I
nnen und überhaupt sind im Cayman viele 11er-Teile verbaut. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole zitieren das Panamera-Interieur. Die beiden Gepäckabteile sind deutlich größer (275 Liter) als beim 911 (135 Liter).
D
ie Heckklappe 체ber dem Mittelmotor ist riesig und macht den Zugang zum hinteren Laderaum einfach. So fasst der Cayman eine ganze Menge Gep채ck f체r einen Sportwagen.
Oder zwei Menschen mit Taschen auf dem Schoß. Fazit: Großartige Sitze, super Motor, toller Sound, schöne Flanke und praktisch ist er auch noch.
A
ber, der Elfer hat ja auch noch eine Rücksitzbank. Darauf passen allerlei Taschen. Oder eine Tasche und ein Mensch.
S
o nah waren sich der Elfer und sein etwas kleinerer Bruder noch nie. Der Preis trennt
die bei den dann aber deutlich. Der Cayman-Eigner braucht mindestens 64.118.-â‚Ź, der 911-Fahrer ab 90.417.-â‚Ź.
U
nd genau darum geht es im Leben. Luxus hat nichts mit reinen Fakten zu tun. Sonst gäbe es keine teueren Uhren, denn die Zeit messen auch billige Wecker. Es gäbe keine teuere Kleidung, denn Säcke halten auch warm und es gäbe nur ein Auto. Zum Glück ist das nicht so. Wer Cayman fährt, fährt Luxus. Wer Elfer fährt, ein bisschen mehr.
CHEVRO LET ´s CRUZE
N
amen sind so eine Sache. Manchmal passen sie gar nicht und manchmal nur zu gut. Manch ein Horst sieht auch genauso aus, manche Waltraud verhält sich auch so. Und über Chantalle, Mandy und Kevin müssen wir gar nicht groß reden. Oder? Bekanntlich korrelieren unterdurchschnittliche Schulnoten mit wenig klassischen Vornamen, aber auch bei der Partnerwahl schneiden Justins und Marvins schlechter ab. Das haben Forscher der Berliner Humboldt-Universität herausgefunden. Bei Flirtportalen werden Chantal & Co weniger oder gar nicht angeklickt. Singles bleiben lieber alleine als sich mit solchen Namenskrücken zu treffen. Da ein Auto für manche Menschen fast wie ein Partner ist, darf der frohgelaunte Hersteller bei der Wahl der Namensfindung ruhig etwas vorsichtig sein.
E
s muss ja nicht gleich ein Pajero (spanisch für Wichser) oder ein e-tron (französisch für Kothaufen) sein. Der Chevrolet Cruze heißt ebenso, weil man mit ihm schon gelassen von A nach B cruisen kann.
W
eil der moderne Mensch Worte gerne falsch oder phonetisch schreibt, passt Cruze ja auch. Man nimmt Til Schweiger ja auch Kokow채채h ja auch nicht 체bel.
A
lso, ich schon, aber ich mag ja auch keine Filme von, mit oder 端ber Til Schweiger. Wie sagt man nun zu einem Kombi? Combi? Caravan? Avant? Break? T-Modell? Grandtour? Turnier? Aerodeck? Sports Tourer? Oder aber etwa ST f端r den Station Wagon? St端ckgutkurswagen klingt auf den ersten Blick ein wenig holprig. Kombinationskraftwagen ist aber auch nicht so geschmeidig und ergibt sich aus der Tatsache, dass das Fahrzeug eine Kombination aus PKW und LKW ist, damit es Personen und Lasten transportieren kann.
P-
LKW hat sich nicht durchgesetzt. Dann lieber Station Wagon. So heißen eben Kombis auch in den USA und dort ist ja der Mutterkonzern besonders erfolgreich. Seit der Markteinführung im Jahr 2009 hat Chevrolet und damit GM mehr als 1,3 Millionen Cruze verkauft. Der Kombi soll nun auch in Europa weiter für gute Zahlen sorgen.
C
hevrolet erwartet etwa 50% Station Wagon. Bei einem Ladevolumen von 500-1.478 Liter sollte das in Deutschland kein Problem sein, zumal der große Cruze rund 1.000.-€ billiger ist als sein Bruder Sports Tourer von Opel. Was macht man nun mit 1.000.€heutzutage? Man kann zum Beispiel ganz aktuell mit Germanwings 31.259 mal nach Wien fliegen. Allerdings schafft man das ja nicht an einem Tag. Wäre ja auch richtig stressig. So oft nach Wien? Je nach Budget. Allerdings von Hannover. Und nur hin. Wer will schon mehr als 31 mal nur nach Wien hin? Wie kommt man dann wieder zurück. Nach Hannover.
