Revista Constructiilor - Nr. 151, Septembrie 2018

Constructori care vă așteaptă: AEDIFICIA CARPAȚI SA C4 ERBAȘU SA C2 Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri. Interviu cu Valentin Anton - președinte și Gheorghe Lucaci - vicepreședinte APDP 4, 5 HIDROCONSTRUCȚIA SA și oamenii săi: Creșterea portofoliului de lucrări noi cu o valoare de peste 510 milioane lei în primele 7 luni din 2018 6, 7 IRIDEX GROUP PLASTIC: Structuri din pământ armat cu fațadă din blocheți și sistem din saltele celulare pentru fundații cu tasare controlată 8, 9 FREYROM: Dispozitive metalice pentru acoperirea rosturilor de dilatație la poduri 10 - 12 PORR CONSTRUCT: Împreună construim inteligent 13 MACCAFERRI: Fațade cu panouri prefabricate din beton - MacRes, pentru sisteme de sprijin din pământ armat 14, 15 SBR SOLETANCHE BACHY: Bazează-te pe noi! Build on us!

Inginerie geotehnică 16, 17 BASF: Podul Roșu din Luxemburg conexiuni solide 18, 19 Arhitectură fără limite… (XXV) 20, 22, 24 CONSITRANS: Consultanță, proiectare și asistență tehnică în inginerie civilă, cu precădere în domeniul transporturilor 21 FARESIN: Producător de cofraje și echipamente pentru șantiere 23 STRUSOFT: Condesign SRL proiectează eficient 25 Investițiile în infrastructura rutieră între alb și negru. Interviu cu Narcis Neaga, director general CNAIR 26 - 28 PREFBETON: Conferința internațională Soluții Prefabricate din Beton 4 octombrie 2018, Cluj-Napoca 29 TRACTOR PROIECT COMERȚ: Piese de schimb și de uzură de la BAUER 30, 31 Podurile: bolți și arce (XVI).

Arce din beton armat cu calea la mijloc 32 - 34 Personalități românești în construcții Andrei CARACOSTEA 36, 37 Trofeul calității ARACO: Proiectare tehnologică, confecționare, premontaj și montaj structură metalică la Cluj Business Center 38, 40 SALT COM: Lucrări diverse de proiectare și construcții montaj 42, 43 ALUPROF: The Link - prototipul biroului viitorului 44, 45 URSA: Prima linie de producție pentru vată minerală fulgi URSA 46, 47 Convorbiri despre estetica structurală cu mari ingineri contemporani. Interviu cu prof. dr. ing. Anton Ionescu 48 - 51 Proiectarea zidăriilor de placare pentru fațade cu alcătuire ventilată (II) 52 - 56, 58 ALMA CONSULTING: Arhitectură, inginerie și servicii de consultanță tehnică 57 ROLIFT: De 15 ani la înălțime!

59 Utilizarea energiei regenerabile în Sistemele Centralizate de Alimentare cu Energie Termică – SACET (II) 60 - 65 REVISTA CONSTRUCȚIILOR: Abonați-vă la newsletterul nostru pentru a fi la curent cu noutăți din domeniul construcțiilor!

66 DRÄGER: Dräger X-plore® 6300 mască de protecție pentru întreaga față C3

ed!torial

din sumar Cifrele care vorbesc Un proverb chinez spune că: „o imagine valorează cât o mie de cuvinte”.

Tot așa, în spatele unor cifre se află multe semnificații care, descifrate, ne pot oferi informații interesante.

Iată, de pildă, suntem informați că, în primul semestru al acestui an, volumul investițiilor în spații pentru birouri, a depășit 400 de milioane euro, cu 18% mai mult față de primele 6 luni din 2017, iar pentru întregul an se prevede depășirea a 1 miliard de euro. Care e, deci, concluzia logică? Aceea că, dacă e nevoie de spații pentru birouri înseamnă că „economia merge”. Și iată și ce ramuri au „achiziționat” aceste spații - cele care au cele mai mari creșteri: sectorul IT&C, urmat de sectorul energetic și cel industrial. În primele 6 luni din 2018 au fost finalizate și 330.000 mp spații pentru depozitare moderne, necesare, evident, industriei și sectorului de retail, tocmai cele care contribuie cel mai mult la creșterea pe care o înregistrează PIB-ul României, una dintre cele mai mari din Uniunea Europeană.

Dacă ne referim la spațiile pentru birouri, sunt solicitări în continuare iar dezvoltatorii au planuri ambițioase pentru 2019-2020, perioadă pentru care și-au propus finalizarea a peste 650.000 mp. Planuri care ar putea fi temperate de lipsa acută a forței de muncă din construcții.

Un alt aspect, însă, de care dezvoltatorii și proiectanții trebuie să țină seama în viitor și despre care s-a vorbit destul de puțin sau chiar deloc până acum, este „abordat” într-unul dintre articolele pe care le publicăm în acest număr al revistei: Utilizarea energiei regenerabile în Sistemele Centralizate de Alimentare cu Energie Termică. Și iată despre ce este vorba: Legea 372/2005, republicată, introduce restricții privind calitatea unor construcții noi, și anume că după 1 ianuarie 2020 toate construcțiile noi din România, indiferent de forma de proprietate sau de destinație trebuie să fie NZEB, respectiv, clădiri cu consum de energie din surse fosile aproape zero, deci consumul majoritar de energie din surse regenerabile.

Să vedem cum se vor înscrie dezvoltatorii și proiectanții noilor clădiri în aceste restricții?!

Dar dacă în investițiile private (locuințe, birouri, spațiile pentru producție sau depozitare) lucrurile, iată, merg, în cele din fonduri publice sau europene încă sunt mari probleme, probleme pe care actualii guvernanți nu reușesc să le rezolve. Este vorba de licitații, exproprieri, acorduri de mediu ș.a. Iar după ce le rezolvă pe acestea apar altele, la fel de „delicate”, precum lipsa forței de muncă sau calitatea slabă a unor lucrări.

Așa se face că, după ce în perioada 2007-2008 sectorul construcțiilor avea, la noi, o pondere de 11% din PIB, în ultimii ani a scăzut la doar 4%.

Am ajuns, iată, ca în construcția de autostrăzi, sector vital pentru dezvoltarea în continuare a economiei, să se lucreze, după cum demonstram într-un editorial anterior, cu un ritm de doar 2-3 km pe an.

Cum s-ar putea rezolva toate aceste probleme și cum ar fi posibil ca sectorul construcțiilor să-și recâștige locul său important în economie au arătat, în numeroase rânduri, organizațiile profesionale și patronale ce reunesc majoritatea societăților din această ramură, respectiv ARACO și FPSC. Rămâne, doar, ca Guvernul și Parlamentul să se „aplece” asupra acestor propuneri și să treacă la transpunerea lor în practică.

Până atunci… slabe speranțe de redresare!

Ionel Cristea

ASOCIAȚIA PROFESIONALĂ DE DRUMURI ȘI PODURI DIN ROMÂNIA

Al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri Iași, 19-22 septembrie 2018 INTERVIU CU VALENTIN ANTON - președinte și GHEORGHE LUCACI - vicepreședinte APDP Redacția: Pe site-ul Asociației sunt enumerate toate obiectivele pe care vi le propuneți în activitatea dumneavoastră. Care sunt, însă, după părerea dumneavoastră, cele mai importante dintre aceste obiective?

Asociația Profesională de Drumuri și Poduri: Dintre obiectivele pe care și le-a propus Asociația Profesională de Drumuri și Poduri din România, considerăm că cele mai importante sunt: • promovarea profesionalismului în domeniul rutier, atât la nivelul formării profesionale a specialiștilor, pentru toate categoriile de calificare (muncitori, maiștri, tehnicieni, ingineri), cât și la nivel de asimilare și implementare a tehnologiilor performante de execuție a lucrărilor rutiere; • stabilirea, menținerea și dezvoltarea unor relații de colaborare cu principalele asociații profesionale pe plan internațional (Asociația Mondială de Drumuri - AIPCR, Federația Rutieră Internațională IRF), al căror membru suntem de foarte mulți ani; • diseminarea informațiilor tehnice în rândul membrilor noștri prin organizare de congrese, conferințe, simpozioane și prin editarea lunară a revistei „Drumuri, Poduri”.

Redacția: Sunteți una dintre cele mai vechi asociații profesionale care funcționează în România postdecembristă, ceea ce dovedește tradiția Școlii Românești de Drumuri și Poduri. Să ne referim, mai pe larg, la acești 28 de ani de activitate, cu un alt specific decât perioada anterioară. Care sunt, în această perioadă, cele mai importante realizări ale Asociației?

APDP: Dintre cele mai importante realizări ale asociației noastre profesionale, fondată în actuala formă în 1990, pot fi menționate: • organizarea de manifestări științifice naționale, unele dintre ele cu participare internațională, cu scopul de diseminare și promovare a progresului tehnic în rândurile membrilor săi; • organizarea de cursuri de formare profesională, împreună cu facultățile de profil din centrele universitare din București, Timișoara, Cluj-Napoca și Iași (cursuri postuniversitare pentru ingineri de drumuri, școli de tehnicieni și maiștri de drumuri). Sprijinirea activității facultăților de profil din țară a fost o preocupare permanentă APDP; 4

• participarea membrilor APDP la constituirea bazei de date tehnice rutiere pentru rețeaua de drumuri naționale din România, în anii ‘90; • participarea activă la acțiunile Asociației Mondiale de Drumuri prin implicarea în desfășurarea congreselor mondiale, elaborarea strategiilor de acțiune ale acesteia, întocmirea rapoartelor tehnice naționale pentru Congresele mondiale, participarea reprezentanților României în comitetele tehnice etc. Trebuie remarcat faptul că România, datorită implicării sale, a avut reprezentant ales în Comitetul executiv al AIPCR în perioada 2004 … 2016. De asemenea, România este printre cele 43 de țări din lume care are Comitet național alcătuit din membrii Consiliului Național al APDP, ce o reprezintă în această asociație mondială; • colaborarea cu ministerele de specialitate (Ministerul Transporturilor, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice) pe diverse aspecte specifice, cum ar fi: comisii și comitete tehnice, îmbunătățirea legislației achizițiilor publice, elaborarea de reglementări tehnice etc.; • colaborarea cu parteneri din domeniul infrastructurii rutiere: Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, AGIR, organizații patronale din domeniul rutier, Grupul Asociațiilor Profesionale din Domeniul Construcțiilor (GAPDC) etc.; • acordarea de premii anuale membrilor cu cele mai bune performanțe în activitatea profesională.

Redacția: Pentru aceeași perioadă, ce puteți trece la nerealizări?

APDP: La capitolul nerealizări, cu sublinierea sensului acestui termen prin prisma propriilor exigențe, s-ar putea reține: • reducerea constantă, în ultimii ani, a numărului membrilor, în prezent acesta fiind de 821 membri individuali și 172 membri colectivi (la sfârșitul anului 2017); • o oarecare reducere a interesului membrilor pentru ceea ce se întâmplă în domeniul rutier de la noi din țară; • atestarea profesională a societăților cu activitate în domeniul rutier, efectuată până acum 2-3 ani de asociația noastră, în baza unui regulament propriu și a unor structuri teritoriale bine definite (comisii de atestare) s-a diminuat drastic, fiind aproape desființată din cauza noii legislații; • desființarea unor cursuri de formare profesională (tehnicieni, maiștri), din cauza dispariției cererii pieței forței de muncă; • colaborare foarte greoaie cu parteneri din industria construcțiilor rutiere. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Redacția: Cum poate ajuta APDP societățile românești, pentru a fi prezente pe șantiere și ca antreprenori generali, nu doar ca subantreprize?

APDP: Apreciem că nu poate fi vorba de favorizarea unor actori de pe piața construcțiilor rutiere (în particular societăți românești), într-o economie concurențială. Promovarea firmelor românești poate fi făcută prin selectarea la nivelul structurilor de decizie din România, la toate nivelurile, a unor oameni cu capacități profesionale adecvate, onești și lipsiți de interese de altă natură decât cele specifice funcției. APDP s-ar putea implica prin activități de consultare, consiliere sau organizare de cursuri profesionale de formare continuă.

Redacția: Ce părere aveți despre atenția pe care o acordă Guvenul actual investițiilor în infrastructura rutieră, domeniu în care România stă destul de prost în comparație cu alte țări din Europa? Asociația dumneavoastră poate avea un rol pozitiv în îmbunătățirea situației în acest domeniu?

APDP: În domeniul investițiilor în infrastructura rutieră, România stă foarte prost. Regretabil este faptul că programele concepute la nivel național pentru construcția de autostrăzi, drumuri noi, reabilitări și modernizări de drumuri, mai bune sau mai rele, mai complete sau mai incomplete, nu au fost duse la bun sfârșit de multele guverne care s-au perindat la conducerea țării. Nu este atribuția Asociației noastre în stimularea și dezvoltarea investițiilor rutiere, dar apreciem că o consultare pe această temă ar fi benefică.

Pe lângă investiții am dori să menționăm alte două aspecte care ar trebui să facă obiectul de interes major pentru decidenți, și anume: • finanțarea la nivelul necesităților și efectuarea corectă a întreținerii drumurilor, care, dacă nu se fac corespunzător, au consecințe dezastruoase asupra conservării patrimoniului național rutier, respectiv asupra cheltuielilor de deplasare și, nu în ultimul rând, asupra mediului înconjurător; • reconsiderarea cercetării rutiere, care nu se mai face decât în mod sporadic și neorganizat, prin implicarea unor oameni pasionați, cu inițiative personale. Implicarea firmelor românești în fenomenul cercetării le-ar putea crea avantaje în afirmarea pe piața construcțiilor.

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Pe aceste teme ar trebui organizate dezbateri serioase, cu participarea efectivă a celor interesați.

Redacția: Școala românească de Drumuri și Poduri a fost, de-a lungul timpului, una remarcabilă, de pe băncile ei ieșind specialiști deosebiți.

Cum stăm în prezent din punct de vedere al specialiștilor în acest domeniu?

APDP: Din punct de vedere al specialiștilor în domeniu, cele 4 universități care formează ingineri de drumuri au programe de studii la toate nivelurile (licență, master, doctorat), armonizate cu cele de pe plan european. Inclusiv colaborările cu universități din Europa și din alte țări ale lumii sunt bine dezvoltate, existând condițiile unei formări profesionale la nivelul exigențelor actuale. Din păcate, și din cauza „crizei” investițiilor, interesul tinerilor pentru înscrierea la programele de studiu din domeniul rutier (ca de altfel în domeniul ingineriei civile în general) este foarte redus.

Această situație, coroborată cu cea din domeniul cercetării, poate genera consecințe negative asupra activității din domeniul universitar.

Redacția: În general, breasla constructorilor din România este destul de fărâmițată. Practic nu ați reușit să vă uniți cu toții pentru a reprezenta o „voce” comună și puternică în discuția cu Parlamentul și Guvernul pe problemele constructorilor. În aceste condiții, surprinde, oarecum, faptul că în domeniul dumneavoastră funcționează și Asociația și Patronatul Drumarilor. Cum intenționați să acționați pentru a vă uni forțele și cu alte Asociații și Patronate?

APDP: APDP din România este o asociație profesională, cu statut și obiective bine definite. Este adevărat că există mai multe structuri patronale, care însă au alte obiective (Patronatul Român, Patronatul Drumarilor, Asociația Română a Antreprenorilor de Construcții - ARACO etc.). Noi avem parteneriate și relații cu unele dintre ele și am încercat să identificăm obiective de acțiune comune. Cu siguranță, o analiză a tuturor acestor structuri ar putea conduce la o reconsiderare a acestora. Dar cine să o facă? q

5

HIDROCONSTRUCȚIA SA ȘI OAMENII SĂI Creșterea portofoliului de lucrări noi cu o valoare de peste 510 milioane lei în primele 7 luni din 2018 ing. Ștefan CONSTANTIN - HIDROCONSTRUCȚIA SA

Privind puțin în urmă, la anul 2017, constatăm doar, din datele ARACO, că sectorul privat al construcțiilor rezidențiale s-a mișcat cel mai bine.

Apartenența la Uniunea Europeană, combinată cu tendința economică ascendentă din țările Europei de Vest, flămândă după investiții în era post-recesiune, au produs o creștere puternică în segmentul birouri – locuințe – spații industriale: 70% creștere. O cifră încurajatoare, ce pălește însă, prin contrast, cu scăderea consistentă din sectorul construcțiilor inginerești

de

infrastructură

(drumuri,

poduri,

autostrăzi) cu un minus de 22%, alături de sectorul construcțiilor nerezidențiale (școli, spitale) cu o scădere de 13%.

Vorbeam despre un consistent contrast între sectorul privat, care a înțeles că investițiile pe termen lung oferă și profit pe termen lung, în contrapartidă cu investițiile “de stat”, în care această abordare fie nu există, fie nu se vrea să existe din motive ce nouă ne depășesc înțelegerea.

Infrastructură energetică abandonată 6

Experiența ne-a învățat că o criză economică de proporții tinde să se manifeste simultan în mai multe domenii de activitate. Construcțiile, însă, mai ales cele cu valori mari, au un comportament atipic, din cauza (sau poate datorită) unui “delay” investițional, criza debutând mai târziu; repornirea motoarelor se produce, de asemenea, cu o întârziere de 2-3 ani, abia atunci când comportamentul investitorilor este încurajat de o mai lungă perioadă de optimism financiar.

Din păcate, însă, dacă în anul 2015 infrastructura se așeza în jurul unui procentaj de 61% din valoarea pieței de construcții, anii 2016 și 2017 au adus un regres de 4%, iar în anul 2018 – conform datelor preliminare puse la dispoziție de Ziarul Financiar – ne îndreptăm hotărâți către un 50%, care nu ne face cinste și ne arată doar cât suntem de “preocupați” de activitatea investițională.

Mai există, însă, din fericire, încă un segment puternic potențat de UE: creșterea nivelului de trai al populației țării, prin punerea la dispoziție a unor elemente minimale existenței comunităților: asigurarea acesului la apă potabilă, coroborat cu gospodărirea apelor uzate și deșeurilor, în condițiile constrângerilor impuse de obiectivele dezvoltării durabile asumate.

