Motores
Por: Francisco Reis Foto: divulgação
Do passado para o presente D
os motores a vapor aos atuais, muito desenvolvimento se passou. No Brasil, na década de 50, os primeiros caminhões eram movidos a gasolina. Com a necessidade de ter um motor mais robusto, com mais torque e baixo consumo, na década de 70, os motores a diesel se tornaram absolutos. Os motores a diesel eram aspirados e com injeção indireta de combustível. Ou seja, o combustível era injetado na pré-câmara e era preciso aquecê-lo para depois dar partida. “O primeiro motor MWM aplicado em caminhões no Brasil, já era com injeção direta, um grande diferencial na época”, explica Guilherme Ebeling, gerente de Desenvolvimento do Produto da MWM. “A vantagem era uma partida melhor e mais rápida, principalmente em condições frias, além de ter um consumo menor”. Para o motor funcionar, além do combustível (diesel, gasolina, gás, álcool, etc), é preciso ar para que ocorra a queima, que empurra os pistões, que faz o motor girar.
Se a roda é a invenção mais importante da humanidade, os motores são os responsáveis por fazê-las girar.
No motor a gasolina, existem as velas que produzem a faísca para a queima. No caso do diesel, a queima é feita por autocombustão devido à forte pressão. Para se extrair mais potência do mesmo motor, era preciso colocar mais ar na câmara de combustão. Para isso desenvolveram o turbocompressor que ganhou um resfriador para colocar ainda mais ar no motor. Do turbocompressor, partiu-se para a injeção eletrônica. A princípio eram motores de quatro válvulas por cilindro com bombas em linha, tipicamente mecânicas, mas com regulador eletrônico. Depois surgiram os motores com cabeçotes multiválvulas para melhor alimentação de ar. Desse estágio, veio o sistema de injeção commom rail. A bomba injetora antiga parecia ter um motor do lado. O common rail tem uma bomba única que pressuriza uma galeria, um tubo (rail), numa pressão muito alta, até 1.800 bar. A principal vantagem do common rail é permitir trabalhar com essas altas
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Caminhoneiro
pressões de injeção. Com isso você consegue maior eficiência do motor, caindo consumo, fumaça e o controle de todo o sistema, graças à evolução eletrônica e mecânica é muito maior. “Não adianta entregar um caminhão eletrônico para o motorista que dirigia mecânico, e não dar nenhum treinamento”, adverte Luis Chain Faraj, gerente Executivo de Marketing da Cummins. “É preciso mostrar como ele deve dirigir. Se não fizer isso, o consumo de combustível será alto”. Por isso a Cummins tem uma universidade, aproveita alguns eventos como a Festa do Caminhoneiro, para passar informações importantes e treina caminhoneiros em clientes estratégicos. O motorista aprende que se seguir as instruções, conseguirá boa economia. No motor mecânico, se por alguma razão fura uma mangueira, na maioria das vezes, vai travar o motor e o prejuízo é muito grande. No motor eletrônico, se isso ocorrer, há sensores que avisam que tem algo errado. l