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PUESTO A PRUEBA POR… RC TECNIC Rc Tecnic ha cedido este producto para que sea testado
Curtiss P-40E Warhawk 50 de RcTecnic SEMIMAQUETA ENVERGADURA: LONGITUD: PESO: SUPERFICIE ALAR: CARGA ALAR: PERFIL: MOTOR: RADIO: FACILITADO POR
1.357 mm 1176 mm 2560 y 2600 gr (2931 gr nuestra unidad) 31 dm2 82 a 84 gr/dm2 (94 gr/dm2 nuestra unidad) Naca 0014 2c 40 a 46 4c 52 a 63 4 o 5 canales 5 o 6 servos www.RcTecnic.com
Texto: Eduardo Domínguez Fotos: Eduardo Domínguez y Víctor Pérez de las Heras
Opinión Probar un avión de las características del P-40 siempre es un pequeño “marrón”. Es sabido por todos lo delicados que son los aviones de este pequeño tamaño y carga alar elevada. Nuestro P-40 se ha comportado justo como preveíamos que lo haría antes de iniciar su montaje, no es un avión sencillo, pero se ve recompensado en cuanto tenemos la posibilidad de disfrutar de un par de
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pasadas por la pista. Es un avión destinado a quien busque una semimaqueta de calidad, con un acabado de detalles que no es fácil encontrar en este tamaño. Nos permite experimentar con el aerógrafo y que por falta de espacio para transportar o guardar no podamos acceder a su hermano mayor el P-40 (140) que RcTecnic tiene en catálogo en su Web, con idéntica decoración y que sin duda será menos exigente en vuelo por su mayor tamaño.
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El placer de volar un pájaro de guerra El P-40E Fue el primer caza en ser nombrado Warhawk, de la mano de RcTecnic (www.rctecnic.es) también puede ser nuestra primera semimaqueta de “verdad”, esas que no sólo se disfrutan volándolas... De las que parte de su encanto es el tiempo que le dedicamos en el taller. Partiendo de una buena base que podremos mejorar con el aerógrafo, experimentando técnicas de pintado y envejecido y todo lo que se nos ocurra para conseguir el máximo realismo.
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l Curtiss P-40 era un gran avión. Ganó su reputación en los cielos de todos los continentes durante la Segunda Guerra Mundial. En la campaña sobre los desiertos del norte de África participaron cientos de “Warhawk" en algunas de las batallas más amargas contra el "Zorro del Desierto". Sus pinturas de camuflaje en este medio son las que se encargan de decorar nuestro P40 a escala.
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El kit.- El P-40 se nos entrega en una caja de gran tamaño sin decoración, en su interior encontramos todo como ya es habitual perfectamente protegido para evitar su deterioro en el transporte. Lo primero que nos llamó la atención cuando empezamos a desembalar el modelo fue el fuselaje. Está realizado en fibra de vidrio, algo poco habitual en este tamaño de avión, pero que nos da la posibilidad de tener en nuestras manos una buena re-
La colocación de los servos de alerones resulta sencilla sobre las tapas de los huecos de estos.
Podemos ver la escuadra y transmisiones que habrá que ajustar hasta conseguir un funcionamiento correcto.
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producción del avión con todos los paneles y remaches marcados. Algo que es usual sólo en aviones de mayor tamaño y precio. Las alas y estabilizador vertical están realizados en madera y entelados con un recubrimiento termorretráctil pintado con los colores del fuselaje. El ala viene prevista para montar el tren fijo que se entrega con el kit, aunque se nos da la opción y se contempla en las instrucciones la posibilidad de instalar un tren retráctil. Con él sin duda ganaremos en realismo, aunque nos aumentará el peso final, siempre excesivo en este tipo de aeromodelos. Llega el momento de decidir como montaremos nuestro P-40 E Warhawk.
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Funcionamiento correcto del tren una vez tapados los reenvíos de las transmisiones.