HIDROCONSTRUCȚIA a câștigat o experiență solidă în perioada de aplicare a fondurilor europene postaderare din exercițiul financiar 2007-2013 pe programul POS MEDIU (cu obiectivele specifice constând în asigurarea serviciilor de alimentare cu apă și canalizare și dezvoltarea sistemelor durabile de w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Stație de epurare a apei Dănuțoni, județul Hunedoara, investiție încheiată

management al deșeurilor), experiență pe care o aplică cu consecvență în noul exercițiu financiar ce a debutat în 2014. Autoritățile locale, după un start ezitant, grevat și de fazarea unor proiecte din perioadă anterioară, au accelerat procedurile de accesare a fondurilor Axei Prioritare 4 a Programului Operațional Infrastructura Mare (Protecția mediului și promovarea folosirii eficiente a resurselor), oferind agenților economici specializați posibilitatea participării la competiția adjudecării proiectelor. În contextul actual, cu un efort deosebit al tuturor compartimentelor HIDROCONSTRUCȚIA implicate în activitatea de ofertare, la nivelul anului 2018, s-a ajuns la finele lunii iulie la un nivel al portofoliului de proiecte câștigate în valoare de peste 510 milioane lei.

Portofoliul pe care îl prezentăm aici este suma valorilor a peste 25 de contracte noi atribuite firmei noastre, corespunzătoare exercițiului financiar 2014 - 2020. Structural, valoarea menționată se împarte în: proiecte edilitare pentru infrastructura de apă, apă uzată și infrastructura de management al deșeurilor cu valoarea de 395 milioane lei, diferența de 115 milioane lei fiind dată de proiectele câștigate pe segmentul de finanțare oferit de Planul Național de Dezvoltare a Infrastructurii, alături de alte surse cuprinzând lucrări din domeniul îmbunătățirilor funciare, irigații, reabilitări de infrastructură rutieră,

stabilizări versanți, regularizări de râuri, amenajări torenți, reabilitări poduri și podețe, structuri hidrotehnice diverse.

Această creștere a portofoliului de lucrări, valoric și volumic, reprezintă o provocare pentru HIDROCONSTRUCȚIA, în contextul unei contracții a pieței de construcții din ultimii ani, contracție reprezentată de plecarea unui număr de peste 220.000 de angajați din sectorul construcțiilor în intervalul reprezentat de ultimii 10 ani.

Societatea noastră, în condițiile în care și-a luat angajamentul execuției unui volum mare de lucrări, face toate demersurile necesare asigurării cu forță de muncă pentru derularea în bune condițiuni a proiectelor, chiar dacă această sarcină – în actualele condiții ale pieței muncii – nu este o treabă tocmai ușoară.

Oferind condiții bune de salarizare și muncă, apreciem că numărul mediu de angajați ai Societății urmează să se așeze din nou pe o pantă ascendentă.

Dacă s-ar întâmpla ca și statul român să aprecieze importanța investițiilor și a asigurării locurilor de muncă în construcții, e posibil să se întâmple chiar o minune. Până atunci, însă, va trebui să ne batem în continuare între noi pentru banii puși la dispoziție de Uniunea Europeană și să încercăm, pe toate căile, să convingem autoritățile locale că se poate ca românii să se simtă mai bine în casele lor. q

Dispozitive metalice pentru acoperirea rosturilor de dilatație la poduri Compania Freyssinet s-a remarcat de peste șapte decenii în domeniul lucrărilor de geniu civil, aducându-și contribuția, printr-o serie de tehnologii inovatoare puse la punct de specialiștii companiei. Soluțiile pe cale le implementează Freyssinet aduc avantaje considerabile în două domenii majore: construcții noi și reparații.

Proiectele puse în practică de Freyssinet se desfășoară pe cinci continente, promovând compania ca lider mondial în domeniile de specialitate legate de postcomprimare, metode de construcție, structuri hobanate, reparații, echipamente structurale, consolidări structurale și mentenanță.

Totodată, Freyssinet este interesată de problematica dezvoltării sustenabile și a lansat o serie de inițiative pentru a reduce impactul proiectelor sale asupra mediului și a-și consolida politica de responsabilitate socială.

Freyssinet a introdus și în România tehnologiile sale încă din 1993, iar din 1996 a activat prin intermediul sucursalei sale Freyrom.

Freyrom și Freyssinet sunt implicate în dezvoltarea echipamentelor pentru poduri, instalarea și întreținerea acestora de câteva zeci de ani, dezvoltând tehnologii de specialitate și bazându-se pe o politică de inovație. În domeniul echipamentelor pentru poduri, Freyssinet propune furnizarea unor servicii complete: • Proiectare de dispozitive pentru rosturile de dilatație; • Asistență pentru birourile de proiectare; • Fabricare de dispozitive pentru rosturile de dilatație; • Instalare cu echipe specializate.

Zeci de mii de metri de dispozitive Freyssinet sunt instalate, în fiecare an, în peste 80 de țări, oferind

durabilitate garantată și caracteristici adecvate pentru orice condiții de trafic și de climă.

Dispozitivele de acoperire a rostu rilor tip Freyssinet au fost agrementate pentru utilizare în numeroase tări.

Caracteristicile rosturilor Freyssinet Dispozitivele pentru acoperirea rosturilor sunt, fără îndoială, elementele cel mai intens solicitare într-o structură de inginerie. Fiind expert în gestionarea funcționalităților și solicitărilor la care sunt supuse dispozitivele pentru acoperirea rosturilor de dilatare, Freyssinet dezvoltă produse concepute să răspundă condițiilor specifice de amplasare, climă și de funcționare.

Soluțiile noastre integrează următoarele criterii: • Colectarea apelor: un factor determinant în proiectare; • Contactul permanent cu roata pentru confortul călătoriei și reducerea zgomotului; • Luarea în considerare a mișcărilor structurale datorate contracției suprafeței, fluajului, variațiilor de temperatură, deformării sub sarcină, efectelor vântului, mișcărilor pământului etc.

• Adaptabilitatea la diverse tipuri de structuri: beton, metal, mixte; • Dispozitive pentru zonele de trotuar sau pentru trafic pietonal; • Continuitatea suprafeței de rulare sub diferite sarcini de trafic (impact, oboseală etc.); • Ușurința înlocuirii în condiții de menținere a traficului, datorită modulelor de lungimi mici; • Compatibilitate cu toți utilizatorii: pietoni, bicicliști etc.

TIPURI DE DISPOZITIVE

Dispozitive WP 700 și WP 960 – Podul Loures, Portugalia 10

Dispozitivele de acoperire a rosturilor tip Freyssinet cuprind trei grupe principale: • Elemente din aliaje de aluminiu sau oțel laminat care asigură rezistența dispozitivului. Module de lungime mică pentru întreținere ușoară, precum și pentru instalare sub trafic; • Sisteme de ancorare ce permit conectarea dispozitivului de structura principală; continuare în pagina 12 È w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Æ urmare din pagina 10 • Elemente din elastomer pentru etanșeitate. O secțiune continuă din elastomer este inserată, de-a lungul rostului, între elementele metalice, astfel încât să prevină intrarea corpurilor străine și să colecteze apele de scurgere.

Recunoscute pentru durabilitate, design simplu și robustețe, dispozitivele de dilatare Freyssinet sunt perfect adaptate diferitelor condiții.

Pieptenii sunt fie debitați cu laser dintr-o placă de oțel laminată, fie turnați din aliaj de aluminiu.

Dispozitive FREYSSIMOD LW

Noi cerințe privind durabilitatea sistemelor de acoperire a rosturilor În ultima vreme se pune problema folosirii unor elemente de acoperire a rosturilor care să prezinte o durată de viață mare și o rezistență crescută la oboseală. De asemenea, se cunoaște faptul că se solicită, de către beneficiari, asigurarea unor garanții pentru lucrări, de cel puțin 10 ani sau chiar 20 de ani. Modelele care întrunesc caracteristicile solicitate sunt cele metalice, construite din oțel protejat împotriva coroziunii și având o garnitură din elastomer pentru etanșeitate.

Indiferent, însă, de tipul de rost instalat, nu trebuie neglijată întreținerea lucrărilor, atât a liniei de rost, cât și a stratului de asfalt adiacent rostului. Degradarea stratului de uzură și, mai ales, formarea făgașelor duc la o mai rapidă degradare a grinzii de fixare a rostului si a elementelor de rost propriu-zise, din cauza impactului cu roțile autovehiculelor.

Dispozitive CIPEC WP Design Aparținând familiei dispozitivelor tip pieptene, în consolă, acest model constă dintr-o pereche de elemente individuale (piepteni) cu dinți paraleli, fabricate la o lungime de un metru și așezate față în față.

lungimea rostului, fie prin inserarea unei garnituri din elastomer între perechea de elemente metalice.

O serie de perechi de elemente instalate cap la cap acoperă linia rostului. Elementele metalice sunt ancorate la structura principală prin dispozitive de fixare pentru controlul tensiunii.

Deplasări: între 60 și 1.200 mm Caracteristici specifice: • Elementele WP sunt fabricate la cerere și pot fi adaptate la di recția de deplasare a structurii principale, perpendicular sau în bie;

• Au un design simplu, fiind, prin urmare, deosebit de robuste; • Elementele pieptene asigură confort la utilizare și rulare fără zgomot.

Colectarea apelor La elementele WP de bază se poate asocia un sistem pentru colectarea apelor, constând fie dintr-un jgheab montat pe toată

Design Dispozitivul LW face parte din familia rosturilor modulare și este compus din profile speciale din oțel, având garnituri din elastomer montate între ele. Capacitatea de deplasare este determinată de numărul existent de profile.

Avem de a face cu trei modele: • LW 80 - nu există profile intermediare, prin urmare, nici grindă suport (deplasări mici); • LW model T - cu multiple grinzi suport (deplasări medii); • LW model L - cu grindă suport monolită (deplasări mari).

Caracteristici specifice • Etanșare perfectă, nu necesită sistem de colectare a apelor; • Instalare într-o singură bucată; • Adecvat pentru poduri în curbă sau care au deplasări oblice față de axul drumului; • Acceptă deplasări verticale și de rotație ale structurii de bază; • Durabilitate și cerințe minime de întreținere.

Deplasări: Dispozitivele Freyssimod sunt fabricate la cerere și pot fi adaptate profilului transversal al structurii de bază, pentru deplasări cuprinse între 80 mm și 960 mm, în funcție de model.

CONCLUZII Deoarece traficul pe drumurile naționale și autostrăzile din România este din ce în ce mai intens, iar sarcinile pe osii din ce în ce mai mari, constructorii de poduri, pasaje, viaducte ar trebui să ia în considerare utilizarea unor dispozitive pentru rosturile de dilatație de tipul celor prezentate. Chiar dacă ele sunt sensibil mai scumpe față de cele elastomerice folosite până acum, au o mai bună comportare în timp, ceea ce asigură o economie pe termen lung. q 12

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Împreună construim inteligent PORR Construct SRL a fost înfiinţată în 2004, ca sucursală locală a Grupului PORR și își desfășoară activitatea pe întreg teritoriul României. Sediul central se află la București, iar la Timișoara funcţionează o filială. Acest furnizor de servicii complete, cu 400 de angajaţi, implementează pachetul complet de lucrări, de la proiectare la execuţie, acoperind întregul lanţ de creare a plusvalorii în construcţii. Așadar, portofoliul său cuprinde lucrări de drumuri, căi ferate, staţii de tratare a apelor reziduale, depozite de deșeuri și canalizări pentru comunităţi mici, dar și aeroporturi, proiecte mari rezidenţiale, spitale și complexe sportive.

Inovaţie și tradiţie Fondată la Viena în 1869, PORR este una dintre cele mai mari companii de construcţii din Austria și unul dintre principalii jucători de pe piaţa construcţiilor din Europa. Compania de construcţii împletește cei aproape 150 de ani de experienţă cu concepte inovatoare. Capacitatea celor peste 19.000 de PORRieni de a se identifica cu fiecare proiect în parte, orientarea spre client și extinderea permanentă a cunoștinţelor de specialitate fac din firma PORR un partener internaţional valoros.

De exemplu, un proiect executat de către PORR Construct S.R.L. pentru Compania Naţională de Autostrăzi și Drumuri Naţionale a constat în proiectarea și execuţia unei secţiuni de 16,3 km a autostrăzii A10 ce leagă orașele Sebeș și Turda, care a fost deschisă traficului în iulie 2018. Pe lângă secţiunea de autostradă, contractul de antrepriză generală a inclus și construirea a două parcări pe autostradă, a unui centru de întreţinere a drumurilor și a unui nod rutier. Proiectul a fost finalizat în timp util și la un înalt nivel de calitate, prin efortul comun al specialiștilor PORR din toate diviziile.

Soluţii personalizate pentru proiecte de construcţii complexe Experţii firmei PORR dispun de o gamă largă de cunoștinţe de specialitate, care le permit să își aducă contribuţia în contextul unor concepte inovatoare. Acest lucru este demonstrat și de numeroasele proiecte de referinţă din România.

În plus, PORR a executat cu succes în România, printre altele, lucrările de terasamente și cale ferată pe secţiunea Câmpina - Predeal în lungime de 48 km, construcţia impresionantei clădiri Orhideea Towers din București, reabilitarea zonei costiere românești a Mării Negre la nord de orașul Constanţa, precum și lucrările de extindere și modernizare de pe Aeroportul Oradea. q

Fațade cu panouri prefabricate din beton - MacRes, pentru sisteme de sprijin din pământ armat În anul 2018 se împlinesc 5 ani de la înființarea societății Maccaferri România SRL, ca reprezentanță națională a companiei Officine Maccaferri. Firma “mamă” a luat ființă în anul 1879 ca un mic business de familie, ajungând astăzi o referință tehnică în proiectarea și dezvoltarea de soluții pentru control erozional și structuri de susținere, fiind prezentă în peste 140 de țări, cu mai mult de 30.000 de angajați.

Produsele și soluțiile companiei sunt bine cunoscute pe piața mondială, dar și pe cea locală, chiar dinainte de înființarea reprezentanței Maccaferri din România, prin intermediul parteneriatelor cu societăți de profil, care au implementat soluții de succes în multe și importante proiecte de infrastructură și de protecție a mediului.

Maccaferri este o referință pentru gama sa de produse din împletituri din sârmă de oțel dublu răsucită, având ca principal exponent clasicul gabion, împreună cu produsele sale derivate: saltele de gabioane, gabioane sac, gabioane Jumbo, gabioane Strong-Face, gabioane pre-umplute CubiRock și întreaga paletă de sistemele integrate de Terramesh (T-System, T-Green, T-Mineral) etc.

Pe lângă structurile de sprijin clasice, care utilizează și combină în diferite modalități produsele din plasă de sârmă dublu răsucită și geogrilele, compania Maccaferri a dezvoltat un sistem de sprijin din pământ armat denumit MacRes, ce folosește elemente de fațadă panouri prefabricate din beton și benzi sintetice de armare.

MacRes este un sistem din pământ armat având parament vertical din beton, care poate fi folosit atât ca zid de sprijn clasic cât și ca aripă sau chiar culee de pod la structuri rutiere, structuri feroviare, lucrări hidrotehnice sau de inginerie civilă. În România sistemul a fost utilizat, în principal, ca zid de sprijin pentru susținerea terasamentelor, închiderea culeeilor înecate și cu rol de aripă. În ultimii 3 ani acest sistem a fost intens folosit la câteva proiecte importante, cum ar fi: Autostrada A1 Lugoj – Deva, Autostrada A1 Timișoara - Lugoj, Autostrada A10 Sebeș - Turda, Autostrada A3 București – Ploiești etc.

Combinând cunoștințele geotehnice de inginerie structurală și performanțele soluțiilor dezvoltate de-a lungul anilor de Maccaferri, sistemul MacRes a fost dezvoltat să aducă o serie de avantaje exclusive antreprenorilor și beneficiarilor: • Costuri reduse față de sisteme similare existente pe piață, traduse în eficiență economică totală a lucrării;

Fig. 1: Secțiune tip zid de sprijin din pământ armat MacRes

Fig. 2: Panou din beton 1,50 m x 1,50 m

14

• Rapiditate și simplitate la punerea în operă; • Durabilitatea structurii și gradul mare de siguranță în exploatare; • Flexibilitatea structurii și capacitate ridicată de absorbție la sarcini mari; • Adaptabilitate în condiții limită de amplasament; • Versatilitate pentru a se integra cu ușurință în diferite contexte arhitecturale.

O bună parte din beneficiile soluției MacRes, față de alte sisteme de pământuri armate, este dat de faptul că armarea masivului de pământ se realizează cu ajutorul benzilor sintetice Paraweb, produse testate și certificate pentru performanțe durabile de minimum 120 ani, în locul geogrilelor extrudate, împletite sau sudate, ale căror costuri măresc valoarea investiției.

Așa cum se poate observa în figura 1, principalele componente ale sistemului sunt panourile prefabricate și armătura sintetică. Alături de acestea, prezintă un mare grad de importanță calitatea materialului de umplere și betonul de egalizare din bază. În continuare vom face o prezentare mai detaliată a principalelor elemente ce compun soluția de sprijin MacRes, pusă la dispoziție de câtre compania Maccaferri.

Panourile MacRes. În vederea adaptării la orice geometrie, Maccaferri produce o gamă largă de panouri având dimensiuni și geometrii diverse. În general, panourile MacRes se execută din beton clasa C35/45, iar în cazul zonelor sau zidurilor foarte solicitate se încorporează în panouri elemente din oțel cu rol de ranforsare.

Prin așezarea panourilor se obține un parament cu rosturi verticale, capabile să absoarbă posibile deformații generate de tasări ale fundației, suprasarcini din trafic, mișcări seismice etc.

O atenție deosebită se acordă modului de realizare a conexiunii între benzile de armare și panourile de fațadă. Pentru acest lucru se folosesc elementele de prindere circulare, având diametrul de cca. 15 cm, executate din benzi de armătură sintetică Paraweb. Acestea sunt încastrate pe jumătate în panou, asigurând un transfer eficient al eforturilor din benzi către elementele de fațadă. În funcție de necesitățile proiectului, tipul și numărul de elemente de prindere pe un panou poate varia.

Armătura sintetică Paraweb.

Aceasta se execută din benzi având miez din fibre de poliester de înaltă rezistență, protejate într-o teacă din polietilenă, de asemenea, de înaltă rezistență (fig. 3). Lățimea benzilor variază între 45 mm și 90 mm iar rezistența lor între 20 kN și 100 kN. În șantier benzile sunt livrate sub formă de role, cu lungimea de Fig. 3: Armătura sintetică 50 m – 100 m.

