INTEGRAÇÃO MODAL: Estudo de Viabilidade para Nova Friburgo by Renato Vigneron Cariello

INTEGRAÇÃO MODAL

ESTUDO DE VIABILIDADE PARA NOVA FRIBURGO

INTEGRAÇÃO MODAL

ESTUDO DE VIABILIDADE PARA NOVA FRIBURGO Renato Vigneron Cariello Orientadora: Adriana Mattos de Caúla e Silva Supervisor: Sergio Rodrigues Bahia Trabalho de Conclusão de Curso - 2016/1 Universidade Federal Fluminense Escola de Arquitetura e Urbanismo

AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais e irmãos por todo esforço e apoio para que eu pudesse ingressar e cursar uma universidade pública de qualidade. Aos professores da Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal Fluminense, que em meio a tantas dificuldades, souberam contornar os problemas e transmitir conhecimentos e pensamento crítico. À minha professora e orientadora Adriana Caúla, por toda atenção e dedicação disposta na orientação deste trabalho, de grande valia à minha formação. Aos meus colegas, que ao longo dos anos estiveram unidos e empenhados no desenvolvimento do curso, crescendo juntos para a formação de arquiteto e urbanista. Por fim, agradeço à todos, que de alguma forma, ajudaram na concepção deste trabalho, seja com informações ou apoio necessário.

Vista รกrea do centro de Nova Friburgo, Acervo fotรณgrafo Castro

SUMÁRIO INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................................................................8 Objetivo.................................................................................................................................................................................................8 Justificativa............................................................................................................................................................................................8 MOBILIDADE.....................................................................................................................................................................................................9 Conceito..............................................................................................................................................................................................10 Direitos..................................................................................................................................................................................................10 Elementos.............................................................................................................................................................................................11 O Plano.................................................................................................................................................................................................11 NOVA FRIBURGO............................................................................................................................................................................................13 Breve Histórico.....................................................................................................................................................................................14 Sítio, topografia e relevo....................................................................................................................................................................16 Mobilidade na cidade........................................................................................................................................................................17 PLANOS URBANÍSTICOS..................................................................................................................................................................................27

Planos Locais - Anos 80 x 2015...........................................................................................................................................................28 Real evolução da cidade x Planos...................................................................................................................................................31

PROPOSTA GERAL...........................................................................................................................................................................................35 Princípios, conceito e considerações...............................................................................................................................................36 Tempos de deslocamento.................................................................................................................................................................42 Mobilidade Sintrópica........................................................................................................................................................................46 Compartilhamento de Bicicletas e carros........................................................................................................................................47 Infraestrutura Verde............................................................................................................................................................................48 Mapa da proposta.............................................................................................................................................................................49 PROJETO..........................................................................................................................................................................................................50 CONS. PAULINO: proposta geral, aproximações, seções...............................................................................................................52 DUAS PEDRAS: proposta geral, aproximações, seções...................................................................................................................57 CENTRO: proposta geral, aproximações, seções............................................................................................................................61 PAISSANDÚ: proposta geral, aproximações, seções.......................................................................................................................67 OLARIA: proposta geral, aproximações, seções..............................................................................................................................78 CÔNEGO: proposta geral, aproximações, seções..........................................................................................................................82 PONTE DA SAUDADE: proposta geral, aproximações, seções.......................................................................................................84 MURY: proposta geral, aproximações, seções.................................................................................................................................86 ANEXOS...........................................................................................................................................................................................................88

Evolução populacional......................................................................................................................................................................89 Linhas de ônibus em 1985 x linhas de ônibus em 2015...................................................................................................................90 Documentação de Tombamento - Jardim Parque São Clemente - IPHAN..............................................................................91 Características de logradouros.........................................................................................................................................................92 Contagem de tráfego em 1985 x estimativas atuais......................................................................................................................94

BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................................................................................................96

INTRODUÇÃO

Passagem do antigo trem pelo centro de Nova Friburgo nos anos 50. Fonte: Centro de Documentação D. João VI

OBJETIVO Este trabalho tem por propósito elaborar uma proposta conceitual de mobilidade urbana para Nova Friburgo. Os principais preceitos, estão no entendimento da mobilidade como instrumento de integração social e democratização da cidade, qualificador da ambiência urbana e indutor de relações sociais no espaço. Destaca-se, que quaquer plano urbanístico, de grande relevância e ingerência no modo de viver de uma comunidade, deve ser elaborado com a devida participação de todos os setores da população. Portanto, este trabalho tem a intenção final de elencar ao debate novos conceitos de mobilidade na cidade de Nova Friburgo.

JUSTIFICATIVA

Vista aérea do centro de Nova Friburgo, anos 50. Fonte: Centro de Documentação D. João VI

Nova Friburgo, cidade de pequeno à médio porte situada na Região Serrana do Estado do Rio de Janeiro, se apresenta como pólo das demais cidades da região. A cidade cresceu ao longo de um vale com relevo bastante acidentado, em que a passagem da antiga linha férrea (desativada) para a região cafeeira do Centronorte Fluminense, orientou o desenvolvimento urbano em um único eixo central. O município é divido em 8 distritos, com área territorial basicamente rural ou coberta por florestas de Mata Atlântica, dotado de pequenas propriedades com variadas produções agroflorestais. O centro urbano da cidade se apresenta como atrativo de serviços e empregos, tanto para a população rural dos distritos, como para as cidades do entorno. O crescimento urbano das últimas décadas e a falta de planejamento efetivo, resultou na expansão territorial ao longo do vale, ocupando áreas de vulnerabilidade ambiental, como as encostas de morros e margens de rios. O aumento da frota de carros dos últimos anos no país, alinhado a interrupção de planos de transportes anteriores da cidade, por conflitos políticos, aumentou significativamente os congestionamentos locais, mesmo em pequenas distâncias, afirmando o protagonismo dos carros no espaço urbano.

MOBILIDADE

CONCEITO DIREITOS ELEMENTOS O PLANO

MOBILIDADE

CONCEITO De acordo com o dicionário Michaelis, MOBILIDADE se refere ao “deslocamento de indivíduos, grupos ou elementos culturais no espaço social”. No entanto, tal significado se torna genérico em relação ao conceito de mobilidade na cidade. Em cartilha do Ministério das cidades, a mobilidade urbana é definida como “um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano”. Os deslocamentos de pessoas (seja como mercadoria força de trabalho, seja como consumidor) e de mercadorias estruturam o espaço urbano. Deste modo, havendo dificuldades de deslocamentos, a estrutura urbana de equipamentos e serviços se torna deficitária, não abrangendo toda a cidade. Uma estrutura deficitária, promove espaços desiguais na cidade, com subsequente segregação socioespacial. Assim, na realidade brasileira de grandes desigualdades socioculturais refletidas diretamente no espaço urbano, a mobilidade no território assume também a função de elemento de integração social, que garante o acesso a serviços básicos para todos. Portanto, é definida como elemento fundamental diante da segregação do espaço e manutenção do direito à cidade. A mobilidade urbana no Brasil, desde o governo Juscelino Kubitschek, historicamente optou por modais rodoviaristas como a única forma de deslocamento no território. As linhas ferroviárias

de trem e bondes foram sucateadas e aos poucos eliminadas. O transporte de cargas e pessoas em todo o território se tornou basicamente rodoviarista. Para o deslocamento de pessoas, as políticas de transporte público foram destinadas aos pobres, e o transporte individual para as classes mais abastadas. Esse modelo se disseminou pelo país, provocando perdas dos espaços públicos nas cidades para a circulação de veículos, bem como a degradação urbana. Ainda mais, a política de trasporte público passou a ser tratada como modelo econômico, no qual as formas de deslocamento nas cidades se tornaram dependentes do interesse econômico dos empresários. Planos e linhas de transportes foram elaborados de acordo com a rentabilidade, desconsiderando a qualidade e o acesso à serviços básicos que as facilidades de deslocamento promovem. Como resultado, tarifas altas, dificuldades de integração, transporte desqualificado, linhas ineficientes e escassas estão implementadas em todo o país, dificultando a conectividade das áreas mais pobres à cidade. DIREITOS Entretanto, recentemente a mobilidade urbana foi promulgada como um dos direitos sociais constitucionais de cada brasileiro. As marcantes manifestações ocorridas pelo país em 2013, foram essenciais para este primeiro passo. No entanto, ainda há de se percorrer um longo caminho para que a política de mobilidade nas cidades brasileiras, seja tratada como essencial e meio de garantia à outros direitos sociais, quebrando os alicerces de um transporte público direcionado ao lucro.

MOBILIDADE

ELEMENTOS São elementos da mobilidade urbana, toda a infraestrutura e meios de circulação utilizados em uma determinada região. Deve ser considerado a cultura local, o tecido urbano, as condições socioeconômicas e limitações do sítio para a determinação das formas de deslocamento em um determinado território. Os deslocamentos podem ocorrer de modo não motorizado (propulsão humana ou animal), motorizado coletivo (ônibus, bondes, trem, metrô, etc) ou motorizado privado (automóveis, motos, etc), integrados ou não. A infraestrutura de circulação provida no tecido urbano das cidades brasileiras, está basicamente destacada para o deslocamento rodoviário motorizado, com prioridade ao uso privado. Não há oferta de infraestrutura e possibilidades para outros modais, provocando um desequilíbrio nos meios de circulação, que ocasiona grandes congestionamentos e dificulades de deslocamento. Pequenas distâncias, que poderiam ser percorridas por caminhada ou bicicleta, o espaço público não favorece tais modos. Os espaços destinados ao pedestre muitas vezes são mal dimensionados, não tem acessibilidade, não provém segurança, são pouco confortáveis e não fazem conexões pelas menores distâncias com outras áreas. O espaço destinado aos ciclistas ainda é muito pouco expressivo, sendo concebido somente nos útimos anos, em demanda da classe média por um modo de vida saudável. No entanto, a parte da população brasileira que sempre se deslocou caminhando ou por bicicleta, basicamente nunca

foi contemplada. Tanto os passeisos públicos, arborizados e de qualidade, quanto as ciclovias seguras e conectadas, normalmente se destinam ao uso turístico e de lazer, em bairros de classe média à alta. O mesmo ocorre em relação ao transporte coletivo. Este, quando provém as áreas mais pobres, normalmente são ineficazes, percorrem grandes distâncias, não mantém uma frequência satisfatória e poucas vezes tem prioridade em relação aos veículos privados. O transporte coletivo, quando de qualidade, acaba cumprindo função de fomentador do mercado imobiliário local, contemplado basicamente áreas de alta renda das cidades. O PLANO “Os Planos Urbanísticos são o conjunto de documentos resultantes do processo de planejamento, expresso em metas e objetivos para curto e médio prazos, preferencialmente, elaborada de forma participativa com população a que servirá e com a devida aprovação das autoridades competentes.” (FERRARI, 2004) Como a definicão acerca dos planos urbanísticos por Ferrari, o plano de mobilidade deve ser elaborado em conjunto com a sociedade, com a devida participação popular nas definições dos elementos e formas de deslocamento no território. Vale ressaltar que o objetivo final de um plano, deve ser atingido em longo prazo, com revisões de tempos em tempos, à partir do cumprimento das metas estipuladas. Por conseguinte, o plano de mobilidade está intrinsecamente ligado ao planejamento urbano de uma cidade.

MaciĂ§o dos TrĂŞs Picos, ponto culminante da Serra do Mar - Nova Friburgo. Fonte: Montagna Filmes

NOVA FRIBURGO

BREVE HISTÓRICO SÍTIO, TOPOGRAFIA E RELEVO MOBILIDADE NA CIDADE

NOVA FRIBURGO

BREVE HISTÓRICO A região de Nova Friburgo, à princípio, era um território indígena habitado por algumas tribos. Os portugueses foram os primeiros colonizadores à chegar na região, à partir da expansão cafeeira vinda de Cantagalo. Em conjunto, veio a população negra escravizada, que trabalhava na lavoura. Em algumas localidades do município, é possível atestar culturas e evidências da existência de quilombos.

1- Aldeia de Caboclos de Cantagalo - Debret 2- Colônia Suíça de Cantagalo - Debret Fonte: Arquivo da Biblioteca Nacional 3- Trilhos da estrada de trem em Nova Friburgo. Fonte: Centro de Documentação D. João VI

No entanto, é à partir de um decreto real de D. João VI no ano de 1818, que a região passa à ser ocupada. Neste decreto, era autorizado o estabelecimento de uma colônia suíça na região conhecida como Morro Queimado, sendo nomeada de Nova Friburgo. A justificativa na época, era para o desenvolvimento da agricultura. Porém, estudiosos indicam que a real intenção da coroa portuguesa era impedir a passagem do ouro clandestino e povoar a região por população branca não-escrava, já que a população negra predominava. A intenção de “branquear” a população, ganha força com a vinda de colonos alemães, após a independência do país, em 1824. Durante todo o século IXX, a colônia servia como principal produtor de alimentos para a região cafeeira oriental do Vale do Paraíba do Sul, estabelecendo comércio entre as localidades.

Em 1870, é inaugurada a estrada de ferro Leopoldina Railway, que escoava a produção de café para o Porto do Rio de Janeiro. À partir da construção da estrada de ferro, a colônia se desenvolveu, sendo elevada à categoria de cidade em 1890, e atraindo mais colonos de outras nacionalidades. A cidade se torna o centro urbano da região com oferta de serviços, enquanto as outras cidades próximas decaíam junto com a economia cafeeira. Antiga Praça Princesa Isabel, atual Getúlio Vargas - 1870. Fonte: Acervo Biblioteca Nacional

NOVA FRIBURGO

No século XX, indústrias texteis, metalúrgicas e mecânicas chegam à cidade, consolidando-a como pólo regional. Com a construção da rodovia ligando Nova Friburgo ao Rio de Janeiro, o turismo se desenvolve. A entrada do capital privado, alinhado às principais atividades econômicas do município, proporciona expressivo progresso local.

