHEN
São Paulo _ Junho de 2016
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orientador_MARCOS O. COSTA
O medo ĂŠ superado com afinco.
1905
1930
1975
2016
Agradecimentos Com muita dedicação e persistência, este trabalho é fruto das minhas experiências adquiridas ao longo do curso de graduação, que alteraram radicalmente minha forma de olhar a cidade que vivo. Todos que me acompanharam neste caminho tem grande influência para a realização desta obra. Aos professores que com muita dedicação e carinho assumem o belo compromisso de construir e compartilhar o conhecimento. Além de formadores de opinião são polos geradores de cultura, por tanto agradeço por toda a paciência e disponibilidade do seu valoroso tempo, pelas conversas de corredor, cafés, discussões, palestras e momentos que extrapolam o ambiente da sala de aula. São direta ou indiretamente responsáveis por formar este trabalho: Marcus Vinicius Damon Roberto Fialho Francisco Carlos Barros Marina Grinover Marcio Novaes Coelho Jr. Wolfgan Sergio Steschenko Rodrigo Serafino da Cruz Nelson Andrade Valéria Amorosino do Amaral José Borelli Neto Mario Figueroa Elisabete França Agradeço ao Marcos O. Costa pela ajuda, pelas conversas, pela orientação, oportunidade, e principlamente pela amizade e compromisso. Acredito que fui feliz na difícil escolha por alguém para orientar este trabalho. Esta se fez além do grande conhecimento de aquitetura e urbanismo, por sua empatia e entusiasmo. Foi um os dos professores que acompanhou minha passagem pela faculdade desde o início, assim tendo maior influência em meu processo de formação. Obrigado! este trabalho é nosso.
Agradeço aos meus amigos:
Felipe Marchese Caio Ferraz de Almeida Prado Patrícia Sturm André Brito Kamal Yazbek Vitória Paulino Alvez Enrico Beer Boimond Bruno Costantini Ygor Guanciale Moacir Domingues Mateus Faccini Julia Stecca Nahla Chahoud Fernanda Giansante Adriane Bahi Giovana Snege Hugo Metzger
Fabio Bueno Santos Miguel Akio Okada Guilherme Stojkow Hanna Brancalião Silveira Gabriela Ferraro Laís da Hora Renata Dalla Rosa Raphael Mitsueda Chagas Dina Basch Fernanda Laignier Jéssica Gayoso Juliana Cloretti Sanchez Natalia de Albuquerque Natasha Muszkat Orlando Stedile Yago Costa Eduardo Mitelman
Aos arquitetos Marcus Vinicius Damon, Guilherme Bravin e a toda equipe CURA e Estudio Módulo com quem tive a oportunidade de estagiar.
Ao Thiago, meu psicólogo.
Especialmente Dedico à minha família. Ao meus irmãos e irmãs: Carolina, Denis, Maurice e Sharon. A minha mãe Relly pelo seu carinho e amor incondicional, seu equilíbrio e inteligência mental e emocional me guiam e me mantém de pé nos momentos mais difíceis. Ao meu falecido pai Shaul, que não teve oportunidade de acompanhar minha formação, mas sei que estaria muito orgulhoso.
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AS CIDADES E AS TROCAS
Em Cloé, cidade grande, as pessoas que passam pelas ruas não se reconhecem. Quando se veem, imaginam mil coisas a respeito umas das outras, os encontros que poderiam ocorrer entre elas, as conversas, as surpresas, as carícias, as mordidas. Mas ninguém se cumprimenta, os olhares se cruzam por um segundo e depois se desviam, procuram outros olhares, não se fixam. Passa uma moça balançando uma sombrinha apoiada no ombro, e um pouco das ancas também. Passa uma mulher vestida de preto que demonstra toda sua idade, com os olhos inquietos debaixo do véu e os lábios tremulantes. Passa um gigante tatuado; um homem jovem com os cabelos brancos; uma anã; duas gêmeas vestidas de coral. Corre alguma coisa entre eles, uma troca de olhares como se fossem linhas que ligam uma figura à outra e desenham flechas, estrelas, triângulos, até esgotar num estante todas as combinações possíveis, e outras personagens entram em cena: um cego com um guepardo na coleira, uma cortesã com um leque de pena de avestruz, um efebo, uma mulher-canhão. Assim, entre aqueles que por acaso procuram abrigo da chuva sob o pórtico, ou aglomeram-se sob uma tenda do bazar, ou param para ouvir a banda na praça, consumam-se encontros, seduções, abraços, orgias, sem que se troque uma palavra, sem que se toque um dedo, quase sem levantar os olhos. Existe uma continua vibração luxuriosa em Cloé, a mais casta das cidades. Se os homens e as mulheres começam a viver os seus sonhos efêmeros, todos os fantasmas se tornariam reais e começaria uma história de perseguições, de ficções, de desentendimentos, de choques, de opressões, e o carrossel das fantasias teria fim.
AS CIDADES INVISÍVEIS _ ITALO CALVINO
Su m ár io Agradecimentos
7
Introdução
13
CAP. I - Contextualização Histórica
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Rodoviarísmo Paulista no séc. XX
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CAP. II - Justificatíva Teórica
29
Contraponto ao Processo Rodoviarista
30
CAP. III - Análise do Território
43
Histórico Local
46
Situação Atual Vocacional
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CAP. IV - Proposta de Intervenção
63
Partido
65
Viário
73
Conexões
75
Adensamento
91
Programa da Praça
107
Conclusão
121
Citação Bibliográfica
124
INTRODUÇÃO
A partir do século XXI o grande debate recorrente nas cidades contemporâneas é: como organizar o espaço urbano de forma racional e sustentável, para que o aumento populacional e o desenho das cidades possam fluir de forma harmônica. A demanda por terra cresce de forma inversamente proporcional a oferta e ordenar está carência é obrigação recorrente quando tratadas questões de desenho urbano. Durante a primeira metade do século XX, influenciado pelas ideias do urbanismo moderno, vemos uma nova organização de cidades espraia-
das surgir nos Estados Unidos. O modelo rodoviarísta permitiria a criação de novos bairros, periféricos aos centros urbanos, onde habitações de baixa densidade proporcionariam aos seus moradores maior conforto e comodidade. Um lugar onde a euforia e o caos urbano não alcançam. Mas para dar vida ao sonho americano, foi necessário investir milhões de dólares em projetos rodoviários, pois uma vez que aumentadas as distâncias, mais valia investir na indústria automobilística e petrolífera do que em transporte urbano de qualidade.
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A ideia de cidade fragmentada entre zonas de usos (residenciais, comerciais, lazer, institucionais) conectadas por estradas e avenidas expressas rapidamente começa a tomar conta do território e deixa a equivocada impressão de sucesso. Não demora muito para perceber que esgotado o espaço disponível para automóveis e com a demanda por transporte em constante crescimento, existem apenas duas saídas: construir mais autopistas ou investir em transporte coletivo.
so é importada para quase todas as grandes cidades do mundo.
Ironicamente, a solução adotada durante quase todo o século XX foi construir mais espaço para carros como um movimento inerente ao desenvolvimento urbano.
Para isto será apresentado um ensaio projetual situado no entroncamento das avenidas Paulista, Consolação, Rebouças, Angélica e Dr. Arnaldo, hoje tomado por um complexo viário que rompe com a dinâmica urbana de uma área de grande importância econômica, política e social da cidade de São Paulo.
O modelo rodoviarísta de cidades espraiadas não se esgota nas cidades americanas. Ao contrário dis-
A indústria automobilista chega a São Paulo ainda na primeira metade do século XX e ganha bastante força na segunda metade. Sob esta perspectiva, este trabalho final de graduação busca discutir de forma crítica as estratégias para o desenvolvimento das cidades do século XXI, visto que o modelo rodoviarísta já está vencido e esgotado.
O trabalho está dividido em 4 capítulos. No primeiro é apresentado uma contextualização histórica, no qual brevemente é explicado o processo de desenvolvimento da cidade de São Paulo no século XX sob a perspectiva do transporte individual e apresenta as principais obras viárias realizadas na cidade neste período. O segundo capítulo busca apresentar uma justificativa teórica para a proposta, embasada nas ideias de profissionais que, em suas áreas de competência, discutem estratégias de abordagem para desenvolvimento das cidades. No terceiro capítulo será apresentada a área de intervenção proposta, assim como uma análise de sua estruturação urbana, a partir do sistema viário, sistemas de transporte coletivo, tipos de uso, equipamentos
culturais e de lazer, espaços públicos, áreas verdes e importância histórica, cultural, política, econômica e cívica. O quarto capítulo compreende a proposta de intervenção arquitetônica. Um ensaio projetual que busca reconectar o espaço urbano fragmentado a partir da implantação do complexo viário, substituindo-o por uma praça pública, com programa baseado em usos mistos de lazer, estar, residencial, comercial e cultural, assim como adequações e intervenções pontuais no entorno imediato ao complexo.