Paraweb w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Pentru realizarea de structuri de susținere stabile, eficiente și rezistențe în timp, alegerea corectă a panourilor, a benzilor de armare și a materialului de umplere se face în funcție de caracteristicile geotehnice ale pământurilor și de solicitările asupra întregului sistem. De aceeea, pentru finalizarea în condiții optime a unui astfel de sistem, Maccaferri completează oferta de materiale cu o serie de servicii de specialitate: 1.

Asistență tehnică la proiectare. Proiectarea acestui tip de structuri de pământuri armate este reglementată în România de GP 093 – 2006 „Ghid privind proiectarea structurilor de pământ armate cu materiale geosintetice și metalice”. Datorită specificațiilor și particularităților metodologiei de calcul prezentate în cadrul ghidului menționat, Maccaferri acordă asistență dedicată proiectării acestui tip de structură, chiar și atunci când se utilizează softuri de calcul consacrate.

Maccaferri România poate realiza și oferi asistență gratuită la dimensionarea acestui tip de structuri, în conformitate cu normele în vigoare din țara noastră.

Soluție MacRes la Autostrada A1 Lugoj ‐ Deva lot 4; Contractor Asocierea UMB ‐ Tehnostrade; Înălțime maximă 12,5 m

2. Asistență tehnică la producția de prefabricate.

Prefabricatorul primește de la personalul tehnic Maccaferri setul complet de documentație tehnică legată de producția de panouri MacRes, set complet de cofraje, desene finale pentru tipurile de panouri necesare și dispunerea acestora, programul complet de producție în șantier și programul de încărcare și transport.

3. Servicii logistice. În baza datelor definite de antreprenorul general al lucrării, Maccaferri contribuie la stabilirea programelor de încărcare, transport și producție în șantier și urmărește calibrarea acestuia în funcție de necesitățile șantierului.

4. Servicii de asistență tehnică la punerea în operă.

Echipa de specialiști Maccaferri rămâne permanent în contact cu antreprenorul și echipele de montaj, pentru derularea conformă a proiectului sau pentru adaptarea proiectului la condiții noi, dacă este nevoie. În încheiere vă prezentăm câteva imagini din timpul execuției acestui tip de structură.

Soluție MacRes la Autostrada A10 Sebeș ‐ Turda lot 3; Contractor Asocierea Tirrena Scavi ‐ Condotte Aqua; Înălțime maximă 9,5 m

Soluție MacRes pentru descongestionarea trafi‐ cului rutier Bruges, Belgia; Beneficiar Municipalitatea Orașului Bruges; Înălțime maximă 14 m

Bazează-te pe noi!

Build on us!

Numele de Soletanche Bachy este echivalent cu al antreprenorului general în domeniul geotehnicii și ingineriei civile, parte a grupului Soletanche Freyssinet și a grupului Vinci Construction.

Soletanche Bachy este rezultatul fuziunii a două antreprize: Bachy (înființată în 1927) și Soletanche (înființată în 1947), având azi peste 10.000 de angajați în 70 de țări, cu peste 60.000 de contracte onorate în 100 de țări.

Lansat ca specialist în tehnologii de injectare a pământurilor, și-a însușit, în timp, o gamă completă de metode și tehnologii specifice ingineriei geotehnice, fundațiilor speciale, lucrărilor subterane și marine, lucrărilor de îmbunătățire a terenurilor sau de tratare și control al poluării.

Proiecte cu rezonanță internațională sunt, de exemplu, fundația turnurilor Petronas din Kuala Lumpur; stabilizarea nisipului maritim de la cele două Palmiere din Dubai; lucrările portuare de la Port 2000 din Le Havre; incinta de la Ground Zero – WTC New York; cel mai adânc ecran de etanșare din lume la reabilitarea barajul Mud Mountain, SUA; cea mai mare cantitate (25.000 m3!) de betonare continuă din lume, la construirea Muzeului „Al Doilea Război Mondial” din Gdansk, Polonia.

Dedicat inovațiilor tehnice, Soletanche Bachy investește anual 2% din cifra de afaceri în programe de cercetare din Uniunea Europeană, ajungând să dețină un portofoliu total de peste 500 de licențe, cu câte 35 înregistrate anual, licențe care au contribuit la obținerea multor premii de inovație acordate pentru tehnologii și soluții, cum ar fi sistemul de etanșare CWS, procedeul Hidrofreză, metoda Geomix, tehnologia Screwsol, metodele JetPlus, Proccope, Starsol, Colmix, Springsol.

16

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Prezentă în România din 1992 – aniversând anul trecut 25 de ani de la înființare – filiala SBR a participat, de-a lungul anilor, la realizarea unor proiecte provocatoare, mai ales în domeniul construcțiilor civile și industriale, precum Park Lake Plaza, Casa Radio, Siniat Turceni, The Office Cluj, Green Court - C, Azomureș, City Business Excellence Center Timișoara, Trade Center Oradea, Stadionul Ion Oblemenco Craiova, Victoria Office Business, Freelo București, Bosch Rexroth Blaj, Promenada Mall Novi Sad. În aceeași măsură, expertiza grupului Soletanche Bachy oferă soluții globale pentru noile provocări apărute prin investițiile în infrastructura de transport rutieră / navală / aeriană din România, care vizează atât realizarea de obiective noi, cât și consolidarea structurilor existente.

Podul Roșu din Luxemburg - conexiuni solide Renovarea podurilor a devenit, în multe locuri, o necesitate stringentă. Însă închiderea lor pentru efectuarea lucrărilor de reabilitare pune presiune pe infrastructura din jur. Un proiect aflat în plină desfășurare în Luxemburg ne arată că există o alternativă.

Aici este punctul central al țării, locul unde capătă convergență toate dimensiunile – comercială, socială și turistică și este și un nod de trafic ce depinde de funcționarea impecabilă a sistemelor de gestionare a circulației. Deci, ce se întâmplă atunci când una dintre cele mai importante artere de circulație, care leagă Orașul Vechi de instituțiile europene de pe Platoul Kirchberg, nu se ridică la înălțimea cerințelor actuale de trafic? Este cazul așa-numitului Pod Roșu sau „Pont Rouge”, cunoscut oficial drept Pont Grande-Duchesse Charlotte – un pod de oțel lung de 355 de metri, din 1965, care se întinde peste râul Alzette și cartierul Pfaffenthal, la o înălțime de 74 de metri.

Podul Roșu (Luxemburg) Structură impresionantă, renovare neobișnuită Podul Grande-Duchesse Charlotte este o structură inginerească impresionantă.

Cu toate acestea, renovarea este necesară nu doar din cauza suprasolicitării severe, ci și pentru a satisface cerințele de rezistență și durabilitate pentru deceniile următoare. În același timp, este și o ocazie bună de a revizui conceptul acestui pod în ansamblu. Șoseaua cu șase benzi va fi reorganizată în patru benzi destinate traficului auto și, respectiv, două benzi pentru tramvai, în vederea unei mai bune gestionări a volumului mare de trafic și pentru încurajarea folosirii transportului public.

18

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Traseele pietonale și pistele pentru biciclete de pe ambele părți vor fi lărgite, iar bariera actuală de plexiglas a balustradei de protecție va fi înlocuită cu o structură cu grilaj metalic, care, în plus, va fi iluminată cu becuri cu LED. Este vorba despre o modernizare de anvergură, ce presupune mult timp și care, în plus, trebuie realizată fără blocarea traficului. Thomas Stihl, Managerul Diviziei de sisteme pentru poduri la SEH, prezintă problema în linii generale: „Renovarea podurilor de o asemenea dimensiune ridică probleme complexe, iar abordările convenționale duc, de regulă, la închiderea podului.

Astfel de situații impun însă o soluție specială: SPS – Sistemul inovator de Panouri Sandwich”.

SPS – o tehnologie care a făcut istorie SPS, un compozit din oțel cu miez din poliuretan, este folosit cu succes de aproximativ 20 de ani. Plaja sa de aplicații acoperă platforme offshore, punți de nave, planșee în clădirile cu multe etaje, terasamente de metrou și trenuri suburbane, precum și poduri. Iar aceasta nu este nici pe departe lista completă a utilizărilor posibile. De-a lungul anilor, panourile de tip sandwich oțel-poliuretan-oțel s-au dovedit a fi un element indispensabil în multe arii structurale. Cu atât mai mult acolo unde se pune problema durabilității, a rezistenței, a reducerii greutății, a fezabilității sau a gestionării costurilor. Iar acum, la

Mostră de Panouri Sandwich utilizate la renovarea Podului Roșu renovarea Podului Roșu din Luxemburg, SPS a dovedit, încă o dată, potențialul principiului sandwich.

De când există tehnologia SPS? La Universitatea Carleton din Ottawa (Canada), a fost inițiat în 1993 un proiect de cercetare privind dezvoltarea unor bariere de gheață care să protejeze instalațiile offshore din Marea Beaufort. În acest context, Stephen Kennedy, „inventatorul” SPS, a avut ideea de a produce un material portant alcătuit din oțel și plastic, capabil să reziste la impactul cu banchizele de gheață pe mările agitate.

Ce este SPS? Firma anglo-canadiană Intelligent Engineering a fost înființată pentru a lansa

pe piață această idee. Împreună cu BASF, compania a creat un tip de plastic care, într-un element portant unic, combină avantajele caracteristice ale structurilor din oțel cu proprietățile fizice suplimentare rezultate din îmbinarea plăcilor de oțel cu plasticul. Rezultatul este SPS, un element alcătuit din două plăci de oțel care au între ele un miez solid din poliuretan. Acest material compozit alternativ este capabil să substituie metodele de construcție convenționale care apelează la beton sau oțel. Fără viziunea și perseverența inventatorilor săi, SPS n-ar fi văzut niciodată lumina zilei. Iar modernizarea Pont Rouge din Luxemburg, în condițiile unui flux de trafic neîntrerupt, nu ar fi fost niciodată posibilă.

Panouri externe din oțel, care îmbracă miezul de poliuretan, formează sistemul SPS

Pentru mai multe informații, vă rugăm contactați: BASF Divizia Performance Materials Șos. Pipera nr. 43, Clădirea A, Etaj 1, București, RO-014254 T + 40 21 5299 024 | T + 40 725 151 681 daniel.ramba@basf.com www.performance-materials.basf.com/

Arhitectură fără limite… (XXV) Întrerupem, în ediția de astăzi a revistei, prezentarea blocurilor-turn cu arhitectură ieșită din comun, pentru a vă oferi informații despre câteva poduri spectaculoase construite în lume în ultimii zeci de ani.

Facem acest lucru pentru a marca cel de-al XV-lea Congres Național de Drumuri și Poduri, care va avea loc la Iași între 19 și 22 septembrie.

Podurile i-au fascinat dintotdeauna pe ingineri și arhitecți, ele numărându-se printre construcțiile cele mai spectaculoase pe care le-au avut de proiectat, nu întâmplător numite „lucrări de artă”.

Iar în ultimii ani, pur și simplu s-au depășit limitele în acest domeniu, ajungându-se la poduri și viaducte de zeci și sute de kilometri, construite la înălțimi din ce în ce mai mari, prin folosirea unor soluții tehnice extrem de ingenioase.

AKASHI KAIKO BRIDGE – Kobe, Japonia Akashi Kaiko este cel mai lung pod suspendat din lume, cu o lungime totală de 3.911 m. Podul are trei deschideri, cea principală de 1.991 m și alte două, având fiecare câte 961 m.

Podul, construit peste o strâmtoare cu ape agitate și periculoase, mai ales în timpul furtunilor - destul de dese - face legătura între orașul Kobe de pe insula Honshu, cu insula Awaji și mai departe cu insula Shikoku.

Până la construirea podului, traversarea strâmtorii - cu marfă și pasageri - se făcea cu feriboturile. În anul 1955, din cauza unei furtuni, două feriboturi s-au ciocnit și s-au scufundat, pierzându-și viața 168 de persoane.

Acest nefericit eveniment a pus presiune pe autoritățile japoneze să caute o altă soluție pentru traversarea strâmtorii. După ani de proiectare și mii de teste pe modele s-a decis construirea podului, prin aplicarea unor soluții extrem de ingenioase, impuse de condițiile naturale ale zonei. Distanța între maluri, în zona construcției podului, este de circa 4 km, iar adâncimea apei, acolo unde sunt plasați cei doi piloni ai podului, este de 100 m.

Pilonii podului sunt așezați pe fundații imense, fiecare cântărind 15.000 tone.

Fundațiile au fost construite pe uscat, aduse cu remorcherele la locul de instalare, unde au fost poziționate cu ajutorul sistemelor GPS. După ce au fost așezate au fost umplute fiecare cu câte 265.000 de metri cubi de beton special.

Distanța între cei doi piloni - cu o înălțime de 283 de metri deasupra mării - este cea mai mare din lume.

Pilonii au mecanisme speciale care amortizează mișcările provocate de furtuni și cutremure, anihilând frecvența de rezonanță a podului. De asemenea, podul este proiectat cu un sistem de grinzi cu rigiditate dublă, care permit structurii să reziste la vânturi de 286 de km pe oră și cutremure de 8,5 grade pe Richter.

Cele 290 de tabliere ale podului, fiecare cântărind câte 4.000 de tone, au fost ridicate cu macarale speciale.

Cablurile care susțin tablierele, cu lungimea de 4.073 m și diametrul de 112 cm, au fost țesute, practic, unul câte unul din 300.000 de km de fire.

Construirea podului a început în 1998 și a durat 10 ani. Interesant este că, în timpul construcției, după așezarea fundațiilor celor doi piloni, a avut loc cumplitul cutremur de la Kobe. S-a constatat că mișcarea seismică a avut drept consecință și deplasarea fundațiilor, care s-au îndepărtat una de alta cu un metru. A fost nevoie de alte calcule și reglaje ale proiectanților pentru continuarea construcției. În prezent, podul cu 6 benzi de circulație, care a costat cca 5 miliarde dolari, este străbătut zilnic de peste 20.000 de autovehicule.

Akashi Kaiko Bridge – Kobe, Japonia continuare în pagina 22 È

20

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

CONSITRANS: Anul înființării: 1991 | Resurse umane: 200+ angajați „Încerc să respect un principiu simplu și onest: Tot ce construim astăzi trebuie să fie mai bun decât s-a făcut ieri, să ne determine să simțim că am realizat ceva și că ne-am bucurat, că am făcut și pe alții să realizeze și să se bucure.”

Eduard HANGANU – Președinte CONSITRANS

Æ urmare din pagina 20

Grand Danyang Kunshan – Jiangsu, China

CHESAPEAKE BAY BRIDGE TUNNEL – SUA Este o structură mixtă de poduri și tunele, care traversează golful-estuar Chesapeake din N-E SUA, între orașul Norfolk, statul Virginia și Cape Charles din Delaware. Întreaga structură are 28,32 km și e formată din 19 km de estacade, două tuneluri, de 1.600 m, respectiv 1.750 m, 4 insule artificiale, 4 poduri, 3,2 km de șosele și 8,9 km de drumuri de acces.

Până la finalizarea sistemului de poduri și tuneluri, traversarea golfului, de către persoane și autovehicule, se făcea cu feriboturile.

Erau, însă, întârzieri mari din cauza traficului intens și a condițiilor meteo.

Chesapeake Bay Bridge Tunnel – SUA

GRAND DANYANG KUNSHAN – Jiangsu, China Cu cei 164,8 km ai săi, acest pod de cale ferată este, fără îndoială, cel mai lung pod din lume, indiferent de categorie.

Viaductul face parte din linia ferată de mare viteză Beijing - Shanghai în lungime de 1.317 km. Situat între Nanjing și Shanghai, construirea sa a fost determinată de faptul că străbate delta râului Yangtze, o zonă cu multe lacuri, râuri, canale și orezării.

Acest pod, foarte rezistent, a necesitat 2.000 de stâlpi, cabluri de oțel și 450.000 de tone de structură metalică.

La construirea viaductului, care a durat patru ani și a costat 8,5 miliarde de dolari, au contribuit peste 10.000 de persoane.

Primul tren a circulat pe acest viaduct în iunie 2011.

Chesapeake Bay Bridge Tunnel – SUA S-a făcut un studiu de fezabilitate care a stabilit că soluția cea mai eficientă o reprezintă o succesiune de poduri și tunele. Exista și un exemplu în acest sens, din care s-au inspirat, probabil, autorii studiului și apoi proiectanții – podul-tunel Hampton – Road - finalizat în 1957.

Interesant este că finanțarea structurii de la Chesapeake s-a făcut printr o emisiune de obligațiuni, fără să fie folosite fonduri statale sau federale.

Construcția a început în 1960.

Soluția mai dificilă a fost la tuneluri.

Pentru acestea s-au săpat mai întâi niște șanțuri mari, în care au fost coborâte secțiunile tunelurilor, prefabricate, umplute cu apă. continuare în pagina 24 È

22

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Æ urmare din pagina 22 Odată aliniate, secțiunile au fost sudate între ele de către scafandri, după care s-a scos apa din ele prin pompare.

Au fost condiții grele de lucru din cauza vânturilor și valurilor puternice. Totuși, în doar 42 de luni, în 1964, construcția a fost finalizată. După care s-au mai construit alte estacade paralele pentru a mai adăuga câte două benzi de circulație în afara tunelurilor.

De menționat că, din cauza condițiilor meteo dificile - vânt puternic, chiar uragane - în unele perioade circulația autovehiculelor este restricționată sau chiar întreruptă.

Ar mai fi de menționat că trecerea de la poduri la tuneluri se face pe 4 insule artificiale, fiecare având o suprafață de circa 2 hectare.

Chesapeake Bay Bridge Tunnel – SUA PODUL-TUNEL ORESUND, Suedia – Danemarca Nu știu cât de mult s-au inspirat proiectanții acestei structuri - care leagă printr-o cale rutieră Suedia de Danemarca - de la cei americani, cert e că sistemul de la Oresund se aseamănă destul de mult cu cel de la Chesapeake. Și aici este vorba despre un pod lung de 7.845 m, de un tunel de 3.510 m și de o insulă artificială, Poberholm, la capătul tunelului.

Tunelurile formate din câte 20 de segmente prefabricate din beton armat – de câte 55 de mii de tone fiecare, au fost plasate într-un șanț săpat pe fundul mării.

Podul are și o porțiune centrală, cu o deschidere, și ea foarte mare, de 490 m, care permite trecerea vaselor cu o înălțime de maximum 57 de metri.

