MPOS
Probamos un impresionante motor de treinta centlmetros cúbicos y funcionamiento glow a cuatro tiempos. Se trata del ASP 180 FS AR y pertenece al segmento alto de los cuatro tiempos, con el que el fabricante da el salto diredamente desde el 120. Por G' Cuevas o dispone de cilindradas intermedias, costumbre al uso también en otros fabl'icantes. El motor utiliza la misma bancada Que el 120. con lo que serian intercambiables, pero con una potencia que le supera ampliamente: de 1.6 nos vamos a 2,2 Kw, o lo que es lo mismo de 2,15 a 2,95 HP. Fabricante asié-
N
tico de sobra conocido en nues-
ABone
uo país. su línea de motores se asemejan más que mucho a los motores OS. Este motor es poliva. lente, por lo que es adecuado para instalar10 en todo tipo de modelos como maquetas. semis, acrobáticos y modelos de sport. Particularmente siento atracción por las dos primeras. en especial por la componente de sonido realista que le proporciona su instalación. ...
FICHA TÉCNICA ~~~,,º,'!.~SF FS 180 AA RCTECNIC
2000/10500 36 mm 29 mm
~===;..-;;_--,,-a~4 tle1!!PO:s
TRANSMISiÓN: Delantera, mediante arbol de levas,
,.....~e;';m{l!J.iadores y balancines SISTEMA VÁLVULAS,2 vélvulas de tulipa
ADMISiÓN: Atmosférica, Atras, SILENCIOSO: Orientable De cámara abierta sin tablquerfa, Dispone de toma para dar
~~~~~~e~,""~a~~ CARBURADOR:
Atmosféfico.
con ba"ilete BOMBA ALIMENTACiÓN: No HElICES ACONSEJADAS: 07.~~~~del~6a18/6
EJE ROSCADO PARA HElICE, _----'9"'.4 mm
TUERCA APRIETE
DEHEuCE:
16 mm
CONTRA·TUERCA DE SEGURIDAD:
14 mm
.. A FAVOR Arranca bien Motor muy potente
Bo.>en.a ~niueión '" MEJORABLE "'lvula de Mlmili6n YellJa ain IIjustar
Debem induir INInual ttpedfieo
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PRESENTACiÓN Facilitado por RCTecnic, el motor se incluye dentro de una caja blanca en la que se refleja su nombfe FS 180 AR Yque está fabOcado en China. En su interior. la caja incluye el motor con el carburador instalado y, separados, el silencioso y el codo del escape. Ademés 3 llaves AUen necesarias para operar con la tornilleña de la culata, tapa de carter, carburador y tapa de balancines, Como detalle, en la punta del eje del cigüeñal se incluye un trocito de tubo de plastlco transparente, entre el exterior del prensahélice y la arandela de apriete de la hélice, Su función es garantizar
AEROTEC
que el prensa hélices no se mueva y pueda perderse la chaveta de sujeción. También se incluye una hoja de despiece del motor y un panfleti110 con dos hojas de instrucciooes generales para todos los motores ASP. Es una pena no disponer de uno específico del 180, aunque se sobreentienda que el que va a utilizar este motor ya conoce m<r tares de 4 tiempos de cilindrada más baja.
EL MOTOR OE CERCA Un motor con esta cilindrada impresiona nada más sacarlo de la caja. los 180 cc le confieren un
tamaño importante que se manifiesta. sobre todo. por su altura y su volumen. El ASP tiene la distribuciÓfl en la parte delantera y la admisión en la parte trasera. como los OS. Esto significa que el motor tiene la ventaja de poder colocarse mas adelantado dentro de la carena. cuando se vaya a instalar. Por so lado izquierdo es visible la mar· ca ASP y por debajo de la bancada la inscripción "MADE IN CHINA" ". Por su lado derecho esta marcado el 180 indicativo de la cilindrada. En esta ocasión he desmontado el motor una vez hecho el rodaje y unos cuantos vuelos en un caza. el Zero. Así es Que lo he analizado antes y después del uso. Tanto a la hora de desmontarlo como al montarlo no he encontrado problemas mayores, eso sí, respetando la secuencia mecánica que es compleja en la parte de la disUibución yen el
montaje del pistón. No aconsejo su desmontaje a quien no tenga experiencia. como con cualquier otro 4 tiempos. Veamos cada una de las partes del motor:
BLOQUE-CULATA Estos dos elementos están fabricados en fundición de aluminio en dos piezas diferentes que se unen con 6 tornillos M4 de cabeza allen. la culata es un cuerpo robusto del Que destacao las 5 aletas de refrigeración en forma hexagonal en la zona más caliente y otras cuatro más pequeñas en la parte alta en la zona del árbol de balancines. En la culata están bien mecanizadas la puerta de admisión y la del escape. La zona roscada para alojamiento del escape es profunda y garantiza buen agarre para esta pieza tan caliente. Mirando el interior de la culata vemos el alojamiento de las
El clguenal con la mecanlzuclón para ataque ¡] la rueda de la dlsttlbuc:lón (delante).
