ENVERGADURA
PESO SUPERFICIE AlAR: CARGA ALAR '
1 357 mm 1176 mm 2560 Y2600 gr (2931 gr nuestra unidad) 31 dm2 82 a 84 gr/dm2 (94 gr/dm2 nuestra unidad)
NacaOO14
MOTOR
2c 40 a 46 4c 52 a 63 4 o 5 canales 5 o 6
FACILITADO POR
WNN RcTecr-.c com
serws
l Curtiss P40 era un gran avión. Ganó su reputación en los cielos de todos los conti-
El kit.- El P-40 se nos entrega en una caja de gran tamano sin decoraciórl, en su ¡nteriO!' el"lCOl"ltramos 1000 como ya es habitual
nentes durante la Segunda Guerra Mundial. En la campaña sobre los desiertos del norte de África participaron cientos de ~warhawk" en algunas de
perfectamente protegido para evitar su deterioro en el transporte. Lo primero que nos llamó la
E
las batallas más amargas contra el "Zorro del Desierto". Sus pi!).
Mas de camuflaje en este medio son las Que se encargan de decorar nuestro P4Q a escala.
atención cuando empezamos a desembalar el modelo fue el fuselaje. Está realizado en fibra de vidrio, algo poco habitual en este
tamaño de avión. pero que nos da la posibilidad de tener en nuestras manos una buena re-
,,
producción de! avión con todos los paneles y remaches marcados. Algo Que es usual sólo en aviones de mayor tamaño y precio. Las alas y estabilizado( vertical están realizados en madera y entelados con un recubrimiento termorretráctil pintado con los colores del fuselaje. El ala viene prevista para montar el tren fijo Que se entrega con el kit, aunque se nos da la opción y se contempla en las instrucciones la posib~ lidad de instalar un tren retráctil. Con él sin duda ganaremos en realismo, aunque nos aumentará el peso final, siempre excesivo en este tipo de aeromodelos. Llega el momento de decidir como montaremos nuestro P-40 E Warhawk.
• o
"/" • o o
"
• o
o "
•
o -
• Funcionamiento correcto dfll film uno vez topados los tfI.nVlos de los tronsmls/onflS.
Materia empleado y
níamos Que decidir es si le montarfamos el tren retráctil o no. Nos pusimos manos a la obra para localizar un tren Que cumpliera los requisitos Que necesita el P-40. En este avión es necesario Que mientras se pliega las ruedas giren goo para guardarse hacia atrás en vez de hacia un lado como es más habitual y nor· mal en otros modelos. Localizamos uno de la casa "The World Models" de fabricación china y precio ventajoso. pero Que nos obligará a modificar I~ geramente su anclaje en el ala y realizar las patas metálicas nuevas. Esto fue necesario por Que la espiral de amortiguación no
1~ Hp Aison V-17 1D33 en mea f\.Iléxrna veIccidad 565 km/h a 45(0 m Ascenso a 4570 m en 61TWllLOS Techo de SEINOO 1anJ m Ab:n:e 2lJ)(m
Dimensiones
2535 Kg wdo, 3!1I) Kg méxmo al despegJe. 11 38 m~. 967 blgIU:l 322 atu-a
Annamento
SeIs ~ de 127 rrm B-aMv-.g en las alas. hasta
21 .92m2
""
o
""\o.x. ¡?o" • "
montaje. ~ Lo primero Que te-
Perlormance
•o
coincidía con el alojamiento previsto para Que el tren Quede guardado en el ala. El trabajo de instalación y adaptación del retráctil no fue complicado, pero necesitamos bastante tiempo hasta Que ajustamos todo y funcionó correctamente, sin engancharse en ningún sruo, enclavando las ruedas correctamente, para evitar sorpresas cuando llegara la hora de aterrizaje. El servo escogido para mover el mecanismo fue un Hitec H$ 75 SS. Por su altura. nos obligó a moclificar ligeramente los alrededores de su ubicación, de modo Que los reenvíos no tropezaran con la estructura del ala. Para propulsar nuestro P-40 elegimos un motor sencillo y común, como es el Thunder nger Pro 46. Un dos tiempos Que ya poseíamos y Que confiamos en Que "tiraria" de forma correcta del avión. Los inconvenientes Que tendría este motor en el p. 40 sería principalmente el voluminoso escape, aunque no taro damos en descubrir que la bancada de madera está más pensada para un 4 tiempos. Que es más largo. Tendríamos Que modificar ligeramente la bancada para Que la fijación del motor fuera correcta. La ubicación del depósito, cercana al centro de gravedad Y no al motor como suele ser común en aviones de este tamaño. nos hacía temer una carburación complicada. Para la refrigeración del motor, aprovechando la forma
Prue"" de vue/o.- Con
del P40, se le ha dotado de una gran apertura frontal. Ésta seña suficiente , pero han pretendido utilizar como salida de aire la del modelo real canalizando el aire por un conducto de reducidas d~ mensiones. Nos tememos que será insuficiente y que sufriremos problemas de calentamierr to de motor. que nos obligarán posteriormente a aumentar la apertura de la cubierta de! motor, disponiendo asr de una salida adicional del aire que entra por el frontal. El proceso de fijar el ala al fu. selaje es quizá la parte más complicada en cualquier avión , de los que no viene realizado de fábrica. En este caso se incorpoc.m:J RCmodel
M(l
24
n· 101
ran unas piezas de plástico dorr de se introducirán los tetones de las alas que consiguen que este proceso sea más sencillo. El resto del montaje del avión no tiene secretos, un servo estándar para motor. otro con un sistema de pus pull por cable , para el timón de dirección y la profundidad, con una transmisión que se desdobla en dos para gobernar los timones de profundidad. Los alerones ubican sus servos en las mismas tapas y será sencillo para cualquiera que tenga la experiencia mínima que debeña tener todo aquel que se decida a afrontar el vuelo de una semimaqueta del tamaño y ca- • racteñsticas de este P40.