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CAP. 1
CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA Pag. 17
Rodoviarísmo Paulista Séc. XX
Durante o século XX, mais precisamente a partir da década de 1930, a cidade de São Paulo começa a sofrer fortes mudanças e um rápido crescimento populacional, alavancado pelo desenvolvimento da indústria e implantações das ferrovias no final do século anterior. Devido a isso e com as fortes ondas imigratórias, o poder público se sente obrigado a buscar soluções para a mobilidade urbana causados pelo aumento de demanda por transporte. Paralelamente, a indústria automobilística começa a invadir o território nacional, de forma que, enquanto em 1904 havia apenas 84 veículos regis-
trados em São Paulo, com a chegada da FORD, em 1919, e da GENERAL MOTORS, em 1925, ambas instaladas no centro da cidade, elevam a frota total para 43.657 veículos de passeio e 25.585 caminhões em apenas 35 anos, em 1939. Entre os anos de 1924 e 1926, sob o mandato do então prefeito Moraes Pinto, o engenheiro Ulhôa Cintra desenvolve um projeto de sistema de transporte chamado “Perímetro de Irradiação”. Tal projeto viria a servir como base de estudos para o também engenheiro politécnico Francisco Prestes Maia, desenvolver, em 1930,
um livro chamado: Plano de avenidas para a cidade de São Paulo. Sua proposta compreendia etapas de desapropriações e de captação de recursos financeiros, para viabilizar um conjunto de obras viárias, que estruturariam todo o transporte urbano de São Paulo, através de um sistema viário radial concêntrico, com o objetivo de aliviar o congestionamento do centro da cidade, assim como possibilitar maior fluidez, permitindo uma maior expansão territorial. As ideias contidas neste plano serviram como base para as ações dos prefeitos que o sucederam. Fabio da Silva Prado, no cargo entre 1934 e 1938, e o próprio Prestes Maia, que assume em 1938, e mantem-se no cargo até 1945.
1. “Esquema Teórico para São Paulo no Plano de Avenidas” de Preste Maia e Ulhôa Cintra — 1930. TOLEDO, Benedito Lima. “Prestes Maia e as Origens da Urbanismo Moderno em São Paulo”. São Paulo, Empresa das Artes, 1996. Figura 206.
Até a chegada do século XX, as principais ligações viárias da cidade de São Paulo eram originárias a partir de caminhos percorridos por tropas de burros, principal meio de transporte na cidade antes da chegada das ferrovias e dos bondes elétriPag. 19
cos, datados do século XIX. Com a chegada do rodoviarísmo a São Paulo, estes caminhos guiariam as intervenções, que buscaram adaptar estas rotas ao novo modal de transporte base da estrutura de mobilidade urbana da cidade: o automóvel particular. Em 1940, boa parte das obras viárias que estruturariam a cidade a partir do plano de avenidas ou já haviam sido executadas ou estavam em curso. Eram estas as vias que compreendiam todo o Anel de Irradiação, o “sistema Y”, parte do segundo anel de irradiação, vias radiais, além da canalização de córregos que permitiram a construção de avenidas como a 9 de julho, a Pacaembu e a Anhangabaú.
A segunda metade do século
XX começa a todo vapor e as constantes intervenções urbanas de estruturação viária remodelam rapidamente todo o desenho da cidade. O rodoviarísmo vira nova identidade do urbanismo Paulista. Entre os anos 1950 e 2000 são implantadas uma série de novas vias. Estas em sua totalidade compreendem além de importantes ligações entre setores da cidade: ligação Centro - Pinheiros; Centro - Aeroporto; Leste-Oeste, implantação de avenidas ao longo das ferrovias, avenidas em fundo de vales, anéis viários, a construção das avenidas marginais Tietê e Pinheiros. Projetos estes estruturados para funcionar como um sistema de vias expressas, permitindo maiores velocidades e fluxo contínuo. Estas intervenções modelaram
a cidade de São Paulo que conhecemos hoje. Entre muitos, vale destacar que neste período foram executadas obras como:
Ligação Centro - Pinheiros - Duplicação da via na avenida Consolação Realizada em 1960 e organizada a partir do desenho traçado no plano de avenidas de Prestes Maia. Para sua execução foram recortadas inúmeras edificações e lotes ao longo de um dos lados da via ao longo de todo seu percurso.
Seu curso foi alterado para se conectar ao alargamento feito na avenida da consolação, e prolongado para além da avenida Brasil, desviando-se do curso original que compreendia trecho da antiga estrada para Sorocaba, em direção ao Butantã, conectando-a a estrada para Embu, hoje avenida Francisco Matarazo. Delimita os bairros jardins e pinheiros.
- Avenida Rebouças / Avenida Eusébio Matoso
A partir do cruzamento da antiga rua Iguatemi, hoje Faria Lima, em direção a marginal pinheiros, a avenida Rebouças tem seu nome alterado para Eusébio Matoso.
A construção da avenida Rebouças e seu prolongamento data de 1940.
- Entroncamento Paulista / ConPag. 21
solação / Rebouças / Dr. Arnaldo / Angélica
arquiteto, e Figueiredo Ferraz, engenheiro.
***trecho que compreendo a intervenção projetual proposta neste trabalho. Será detalhado melhor no capitulo 3.***
Ligação Centro - Aeroporto
Datado no início da década de 1970, a obra compreende a construção de um complexo viário, localizado no entroncamento das avenidas Paulista, Consolação, Rebouças, Dr. Arnaldo e Angélica. Para a realização desta obra foi necessário desapropriar duas quadras e meia, além de grande alteração da topografia original. Fazia parte do projeto “NOVA PAULISTA”, proposto pelo prefeito Faria Lima, em exercício entre 1965 e 1968, e projetado por Nadir Curi Mezerani,
- Avenida 9 de julho - antiga avenida Anhangabaú A canalização do córrego do Anhangabaú foi feita na virada do século XIX para o século XX. Uma antiga plantação de chá foi ocupação pela criação do parque Anhangabaú. Na década de 1940, sob as perspectivas traçadas no Plano de avenidas, a 9 de julho foi interligada com a avenida Tiradentes, cruzando pelo meio do parque, seguindo para a hoje avenida Prestes Maia. O projeto que compreendia o “sistema Y” no centro do anel de irra-
diação proposto por Prestes Maia no plano de avenidas em 1930, rompeu com a dinâmica do parque do Anhangabaú, assim como condenou o córrego.
- Avenida 23 de Maio - antiga avenida Itororó O início de suas obras data de 1951, mas a inauguração oficial foi feita apenas em 1969. Aproveitando o desenho da avenida Itororó, criada a partir da canalização do córrego Itororó, mais uma avenida proposta para o fundo de vales, a avenida 23 de maio é a principal ligação viária entre o centro da cidade com o aeroporto de Congonhas, assim como com o parque do Ibirapuera.
Sua construção teve que superar sérios problemas de desapropriação que impossibilitavam execução das obras. Somente mediante a um decreto de desapropriação datado de 12 de novembro de 1960 a via pode ser concluída. A avenida representa importante ligação expressa da cidade e, ao longo de seu percurso, não existe nenhum endereço comercial ou residencial. Seu uso é exclusivo para o transporte.
Ligação Leste-Oeste - Radial Leste Suas obras têm início em 1945, durante o mandato do então prefeito de São Paulo Prestes Maia, sua concepção serviria para desafogar as Pag. 23
já congestionadas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. É o principal eixo de ligação entre o centro e a zona lesta da cidade e compreende a avenida Alcântara Machado, a rua Melo Freire, as avenidas Conde de Frontin e Estevão de Carvalho. A extensão da Radial ocupa, em boa parte, áreas que faziam parte da faixa patrimonial da Estrada de ferro Central do Brasil, facilitando sua construção. Em 1970 era considerada a ligação viária mais perigosa da cidade. Devido a carência de ligações e faixas de pedestres, é responsável por uma grande porcentagem das mortes causadas por acidentes entre veículos e pessoas.
Sua construção incentivou o es-
praiamento da cidade em sentido a zona leste e fomentou a especulação imobiliária. Hoje é a ligação que registra os maiores índices de congestionamento na cidade.