Podul‐tunel Oresund, Suedia – Danemarca 24

Podul‐tunel Oresund, Suedia – Danemarca Pilonii care susțin cablurile acestei deschideri au o înălțime de 204 m. Podul are două nivele - cel de jos, calea ferată și cel de deasupra, rutier.

Construirea podului-tunel Oresund, care leagă rutier și feroviar două țări, a durat cinci ani și a costat 1,5 miliarde de dolari, fiind finalizată în iulie 2000.

Două tuburi din tunel sunt pentru calea ferată, două pentru autovehicule și unul pentru urgențe.

Insula artificială Poberholm, conectată la tunel, are 130 de hectare, o lungime de 4,3 km și este străbătută de o autostradă și o cale ferată. Insula nu e locuită dar este folosită ca laborator biologic.

La construirea sistemului de la Oresund au participat companiile Skanska din Suedia, Hochtief din Germania și Hojgard & Shultz și Monberg & Thorsen din Danemarca. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

CONDESIGN SRL proiectează eficient Reprezentantul StruSoft România, Flaviu Popescu, a discutat cu utilizatorii FEM-Design de la CONDESIGN SRL despre modul în care îi ajută programul în proiectele lor.

Flaviu Popescu: Ce fel de structuri modelați în FEM-Design și care este destinația clădirilor?

Nicu Mihalache: Structurile proiectate de noi sunt, în general, de tip hale parter, cu destinație industrială. Acestea sunt structuri în cadre din beton armat, prefabricate; grinzile sunt realizate în sistem articulat pe capetele stâlpilor, iar stâlpii sunt încastrați la partea inferioară.

F.P.: Ce anume calculați în FEM-Design?

N.M.: Folosesc FEM-Design pentru calculul structural (obținere eforturi de dimensionare) și în mod particular, pentru dimensionarea stâlpilor în modulul RC design. În cazul structurilor multietajate, cu noduri rigide, am dimensionat cu același modul și grinzile și planșeele.

F.P.: Care este procesul de lucru în mod obișnuit? Ce anume predați beneficiarului?

N.M.: La începutul proiectului se primește tema proiectului de arhitectură și instalații și studiul geotehnic pentru amplasamentul studiat. La finalul calculului structural, se predau notele de calcul, în format doc și/sau pdf, furnizate în mare parte de programul de calcul, în care se inserează și diagramele de eforturi (N, T și M).

F.P.: De ce folosiți FEM-Design pentru proiecte de genul acesta?

N.M.: FEM-Design este un soft de calcul care se pretează la proiectarea structurilor din domeniul nostru de activitate, având o interfață prietenoasă și intuitivă, în care datele se introduc ușor, iar rezultatele obținute din modulul RC design sunt destul de detaliate (În cadrul modulului de dimensionare, poate ar trebui să fie cuprins și momentul capabil MRd, precum și o avertizare cu privire la procentul minim de armare transversală, în funcție de clasa de ductilitate prevăzută).

F.P.: Mulțumim, Nicu, pentru conversație. FEM-Design scoate versiuni noi în fiecare an. De asemenea, update-uri și îmbunătățiri ies de mai multe ori pe an, fiind disponibile utilizatorilor pentru download.

Pentru mai multe informații, vizitați site-ul nostru, www.strusoft.com

Investițiile în infrastructura rutieră între alb și negru Dezvoltarea în continuare a României începe să depindă în foarte mare măsură de infrastructura rutieră și în special de rețeaua de autostrăzi, domeniu în care stăm destul de prost în comparație cu alte țări din Europa.

Am încercat, deci, să aflăm care sunt obstacolele care încetinesc investițiile în infrastructura rutieră și care sunt măsurile pentru depășirea lor, de la dl Narcis Neaga - directorul general al CNAIR (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere), instituția care coordonează această activitate.

Ionel Cristea: Privind din afară, pare că în domeniul investițiilor în infrastructura rutieră nu se întâmplă mare lucru, având în vedere că în ultimii ani, de pildă, abia s-au dat în folosință câțiva zeci de kilometri de autostradă.

Vă rog să vă referiți dumneavoastră la ceea ce se întâmplă deosebit, în perioada actuală, pe șantierele de autostrăzi din România.

Narcis Neaga: Pe șantierele de autostrăzi din România se lucrează, deși nu toată lumea vrea să vadă acest lucru. Nu spun asta ca să ne lăudăm, pentru că oricum intră în atribuțiile noastre să construim infrastructură rutieră! Vreau însă să prezint adevărul așa cum este. Pentru că până la urmă discuția nu este despre imaginea CNAIR, ci despre imaginea României, iar în România infrastructura se dezvoltă. Și aici avem nenumărate exemple. Trebuie să vorbim în primul rând despre proiectele aflate în execuție care se aproprie de finalizare anul acesta și care vor face parte din cei 100 km ce urmează să fie deschiși circulației în anul centenar. Și reamintesc cele două loturi de pe Lugoj – Deva sau loturile, Ogra – Iernut și Ungheni – Ogra, ori ultimii 3,3 km din autostrada București – Ploiești. La acestea se adaugă, după finalizarea podului de la Gilău, alți 8,7 km recepționați anul trecut, iar după încheierea lucrărilor între Moara Vlăsiei și București, cei 3,6 km cuprinși între Centura București și Moara Vlăsiei, care, deși recepționați, nu pot fi folosiți în prezent. Nu trebuie să uităm nici de cei 26 de km deschiși recent între Aiud și Turda.

Pentru a completa imaginea activității CNAIR, putem să vorbim și despre cele 4 loturi ale drumului de mare viteză Ploiești - Pașcani, pentru care anul acesta intenționăm să semnăm contractele necesare elaborării Studiilor de Fezabilitate și 26

Proiectelor Tehnice. Asta ne-ar permite ca în următorii doi ani să intrăm direct în faza de execuție.

Bineînțeles că trebuie să luam în calcul întârzierile provocate de tradiționalele contestații.

Așa cum vedeți, activitatea noastră nu se limiteză la urmărirea unor proiecte aflate în execuție, ci abordează dezvoltarea infrastructurii românești în perspectivă. Nu trebuie să uităm aici nici Craiova – Pitești, drumul expres care este important pentru dezvoltarea economică a zonei de sud a României. Chiar dacă au apărut unele sincope, proiectul merge înainte, iar probleme vor fi rezolvate pe parcurs. Putem să vorbim în acest context și despre Podul de la Brăila, ori despre modernizarea unor drumuri naționale importante, cum ar fi: DN 71, DN 18, DN 76, DN 5, DN 6 și multe altele care nu sunt atât de vizibile, dar care înseamnă dezvoltare constantă atât pentru infrastructură, cât și pentru economie.

Aici vreau să reamintesc și despre Variantele ocolitoare, care la rândul lor sunt importante și pe care le avem în atenție. Cea mai vizibilă este evident autostrada de centură București Sud, care va asigura o tranzitare mult mai facilă pe Coridorul IV Pan-european, între Constanța – Nădlac. După cum știți, au fost desemnați deja câștigătorii licitațiilor și așteptăm acum să se depășească faza contestațiilor pentru a putea semna contractele. Iar exemplele pot continua inclusiv cu Centura Bacău, pentru care facem tot ce ține de noi.

Gândiți-vă că pentru aceste proiecte este nevoie de activități care nu par atât de spectaculoase și care nu sunt vizibile în spațiul public.

Sunt echipe de specialiști, colegi de ai mei, care muncesc constant pentru ca aceste lucruri să poată fi puse în practică. Construirea propriu-zisă este deci, doar vârful icebergului.

Narcis Neaga ‐ director general CNAIR Ionel Cristea: Făcând niște socoteli destul de simple privind perioadele în care se lucrează pe unele șantiere din momentul în care s-a semnat Ordinul de începere a lucrărilor și până în prezent, comparate cu stadiul fizic actual al acestor șantiere, constatăm că la noi se lucrează într-un ritm demn de recorduri negative, respectiv câțiva km de autostradă construiți pe an.

Care sunt cauzele acestei situații și cum se pot remedia ele?

Narcis Neaga: Cauzele sunt multiple și pot aduce câteva exemple. Sunt constrângeri cu privire la soluțiile impuse prin Acordurile de Mediu, care au un impact direct asupra contractelor de lucrări prin creșterea costurilor și implicit extinderea duratelor de executie. Sunt și constrângeri de natură juridică prin faptul că în procesele de expropriere nu sunt întocmite planurile parcelare, iar proprietarii nu își actualizează documentația de proprietate. Aceste lucruri conduc automat la întârzieri în emiterea HG privind transferul dreptului de proprietate către statul român.

Să nu uităm de rețelele de utilități care se află în amplasamentul lucrărilor de autostrăzi și care necesită relocare. Acest lucru îngreunează activitatea de construire din cauza faptului că aprecierile Autorității contractante ajung să fie depășite de condițiile impuse de w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

proprietarii de utilități. De fapt, planurile de utilități nu sunt actualizate de către aceste autorități și astfel, ele diferă de realitatea din teren.

Dificultăți în recrutarea forței de muncă în construcții, situație ce a făcut ca autoritățile române să apeleze la o simplificare a procedurii de liberalizare a pieței muncii, pentru a facilita prezența forței de muncă din străinătate pe piața românească.

Ionel Cristea: Constructorii de pe șantiere se plâng, în primul rând, de lipsa forței de muncă.

Nici în ceea ce privește utilajele nu stau însă mult mai bine.

De ce, la licitații, asigurarea forței de muncă și utilajelor nu reprezintă condiții obligatorii pentru acordarea lucrărilor respective?

Narcis Neaga: Aici trebuie să discernem planurile, probleme de acest gen apar în special la proiectele aflate deja în execuție. Și asta pentru că, în trecut, șantierele din România au fost deschise în baza unor licitații care au avut ca principal criteriu prețul cel mai scăzut. Asta presupune să angajezi oameni din țară și să îi plătești cu salariul minim pe economie. Deci, nu ai nicio șansă să îi crești salariul unui muncitor. În momentul în care dispare acest sistem de preț cel mai scăzut, se va alege oferta cea mai bună din punct de vedere tehnico-economic. Astfel, Antreprenorii vor avea posibilitate de a majora salariile din șantiere, iar acest factor ar ajuta la creșterea forței de muncă.

Ca atare, estimăm că lucrările ce urmează să înceapă nu vor mai întâmpina astfel de dificultăți. Bineînțeles că depinde și de strategia constructorilor, dar și de modul în care ei înțeleg faptul că trebuie să trateze cu seriozitate proiectele pentru care semnează contracte.

Ionel Cristea: Nu puțini sunt cei care printre cauzele situației necorespunzătoare de pe șantierele de drumuri și autostrăzi plasează și CNAIR-ul, vinovat de pregătirea necorespunzătoare a licitațiilor pentru studiile de fezabilitate, proiectarea și execuția lucrărilor (caiete de sarcini neclare, documentație lacunară, de slabă calitate, care generează zeci, uneori chiar sute de clarificări și contestații din partea ofertanților).

Cum răspundeți unor asemenea acuzații? w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Narcis Neaga: În primul rând, subliniez faptul că, în calitate de Autoritate Contractantă, CNAIR este obligată să respecte prevederile legale în materie de achiziții publice și nu poate să se abată niciun moment de la acestea. În caz contrar, există riscul anulării procedurilor sau declarea nulității contractelor.

Termenul de depunere a ofertelor a fost prelungit la mai multe proceduri derulate de CNAIR SA (la unele dintre ele de mai multe ori) din motive temeinice, majoritatea independente de voința CNAIR SA. Pe durata perioadei care curge de la publicarea anunțului de participare și până la data limită de depunere a ofertelor, operatorii economici interesați de o eventuală participare la procedură au dreptul, conform legislației în vigoare, să adreseze solicitări de clarificare cu privire la diverse aspecte din cadrul documentației de atribuire (cerințe minime de calificare, condiții contractuale, cerințe privind obiectul contractului etc). În cazul unor proceduri, aceste solicitări de clarificare au fost transmise într-un număr foarte mare (peste 200), fapt ce a condus la apariția unui decalaj între momentul primirii clarificărilor și momentul postării răspunsurilor. Conform prevederilor legale, Compania este obligată în aceste situații să acorde o prelungire a termenului de depunere a ofertelor, mai ales în cazul în care prin răspunsurile postate se aduc elemente noi la nivel de informație aferentă documentației de atribuire (inclusiv caiet de sarcini și documentație tehnică). Deși pare de neînțeles motivul acestor întârzieri, dacă mergi în profunzime cunoscând lumea constructorilor, observi ca este vorba de fapt de un joc de poziționare a acestora în relație cu anumite contracte. Aici, de fapt, apare problema. Pentru constructori primează interesul material, iar pentru noi utilitatea publică a proiectului. De aceea încercăm pe cât posibil să găsim un echilibru între aceste două interese, deoarece până la urmă destinatarul final al proiectului este cetățeanul.

Ionel Cristea: CNAIR-ul mai este acuzat și de amânarea cu lunile de zile atât a fazei de depunere a ofertelor cât și a celei de evaluare a ofertelor.

Cum se poate îmbunătăți situația în acest domeniu?

Narcis Neaga: Există tendința de a acuza statul pentru orice nu merge. Dar lucrurile nu stau chiar

așa. Cu siguranță că de-a lungul timpului au existat unele impedimente în ceea ce privește perioada de evaluare a unor oferte. Dar de curând a fost elaborat un regulament care va fi impus comisiilor de evaluare a ofertelor. Astfel, a fost stabilită foarte clar durata de evaluare, respectiv: de la două luni la maximum patru luni, în funcție de complexitate. Acest regulament a fost asumat și de către ANAP (Agenția Națională de Achiziții Publice n.r.), prin ordin al ministrului. Consider că în acest fel s-a găsit soluția optimă și pentru această problemă.

Ca atare vă pot asigura că încercăm permanent să eficientizăm acele aspecte care țin de noi. Și în general, reușim, chiar dacă nu atât de repede pe cât ne propunem.

Ionel Cristea: Circulă, de asemenea, părerea că pregătirea profesională a unora dintre angajații CNAIR este slabă, ei ajungând în companie pe criterii politice sau de rudenie.

Este ceva adevărat în această părere? Și, în general, ce se întreprinde pentru îmbunătățirea pregătirii profesionale a angajaților dumneavoastră și pentru o mai bună selecție a lor, având în vedere volumul foarte mare de muncă din această perioadă?

Narcis Neaga: Modul prin care Compania angajează personal se face strict prin concurs. Atât la nivel central, cât și regional au fost scoase la concurs mai multe posturi de specialitate. Posturi în special de ingineri, specialiști în proiectare, în monitorizarea proiectelor și ingineri… de șantier.

Pentru a perfecționa structura organizatorică, se fac cursuri de perfecționare care pot să determine o mai mare flexibilitate în acțiune, la implementarea deciziei, la apropierea conducerii de structura de execuție, la eliminarea nivelurilor intermediare și creșterea performanțelor manageriale, atât la nivel central, cât și în regionale. Dar, știți că este un proverb românesc: nu există pădure fără uscături. Însă, trebuie să remarcăm că uscăturile sunt excepția și de câte ori avem posibilitatea legală să le corectăm conduita, o facem! Nu trebuie să cădem însă în patima generalizării pentru că realitatea arată o funcționare totuși eficientă a CNAIR. Însă, înteleg că excepțile fac subiecte de presă. Știți cum e, că sunteți ziarist: good news, no news. continuare în pagina 28 È 27

Æ urmare din pagina 27 Ionel Cristea: Una dintre cauzele situației necorespunzătoare de pe șantierele noastre este durata foarte mare a licitațiilor, cu contestații peste contestații.

Au rezolvat ceva în acest sens modificările aduse recent la Legea Achizițiilor publice? Ce alte îmbunătățiri la desfășurarea lucrărilor pe șantiere au mai adus aceste modificări?

Narcis Neaga: Modificarea legislației a fost benefică. În primul rând a fost redus timpul pentru derularea procedurilor. Au fost eliminate notificările prealabile, ceea ce a însemnat o diminuare a timpului de soluționare cu aproximativ 15 zile. De asemenea a fost eliminată obligația transmiterii informărilor intermediare, fapt ce va conduce la eliminarea contestațiilor cu privire la rezultatele parțiale ale evaluării, permițând totodată ca procesul de evaluare să decurgă în mod fluent până la final. Astfel, nu vor mai exista contestații care se derulează la instanțe diferite în paralel cu procesul de evaluare.

Modificările aduse ajută și la reducerea mai multor termene cu privire la soluționarea contestațiilor, respectiv: timpi mai scurți de transmitere a documentelor, atât de contestatari, cât și de Autoritățile Contractante; timpi de soluționare a contestațiilor diminuați (de exemplu: CNSC soluționează pe fond contestația în termen de 15 zile de la data primirii in loc de 20 de zile lucrătoare de la data primirii); timp mai scurt pentru recurarea Sentinței emise de Tribunal (10 zile de la data comunicarii, in loc de 30 zile); introducerea obligativității, pentru contestatari, de a constitui anterior depunerii unei contestații o cauțiune în conformitate cu prevederile legale; reglementari suplimentare în ceea ce privește Decizia CNSC / Hotărârea Instanței cu privire la soluționarea contestațiilor în sensul în care acestea vor indica foarte clar limitele reevaluării, nelăsând loc de interpretare din partea comisiei de evaluare.

Mai mult, vă spun că pentru prima dată, CNAIR SA a colaborat cu Ministerul Transporturilor și Agenția Națională pentru Achiziții Publice în vederea emiterii unui Ordin comun, menit să eficientizeze atribuirea contractelor de achiziție publică derulate de către CNAIR SA. Ordinul a fost aprobat în data de 22 august 2018 și urmează să fie publicat în Monitorul Oficial în perioada imediat următoare.Acest ordin va fi definitoriu pentru acțiunea de pregătire, 28

publicare, derulare/evaluare și contractare a procedurilor de achiziții publice, cu impact asupra accelerării implementării proiectelor de infrastructură de transport transeuropean cuprinse în cadrul POIM, 2014 – 2020. Prin acest Ordin, termenele de pregătire și elaborare a documentațiilor, dar și termenele de evaluare a ofertelor sunt stabilite raportat la complexitatea procedurilor de achiziție publicate și vor putea fi depășite doar în situații excepționale, justificate în mod corespunzător. Dar încă nu s-a inventat pe pământ legea perfectă și ca atare, pe măsura aplicării ei, vom vedea și efectele.

