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Motor ASP 120 AR MOTOR GLOW DE 2 TIEMPOS Datos técnicos CILINDRADA: 19.96 cc DIÁMETRO: 30.68mm CARRERA: 27.00mm POTENCIA: 3,8 CV RPM: 2.000 ~ 17.000 DIÁMETRO EJE HÉLICE: 9,5mm PESO: 935g HÉLICE RECOMENDADA: 15 x 6 – 15 x 8
Texto y fotos: José A. García Lorente
Opinión El ASP 120 AR es un motor fiable con un acabado y unas prestaciones francamente buenas, lo que unido a una excelente relación calidad-precio le hacen un motor muy a tener en cuenta, especialmente en estos momentos en que “los bolsillos” andan un poco apretados. El tamaño es casi como el de un 91 y el peso total del motor es muy contenido. La carburación no es en absoluto crítica y su rendimiento está dentro de unos márgenes sumamente aceptables. Pensando que va a ir montado en un Cessna 182, el escape de origen no es el más adecuado, pero esto es algo intrínseco a la mayoría de los fabricantes de motores de 2 tiempos y por lo tanto no se debe tener en cuenta.
Actualmente podemos encontrar en el mercado una extensísima oferta de motores, habiéndose establecido una fuerte competencia entre las diversas marcas por ofrecer productos cada vez con más calidad a unos precios cada vez más económicos. Aero RCmodel PAG: 54 / nº 105
Potente y económico
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SP es una de esas marcas que ofrece calidad y bajo precio. El fabricante es Sanye Precision Machinery CO. LTD ( www.sanyemodel.com ) que está en Shenzhen (China), muy cerca de Hong Kong. Sanye también produce los motores SC y Magnum que son realmente los motores ASP con distinta marca comercial dependiendo de quien sea el distribuidor. En esta ocasión vamos a someter a un test tanto en banco como montado en un aeromodelo a un motor del citado fabricante en su nueva versión, el ASP 120AR que nos ha sido cedido por RCtecnic (http:// www.rctecnic.com/epages/rcte cnic.sf ) junto a un Cessna 182 de Hifly RC y que por supuesto será su “lugar de residencia”
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El aspecto es de una pieza sólida y fiable. Un detalle que particularmente considero que podría mejorar es la ausencia en el apoyo de la camisa de un pasador para posicionarla y que permitiría tener la seguridad de volver a montar la camisa en la posición exacta a la que se encontraba antes de desmontarla. Podemos recurrir a la solución de hacer una pequeña muesca con la punta de un destornillador fino o similar. No será lo mismo pero... funciona. Interiormente lleva los tres clásicos transfers de admisión y no se aprecia ninguna rebaba. La refrigeración se realiza mediante 9 aletas.
El rodamiento delantero de apoyo delantero del cigüeñal está sellado en su cara externa. Las aletas de fijación son robustas y los taladros de anclaje a la bancada son para tornillos de 4 mm. La tapa del cárter incorpora una junta de estanqueidad en un material plástico transparente que se pierde con suma facilidad (lo puedo asegurar). Culata: Aunque ahora están de moda las formas cuadradas en las culatas, ésta es de forma circular fabricada en fundición con 14 aletas de refrigeración que cumplen su función satisfactoriamente. La fijación al cárter
se realiza con 6 tornillos de 4mm y el ajuste con la camisa lo realiza mediante dos juntas de aluminio blando Camisa y pistón: La camisa lleva efectuadas con precisión las tres lumbreras de admisión y la de escape (dividida en dos). Como es de suponer si el cárter no lleva el pasador de posicionamiento, la camisa no lleva la ranura correspondiente. El pistón con su correspondiente segmento es soportado por un grueso bulón y su acabado infunde una fiable sensación de robustez. Lleva un solo circlip para sujetar el bulón, debido a que éste solo puede sa-
Presentación.- El embalaje es una pequeña caja blanca decorada con las siglas ASP y que deja ver su origen de fabricación. Viene envuelto en su correspondiente bolsa de plástico y perfectamente protegido para el transporte. El acabado en fundición carece de fallos, rebabas, etc., y nada tiene que envidiar a otros motores considerados de élite. Viene acompañado por un escape estándar. Las instrucciones son más bien escuetas, pero explícitas y nos vienen en inglés. Cárter: Construido en fundición de aluminio, está bien moldeado. Aero RCmodel PAG: 55 / nº 105