Fábrica Ypú Fonte: Centro de Documentação D. João VI

À partir do Golpe Militar de 1964, e a política desenvolvimentista do regime, surgem os primeiros planos urbanísticos na cidade. A economia local segue em ascensão até o final dos anos 80, atingindo índices elevados de PIB e desenvolvimento humano, e com o contingente populacional em ampla expansão. As previsões indicavam 300.000 habitantes em Nova Friburgo já no início dos anos 2000. Fábrica Ypú - 1912 Fonte: Centro de Documentação D. João VI

Na década de 90, com a grande recessão econômica no país, as principais indústrias são fechadas e a progressão populacional entra em declínio, não confirmando expectativas anteriores de crescimento. Os antigos operários das indústrias fechadas iniciam pequenos negócios, desenvolvendo o microempreendedorismo de moda íntima na cidade, tornando o setor no maior ativo econômico local e maior pólo do país. A transformação da economia local, mantém o crescimento do PIB basicamente dentro da inflação econômica. Em 2011, a região passou pela maior tragédia bioclimática registrada no país. Um desastre com consequências incalculáveis, afetou parte significativa da ocupação urbana. Enchentes e quedas de barreiras atingiram tanto as partes mais frágeis, quanto as mais consolidadas da cidade. Os acontecimentos indicam a grande necessidade de prover a cidade de infraestrutura apropriada para drenagem, política ambiental eficiente e um planejamento urbano consistente com as características socioeconômicas e geográficas do sítio.

Imagem Aérea Nova Friburgo - Fonte: Montagna Filmes

NOVA FRIBURGO

SÍTIO, TOPOGRAFIA E RELEVO A cidade, localizada na Região Serrana do Estado do Rio de Janeiro, possui o ponto culminante da cadeia montanhosa da Serra do Mar, o Pico Maior dos Três Picos de Salinas. A área urbana está situada em um vale com relevo bastante acidentado. Devido às altas cotas de elevação, declive e topografia irregular, a cidade se desenvolveu entre as montanhas, em uma malha alongada pelo vale do Rio Bengalas, com crescimento direcionado pela extinta linha do trem. O relevo acidentado, de certa forma promoveu a preservação da mata atlântica de altitude, abrigando uma das maiores áreas ainda remanescentes. No entorno da cidade, existem algumas unidades de conservação, inclusive o Parque Estadual dos Três Picos.

Desenhos Ciclo Hidrológico Fonte: Municipal Association of Victoria - Australia

O tipo de relevo, alinhado com o alto índice de precipitações e as matas preservadas, ocasiona a existência de grande número de nascentes e cursos d’água, formando à montante seis bacias hidrográficas dentro município. As condições existentes do sítio resultam em grandes dificuldades de ocupação, que com a ação humana desordenada, potencializam a vulnerabilidade à desastres naturais. O desmatamento e ocupação irregular das encostas e margens dos rios; estabelecem solos instáveis com possíveis deslizamentos, erosões e assoramento dos rios. Soma-se à estes fatores a impermeabilização do solo, provocando alterações no ciclo hidrológico e consequente maior velocidade e fluxo de água para os leitos dos rios. O resultado é a maior incidência de enchentes e deslizamentos de terra. Áreas de risco estão em parte do solo urbano ocupado, como evidenciado no desastre climático ocorrido em 2011. Mapa de Bacias Hidrográficas - Nova Friburgo Fonte: PDUE Nova Friburgo 2015

NOVA FRIBURGO MOBILIDADE NA CIDADE Os direitos sociais de transporte e moradia, são considerados os direitos meios, que assim possibilitam o acesso aos outros direitos dos cidadãos e serviços. Além de estarem intrínsecamente ligados, pois a habitação necessita do acesso às possibilidades de deslocamento para seu provimento, bem como a sua localização facilita tal acesso.

Em Nova Friburgo, o relevo se torna um empecilho às facilidades de deslocamento pelo território. Não à toa, o transporte motorizado é a principal forma de deslocamento, com uma frota de veículos comparada às características de metrópole, em dados de pessoas/veículo. O aumento da frota de veículos no país, acentuada pelos subsídios do governo federal ao setor, estimulando o consumo; acarretou em grandes problemas de tráfego, principalmente nas cidades médias, como Nova Friburgo.

Evolução Frota de Veículos - Nova Friburgo 120.000 100.000 Outros veículos

80.000

Motocicletas ônibus

60.000

Micro-ônibus Caminhões

40.000

Caminhonetes Automóveis

20.000 0

2005

2006

2007

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Evolução Frota de Veículos Dados: DENATRAN Gráfico: Acervo próprio

Frota Total de veículos em 2015................................................109.441 População Estimada em 2015..................................................186.413 Cidade

Fonte: Acervo Próprio

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Habitante/veículos em 2015

Nova Friburgo...........................................................1,70 Rio de Janeiro...........................................................2,50

NOVA FRIBURGO

Cabe então ao poder público, a articulação através do planejamento urbano, o estímulo de alternativas ao transporte motorizado privado, com a orientação dos locais de ocupação residencial, possibilitando assim facilidades de acesso à serviços e deslocamentos no território. Entretanto, nos últimos anos, com a tragédia ocorrida em 2011 na cidade, e a necessidade de ação no reassentamento de muitas pessoas, conjuntos habitacionais foram

construídos pelas três esferas de poder público (federal, estadual e municipal) em áreas isoladas da cidade. Não há a oferta do mínimo de equipamentos sociais e de serviços, favorecendo a segregação socioespacial destes locais. Tais empreitadas provocaram o aumento na demanda por infraestrutura básica de deslocamentos e serviços, ou seja, um problema foi solucionado momentaneamente, acarretando uma série de outros.

Mapa Deslizamentos e áreas de risco x Programas Habitacionais Fonte: Acervo próprio Dados: PDUE Nova Friburgo 2015

C o n j u n t o s Habitacionais em Nova Friburgo. 1- Lagoa Seca; 2Residencial Parque das Flores; 3- Terra Nova. Fonte: Jornal A Voz da Serra

NOVA FRIBURGO

As características históricas de colonização e estabelecimento da indústria no município, deu origem à pequenos distritos rurais, formados basicamente de minifúndios com produção agrícola familiar, e de empreendedores de pequenos negócios na cidade; formando uma dinâmica economia local, que ofereceu alguma resistência aos fomentos da indústria global de consumo. Esta característica econômica, favorece a um equilíbrio pouco maior na distribuição de riquezas entre as classes sociais, comparado à realidade brasileira, entretanto ainda muito desigual.

Este fator influencia diretamente nas formas de ocupação e deslocamento local. A cidade apresenta uma população rural relevante, com tamanho estável no decorrer do século XX, que utiliza o centro urbano como provedor de serviços, bem como as cidades vizinhas.

Concentração de renda por faixas da população (%) Nova Friburgo Estado do RJ Brasil 20% mais pobres 3,5 2,1 1,5 40% mais pobres 10,9 7,7 6,4 60% mais pobres 22,3 17,3 15,4 80% mais pobres 40,6 34,4 31,9 20% mais ricos 59,4 65,6 68,1

Evolução Populacional Município de Nova Friburgo Dados: Censo IBGE 2010 Gráfico: Acervo Próprio

Concentração de renda por faixas de população (%) Dados: Censo IBGE 2010 Gráfico: Acervo Próprio

NOVA FRIBURGO A população urbana do município aumentou significativamente até os anos 80, com decréscimo na taxa de crescimento desde então. O único distrito com crescimento relativo até a atualidade, foi Conselheiro Paulino. Este distrito, conurbado com o distrito Sede, caracteriza-se por uma das áreas mais populosas do município, com residentes de menor poder aquisitivo, carente de urbanidade e serviços. O distrito Sede, que abrange a maior e mais densa área urbana, apresentou estabilidade na evolução populacional dos anos 80 em diante, apesar de visíveis expansões, provocadas possivelmente por atuações do mercado imobiliário.

Diante da dinâmica de ocupação e deslocamentos, desde a década de 80 a cidade possuía uma estação rodoviária de integração urbano-rural na área central. A estação possibilitava o transporte coletivo integrado à todas as regiões urbanas ou rurais do município, com o pagamento de apenas uma tarifa. O transporte conectava os bairros operários às áreas industriais, bem como as áreas rurais, ao centro urbano provedor de serviços. O transporte público na cidade era concedido para uma única empresa privada local, detentora do monopólio. Nas extremidades da cidade, outras duas rodoviárias ainda operam o transporte intermunicipal, atendendo aos deslocamentos pendulares entre as cidades vizinhas, que dependem de Nova Friburgo como provedor de serviços. No entanto, tais estações nunca foram integradas ao transporte público local, ocasionando confitos.

Perspectiva Estação Rodoviária de Integração Fonte: Programa de Integração Viária Nova Friburgo, 1987.

Evolução Populacional Distrito Sede e Cons. Paulino - Nova Friburgo Dados: Censo IBGE 2010 Gráfico: Acervo Próprio

NOVA FRIBURGO Em 2012, a empresa de transportes local foi vendida para uma grande empresa do ramo da capital do estado, membro da Federação de Transportes do Rio de Janeiro, cuja atuação e influência no planejamento urbano de transportes é muito questionada. Pouco tempo depois da aquisição, o Bilhete Único de integração tarifária da capital é introduzido ao sistema de transporte de Nova Friburgo, culminando com o posterior fim da Estação de Integração e seu desvio de uso. Sob a justificativa de redução de tráfego e racionalização do sistema de transportes que se concentrava em direção à rodoviária, é estabelecido um novo modelo sem consulta popular, com pontos de parada de ônibus diferenciados pelo destino, espalhados pelo Centro. O planejamento de transporte coletivo da cidade, vem sendo aparentemente tratado pela empresa, com propostas de implementação do sistema BRS: faixas exclusivas e pontos de parada escalonados. É perceptível a deterioração na qualidade do sistema de transporte público oferecido, à partir da perda do conforto da estação rodoviária, empecilhos à facilidade de integração de trasporte e aumento dos custos de passagem. Os custos da integração tarifária pelo Bilhete Único são repassados

diretamente para a prefeitura, consequentemente para a sociedade. As diferentes realidades socio-culturais da cidade não possibilitam a posse do cartão de integração por todos. O costume local de baldeação e integração de transportes, não foi aproveitado de modo à otimizar a qualidade de deslocamentos. Paralelamente, a prefeitura adquiriu uma usina de asfalto, o que aparenta ser um “lobby” da empresa de transportes, favorecendo à redução de seus custos com manutenção. Em Nova Friburgo, as ruas são pavimentadas basicamente em paralelepípedos, o que provém excelente ambiência urbana em relação ao asfalto. Esse tipo de pavimento promove a redução de velocidade de circulação dos veículos à escala mais próxima do pedestre, suscitando mais segurança e espaços mais favoráveis ao uso das pessoas. Ademais, o pavimento de paralelepípedo assume função de suma importância para as condições ambientais de drenagem da cidade. Proporciona a infiltração de água no solo, mantendo o ciclo hidrológico, bem como retardando a velocidade na qual as águas de chuvas chegam ao leito dos rios, além da redução dos microclimas causados pelo pavimento asfáltico.

Mapa Proposta de corredores de faixa exclusiva para BRS 2015. Fonte: PDUE Nova Friburgo, 2015

Proposta de corredores de faixa exclusiva para BRS, com asfaltamento de via - 2015. Fonte: Prefeitura de Nova Friburgo

Condições atuais da via, com pavimentação em paralelepípedo - permeável à água. Fonte: Acervo próprio.

NOVA FRIBURGO

O asfaltamento de ruas, seja por motivos eleitoreiros ou em benefício de determinados setores, justificado pela falsa ideia de modernidade, pode causar a degradação da qualidade evidente do espaço urbano em Nova Friburgo. Analisando e comparando duas vias de circulação na cidade, é notório como o tipo de pavimento induz as formas de apropriação e utilização do espaço pelas pessoas, bem como o tipo de arquitetura das edificações. Av. Julius Arp: via asfaltada de grande movimento e alta velocidade. Fonte: Google Street View

Apesar dos aspectos de qualidade na ambiência urbana do centro da cidade, o mesmo não se repete em outras áreas. A falta de urbanidade, caminhos arborizados e condicionados aos pedestres, não provém ao tratamento do espaço urbano como local de encontro e socialização das pessoas. As características de caminhar da população menos abastada não são evidenciadas. Pequenas distâncias que poderiam ser percorridas à pé ou por outra forma de deslocamento ativo, não são estimuladas. Tais implicações incentivam ao uso de transporte motorizado, com consequente aumento de tráfego, além de fomentar espaços degradados e inseguros.

Mapa proposta: tempos de deslocamento à pé, medidos em raio à partir dos centros de interesse de bairro. Fonte: Acervo Próprio

Rua Gal. Osório, via com pavimento de paralelepípedo, com grande movimento e baixa velocidade. Fonte: Google Street View

NOVA FRIBURGO A cidade apresenta vocação à pratica de esportes relacionados à natureza, entre eles as modalidades de ciclismo de montanha, difundido no município por praticantes da modalidade e através do ecoturismo. Entretanto, tal vocação não é incentivada como um modal de deslocamento urbano. A inexistência de ciclovias e infraestrutura básica, afeta tanto os praticantes da modalidade esportiva, quanto as pessoas que utilizam a bicicleta apenas como forma de deslocamento.

Imagens de competições de bicicletas em Nova Friburgo Fonte: Montanha Cup 2015 Mapa proposta: tempos de deslocamento de bicicleta, medidos em raio à partir dos centros de interesse de bairro. (velocidade média 18 km/h) x percurso de bicicleta realizado em teste Fonte: Acervo Próprio

Em um teste de campo, cronometrado e filmado, foi realizado o percurso linear por bicicleta de uma extremidade à outra da cidade, ao longo das localidades mais populosas. Em uma velocidade média de aproximadamente 18 km/h, passando por um trajeto praticamente sem paradas, o percurso entre os centros de bairro de Conselheiro Paulino e Cônego foi completado em 36 min. Trechos

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Tempo de deslocamento

Cons. Paulino x Duas Pedras.......................................................12 min Cons. Paulino x Centro.................................................................18 min Cons. Paulino x Olaria..................................................................28 min Cons. Paulino x Cônego..............................................................36 min Duas Pedras x Centro.....................................................................6 min Duas Pedras x Olaria....................................................................16 min Duas Pedras x Cônego................................................................24 min Centro x Olaria..............................................................................10 min Centro x Cônego..........................................................................18 min

Linha do tempo, dos deslocamentos realizados em teste por bicicleta. Fonte: Acervo Próprio

À partir da análise dos dados, fica evidente que a estrutura de formação urbana no eixo principal da cidade é altamente propenso ao uso de bicicletas como forma de deslocamento, acentuado pelo clima ameno da região.