Materia empleado y montaje.- Lo primero que teníamos que decidir es si le montaríamos el tren retráctil o no. Nos pusimos manos a la obra para localizar un tren que cumpliera los requisitos que necesita el P-40. En este avión es necesario que mientras se pliega las ruedas giren 90º para guardarse hacia atrás en vez de hacia un lado como es más habitual y normal en otros modelos. Localizamos uno de la casa “The World Models” de fabricación china y precio ventajoso, pero que nos obligará a modificar ligeramente su anclaje en el ala y realizar las patas metálicas nuevas. Esto fue necesario por que la espiral de amortiguación no
Dirección por cables y profundidad por transmisión rígida, lo único que llama la atención en la bodega del P-40 es la ubicación del depósito más retrasado de lo que es común en este tamaño de aviones.
CARACTERÍSTICAS AVIÓN REAL País de origen: Estados Unidos Tipo: Cazabombardero monoplaza Motor: 1040 Hp Allison V-1710-33 en línea Performance: Máxima velocidad: 565 km/h a 4500 m. Ascenso a 4570 m en 6 minutos. Techo de servicio 10000 m. Alcance 2000Km. Peso: 2535 Kg vacío, 3500 Kg máximo al despegue. Dimensiones: 11.38 m envergadura, 9.67 longitud, 3.22 altura. Carga alar: 21.92 m2 Armamento: Seis ametralladoras de 12.7 mm Browning en las alas, hasta 500 kg de armamento bajo el fuselaje
Atípica colocación del servo de motor que nos permite situar el depósito cerca del centro de gravedad.
coincidía con el alojamiento previsto para que el tren quede guardado en el ala. El trabajo de instalación y adaptación del retráctil no fue complicado, pero necesitamos bastante tiempo hasta que ajustamos todo y funcionó correctamente, sin engancharse en ningún sitio, enclavando las ruedas correctamente, para evitar sorpresas cuando llegara la hora de aterrizaje. El servo escogido para mover el mecanismo fue un Hitec HS 75 BB. Por su altura, nos obligó a modificar ligeramente los alrededores de su ubicación, de modo que los reenvíos no tropezaran con la estructura del ala. Para propulsar nuestro P-40 elegimos un motor sencillo y común, como es el Thunder Tiger Pro 46. Un dos tiempos que ya poseíamos y que confiamos en que “tiraría” de forma correcta del avión. Los inconvenientes que tendría este motor en el P40 sería principalmente el voluminoso escape, aunque no tardamos en descubrir que la bancada de madera está más pensada para un 4 tiempos, que es más largo. Tendríamos que modificar ligeramente la bancada para que la fijación del motor fuera correcta. La ubicación del depósito, cercana al centro de gravedad y no al motor como suele ser común en aviones de este tamaño, nos hacía temer una carburación complicada. Para la refrigeración del motor, aprovechando la forma
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han dado a la profundidad, lo hemos respetado, por el temor de que más mando pueda tener consecuencias no deseadas.
del P-40, se le ha dotado de una gran apertura frontal. Ésta sería suficiente, pero han pretendido utilizar como salida de aire la del modelo real canalizando el aire por un conducto de reducidas dimensiones. Nos tememos que será insuficiente y que sufriremos problemas de calentamiento de motor, que nos obligarán posteriormente a aumentar la apertura de la cubierta del motor, disponiendo así de una salida adicional del aire que entra por el frontal. El proceso de fijar el ala al fuselaje es quizá la parte más complicada en cualquier avión, de los que no viene realizado de fábrica. En este caso se incorpoAero RCmodel PAG: 24 / nº 107
ran unas piezas de plástico donde se introducirán los tetones de las alas que consiguen que este proceso sea más sencillo. El resto del montaje del avión no tiene secretos, un servo estándar para motor, otro con un sistema de pus pull por cable, para el timón de dirección y la profundidad, con una transmisión que se desdobla en dos para gobernar los timones de profundidad. Los alerones ubican sus servos en las mismas tapas y será sencillo para cualquiera que tenga la experiencia mínima que debería tener todo aquel que se decida a afrontar el vuelo de una semimaqueta del tamaño y características de este P-40.