Ionel Cristea: Printre problemele, nu mici, cu care vă confruntați pe unele șantiere este și calitatea slabă a lucrărilor. Probabil că din această cauză s-au dat în exploatare cu întârziere cele două tronsoane finalizate de pe Sebeș Turda. Întrebarea este de ce se ajunge cu aceste defecțiuni în stadiul final? De ce nu se opresc lucrările și nu se obligă constructorii la remedierea lor în timpul execuției, atunci când se constată defecțiunile?

Narcis Neaga: Cred că la această oră, toată lumea știe că pe cele două loturi din Sebeș – Turda (3 și 4) se circulă încă din 30 iulie 2018.

Derularea tuturor contractelor de lucrări este guvernată de condițiile stipulate în contract, asumate atât de Antreprenor, cât și de Autoritatea Contractantă. Astfel, singurele instrumente de coerciție asupra Antreprenorilor, care pot fi utilizate, sunt clauzele contractuale.

Calitatea lucrărilor este permanent urmărită pe parcursul execuției de către Supervizor/Inginer, fiind obligația acestuia să sesizeze neconformitățile lucrărilor realizate și să solicite remedierea acestora. În caz contrar, acestea nu pot fi certificate și astfel, nu pot fi plătite. Sesizarea neconformităților nu obligă Antreprenorul de îndată la remedierea lor. În contractele de tip FIDIC este prevăzut mecanismul revendicărilor și disputelor contractuale în vederea soluționării diverselor diferende privind calitatea lucrărilor executate.

Această situație a deschis uneori calea unor fricțiuni între CNAIR și constructori. Dar prin maturitate și dialog, reușim să dezamorsăm astfel de situații și să-i convingem pe constructori că este normal să respecte calitatea lucrărilor.

Ionel Cristea: În construcția de autostrăzi din România există câteva obiective deosebite, care ar trebui rezolvate cu prioritate.

Unul dintre ele este legarea, prin autostradă, a celor 3 mari regiuni ale țării: Moldova, Muntenia și Transilvania. În acest sens, ce ne puteți spune despre autostrada Iași – Tg. Mureș, care ar lega Moldova de Transilvania? Care este stadiul ei?

Un alt tronson foarte necesar pentru îmbunătățirea circulației în România este Comarnic – Brașov. Care mai e situația lui? Și de ce s-a renunțat la înțelegerea cu Banca Mondială pentru ca această instituție să efectueze Studiul de Fezabilitate?

Narcis Neaga: Aceste două autostrăzi au fost incluse în pachetul asumat de Guvern pentru lista proiectelor de investiții ce vor fi realizate în PPP (HG 357/06.06.2018).

Pe lista proiectelor ce vor fi realizate în PPP se mai află și Autostrada Bucuresti – Craiova – Calafat – Drobeta Turnu Severin (550 km). Proiectele nu sunt gestionate de noi, ci de Comisia de Prognoză, motiv pentru care nu vă pot da eu mai multe amănunte.

Ionel Cristea: În sfârșit, mulți români se întreabă când vom putea circula pe autostradă de la un capăt la altul al țării, adică de la Constanța la Nădlag. Cei mai avizați afirmă că nu mai repede de 10-12 ani.

Pronosticul dumneavoastră care este?

Narcis Neaga: Tronsonul românesc al Coridorului IV Pan-european, Nădlac - Constanța este compus din 8 sectoare de autostradă: Autostrada București - Constanța, Arad Timișoara, Deva - Orăștie, Lugoj Deva, Nădlac – Arad, Orăștie - Sibiu, Sibiu - Pitești și Timișoara - Lugoj.

O parte din aceste sectoare de autostradă sunt finalizate, altele sunt în execuție și vor fi funcționale anul acesta, iar cel mai important tronson al acestui coridor, și anume Sibiu – Pitești, este în procedură de achiziție publică. Estimăm că Sibiu Pitești va fi la rândul ei funcțională undeva la sfârșitul anului 2023.

Oricum, am mai spus-o și o repet, vreau ca până cel mai târziu în anul 2030, toate provinciile istorice ale României să fie legate prin autostrăzi. Și aici vorbesc inclusiv de autostrada Sibiu – Pitești. q w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Piese de schimb și de uzură de la BAUER Prin achiziționarea unei mașini BAUER ați ales unul dintre cele mai performante echipamente din domeniul ingineriei fundațiilor speciale în construcții disponibile pe piață; în consecință, puteți să vă executați proiectele la cel mai înalt nivel tehnic, cu cea mai mare eficiență posibilă.

Pentru a beneficia de aceste avantaje pe termen lung, Divizia de Piese de schimb și Service a BAUER Maschinen GmbH se străduiește, în mod constant, să vă asiste în operațiunile zilnice, pentru a menține calitatea mașinii BAUER pe întreaga sa durată de viață.

PARTENERI DE SERVICE ȘI DEPOZITE DE PIESE DE SCHIMB Cu peste 35 de depozite de piese de schimb și peste 50 de Parteneri de Service certificați pe întreg mapamondul, se asigură clienților BAUER o înaltă disponibilitate și flexibilitate în asistența tehnică și furnizarea a peste 100.000 de piese de schimb diferite.

Sunt asigurate doar piese de schimb și de uzură originale BAUER (OEM), de înaltă calitate tehnică și fiabilitate.

PACHETE DE PIESE DE SCHIMB ȘI SERVICE Atât durata de viață, cât și nivelul costurilor de reparații ale fiecărei mașini, depind, în mod fundamental, de execuția corectă a întreținerilor tehnice periodice ale mașinilor.

Pachetele de service oferite de BAUER conțin toate componentele standard necesare pentru execuția corectă, la intervalele prevăzute de producător, a întreținerilor tehnice periodice.

PIESE DE UZURĂ PENTRU SCULELE DE FORAJ Principalele lor caracteristici sunt: • calitate bună, performanțe înalte; • inserții carburi de calitate ridicată; • schimbare rapidă și ușoară și stabilitate în suportul de fixare; • unelte de montaj eficiente pentru schimbul rapid și sigur, specializate pentru diferitele tipuri de piese de uzură; • dispozitive de reparare pentru menținerea geometriei și eficienței dinților sculelor de foraj.

• cu sau fără dinte pilot; • diametre de 520 mm - 2.500 mm.

- Carotiere de foraj Inelul de tăiere al carotierei poate fi echipat cu diferite tipuri de dinți: • cu cap de tungsten; • cu pastile de tungsten sudate; • cu dălți rotunde; • cu role; • diametre de 520 mm - 2.500 mm.

SCULE ȘI ACCESORII DE FORAJ - Burghie de foraj

- Bare Kelly Barele telescopice de tip Kelly sunt componente cheie ale instalațiilor de foraj rotativ pentru piloți.

- Cupe de foraj Sunt disponibile într-o mare varietate de configurații: • cu dinți plați sau rotunzi; • cu protecție la uzură a muchiei melcului la burghiele de foraj; • cu unul sau două începuturi; 30

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Ele transferă cuplul de la capul de rotire KDK și forța de apăsare furnizată de sistemul de avans al utilajului, la scula de foraj.

Sunt compuse din 2 - 5 secțiuni telescopice tubulare, cu sisteme de antrenare și de blocare, sudate pe suprafața lor exterioară.

- Tuburi de foraj Tuburile de foraj cu pereți dubli sunt folosite pentru susținerea găurilor forate în soluri nestabile și sunt astfel proiectate încât să poată prelua cuplurile mari furnizate de capul de rotire sau de oscilatorul mașinilor de foraj rotativ BAUER, seria BG.

Tuburile de foraj sunt antrenate de capul de rotire KDK, prin intermediul adaptorului de tuburi.

La partea inferioară a coloanei de tuburi se montează tubul de tăiere, care are un inel cu dinți, ce pot fi sudați sau interschimbabili.

- Piese recondiționate Pentru unele dintre piesele de schimb, BAUER oferă și varianta de piesă recondiționată, la prețuri avantajoase și la o calitate și fiabilitate apropiate cu ale piesei noi.

- Geantă de service BAUER Gențile de service BAUER conțin piesele de schimb și sculele cel mai frecvent necesare în cazul intervențiilor.

Folosirea acestora, precum și găsirea rapidă a piesei sau a sculei potrivite, contribuie substanțial la reducerea timpului de imobilizare a utilajului pentru o intervenție de service.

Sculele și tuburile de foraj, precum și piesele de uzură ale acestora, se regăsesc, ca dimensiuni, la toate mărcile de utilaje de foraj pentru fundații speciale în construcții. De aceea, firma BAUER este gata să ofere aceste produse tuturor clienților dornici de a lucra cu echipamente de cea mai înaltă calitate și fiabilitate. q

Podurile: bolți și arce (XVI) ARCE DIN BETON ARMAT CU CALEA LA MIJLOC Soluția „Arce cu calea la mijloc” este adoptată, în general, în cazurile în care se justifică realizarea unor deschideri mari, de obicei peste 50 m, cu o înălțime de construcție redusă, platelajul situat în zona mediană suspendat de arce cu tiranți verticali și eliminarea infrastructurilor în albia minoră sau reducerea lor. În general, pentru stabilitatea arcelor în zona de la cheie și nașteri se prevăd contravântuiri iar pentru eliminarea efectului de tirant în platelaj se prevăd rosturi transversale.

Această soluție a fost adoptată în țara noastră în prima etapă de folosire a betonului armat, în perioada 1904 - 1914 și după anul 1950.

Informații despre podurile la care s-a adoptat această soluție, în perioada 1904 - 1914, se găsesc în „Albumul General” editat de Direcția Generală de Poduri și Șosele pentru lucrările de artă principale executate în perioada 1904 - 1914 și în Buletinul Societății Politehnice din anul 1931, la semicentenarul asociației.

Din perioada amintită, 1904-1914, se pot menționa patru poduri la care s-a adoptat soluția „Arce cu calea la mijloc din beton armat” și anume: 1. Pod peste Bahna, la Vârciorova, pe D.N. 6: Drobeta Turnu Severin Orșova (foto 1 și 2). În prezent, podul este dezafectat, fiind amplasat în amonte de Hidrocentrala Fig. 1: Pod pe DN6, Drobeta Turnu Severin ‐ Orșova, peste Bahna, la Vârciorova.

Reconstituire de pe album foto M.L.P. 1903‐1914. Vedere generală pod aval Porțile de Fier l de la Gura Văii, în lacul de acumulare.

Podul a fost reconstruit pe DN 6 străPlatelajul avea 22 panouri de cca. 2,40 m, antremutat, la km 357+711, în soluția cu opt deschideri din toaze probabil cu lonjeroane, tiranți din beton armat și beton armat precomprimat, cu deschideri de 30,0 m și un rost transversal în axul podului. lungime de 245,0 m.

Arcele aveau secțiune masivă pe toată lungimea, cu În condițiile în care podul nu mai este accesibil iar în arhiva beneficiarului DRDP Craiova nu s-au găsit planuri o variație parabolică, fundații probabil directe, cu alcătuirea constructivă, s-a reconstituit o dispoziție cunoscând natura terenului din zonă și racordare cu generală pe baza fotografiilor existente în album (Fig. 1), terasamentele cu sferturi de con (Foto 2). cu principalele elemente constructive care pot avea 2. Soluția cu arce cu calea la mijloc s-a adopunele diferențe față de planurile pe baza cărora a fost construit podul.

Podul avea o deschidere de cca. 53 m, cu o săgeată de 7,50 m, cu raportul f/L = 1/7, două arce masive cu secțiune la cheie 1,60 m x 1,50 m și 2,40 m x 1,50 m la naștere, fără contravântuiri, parte carosabilă de cca.

6,00 m, borduri de siguranță de cca. 0,50 m și două trotuare (Foto 1).

Foto 1: Pod peste Bahna, la Vârciorova, DN 6, Drobeta‐Turnu Severin ‐ Orșova. Vedere suprastructură cale 32

tat și la podurile peste râul Jiu de pe DN 66, la Meri, km 105+279 și la Lainici, km 107+785 lucrări executate pe baza proiectelor întocmite de Serviciul de Studii și Construcții din cadrul Direcției Generale de Poduri și Șosele, sub conducerea inginerului Elie Radu.

Foto 2: Pod peste Bahna, la Vârciorova. Vedere generală aval.

(Buletinul Societății Politehnice 1931) w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Podul peste râul Jiu, la Lainici (Foto 3), a fost executat sub conducerea inginerului N. Dumitrescu.

Ambele poduri au aceeași alcătuire constructivă, cu două arce la distanță de 6,80 m, 55 m deschidere și săgeată de 9,20 m, solidarizate la cheie cu elemente din beton armat, arcele cu secțiune plină, cu 2,80 m înălțime și 1,10 m grosime la naștere și 1,40 m înălțime și 0,80 m la cheie, parte carosabilă de 5,00 m și spații de siguranță de 0,35 m (Fig. 2).

Foto 3: Pod peste Jiu, la Lainici, DN 66, km 107+785 (Cartea Tehnică a Podului ‐ DRDP, Craiova)

Foto 4: Pod peste Jiu, la Meri, pe DN 66, km 105+279.

Vedere generală. Situația actuală

Foto 5: Pod peste Jiu, la Lainici, pe DN 66, km 107+785.

Vedere generală. Situația actuală

Fig. 2: Pod peste Jiu, la Meri, pe DN 66, km 105+279.

Vedere pod existent Platelajul podurilor este situat la cca. o treime din înălțime, cu antretoaze la intervale de 2,00 m, patru lonjeroane, suspendat de arce cu tirant din profile metalice NP 117, cu rosturi de dilatare transversale în zona sferturilor.

Rosturile transversale au o discontinuitate în zona centrală, soluție adaptată pentru stabilitatea transversală a platelajului. În Foto 3 este prezentată o vedere generală a podului din anul 1931 - Buletin Societatea Politehnică. În Foto 4 este prezentat podul peste Jiu, la Meri iar în Foto 5 podul peste Jiu, la Lainici, în situația actuală.

Din cauza părții carosabile de numai 5,00 m, a lipsei parapetelor de siguranță și a încărcării căii cu straturi succesive de asfalt până la nivelul trotuarului, o parte dintre tiranți au fost loviți și deformați, menținuți în exploatare cu reparații locale improvizate, situație ce a favorizat ruperea, la nivelul platelajului, a tirantului amonte de la rostul platelajului.

Pentru consolidarea și repararea zonei degradate s-au montat grinzi metalice transversale și tiranți (Foto 6).

Beneficiarul, D.R.D.P. Craiova, a renunțat la execuția lucrărilor de consolidare pentru restabilirea circulației și a construit în aval un pod provizoriu cu două deschideri și o variantă locală de acces.

Lățimea părții carosabile de 5,00 m a reprezentat în permanență un factor de restricție care s-a agravat, pe măsura creșterii traficului.

Pentru sporirea capacității de trafic și realizarea unei părți carosabile de 7,80 m, cu două benzi de

Foto 6: Pod peste Jiu, la Meri.

Vedere generală, secțiune cu consolidări continuare în pagina 34 È

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

33

Æ urmare din pagina 33 circulație, s-a propus executarea unor poduri noi în toate traversările la care podurile existente aveau partea carosabilă de 5,00 m, care limitează circulația cu o dirijare alternativă pe o singură bandă. În condițiile caracterului torențial al Jiului în zona defileului, cu o creștere importantă a debitelor și a vitezelor și în situația traversărilor existente, care au o singură deschidere, fără infrastructuri în albia minoră, s-a propus adoptarea unor soluții Fig. 3: Pod peste Jiu, la Meri, DN66, km 105+279. de tipul arcelor cu calea la mijloc, aproVedere pod reabilitat piată de soluțiile existente. Soluția prevedea construirea unor poduri cu o deschidere de 72,0 m, cu două arce din beton armat cu secțiune deschisă dublu T, contravântuiri la cheie, tiranți de tipul cablurilor folosite la structurile precomprimate sau din profile metalice și platelaj mixt, antretoaze și lonjeroane din elemente metalice și platelaj din beton armat prefabricat în conlucrare cu structura metalică.

Soluția propusă nu s-a executat la reconstrucția podurilor peste Jiu de la km 107+785, km 115+645 și la km 120+381, la care s-au adoptat soluții cu trei deschideri, cu suprastructura din beton armat precomprimat, cu grinzi prefabricate și câte două pile în albia minoră.

Fig. 4: Pod peste Jiu, la Meri, DN66, km 105+279. În prezent, la singurul pod peste Jiu de Soluția de reabilitare pod nou aval pentru sensul Petroșani ‐ Tg. Jiu. la Meri, km 105 + 279 (Foto 4), nu s-a Secțiuni transversale executat un pod nou. Podul existent, din anul 1913, este închis ca urmare a degraDat fiind caracterul de unicat al podului existent, dărilor produse, circulația fiind asigurată cu traversa- care poate fi considerat lucrare de patrimoniu, monurea Jiului, în aval, pe un pod provizoriu, cu două ment istoric, pentru conservarea lui se poate lua în considerare și o soluție de consolidare și reparare a deschideri și o pilă în albia minoră (Foto 7).

Ca pod nou s-a propus executarea în amonte a unui podului existent cu o bandă de circulație și executarea, în aval, a unui arc din beton armat, cu platelaj mixt pod în soluția bolți cu calea sus, cu deschidere de metal - beton pentru realizarea unei benzi suplimen50,0 m și corectarea traseului la rampele de acces cu tare de circulație pe sensul Petroșani - Tg. Jiu (Fig. 3 și 4). lucrări mai importante la accesul dinspre Bumbești Se apreciază că, în orice soluție se vor executa Jiu, sau executarea unui pod, arc cu calea la mijloc, cu lucrări pentru eliminarea restricțiilor actuale de circudeschidere de 72 m, amplasat în aval, în soluție mixtă lație, din cauza lățimii părții carosabile de doar 5,00 m, podul existent trebuie reparat și menținut în stare de (metal - beton). viabilitate datorită caracterului de unicat și lucrare de patrimoniu.

Lucrările de reparații trebuie să cuprindă: • Refacerea platelajului degradat ca urmare a ruperii tirantului; • Înlocuirea sau repararea tiranților degradați din circulație sau coroziune; • Descărcarea părții carosabile de straturile suplimentare de asfalt și refacerea hidroizolației și a căii; • Repararea degradărilor de la platelaj, corelat cu gradul de coroziune a armăturilor; • Repararea degradărilor de la arce.