dos valvulas, siguiendo la norma de ser la de escape mas pequeña Que la de admisión. En el centro de ellas y atrás esta mecanizado el alojamiento roscado para la bujía. La tapa de balancines es sencilla y simple. Cuando se presionan los
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La culata vista por su cara Intama. Más oscura, la valvula de escape es de menor dlametro que la de admlsl6n. Adelante y en el centro , roscado para la bu]la.
RENDIMIENTO DE LAS HELlCES UTILIZADAS MARCA MENZS ROBBE DVNAMIC
APe MENZS MASTER AIRSCREW MASTER CLASSIC MASTER AIRSCREW MENZS
TAMAÑO
18/6 17/6 16/ 13 16/8 16/8 16/ 6 16/6 18/8
MATERIAL RPMM
MAA.
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Madera
7800
M-.
7800 7300
M.l<"
8400
M.l<"
8000 8600 8400
.",""
. 3m
2300/ 2400 2500 2900 2800 2600 2500
2700
95.6 95,2 93.7 95.7 95,4 95.8 95,2
2800
93
7400
M r.p.m. " Revoluciones por minuto; (db)" decibelios
40 AEROJEC
RUIDO !db)
(R.P.M1
,. balancines se aprecia la resisterr da de los muelles y el desplazamiento de las válwlas que trabajan bien, sin holguras. El eje con los dos balancines está asegurado con un tomillo de cabeza allen y en los extremos existen 2 grupillas de retención. El ajuste de válvulas se hace actuando con atornillador estándar fino sobre tomillo y bloqueo posterior con tuerca hexagonal. La zona de asiento con el cilindro está hundida y el motor posee una jurr ta de aluminio para garantizar su estanqueidad y evitar perdidas de compresión El Bloque es en realidad una sola pieza que une el cuerpo del cilindro y el del cárter. Está fabricado en fundición de aluminio. Un motor potente como el que nos ocupa requiere una bancada sólida y ésta lo es con una solapa de 7 mm de espesor y taladros de 5 mm para colocar los tornillos de sujeción del motor. Todo el conjunto está bien mecanizado, apreciándose un buen trabajo en el rebaje de paso de la biela por el interior del cárter. En la zona posterior a media altura del cllindro está abierto un agujero de algo mas de 7 mm para proceder al desmontaje del bulón del pistón una vez extraída la camisa. la par· te afta del cuerpo del cilindro tiene suficientes aletas de refrigeración, 9 en total, siendo más pequeñas
las 3 inferiores. la tapa del carter es completamente lisa por delante y hace tam. bién la función de soporte del caro burador. Para ello le sobresale por su parte superior una prolongación a modo de orejeta con 2 taladros para pasar los tornillos de sujeción del carburador. Tanto la tapa del cárter como la de distribución tienen sendas juntas.
PISTÓN-BIELA Construido a partir de fundición de aluminio. el pistón está ml/y bien tr& bajado. Es bastante ligero con una altura máxima de 23 mm. aunque tiene dos largos rebajes en la zona de amarre que lo dejan en ur.os 17 mm. Instala un segmento de acero de 15 mm de espesor que no guarda posición. la biela está mecanizada sobre bloque de aluminio coo un espesor de 10.7 mm en la cabeza. 9 mm en la zona de unión al bulón y 53 mm en la zona central. Tiene rodamientos antifricción en ambos extremos con 3 zonas de engrase para su unión con el bulón del cigüeñal y de una sola en la unión con el bulón del pistón. El bulón del pistón es de acero de 7 mm exterior y requiere desmontarlo para poder sacar el pistón. Para ello es necesario quitar el tope de plástiCO que lo sujeta y que evita el rozamiento metálico
LA DISTRIBUCiÓN PROPIAMENTE DICHA ES UNA COMPWA PIEZA MECÁNICA EN LA QUE ESTÁN MECANIZADAS LAS DCS LEVAS y LA RUEDA
con la camisa.
CAMISA Estlt fabricada en acero 'J presenta un espesor de UrlOS 17 mm con un peso de 65 grs. Se saca con suma facilidad una vez retirados los 6 tornillos de unión entre la culata y el cilindro. Esta labor se ve facilitada gracias a un rebaje circular externo, a modo de anillo de 1,7 mm, que dispone en SU parte superior.