- Elevado Costa e Silva / O Minhocão Em 1969, quando Paulo Maluf assume a prefeitura de São Paulo, aproveita um projeto entregue para o prefeito Faria Lima que teria como objetivo desafogar o transito da avenida São João. Tratava-se de elevada que ligaria a praça Roosevelt, no bairro da consolação, até o largo Péricles, em Perdizes, passando por cima das vias Amaral Gurgel, avenida São João e avenida General Olímpio da Silveira. A partir da praça Roosevelt, o elevado Costa e Silva faz a ligação
entre as zonas Oeste e Leste de São Paulo. Ao cruzar pelo centro da cidade, conecta a avenida Francisco Matarazzo à Radial Leste. A obra levou 11 meses para ser concluída. Com 3,4 km de extensão e altura suficiente para que os carros passem a apenas 5 metros das janelas do segundo andar dos prédios em seu entorno, o minhocão é uma das obras de engenharia mais criticadas até hoje na cidade de São Paulo. Sua estrutura gerou grave desvalorização do entorno imediato e representa uma barreira visual no centro de cidade. Considerado um dos principais motivos para a desvalorização e abandono do centro de São Paulo como zona residencial, é objeto de propostas de intervenção para
amenizar seus efeitos negativos. Existem grupos que defendem sua completa desmontagem e substituição por uma via de transporte coletivo ao nível do solo. Outros defendem o projeto de transformá-lo em parque linear, tendo como forte referência para tal o High Line em Nova Iorque.
Avenidas marginais Pinheiros e Tietê No início do século XX, os rios Pinheiros e tietê eram foco de importante debate urbano na esfera pública de São Paulo. O engenheiro Francisco Saturnino de Brito defendia a preservação dos rios e a criação de parques lineares ao longo de seu curso, afim de preservar suas várzeas, mas a cidade neste período vivia momento de grandes mudanças e, motivados pela Slogan “São Paulo Pag. 25
não pode parar”, o poder público optou pela proposta que era mais interessante de ponto de vista econômico, o projeto de Plano de Avenidas de Prestes Maia. A retificação e canalização dos rios, apesar de pensadas desde o final do século XIX, só foram executadas em 1940. Em 1949, o então prefeito de São Paulo contratou Robert Moses (engenheiro norte americano que concebeu inúmeros projetos para a cidade de Nova Iorque entre 1938 e 1964), para elaborar e coordenar o “Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo”. Em sua função, Moses propõe que o sistema radial perimetral proposto por Prestes Maia fosse transformado em vias expressas de tráfego, afim de criar um anel
viário que permitiria desafogar o congestionamento no centro da cidade e incentivar o espraiamento do território. Esta proposta deu origem ao desenho e função das marginais que vemos hoje em São Paulo. Desta forma, destaca a influência do urbanismo rodoviarísta americano moderno na construção do território urbano paulistano do século XX e no desenho da cidade atual. Sob o mandato do prefeito Paulo Maluf, entre 1969 e 1971, o projeto das avenidas marginais Pinheiros e Tietê tomam forma, assim como quase 100 viadutos e pontes, entre eles os viadutos Antártica, as pontes do Pinheiros, Tietê, ponte do Morumbi, da freguesia do Ó e ponte do Limão.
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CAP. 2 Justificativa Teรณrica Pag. 29
Contraponto ao processo rodoviarista
‘ A partir da crítica a cidade modernista rodoviarísta, surgem várias tendências urbanas inovadoras. Uma delas é conhecida como “Novo Urbanismo”. Apoiados nos ideais expostos na virada do século XIX para o século XX das cidades jardins, a carta do novo urbanismo é produzida em 1996, como documento referência ao congresso de novo urbanismo realizado nos Estados Unidos, com o interesse de criar novos objetivos para as cidades contemporâneas no século XXI.
Senso comunitário.
Preservação de bairros.
Cultura local.
Meios de transporte passivos.
Organização de moradores.
Preservação da memória. Cooperação política público privada.
Dos conceitos apresentados neste documento apresentam-se novas ideias no centro da discussão:
Limites de expansão territorial traçados por barreiras naturais.
Necessidade de valorização do terri-
tório rural e natural. Otimização de recursos para qualificação de infraestruturas existentes em contraponto a produção de novas.
Integração do tecido urbano existente.
Valorização do legado histórico.
Mescla de usos diversificados e oferta de serviços públicos e privados. Mescla de oferta por habitação popular com diferentes padrões de renda em áreas com maior concentração de oferta de emprego, evitando a concentração de pobreza. Adensamento de áreas com maior oferta por transporte coletivo e desincentivo ao automóvel particular.
Organização estrutural e passiva entre bairros, corredores e setores. Estimulo ao pedestrianismo em confluência a corredores verdes, áreas públicas, parques lineares, áreas de estar, lazer e contemplação. Diversidade de atividades e usos em diferentes horários. Pluralidade de tipologias. Corredores para a estruturação da mobilidade urbana. Densidades adequadas com relação a oferta de equipamentos públicos de estruturação urbana. Pulverização de atividades institucionais, culturais e sociais por todo o território ao invés da concentração mono-funcional. Pag. 31
Diversidade e aumento na oferta por espaços verdes. Definição de espaços públicos como área de uso e domínio coletivo. Exclusão de recuos laterais quando desnecessários para preservação do saneamento e ventilação. Ruas e calçadas acessíveis e de uso misto. Adequação e organização do uso do automóvel particular em respeito as condições dos pedestres. Encorajamento do uso de espaços públicos e praças. Adequação dos projetos arquitetônicos em função do clima, topografia e recursos naturais locais.
Reforço da condição de equipamentos públicos, culturais e institucionais como instrumentos de preservação e manutenção da democracia e do bem-estar social. Edifícios que proporcionam real senso de localização demográfica, climática. Adequação de sistemas de produção de energia e técnicas passivas de preservação do conforto ambiental. Preservações e qualificação de edifícios com valor histórico e social. A costrução da corrente do “Novo Urbanismo” também teve como grande influência, entre outros pensadores, Jane Jacobs (1906 – 2006), jornalista nascida em Scranton, na Pensylvania, Estados Unidos, e que morou por muito tempo em Nova Iorque. Seu olhar
para a cidade parecia destoar em meio ao forte processo de desenvolvimento urbano americano na metade do século XX. Em meio a sua produção, tem seu Best Seller publicado em 1961, Morte e Vida das Grandes Cidades (americanas), no qual debate o modelo das cidades americanas empregado principalmente durante os anos 1950 e 1960. Dos conceitos desenvolvidos pela autora em seu livro, fica registrado sua forma de entender a cidade como palco das relações humanas. A cidade deve oferecer suporte para uma grande gama de atividades plurais do cotidiano de forma passiva e segura. Desenvolve o conceito de segurança pública a partir do convívio de pessoas nas ruas e por isso critica o emprego de vias expressas para carros colocando-o como condição geradora
de violência e cenário propicio para práticas criminosas. Jacobs coloca as ruas e calçadas como equipamento gerador de vitalidade urbana. “Muito mais do que um espaço urbano fechado, recortado por ruas e avenidas, construído com blocos de concreto e lajes de aço... a dominar todas as paisagens, a cidade é um território de relações no qual cada cidadão/cidadã busca satisfazer suas necessidades e realizar seus quereres. (...) é uma realidade viva, pulsante. Ela é composta e compõe uma rede de fluxos de pessoas, mercadorias, matérias... energias em constante movimento. ” O maior embate ideológico da discussão urbanística Nova Iorquina do século XX foi travado entre Jane Jacobs e Robert Moses, engenheiro e influente planejador urbano da cidade. Pag. 33
Em 1961 Moses propõe um projeto viário de vias elevadas para a zona baixa de manhattan, conectado a China Town, em meio ao bairro de greenwich, no qual Jane Jacobs residia. No discurso em defesa ao projeto Moses afirma:
siderável valor histórico, a partir do rio ao leste a caminho do Hudson e desapropriando aproximadamente 10 mil casas. O projeto não foi levado adiante. Foi barrado pela organização de moradores do bairro de Greenwich liderados por Jane Jacobs. No mesmo ano a jornalista publica seu livro Morte e Vida das grandes cidades.
“Nós insistimos que as cidades são feitas por e em função do trânsito. Uma cidade sem trânsito é uma cidade fantasma. A área entre a rua do Canal e a 3ª rua, uma faixa de três quartos de milha de largura, é a área mais deprimente da baixa Manhattan e uma das mais, se não a mais degradada área de toda a cidade.”
Desta forma buscava justificar sua proposta que compreendia a construção de uma via expressa elevada com 8 pistas, cortando pelo meio do bairro de Greenwich, destruindo milhares de estruturas com con
2. JANE JACOBS na porta da sua casa, em 1968, em Toronto no Canadá
O episódio deu a Jacobs o papel de percursora da mudança de paradigmas na visão do planejamento urbano de Nova Iorque. Também em 1961, Bennett Cerf, uma das fundadoras da editora Random House, envia uma cópia do livro de Jacobs para Robert Moses.