Equilibrado y ajuste.Con todo listo, sólo nos falta la verificación del centro de gravedad y el ajuste de las superficies móviles. El fabricante nos indica que midamos la distancia de 250 mm desde el centro del modelo sobre el ala para en esa cuerda de ala, ajustar a entre 70 y 80 mm del borde de ataque. Esto lo comprobaremos con el tren retráctil recogido y depósito vacío, que es cuando el centro de gravedad estará más retrasado. Las deflexiones de los mandos se han ajustado exactamente como indican las instrucciones, con dos deflexiones y aunque sorprende el poco recorrido que le
Prueba de vuelo.- Con todo el trabajo del montaje listo y con la sensación de que nuestro P40 pesa demasiado para su tamaño, nos acercamos al campo de vuelo. Tenemos muy presente que volar un avión de 1350 mm de envergadura y una carga alar de casi 100 gr/dm2 no es una tarea sencilla. Antes de ponerlo en el aire nos hacemos una idea de lo que nos vamos a encontrar, un avión complicado. Que si lo metemos en “apuros” costará trabajo sacarlo ileso. Antes de estrenar un avión de estas características, en que el funcionamiento del motor será de vital importancia, debemos emplear el tiempo que sea necesario en ajustar el motor, estar seguros que no tendremos problemas de calentamiento, que reduciría la potencia disponible e incluso podría provocarnos una parada de motor. Con el motor ajustado y todo correcto llega la hora de la verdad, encaramos el P-40 a la pista y aplicamos motor progresivamente, en pocos metros levanta la cola y muestra una tendencia clara a querer clavar el morro en el asfalto. Con tacto y aplicando profundidad suavemente sujetamos el avión en equilibrio sobre el tren, de forma que pueda se-
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Curtiss P-40E Warhawk 50 de RcTecnic SEMIMAQUETA guir ganando velocidad antes de aplicar más profundidad para al fin tener nuestro bonito avión en el aire. Después de ganar una altura de seguridad nos disponemos a trimar el modelo. Es necesario trimarlo tanto en profundidad como en alabeo. Nos limitamos a hacer ochos a bastante velocidad, para poder sentir el avión con seguridad, después de alguna pasada aplicamos la tecla que recogerá el tren de aterrizaje y ya podemos empezar a disfrutar y explorar el vuelo del P-40. Con el tren recogido se muestra más rápido, sin duda por la limpieza aerodinámica que esto le otorga. Nos atrevemos con los primeros toneles, que efectúa correctamente en su eje, tanto con el mando largo como con el recortado. Siendo para
mi gusto más bonitos y reales con el corto. Nos falta comprobar el comportamiento del avión al mando de profundidad. Uno de los puntos más delicados en aviones pequeños, con momento de cola corto y grande carga alar. Con altura de seguridad y con el mando largo nos disponemos a ejecutar un looping, lo realizaremos aplicando toda la profundidad. Nuestro objetivo es observar si lo realiza correctamente o el P-40 nos
Es importante comprobar que el motor se encuentra dentro del rango de temperatura adecuado antes de salir al aire con el P-40.
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regala una pérdida que nos lo colocara en invertido. Como sospechábamos nuestro avión es de los que ante un exceso de profundidad nos dan el hachazo sin avisar, algo que hemos de tener presente cuando lo volemos para no meterlo en apuros de los que no podamos sacarlo. Repetimos la prueba con el recorrido corto y obtuvimos idéntico resultado. Motivo por el que de aquí en adelante usaremos el mando con especial cuidado y en lo posible evitaremos las figuras que nos puedan hacer necesitar bastante profundidad, como sería realizar picados a gran velocidad de los que nos sería complicado sacar el modelo entero. Con todo esto probado, tras escuchar la alarma de la radio que nos indica que debemos proceder a aterrizar, sacamos el tren
y nos dirigimos a la pista entrando con velocidad y sujetando la cola en el suelo con la profundidad a poco que el avión está en la pista y reduce su velocidad. En vuelos posteriores, hemos tenido más problemas en el despegue. Seguramente por alguna deformación en el tren. Despegando de forma precaria, con el avión cerca de la pérdida, pero salvándolo al salir con el mando largo. Así que mi recomendación será usar este mando para despegue y aterrizaje por si nos ayudara a salvar el modelo y después en el vuelo en sí, usar el mando corto, que nos parece que da un comportamiento más “dulce” y real.