DISTRIBUCIÓ~IGÜEÑAL La distribución en este motor es delantera. es decir, Queda situada por delante del cilindro. Por lo tanto el conjunto de fundas, empuJadores. distribución, la encontramos por delante de su cuerpo. La distribución propiamente dicha es una compleja pieza mecánica en la que están mecanizadas las dos levas y la rueda. Se apoya sobre un rodamiento interior '1 otro situado en la propia tapa de distribución. Ambos rodamientos son de bolas. Con un diémetro de 18.3 mm la rueda de distribución esta situada en el centro de las dos levas. Cuidado si se desmonta y no se tiene experiencia porque al recolocarla se puede alterar el ciclo de funcionamiento del motor y hacer Que no funcione correctamente. la rueda de distribución tiene graneteado un punto sobre el lado exterior de la leva externa (Que corresponde a la vélvula de escape) Que es la referencia Que se ha de tomar
para su colocación con respecto a la muñequilla del cigüeñal, por ejemplo. Si eres atrevido anota su posición antes de desmontarla, y después déjala igual. Si no cambiarés el tiempo del motor. El cigüenal es bastante robusto y pesa 168 grs. Su longitud es de 116 mm sin contar el muñón. La primera zona ele mecanización corresponde al asiento del rodamiento interno. que es a bolas. y abier· to, exactamente un 16003. Esta zona lleva un taladro para engrase que viene del centro ahuecado del cigüeñal. A continuación estén mecanilados los filetes ele ataque a la distribución. y después la zona ele apoyo del rodamiento delantero, sellado, a bolas, un 6OOORS.
de admisión. El carburador es reversible y permite colocarlo en dos posiciones. Para su ajuste dispone de la clésica aguja de alta que permite su prolongación externa mediante varilla Que se introdu· ce por el centro de su cabeza. La aguja de baja tiene ajuste por tornillo, operable con atornilla· dor fino. y colocada dentro del barrilete. la palanca de mando es metálica y dispone de 2 orifi· cios de gobierno.
EL SILENCIOSO Es de cámara diáfana sin tabiquería y esté bien mecanizado. Dis· pone de toma ele presión hacia el depOsito. El COCIo ele unión con la puerta de escape es de acero y
tiene una pequeña curvatura para permitir diferentes posiciones de salida ele los gases ele escape.
EL RODAJE Para rociar el motor invertí unos 3 días casi enteros. Las condiciones meteorológicas fueron muy buenas en lo que a temperatura. humedad. viento se refiere. La naturaleza se habia empeñado en mantener las lluvias y no hubo mas remedio Que hacerlo en estas condiciones. pero el resultado no pudo ser mejor. La verdad es que he Quedado satisfecho después de efectuar el rodaje. El motor impresiona desde la pri· mera pistonada que da porque es mucha la potencia que transmite. Treinta son muchos centimetros cúbicos y hay Que tener mucho .
CARBURADOR Esté situado en la parte posterior del motor y va colocado en invertido, Esto tiene la ventaja de alejar la mano de la hélice en el ajuste. y de facilitar la salida del exceso de combustible. Su funcionamiento es atmosférico, ya que no lleva acompañamiento de bomba alguna. Pero si recibe la preSión interna del motor. en el colector de admisión, por un macarrón que sale de la toma realizada en la zona de la distribución. El venturi es correcto, con un diémetro Interno de algo més de 10 mm y de unos 13 mm en el exterior. Dispone de una Junta tónca en su unión con el colector
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,. cuidado con el dedo y estar muy atentos con la hélice. Puede hacer pero que mucho daño un golpe de la hélice. No olvidéis esto nunca, sobre todo los menos expertos. Usad siempre un palo con protector de goma. o manguera o el arrancador. El motor se soltó bien y promete buen comportamiento en los vue-los, que es donde ha de manifestar sus caracterlsticas con el tiempo. Después pude comprobar que así era. La primera fase del rodaje la hice sin Nitrometano, es decir aceite y metano!' tan solo. El aceite que utilizo habitualmente es el Aerosave entre el 15 y el 16 %, un sintético que siempre me dio magníficos resultados desde que lo uso hace ya más de ¿Cuántos? .. ni se sabe la cantidad de años. Muchísimos. Tal vez 17 años. Y un poco de Castrol M al 34 %. Es decir mezcla cercana al 20% de aceite. Utilizando el arrancador el motor no ofreció nunca problemas para ponerse en marcha, después de solventar los problemas iniciales de que no chupaba ya que la válvula de admisión estaba cerrada, puesto que su balancín no te-nía juego. Tras galgar10 adecuadamente entre 0.04 mm y 0.1 mm (ajuste final 0.05 mm) el motor empezó a chupar perfectamente. El motor funciona bien sin marltener conectada la batería de arranque a la bujía. aunque su presencia le proporciona más regularidad que se manifiesta con el