Sua resposta: “Querida Bennett, estou devolvendo o livro que me enviou. Além do fato de ser imoderado e impreciso, é também calunioso. Chamo sua atenção, por exemplo, para a página 131. Venda este lixo para outra pessoa.
Cordialmente, Robert Moses.”
Além de Jane Jacobs, um dos mais influentes pensadores do novo urbanismo é Jan Gehl, arquiteto dinamarquês nascido em 1936 e e formado em arquitetura e urbanismo pela Academia Real de Belas Artes da Dinamarca, em 1960.
3. Imagem publicitária de divulgação do projeto viário de Robert Moses para o bairro de Greenwich
Em 1965, pouco após sua formação, Gehl recebe uma bolsa de estudos e vai para a Itália por 6 mePag. 35
ses com sua mulher, Ingrid Gehl, psicóloga. Sua investigação buscava relacionar o espaço público, o comportamento humano e a vida pública.
resposta aos projetos propostos pelo poder público de Copenhagen em 1958, que pretendiam transformar a cidade em uma metrópole moderna.
Em 1968 é convidado para conduzir um estudo no centro de sua cidade natal, Copenhagen, afim de detectar padrões de manifestações de vida em espaços públicos e testar métodos de estudos sobre estes padrões comportamentais. Em 1970, é publicado uma matéria em um jornal dinamarquês onde Gehl e sua mulher debatem sobre o porquê que o comportamento humano deveria ser o centro das discussões urbanísticas. Em 1971, pública o livro “Life Between Buildings”. O desenvolvimento deste trabalho surgiu como
4. Imagem ilustrativa da proposta de renovação urbana feita para o subúrbio de Copenhagen em 1958
Em 1978 é um publica em um jornal norueguês um artigo chamado “Oslo can also be a wonderfull city” ou Oslo também pode ser uma cidade maravilhosa. Em 1980 conduz um estudo semelhante ao feito na Itália sobre a relação entre espaço público e vida pública, desta vez na Noruega. Nos anos 2000 em parceria com o arquiteto Helle Søholt, inauguram o escritório Gehl Architects, com o objetivo de levar os 40 anos de estudos sobre vida urbana à pratica. Sua produção em pesquisas é continuada pelo Gehl Institute em palestras, livros, workshops e veículos de mídia. Em 2003, a companhia de transportes de Londres e a Central London Partnership encomendam a Gehl um estudo sobre o espaço pú-
blico e a vida público em Londres. Devido a diferença de escala de Londres em relação as outras cidades com as quais já havia trabalhado, Gehl resolve fazer estudos pontuais em menor escala que denomina de acupunturas urbanas. Em 2006 publica o livro New City Life, no qual desenvolve 12 princípios para o desenho urbano. São estes: 1 - Proteção aos pedestres. Não há motivos para temer o tráfego. 2 - Segurança nos espaços públicos. Circulação de pessoas. Espaços com vida de dia e a noite. Boa iluminação. 3 - Proteção contra experiências sensoriais desagradáveis. Abrigo Pag. 37
contra o vento, chuva e sol. Áreas verdes que amenizam poluição, altas temperaturas e barulho. 4 - Espaços para caminhar. Fachadas interessantes, ausência de obstáculos, superfícies regulares e acessibilidade a todos.
8 - Oportunidades para conversar. Baixos níveis de ruído, mobiliário urbano que convide as pessoas para a interação.
5 - Espaços de permanência. Locais públicos agradáveis para permanência, fachadas e paisagens interessantes para contemplar.
9 - Locais para se exercitar. Equipamentos públicos para a prática de esportes, treinamento e atividades na rua, de dia e de noite, no verão e no inverno. 10 - Escala humana. Prédios e espaços projetados para a escala humana. A cidade vista da perspectiva dos olhos das pessoas.
6 - Ter onde se sentar. Mobiliário público voltado às atrações, passagem de pessoas, vistas, etc. Locais para descansar.
11 - Possibilidades de aproveitar o clima. Locais para aproveitar cada estação, de acordo com o clima e a topografia da cidade.
7 - Possibilidade de observar. Vistas e paisagens que não estejam escondidas.
12 - Boa experiência sensorial. Arvores, plantas e cursos d’agua acessíveis. Mobiliário urbano feito com
bons materiais. Design e acabamento de qualidade.
de como a cidade de Copenhagen deve ser administrada no futuro.
Em 2007, Gehl é convidado para elaborar projetos de intervenção no centro de Nova Iorque em importantes áreas públicas como a Times Square e Herald Square. Espaços projetados para servir aos pedestres e a implantação de ciclovias.
Em 2010, Gehl publica seu 5º e mais famoso livro. Em “City for People” ou Cidade para Pessoas, são discutidas e ilustradas questões que tratam da dimensão humana, a forma como as cidades são formadas, a cidade como lugar de encontros, as escalas urbanas, os sentidos e a comunicação, a vida e a segurança nas cidades, a sustentabilidade, a cidade e a saúde, o pedestrianismo entre muitas outras questões fundamentais para o desenho urbano. Sobre o livro, o arquiteto italiano Richard Rogers afirma:
Também em 2007, em parceira com outros arquitetos e paisagistas, o Gehl Architects elabora um projeto de via mista, em Brighton, no sul da Inglaterra. Em 2009, o município de Copenhagen publicado uma reportagem chamada “A Metropolis for People” a vision to become the world’s most livable city, ou A Metrópole para as Pessoas, uma visão para se tornar a cidade mais viva do mundo. Esta publicação coloca o escritório Gehl Architects como base para o pensamento
“Ninguém examinou tanto a morfologia e o uso do espaço público quanto Jan Gehl. Ao ler este livro, qualquer pessoa terá uma grande percepção, dentro da compreensão surpreendentemente criteriosa de Gehl, das relações entre espaços públicos e a sociedade Pag. 39
5. Broadway e Times square, em Nova Iorque, em 2007 - antes do projeto elaborado pelo escritรณrio Gehl Architects
6. Broadway e Times square, em Nova Iorque, em 2009 - depois do projeto elaborado pelo escritรณrio Gehl Architects
civil e de como os dois estão inextricavelmente entrelaçados.”.
Em 2011 o editor e cartunista canadense Dave Victor Sim vira sócio no escritório Gehl Architects. No mesmo ano a equipe é contratada pela cidade de Gotemburgo, na Suécia, para elaborar um projeto no porto da cidade chamado de “Rivercity Gothenburg”.
Em 2013 publica o livro “How to Study Public Life” ou Como Estudar a Vida Pública, em parceria com Brigitte Svarre. Também em 2013, outros 5 profissionais são apresentados como novos sócios do Gehl Architects e representam o novo time Gehl. São estes: Henriette Vamberg, Camilla van Deurs, Ewa Westermark, Jeff Risom e Kristian Villadsen. Ainda neste ano o escritório recebe o maior prêmio de arquitetura da Escandinávia. O Nykredit Architecture Price. Em 2014 são lançadas duas novas filiais do escritório em São Francisco e em Nova Iorque, ambas nos Estados Unidos.
7. Imagem da via mista projetada pelo escritório Gehl Architects em 2007, em Brighton, no sul da Inglaterra.
Pag. 41
CAP. 3
anรกlise do Territรณrio Pag. 43
O projeto está situado no entroncamento entre as avenidas Paulista, Consolação, Re-
bouças, Dr. Arnaldo e Angélica. Neste capitulo será apresentado um panorâma histórico local, análise vocacional para a área, assim como mapas que relacionam a condição atual comparado a situação existente anterior ao projeto viário executado na década de 1970. Pag. 45
Histórico Local
A avenida Paulista, implantada estratégicamente ao longo do espigão que divide a cidade de São Paulo, nasceu a partir da iniciativa do empreserário Joaquim Eugênio de Lima. Em parceria com José Borges Figueiredo e João Augusto Garcia, adquirem os terrenos ao longo da estrada do Caguaçu, sob a ousada perspectiva de criar um empreendimento imbobiliário voltado para famílias ricas de produtores de café. Inaugurada em 1891, a avenida rapidamente se torna um marco na paisagem de São Paulo. Aos poucos ocupada por casarões, seu prolongamento recebia belo trabalho paisagístico. Com 35 metros de largura, arvores marcavam a paisagem apresentado-se como
um Boulevard, enquanto seu leito era ocupado por carroças e, a partir do final do século XIX, bondes elétricos usados como meio de transporte. Era uma via de passeio e comtemplação. Em 1908 a via passa pela sua primeira reforma. As linhas bondes que até então ocupavam as bordas da avenida são duplicadas e transferidas para o leito central. O rápido crescimento econômico da primeira metade do século começam a transformar a cidade de São Paulo rapidamente. Em 1930, a avenida Paulista recebe pela primeira vez a construção de um edifício. Com 7 andares, estava situado na esquina com a Rua Frei Canenca e recebeu o nome de seu proprietário, Camille Sabagh. Sobre as rápidas mudanças na paisagem urbana
da cidade, na década de 1940, o antropológo francês Claude Lévi-Strauss comenta: “(...) Em 1935, os paulistas se gabavam do ritmo de construção em sua cidade; a média de 1 casa por hora. Tratava-se, então de palacetes; asseguram-se que hoje o ritmo continua o mesmo, mas para os grandes edifícios. A cidade se desenvolve com tal rapidez que é impossível encontrar-lhe um mapa: cada semana exigia uma nova edição (...). Nessas condições, a evocação de lembranças de quase vinte anos atrás assemelha-se à contemplação de uma fotografia fenecida (...)”