Aceleași lucrări trebuie executate și la podul de la km 107+785.

Degradarea propriu-zisă a podurilor de la km 105 + 279 și de la km 107 + 785 este cauzată de lipsa totală Foto 7: Pod peste Jiu, la Meri. a lucrărilor de reparații și întreținere.

(Va urma) Variantă circulație și pod provizoriu 34

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

PERSONALITĂȚI ROMÂNEȘTI ÎN CONSTRUCȚII Andrei CARACOSTEA (1908 - 1996) S-a născut la 7 decembrie 1908, în București.

După absolvirea, în anul 1928, a Liceului Gheorghe Lazăr, a urmat Facultatea de Construcții - Școala Politehnică București, devenind inginer în anul 1935.

Angajat, în anul 1936, ca inginer la Serviciul de poduri CFR, a coordonat, în șantier, extinderea Stației de cale ferată Timișul de Sus, după care, între anii 1937 - 1938, la Direcția de Poduri, a proiectat poduri pe liniile Bumbești - Livezeni (pilele și culeele viaductelor Piesa și Leurzeaua peste Jiu); Ilva Mică Vatra Dornei (viaductele Roșia, Răchitei, Larion); Teiuș - Apahida (4 tunele și verificarea tablierelor metalice în execuție); Copșa Mică Sibiu (verificarea tablierelor metalice); Simeria - Petroșani (viaductele Gritti și Băița); Roman Pașcani (bolțile pasajului superior de la km 380). În anul 1938 a plecat în Germania ca bursier al Fundației Humbold, pentru a se perfecționa în domeniul Staticii construcțiilor și Construcțiilor metalice, la Școala Politehnică Charlotenburg - Catedra de construcții metalice. Pentru doctorat a ales tema „Cercetări referitoare la comportarea la oboseală a îmbinărilor sudate”.

Odată cu începerea celui de-Al II-lea Război Mondial, a fost rechemat în țară (1939), reluându-și activitatea la Direcția de Poduri CFR. Între anii 1939 - 1941, a condus Secția de Poduri Sinaia, coordonând reconstrucția și dublarea a 12 poduri peste Prahova, cât și reconstrucția podurilor pe linia Brașov - Făgăraș - Sibiu. Detașat în Basarabia, în anul 1941, a contribuit la reabilitarea podurilor de pe liniile Reni - Românești - Cetatea Albă și Arciz - Ismail, unde a executat 16 poduri provizorii. Numit inspector la Inspecția Poduri București (la finele anului 1941), a 36

efectuat studii de teren în vederea construirii unui pod peste Dunăre, în regiunea Hârșova - Cernavodă.

La finele anului 1942, a fost detașat la Direcția Podurilor în funcția de membru în Comisia mixtă româno - bulgară pentru construirea unui pod peste Dunăre, între Giurgiu și Rusciuc, și la conducerea lucrărilor de studii.

Numit (în anul 1944) inspector conducător la Inspecția III Poduri CFR Sibiu, a condus lucrările de restabilire a podurilor CFR din Ardealul de Nord (Valea Popii pe calea ferată Caransebeș - Reșița; peste Stei la Simeria; peste Olt la Podul Olt; peste Cibin la Tălmaciu; peste Mureș la Cuci, Bogata, Luduș, Arad; peste Criș la Bratca, Chișinău-Criș, Oradea; peste Someș la Dej, Jibou, Ciocmani, Ulmeni, Satu Mare). Între 1945 - 1948 a lucrat la București, ca șef al Serviciului de poduri CFR, după care a trecut în învățământ, cu normă întreagă.

Activitatea didactică a început-o, în anul 1941, ca asistent provizoriu suplinitor la Catedra de poduri și construcții metalice de la Școala Politehnică București, ulterior ca asistent definitiv la aceeași catedră (1942), profesor suplinitor la Catedra de construcții metalice de la Facultatea de Construcții — Școala Politehnică București (1945), profesor la cursul de Poduri și Construcții metalice la Institutul de Construcții București și profesor la cursul de Rezistența materialelor și Statica construcțiilor la Institutul de Căi Ferate (1948). Între anii 1951 - 1952, a fost decan al Facultății de Poduri și Construcții Masive - Institutul de Construcții București, șef al Catedrei de Poduri la același institut. În anul 1952, a fost numit și șef al Catedrei de Mecanica Construcțiilor la Institutul de Căi Ferate, iar în anul

1959, după desființarea Institutului de Căi Ferate, a revenit la Institutul de Construcții, unde a predat cursurile de Statica și Dinamica Construcțiilor și Construcții. Din anul 1966, a predat cursul de Construcții și Poduri Metalice. Între anii 1969 - 1976, a fost șef al Catedrei de poduri la Institutul de Construcții.

De menționat aportul prof.

Andrei Caracostea la perfecționarea învățământului superior de construcții, după modelul celui din Germania. Astfel, a propus separarea cursului unic de Rezistență și Statică în două cursuri diferite, dezvoltând Statica construcțiilor și introducând cursuri noi, precum Stabilitatea și Dinamica Construcțiilor, Teoria plăcilor plane și Teoria elasticității. De asemenea, a propus separarea părților de fundații, care se predau la cursul de Construcții civile, înființându-se cursul Geotehnică și Fundații - propuneri ce au dus, cu începere din toamna anului 1948, la realizarea unui învățământ modern, valabil, în cea mai mare parte, și astăzi.

Menționăm că prof. Andrei Caracostea a fost și decan (1951 1952) al Facultății de Poduri și Construcții Masive - Institutul de Construcții București, contribuind la progresul învățământului de construcții, în contextul schimbărilor din anul 1948, la care a avut un rol decisiv.

Prof. Andrei Caracostea a desfășurat și o însemnată activitate de cercetare la Institutul de Mecanică Aplicată al Academiei Române și la Institutul de Cercetări al Ministerului Transportului și Căilor Ferate.

La Institutul de Mecanică Aplicată al Academiei Române (1948 1952), a cercetat problemele referitoare la fundarea construcțiilor pe terenuri argiloase (pe teren și în laborator), stabilindu-se proprietățile argilelor. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

La Institutul de Cercetări al Ministerului Transporturilor și Căilor Ferate (1960 - 1969), a efectuat cercetări pentru introducerea metodelor noi în construcția podurilor metalice.

La construcția podului peste Dunăre, între Giurgeni și Vadul Oii, a propus, ca fiind cea mai indicată, soluția: pod metalic cu secțiuni casetate și placă ortotropă. Menționăm că a condus studiile și pentru podul peste Dunăre între Giurgiu și Rusciuc (studii pe teren prin foraje, ridicări topografice, studiul regimului apelor etc.), colaborând și la studiile de elaborare a proiectului.

Alte cercetări întreprinse se referă la introducerea tehnicilor noi în proiectarea și executarea podurilor metalice. Amintim că a propus trei oțeluri noi pentru podurile sudate: oțelul M 160 calmat și dezoxidat cu aluminiu, pentru care a întocmit caiete de sarcini; elaborarea unui oțel nou (OL 44) cu limita de curgere ridicată; conceperea unui oțel nou slab aliat cu Mn și V cu rezistență mai mare și tenacitate ridicată la temperaturi scăzute (pentru podul Giurgeni - Vadul Oii). Oțelurile au fost fabricate pe baza caietelor de sarcini elaborate de prof. Andrei Caracostea și standardizate ulterior (STAS 500). A determinat rezistența la oboseală a îmbinărilor sudate din oțelurile amintite, stabilindu-se curbele necesare calculului. De asemenea, a inițiat cercetări pentru fabricarea șuruburilor de înaltă rezistență și pentru utilizarea lor la poduri.

Amintim că a urmărit și execuția în uzină și montajul pe teren al podului de șosea peste Olt la Câineni, cu deschiderile de 37 m + 45 m + 37 m (1965 - realizat în soluție complet sudată cu placă ortotropă, în vederea obținerii de experiență pentru executarea podului peste Dunăre la Giurgeni - Vadul Oii). De asemenea, a coordonat fabricarea a două tabliere cu grinzi cu zăbrele complet sudate, montate la podul de cale ferată peste Olt la Slătioara (de 57 m și respectiv 47 m) - construcție modernă, având tălpile superioare curbe și cele inferioare drepte în formă de casete complet închise cu pereți dubli și gusee intercalate în locul pereților în dreptul nodurilor. Diagonalele, în formă de dublu T, au fost executate din platbande. În context, amintim și w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

tablierele podului de la km 2, peste Siret, de pe linia Buhăiești - Roman (1967), primele tabliere sudate și îmbinate cu șuruburi de înaltă rezistență pretensionate, fabricate în țară, proiectate și executate sub conducerea sa. Începând din anul 1966 i s-a încredințat de către ministrul de resort, „Îndrumarea, verificarea, controlul și avizarea pe parcurs a tablierului metalic al podului peste Dunăre între Giurgeni și Vadul Oii”.

A participat atât la proiectare cât și la execuție în soluția amintită mai sus: grinzi continue, secțiune casetată închisă și placă ortotropă, având deschiderile de 120 m + 160 m + 160 m + 160 m + 120 m.

Alte lucrări la care prof. Andrei Caracostea a avut contribuții importante sunt podurile de cale ferată și șosea peste canalul Dunăre - Marea Neagră (1979 1983), peste brațul Borcea și peste Dunăre, între Fetești și Cernavodă (1976 -1986). În afara acestor lucrări de poduri, prof. Andrei Caracostea a avut o strânsă colaborare cu producția, conducând proiectarea, urmărind execuția și expertizând construcții metalice importante, precum: halele în cadre metalice de la fabricile de zahăr Oradea și Corabia; fermele și construcțiile metalice de la Televiziunea Română; fermele metalice de la Teatrul Național București; farul de la Sfântul Gheorghe; termocentrala Constanța; consultări și expertizări la telefericele de la Sinaia și Vârful Furnica; proiectarea și execuția Cupolei Pavilionului Expoziției Economiei Naționale etc. Între anii 1980 - 1988, a fost consultant la structura de rezistență a Palatului Parlamentului, la care s-au folosit elemente de construcție sistem BAR având secțiuni alcătuite din profile laminate și bare elastice, întocmind recomandări pentru proiectarea elementelor metalice, folosite de proiectanți.

O altă activitate a prof. Andrei Caracostea se referă la elaborarea de standarde pentru proiectarea și execuția podurilor metalice, concepute singur sau sub conducerea sa.

Conducător de doctoranzi, din anul 1967, a contribuit la formarea a 10 specialiști de înaltă valoare unii ajunși profesori renumiți.

Prof. Andrei Caracostea are și o activitate publicistică însemnată.

A elaborat peste 100 de lucrări: cărți, cursuri, exemple de calcul pentru poduri metalice și din lemn, articole publicate în reviste, comunicări prezentate la diferite manifestări științifice. Inserăm, dintre cărțile tipărite (autor sau coautor): Rezistența materialelor, vol. I (1951); Teoria elasticității (coautor, 1955); Statica construcțiilor în exemple și probleme (coautor, 1959); Manual pentru calculul construcțiilor (sub coordonarea sa): cap. I. Matematici (coautor), cap.

IV. Rezistența materialelor, cap. V. Elasticitatea plană, cap. VIII. Statica construcțiilor, cap. X. Alcătuirea și calculul elemntelor de lemn, Ed. Tehnică, 1959; Manual pentru calculul construcțiilor, vol. I, (sub coordonarea sa): secțiunea III. Rezistența materialelor și Teoria elasticității, secțiunea IV. Statica construcțiilor, Ed. Tehnică, 1977; Încercarea materialelor: cap. 14. Încercarea îmbinărilor cu nituri și șuruburi, cap. 15. Încercarea elementelor metalice, cap. 17. Încercările lemnului și a elementelor de lemn, Ed. Tehnică, 1982.

Din anul 1976, după pensionare, a rămas profesor consultant la Catedra de Poduri până în anul 1993.

Prof. Andrei Caracostea a contribuit plenar la dezvoltarea științei execuției de poduri metalice din țară. Menționăm, în mod special, aportul său la orientarea și dezvoltarea cercetării științifice: structuri de poduri metalice sudate, oțeluri slab aliate pentru structuri sudate, poduri cu platelaje ortotrope, îmbinări cu șuruburi de înaltă rezistență pretensionate, elaborarea de standarde etc. Menționăm și contribuția sa la modernizarea învățământului universitar de construcții, prin schimbări și introducerea de noi cursuri.

Prin realizările de excepție în proiectare, prin contribuțiile tehnico-științifice, talent pedagogic și lucrări publicate, a intrat în istoria construcțiilor de poduri metalice din România, alături de cele mai de seamă personalități din domeniu.

Obiectiv, onest, cu capacitate de analiză și sinteză, exigent dar uman - acesta a fost profesorul și omul Andrei Caracostea.

(Din vol. Personalități românești în construcții ‐ autor Hristache Popescu) 37

Proiectare tehnologică, confecționare, premontaj și montaj structură metalică la Cluj Business Center Antreprenor General: ACI CLUJ sa Imobilul este alcătuit din șase clădiri cu regim de înălțime 2S+P+5+ Er+nivel tehnic, având parcări subterane pe două niveluri, centre comerciale la parter, bănci și birouri la etaje, și 2 clădiri cu regim de înălțime 2S+P+1+Er. Legătura între clădiri se face prin pasarele, de la nivelul 3 în sus până la nivelul tehnic, cu deschiderea de 12 m.

Având în vedere că fundațiile se află sub nivelul pânzei de apă freatică, a fost necesară execuția unei incinte din pereți mulați. Pe durata executării lucrărilor s-au amplasat în incintă instalații de pompare pentru evacuarea apei.

Construcția a fost concepută să fie realizată în 3 faze: • Faza 1: cuprinde corpurile 1, 2 și 3; • Faza 2: cuprinde corpurile 4, 5 și 6; • Faza 3: cuprinde corpurile 7 și 8.

Faza 1 și faza 2 au fost finalizate anterior.

Etapele de realizare a infrastructurii pentru faza 3 a proiectului sunt: • execuția săpăturii în taluz până la cota de fundare în zona centrală a clădirii, cu realizarea unei berme de pământ perimetrale pentru preluarea împingerilor pereților mulați; această bermă are lățimea de aproximativ 12 m pe laturile de est și vest și 10 m spre nord.

• turnarea stratului de egalizare și a radierului pe zona centrală;

• montarea stâlpilor metalici pe radier; • montarea grinzilor metalice la cota -4,20 în zona centrală; • armarea și turnarea betonului în stâlpii și pereții din zona centrală; • montarea tablei tip cofrastra la planșeul de la cota -4,00 pe zona centrală; • armarea și turnarea betonului în planșeu și scări pe zona centrală; • montarea grinzilor metalice de la cota -0,35; • armarea și betonarea stâlpilor și pereților din subsolul 1 pe zona centrală; • montarea tablei tip cofrastra la planșeul de la cota -0,15 pe zona centrală; • armarea și turnarea betonului în planșeu și scări pe zona centrală; • execuția săpăturii până la cota -4,70. În această etapă, pereții mulați sunt sprijiniți la partea superioară, pe latura estică, cu grinzile metalice de la planșeu;

• montarea grinzilor metalice la cota -4,20 în zona marginală; • execuția săpăturii până la cota de fundare pe zona marginală. În această etapă, pereții mulați sunt sprijiniți la partea superioară, pe latura estică și la cota -4,00 pe laturile de vest și est cu grinzile metalice de la cele două planșee; • turnarea stratului de egalizare și a radierului pe zona marginală; • montarea stâlpilor metalici pe radier; • armarea și turnarea betonului în stâlpii și pereții din zona marginală; • montarea tablei tip cofrastra la planșeul de la cota -4,00 pe zona marginală; • armarea și turnarea betonului în planșeul de la cota -4,00 pe zona marginală; • armarea și turnarea betonului în planșeul de la cota -0,15 pe zona marginală.

continuare în pagina 40 È

38

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Æ urmare din pagina 38

INFRASTRUCTURA Pentru fundarea clădirilor a fost ales sistemul de radier general tip dală groasă, cu o grosime de 0,9 m, în zona tuburilor centrale grosimea fiind de 1,50 m, iar în zona puțurilor de lift de 2,00 m.

Subsolul, realizat pe două niveluri, adăpostește garajul subteran și diverse spații tehnice.

Structura subsolului este alcătuită din cadre executate din stâlpi de beton armat cu armatură rigidă, grinzi metalice ajurate, planșee din beton armat cu tablă colaborantă tip cofrastra 70 cu grosimea de 0,75 mm și pereți din beton armat.

Pereții de la nucleele centrale sunt din beton armat și au grosimea de 27,5 cm spre exterior și 25 cm în interior. Pereții sunt armați în câmp cu bare orizontale ø10/10 și verticale ø10/15 iar în zonele cu concentrări de eforturi sunt armați cu carcase din bare tip BST 500S, cu diametrul de ø18 și ø20 și etrieri ø10/10 din OB37, dispuse vertical la extremitățile pereților.

Pereții sunt armați în câmp, cu bare tip BST 500S cu diametrul de ø10/15.

Stâlpii sunt din beton armat, cu armatură rigidă.

SUPRASTRUCTURA Structura de rezistență este alcătuită dintr-un nucleu rigid din beton armat, amplasat în centrul structurii fiecărei clădiri, nucleu care va prelua o mare parte din încărcările orizontale din vânt și seism și cadre transversale și longitudinale perimetrale.

Cadrele structurale sunt alcătuite din stâlpi din beton cu armatură rigidă și grinzi metalice dispuse pe ambele direcții, alcătuind o structură spațială.

Planșeul este format din placa compozită din beton armat, cu tablă colaborantă și grinzi din oțel 40

laminat, executate ajurat sau din profilul brut. În plan orizontal rețeaua de grinzi metalice, împreună cu planșeul din beton armat, formează o șaibă rigidă la nivelul fiecărui planșeu, capabilă de a prelua forțele orizontale și de a le transmite elementelor verticale: nucleu din beton armat și stâlpi.

Diafragmele din beton armat formează nucleul central, în care sunt amplasate scările de acces între etaje și casa lifturilor.

Stâlpii metalici curenți sunt din profile laminate 1/2HEA 500, cu dimensiunea bulbului de 45 cm x 55 cm, iar cei de colț din profile laminate 2x1/2HEA500, având dimensiunea de 65 cm x 65 cm.