NOVA FRIBURGO

O traçado urbano na área central, por influência da colonização europeia do período, apresenta vias de circulação com espaços generosos, comparadas ao modelo colonial frequente nas cidades brasileiras. Tal condição facilita equilíbrio modal, com a destinação de espaços para cada forma de deslocamento na cidade (caminhada, bicicleta, veículos, etc), embora o que se vê hoje em dia é a predominância de espaços destinados aos veículos motorizados, incentivando o seu uso. O eixo principal de circulação que orientou o crescimento da cidade, apresenta pouco desnível e desenvolvimento de poucos quarteirões, com predominância da combinação de traçados de malha semi-aberta. As alças do traçado se desenvolvem e conectam bairros em aclive, o que causa as dificuldades de deslocamento por meio ativo fora do eixo principal de circulação na Tipos de Malha Urbana cidade. Todo o fluxo de veículos é destinado ao eixo de circulação Fonte: 1MASCARÓ, Juan; principal, criando gargalos no trânsito. Poucas alternativas existem YOSHINAGA, Mário. ou são utilizadas. Infraestrutura urbana. Porto Alegre: Masquatro Editora, 2005.

2- SANTOS, C. N. F. - A Cidade como um Jogo de Cartas. Niterói: EDUFF, 1988.

NOVA FRIBURGO

A própria hierarquização viária definida pela prefeitura, indica apenas como via arterial as rodovias que cruzam a cidade. Todo o restante é considerado basicamente vias locais, com indicação de poucas coletoras que não possuem na prática tal função. A falta de um padrão de hierarquização em prática, produz nós no tráfego da cidade, devido aos gargalos e confluências que a topografia local produz. As alternativas existentes ao eixo central arterial, não são induzidas ao tráfego e não assumem a função de coletoras, com o trânsito sendo diretamente direcionado ao eixo principal de circulação. Não há a transição gradativa na função de vias, que produziria um sistema mais balanceado, justificado pelo traçado da cidade.

Mapa: Hierarquização Viária definida pela prefeitura X Nós no tráfego. Fonte: Acervo próprio

Foto aĂŠrea do centro de Nova Friburgo - Fonte: Montagna Filmes

PLANOS URBANÍSTICOS

PLANOS LOCAIS - ANOS 80 X 2015 REAL EVOLUÇÃO

PLANOS URBANÍSTICOS

PLANOS LOCAIS ANOS 80 X 2015 No objetivo de alcançar um melhor entendimento da dinâmica urbana de Nova Friburgo e o direcionamento do planejamento urbano na cidade, foram analisados os planos urbanísticos que resultaram na estrutura atual e o que vem sendo planejado para o futuro. Foram selecionados o Plano de Transportes e Expansão Urbana – anos 80, e o Plano de Desenvolvimento Urbano Estratégico – 2015. Na década de 80, as projeções da época indicavam que Nova Friburgo alcançaria o número de 300.000 habitantes já no início dos anos 2000, devido ao atraente progresso econômico e qualidade de vida local. Era urgente o planejamento e melhoria das formas de deslocamento e habitação na cidade, para atender a demanda do futuro próximo. O discurso de que a falta de planejamento é a consequência da ocupação desordenada das encostas é ressaltado, com destaque ao distrito de Conselheiro Paulino. E que portanto o município deve prover novas áreas para o crescimento da cidade, orientadas pelo transporte. Em um plano comparável ao de Jaime Lerner em Curitiba, planejou-se a estruturação de corredores viários de expansão urbana controlada, providos de uma rede de transporte público integrado, possibilitando aos usuários o pagamento de apenas uma tarifa na utilização de mais de uma linha. A integração ocorreria em 4 estações dispostas em áreas estratégicas da cidade, integrando o transporte dos bairros, zonas rurais e municípios vizinhos, sem a destinação de todo o tráfego para o Centro.

Mapa Corredores de Expansão Urbana x Integração de Transporte - Nova Friburgo, 1987 Fonte: Programa de Integração Viária Urbano-Rural Nova Friburgo

Rede Integrada de Transportes de Curitiba Fonte: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/

PLANOS URBANÍSTICOS 1.

Este plano deu origem ao início do transporte de integração urbano-rural de Nova Friburgo, porém apenas a estação central foi colocada para tal uso. As estações rodoviárias dos bairros da Ponte da Saudade e Duas Pedras foram construídas, porém só utilizadas como rodoviárias intermunicipais, sem integração com a rede de transporte local. Apenas a estação prevista para Conselheiro Paulino não foi construída. Este sistema é dito no plano como suficiente para demanda de uma população de 300.000 pessoas, porém o discurso em relação ao transporte público é direcionado apenas à população de baixa renda, com predomínio rodoviarista. Não há a consideração de qualquer outro modal ou formas de deslocamento no planejamento. Além das estações rodoviárias construídas na década de 80, a cidade conta também com outros equipamentos que tinham a função original destinada ao transporte. O prédio atual da prefeitura era a antiga estação de trem, que caiu em desuso com a extinção da ferrovia. No mesmo quarteirão, está a antiga rodoviária intermunicipal, desativada com a construção das outras duas rodoviárias. A estrutura dos dois prédios permanece conforme original, com a existência inclusive ainda do pátio de manobras do trem, e dos pontos de parada dos ônibus, transformados em estacionamento de veículos oficiais e de funcionários.

Edificações construídas com finalidade de estações de transporte em Nova Friburgo. 1, 2 e 3 - Estação de Integração Urbano-Rural; 4- Rodoviária Sul; 5Rodoviária Norte; 6- Estação de trem (Atual prefeitura); 7- Antiga Rodoviária Intermunicipal.

PLANOS URBANÍSTICOS

No Plano elaborado em 2015, o discurso de cidade compacta e densa é salientado, como forma de impedir o espraiamento urbano e consequente facilidade de prover infraestrutura e serviços básicos à população. Há referências às formas de planejamento do “New Urbanism”, “Transit Oriented Development” (TOD) e “Cities for People”. Porém, tais formas de planejamento são destinadas à modelos de cidades diferentes entre si e completamente distintas do modelo de cidade brasileira. O contraste socioeconômico, estrutural e ambiental inviabiliza a importação de modelos prontos, que quando aplicados acabam acentuando ainda mais a tão evidente segregação nas cidades brasileiras. O discurso de cidade compacta é muito bem aceito nas necessidades das metrópoles do país, no qual o espraiamento e a conurbação são tão marcantes. No entanto, além de não alcançar a população de baixa renda em geral, tal discurso não considera as condições topográficas norteadoras da ocupação do sítio em Nova Friburgo, nem a população rural relevante do município e os movimentos pendulares de outras cidades da região. Nova Friburgo já apresenta uma densificação relativa nas devidas proporções, imposto pelas condições naturais do relevo que impedem o espraiamento. O critério de cidade compacta pode estimular o aumento da população urbana, do valor da terra, dos custos de vida e subsequente segregação socioespacial. Em termos de mobilidade, é ressaltado a necessidade de incentivo à caminhabilidade e o uso de bicicletas, porém a questão não é aprofundada e aparenta atender as necessidades da classe média, com simulações nas áreas mais caras da cidade. O plano propõe o fechamento da estação de integração de transporte, à partir da criação de um sistema BRS e racionalização de linhas que estimule à cidade compacta, como vem sendo efetivado no município. Como abordado anteriormente, o transporte é tratado pela sua rentabilidade e não aborda a qualidade perceptível ao usuário.

Conceito cidade compacta Nova Friburgo: restrições e influências do relevo x vetor de crescimento. Fonte: Acervo Próprio

PLANOS URBANÍSTICOS

LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Analisando as linhas de ônibus que existiam na década de 80, antes da elaboração do plano da época, pode-se concluir que as mesmas linhas ainda estão em circulação com poucos acréscimos, alterações e muitas variações que geram outras linhas. A dinâmica das linhas não foram alteradas, apenas passaram à ser direcionadas à uma estação terminal de integração, o que transmite a falsa ideia de saturação da infraestrutura. Na época existiam 25 linhas e hoje em dia a cidade conta com 54 linhas fixas derivadas destas iniciais, o que demonstra que não houve um planejamento efetivo. (VER ANEXO)

DENSIDADE A população do município em 1987 era de cerca de 140.000 habitantes. Considerando a população rural estável em torno de 20.000 pessoas, a área urbana passou de 120.000 para cerca de 165.000 habitantes em quase 30 anos. Tal crescimento de mais de 1/3 poderia significar elevado espraiamento urbano. No entanto, analisando os mapas de densidade das duas épocas, percebe-se aumento na concentração das áreas que já eram mais densas, e aumento significativo de área da mancha urbana apenas em Conselheiro Paulino, o que indica a necessidade de um tratamento urbano mais cuidadoso à esse distrito e que os planos anteriores não alcançaram a população periférica.

Mapa densidade demográfica, 2015. Fonte: PDUE Nova Friburgo, 2015.

Mapa densidade demográfica, 1987. Fonte: Programa de Integração Viária Urbano-Rural Nova Friburgo, 1987.

PLANOS URBANÍSTICOS FAIXAS DE RENDA A espacialização das faixas de renda na década de 80 e atual, demonstra que as áreas ocupadas pela população de alta renda continuam exatamente as mesmas, destacando a concentração na área central da cidade. São exceções os bairros de Olaria e Parque Dom João VI, em que área antes ocupada por faixa de renda alta, se tornou média. As transformações podem estar relacionadas à alterações viárias no entorno desses bairros, como a construção da via expressa que retirou o acesso ao Cônego por Olaria; e o desvio Mapa distribuição das zonas residenciais por faixa de renda, 1987. Fonte: Programa de Integração Viária Urbano-Rural Nova Friburgo, 1987.

da estrada para Mury, que antes passava na margem do Parque Dom João VI. A concentração da faixa de renda baixa, continua sendo principalmente em Conselheiro Paulino, como nos mesmos bairros ao entorno do Centro, bem como nota-se o surgimento de núcleos justamente nos corredores de expansão urbana planejados na década de 80. Os dados indicam que a população mais pobre, tanto na década de 80 como hoje em dia, continua ocupando as áreas periféricas ao Centro da cidade, portanto afastadas do acesso aos principais serviços básicos.

Mapa valor de rendimento mensal médio (R$) por setores censitários. Fonte: Revisão do Plano Diretor de Nova Friburgo, 2015.

PLANOS URBANÍSTICOS USO DO SOLO A atividade industrial na cidade passou por significativas transformações desde a década de 80. A saída de indústrias e o surgimento do polo de moda íntima local, provoca grandes alterações das movimentações na cidade, tanto de pessoas por novos polos geradores de emprego, como de cargas. Comparando os mapas de uso do solo e concentração de empregos da década de 80, com o mapa de atividades econômicas de 2007, fica evidente o surgimento de confecções em áreas residenciais

operárias, como Olaria, Ponte da Saudade e São Jorge em Conselheiro Paulino. As atividades comerciais se desenvolveram na Ponte da Saudade com a construção da rodoviária intermunicipal e o surgimento de confecções. E novas indústrias do ramo metalmecânico se instalaram em Conselheiro Paulino, provavelmente pela presença de terras livres e à baixo custo. As atividades comerciais permanecem concentradas no centro urbano. Tais transformações e disposição de atividades econômicas, evidencia a necessidade de integração do transporte em outras áreas fora da região central, que são também atrativos de movimentos.

Mapas: Uso do Solo e Concentração de empregos. Fonte: Programa de Integração Viária Urbano-Rural Nova Friburgo, 1987. Mapa: Atividades Econômicas Fonte: Revisão do Plano Diretor Nova Friburgo, 2015.

PROPOSTA GERAL

PRINCÍPIOS, CONCEITO E CONSIDERAÇÕES TEMPOS DE DESLOCAMENTOS MOBILIDADE SINTRÓPICA COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS MAPA PROPOSTA

PROPOSTA GERAL PRINCÍPIOS, CONCEITO E CONSIDERAÇÕES

Movimentos Pendulares no entorno de influência. Fonte: Acervo Próprio

Em oposição à tratativa das formas de deslocamento nas cidades dispostas pela rentabilidade e lucro, esta proposta considera em um primeiro momento a mobilidade como direito social constitucional, que facilita o acesso aos demais direitos do cidadão. Em um segundo momento, são consideradas as características socio-econômicas e espaciais do município como um todo, bem como as influências regionais. Como já enunciado, Nova Friburgo está localizada em sítio restringente à ocupação humana. As características topográficas limitaram por si só o espraiamento e há a existência de uma população rural relevante que utiliza a infraestrutura do centro urbano. A localização geográfica, amplia a abrangência da oferta de serviços e emprego para as cidades do entorno, afirmando o município como importante pólo atrativo regional. Portanto, esta proposta considera a permanência das pessoas em seu lugar de origem como essencial, visto que as dificuldades de deslocamento geraria a exclusão socioeconômica dessas localidades que dependem do centro urbano. Acarretaria em tendências migratórias em direção à área central, causando verticalização, aumento do valor da terra, adensamento e aumento de custos de vida. As camadas mais frágeis da sociedade que não tem acesso ao mercado imobiliário formal, encontrariam mais dificuldades e barreiras no alcance de serviços e empregos, tendeciando a ocupar áreas periféricas. Os dados demográficos indicam a estabilidade da população rural e crescimento relativo apenas no distrito de Conselheiro Paulino, exatamente a região mais carente de urbanidade, e indicada em estudos da década de 80 como destino migratório das cidades do entorno. Deste modo, o conceito de integração de transporte público que existia na cidade até pouco tempo atrás, se apresenta fundamental às dinâmicas de deslocamentos e ocupação da região como um todo. Mesmo que no passado estivesse proposto a integração com o transporte intermunicipal da região, com estações fora do centro urbano, como o plano não foi colocado em prática na sua totalidade, a permanência das pessoas em seu local de origem não foi garantida. Este fato pode ser considerado um dos fatores que acarretou o crescimento da cidade na zona periférica mais frágil. População das Localidades do entorno de influência. Dados: Censo IBGE, 2010 - Fonte: Acervo Próprio

PROPOSTA GERAL SEGREGAÇÃO X INTEGRAÇÃO Logo, baseado no plano de transportes da década de 80, em contraposição à precarização recente do direito de transporte na cidade, a proposta considera a integração como elemento imprescindível à concepção de deslocamentos nas condições territoriais de Nova Friburgo. Entretanto, é nítida a necessidade de aperfeiçoamento do sistema que foi planejado e do que estava vigente, já que o mesmo nunca transcorreu em sua plenitude. Não há mais espaço para se pensar em mobilidade, sem incluir outras formas de deslocamento, além do rodoviarista em função do privado. O aumento dos congestionamentos na cidade, a consecutiva perda de qualidade da ambiência urbana, somados ao modo de vida contemporâneo individualista, criam a demanda por espaços públicos de qualidade, propícios aos deslocamentos ativos, que estimulem o encontro e debate pelas lutas sociais. É consenso de que o equilíbrio e diversidade em oferta de modais, estruturam e qualificam melhor o espaço urbano. No entanto, é importante ressaltar, que as necessidades de todas as classes sociais devem ser atendidas no sistema planejado.