Diante desta perspectiva é possível perceber que aos poucos, desde a inauguração da avenida na virada do século XIX para o XX, em seus primeiros 50 anos de existência, próximo a 1940, sua característica original de eixo para casarões luxuosos começa a mudar. A chegada dos automovéis motorizados (carros) e dos ônibus forçam a substituição dos
bondes e das carroças. O empreego destes novos modais de transporte transformam a avenida além da sua estrutura de mobilidade. O barulho e as velocidades aumentam e o boulevard que era caracterizado pela contemplação e tranquilidade se torna agitado e movimentado. Entre as décadas de 1940 e 1950 a verticalização começa a tomar conta da avenida. Vemos os primeiros edifícios residenciais de arquitetura moderna aparecerem. Entre eles o Ancheita (1941), o Savoy (1947), o Três Marias (1952), o Saint Honoré (1953), o Baronesa de Arary (1953), o Nações Unidas (1953) e o Paulicéia (1955). Em 1952 uma nova lei municipal é feita para a avenida, assim possibilitando a construção de edifícios institucionais e de serviços. Esta legislação possibilitou a realização do projeto do jovem arquiteto David Libeskind para o conunjto nacional, inaugurado em 1956. Pag. 47
Em 1962 passa a ser permitido a construção de lojas e edifícios comerciais na avenida. Em 1967 são retirados de vez os bodes elétricos. Colocados como principal gerador de transito da região, são condenados e, para sua substituição, é apresentado um projeto denominado “NOVA PAULISTA”. Na ousada proposta, o arquiteto Nadir Curi Mezerani e o engenheiro Figueireddo Ferraz previam a criação de uma via expressa subterrânea que levaria todo o fluxo pesado de carros para o subsolo, possibiltando o desafogamento da avenida e recu-
8. Imagem ilustrativa do projeto “NOVA PAULISTA”. Arquiteto Nadir Curi Mezerani.
perando seu caráter de via de passeio. A nível do solo, apenas as ruas que a cruzam seriam mantidas. O prolongamento das quadras seria transformado em uma grande esplanada. Para a realização do projeto, o trecho inicial da avenida em seu cruzamento com a Consolação foi rebaixado e uma grande área residencial desapropriada para a criação de um complexo viário, na expectativa de criar ligações expressas entre as avenidas Paulista, Consolação, Rebouças e Dr. Arnaldo. O fim do mandato do prefeito Figueiredo Ferraz em 1973 cumina na interrupção do projeto. Em 1974, o novo prefeito Miguel Colassuono assume a prefeitura e descarta continuar o projeto “NOVA PAULISTA”. Como resultado, além do abandono das 22 galerias subterrâneas abertas para a execução das vias expressas que hoje ou estão fechadas ou servem de estacionamento para os prédios, a NOVA PAULISTA também deixou como legado o alargamento
9. Implantação do projeto de Nadir Curi Mezerani para o entroncamento viário Paulista - Consolação - Rebouças - Dr. Arnaldo. Pag. 49
10. Trecho inicial da Avenida Paulista, esquina com a avenida Consolação. Sara Brasil. 1905.
12. Fotografia da praça de entroncamento entre as avenidas Re-
11. Trecho inicial da Avenida Paulista, esquina com a avenida
13. Fotografia pouco antes da construção do complexo viário na
Consolação. Sara Brasil. 1930.
bouças, Consolação e Dr. Arnaldo. 1950.
esquina da avenida Paulista com a avenida Consolação em 1970.
da avenida tomando conta do recúo das edificações e o complexo viário projeto por Nadir Curi Mezerani. Além da massiva desapropriação, a implantação do complexo viário rompeu violentamente o tecido urbano exisente no final da avenida Paulista no ponto de encontro entre os bairros da Consolação, Jardins, Higienópolis, Pacaembú e Pinheiros.
14. Fotografia da fase de obra do buraco escavado para a construção do complexo viário.
A avenida Angélica perdeu seu trecho final, em acesso a avenida Rebouças. Ao invés disto, agora acaba em um guarda corpo que a protege, em seu encontro com a avenida Paulista, do buraco escavado na topografia original do terreno. A avenida Dr. Arnaldo também teve seu treho final desviado no ponto de conexão com a avenida Consolação. O projetou causou completa fragmentação do do espaço público, com aterros e confortos mal estruturado. A sobra das edifiPag. 51
caços no pedaço mantido de uma das quadras desapropriadas a transformou em uma quadra ilhada. Sobre a proposta da “NOVA PAULISTA”, duas manchetes de jornal públicadas com menos de 6 meses de distância entre elas explica de forma didática a problemática causada pela obra construída.
NORÍCIA NO JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO EM 8 DE DEZEMBRO DE 1971:
“(...) Exemplo mais vivo da revolução urbana de São Paulo, já adornada com um fantástico anel de viadutos entrelaçados, as máquinas rasgando suas estranhas para transformá-la em duas, a velha avenida Paulista completa hoje 80 anos, com um aspecto que a torna mais jovem do que nunca. (...) Depois da construção do já congestionado complexo viário, das desapropriações da “NOVA PAULISTA” e do avanço dos prédios à sua margem, a rua não é mais definida como “chic”, mas continua sendo o ponto principal de convergencia entre os bairros residenciais mais ricos e o centro
da capital. (...) Como a avenida São Luis, a Paulista não é mais um “BOULEVARD” e suas arvores marginando o asfalto aparecem timidas no meio de tanto concreto e movimento. (...)”.
NOTÍCIA NO JORNAL FOLHA DE SÃO PAULO EM 12 DE JUNHO DE 1972. “(...) Morando numa ilha de concreto cercada de asfalto por todos os lados, os 300 habitantes são sobretudo aventureiros: enfrentam um tráfego constante e perigoso no caminho de casa. Põem a vida em risco atravessando as ruas movimentadas que os separam da cidade. Privados de um fácil contato com a cidade, os moradores da ilha têm um reduzido comércio no quarteirão (12 lojas), que tenta sobreviver, apesar das dificuldades de atrair o público do outro lado da cidade até suas portas. (...) TRANSITO: São Paulo mata
8 vezes mais que EUA.”
15. Manchete do Jornal Folha de São Paulo em comemoração aos 80 anos da avenida Paulista. 8 de Dezembro de 1971.
16. Capa do Jornal Folha de São Paulo. 12 de Junho de 1972. É difícil viver numa ilha. Pag. 53
17. Fotografia aĂŠrea do trecho final da avenida Paulista em fase final das obras para o complexo viĂĄrio.
18. Fotografia aéra logo após a construção do complexo viário em 1972. Destaque para as edificações sobreviventes à intervenção. A quadra se encontra em condição “ilhada” no meio do popularmente conhecido “nó da PAULISTA”.
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1930
1975
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Situação Atual vocacional
Do ponto de vista de desenho urbano, a área que compreende o complexo viário do começo da avenida Paulista, assim como seu entorno imediato, se mantém em condições semelhantes à encontrada no final da década de 1970 com as obras terminadas, mas suas problemáticas vêem se agravando com o passar dos anos. Hoje popularmente conhecida como nova filial da CRACOLÂNDIA, a região têm se tornado cada vez mais perigosa para os pedestres, seja pela ausência de sinalização e conexões adequadas ou pela insegurança causada por condições sociais conflituosas.
As calçadas foram estranguladas em muitos pontos. Em outros não oferecem continuidade. São interrompidas por barreiras arquitetônicos constantemente. Não oferecem conexões. Os guarda-corpos não tem altura suficiente para evitar quedas. As áreas verdes também fragmentadas não contemplam relação alguma com a paisagem ou com qualquer oferta de uso de lazer e estar. Estão lá apenas como restos de terra acomodando e confortando as transições topográficas causados pelo viário. Caminhar pela região é uma aventura perigosa e desestimulante.