Equilibrado y ajuste.· Con todo listo, sólo nos falta la verificación del centro de gravedad y el ajuste de las superficies máviles. El fabricante nos indica que midamos la distancia de 250 mm desde el centro del modelo sobre el ala para en esa cuerda de ala. ajustar a entre 70 y 80 mm del borde de ataque. Esto lo comprobaremos con el tren retráctil recogido y depósito vacío. que es cuando el centro de gravedad estará más retrasado. las deflexiones de los mandos se han ajustado exactamente ro mo indican las instrucciones, con dos deflexiones y aunque sorprende el poco recorrido que le
todo el trabajo del montaje listo y con la sensación de que nuestro P40 pesa demasiado para su temaño, nos acercamos al campo de vuelo. Tenemos muy presente que volar un avión de 1350 mm de envergadura y una carga alar de casi 100 grj dm2 no es una tarea sencilla. Antes de ponerla en el aire nos hacemos una idea de lo que nos vamos a encontrar, un avión complicado. Que si lo metemos en " apuros~ costará trabajo sacarlo ileso. Antes de estrenar un avión de estas características, en que el funcionamiento del motor será de vital importancia , debemos emplear el tiempo que sea necesario en ajustar el motor. estar seguros que no tendremos problemas de calentamiento. que reduciría la potencia disponible e incluso podrfa provocarnos una parada de motor. Con el motor ajustado y todo correcto llega la hora de la verdad, encaramos el P40 a la pista y aplicamos motor progresivamente. en jX)COS metros levanta la cola y muestra una tendencia clara a querer clavar el morro en el asfalto. Con tacto y aplicando profundidad suavemente sujetamos el avión en equilibrio sobre el tren, de forma que pueda se-
Curtiss NOE W8rhawk 50
de RcTecaic
guir ganando velocidad antes de aplicar más profundidad para al fin nuestro bonito avión en el aire. Después de ganar una a~ tura de seguridad nos disponemos a trimar el modelo. Es necesario trimarlo tanto en pro.fundidad como en alabeo. Nos limitamos a hacer ochos a bastante velocidad, para poder sentir el avión con seguridad, después de
alguna pasada aplicamos la tecla que recogerá el tren de aterrizaje y ya lXIdemos empezar a disfrutar y explorar el vuelo del MO. Con el tren recogido se muestra más rápido, sin duda por la limpieza aerodinámica que esto le otorga . Nos atrevemos con los primeros toneles, que efectúa correctamente en su eje,
tanto con el mando largo como con el recortado. Siendo para
mi gusto más bonitos y reales
con el corto. Nos falta comprobar el comportamiento del avión al mando de profundidad. Uno de los puntos más delicados en aviones pe-Queños, con momento de cola corto y grande carga alar. Con a ~ tura de seguridad y con el mando largo nos disponemos a ejecutar un looping, lo realizaremos apl1cando toda la profundidad. Nuestro objetivo es observar si lo realiza correctamente o el P40 nos
regala una pérdida Que nos lo colocara en invertido. Como sospechábamos nuestro avión es de los Que ante un exceso de profundidad nos dan el hachazo sin avisar, algo Que hemos de tener presente cuando lo volemos para no meterlo en apuros de los Que no podamos sacarlo. Repetimos la prueba con el recorrido corto y obtuvimos idéntico resultado. Motivo por el Que de aquí en adelante usaremos el mando con especial cuidado y en lo posible evitaremos las figuras Que nos puedan hacer necesitar bastante profundidad, como sería realizar picados a gran velocidad de los Que nos sería complicado sacar el modelo entero. Con todo esto probado. tras escuchar la alarma de la radio Que nos indica Que debemos pro-ceder a aterrizar. sacamos el tren
y nos dirigimos a la pista entrando con velocidad y sujetando la cola en el suelo con la profundidad a poco que el avión está en la pista y reduce su velocidad. En vuelos posteriores. hemos tenido más problemas en el despegue. Seguramente por alguna deformación en el tren. Despegando de forma precaria, con el avión cerca de la pérdida, pero salvándolo al salir con el mando largo. Así Que mi recomendación será usar este mando para despegue y aterrizaje por si nos ayudara a salvar el modelo y después en el vuelo en sí, usar el mando corto, que nos parece Que da un comportamiento más ~dulce" y real.