Fonte: http://www.copenhagenize.com

Então, é proposto um sistema de integração modal, à ser realizado em estações situadas nas principais centralidades de bairro da cidade, conectadas por linha de circulação de tram. A estrutura linear da cidade em um único eixo, facilita a concepção de apenas duas linhas sobre trilhos circulando ao longo do vale, constituíndo um sistema fechado de integração. Linhas locais de ônibus atuam como alimentadoras de cada estação, com percurso mais curto e portanto, com melhor atendimento aos bairros. As estações intermodais, eliminam a necessidade de direcionamento de todas as linhas de transporte público ao centro da cidade, por um único eixo já congestionado. Em estações determinadas, deve haver também a integração com as linhas de ônibus intermunicipais, pelos mesmos motivos. Deste modo, é reduzido em 78% o número de linhas de ônibus municipais circulando no centro da cidade. Este número pode ser maior ainda em relação ao número de ônibus, considerando que as linhas com maior frequência também realizarão a integração fora do centro. Como este trabalho espera atingir uma proporção maior de pessoas utilizando o transporte público e o transporte ativo, a redução do fluxo de veículos particulares também é desejada. Fonte: http://www.copenhagenize.com

MAPA: LINHAS DE ÔNIBUS EXISTENTES X ESTAÇÕES RODOVIÁRIAS EXISTENTES TABELA: LINHAS DE ÔNIBUS EXISTENTES X PROPOSTA DE INTEGRAÇÃO Fonte: Acervo próprio

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO

LINHAS EXISTENTES

N‘ DE LINHAS INTEGRADAS

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO CENTRO

003 Lagoinha X Cordoeira 006 Tinguelly X Cordoeira 101 Braunes 102 Cordoeira 103 Filo 104 Granja Spinelli 106 Vale dos pinheiros 107 Estácio 211 Village 304 Toledo 305 Vargem Alta 306 Catarcione

12 LINHAS MUNICIPAIS

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO CONSELHEIRO PAULINO

202 Jardinlandia 203 Santo Andre 204 Jardim California 205 Sao Jorge 206 Alto do Floresta 207 Floresta 208 Maria Teresa 209 Riograndina 210 Parque das Flores/Furnas 214 Belmonte/Maias 902 Faz.da Laje 213 Jardim Marajói

12 LINHAS MUNICIPAIS

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO DUAS PEDRAS

201 Rui Sanglard 212 Sao Cristovao 301 Paraiso / Jacina 302 Nova Suica 303 Amparo 308 Bairro Paraiso / Orfanato 501 Corrego D’Antas 502 Cardinot 503 Conquista 504 Pilões 505 São Lourenço / Fazenda Campestre 506 Sao Geraldo 507 Rio Grande de Cima 508 Campo do Coelho

14 LINHAS MUNICIPAIS + LINHAS INTERMUNICIPAIS

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO OLARIA

403 Vargem Grande / Mal. Rondon 404 Cascatinha / Conego 402 Alto de Olaria

3 LINHAS MUNICIPAIS

ESTAÇÃO DE INTEGRAÇÃO PONTE DA SAUDADE

307 Varginha 405 Theodoro de Oliveira 406 Stucky 407 Lumiar 408 Boa Esperanca (via Lumiar) 409 Rio Bonito 411 Alto do Mozer 414 Sta. Luzia

8 LINHAS MUNICIPAIS + LINHAS INTERMUNICIPAIS

001 Olaria X Conselheiro Paulino 002 Ponte da Saudade X Duas Pedras 105 Perisse 401 Olaria 412 Ponte da Saudade

5 LINHAS MUNICIPAIS

LINHAS ELIMINADAS

PROPOSTA: ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO X LINHA TRAM X LINHAS ALIMENTADORAS

PROPOSTA GERAL

Entre as estações de integração modal, são propostos pontos de parada do tram em locais atrativos de circulação de pessoas, que possa atender a demanda, já que as linhas de ônibus não circularão mais ao longo do eixo principal da cidade. Os pontos de parada devem atender apenas ao tram, com pagamento através do bilhete eletrônico de transporte. A localização e demanda para outros pontos de parada, devem ser debatidos e decididos com a participação popular de cada comunidade.

Ponto de parada do tram de Valenciennes, França. Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tramway_ valenciennes_station.jpg

PROPOSTA GERAL A escolha do tram como elemento conector das estações, se dá pela possibilidade de transportar uma quantidade maior de passageiros entre os modais de média capacidade, qualidade superior na interação com o ambiente urbano, menor impacto ambiental, além de ser silencioso e mais atrativo à um maior número de usuários de diferentes extratos sociais. Este também remete à antiga linha de trem que cortava a cidade, podendo atuar também com um viés turístico. O tram apresenta diferentes fabricantes, com diferentes características técnicas, podendo ser até sobre pneus. A escolha do modelo deve ser destinada ao poder público, levando em conta as características que melhor se adequem à cidade. Para este trabalho, foram consideradas as características de raio de curva horizontal mínima de 15m, largura de faixa segregada de 3m para veículos de 2,40m; todas as dimensões dentro dos padões de modelos de tram existentes.

1- Estação de Integração modal Münchner Freiheit, Munique Alemanha Fonte: Munich Transport Corporation 2 - Paraciclo Fonte: www.copenhagenize.com 3- Bicicletário Largo da Batata, São Paulo; 4- Tram de Marseille, França; 5- Antigo trem em Nova Friburgo Fonte: Centro de Documentação D. João VI

1- Dimensões tram veículo de 2,40m; 2- Raio de curvatura mínimo. Fonte: Alstom - NTL

Como já há cultura assimilada de integração de transporte na população, a melhoria na qualidade deve ser perceptível ao usuário na redução do tempo de destino ao centro da cidade, já que a linha deve passar em grande parte por um trajeto segregado, evitando os congestionamentos existentes. As estações devem ser providas de infraestrutura básica para bicicletas, com bicicletários fechados e vestiários em seu interior. Todo o transporte público deve estar capacitado também à carregar bicicletas, sem pagamento de tarifa extra. O entorno, deve ser equipado com paraciclos, estações de bicicletas e carros compartilhados. As estações devem estar conectadas também à uma rede de ciclovias e caminhos que possibilitem a circulação direta e confortável pelo eixo principal que corta a cidade. Este eixo deve ser arborizado, equipado com mobiliário adequado de permanência, criando espaços convidativos e confortáveis para as pessoas; além de permitir a aproximação às águas do rio, que em um futuro pode estar despoluído e com condições de balneabilidade.

PROPOSTA CICLOVIAS SEGREGADAS X ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO X TEMPOS DE PERCURSO À PÉ

PROPOSTA CICLOVIAS SEGREGADAS X ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO X TEMPOS DE PERCURSO POR BICICLETA

Mapa Hierarquização Viária proposta

PROPOSTA GERAL Fonte: http://www.copenhagenize. com

Mapa Corredores viários alternativos x Reestruturação viária

Vias alternativas de circulação de carros fora do eixo principal, devem ser destacadas e sinalizadas. O carro, por ser um transporte motorizado e individual, é direcionado à um trajeto com percurso mais longo sem paradas, em privilégio do trajeto mais curto e confortável para o transporte público e ativo. O estímulo à uma cidade mais humana, se define pelas formas e facilidades destinadas à ocupação de pessoas, ativando o espaço público. Deste modo, é proposta uma nova hierarquização viária, que incentive a circulação de veículos fora do eixo principal, com o cuidado de não remeter à depreciação da qualidade urbanística desses locais. A pavimentação básica em paralelepípedo das vias de Nova Friburgo, deve ser mantida e ampliada, mantendo a pavimentação asfáltica somente nas vias arterais. Assim, evitando a impermeabilização do solo e microclima indesejado em ruas locais e coletoras, além de prover a ambiência urbana voltada para a escala das pessoas. Propõe-se a colocação de sarjetas prémoldadas nas ruas de paralelepípedo, com largura maior que o comum, destinadas à circulação de bicicletas fora dos períodos de chuva intensa. A diferença do tipo de pavimento por si só, já cria uma faixa de segurança, porém deve ser sinalizada à evitar que ciclomotores circulem na mesma. A exploração e indústria de pedras e pré-moldados de concreto presente na cidade, facilita a aquisição deste tipo de pavimento, podendo ser até acordado a redução de custos à partir de subsídios. “CICLOSARJETA”

Fonte: Acervo Próprio

PROPOSTA GERAL POLÍTICA TARIFÁRIA A política tarifária de transportes em Nova Friburgo é relativamente alta, com preços equivalentes ao de métropoles, em que os trajetos são substancialmente maiores. É de suma importância que os custos do transporte coletivo sejam transparentes e discutidos com a sociedade, por se tratar de um serviço público e regulado pelo poder municipal, além de evitar disparidades. A percepção de um preço justo por parte da população, também estimula o uso e conservação dos equipamentos. A atuação do poder municipal deve ser efetivo na redução das tarifas, seja com subsídios, fomentando a economia local. O valor economizado nos custos de transporte pelo trabalhador, migram para o consumo de outras mercadorias locais, bem como os custos pagos pelo empregador local, é reduzido. O dinheiro que se desloca da cidade, nos lucros da empresa de transporte, pode ser revertido para dentro da cidade. Por mais, os custos com os deslocamentos no valor do trabalhador podem ser reduzidos tanto com uma política tarifária que estimule o uso do transporte público, quanto pelo incentivo de formas ativas de deslocamento, reduzindo os congestionamentos que também geram perdas econômicas para a cidade.

Gráfico custos do salário do trabalhador Fonte: Acervo Próprio

CARTÃO ELETRÔNICO PARA TRANSPORTE Diagrama Ciculação de capital em Nova Friburgo Fonte: Acervo Próprio

A utilização de um cartão eletrônico de transportes, sem dúvida facilita tanto o pagamento, quanto as formas de integração. No entanto, não pode ser a única forma possível para tal, mas apenas mais um facilitador para um sistema democrático. O cartão proposto deve ter facilidade de compra e carregamento, transparência em seus custos, bem como propiciar o acesso integrado para todos os modais (ônibus, tram, bicicletas e carros compartilhados). A integração do transporte coletivo com apenas uma tarifa, já é garantida pelo modelo de estação proposto, porém com os outros modais deve ser realizada pelo cartão eletrônico com valores diferenciados. O transporte intermunicipal deve ser integrado à rede intermodal com a utilização do mesmo cartão, reduzindo o valor total da tarifa.

PROPOSTA GERAL MOBILIDADE SINTRÓPICA Sintropia é o contrário de entropia, que mede o grau de desorganização e degradação energética. Então, a sintropia é um processo que se opõe à desorganização e perdas energéticas de um sistema, inserindo novas energias geradas externas ou pelo mesmo processo, unificando-o e mantendo o equilíbrio. O conceito de mobilidade sintrópica elaborado, propõe que as perdas energéticas pelos deslocamentos motorizados de um sistema de transporte coletivo, seja recuperado pela inserção de novas energias oriundas do transporte ativo (caminhada, pedalada, etc), que fazem parte de um mesmo sistema de mobilidade na cidade. A inserção de energia no sistema, pode ser direta ou indireta. A força utilizada pelas pessoas para caminhar, andar de bicicleta ou skate, com as novas tecnologias que vem surgindo, pode ser transformada em energia elétrica e inseridas diretamente no sistema motorizado do transporte coletivo. Ao mesmo tempo, só o fato da escolha de se deslocar dessa forma ativa pela cidade, menos veículos motorizados individuais estarão circulando e menores serão as perdas energéticas. Ou seja, energia indiretamente inserida pela redução de perdas. 1- Ciclovia que gera energia solar, em Amsterdã - Holanda; 2- Energia gerada por caminhada, Canadá; 3- London Garden - proposta de bicicletas que geram energia e pagam o transporte público.

Fonte: Acervo Próprio

Assim, conforme mais as pessoas se deslocarem ativamente pelo território, maior o equilíbrio e organização deste sistema, desde que esteja racionalizado para esta dinâmica. Portanto, a ideia concebida formula que os deslocamentos ativos gerem créditos no cartão de transportes, que possa ocasionar descontos ou até o pagamento integral da tarifa de transporte. Os créditos gerados seriam registrados através de aplicativo de celular, que identifica por GPS qual forma de deslocamento e distância percorrida, tecnologia já muito utilizada em práticas esportivas. No caso das bicicletas compartilhadas, o aluguel inicial seria pago, mas poderia gerar os créditos da mesma forma. De acordo com o desenvolvimento tecnológico, a forma indireta poderia evoluir para uma forma direta de inserção energética. O modelo proposto, por reduzir a emissão de dióxido de carbono na atmosfera, também poderia ser uma forma de captar recursos pelo mercado de créditos de carbono, revertidos diretamente com subsídios ao transporte público. As cidades mundo afora, vem elaborando formas de incentivar os deslocamentos das pessoas por bicicletas, com descontos em tributos ou até remunerando de acordo com a distância percorrida. Bruxelas e Paris já tem um sistema de recompensas em funcionamento, e São Paulo vem estudando um projeto de lei na Câmara Legislativa. O modelo proposto de mobilidade sintrópica, recompensaria todas as formas ativas de deslocamento no território, sem exclusividade para a bicicleta, mas em um sistema que objetiva organizar e equilibrar a mobilidade na cidade. Estimula os habitantes à utilizar o transporte coletivo, mas também à se locomover de forma ativa, sem recompensas diretas de dinheiro.

PROPOSTA GERAL

Modelo de Compartilhamento Proposto Fonte: Acervo Próprio.