Z
um Beispiel mit dem Cruze Station Wagon. Der ist 4,68 Meter lang, hat ordentliche Motoren und ist mit Preisen ab 15.990.-€ auch 960.-€ günstiger als der Ford Focus Turnier (ab 16.950.-€) oder 650.-€ als der Skoda Octavia Combi oder 700.-€ als der Hyundai i30cw. Der Clou beim Cruze ist das Infotainmentsystem MyLink. Das schlaue System koppelt sich mit dem Smartphone, greift auf Telefonnummern und Musik zu und lässt sich über den eingebauten 7-ZollTouchscreen bedienen. Das funktioniert gut und hat zwei Vorteile: Erstens: MyLink kann man nicht klauen. Es sei denn, man reisst das ganze Armaturenbrett auseinander und dann hat man auch nur einen Touchscreen, denn der Rest der Hardware ist ja irgendwo im Auto verbaut und die Software fehlt dann auch noch.
A
uch die persönlichen Daten stehen damit zur Verfügung. Zweitens: MyLink macht hässliche Saugbefestigungen an der Scheibe oder irgendwo in der Mittelkonsole überflüssig. Der Chevrolet ist ein eigenständiges Gesicht auf der Straße und gefällt durch sein straightes Design.
D
as Markensymbol, die goldene Fliege (englisch:Bowtie) auf dem Kühlergrill, ist nicht zu übersehen. Die Seitenlinie steigt zum Heck hin leicht an, die breiten Rückleuchten und die Schweller lassen den Kombi kraftvoll auf der Straße stehen. Das Fahrwerk passt zur Motorisierung des Chevrolets. Das Interieur ist hochwertig, das Cockpit sportlich. Die Benziner mit 124 oder 141 PS sind die typisch amerikanische Wahl, in Deutschland sind die Selbstzünder mit mehr Drehmoment und gutem Verbrauch sinnvoller. Der 130 PS-Diesel ist vollkommen ausreichend, bei der 163 PSVersion schluckt die Automatik die Mehr-PS.
I
ch bin mit dem Cruze dann doch nicht in Hannover, sondern in Köln. Da gehört der Dom hin und der Rhein sowieso. Allerdings würde ich nicht in der Karnevalszeit durch Köln fahren, da wird selbst der Parkhaustest schwierig, weil man nicht in die Innenstadt kommt. Da kennt der Kölsche jeck nichts und sperrt rigoros ab. Nicht ganz so schlimm, der Mediapark hat eine Tiefgarage in der man ganze Karnevalszüge verstecken könnte. Inklusive Tribünen und Publikum. Nach schräg hinten ist der Blick übrigens gut. Die Heckscheibe ist zwar nicht riesig und die D-Säule nicht winzig, aber der Cruze-Lenker ist ja kein kurzsichtiger Heißsporn und schafft das. Nun gibt es den Cruze also als Stufenheck, Schrägheck und als Kombi. Wer die Wahl hat...
W
enn das Auto klüger ist als der Fahrer, muss man nicht gleich an Fürstenfeldbruck und aufgemotzte Golf-II-Varianten denken. Das gilt auch für den neuen Siebener von BMW und die 2. Generation Efficient Dynamics. Der Siebener hat nämlich den Vorausschau-Assistent. Der kann um die Ecke gucken und weiß längst schon, was nach der Kuppe kommt, bevor der Fahrer auch nur daran denkt. Bis zu 1,5 Kilometer denkt der Vorausschau-Assi buchstäblich voraus und kann dadurch den Fahrer in vielerlei Hinsicht unterstützen. Das Helferlein kann beim Sparen UND bei der Dynamik helfen. Wenn es ums Sparen geht, heißt das bei BMW Eco Pro Modus.
D
a denkt das Auto sowieso schon ganz gut mit und nutzt viele Funktionen nur dann, wenn es n旦tig ist. So schalten sich Klimaanlage oder Servolenkung nur ein, wenn es sein muss und Lamellen an der K端hlerfront stellen sich nur dann in den Wind, wenn der Motor kalte Luft braucht. Seit 2007 haben alle M端nchner Modelle die efficient dynamics Massnahmen an Bord. Die Optimierung von Aerodynamik, intelligentem Leichtbau, Energiemanagement und neuen Motoren hat BWM schon viele Preise eingebracht. Nun hat der Wagen sogar die Z端gel in der Hand.