Diafragmele sunt din beton armat, cu grosimea de 25 cm (27,5 cm cele perimetrale), din beton clasa C20/25, armate cu două plase de ø8-ø10/15 din BST 500S. Zonele de concentrare ale diafragmelor au fost armate cu ø18 din BST 500S. Stâlpii au o structură compozită din beton armat cu armătură rigidă.

Această soluție a permis un montaj rapid, fără întreruperi tehnologice. În funcție de înălțimea și poziția lor, se deosebesc trei tipuri de stâlpi: - curenți: 50 cm x 70 cm; - de colț și spre pasarelă: 70 cm x 70 cm.

Grinzile sunt din profile metalice laminate. Pentru reducerea consumului de oțel, s-au folosit grinzi ajurate. Golurile astfel realizate vor servi la traversările tubulaturii rețelei de instalații.

Grinzile ajurate s-au montat cu buloane pe consolele din tablă sudată prevăzute pe stâlpi.

Planșeele din beton clasa C25/30 s-au executat din tablă colaborantă Cofrastra 70, cu grosimea de 0,88 mm, plase sudate dispuse la partea superioară, călăreți peste reazeme realizați din bare independente cu diametrul ø8 - ø16 din oțel beton BST500 S și bare independente dispuse în fiecare cută, cu diametrul ø8 din oțel BST500S. Închiderile sunt dintr-o structură de tip perete cortină, prinsă de planșeele din beton și o structură cu jaluzele ceramice sau din sticlă, pentru susținerea căruia este prevăzut un sistem de grinzi din profile metalice laminate.

Pasarelele de trecere între corpurile 4 și 5, de la etajul 3 până la nivelul tehnic, sunt prevăzute cu îmbinări care permit deplasarea în plan orizontal a celor două corpuri de clădire. q

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

SALT COM – la dispoziția dumneavoastră!

SALT COM Slobozia este o firmă specializată în lucrări diverse de proiectare și construcții montaj: construcții și modernizări sedii pentru instituții publice, spații de depozitare pentru agenți economici, lucrări de apărare împotriva inundațiilor , sisteme de irigații, construcții de locuințe etc.

Societatea dispune de personal tehnic, economic și administrativ calificat și responsabili tehnici autorizați care asigură respectarea condițiilor de calitate, în conformitate cu prescripțiile tehnice și sistemul referențial de calitate. SALT COM deține sistem de management al calității: ISO 9001, ISO 14001 și ISO OHSAS 18001.

Din 2009, SALT COM produce hale metalice cu structură autoportantă (semirotunde) care sunt recomandate pentru aplicațiile ce necesită suprafețe foarte mari, fiind ideale în special pentru centre mari de depozitare sau de producție, oferind 100% spațiu interior util.

AVANTAJELE HALELOR METALICE AUTOPORTANTE EXECUTATE DE SALT COM

PROIECTARE ȘI EXECUȚIE ALTE LUCRĂRI MAI IMPORTANTE:

Sunt ieftine și ușor de executat. Sunt reciclabile și lesne de ventilat și răcit pe timpul verii. Pot avea numeroase utilizări practice, de la hale de producție în industrie, depozite de cereale în agricultură, până la garaje și hangare de orice dimensiuni pentru avioane sau bărci cu motor.

Halele metalice autoportante (semirotunde), sunt executate printr-o tehnologie de laminare (profilare) la rece a tablei din oțel cu diferite grosimi, protejată împotriva coroziunii (prin galvanizare, aluzincare sau vopsire în câmp electrostatic), și având următoarele caracteristici și avantaje față de construcțiile realizate cu tehnologii clasice (cu structura de rezistență din profile metalice, cărămidă, beton sau lemn): • nu există structură de rezistență pentru susținerea acoperișului (stâlpi și ferme), prin urmare asigură maximum de spațiu util, raportat la suprafața construită; • deschideri foarte mari, de peste 25 metri, înălțimea acoperișului de max. 15 metri, lungimi nelimitate; • costuri și durate de execuție mici în raport cu construcțiile clasice; • ușor adaptabile la cerințele clientului; • soluții de realizare multiple, în funcție de cerințele clientului: cu fundații și zidărie înaltă, fără zidărie, amplasate pe platforme din beton sau numai pe fundații perimetrale, neizolate sau izolate, cu căi de acces multiple.

• Reabilitare dig local de apărare – comunele Alexeni și Căzănești, județul Ialomița; • Amenajare trecere bac-gabară peste brațul Borcea – comuna Bordușani, județul Ialomița; • Reabilitare dig local de apărare – comuna Căzănești, județul Ialomița; • Extindere canalizare strada Libertății și strada Cuza Vodă – oraș Amara, județul Ialomița; • Construcție ciupercărie – Alpha Land, comuna Ciulnița, județul Ialomița; • Documentații fază PAD pentru 25 de stații și 3 depozite deținute de Petrom în județele Ialomița, Brăila, Călărași și Tulcea; • Reabilitare Cămin Cultural – comunele Spiru Haret și Berteștii de Jos, județul Brăila; • Reabilitare pod peste râul Călmățui și construcție podețe – comuna Spiru Haret, județul Brăila; • Execuție hală pentru depozitare cereale, 420 mp, beneficiar Florimar, loc. Ograda; • Construcție sediu Transelectrica București – municipiul Slobozia; • Modernizare Centru Logistic Agrimatco – București, comuna Grivița, județul Ialomița; • Refacere hală metalică cu acoperiș autoportant – cu suprafața totală construită de 460 mp pentru Agrodamar, loc.

Ograda, jud. Ialomița; • Execuție showroom cu suprafața de 800 mp pentru societatea Hamei Exim, loc. Slobozia, jud. Ialomița; • Case unifamiliale, case de vacanță, spații comerciale, hale de producție în județele Ialomița și Brăila. q

HALE METALICE AUTOPORTANTE (SEMIROTUNDE) PUSE ÎN OPERĂ DE SALT COM

• Hală 1.000 mp – Miracom, loc. Căzănești, jud. Ialomița; • Hală 1.000 mp – A&S Internațional 2000 SRL, loc. Fetești, jud. Ialomița; • Două hale x 1.000 mp/buc. – Agrozootehnica Pietroiu SA, loc. Pietroiu, jud Călărași; • 500 mp – V&G Oil 2002, loc. Focșani, jud. Vrancea.

42

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Lucrările la noua clădire de locuințe și birouri „The Link” din Antwerp înaintează în ritm dinamic. Clădirea va fi dotată cu propria aplicație mobilă Office, care va permite administrarea tuturor serviciilor disponibile, de ex. comandarea meselor sau închirierea unei biciclete - direct de pe smartphone. Însă, inovații sunt mai multe, deoarece complexul, creat în conformitate cu cele mai înalte standarde de confort și eficiență energetică, utilizează și produsele fabricantului polonez de sisteme arhitecturale - compania ALUPROF. „The Link” este amplasat în apropierea gării Berchem, în cartierul aglomerat Zurenborg, la doar câțiva pași de intersecția drumurilor principale E17, E19 și E313, în apropierea aeroportului din Deurne. În cazul acestei clădiri, dezvoltatorul, firma Ghelamco, mizează clar pe disponibilitate. Grupul ALUPROF a fost distins și cu un premiu pentru activitatea sa în cadrul acestui proiect.

Utilizatorii clădirii vor putea folosi o parcare ce dispune de peste 500 de locuri, parcare unde vor fi instalate cel puțin 16 stații de încărcare pentru autovehicule electrice.

Bicicliștii vor avea și ei la dispoziție nu numai piste pentru biciclete, dar și dulapuri și dușuri. „The Link” va avea o aplicație inovatoare pentru smartphone, care va permite, printre altele, efectuarea unei programări la spălătoria auto, rezervarea unei săli de conferințe sau a unui loc de parcare pentru un client, apoi, soluția MeetDistrict va spori și mai mult numărul de servicii oferite persoanelor care lucrează aici. În plus, datorită numeroaselor intrări, clădirea poate fi configurată în diverse moduri.

Certificatul BREEAM acordat clădirii, la nivelul „excelent”, garantează persoanelor care lucrează în clădirea „The Link” o îmbunătățire semnificativă a randamentului, concentrării, capacității de gândire, oferind, de asemenea, și beneficii pentru sănătate. Starea de bine este asigurată de

îmbinarea perfectă a izolației fonice și termice reconfortante, cu lumină naturală din belșug, rezultat al structurii rafinate și proiectului inspirat. Aspecte importante care au contribuit la acordarea certificatului au fost și ochiurile de apă și oaza de verdeață. Prezența spațiului verde are un impact pozitiv asupra utilizatorilor clădirii, în special din prisma relaxării.

Complexul „The Link” a fost proiectat în colaborare cu Biroul de arhitectură Jaspers-Eyers. Suprafața totală a proiectului se ridică la 26.000 m2, iar consumul de energie este practic zero (NZEB). Consumul redus de energie reprezintă o prioritate pentru grupul Ghelamco, cel care este deosebit de activ nu numai în Belgia, ci și în Europa de Est. Sistemele de ferestre, uși și fațadele pentru clădire au fost furnizate de compania ALUPROF. Cu gândul la economisirea energiei, în proiect au fost folosite: sistemul de uși liftantglisante MB-77HS, sistemul de ferestre și uși MB-70HI și sistemele de fațade MB-SR50N HI + și MB-SR50N EFEKT. Sistemul de uși liftant-glisante MB-77HS este foarte popular datorită gamei largi de garnituri, a inserturilor izolatoare, care garantează izolarea perfectă termică și fonică,

44

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

precum și protecția anti-efracție. Forma specială a profilelor asigură un grad ridicat de etanșeitate la apă și aer a ușilor. Un avantaj suplimentar este și faptul că ușile nu ocupă spațiu după deschidere, iar datorită gamei largi de culori, pot fi adaptate complet nevoilor clientului. În proiect a fost folosit și sistemul de ferestre și uși ALUPROF MB-70HI cu izolare termică. Acest sistem asigură o mult mai bună izolare termică decât sistemele de bază. Spre exemplu, coeficientul de izolare al sistemului MB-70HI Uf = 1,0 W/m2K. Pentru această investiție a fost ales și sistemul de fațade MB-SR50N HI+ cu certificat Passive House Institute Darmstadt. Liniile înguste ale diviziunii oferite de sistem garantează durabilitatea și rezistența, iar marginile ascuțite ale montanților și traverselor fațadelor conferă

clădirii „The Link” o expresivitate deosebită. În plus, a fost utilizată o izolație PE, cu parametri perfecți de izolare termică 0,7 W/m2K. Un alt sistem de fațade folosit pentru „The Link” a fost sistemul MB-SR50N EFEKT al firmei ALUPROF – perfect pentru crearea pereților de protecție. Sistemul conferă clădirii un aspect de „liniar cu sticlă”, cu linii orizontale și verticale vizibile doar într-o măsură foarte redusă. Spațiile au fost umplute cu un silicon special, care asigură o densitate ridicată și sporesc gradul de izolare termică a clădirii. Siliconul este disponibil în diverse culori.

Datorită soluțiilor flexibile ale companiei ALUPROF, clădirea „The Link” reprezintă nu numai un complex de birouri foarte atractiv din exterior, ci și foarte expresiv din interior.

Practic, clădirea reprezintă un adevărat birou al viitorului. q

URSA GOES GREEN Prima linie de producție pentru vată minerală fulgi URSA Pe 28 iunie a fost pusă în funcțiune oficial prima linie de producție URSA pentru vată minerală fulgi albă, la fabrica din Pla de Santa María, Tarragona - Spania. La deschiderea liniei de producție au participat Ramón Ros, Directorul general al URSA Ibérica, Miquel

Tena, Site Manager al Pla de Santa María, și Jochen Friedrichs, CEO URSA. Construirea noii linii de producție a durat 13 luni de muncă asiduă a angajaților fabricii din Pla de Santa María. Acest eveniment marchează începutul unei noi etape în dezvoltarea companiei, URSA

devenind astfel una dintre primele companii din Europa care investește în inovație și dezvoltarea de produse.

De ce vată minerală fulgi?

Vata minerală albă fulgi este un produs pentru izolație care poate fi folosit la toate tipurile de aplicații, la izolarea construcțiilor noi dar și la renovarea clădirilor vechi. Toate produsele din această categorie sunt performante termic și acustic. În plus, asigură un montaj rapid, putând fi aplicat în orice spațiu. „Vata minerală albă sub formă de fulgi, URSA ReFloc cu tehnologie PUREONE, este un produs care se aplică prin pulverizare. Dacă montajul este realizat corect, asigură performanță termică și acustică ridicată, garantate pe întreaga durată de viață a construcției. Destinată celor mai exigenți clienți, URSA ReFloc cu tehnologie PUREONE păstrează caracteristicile de bază ale tuturor produselor URSA: incombustibilitatea, excelenta izolare termică, simplitatea și ușurința la montaj. Vata minerală albă fulgi oferă o izolare termică excepțională, confort acustic și protecție la foc în clădirile noi și în cele reabilitate. Vata minerală albă fulgi reprezintă o soluție de izolare simplă, sigură, durabilă și economică. Casa izolată cu acest produs beneficiază în timpul iernii de un aer cald, în timpul verii de aer proaspăt, iar tot anul de aer sănătos.” a declarat Sorin Pană, director comercial al URSA România.

Produsul este recomandat la izolarea unor construcții integrale pe structuri ușoare (lemn sau metal), a pereților de compartimentare sau de exterior și a acoperișurilor și planșeelor. Montajul pentru izolațiile cu fulgi (white blowing wool) se execută cu mașini uzuale de pulverizat. Materialul se încarcă în aparat, iar pulverizarea se face cu un furtun, astfel încât vata minerală ajunge în orice gol al peretelui.

46

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

URSA promovează confortul și sustenabilitatea În toată lumea există programe de recondiționare și construire a clădirilor, dezvoltate pe principii de sustenabilitate energetică. Cel mai important beneficiu al acestor programe este îmbunătățirea eficienței energetice a clădirilor, cu un impact pozitiv asupra protecției mediului înconjurător.

Este important să alegem întotdeauna materiale termoizolante cât mai bune, cu o eficiență energetică mare, și produse prietenoase cu mediul. URSA se implică activ în angajamentul UE de reducere cu 20%, până în 2020, a emisiilor de gaze cu efect de seră. În 2018, sloganul companiei este „URSA Goes Green”. URSA a dezvoltat în ultimii ani o platformă de cercetare care își propune să lanseze pe piața din Europa termoizolații inovatoare cu impact pozitiv asupra protecției mediului. Toate produsele URSA îmbunătățesc eficiența energetică a clădirilor și au impact pozitiv asupra reducerii

poluării mediului. Folosirea unor materiale cu „amprentă verde”, respectiv materiale prietenoase cu mediul, ecologice, înseamnă și utilizarea pentru izolarea termică a locuințelor a unor materiale premium, rezistente la foc. Urmăriți sloganul „URSA Goes Green” și beneficiați de cele mai bune izolații. „Începând cu ianuarie 2018 s-a decis comunicarea publică a cotei de reducere a emisiilor de CO2 obținute prin produsele URSA nou vândute. Pe site-ul URSA puteți găsi această informație care se modifică live. Oricine intră pe siteul www.ursa.ro va putea urmări live cum sunt monitorizate și care sunt cantitățile de CO2 economisite prin folosirea materialelor inovatoare URSA. De asemenea, a fost făcută o investiție în refacerea ambalajelor. Produsele performante de la URSA sunt livrate în ambalaje verzi, în timp ce produsele economice sunt prezentate în ambalaje pe fond alb.” declară Sorin Pană, director comercial URSA România.

Despre URSA URSA este o companie producătoare de materiale izolatoare termic și acustic, cu o politică de dezvoltare orientată spre eficiență energetică și dezvoltare durabilă în construcții. Astăzi, URSA este unul dintre cei mai mari producători de vată minerală și polistiren extrudat (XPS) din Europa, două materiale izolatoare complementare, ce contribuie la izolarea termică și acustică a clădirilor. URSA are o experiență de peste 60 de ani în domeniu.

Cu peste 1.800 de angajați în 13 unități de producție și 40 de filiale locale, URSA este prezentă în Europa, Orientul Mijlociu și Africa de Nord și înregistrează o cifră de afaceri de peste 450 de milioane de euro anual.

URSA GLASSWOOL și URSA TERRA sunt produse în fabricile din Spania, Franța, Belgia, Germania, Slovenia, Polonia și Rusia. Izolațiile din polistiren extrudat URSA XPS sunt produse în fabricile din Germania, Franța, Spania, Italia și Rusia. Începând cu luna august 2017, URSA a devenit parte din grupul Xella, funcționând ca o unitate de business independentă. În România, URSA este prezentă cu produsele sale de 20 de ani, comercializând două branduri de vată minerală URSA Glasswool și vată minerală URSA Terra, fabricate în Slovenia. În ultimii ani, livrările de produse URSA au cunoscut o creștere organică, compania locală URSA România ajungând să dețină o cotă de piață de circa 40% pe segmentul de vată minerală de sticlă. q

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

47

Convorbiri despre estetica structurală cu mari ingineri contemporani INTERVIU CU prof. dr. ing. ANTON IONESCU drd. IC arh. Adina LEHENE Interviurile au la bază ingenioasa idee a domnului prof. dr. ing. Ludovic Kopenetz de a studia cu ajutorul specialiștilor din domeniu, în cadrul analizei derulate la nivel local, viziunea inginerilor contemporani clujeni asupra a ceea ce se înțelege și cum se pune în practică frumosul în construcții.

Deși, de obicei, abordarea unei lucrări de către un inginer se face într-o manieră mai tehnică, frumosul este o componentă valoroasă a structurilor și, de aceea, acest atu al unei construcții trebuie studiat și evidențiat mai mult decât s-a făcut până acum.

Studiul face parte din cercetările doctorale pe care le desfășor sub îndrumarea domnului Kopenetz, cercetări care vor fi finalizate printr-o lucrare pe tema Esteticii structurilor.

Convorbirile conțin trei secțiuni: derularea întrebărilor și a răspunsurilor de teoretizare asupra esteticii structurilor, o scurtă prezentare a profesionistului intervievat și prezentarea selecțiilor de lucrări scrise pe profil și a unor lucrări realizate de-a lungul carierei, însoțite de observații estetice.

Adina Lehene: Ce sens dați conceptului de structură curată?