COMPARTILHAMENTO DE CARROS E BICICLETAS 1- Bicicleta Cargueira; Fonte: copenhagenize.com 2 e 3- Bicicletas com funções variadas em Belém-PA; Fonte: mobilize.org.br 4- Carro elétrico recarregando bateria, em estação de compartilhamento de Roma, Itália; Fonte: www.enel.com.

O compartilhamento de bicicletas proposto, deve atender às necessidades de deslocamento diário da população em geral, sendo considerado um modo de transporte, e não direcionado especificamente para o lazer. Deve ser planejado e fiscalizado pelo poder público, com concessão à uma empresa privada. O acesso ao sistema deve ser feito pelo cartão eletrônico de transporte, que permita a utilização por todas as classes sociais, sendo cobrada tarifa dobrada caso a bicicleta não seja devolvida no período estipulado. Os modelos devem ser diversificados, com bicicletas comuns, elétricas, cargueiras de carona e mercadorias, atendendo necessidades variadas dos usuários.

O modelo de bicicleta elétrica é baseado no sistema de compartilhamento da cidade de São Francisco nos EUA, na qual o relevo acidentado também se torna um empecilho para pedalar. A bicicleta deve ser do tipo “Pedelec” (Pedal Eletric Bicycle), que utiliza um sistema elétrico de assistência à pedalada, em que o ciclista ao pedalar, aciona o sistema que auxília na força necessária para subir uma ladeira, permitindo pedalar em aclive da mesma forma que áreas planas. As estações deste tipo de bicicleta, recarregam a bateria por energia solar.

1Estação de compartilhamento de bicicletas elétricas, com recarregamento por energia solar - Birmingham, EUA; 2Bicicleta elétrica compartilhada, do tipo “Pedelec” nas ruas de Birmingham, EUA. Fonte: bike-sharing.blogspot.com.br

Em um primeiro momento, as estações de bicicletas compartilhadas devem ser implantadas no entorno das estações de de integração de transporte público. A vocação turística e ecológica de Nova Friburgo, pode ser utilizada para alavancar o sistema de compartilhamento, com instalação de estações nas localidades turísticas de São Pedro da Serra, Lumiar, Mury, Campo do Coelho e Salinas, por onde podem ser realizados passeios ecológicos. Posteriormente, as estações devem se difundir pelo território, partindo das proximidades com principais serviços da cidade. A existência do polo metal-mecânico da cidade, pode servir como indústria de base para tais sistemas. O compartilhamento de carros elétricos, por a princípio atender uma demanda específica, deve ser provido inicialmente ao entorno das estações de integração, na área central da cidade. Vagas de estacionamento nas áreas de maior circulação e concentração de pessoas devem ser reservadas aos carros compartilhados, incentivando o seu uso.

PROPOSTA GERAL

INFRAESTRUTURA VERDE A reestruturação viária e dos espaços públicos em prol da mobilidade em Nova Friburgo, oferece grande oportunidade de dotar a cidade de infraestrutura verde que beneficie a drenagem, problemática histórica e evidente. A legislação local deve exigir espaços permeáveis dentro dos lotes, os logradouros devem ser providos de canteiros drenantes quando possível, bem como as praças, parques e campos podem ser alagáveis com o nível do solo rebaixado, de forma a garantir o retardo da velocidade de escoamento das águas de chuva para o leito dos rios. Os dias de chuva intensa que provocam alagamentos, 1- Plano de corredor verde acontecem poucas vezes no ano, o que não prejudicaria o uso desses permeável em Berlim, Aleespaços. As margens dos córregos e rios devem estar protegidas e manha vegetadas, e as encostas com drenagem e vegetação adequadas. Fonte: Instituto de Pesquisas O percurso segregado do tram deve ser gramado, propiciando em Infraestrutura Verde e Ecologia Urbana permeabilidade no solo. As áreas permeáveis e alagáveis, devem ser 2- Praça Afonso Pena, Tijuca; planejadas à formar uma rede de conexão pela cidade em grande 3- Tram passando por trajeto escala, podendo produzir efeitos significativos na relação da cidade de corredor permeável; 4, 5 e 6- Canteiros drenantes. com a época de chuvas intensas. Fonte: nstituto de Pesquisas em Infraestrutura Verde e Ecologia Urbana

PROPOSTA GERAL - MAPA CONCEITO

O PROJETO

MAPA DE LOCALIZAÇÃO CONSELHEIRO PAULINO DUAS PEDRAS CENTRO PAISSANDÚ OLARIA CÔNEGO PONTE DA SAUDADE MURY

CONSELHEIRO PAULINO 4

PRADO

1 RECORTES

1- Centro de distrito; 2- Ponte do Prado; 3- Conj. Habitacionais Terra Nova - PMCMV; 4- Entorno da Fábrica Stam.

SÃO JORGE

J. CALIFÓRNIA

MAPA GERAL Conselheiro Paulino é o segundo distrito com maior número de habitantes da cidade, com população totalmente urbana e composto por várias localidades formadas ao redor do vale do rio Bengalas, por onde passa a rodovia RJ-116. O distrito é uma das áreas que apresentam maior carência de urbanidade, espaços públicos de qualidade e ofertas de serviços, além de ser habitado por população em maioria de baixa renda. Além do mais, uma zona rural do distrito foi o destino da construção de conjuntos habitacionais, destinados aos desabrigados e desalojojados das tragédias climáticas que ocorreram no município nos últimos anos, ampliando as necessidades de infraestrutura do local. Uma grande obra de infraestrura, de canalização e aumento de seção do rio Bengalas, com a construção de uma via tipo canal, está sendo realizada pelo governo federal, cortando grande parte do distrito. A rodovia estava implantada em apenas uma lateral do rio, com outra

margem ocupada por edificações, que foram desapropriadas para a constituição do projeto. A obra, ainda em execução, conectará por uma via de aproximadamente 4 quilômetros, a ponte de acesso ao centro do distrito(1), ao entroncamento com a estrada Friburgo-Teresópolis, localizado no bairro de Duas Pedras. Com base nessa grande obra de infraestrutura, foram selecionadas 4 áreas de intervenção, que se conectam ao principal eixo de circulação modal constituído pela via canal. É proposto que a via canal continue desde a área central de Cons. Paulino(1), ao longo das margens do rio Bengalas pelos 800 metros aproximados restantes do final de área urbana existente, ocupada basicamente por galpões. A continuação da via resguarda a não ocupação da faixa marginal e facilita a conexão dos conjuntos habitacionais com o tecido urbano, já que foram construídos em área rural. A via canal finalizaria no entorno da fábrica Stam, em uma rótula de retorno.

1- Centro de distrito

CONSELHEIRO PAULINO

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

RJ-148

SÃO JORGE

FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxo de via em construção Fluxos propostos

Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Ciclovia segregada

Via em construção

Em uma quadra da área central do distrito, onde hoje em dia há um campo de futebol e um ginásio de esportes público, é proposto a construção da estação de integração modal de Cons. Paulino e ponto final do tram. No terreno deve ser construído uma praça com acesso aos equipamentos. O projeto de intervenção deve ser realizado por concurso arquitetônico. A estação deve ser dotada de bicicletário fechado e vestiários, e a praça de paraciclos, estações de bicicletas e carros compartilhados. O entorno apresenta a maior oferta de serviços do bairro, com posto de saúde, escolas, bancos e comércio local. Uma ciclovia fora da via canal é proposta circulando no interior do bairro, conectando localidades densas do entorno à estação de integração. Um alongamento da ciclovia deve ir

da rotatória da praça do bairro em direção ao bairro São Jorge, uma das áreas mais densas da cidade ao entorno do centro de Cons. Paulino. Da mesma rotatória, uma nova via deve ser aberta em um grande terreno vazio, conectando a praça do centro do distrito à via canal, possibilitando o retono de linhas de ônibus que vão acessar a estação, passagem de ciclovia e a permeabilidade de acesso às quadras interiores do bairro. A direção norte da rodovia RJ-116 não continua às margens do rio, mas uma via local deve continuar pelo canal, com passagem de ciclovia e resquardando a proteção da faixa marginal. A continuidade da via canal, oferta ciclovias e caminhos arborizados até próximo dos conjuntos habitacionais Terra Nova.

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

CONSELHEIRO PAULINO SEÇÃO A - AV. BRASIL X AV. GOV. ROBERTO SILVEIRA

A seção típica da via canal que corta toda a cidade, deve apresentar duas faixas de rodagem de veículos em cada sentido, com seção reduzida de 4,00m para 3,50m, com consequente redução da velocidade. Em cada margem deve ter uma via segregada de circulação do tram em pavimento gramado e uma ciclovia compartilhada entre pedestres e ciclistas, além das margens arborizadas que propiciem o conforto pelo percurso. Os sentidos de circulçao devem ser os mesmos das vias de veículos, sempre que possível. Com a progressão da limpeza e despoluição do rio, o acesso ao leito

deve ser permitido aos pedestres, de forma a reaproximar as pessoas dos meios naturais da cidade. Um projeto paisagístico de parque linear ao longo do leito do rio deve ser elaborado por meio de consurso público, favorecendo a circulação de pessoas e bicicletas, além de espaços de permanência. A construção em andamento da nova via canal, denominada Avenida Brasil, permitirá que Conselheiro Paulino mantenha o eixo de circulação da cidade no mesmo tipo de seção até o centro urbano.

CONSELHEIRO PAULINO 2- Ponte do Prado

3- Conjuntos Habitacionais Terra Nova SUMIDOURO RJ-148

RJ-148

J. CALIFÓRNIA Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Ciclovia segregada

Via em construção

Reconfiguração de via

Na rua interna do bairro que passa no entorno da ponte do Prado, a ciclovia deve continuar pelo canteiro central existente, conectando-se à ciclovia principal da via canal. Um braço da ciclovia deve continuar às margens do córrego D’antas, junto à via de terra batida que deve ser infraestruturada e pavimentada com paralelepípedos em direção ao bairro Jardim Califórnia. Duas novas vias devem ser abertas ao entorno de um grande terreno vazio, que tem um campo de treinamento do Friburgo Futebol Clube, promovendo permeabilidade às ruas internas do bairro, melhor circulação de forma ativa e assegurando a não ocupação das margens do córrego.

Ciclovia segregada

Novas Vias

Reconfiguração de via

Nova Praça

O acesso aos conjuntos habitacionais Terra Nova, hoje em dia se dá principalmente pela estrada RJ-148 que vai para o município de Sumidouro e apresenta percurso com desníveis. Através da continuidade da via canal no rio Bengalas, é possível conectar à uma via local que passa ao entorno dos condomínios. Portanto, se propõe a infraestruturação dessa via local com ciclovia e duas novas vias que acessem os condomínios e circundem o terreno utilizado como canteiro de obras da empreiteira, com a área sendo destinada para a construção de uma praça em benefício dos moradores. Nesse trecho, a rodovia deve ser infraestruturada e passar por elevação de greide acima da nova via local, sem cruzamentos.

CONSEHEIRO PAULINO

4- Entorno da fábrica Stam RJ-116

Com o alongamento da via canal, esta deve começar à partir de uma rotatória ao entorno da fábrica Stam, onde os fluxos são separados. A rotatória deve ocupar pequena parte do estacionamento da fábrica e o início da via canal passará por via interna da fábrica, até que por uma ponte, atravesse para o outro lado do rio e siga em direção ao centro de Nova Friburgo. Um pequeno alogamento da via canal é conectado à via local, nas proximidades dos conjuntos habitacionais. A ciclovia segue em direção aos condomínios e prossegue para o Parque Maria Teresa, loteamento construído pelo BNH, na estrada em direção à Sumidouro.

STAM

TERRA NOVA Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Ciclovia segregada

DUAS PEDRAS

CHÁCARA DO PARAÍSO

CENTRO

RECORTES

1- Rodoviária Intermunicipal Norte; 2- Batalhão da Polícia Militar; 3Rotatória na Friburgo-Teresópolis.

estrada

TERESÓPOLIS

MAPA GERAL No bairro de Duas Pedras, já no distrito sede da cidade, acontece o entroncamento da RJ-116 com a estrada Friburgo-Teresópolis (RJ-130). Bem no entroncamento, está localizada a Rodoviária Intermunicipal Norte, exatamente o final da nova via canal que vem sendo contruída desde Conselheiro Paulino. A rodoviária tem posicionamento estratégico, que

permite a integração com o tram exatamente na via canal, bem como a confluência de linhas de ônibus para várias localidades sem passar pelo centro. A via canal é ocupada basicamente por uso industrial e de serviços, e as ruas no interior da malha urbana por uso residencial. A rua local pouco se conecta com a via canal. 57

DUAS PEDRAS CHÁCARA DO PARAÍSO

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxo de via em construção Fluxos propostos

TERESÓPOLIS

Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Reconfiguração de via

Ciclovia segregada

Nova praça

Via em construção

A via canal apresenta o principal fluxo de circulação da cidade e o entroncamento com a estrada Friburgo-Teresópolis acaba representando um nó no tráfego principal. Deste modo, na proposta o fluxo da estrada secundária não deve seguir em direção à um único ponto da via canal, sendo absorvido antes pelas vias coletoras com retornos previstos para a via canal. Os cruzamentos da estrada Friburgo-Teresópolis são reconfigurados, de modo à permitir a fluência dos fluxos, sem paradas. No entorno da atual rodoviária há um grande terreno vazio, podendo servir como o pátio de manutenção para o tram. Nesse terreno, é previsto a abertura de novas vias que facilite o acesso dos bairros residenciais próximos, à estação de integração modal. Uma faixa do terreno é reservada ao domínio público, entre o pátio de manutenção e

Pátio de manutenção do Tram

a via canal. Uma das vias segue marginal à um córrego existente, no qual é proposto um parque linear inclinado, dotado de ciclovia, conectando o bairro Chácara Paraíso à Duas Pedras. Este bairro, mesmo próximo, não tem vias que se ligam, devido ao relevo existente. Uma ponte é prevista, permitindo o fluxo entre bairros e o retorno da via canal sentido norte à estrada Friburgo-Teresópolis. Uma nova via é aberta em um terreno vazio junto de um posto de gasolina, promovendo permeabilidade da rua no interior do bairro e um outro acesso do fluxo de veículos da estrada Friburgo-Teresópolis à via canal. A ponte que antes era utilizada como acesso da RJ 116 à via canal, passa à ser de passagem de ciclovia e do tram para a estação de integração.