A fragmentação do espaço gerou a perda de referência espacial. O desenho proposto claramente não é convidativo à escala do pedestre.
Apesar dos problemas, devido a sua situação privilegiada, tão próximo do maior centro econômico do país, a avenida Paulista, quan-
to do maior complexo hospitalar da América Latina, o Hospital das Clínicas, a área ainda consegue mostrar grande potencial para transformação urbana e a demanda para que isso ocorra é latente. A oferta por transporte público na região é farta. Além do corredor de ônibus que faz a ligação Rebouças - Consolação, está locada em distância caminhável das estações de metrõ Clínicas, Paulista e Consolação, dando acesso às linhas verde e amarela. Está conectada também com o principlal eixo cicloviário da cidade locado na avenida Paulista, e se encontra com a ciclovia da avenida da consolação, no cruzamento entre as duas. Situada no ponto mais alto do espigão central da cidade, oferece condição de contemplação da paisagem urbana no final da Paulista, ao norte para o vale do Pacaembu, e para a Serra da Cantareira.
A área faz a transição da vivacidade da avenida Paulista, com altas densidades e grande oferta de comércios e serviços, com o bairro do Pacaembu, de menor densidade e com característica predominantemente residencial e de baixo gabarito. A região é palco de importantes mafiestações, sejam elas políticas, culturais ou festívas. As recentes intervenções próximas a área como a abertura da avenida Paulista aos domingos para uso excluisvo de pedestres e a construção das ciclovias da Paulista e da Consolação revelaram grande demanda por espaços públicos e de áreas para atividades de lazer ou estar. A arquitetura moderna deixou fortes marcas na região, representadas, por exemplo, pelo edifício Anchieta, localizado entre as avenidas Paulista, Consolação e Angélica.
Outro elemento que confere a área situPag. 59
ação privilegiada do ponto de vista de sua inserção urbana é a proximidade que se encontra de elementos de construção da cultura local, como por exemplo o bar Riviera, no térreo do edifício Anchieta, o Cine Caixa, antigo Cine Belas Artes e toda a Cinelândia, que marcam a importância da cultura cinematográfica na região, na consolação próxima a esquina com a avenida Paulista. A Galeria Vermelho, ao norte, situada na quadra que faz a transição da área com o bairro do Pacaembu e projetada pelo importante arquiteto paulista Paulo Mendes da Rocha. O instituto Moreira Sales, com obras em andamento, projeto resultado de concurso vencido pelo escritório de arquitetura Andrade Morettin. Os cemitérios da Consolação e da Dr. Arnaldo, os hospitais das clínicas, HCOR, Instituto do câncer, Emílio Ribas e a escola de medicina Pinheiros da USP-SP. A praça Marechal Cordeiro de Farias, ou como é conhecida praça dos arcos, recentemente recebeu a implantação de novos equipa-
mentos: um bicicletário e um café. Além disso, funciona com mirante para o vale do pacembu. É uma das poucas áreas resultantes do projeto do complexo viário que ainda mostra vocação para manifestações de vida urbana. No dia 6 de março de 2016, foi palco para o projeto “Elas no Choro”, em comemoração ao dia internacional da mulher, quando recebeu mulheres de toda a cidade para compor uma roda de choro com repertórios de Chuiquinha Gonzaga e Lina Pesce, entre outras musicistas que além de marcarem a música, representam fortemente a defesa dos direitos das mulheres. Em novembro de 2015, a organização de moradores e trabalhadores da região que se organizam semanalmente para discutir proposta para a área desde maio de 2014, apresentaram para a prefeitura de São Paulo um projeto chamado “Parque dos Arcos”. A proposta previa a praça dos arcos como ponto de partida para intervenções de melhoria urbana, de forma pontual e desenvolvido a nível de
intenções e não de desenho de fato, mas que compunha um consenso de trazer mais dignidade e vida urbana e promover maior conforto para a condição do pedestre em escala local. Esta organização confirma e fortalece a identificação da área como potencial para intervenções e processos de renovação urbana.
Pag. 61
CAP. 4
Proposta de intervenção Pag. 63
Tendo em vista a análise do território apresentada no capítulo anterior, do ponto de vista da estruturação urbana de transporte como da análise vocacional para a área, o partido do projeto foi definido mediante três princípios fundamentais. São estes: 1 - A valorização da escala humana em detrimento do automóvel particular. 2 - recuperar as conexões a nível da rua para recomposição do tecido urbano. 3 - Estimular o adensamento nas áreas do entorno imediáto, assim como na quadra ilhada em meio ao complexo viário, para evitar o indevido uso do solo e a especulação imobiliária, oferecendo opções de moradia acessível. 4 - Propor programa de usos coerente com a demanda estabelecida a partir da análise vocacional da área. Desta forma, o processo de intervenção toma início a partir do estudo de
possibilidades de alteração das ligações viárias, buscando liberar espaço para intervenções que enfrentem o verdadeiro problema, ao invés de medidas pontuais que apesar de valiosas, anseiam por mudanças maiores. Para a apresentação da proposta, devido a sua complexidade, foi definido a estratégia de apresenta-la dividida em 4 etapas que serão apresentadas a seguir. Na primeira, com uso de diagramas, a explicação sobre as alterações viárias. Na segunda o emprego de cruzamentos compartilhados em 7 pontos estratégicos definidos como pontos de conexão para a recomposição do tecido urbano. A terceira etapa contempla a definição de 6 propostas de adensamento e usos no entorno, assim como requalificação e redesenho da quadra ilhada. Por último o projeto da praça proposto e seus usos, que fazem a amarração da proposta como um todo.
PARTIDO Pag. 65
1
2
3
4
5
6
Fluxo alterado Fluxo subtraĂdo Fluxo mantido
Aterro Laje
Projetado para servir como elementos de conexão expressa para o sistema viário, a implementação dos entroncamentos rompeu com a dinâmica local. Desta forma, a proposta para o redesenho viário foi colocado a partir da constatação de que algumas das ligações estabelecidas são obsoletas, pois existem alternativas reais para contorno que resolvem as conexões com a mesma capacidade.
1 - Primeiramente foi necessário compreender como são feitas as ligações viárias hoje. 2 - A seguir notou-se que o viaduto que liga o trecho final da avenida Paulista com a Dr. Arnaldo pode ser subtraído, uma vez que a rua Minas Gerais permite a mesma conexão. 3 / 4 - O Túnel que estabelece conexão entre a avenida Paulista e a avenida Rebouças foi rebaixado, assim permitindo que a ligação entre as avenidas Paulista e Dr. Arnaldo também seja rebaixado. 5 - O Túnel de acesso entre as avenidas Dr. Arnaldo e avenida Paulista foi rebaixado e teve seu desenho alterado para permitir melhor aproveitamento ao nível do solo. 6 - A topografia original do terreno foi recomposta por meio de aterros e lajes cobrindo os novos túneis proposto como demonstrado nos diagramas da página anterior.
Viário Pag. 73
A conexão do espaço público e a adequação de calçadas e esquinas além de permitirem o fluxo seguro de pedestres, valorizam a cidade, incentivam o comércio local e previnem condições problemáticas de segurança pública. Diante desta perspectiva, parte de extrema importância para a execução deste projeto passa por pensar as conexões no perímetro
direto à intervenção. Para tal, estão propostas readequações das esquinas a partir da implantação de cruzamentos compartilhados, colocação de novas faixas de pedestres, alargamento de calçadas. A velocidade máxima para veículos motorizados reduzida para 30 km/h, em conjunto com o uso de lombofaixas, balizadores e alteração da cor das ruas nos pontos de conexões oferecem maior segurança aos pedestres. A adequação e o redesenho das conexões do entorno oferecem maior fruição pública e acessibilidade, permitido a partir da readequação do sistema viário.
CONEXÕES Pag. 75
AVENIDA PAULISTA X AVENIDA CONSOLAÇÃO
O cruzamento entre as avenidas Pau-
lista e Consolação foi redesenhado trazendo melhores condições para o grande fluxo de pedestres. O ponto de ônibus implantado no eixo da avenida Paulista no canteiro central da avenida Consolação foi realocado de forma a liberar a perspectiva visual e não mais caracterizar-se como barreira na paisagem.
AL. SANTOS X AVENIDA CONSOLAÇÃO
A esquina entre a Al. Santos e a
avenida Consolação, notória por sua intensa oferta de bares e vida noturna, teve as calçadas alargadas e foi transformada em cruzamento compartilhado a partir do nivelamento da rua e o uso de lobofaixas e balisadores. Também recebeu arborirazação ao longo das quadras que a configuram.