D
urch die Verknüpfung der Streckeninformationen aus dem Navi mit den Daten der Straßensensoren und den Informationen der anderen (BMW-) Fahrzeuge kann das Fahrzeug Entscheidungshilfen geben, ob es Sinn macht, weiter zu beschleunigen oder, ob man den Boliden nicht schon mal rollen („segeln“) lassen könnte, weil man (kurz vor einem Tempolimit oder einer Ortseinfahrt) dabei kaum Zeit verliert und jede Menge Sprit sparen kann. Die Kombination aus Navigationsdaten, Getriebesteuerung und Fahrerassistenz kann aber auch die Dynamik steigern.
D
as Fahrzeug nutzt dazu einen elektronischen Horizont und ein detailliertes Nutzungsprofil aus den Informationen über Kurven, Steigungen, Gefälle, Ortseinfahrten, Kreuzungen, Tempolimits und dem Verhalten des Fahrers. Will dieser nun noch einmal vor einem Tempolimit beschleunigen, erscheint ein Füsschen-Symbol und zeigt an, dass es sinnvoller ist, den Schlappen vom Gas zu nehmen. Ist der Lenker sportlich unterwegs und will sein Gefährt möglichst zügig durch Kurven zirkeln, erkennt Wagen dies ebenso und vermeidet unnötige Gangwechsel. Vor der Kurve sind alle Schaltvorgänge abgeschlossen, in der Kurve bleibt das Fahrzeug ruhig und wird durch hektisches Schalten weder instabil noch lahm, weil der Automat schon in den nächsten oder übernächsten Gang hochgeschaltet hat oder dies eben nicht tut, weil er weiß, was kommt.
S
o kann der Pilot optimal aus der Kurve heraus beschleunigen und sich voll auf Strecke und Verkehr konzentrieren. Auch Folgekurven hat das System im Blick und bleibt in der besten Fahrstufe für noch mehr Spaß auf der Landstraße. Um Spaß und Sparsamkeit geht es auch beim Downsizing. Dreizylinder ist die Devise.
D
ie Kollegen von Ford heimsen mit ihren EcoBoostMotörchen mit 1,0-Liter Hubraum und drei Töpfen Schränke voller Auszeichnungen ein. Da muss man doch mit als Konzern von Welt. Besonders, wenn man dabei auch noch sparen kann. Warum? Naja, was ist ein Dreizylinder? Genau. Ein halber Sechszylinder. Und der ist bekanntlich eines der laufruhigsten Triebwerke überhaupt, weil er keine freien Massenkräfte und Massenmomente hat.
D
er 3-Zylinder hat keine freien Massenkräfte, aber freie Massenmomente, dafür aber Ausgleichswellen. So ist er näher dran am Sechszylinder als am Vierzylinder. Bei BMW ergeben sich daraus auch enorme Produktions-und damit Kostenvorteile, weil der Dreizylinder ein Teil des Sechszylinders und damit auch der Zwölfzylinder ist. Ein Hubraum von 0,5 Liter ist optimal in Bezug auf den Schwingungskomfort und den Wirkungsgrad. So ergibt sich, auch für Milchmädchen die einfach Rechnung: 1,5 Liter-Dreizylinder, 3,0-Liter-Sechszylinder und 6,0-Liter-Zwölfzylinder. Alles wunderbar im Baukasten aufbaubar. Dazu kommen die identischen Schnittstellen für Getriebe und Aggregate und das führt dann zu einer wunderbar flexiblen Fertigung und zu Volumeneffekten - je nach Nachfrage. Pro Zylinder sind beim Benziner 30-50kW möglich, beim Diesel bis zu 45kW. So kann sich jeder schnell die Leistungbandbreiten ausrechnen.
M
anche Menschen drehen am Rad, manche Firmen drehen ein großes Rad und wieder andere bauen ein Riesenrad. In München macht das die Firma Maurer. Die Maurer German Wheels GmbH baut weltweit die größten Riesenräder, die mobil sind. Das kann sonst niemand. 80 Meter Durchmesser hat das spektakuläre Fahrgeschäft. 750 Tonnen wiegt das riesige Gerüst, noch einmal 750 Tonnen das Fundament. Die Räder des Ford Focus sind natürlich etwas kleiner, aber die Kölner können etwas, das BMW gerade noch entwickelt. Ein großes Rad drehen mit weniger Zylindern. Ein 1-Liter-Drei-Zylinderchen klingt zunächst nicht wirklich sexy, geht aber wie die Hölle. Das kann sonst niemand in der Kompaktklasse. Kein Gedanke an zu wenig Leistung.