DUAS PEDRAS 2- Batalhão de Polícia Militar

1- Rodoviária Intermunicipal Norte

BATALHÃO

3- Rotatória na estrada Friburgo-Teresópolis

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

Percurso segregado do Tram

Nova praça

Ciclovia segregada

Na área do estacionamento da atual rodoviária, deve ser construído um anexo que faça integração de plataformas com os ônibus; uma praça com paraciclos, estação de bicicletas e carros compartilhados, bem como áreas de permanência. A reconfiguração da rodoviária deve ser alvo de concurso arquitetônico. A estação deve ser dotada de bicicletário fechado e vestiários. O entorno da rodoviária é o centro de bairro, provido de comércio local. Na via canal à seguinte, há um grande terreno do batalhão de polícia militar. Em uma área residual do batalhão, deve ser construída

Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Ciclovia segregada

Nova praça

uma praça para o bairro Vila Nova e uma ponte, por onde possa ser realizado o retorno da via canal, sem o direcionamento do fluxo de veículos ao centro da cidade. Na estrada Friburgo-Teresópolis, se propõe a construção de uma rotatória em parte de um grande terreno às margens da rodovia, que possa ser realizado o retorno de veículos fora do ponto de confluência com a via canal, bem como o retorno das linhas de ônibus que estão indo ou voltando da estação de integração. 59

DUAS PEDRAS SEÇÃO A - AV. COSTA E SILA X AV. HANS GAISER

A seção típica da via canal segue a mesma disposição que corta toda a cidade, devendo seguir os mesmos preceitos destacados anteriormente.

CENTRO BRAUNES

1 PRA

ETÚ

G ÇA

A OV

RECORTES 1- Estação Urbano-rural;

Integração VILA AMÉLIA VALE DOS PINHEIROS

2- Avenida Alberto Braune. MAPA GERAL No Centro da cidade, a via canal continua à ser o principal eixo de circulação de veículos, no entanto, a malha urbana se desenvolve em quadras em uma área mais verticalizada e densa. Uma praça arborizada, com espaços generosos, qualifica a urbanidade e a possibilidade de caminhada pela cidade. Na Praça Getúlio Vargas, está localizada a estação que fazia a integração de ônibus até 2015 e teve seu uso revertido à outras atividades. Na continuidade da praça fica a Avenida Alberto Braune, principal rua comercial da cidade. Os principais

serviços e instituições públicas estão localizadas no decorrer desta praça e da avenida, caracterizando a área com grande atrativo de circulação de pessoas à pé. Na proposta, os dois sentidos de circulação do tram, bem como uma ramificação da malha cicloviária, devem sair da via canal, passando por toda a área central. Uma outra ramificação da ciclovia deve sair da estação de integração modal em direção ao bairro Vila Amélia, localidade residencial próxima, onde se situam o campus universitário da UERJ, o SESI, o Mercado Municipal e a fábrica Filó. 61

CENTRO B

1- Estação de Integração Urbano-rural

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

VILA AMÉLIA VALE DOS PINHEIROS

FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxos propostos

A direção do fluxo de veículos da Avenida Alberto Braune e da Praça Getúlio Vargas deve ser alterado, já que atualmente não apresenta continuidade e apenas privilegia o direcionamento de carros da via canal para a área central, em detrimento dos pedestres e causando engarrafamentos. Com a inversão do fluxo, uma alternativa é criada à rotatória do Paissandú, dos veículos que vêm da rodovia RJ116. No entanto, este trajeto, por passar pela área central da cidade, não deve ser estimulado. Portanto, a Avenida Alberto Braune deve conter apenas uma faixa de rodagem de veículos com pavimento em paralelepípedo, que limite a velocidade e privilegie a circulação de pedestres. Uma ciclovia e os dois sentidos do tram devem passar pela via, em trajetos segregados. O fluxo da via canal que antes passara na Avenida Alberto

NIO

GÊ

U ÉE

LLE

MÜ

Percurso segregado do Tram

Novas Vias

Ciclovia segregada

Nova praça

Braune, deve ser desviado em uma nova via, que direciona o fluxo para a Rua José Eugênio Müller, paralela ao percurso original, além de propiciar continuidade e alternativa à rotatória do Paissandú aos veículos que vão em direção à RJ-116, no sentido Rio de Janeiro. A disposição das vias, criam espaços residuais no que eram antes cruzamentos, que devem ser qualificados com praça. A estação de integração deve ser reativada, entretanto adaptada para a integração entre os diferentes modais. A estação deve dispor de bicicletário fechado e vestiários, bem como plataformas do tram e das linhas de ônibus municipais integradas. No praça, ao entorno da estação, paraciclos e estações de bicicletas e carros compartilhados devem compor o sistema de integração.

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

CENTRO SEÇÃO A - AV. SANTOS DUMONT X RUA JOSÉ RUÍZ BOLEA

VIA CANAL

NOVA VIA

VIA CANAL

A disposição da via canal é alterada, com o desvio dos sentidos do tram para a área central da cidade. Em uma margem, o espaço que passava o tram é substituído por calçada, ampliando as condições de caminhada. Na outra margem, com dimensões mais generosas, a nova via deve ser pavimentada de paralelepípedos, com caixa de rodagem menor(6,00m) que a da da via canal. A cilcovia continua compartilhada com pedestres.

CENTRO SEÇÃO B - PRAÇA GETÚLIO VARGAS

Seção na Praça Getúlio Vargas, com vista para a Estação de Integração. Em um dos lados, passa um sentido do tram segregado, com uma faixa de rodagem para veículos e outra de estacionamento. Ao outro lado da praça, o estacionamento é suprimido, com duas faixas de rodagem para veículos, uma segregada para o tram e a ciclovia. Os espaços da praça não são alterados pela proposta de disposição das vias.

CENTRO Fluxo de pedestres - Centro de Nova Friburgo

2- Avenida Alberto Braune

AÇ

Percurso segregado do Tram Ciclovia segregada Novas Praça

A Avenida Alberto Braune deve ser totalmente reformulada, com a reversão de seu sentido. As 3 faixas de rodagem de veículos, o estacionamento em 45° na lateral da via e os numerosos pontos de ônibus existentes, dão lugar a duas faixas segregadas de circulação do tram, uma ciclovia e apenas uma faixa de rodagem de veículos. Tal reformulação possibilita o aumento das calçadas e uma via em privilégio à circulação de pedestres. A via já apresenta notável intensidade no fluxo de pessoas, que deve ser infraestruturado com espaços amplos e dotados de mobiliário de permanência. A via deve ser arborizada, propiciando maior conforto aos pedestres. Estudo de Intensidade no fluxo de pedestres no Centro de Nova Friburgo. Escala: Muito Intenso > Intenso > Moderado > Reduzido Fonte: DUARTE, Fernanda Regina Pereira. Nova Friburgo: Um estudo sobre identidade urbanística. Brasília: FAU-UNB, 2009.

CENTRO SEÇÃO C - AV. ALBERTO BRAUNE

A reformulação da Avenida Alberto Braune, propicia espaços mais amplos ao pedestre, estimulando o caminhar pela cidade.

PAISSANDÚ 1

2 VALE DOS PINHEIROS

RECORTES 1- Praça Marcílio Dias;

2- Fábrica Rendas Arp; 3- Estrada do Sanatório Naval; 4- Parque São Clemente; 5- Perissê.

MAPA GERAL A região conhecida como Paissandú, nos arredores da Praça Marcílio Dias, fica ainda no Centro da cidade e se carcateriza como a área de transição do eixo principal de circulação da cidade em outros dois eixos. A Praça Marcílio Dias é concebida em forma de rotatória, na qual a via canal se bifurca em outros dois eixos. Por esta concepção, se torna a área mais problemática em relação aos congestionamentos na cidade. Uma ramificação da bifurcação segue para Olaria, bairro mais populoso da cidade, e outra segue por um

viaduto para a RJ-116 no sentido Rio de Janeiro. A proposta busca criar alternativas ao fluxo hoje em dia direcionados somente para a rotatória. A reversão do sentido da Avenida Alberto Braune, bem como a estruturação da nova via próxima a Estação de Integração no Centro, já formulam duas alternativas no fluxo do Centro para a RJ-116 no sentido Rio de Janeiro. As intervenção na região do Paissandú tratam da criação de alternativas ao nó criado no tráfego da Praça Marcílio Dias. 67

No percurso para os bairros de Olaria e Cônego, o tecido da cidade se reduz em apenas uma via de circulação, que resulta em congestionamentos intensos. A malha urbana se reduz, por existir nesse ponto da cidade dois grandes terrenos que impedem a permeabilidade no território, a antiga fábrica de rendas Arp e o Nova Friburgo Country Clube. A fábrica foi fechada há alguns anos e os galpões se transformaram em empreendimento imobiliário comercial. No Country Clube, encontra-se os jardins do Parque São Clemente, projetado pelo paisagista Glaziou e tombado pelo IPHAN. Os jardins foram base de um projeto de loteamento, aos moldes cidade-jardim. O parque passou por um processo de desapropriação pela prefeitura, porém por retaliação dos proprietários, foi tombado pelo IPHAN (ver em ANEXOS). Em meio ao processo, os jardins foram transformados em clube e fechado. O terreno do parque é propriedade foreira ao município e por decreto municipal, deve ser permitido o acesso público. O loteamento se transformou no bairro chamado Parque São Clemente, entretanto sem acesso ao parque. O tecido que deveria ser permeável,se transformau em uma grande barreira, ocasionando afunilamento da malha urbana. Deste modo, é proposto a construção de uma nova via de circulação às margens do Rio Cônego, que flui pelos limites da antiga fábrica e do parque. Não há nenhuma restrição no processo de tombamento, para a construção de tal via. Além de permitir melhora na fluidez do tráfego, a nova via pode possibilitar aproximação da população ao parque, que

PAISSANDÚ

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

mesmo com acesso público garantido, é frequentado apenas por turistas e população mais abastada. O acesso à nova via se dá antes da rotatória da Praça Marcílio Dias, por uma rua sem continuidade, já existente. Deve fazer um binário com a Avenida Julius Arp, hoje a única existente que conecta o Centro à Olaria. A avenida Julius Arp, deve ser destinada à passagem dos dois sentidos do tram e da ciclovia. No fluxo de carros que vem de Olaria, uma via alternativa deve ser construída na estrada já existente do Sanatório Naval, em direção ao viaduto que vai para a RJ-116, no sentido Rio de Janeiro.

1- Modelo Cida-Jardim, proposto por Howard. 2- Planta de Loteamento CidadeJardim Parque São Clemente. Fonte: Processo de tombamento pelo IPHAN.

FLUXOS PROPOSTOS

Fluxos existentes Fluxos propostos

PAISSANDÚ 1- Praça Marcílio Dias

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo

OLARIA

Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

CHARA

R. JOSÉ N. BE

PRAÇA MARCÍLIO DIAS

Percurso segregado do Tram

Casas à realocar

Ciclovia segregada

Nova via - continuação da R. Eugênio Müller

Reconfiguração de via

No acesso à nova via que liga o Centro à Olaria, há necessidade de reconfiguração, com alargamento de caixa de rodagem. Para isto, é inevitável a realocação de aproximadamente 20 residências construídas sobre a faixa marginal de proteção do Rio Cônego. As casas devem ser realocadas em terreno próximo, da Fábrica de Rendas Arp. Um pequeno trecho com parte do lote vazio e outra edificada, devem ser desapropriados, conectando a Rua José Eugênio Müller à Rua José N. Bechara, constituindo um trajeto alternativo à rotatória da Praça Marcílio Dias.

PAISSANDÚ O prédio da antiga estação de trem e atual prefeitura da cidade deve ter parte de suas instalações revertidas para uma estação aberta do tram, com a restauração da plataforma de parada. O restante do edifício deve ser mantido em suas funções atuais. Na antiga rodoviária intermunicipal, ao lado da prefeitura, deve ser construído bicicletário fechado e vestiários. O terreno dos dois prédios deve ser aberto, formando uma praça com espaços de permanência, provido de paraciclos, estação de bicicletas e carros compartilhados. À partir desta estação, o tram deve se dividir em duas linhas, uma que segue no sentido Olaria/Cônego e outra no sentido Ponte da Saudade. A linha Ponte da Saudade deve ter apenas um percurso, em que o tram possa ir e voltar no mesmo trilho. A distância de apenas 3 quilômetros, possibilita que frequência aceitável seja mantida entre as estações. Na linha que segue para Olaria/Cônego, o trajeto deixa de ser segregado apenas na rotatória da Praça Marcílio Dias, na qual o tram deve dividir a via com os veículos, com prioridade de passagem. 1- Antiga estação de trem, já convertido para Prefeitura Municipal - anos 70; 2- Trem parado na plataforma da antiga estação; Fonte: Centro de Documentação D. João VI

1 e 2- Lote à ser desapropriado para a conexão das Ruas José Eugênio Müller e José N. Bechara; 3- Casas à realocar para alargamento de via. Fonte: Acervo próprio

3- Vista lateral da Prefeitura Municipal, com detalhe para a plataforam ainda existente aos fundos do prédio . Fonte: Acervo próprio

PAISSANDÚ SEÇÃO A - AV. GALDINO DO VALE X AV. COMTE. BITTENCOURT

Seção típica da via canal na cidade, com calçadas e ciclovias segregadas nas duas margens.

PAISSANDÚ SEÇÃO B - AV. ALBERTO BRAUNE - ESTAÇÃO PREFEITURA

A Avenida Alberto Braune deve apresentar uso prioritário aos pedestres, com circulação de apenas uma faixa de velocidade reduzida para veículos, ciclovia e os dois sentidos segregados do tram. Na altura do prédio da Prefeitura Municipal e antiga estação de trem, as linhas de tram seguem para onde atualmente está localizado o estacionamento da prefeitura. O estacionamento deve ser desativado, configurando uma estação de parada

e um amplo espaço público de convivência. Os edifícios administrativos continuam com o seu devido uso, com apenas restauração e reativação da plataforma de parada do antigo trem. Parte da estrutura da antiga rodoviária intermunicipal (ao fundo), deve ser convertida em um grande bicicletário central, dotado de toda infraestrutura devida.