Dr. Arnaldo X AVENIDA CONSOLAÇÃO
Em um dos principais cruzamentos
de ligação entre o fluxo gerado pelo hospital das Clínicas e a avenida Paulista foi feita a readequação da faixa de pedestre, destacando a prioridade dada a condição dos pedestres, em detrimento ao transporte motorizado.
Dr. Arnaldo X RUA minas GERAIS
O redesenho deste trecho específico
busca dar melhor qualidade para as conexões de pessoas, prejudicadas pela ausência de faixa de pedestres e semáforos. O uso de cruzamento compartilhado, alteração da cor das ruas e implantação de balizadores, em conjunto a velocidade reduzida auxiliam na transposição do elemento viário.
RUA minas GERAIS X Av. rebouçãs O acesso para a avenida Rebouças e para a rua minas gerais também recebeu uma lombofaixa e tratamento visual para indicação de cruzamento com prioridade aos pedestres, em manutenção do caminho de pedestres que liga com a avenida Angélica.
av. paulista X rua minas gerais Em conjunto com a acesso a lombofaixa no acesso ao túnel para a avenida Rebouças, esta esquina configura forte elemento de transição e extensão do mirante na avenida Paulista, locado na praça dos arcos.
av. paulista X Av. angélica A avenida angélica que antes terminava em um guarda corpo de concreto agora faz conexão com um boulevard, locado no prolongamento da avenida Paulista passado a avenida da Consolação. A antiga calçada entre o trecho final da Paulista e o guarda corpo que protegia o complexo viário tinha apenas 40cm.
Uma das mais importantes questões para a construção deste projeto é a estruturação das conexões de pedestres atravez de elementos construtivos estratégicos, ou pontos de adensamento, organizados para servir como oferta de de usos diversos. Desta forma foram estabelecidos 6 pontos de intervenção pontuais assim como o redesenho da quadra existente no meio do complexo viário, hoje carente de conexões com seu entorno.
Pautado nos princípios de adensamento e de usos mistos, as intervenções foram pensadas de forma singular, buscando estar de acordo com a situação em que foram implantadas, para preservar e qualificar suas relações. A partir desta definição o desenho tomou início, pois além de seus usos específicos, servem também como pontos de conexão, desta forma justificando o desenho proposto para a praça, que faz a amarração entre os pontos de adensamento. O uso de térreos comerciais e de serviços é recorrente na maioria das intervenções, afim de estimular o pedestrianismo e trazer vida para as calçadas.
Adensamento Pag. 91
esquina da paulista No ponto de esquina entre as avenidas Paulista e Consolação um terreno vazio possibilitou a construção de duas torres de escritório, assim como uma galeria comercial no térreo. Área terreno = 2.800 m 2 C.A - 4 20 lojas no térreo 8 lajes de escritório com 360 m 2 13 lajes de escritório com 475 m 2 Área construída = 11.000 m 2
quadra na consolação A quadra localizada entre a rua e a avenida da consolação era repleta de oficinas e comércios de baixo gabarito e apenas uma única torre residencial que foi agregada a proposta. O projeto prevê duas torres residências e térreo dedicado a comércio e serviços. Área terreno = 5500 m2 C.A. - 4 13 lojas no térreo 9 lajes residências de 850 m22. 13 lajes residências de 900m . 2 Área construída = 21.350 m .
chegada na Dr. Arnaldo No trecho final próxima da rua Minas Gerais, edificações de baixo gabarito e abandonadas foram substituídas por duas torres, uma comercial e uma residencial. O pavimento térreo também oferece comércios e serviços. Área terreno = 1200 m 2 C.A. - 4 7 lojas no térreo. 5 lajes de escritório com 200 m 2 . 9 lajes residências de 300 m 2 . Área construída = 3.700 m 2 .
conexão com o pacaembu
Uma casa abandonada entre dois edifícios e 4 casas voltadas para a rua Ernest Marcus foram desapropriadas para a implantação de um edifício cultural. A cobertura com uso de restaurante permite uma condição visual privilegiada para o vale do pacaembu. A edificação está conectada com a praça através de um pocket park aberto entre dois edifícios, a uma vila e a um respiro do metrô, também redesenhado e agora aberto ao público para contemplação e estar.
antigo estacionamento Um estacionamento locado no final da avenida paulista em acesso ao bairro do pacembu deu espaço para uma praça com área para implantação de um café com 160 m 2 voltado para o patamar inferior. Afim de preservar a paisagem do mirante praça dos arcos, esta área não foi adensada. Ao invés disso, foi mantido na proposta um casarão que preserva a memória do caráter original da avenida Paulista.
bicicletário e comércio Na esquina da avenida Paulista com a rua Minas gerais um estacionamento e um edificação abandonada de baixo gabarito deram espaço para um bicicletário e vestiário público, situados estrategicamente próximos a ciclovia da Paulista, uma galeria comercial e uma torre residencial. Área terreno = 1850 m 2 C.A. - 4 10 lojas no terreo 78 vagas para bicicletas vestiários banheiros com 10 chuveiros 10 lajes residências de 600 m 2 . Área costruída = 7.200 m 2 .
REcuperação da ilha
A quadra ilhada teve suas edificações mantidas. O térreo foi reconfigurado, aproveitando sua estrutura e acessos originais, para a implantação de uma galeria comercial. Os vazios entre os edifícios foram preenchidos com novas edificações, buscando preservar a ventilação e insolação das torres existentes. Os limites da quadra foram redesenhados. Área terreno = 6000 m 2 C.A. - 4 15 lojas no térreo. 3 novas torres residências somando 17.600 m 2 e 1 de escritórios somando 2.400 m 2.
O processo de alteração do sistema viário e sua realocação para o subsolo permitiu a liberação de espaço disponível para criação de novos espaços públicos. Devido a notável carência por espaços abertos que ofereçam áreas de contemplação e sombra na cidade, o desenho quase em sua totalidade evita novas edificações. Ao invéz disso, foi proposto um programa que além de oferecer conexões antes impossibilitadas pela estrutura viária,
áreas disponíveis para eventos, áreas para estar e lazer, cafés, prática de esportes e comércios. O tratamento dado ao desenho de piso busca facilitar a compreensão dos eixos estruturadores de fluxos definidos no projeto. A densa arborização e o uso de um espelho d’água temporário foram pensados para dar abrigo e conforto em compasso com o clima quente em quase todo o ano. A iluminação pública foi pensada para permitir atividades durante o dia e a noite. O mobiliário urbano apresentado em abundância permite o descanso e a contemplação em todas as áreas da praça.
programa praça Pag. 107
MIRANTE Paulista O mirante no eixo final da avenida Paulista na praça dos arcos oferece vista privilegiada para o vale do pacaembu e para o pico do jabaquara. Afim de preservar esta condição, seu uso foi mantido na proposta. O café e o bicicletário implantados recentemente na área foram real-
ocados, pois ofereciam barreira visual para o eixo da avenida Paulista, contemplado na proposta. O desenho de piso foi refeito em harmonia ao desenho proposto para o restante da praça em sua totalidade. Novos mobiliários públicos foram propostos para área. Desta forma, as mesas de pic-nic próximas ao guarda corpo que protege o mirante do talude que faz seu acerto com o terreno foram substituídas por um banco de concreto que cerca todo o mirante. No centro foi projetado um banco circular que além de permitir ligações com todos os lados, pode servir como suporte para uma plenária ou uma conversa em roda.
boulevard paulista O eixo da avenida mais importante de São Paulo, a avenida Paulista, é brutalmente interrompido pela atual condição imposta pelo sistema viário.
A proposta, afim de reverter esta situação, prevê a criação de um
BOULEVARD recuperando a memória e a característica original da avenida. Com largura total de 24 metros, o leito central dá espaço para um gramado que auxilia na marcação do eixo, definido também através da implantação de postes de iluminação. As calçadas do BOULEVARD com 6 metros de largura permitem a implantação de bancos e arvores sem que estes se tornem barreiras arquitetônicas para o fluxo de pedestres. Condição melhor para caminhar em comparação as calçadas de 40cm existentes hoje no local interrompidas a cada poste de luz que obrigam os pedestres a andarem pela ciclovia, com um um guarda corpo entre eles e a pista viária 6 metros abaixo.
esplanada e cinema O eixo da avenida Angélica hoje interrompido na avenida Paulista por um guarda corpo foi extendido e alargado para dar espaço a uma grande esplanada. Para condicionar os fluxos em diferentes situações, foi estabelecido a estratégia de implantação de espe-
lhos d’água, sob trecho da parte de cobertura do túnel entre as avenidas Dr. Arnaldo e Paulista, que atraem para atividades de lazer, oferecem conforto térmico e podem ser desligados temporariamente para dar espaço a uma praça seca suporte para palcos de eventos como, por exemplo, durante a virada cultural ou manifestações. Abaixo da esplanada, com o objetivo de atrair grandes públicos e em coerência com as características da cultura local, salas de cinema foram implantadas no subsolo, aproveitando os vazios resultantes da alteração do sistema viário. Seu acesso é feito pela escadaria locada no ponto final da esplanada, mais próximo à avenida Rebouças. As margens da esplanada são marcada por eixos arborizados e equipados com bancos.
contemplação e sombra Uma área complementar de espaço com características semelhantes a praça dos arcos foi proposto e se apresenta como elemento de conexão entre os eixos da avenida Paulista, a esplanada no prolongamento da avenida Angélica e os cafés e as bancas locados mais a esquerda.