D
er Turbo hat 125PS und 170Nm Drehmoment, beschleunigt in 11 Sekunden von Null auf Hundert und klingt dabei sportlich-kernig. Direkteinspritzung und Turbo sind ein gutes Gespann. So kann der Motor so klein sein und trotzdem spritzig. Ein Zylinder weniger spart Gewicht und innere Reibung.
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urch das Downsizing in Verbindung mit der Start-Stopp-Automatik lassen sich 6 Liter Durchschnittsverbrauch locker erreichen. Wer es darauf anlegt, schafft auch eine 5 vor dem Komma. Innen ist der Focus geräumig. Der Navibildschirm könnte aber größer sein und die Bedienung ist etwas gewöhnungsbedürftig.
D
ie Sitze sind bequem. Platz genug ist in der ersten und zweiten Reihe und der Kofferraum bietet 369-1.258 Liter Volumen. Der Focus liegt sehr gut auf der Straße und fährt wie auf Schienen um die Kurven. Der Motor macht auch die unsinnigsten Einfälle des Testers mit und wirkt nie angestrengt. Eher sehr agil und kraftvoll.
Ü
berholmanöver auf Landstraße oder Autobahn machen Freude, der Vortrieb wird allerdings jenseits der 160 km/h etwas zäher. Bei gut 190 km/h ist dann wirklich Schluss mit vorwärts. Doch der Ford ist eher für die Stadt oder die Landstraße gedacht. Weniger Töpfe verbessern den Brei, ist also die Devise.
D
er Dreizylinder wurde vollkommen zu Recht „Motor des Jahres“. Und das Design. Das ist ebenfalls genau die richtige Richtung. Dass Aston Martin einst zu Ford gehörte, war kein Nachteil. Der Focus, dann der Mondeo und besonders der neue Fiesta sehen aus wie die Fahrzeuge, die der Agent Ihrer Majestät auch privat bewegen würde. Dazu passt der Satz: „Ich fahre Focus. Ford Focus. “Was braucht man nun mehr? Ein schickes Fahrzeug mit gutem Platzangebot und sparsamem Motor, ist alles, was ein Mann braucht. Äh, das war wieder eine andere Geschichte. Das war doch das Bier ohne Alkohol.
P
asst dann doch wieder zu dem Auto mit ohne viele Zylinder. Die Preise beginnen bei 17.550.-€ für den 100PS-Dreizylinder und bei 20.200.-€ für die 125 PS-Version. Kein Wunder, dass BMW unbedingt auch Dreizylindermotoren ins Programm nehmen will. Besonders, wenn die dann so gut klingen, wie das 1er-Erprobungsmodell.
Volkswagen wird emotionaler. Nach Lamborghini verleibt sich der Konzern nun auch eine zweite italienische Marke mit Tradition und viel Gefühl ein – Ducati. Ein besonderes Sahnestück ist die 848 Evo Corse Special Edition, ein Bike, das die Faszination der Marke perfekt widerspiegelt. Da kocht selbst den Niedersachsen das Blut.
D
er Schritt war längst überfällig. Der Weltkonzern Volkswagen hat zwar eine große Bandbreite an Auto- und Lkw-Marken, eine Motorradmarke fehlte aber noch. Dabei gilt nicht nur KonzernPatriarch Ferdinand Piech als ein Freund edler Zweiräder. Auch VW-Technikchef Ulrich Hackenberg ist der Faszination Motorrad schon seit seinem Studium verfallen. Als nun die Gelegenheit für Ducati günstig war, schlugen die Wolfsburger zu. Zu Recht. Denn keine andere Motorradmarke kann die Faszination auf zwei Rädern so repräsentieren wie die schnellen Italiener. Schon beim ersten Blick auf die Papiere der 848 Evo Corse Special Edition schnalzt unweigerlich die Zunge: 168 Kilogramm Leergewicht, Zweizylinder mit 848 ccm Hubraum und 103 kW/140 PS bei 10.500 Umdrehungen sowie 98 Newtonmeter Drehmoment bei 9.750 Touren.