PAISSANDÚ 2- Fábrica de Rendas Arp

VALE DOS PINHEIROS

SÃO

LEM

ENT E

VIA

REN

ESTRADA DO SANATÓRIO

Tram

Novas Vias

Ciclovia

Parque São Clemente - Country Clube

Reconfiguração de via

Fábrica Rendas Arp

1- Vista do Rio Cônego nos limites do Parque São Clemente; 2- Vista do terreno da fábrica Rendas Arp, com detalhe para as ruas internas da fábrica ao fundo. Fonte: Acervo próprio

Casas Realocadas

À partir da abertura da nova via cortando o Parque São Clemente, fazendo um binário com a Av Julius Arp, outras duas vias devem ser abertas no pátio da antiga fábrica, formando quadras que possibilitem a melhora na permeabilidade do tecido urbano. Ruas existentes sem saída, também conectam os dois binários, formando quarteirões. As casas que foram desapropriadas, devem ser realocadas

em parte do terreno da fábrica desativada. Uma alameda que conecta o Paissandú ao bairro Vale dos Pinheiros, se encontra interrompida e sem pavimentação, devendo ser infraestruturada para a criação de uma outra alternativa de acesso ao bairro.

PAISSANDÚ SEÇÃO C - NOVA VIA RENDAS ARP X PARQUE SÃO CLEMENTE

A nova via passando pelo antiga Fábrica Rendas Arp e pelo Parque São Clemente, deve apresentar a largura de caixa de rodagem de 8m, no intuito de garantir espaço para

futuras alterações, calçadas de 2,50 m e canteiros drenantes separando a calçada da via.

PAISSANDÚ SEÇÃO D - AV. JULIUS ARP

Na Avenida Julius Arp, a as duas faixas de rodagem do atual sentido Olaria deve ser ocupada pelo trajeto segregado do tram e ciclovias, sendo necessário a supressão de pequena

parte do canteiro central para que as vias sejam definidas em suas medidas normativas. O outro sentido da via, continua com a mesma concepção atual.

PAISSANDÚ

4- Parque São Clemente

3- Estrada do Sanatório Naval

Sanatório Naval

Percurso segregado do Tram

Ciclovia segregada

Novas Vias

O Sanatório Naval de Nova Friburgo ocupa grande área de terreno nas encostas do morro, cortacom uma estrada interna que leva às instalações militares. A proposta de intervenção é apenas em pequena parcela do território da União, o que pode facilitar a concepção. Deve ser construída apenas uma ramificação, com acesso ao viaduto que segue para a rodovia RJ-116, no início da estrada interna, não havendo necessidade de modificações que altere o funcionamento das instalações militares.

Ao final da nova via aberta no Parque São Clemente, a malha urbana se divide em 3 vias existentes, sendo duas em via canal. O sentido Olaria deve ser direcionado em ponte existente para a margem do Friburguense Atlético Clube, a ciclovia e o a linha do tram sentido Olaria deve seguir pela outra margem com uma via local de pequenas dimensões para acesso às edificações existentes. O fluxo da Av. Julius Arp passa na via interna da quadra.

PAISSANDÚ 5- Perissê

A continuidade da Rua José N. Bechara, passa abaixo do viaduto existente, em um entroncamento com uma ramificação oriunda da Av. Alberto Braune. A proposta prevê a construção de uma ponte sobre o Rio Santo Antônio, que dá acesso à rodovia RJ-116, configurando uma via alternativa à rotatória da Praça Marcílio Dias com fluxo direto desde o início do Centro da cidade. Nesta mesma via, passa uma ciclovia e a faixa segregada do tram, seguindo pelo interior do bairro Perissê.

O percurso do tram deve seguir pela antiga estrada do trem até a Estação de Integração final da Ponte da Saudade, fora da rodovia RJ116. A antiga estrada do trem, após os prédios da fábrica Ypú, não apresenta pavimentação e é tombada por lei municipal, no intuito de preservar o trajeto que é muito utilizado para caminhadas e passeios de bicicleta. Portanto o tram deve passar na estrada apenas nos trilhos, sem nenhum tipo de pavimentação, garantindo a ambiência da estrada preservada.

Percurso segregado do Tram Ciclovia segregada Novas Vias

SEÇÃO E - AV. HAMBURGO 77

OLARIA

VALE DOS PINHEIROS

2 VIA

RECORTES

ESSA

EXPR

1- Campo do Serrano; 2- Via Expressa. MAPA GERAL

CÔNEGO

Olaria é o bairro com maior número de habitantes de Nova Friburgo, demandando atenção especial nas formas de deslocamentos da população local. O fluxo de circulção de veículos no bairro se concentra na Rua Júlio A. Thurler em mão dupla, que é a continuidade do fluxo principal oriundo do Centro, no entanto, com a redução para uma faixa de rodagem em cada sentido. Além do mais, uma via expressa de alta velocidade foi

construída anos atrás, contornando Olaria em direção ao Cônego, bairro de população mais abastada, possibilitando que o fluxo de circulação com o Centro não passe por dentro de Olaria. Tal via se insere no eixo principal da cidade em entroncamento com prioridade, promovendo interrupções e congestionamento no interior de Olaria.

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

FRIBURGUENSE A.C.

OLARIA

VALE DOS PINHEIROS

VIA ESSA

EXPR

FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxos propostos

A proposta busca desenvolver o tráfego para as quadras interiores ao bairro, não priorizando o menor caminho para os veículos motorizados, mas a capacidade de fluência do trânsito, bem como a abertura de espaços para ciclovias e faixas segregadas de circulação do tram, propiciando equilíbrio modal e melhora na ambiência urbana do bairro. Deve ser constituído um binário entre as ruas paralelas. A prioridade ao fluxo da via expressa deve ser retirada, com o direcionamentode do percurso em direção ao Centro passando pelo bairro Vale dos Pinheiros, caminho mais longo e com desníveis, mas alternativo ao nó no tráfego existente na região do Paissandú. No entanto, há a possibilidades de acesso ao eixo de circulação principal , pelas ruas do bairro Parque São Clemente. A via expressa apresenta a

CÔNEGO

Percurso segregado do Tram

Reconfiguração de via

Ciclovia segregada

Nova Praça

Via de pedestre

única ciclovia existente município, que deve ser mantida e conectada à malha cicloviária proposta. A ligação entre a via canal que passa pelo Friburguense A. C. (Rua Jardel Hottz) deve ser refeita, com a interrupção da ligação com a via expressa. O que era antes uma rua sem saída, passou à se conectar com a malha do interior de Olaria, com a realização de um loteamento recente num grande terreno às margens do Rio Cônego. Então, é proposto que uma ponte seja reconfigurada com ampliação de largura, que possibilite a passagem de veículos, ciclovia e do tram. Para isto, será necessário a desapropriação de um galpão de materiais de construção de uma unidade comercial (foto) .

Fonte: Acervo próprio

OLARIA 1- Campo do Serrano

1- Acesso ao posto de saúde pela Rua Júlio A. Thurler; 2- Acesso ao Posto de Saúde pea Rua Vicente Sobrinho; 3- Trecho comercial da Rua Presidente Vargas. Fonte: Acervo próprio

Percurso segregado do Tram

Reconfiguração de via

Ciclovia segregada

Nova Praça

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

Via de pedestre

Considerando a proposição da Revisão do Plano Diretor de Nova Friburgo, de transformar o campo de futebol do Serrano em uma praça no centro do bairro, este trabalho propõe ao entorno desta nova praça a construção da Estação de Integração Modal de Olaria. Este terreno é de posse da prefeitura, onde está localizado o Posto de Saúde do Bairro e um depósito de carros da AUTRANNF (Autarquia Municipal de Trânsito), além de conectar as duas quadras. A proposta considera a permanência do Posto de Saúde, com a construção da estação ao lado, em um espaço público aberto, conectado à praça. A estação deve conter bicicletários fechados, vestiários e plataformas que façam a integração entre o tram e as linhas de ônibus locais. Todo o projeto paisagístico e arquitetônico da paraça e da estação deve ser alvo de um concurso público.Uma ciclocvia deve circular por todo o centro do bairro, se conectando com a malha cicloviária principal. O trecho mais comercial da Rua Presidente Vargas deve ser transformado em via de pedestres, com apenas passagem de um sentido do tram em direção ao Cônego e da ciclovia. 80

OLARIA 2- Via Expressa

FRIBURGUENSE A.C.

SEÇÃO A - RUA JARDEL HOTTZ

VIA ESSA

EXPR

Com a eliminação do entroncamento com a via expressa, o fluxo que vinha do cônego é direcionado para uma via com uma faixa de rodagem em cada sentido, passando pelo Vale dos Pinheiros e chegando ao Centro da cidade. Porém, logo após o fim do entroncaento, há a possibilidade de retorno e acesso ao eixo principal de

circulação, contornando o estádio do Friburguense A. C.. A ponte utilizada no entroncamento da via expressa, passa à ser utilizada para a passagem do tram e da ciclovia. A via local que passava na outra margem do rio, retorna para o eixo principal de circulação.

Percurso segregado do Tram Ciclovia segregada

CÔNEGO

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES

PRAÇA

VIA EXPRESSA

FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxos propostos Percurso segregado do Tram Ciclovia segregada

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário

O Cônego é um bairro tipicamente de classe média à alta, com algumas pequanas comunidades mais populares em seu entorno. O tram chega ao bairro por via compartilhada com os carros nos dois sentidos, vindo de Olaria. Esta via não apresenta grande fluxo, devido a existência da via expressa, que conecta o centro de Olaria direto ao centro do Cônego. O tram deve seguir até a praça do Cônego, onde é realizado a integração com as linhas de ônibus locais e o retorno em direção à Conselheiro Paulino. No entanto,

diferente da integração nas outras estações, no Cônego a integração deve ser realizada em ponto de parada aberto, por meio de bilhetagem eletrônica. Na mesma praça, deve ser instalados paraciclos e estações de bicicletas e carros compartilhados. A única alteração no fluxo, é a divisão do s sentidos contornando a praça, facilitando a passagem do tram. A ciclovia que termina hoje em dia na rotatória ao final da via expressa, deve ser alongada até a praça do Cônego, conectando com o último ponto de integração.

Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

CÔNEGO SEÇÃO A - RUA ROMÃO AGUILERA CAMPOS

A caixa de rodagem dos veículos da Rua Romão Aguilera Campos, é reduzida de duas faixas para uma em cada sentido, pelo fato de a continuidade da via já apresentar tal redução, por apenas este pequeno trecho ser ampliado, e para a configuração do trajeto segregado do tram e da ciclovia. No sentido em direção à praça do Cônego, 2 metros são retirados do canteiro central

em benefício da passagem segregada do tram. O canteiro central apresenta grandes dimensões, e deve ser convertido em tipo drenante. No sentido Conselheiro Paulino, o trajeto segregado do tram não deve ser gramado, mas pavimentado de paralelepípedo, devido ao grande número de acesso aos lotes.

PONTE DA SAUDADE 2

RECORTES 1- Rodoviária Intermunicipal; 2- Rotatória Parque D. João VI.

MAPA GERAL A linha 2 do tram, conecta o Centro ao bairro Ponte da Saudade, onde está localizada a Rodoviária Intermunicipal Sul da cidade, na qual seguem as linhas intermunicipais de ônibus em direção à Cachoeiras de Macacu, Rio de Janeiro, Região dos Lagos e São Paulo. Ao entorno da rodoviária, está situado o principal pólo de moda íntima da cidade, atrativo de muitos consumidores de fora, que se estabilizou no local nos últimos 15 anos. O entorno da rodoviária se tornou problemático, com o estacionamento de muitos carros, passagem da rodovia e circulação

de pedestres sem a existência de passeios de qualidade. A rodovia RJ116, antes da construção da rodoviária, fazia o trajeto ao entorno do Rio Santo Antônio. No entanto, o trajeto foi reduzido para facilitar o acesso à rodoviária. A proposta indica a reativação do trajeto original da estrada, transformando a via que passa pela rodoviária em local, com apenas uma ponte de acesso. A outra ponte deve ser destinada à pedestres e circulação do tram. O entorno da rodoviária deve ser urbanizado, com a construção de passeios e áreas de estacionamento qualificados.

PONTE DA SAUDADE

1- Rodoviária Intermunicipal

VETORES DE CIRCULAÇÃO EXISTENTES X FLUXOS PROPOSTOS Fluxos existentes Fluxos propostos

2- Rotatória Parque D. João VI

Reconfiguração de via

Percurso segregado do Tram

Nova Praça

No canteiro central da via, onde se encontra um posto de gasolina, deve ser convertido em uma praça para o bairro, que facilite a circulaçao de pessoas entre os dois lados da via. A rodoviária que também funciona como um centro comercial, deve ser reabilitada com uma plataforma que faça a integração entre o tram as linhas de ônibus que seguem para a região próxima. Um bicicletário fechado deve ser construído, mantendo os vestiários existentes. Paraciclos e estações de bicicletas e carros compartilhados devem ser instaldos na nova praça. Uma alça de retorno deve ser construído na rodovia, antes da ponte de acesso, bem como uma rotatória no entroncamento da estrada de acesso ao bairro Parque D. João VI, permitindo o retorno de linhas de ônibus que estão em direção à rodoviária.

Bicicletas compartilhadas Estação-bicletário Paraciclo Carros compartilhados Estação de Tram Estação de ônibus

MURY

MAPA GERAL Mury, é um pequeno distrito turístico, relativamente próximo ao Centro, localizado às margens da rodovia RJ-116. Bem ao centro do distrito, está o entroncamento com a estrada-parque Serra-mar (RJ-142), que segue em direção aos distritos também turísticos de Lumiar e São Pedro da Serra. O entroncamento é em 90º direto com a via, causando engarrafamentos aos finais de semana de muita circulação de turistas, além de acidentes automobilísticos. Além do mais, a concentração de comércio antes do entroncamento, é ponto de parada de quem está seguindo para estes distritos. Muitos estabelecimentos apresentam estacionamento próprio, no entanto alguns se utilizam do acostamento da própria estrada, causando insegurança aos pedestres. Portanto, a proposta apresentada, indica a construção de uma

rotatória no entroncamento das rodovias, onde o fluxo seja contínuo e em segurança; e a criação de ciclovias compartilhadas com pedestres nos dois acostamentos da rodovia RJ-116, que possa imperdir o estacionamento irregular, dar segurança aos pedestres e fomentar a construção de estacionamentos próprios para cada estabelecimento. A rua ao interior do distrito, é a antiga estrada por onde passava o trem em direção ao Centro. Uma linha turística de trem pode ser construída novamente, conectando os trilhos do tram até a localidade de Theodoro de Oliveira, último ponto antes da descida da serra e entrada de Nova Friburgo, onde havia uma estação ferroviária. O trem deve ser adaptado, para que possa circular também nos trilhos do tram, que apresenta dimensões e seção diferentes.