Equipada também com bancos de concreto e iluminação pública, oferece área de convívio, estar e contemplação mais reservados, possibilitados pelo cercamento com arvores de maior porte, desta forma apresentando-se como área de maior sombreamento.
cafés ou revistarias.
bancas e cafés Também ao lado da esplanada, próximo a quadra que faz a ligação entre as ruas Minas Gerais e Ernest Marcus, entre os eixos que atravessam a galeria comercial da quadra “ilhada”, de frente para a galeria vermelho, foram implantadas 12 bancas dividas em 2 estruturas com 3 bancas para cada lado, com uso dedicado a
Com possibilidades de estar tanto voltados para a rua Minas Gerais, quanto para a esplanada ou para o miolo entre as duas estruturas. As arvores dos eixos predominantes, da calçada da rua Minas Gerais e a de maior porte locada no centro, oferecem sombreamento adequado afim de preservar o conforto, estimulando atividades de maior duração.
calçadão e pista de skate A oeste da esplanada, em direção à avenida Rebouças, para fazer a conexão entre a esplanada no prolongamento da avenida Angélica, com a rua Minas Gerais, a Avenida Dr. Arnaldo e avenida Consolação, foi proposto um calçadão com uma rotatória de pedestres, cercado por taludes e morrotes densamente ar-
borizados que oferecem proteção, conforto e sombreamento. Esta área também está equipada com bancos e iluminação pública para oferecer atividades de estar de dia e a noite. No trecho final da praça, próximas a conexão viária da avenida Dr. Arnaldo sentido avenida Consolação, e ao acesso ao túnel de ligação entre as avenidas Paulista e Dr. Arnaldo, foi proposto uma pista de skate, atividade de alta demanda reconhecida na região, vista em abundância tanto na avenida Paulista, como em áreas um pouco mais distantes, como a praça Roosevelt, na consolação próximo a República, e na praça Zilda Natel, próxima ao cemitério da Dr. Arnaldo.
CONCLUSão Pag. 121
O processo e a escolha pelo modelo rodoviarista nas cidades do século XX criaram inúmeras problemáticas para as dinâmicas das cidades que vivemos hoje. A priorização do desenho urbano em fução do automóvel particular em detrimento aos pedestres criou espaços públicos poucos convidativos, rompeu com bairros, deteriorou espaços públicos e fragmentou as cidades. Desta forma, este trabalho busca reverter este cenário e propor outra cidade para o futuro. Durante o processo, foi notória a dificuldade de enfrentar problemas nesta escala de projeto, apresentados em muitas vezes como algo inédito, revelando inclusive um despreparo na formação acadêmica, muitas vezes pautada na resolução de projetos isolados, ou em macro planos urbanos, mas pouco em desenho urbano local para problemas específicos.
Apesar disso, é notável o momento de transição vivido atualmente pelas cidades do mundo todo e especialmente pela cidade de São Paulo. Desta forma, o trabalho aqui apresentado, mais do que uma proposta arquitetônica para uma área específica, busca fincar uma opinião de como pensar o território urbano, para que seja mais agradável e convidativo aos seus usuários. As soluções de desenho adotadas buscam ser minimamente arbitrárias, mas justificadas pela relação que contemplam com o conjunto e em função de uma necessidade ou demanda. Sobre a área adotada, a proposta tenta resgatar sua identidade, valorizar seus elementos de construção da cultura local, da paisagem urbana, da preservação da memória, e gerar condições de maior aproveitamento
das suas características essenciais, apresentada como centro cívico, plural, e de grande importância política, econômica e social. Sobre a função deste trabalho como síntese da formação profissional, busca relacionar a maior quantidade de ferramentas adquiridas durante 5 anos de faculdade de arquitetura e urbanismo. No entendimento que a construção da cidade é feita de forma coletiva, o projeto aqui apresentado é apenas uma solução dada para um problema identificado. Muitas outras soluções caberiam para as mesmas problemáticas, mas além do projeto, este trabalho busca encontrar uma alternativa de metodologia para o enfrentamento ao desenho urbano e a construção do espaço compartilhado. Desta forma, o enfrentamento à
proposta foi feito buscando analisar e fundamentar corretamente cada decisão. A cidade de São Paulo, dentro deu sua riqueza e pluralidade cultural, assim como da sua rica história, oferece muitos desafios para o futuro. Desta proposta, fica o aprendizado e a noção que EXISTEM SIM diversas alternativas e muito a se fazer!
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Citação Bibliográfica Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB (1) Renato Luiz Sobral Anelli A Carta do Novo Urbanismo norte-americano Adilson Costa Macedo Morte e Vida nas Grandes Cidades Jane Jacobs Cidade para Pessoas Jan Gehl Cidades Invisíveis Italo Calvino Consolação – uma reportagem histórica Clovis de Atheyde Jorge Avenidas 1950-2000 – 50 anos de planejamento da Cidade de São Paulo Witold Zmitrowicz e Geraldo Borghetti 3 cidades em um século Benedito de Lima Toledo Modernism and Urban Renewal in Denmark 19391983 Kristian Buhl Thomsen
WEBGRAFIA http://www.daee.sp.gov.br/ http://www.chi.streetsblog.org/ http://www.acervo.estadao.com.br/ http://www.saopauloinfoco.com.br/ http://www.shcu2014.com.br/ http://www.coisasdaarquitetura.wordpress.com http://www.gehlarchitects.com/ http://www.acervo.folha.uol.com.br/
IMAGENS 1. “Esquema Teórico para São Paulo no Plano de Avenidas” de Preste Maia e Ulhôa Cintra — 1930. TOLEDO, Benedito Lima. “Prestes Maia e as Origens da Urbanismo Moderno em São Paulo”. São Paulo, Empresa das Artes, 1996. Figura 206. 2. JANE JACOBS na porta da sua casa, em 1968, em Toronto no Canadá 3. Imagem publicitária de divulgação do projeto viário de Robert Moses para o bairro de Greenwich 4. Imagem ilustrativa da proposta de renovação urbana feita para o subúrbio de Copenhagen em 1958 5. Broadway e Times square, em Nova Iorque, em 2007 - antes do projeto elaborado pelo escritório Gehl Architects 6. Broadway e Times square, em Nova Iorque, em 2009 - depois do projeto elaborado pelo escritório Gehl Architects 7. Imagem da via mista projetada pelo escritório Gehl Architects em 2007, em Brighton, no sul da Inglaterra. 8. Imagem ilustrativa do projeto “NOVA PAULISTA”. Arquiteto Nadir Curi Mezerani. 9. Implantação do projeto de Nadir Curi Mezerani para o entroncamento viário Paulista - Consolação - Rebouças - Dr. Arnaldo. 10. Trecho inicial da Avenida Paulista, esquina com a avenida Consolação. Sara Brasil. 1905. 11. Trecho inicial da Avenida Paulista, esquina com a avenida Consolação. Sara Brasil. 1930. 12. Fotografia da praça de entroncamento entre as avenidas Rebouças, Consolação e Dr. Arnaldo. 1950. 13. Fotografia pouco antes da construção do complexo viário na esquina da avenida Paulista com a avenida Consolação em 1970. 14. Fotografia da fase de obra do buraco escavado para a construção do complexo viário. 15. Manchete do Jornal Folha de São Paulo em comemoração aos 80 anos da avenida Paulista. 8 de Dezembro de 1971. 16. Capa do Jornal Folha de São Paulo. 12 de Junho de 1972. É difícil viver numa ilha. 17. Fotografia aérea do trecho final da avenida Paulista em fase final das obras para o compléxo viário. 18. Fotografia aéra logo após a construção do complexo viário em 1972. Destaque para as edificações sobreviventes à intervenção. A quadra se encontra em condição “ilhada” no meio do popularmente conhecido “nó da PAULISTA”.
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