D
as elegante Design der stärkeren 1198 verwöhnt die Augen mit Gitterrohrrahmen, Lenkungsdämpfer, verstellbarem Öhlins-Federbein und 330 mm große Bremsscheiben sowie bissige Mono-blocZangen von Brembo.
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ie Ingenieure aus Bologna haben ihre Feilen und Poliermittel ausgepackt und sich an Einlasskanäle und Kolbenböden gemacht. Neue Steuerzeiten und vergrößerte Drosselklappen kitzeln die restliche Leistung raus. Mit der Zusatzbezeichnung Corse SE gibt es oben drauf zusätzliche sechs PS. Für einen heißen Ritt sorgen nicht nur ein Schaltautomat und ein elektronisches Assistenzsystem, sondern vor allem die beiden unter der Sitzbank verlegten Auspuffendrohre – die schnellste Sitzheizung auf dem Markt. Mit nervösem Finger auf dem Anlasserknopf dreht der Starter hörbar mühsam die Kurbelwelle. Ein kurzes Bollern und der Twin erwacht brüllend aus dem Schlaf. Die Ölbadkupplung benötigt eine feste Männerhand und stellt gleich klar, dass mit einem gemütlichen Ritt nicht zu rechnen ist. Die Ducati verlangt auf jedem Meter Härte, Kraft und volle Konzentration. Der V2 massiert ab Leerlaufdrehzahl die Gehörgänge und die gebückte Rennhaltung verlangt neben einer ausgeprägten Muskulatur auch viel Windgegendruck.
E
rgonomisch gesund ist nur eine Position: Brust auf den Tank und Nacken nach hinten strecken. Also Hahn aufgerissen und ab auf die Landstraße. Dann erwacht der V2 zum Leben, hängt sauber am Gas und reagiert auf noch so kurze Befehle. Der Blick auf das von der MotoGP abgeleitete Cockpit zeigt derweil Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Uhrzeit, Kühlflüssigkeits- und Umgebungstemperatur.
Wer will, kann auch die Rundenzeit messen. Doch die ganze Konzentration sollte lieber wieder der Straße gelten, also Augen wieder nach oben und die Nackenmuskulatur trainieren. Bevor man laut „Ducati“ unter dem Integralhelm gebrüllt hat, wird unter infernalischem Bollern auf dem Tacho die Geschwindigkeitsanzeige dreistellig.
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er linke Fuß zieht schnell nach oben – dank Schaltautomat rennmäßig ohne zu kuppeln und der nächste Gang rastet unter Zug schnell ein. Wie die Großen bei der MotoGP. Schnell wird man auf der Duc ehrgeizig: Jede Kurve wird noch sauberer angegangen als die vorherige, die Maschine wird noch weiter runtergedrückt. Heißt wieder: Runterschalten, Motor auf Zug halten, Hintern rausstrecken und im Scheitel den Hahn sachte aufreißen und sich langsam
wieder in die Mittellage bewegen. Die Flanken der beim Sondermodell serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP lutschen dabei gierig am Asphalt wie ein kleiner Junge am Eis. Mit seinen nicht immer sauber einrastenden Gängen stört nur das halbautomatische Getriebe. Die Gänge fliegen dann kurz raus und die Drehzahl schnellt in die Höhe. Peinlich. Außerdem säuft die Duc: bei flotter Gangart ist der 15,5Liter-Tank schon nach 180 Kilometern leer.
U
nd zügiges Fahren ist ein MUSS, wenn man den Sound erleben und genießen will. Ruft der Pilot regelmäßig die recht spitze Leistungscharakteristik ab, sinkt die Drehzahl selten unter 8.000 Touren und aus den beiden Endtöpfen dröhnt die pure Gewalt aus Bologna. Bei 9.000 Touren wird das Gebrüll beängstigend und der V2 schnappt gierig und hörbar nach Luft, bis bei 11.000 Umdrehungen die Warnleuchten im Cockpit den Begrenzer andeuten und das Schreien der beiden Töpfe sich im Großhirn einnistet.
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er Schrei ertönt erneut bei einem Preis von schlanken 15.650 Euro, kaum mehr als ein gut ausgestatteter VW Polo Comfortline mit 1,4- Liter-Motor und 85PS. Aber, der bietet nicht nur keinen Sound, sondern auch keinen Fahrspaß. Ducati 848 Evo Corso – Technische Daten Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-VMotor, Hubraum 849 ccm, Leistung 103 kW/140 PS bei 10.500 U/min, maximales Drehmoment 98Nm bei 9.750U/min, Sechsganggetriebe, Stahl-Gitterrohrrahmen mit Aluminium-Einarmschwinge, einstellbare Upside-DownVordergabel und einstellbares Zentralfederbein.