MURY SEÇÃO A - RODOVIA RJ-116 - TRECHO CENTRO DE MURY

Antiga estação de trem de Mury Fonte: Centro de Documentação D. João VI

Devido as dimensões reduzidas da via, a ciclovia é adotada para impedir o estacionamento irregular às margens da rodovia

e promover segurança ao pedestre. A ciclovia deve ser segregada e compartilhada com pedestres.

Antiga estação de trem de Theodoro de Oliveira Fonte: Acervo O Globo

ANEXOS

ANEXOS - Evolução Populacional População - N° de Habitantes Nova Friburgo - Sede Urbano Rural Riograndina Urbano Rural Campo do Coelho Urbano Rural Amparo Urbano Rural Lumiar Urbano Rural Conselheiro Paulino Urbano Rural São Pedro da Serra Urbano Rural Mury Urbano Rural Nova Friburgo - Município Urbano Rural

1940 24466 16041 8425 2234 227 2007 4044 115 3929 3248 238 3010 5218 354 4864

1950 32838 28458 4380 2296 348 1948 4211 89 4122 3205 296 2909 5205 174 5031

1960 49901 49901 0 2378 563 1815 4719 132 4587 3394 920 2474 5953 335 5618 3800 3800 0

1970 65652 65652 0 2648 988 1660 5090 200 4890 3747 888 2859 6495 240 6255 6788 6788 0

1980 88872 88872 0 4051 1135 2916 5921 369 5552 3742 969 2773 5523 520 5003 15261 15261 0

1991 111055 111055 0 7379 2151 5228 9206 1000 8206 5903 2905 2998 5140 749 4391 25877 25877 0 2521 617 1904

2000 114164 114164 0 7596 1946 5650 9712 1939 7773 5526 2735 2791 4629 1098 3531 29078 29078 0 2713 891 1822

39210 16975 22235

47755 29365 18390

70145 55651 14494

90420 74756 15664

123370 107126 16244

167081 144354 22727

173418 151851 21567

Fonte de Dados: IBGE e Plano Diretor de Nova Friburgo 2007

2010 113108 113108 0 7774 2106 5668 10067 2814 7253 4919 2310 2550 4720 1144 3576 32463 32463 0 3158 826 2332 5872 4541 1331 182081 159312 22710

ANEXOS - LINHAS DE ÔNIBUS - 1985 x 2015

Linhas em 1985 Olaria X Conselheiro Perissê X Duas Pedras Lagoinha X Bairro Ypú

x x x

Granja Spinelli

Vale dos Pinheiros X Bairro Ypú

Marcílio Dias X Jardim Califórnia

Riograndina / Alto dos Michéis

Amparo

Linhas Atuais 001 Olaria X Conselheiro Paulino 002 Ponte da Saudade X Duas Pedras 003 Lagoinha X Cordoeira 006 Tinguelly X Cordoeira 101 Braunes 102 Cordoeira 103 Filo 104 Granja Spinelli 105 Perisse 106 Vale dos pinheiros 107 Estácio 201 Rui Sanglard 202 Jardinlandia 203 Santo Andre 204 Jardim California 205 Sao Jorge 206 Alto do Floresta 207 Floresta 208 Maria Teresa 209 Riograndina 210 Parque das Flores/Furnas 211 Village 212 Sao Cristovao 213 Jardim Marajói 214 Belmonte/Maias 301 Paraiso / Jacina 302 Nova Suica 303 Amparo 304 Toledo

Linhas em 1985 Vargem Alta Catarcione X Amparo Varginha

x x x

Alto de Olaria

Cônego x Rodoviária Cascatinha Theodoro de Oliveira Stucky Lumiar Boa Esperança Rio Bonito

x x x x x x x

Conselheiro X Ponte da Saudade

Córrego D'Antas Cardinot Conquista

x x x

Marcílio Dias X São Geraldo

Marcílio Dias X Lagoa Seca

Linhas Atuais 305 Vargem Alta 306 Catarcione 307 Varginha 308 Bairro Paraiso / Orfanato 401 Olaria 402 Alto de Olaria 403 Vargem Grande / Mal. Rondon 404 Cascatinha / Conego 405 Theodoro de Oliveira 406 Stucky 407 Lumiar 408 Boa Esperanca (via Lumiar) 409 Rio Bonito 411 Alto do Mozer 412 Ponte da Saudade / Rua Felipe Camarao 414 Sta. Luzia 501 Corrego D'Antas 502 Cardinot 503 Conquista 504 Pilões 505 São Lourenço / Fazenda Campestre 506 Sao Geraldo 507 Rio Grande de Cima 508 Campo do Coelho 902 Faz.da Laje 998 Estudante

Fonte: Reavaliação dos Itinerários de Ônibus, 1985 Prefeitura Municipal de Nova Friburgo; FAOL.

ANEXOS - DOCUMENTAÇÃO DE TOMBAMENTO - JARDIM PARQUE SÃO CLEMENTE

Fonte: Acervo digital do IPHAN Documentação Jardim Parque São Clemente, 1951 à 1986: http://acervodigital.iphan.gov.br/; Decretos Prefeitura Municipal de Nova Friburgo.

ANEXOS - CARACTERÍSTICAS DOS LOGRADOUROS

Antiga Catálogo de características de logradouros Fonte: Reavaliação dos Itinerários de Ônibus - 1985

ANEXOS - CARACTERÍSTICAS DOS LOGRADOUROS

Antiga Catálogo de características de logradouros Fonte: Reavaliação dos Itinerários de Ônibus - 1985

ANEXOS - CONTAGEM DE TRÁFEGO População em 1986 População estimada em 2015 Crescimento %

143300 186.413

1,30 30,09%

Veículos em 1986 Veículos em 2015 Crescimento %

17496 109.341 6,25 524,95%

Ônibus em 1986 Ônibus em 2015 Crescimento %

97 648 6,68 568,04%

CONTAGEM DE TRÁFEGO - 1985 PRAÇA GETÚLIO VARGAS SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 291 483 327 541 743 557 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 0 52 2 52 51 51 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO POPULACIONAL SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 378,3 627,9 425,1 703,3 965,9 724,1 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 0 67,6 2,6 67,6 66,3 66,3 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO DE FROTA SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 1819 3019 2044 3381 4644 3481 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 0 347,4 13,36 347,4 340,7 340,7

CONTAGEM DE TRÁFEGO - 1985 RUA SETE DE SETEMBRO SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 886 550 663 1002 414 255 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 27 18 7 28 18 10 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO POPULACIONAL SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 1152 715 861,9 0 1303 538,2 331,5 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 35,1 23,4 9,1 0 36,4 23,4 13 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO DE FROTA SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 5538 3438 4144 0 6263 2588 1594 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 180,4 120,2 46,76 0 187 120,2 66,8

CONTAGEM DE TRÁFEGO - 1985 SENTIDO 1 2

PRAÇA DO SUSPIRO 3 4 5

8 471 20 8 612,3 26 8 2944 133,6

8 393 0 8 510,9 0 8 2456

CONTAGEM DE TRÁFEGO - 1985 PRAÇA MARCÍLIO DIAS SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 549 709 464 748 843 278 309 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 35 33 35 5 35 4 3 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO POPULACIONAL SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 713,7 921,7 603,2 972,4 1096 361,4 401,7 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 45,5 42,9 45,5 6,5 45,5 5,2 3,9 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO DE FROTA SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 3431 4431 2900 4675 5269 1738 1931 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 233,8 220,4 233,8 33,4 233,8 26,72 20,04

CONTAGEM DE TRÁFEGO - 1985 PRAÇA DO SUSPIRO SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 202 156 508 373 897 1004 671 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 5 13 0 26 5 27 37 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO POPULACIONAL SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 262,6 202,8 660,4 484,9 1166 1305 872,3 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 6,5 16,9 0 33,8 6,5 35,1 48,1 ESTIMATIVA EM 2015, DE ACORDO COM AUMENTO DE FROTA SENTIDO 1 2 3 4 5 6 7 MAIOR FLUXO DE VEÍCULOS (1h) 1263 975 3175 2331 5606 6275 4194 MAIOR FLUXO DE ÔNIBUS (1h) 33,4 86,84 0 173,7 33,4 180,4 247,2

Contagem de Tráfego Fonte: Reavaliação dos Itinerários de Ônibus - 1985 Novos Dados: IBGE, CONATRAN

ANEXOS - CONTAGEM DE TRÁFEGO

Corredor de Expansão Urbana CÔNEGO x PRAÇA GETÚLIO VARGAS 2015 Estimativa de acordo com aumento pulacional Total/dia Pico/H Passageiros 4 693 299 Ônibus 294 21 Veículos comerciais 117 5 Veículos particulares 2 057 216

Corredor de Expansão Urbana SÃO GERALDO x PRAÇA MARCÍLIO DIAS 2015 Estimativa de acordo com aumento pulacional Total/dia Pico/H Passageiros 3 507 221 Ônibus 78 7 Veículos comerciais 65 4 Veículos particulares 328 39 Estimativa de acordo com aumento de frota Total/dia Pico/H Passageiros 16 863 1 063 Ônibus 375 31 Veículos comerciais 313 19 Veículos particulares 1 575 188

Estimativa de acordo com aumento de frota Total/dia Pico/H Passageiros 22 563 1 438 Ônibus 1 413 100 Veículos comerciais 563 25 Veículos particulares 9 888 1 038

Corredor de Expansão Urbana LAGOA SECA x PRAÇA MARCÍLIO DIAS 2015 Estimativa de acordo com aumento pulacional Total/dia Pico/H Passageiros 4 524 312 Ônibus 151 13 Veículos comerciais 117 5 Veículos particulares 1 056 130

Corredor de Expansão Urbana VARGINHA x NOVA SUÍÇA x PRAÇA GETÚLIO VARGAS 2015 Estimativa de acordo com aumento pulacional Total/dia Pico/H Passageiros 2 422 156 Ônibus 216 14 Veículos comerciais 52 3 Veículos particulares 432 44 Estimativa de acordo com aumento de frota Total/dia Pico/H Passageiros 11 643 750 Ônibus 1 038 69 Veículos comerciais 250 13 Veículos particulares 2 075 213

Estimativa de acordo com aumento de frota Total/dia Pico/H Passageiros 21 750 1 500 Ônibus 725 63 Veículos comerciais 563 25 Veículos particulares 5 075 625

FROTA DE VEÍCULOS

Corredor de Expansão Urbana JARDIM CALIFÓRNIA x PRAÇA MARCÍLIO DIAS 2015 Estimativa de acordo com aumento pulacional Total/dia Pico/H Passageiros 4 306 338 Ônibus 151 12 Veículos comerciais 78 4 Veículos particulares 421 42 Estimativa de acordo com aumento de frota Total/dia Pico/H Passageiros 26 910 1 625 Ônibus 725 56 Veículos comerciais 375 19 Veículos particulares 2 025 200

Contagem de Tráfego Fonte: Reavaliação dos Itinerários de Ônibus - 1985 Novos Dados: IBGE, CONATRAN Ano Automóveis Caminhonetes Caminhões Micro-ônibus ônibus Motocicletas Outros veículos Total de Veículos

2005

NOVA FRIBURGO - Evolução Frota de Veículos 2006 2007 2009 2010 2011 2012

2013

2014

2015

43.451

44.957

47.137

52.385

56.142

59.792

63.215

66.653

69.695

72.113

2.180

2.500

2.978

4.656

5.011

5.390

5.731

6.085

6.449

6.731

3.202

3.096

3.187

3.140

3.265

3.331

3.430

3.537

3.622

3.693

168

170

180

183

199

230

236

259

280

298

273

286

282

314

313

310

316

367

366

350

7.113

7.984

9.430

12.302

13.737

15.048

16.000

16.976

17.892

18.694

1.024

1.152

1.351

1.695

5.914

6.569

7.144

7.791

8.542

7.462

57.411

60.145

64.545

74.675

84.581

90.670

96.072

101.668

106.846

109.341

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DUARTE, Fernanda Regina Pereira. Nova Friburgo: Um estudo sobre identidade urbanística. Brasília: FAUUNB, 2009. GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo, SP: Perspectiva, 2013 HARVEY, David. Cidades Rebeldes: Do Direito à Cidade, À Revolução Urbana. Martins Fontes, 2014 HERZOG, Cecilia. Infraestrutura Verde, Sustentabilidade e Resiliência Urbana. Rio de Janeiro: INVERDE, 2010. JACOBS, Jane. Morte e Vida de Grandes Cidades. São Paulo: Ed. Martins Fontes, 2001. LIMA, Daniella Lobo da Costa. Rede Intermodal de Transporte em São Paulo: um estudo sobre VLT. São Paulo: FAU-USP, 2009. LYNCH, Kevin. La Buena Forma de La Ciudad. Barcelona: Gustavo Gili, 1985. MASCARÓ, Juan; YOSHINAGA, Mário. Infraestrutura urbana. Porto Alegre: Masquatro Editora, 2005. PITTA, Caroline Maia de Lacerda. Segregação e Pendularidade: o caso Macaé. Niterói: EAU-UFF, 2015. PREFEITURA DE NOVA FRIBURGO. PDUE, Plano de Desenvolvimento Urbano Estratégico Nova Friburgo 2050: Estratégias Centrais da Revisão do Plano Diretor 2015. Nova Friburgo, 2015. PREFEITURA DE NOVA FRIBURGO. Programa de Integração Viária Urbano Rural. Nova Friburgo, 1985. RIKER, Isadora Bahiense Lutterbach. Bicicleta + Espaço Público: Articulações Possíveis. Niterói: EAU-UFF, 2014. SANTOS, C. N. F. - A Cidade como um Jogo de Cartas. Niterói: EDUFF, 1988. VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo, SP:Studio Nobel, 1998 YOSHIKAWA, Vivian Akemi Cascão. Transporte Urbano em São Paulo: uma análise crítica sobre os corredores de ônibus. São Paulo: FAU-USP, 2007.