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El otro escape probado en este motor es un BCM con el que los problemillas citados anteriormente desaparecen por completo, además le confiere al motor un funcionamiento más regular en baja. En todos los escapes de BCM se pueden recortar los estrangulamientos de los tubos de salida con lo que se incrementa la potencia del motor y mejor desahogo de gases. La penalización será un ligero aumento de decibelios. carse por un lado, lo que no deja de ser un buen detalle en el diseño del motor. La biela es de aluminio y lleva los correspondientes casquillos o cojinetes de bronce en ambos extremos con sus orificios de lubrificación. Cigüeñal: El cigüeñal fabricado en acero, presenta la típica entrada de gases sin nada que destacar, exceptuando que sigue las líneas generales del motor en cuanto a sensación de fiabilidad y resistencia. La rosca de la hélice es de 9,5mm. Carburador: El carburador es del tipo tradicional por barrilete sobre muelle de presión y aguja de baja con ajuste externo mediante atornillador. La maneta de mando es metálica con dos orificios para el anclaje del reenvío de gas. Para sellar perfectamente en el asentamiento del cárter incorpora una junta tórica y la fijación se realiza por presión meAero RCmodel PAG: 56 / nº 105
diante un tornillo pasante con el oportuno rebaje en el centro. Escape: El escape carece del conocido tabique interior perforado que sirve para bajar algo el nivel de ruido. De este modo el motor desahoga mejor y no hay pérdidas de potencia. Se compone de dos partes fijadas por un espárrago que atraviesa el silencioso y que aflojándolo so-
lamente un poco nos permitirá orientar la salida de gases en cualquier dirección buscando la posición que menos manche de aceite el modelo. El problema de estos escapes es que no están pensados para ir encerrados dentro de un carenado y precisamente en el Cessna 182 Skylane al que va destinado el motor, supondría realizar un verdadero destrozo tanto en el carenado como en el fuselaje.
El rodaje.- Las instrucciones del fabricante aconsejan para el rodaje un combustible con el 10% de nitro y que no baje del 20% de aceite, así pues el rodaje inicial del motor se realizó consumiendo 2 litros de combustible. La bujía empleada fue la conocida OS nº 8 y la hélice una APC 15x6. El proceso fue el habitual, arrancar el motor, abrir el carburador a unos 3/4 y regular el alta hasta que el motor suena en 4 tiempos. Se dejó a unas 6500 vueltas y así consumió el primer depósito no habiendo síntomas de calentamiento en ningún momento ni restos de metal en el aceite expulsado. En los sucesivos depósitos se irá cerrando el alta hasta oírlo funcionar en 2 tiempos y volviendo a abrir para que se enfríe. Los intervalos de funcionamiento en 2T se irán haciendo más prolongados y siempre vigilando la temperatura. Una vez consumidos dos litros y con el rodaje inicial hecho, pasamos a regular las
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agujas y medir el rendimiento con distintas hélices, aunque ya sabemos que las prestaciones conseguidas no serán las definitivas que alcanzará el motor. Una vez regulada el alta, hubo que cerrar la baja 1/4 de vuelta, manteniendo de este modo un ralentí estable y respondiendo a la aceleración sin titubear. Hasta el momento de escribir este artículo, sólo ha volado un par de veces y con la carburación ligeramente grasa montado en el Cessna 182 de Himodel y sin dar ningún tipo de fallo. Lo conoceremos más a fondo en sucesivos vuelos.
Prueba de hélices Las rpm en baja se pueden afinar más, pero se ha optado por medir las vueltas en las que el motor mantiene un ralentí “alegre”. También se han redondeado las rpm a cantidades exactas Como se puede comprobar, con el escape BCM se veía muy ligeramente incrementado el rendimiento en algunos casos. La diferencia más apreciable, tal y como se ha comentaHÉLICES APC 14 X 7 APC 15 X 6 APC 15 X 8 APC 16 X 6 MASTER 16 X 6 APC 16 x 8 MASTER TRIPALA 14 X 7 GRAUPNER TRIPALA 15 X 8
ESCAPE BCM 2500 - 10800 2450 - 10500 2400 - 9600 2250 - 9600 2200 - 9900 2150 - 9000 2200 - 10300 2100 - 8400
ESCAPE ORIGINAL 2550 - 10750 2450 - 10500 2450 - 9600 2350 - 9550 2250- 9900 2250 - 8950 2300 - 10300 2200 - 8350
do anteriormente, es que el ralentí se mantiene algo más estable. El motor arranca perfectamente a mano si se ha tenido la precaución de cebar (3 o 4 vueltas de hélice) el carburador tapando el ven-
turi con el dedo. Después de haberlo puesto en marcha una vez, los siguientes arranques se producen casi matemáticamente al primer intento. Este motor se ha probado en vuelo montado en Cessna 182 de 2100 mm de envergadura y su potencia se ha mostrado más que sobrada, incluso excesiva, para impulsar este modelo. Aero RCmodel PAG: 57 / nº 105