Maße und Gewichte: Leergewicht 194 kg, Tankinhalt 15,5 Liter, Vmax 271 km/h, Länge 2,08 Meter,
Radstand 1,43 Meter, Lenkkopfwinkel 24,5 Grad, Sitzhöhe 0,83 Meter, Preis: ab 15.650.-€
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Hamburg HafenCity
H
amburg ist nicht gleich Klinker. Wenn man von Hamburger Architektur spricht, denken viele sofort an die typischen Klinkersteinbauten, vielleicht noch an die Prachtvillen rund um die Aussenalster. Um ehrlich zu sein, die meisten Nicht-Hamburger haben –aus architektonischer Sicht - die Hamburger Hafencity noch nicht auf dem Plan. Doch, das was auf den ehemaligen Docklands gerade entsteht, haut einen um.
Ü
ber allem thront die schon viel dokumentierte Elb-Philharmonie. Wenn man daran denkt, wie die Natur einer Stadt -in diesem Fall die Elbe- in ein Bauwerk integriert wird, kommen einem zuerst die Falling Waters von Frank Loyd Wright in den Sinn. Wrigth hatte einen kompletten Flusslauf über mehrere Kaskaden durch ein Haus geleitet. Dieses Haus steht etwa 80 km von Pittsburgh entfernt. Das gleiche Prinzip wird man bei der Philharmonie beobachten können. Leider soll sie erst 2015 fertig werden. Bei den Grundrissen, den Grundmauern und den Fenstern inspirierten den Archtitekten die Wellen der Elbe. Die Grundmauern teilen die Elbe an der Spitze des Gebäudes, denn im Grunde ist die Elbphilharmonie ein Dreieck. Je zur Hälfte in die Höhe wachsend geziegelt und dann in der oberen Hälfte verglast und getoppt von einem wellenförmigen Dach.
26 Geschosse
1.100 einzelne Fassadenelemente 110 Meter
D
er Rest der Hafencity ist ein Mix aus alt und neu. Dem Hiroshima Steg oder der Marco Polo Passage dienen die alten Grund-Docks als Fundament, darauf zieren Designer Lofts und tolle Bürogebäude das Ensemble. Von Boot bis Bauhaus bleiben hier keine Wünsche offen. Die Bauhaus-Geometrie findet sich in der Hafencity wieder: klar, aber doch elegant sieht hier dennoch kein Haus wie das andere aus. Less is more, but a little bit more is even more, könnte man auch sagen. Auch auf Typografie achten die Hamburger: In großen Messing-Lettern zeigt hier jeder, wer er ist - ob Kühne & Nagel oder MSC Kreuzfahrten. Zwischen alten Hafenkränen, die wie Ungetüme aus einer anderen, nicht allzu entfernten Vergangenheit zu stammen scheinen, reihen sich LuxusLofts und Designer Boutiquen. In das Hafenbett eingezogene, neue Stege bieten den tiefer liegenden Jachten der Hamburger Platz. Aber anders als viele andere, neu geplante Stadtbezirke in Deutschland wird die Hafencity gut angenommen.
D
ie Vergangenheit lehrte, dass das, was nur auf dem Reißbrett konstruiert wurde, schnell zum „Ghetto“ abgestempelt wird (siehe Neu-Riem bei der Münchner Messe).
Zurück zur Hafencity: Das erste Gebäude vor einigen Jahren, war das eher provisorisch wirkende Kreuzfahrtschiff-Terminal. Es besteht damals wie heute aus innen ausgehöhlten alten Containern. Selbst das Kreuzfahrtschiff Queen Mary legt hier häufig an..
V
om Hotel „Hamburger Hafen“ aus hat man einen sehr schönen Überblick über den Hafen. Als Kontrast zur modernen Hafencity lädt die Hamburger Speicherstadt mit ihren zahlreichen Event-Locations, Galerien und Museen zum Verweilen ein. Das Miniaturwunderland, der Hamburg Dungeon oder das Kaffee Speicherstadt sind ebenfalls beliebte Ziele.
Weitere Informationen unter www.HamburgTourismus.com.
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