incremento de unas 800 rpm, que no esta nada mal. De todas foro mas el rodaje en esta primera fase se hizo con calma y sin prisas, llevando el motor a unas 4800 rpm con la aguja de alta abierta unas 3 vueltas. Los materiales agradecen el buen trato y el motor se va haciendo progresivamente. Como siempre tacté el aceite expulsado por el escape sobre la mesa de rodaje y fue una buena referencia por su color y textura. El rodaje se hizo con hélice de madera Menz S 18/ 6, bujla OS F. Y una pila para la bujía de Ni-Cd de 4 Amperios que os animo a que busquéis y adquiráis antes de que desaparezca el Ni-Cd de las tiendas. Permite el buen trabajo de brega. Ya en esta primera fase llegue a ver una purlta de 7200 rpm . No era cuestión de forzar. El ralentí, bien. La segunda fase del rodaje la hice añadiendo a la mezcla el 8% de Nitrometano. de buena calidad, como es el de Model Technics. El 5% me parecía poco y el 10% alto, en los comienzos. Creo que acerté con esta proporción. manteniendo los porcentajes indicados antes de aceite. porque el motor agradeció la aportación del nitro. El ralenti se mostró más seguro, desaparecie-ron los cabeceos. las transiciones hacia el alta. buenas , y la punta de rpm muy interesantes. El motor anda más alegre y seguro y la presencia de batería continuada no le aporta ganancia significativa de rpm: se registraron unas 300/ 400
DEL COMPORTAMI ENTO DEL MOTOR ME QUEDO CON EL BUEN RESULTADO OBTENIDO CON LA HÉUCE MENZ 18/ 6 DE MADERA POR SU BUEN RALENTí
aproximadamente. En el final de esta fase de rodaje fue cuando analicé el rendimiento de las hélices que he reflejadO en la tabla. Cuando el motor afine más con el uso es probable Que aumenten un poquito las máximas. Como dato indicar que con bater'ia todo el tiempo. una de las hélices utilizadas, la Menz 18/ 6 subió de 7800 a 8000 rpm. El ajuste óptimo lo da este motor con la aguja de atta abierta a vuelta y media y la de baja sobre las 3 vueltas. Del comportamiento del motor me quedo con el buen resultado obtenido con la hélice Menz 18/ 6 de madera por su buen ralent! y por la progresión hacia la máxima.
Fabricación: Correcta fabricación de un motor que sigue los pasos de cerca de OS. a pesar de que OS no posee esta cilindrada. Eficaz carburador con buen barrilete. Pérdidas y fugas: No se apreciaron pérdidas en las zonas de unión de la culata y el blOQue, en la de la tapa del cárter. en la de la tapa de distribución y en la tapa de balancines. Tampoco en el asiento de la bujía ni en la puerta de escape. El carburador tiende a escupir si se abre mucho el alta por su poSición en invertido. Vibraciones. Las vibraciones de un motor tan potente de 30 ce se reducen mucho con la presencia de Nitrometano en la mezcla. Temperatura: Motor que se nos antoja disipa bien el calor. favorecido por las buenas condiciones de refrescamiento ambiental de Febrero. El motor se recupera bien y pronto. Ruido: Sobre nivel de ruido del entrono de entre 50,3 dB Y 58.2 dB , el nivel del ruido medido en este motor se estima razonable, con una punta máxima de 95,8 dB para una hélice de 16/ 6 de nylon girando a 8600 rpm sobre asfalto.
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También con la Master Airscrew 16/ 8 , con la que el motor transmite confianza y la sensación de ir muy bien. las transiciones de mínimas rpm a maximas las hace con seguridad y sin sobresaltos. Se nota mucho la enorme inercia de la hélice Master Classic 16/ 6 con la Que llega a 8600 rpm. Finalmente le puse la Menz S de madera 18/ 8 con la Que el motor apunta 7400 rpm y 2800 al ralentí, lo Que junto con la 18/ 6 le hace un buen candidato para equiparlo en aviones grandones, como las maquetas o similares. Este es un motor para largo tiempo, por lo Que animo a hacerle un rOdaje largo y hacer los primeros vuelos con aguja de alta un poco abierta para no llevarle al límite de vueltas. Es talla potencia Que entrega que estoy seguro Que en el avión Que se vuele, dentro de las elecciones razonables, ha de ir sobrado. Eso me ha ocurrido después en los vuelos realizado con un Zero de 1800 mm y 5 kilos de peso. "