Anton Ionescu: Pentru mine, care am fost foarte multă vreme profesor la Facultatea de Arhitectură din cadrul UTCN exact la structuri, o structură curată este o structură pe conceptul indicelui de parcurs al încărcărilor. Cu cât indicele de parcurs este mai mic, cu atât structura este mai inteligentă și mai curată. Indicele de parcurs este un număr: numărul de elemente de rezistență, de structură pe care o sarcină le străbate până ajunge la fundații. Recordul mondial absolut la indicele de parcurs este bolta, cilindrică sau cu alte forme, deoarece încărcările permanente din zăpadă etc., din momentul când a căzut primul fulg, se duc în fundații printr-un singur element. Din aceeași familie face parte și cupola, dacă stă pe pământ. Dacă e așezată pe stâlpi, deja se schimbă situația. O structură curată este cea care sugerează, arată cum se descarcă încărcările care stau pe ea. Să vă dau alt exemplu: structurile clasice – clădirile de locuințe. Ele sunt alcătuite din: placă - primul element pe care îl proiectează structuristul împreună cu arhitectul; grinzi - placa stă pe grinzi, al doilea element; stâlpi - pe care reazemă grinzile. Deci indicele de parcurs este 3. Până aici sunt acceptabile structurile. Există alte situații mai complicate: în momentul când stâlpul, din motive diverse sau date de arhitectură, mai stă pe o grindă, e periculos. Grinda trebuie să stea pe alt stâlp și rezultă structurile nereușite și periculoase. O structură curată va face plăcere la vedere, chiar și unei persoane neavizate, pentru că vede inclusiv cum se încarcă și cum se descarcă încărcările.

Adina Lehene: Cum vedeți legătura dintre structură și frumos?

Anton Ionescu: Este obligatoriu ca structura să fie frumoasă. Se pot vedea în Cluj numeroase exemple absolut nereușite, la blocurile din cartierele mai noi.

Structura ar fi fost frumoasă dacă nu ar fi fost forțață.

Multe schelete sunt vizibile, în loc să fie cuprinse în structura adevărată. Este deranjant să vezi sute și sute de stâlpi inutili și grinzi inutile, doar pentru că arhitectul a avut o idee anume.

48

Este o chestie interesantă că, de exemplu, marile construcții spectaculoase de poduri, culmea, nu le-au proiectat inginerii specialiști, ci arhitecții. Este evident necesară o legătură serioasă între structură și frumos.

Cu toate că pornirea este clar de la inginer, dar atât inginerul cât și arhitectul trebuie să fie pur sinceri, să nu complice, împotriva firii, structura, ci să o lase sinceră. Pentru aceasta ei trebuie să aibă cunoștințele care se fac la școală, se găsesc în cărți, iar atunci nu sunt probleme. Se vor împăca inginerul și arhitectul.

Dacă arhitectul are o concepție sinceră și curată, atunci proiectul se rezolvă între cei doi.

Adina Lehene: În practică există comunicare între frumos și structură?

Anton Ionescu: Precum am spus, există, cu certitudine, comunicare între frumos și structură și este extraordinară. O structură frumoasă, curată este vizibilă, îi face plăcere omului să se uite la ea. Mai ales că în ultimii 20 ani este un tsunami de structuri, foarte nereușite și reușite, dar evident, doar cele reușite îți fac plăcere. Sunt ansambluri întregi, în special în lumea arabă sau în marile metropole, dar nu numai, unde arhitecții își dau frâu liber imaginației și fac tot ce trebuie. Acolo se vede clar legătura între concept și rezultat.

Nu există un mesaj special pe care și-l transmit unul altuia, dar una este cuprinsă în cealaltă. Un lucru esențial este că cel care concepe ideea arhitectonică a unei clădiri, a unei investiții, trebuie să aibă cunoștințe clare, evident, de structuri, altfel apar necazurile.

Inginerul va proiecta structura, iar dacă arhitectul va cere niste imposibilități, vor apărea necazurile. De aceea am spus de la bun început că arhitectul trebuie să aibă sinceritate totală, să știe ce se poate face și ce nu se poate face. Inițial, arhitectul nu discută cu nimeni, foarte bine face, și își dă drumul liber la imaginație.

După ce a ajuns la concept, trebuie, neapărat, să se consulte cu specialiștii, acesta fiind drumul logic: dacă se poate face o grindă de 50 m, de 100 m etc. Inginerul va aduce performanța, fiind specialist în domeniul respectiv, în beton, metal ș.a. Din discuția asta rezultă chiar soluția adevărată: conceptul arhitectului pe w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

posibilitățile de realizare a structurii și, bineînțeles, împreună cu inginerii care au talentele lor de realizare a structurii. Inginerul, pe conceptul comun, realizează structura. Din toate posibilitățile de structuri va alege cea mai bună soluție.

Adina Lehene: Care este demersul conceptual spre structura/structurile realizată/realizate?

Anton Ionescu: În momentul când se concepe o clădire, se trec în revistă toate tipurile de structuri.

Structurile au avansat foarte mult în ultima perioadă, și dacă discutăm numai de construcții de locuințe de acum 30-40 ani. Unele sisteme structurale au dispărut pentru că acum nu mai corespund exigențelor. Erau panouri mari prefabricate în toate cartierele, structuri tipizate clare, numai așa se făceau. Nici nu-ți vine să crezi că în 20 ani, au dispărut în totalitate, nici fabricile care au produs aceste elemente de construcții nu mai există. Se văd trendurile naționale, internaționale, se văd ultimele răcnete în domeniul structurilor pe diverse materiale. După ce se face un inventar la ce există, de acolo apare scânteia pentru tipul de structură care se potrivește construcției în discuție. Înainte se făceau toate planșeele prefabricate, în viteză maximă, dar și aici acum există tot felul de inovații: planșee cu structuri ușoare. Apoi se decide tipul de structură a clădirii, tipul de planșee ș.a. Bineînțeles că, văzând noutățile mondiale, se importă soluții sau se îmbunătățesc cele existente.

Adina Lehene: Care sunt condițiile realizării unei structuri de succes și ale unei structuri frumoase?

Există vreo diferență în practică între structura de succes și cea frumoasă?

Anton Ionescu: O structură de succes trebuie obligatoriu să fie frumoasă și nicio structură de succes nu este urâtă. Dacă structura este de succes, atunci este implicit și frumoasă. Frumosul este o condiție a succesului. Structura frumoasă lasă să se citească modul ei de funcționare. Sunt foarte multe structuri de succes și frumoase, dar în general, pentru mine una cu adevărat de succes este și frumoasă, altfel nu poate fi apreciată de public, și va fi, în continuare, un model pentru structurile care urmează să fie concepute.

Este foarte greu de zis dacă există vreo diferență în practică între structura de succes și cea frumoasă.

Succesul trebuie să fie o noutate, structurile clasice nu mai sunt de succes. Conceptul trebuie să fie mecanic imbatabil, pentru ca specialiștii, văzând structura, să observe modul extrardinar de rezolvare a sa. Se observă unele imobile contorsionate: casa învârtită, sucită, cu stâlp într-un colț ș.a. Dar acestea nu pot fi catalogate ca fiind de succes, ci sunt experimente pentru cine și le-a permis din punct de vedere financiar.

Adina Lehene: Dintre aceste condiții considerați că una anume este esențială? Dacă da, care anume?

Anton Ionescu: O condiție clară arată că structura de succes este de noutate. Trebuie să existe combinația structură de succes și structură frumoasă pentru ca să spui că este o structură trăznet. Eu zic că locul întâi este deținut de structura frumoasă, pentru că o structură de succes cu trecerea timpului nu mai este de succes, ci apar altele de succes.

Adina Lehene: Cum se pun în aplicare aceste condiții?

Anton Ionescu: Precum am spus și mai devreme, când se începe o proiectare serioasă se face un inventar al tuturor structurilor de succes și frumoase, se analizează, se scoate kintesența acestora, pentru că toate acestea sunt anterioare și ce se proiectează w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

aparține viitorului, iar din analiza și din talentul proiectanților arhitecți și ingineri, se pun în aplicare condițiile amintite.

Adina Lehene: Există o evoluție în acest domeniu?

Fie la nivel teoretic, dacă se întrevede o evoluție care ar fi acel demers evolutiv în carierea unui specialist? Fie la nivel practic, azi în societatea clujeană față de perioadele anterioare.

Anton Ionescu: Da, există categoric o evoluție, chiar pe două direcții: materialele de construcții și conceptul de proiectare. Materialele evoluează: oțelurile au avansat mult de acum 30 de ani, există oțeluri superioare care permit performanțe excepționale; azi există betoane cu rezistențe aproape incredibile, B1000; lemnul nu mai este folosit în aceeași formă, e compus din diverse rășini și are performanțe nemaipomenite; învelitorile au avansat mult: există țesături pentru diverse corturi, săli foarte mari; există materiale din fibre de carbon cu rezistențele aproape incredibile. Dacă materialele noi avansează și ajung în faza de a se putea folosi în construcții, este clar că performanțele încep să fie altele. Pe de altă parte, conceptul de proiectare. Proiectarea ajută nemaipomenit la optimizarea structurii. Până acum câțiva ani optimizarea era o muncă infernală, în care trebuia să proiectezi și să modifici parametri. Acum aceasta se face automat, pe calculator, iar munca de câteva luni de zile se rezolvă în două zile. Optimizarea pune un sfârșit: ai ajuns la limită și se poate dovedi unei comisii că analiza structurii optime are într-adevăr consum minim de materiale, deschiderea și parametri duși la maximum.

Există evoluție și la nivel teoretic, pentru că astăzi există metode de calcul matematic al elementului finit extraordinar de avansate, de care acum 30 ani nici nu se bănuia că vor exista. Azi se poate calcula orice și se pot obține soluții de top.

Am văzut și am observat sute de proiecte și sute de construcții realizate și, da, se vede o evoluție datorită noilor materiale, conceptelor moderne de proiectare prin care, practic, poți proiecta orice. Îți poți face o construcție rotativă, contorsionată, elicoidală, imaginația nu are limite, pentru că există posibilitatea de a proiecta ceva chiar realizabil. În aceste condiții, având mai multe variante și necramponându-te într-una singură, este clar că, din toate variantele, poate să iasă ceva foarte frumos. Colecționez proiectele și rămân plăcut impresionat de ceea ce se poate face.

Din păcate, doar pe plan mondial am vazut evoluția asta. În Cluj există totuși câteva piese cu care orașul se poate mândri: Stadionul Arena, de pildă. Stadioane pot să fie peste tot, dar acesta este unul frumos, este de apreciat, atât la exterior cât și la interior. În vremurile trecute mă deranja că la concursurile de arhitectură pentru diverse obiective din Cluj câștigau arhitecții din alte localități, de exemplu clădirea BCR ș.a. Dar situația și-a revenit. Arhitecții și-au dat drumul la imaginație și a crescut foarte mult calitatea construcțiilor, începând de la vile și clădiri de locuit. Se vede evoluția la nivelul Clujului, deși nu este la nivelul New Yorkului.

Adina Lehene: Puteți să-mi spuneți câteva lucrări, respectiv câțiva specialiști în a căror activitate frumosul deține un loc aparte și pot fi astfel considerate/considerați repere?

Anton Ionescu: Nu pot să denumesc multe, dar există și la noi în țară exemple de construcții frumoase, în special în București unde am văzut remarcabile clădiri de bănci, cartiere de locuințe. Și-au dat drumul continuare în pagina 50 È 49

Æ urmare din pagina 49 serios și arhitecții noștri, există construcții frumoase. În Cluj există firme de proiectare pe care le apreciez, de exemplu Arhimar, Dico&Țigănaș, a căror proiectare este vizibilă în oraș, în special domnul Țigănaș și Claudiu Botea, care văd că au făcut treabă bună. Văd stilurile, de exemplu stilul Botea și Țigănaș: după cadre se vede că este proiectat de Arhimar. De asemenea, este de remarcat nucleul sportiv din Cluj, câteva lucrări reușite, serioase, care merită menționate.

Un specialist pe care îl apreciez în mod deosebit, deoarece e o combinație de inginer cu arhitect, este Calatrava. Marea majoritate a structurilor lui sunt de mare succes, este un arhitect foarte căutat, dar, după părerea mea, nu toate sunt frumoase, în sensul meu de gândire, pentru că au foarte multe broderii: tot felul de brizbrizuri pe structura adevărată, portantă, a funcțiunii, fie sală de sport, de spectacole ș.a. Se observă în proiectele lui Calatrava gândirea lui, stilul lui.

Adina Lehene: Ce vă ajută pe Dvs. în a concepe un proiect de structură frumos?

Anton Ionescu: În mod special, pe mine mă ajută cunoștințele, experiența și documentarea foarte serioasă. O viață întreagă am proiectat și am predat la Facultate structuri. Când este vorba de conceput ceva, se începe cu o documentare extraordinar de serioasă, iar cu experiența acumulată de acolo încolo trebuie să iasă ceva deosebit. În discuțiile pe care le am cu arhitecții și ei vin cu idei și cu alte idei. Dacă acestea sunt bazate pe cunoștințe temeinice, în mod cert iese un rezultat frumos, curat, nou și tot ce se cere.

Adina Lehene: Cum privește publicul efortul estetic al specialistului?

Anton Ionescu: Publicul apreciază. Publicul este un observator continuu, iar în momentul când apare o nouă construcție și trec pe lângă ea se uită și cu siguranță apreciază rezultatele proiectării și execuției. Sunt sute și mii de oameni care apreciază efortul estetic al specialistului.

De exemplu, la Hala Agroalimentară din Onești, pe care am proiectat-o, s-au dus în pelerinaj toate facultățile de construcții din țară s-o vadă pentru că era o noutate absolută. Au venit cadre didactice din Timișoara, București, Iași, cu studenții, să vadă despre ce este vorba. Când vezi o noutate imediat te exciți și mintea extrapolează noutatea. Și astăzi vine lumea, acum, după 30-40 de ani, se uită și o pozează. Aceasta a fost realizată cam în 1975 și după toate cutremurele care au fost în zona Onești, la câțiva kilometri de epicentru, stă la locul ei splendidă, curată, frumoasă. Pentru că a fost o noutate în domeniu, este trecută prin cărțile de istorie a betonului armat din România.

Scurt rezumat biografic Domnul Anton Ionescu a absolvit Facultatea de Construcții din Cluj-Napoca în anul 1961 și este doctor inginer, doctor Honoris Causa, profesor Universitar Emerit. Actualmente este membru în consiliul de administrație al SC MINESA-ICPM SA Cluj.

Lucrări realizate de dl prof. dr. ing. Anton Ionescu Hala agroalimentară din Onești Descrierea obiectivului: Structura halei constă în 5 pavilioane de 21 m x 21 m (fig. 1). O noutate la vremea respectivă era că structura sa spațială din beton precomprimat bidirecțional, făcută la sol, se autoridica la cotă cu stâlpi cu tot printr-un sistem, în timp ce 50

Fig. 1: Hala Agroalimentară din Onești, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – vedere de ansamblu

Fig. 2: Hala Agroalimentară din Onești, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – sistemul de autoridicare la cotă a structurii spațiale

Fig. 3: Hala agroalimentară din Onești, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – vedere recentă de interior stâlpii erau dedesubt (fig. 2). După ce ajungea la cotă, rămânea ca o masă. Domnul Eugeniu Pănescu a fost arhitectul halei și eu am făcut structura.

Observații estetice: Metoda de realizare pe care am propus-o pentru Hală era ceva superspectaculos, o chestie ieșită din comun, o invenție. Hala avea și încă are o structură curată, nouă, frumoasă, de avangardă. Și astăzi arată foarte bine, a rezistat la cutremure.

Acesta este un exemplu evident de structură de succes și frumoasă în același timp (fig. 3).

Centrala telefonică din Câmpia Turzii Descrierea obiectivului: Obiectivul a fost comandat de Ministerul Telecomunicațiilor pentru ca să suporte supraetajări ulterioare, aspect de care s-a ținut cont în calculele efectuate pentru structură. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

ușor modificată pentru a fi adaptată la cerințele funcționale de învățământ.

Observații estetice: Clădirea este foarte frumoasă, armonioasă, atât ca volumetrie, cât și ca dispoziție a spațiului interior (fig. 7 și 8).

Sursa imaginilor: Fig. 1, 3, 4: Arhivă personală dr. ing. Anton Ionescu Fig. 2: http://photos.wikimapia.org/p/00/05/99/23/ 11_big.jpg (accesat iunie 2018) Fig. 5, 6: Arh. Iulia-Adina Lehene Fig. 7: Prelucrare arh. Iulia-Adina Lehene a unei planșe realizate de arh. Vicențiu Lăscuș

Fig. 4: Centrala telefonică din Câmpia Turzii, proiectant de struc‐ tură prof. dr. ing. Anton Ionescu – vedere de ansamblu

Fig. 5: Centrala telefonică din Câmpia Turzii, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – fațada principală cu intrarea în clădire Este o clădire cu regimul de înălțime P+2, având stâlpii, grinzile, planșeele, panourile de fațadă integral din prefabricate. Structura constă în 5 travei de aproximativ 3,5 m, cu două deschideri. La parter se găsesc birourile, iar la etajele 1 și 2 aparatura (fig. 4 și 5).

Spațiul interior este open space, fără pereți de compartimentare. Tema de proiectare prevedea ca imobilul să fie mobilat cu echipamente de telecomunicații, dar pe măsură ce aparatura s-a miniaturizat, toate au încăput pe o jumătate de nivel. Fațada a fost realizată din elemente prefabricate din BA vibrat și finisate cu terasit. Prefabricarea a fost de o foarte bună calitate, ceea ce a condus la rezistența și durabilitatea ei.

Observații estetice: Și-a păstrat imaginea exterioară foarte bine până astăzi. Centrala telefonică din Câmpia Turzii este un reper al orașului în materie de arhitectură și structură în construcții.

Facultatea de Zootehnie și Biotehnologii din cadrul USAMV, Cluj-Napoca, Calea Mănăștur nr. 3 Descrierea obiectivului: Astăzi, clădirea este dedicată învățământului superior, găzduind Facultatea de Zootehnie și Biotehnologii (fig. 6). Prima funcțiune, cu care a fost comandată, a fost de Institut de Cercetare și Producție a produselor de farmacie veterinară.

Toată clădirea era prevăzută cu laboratoare de cercetare și producție. Avea un regim special, pentru că în incinta sa se produceau vaccinuri. Structura clădirii este pe cadre cu planșee din beton armat monolit. Are regimul de înălțime P+3. A fost modernizată și refuncționalizată în 2007, când partiția interioară a fost w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Fig. 6. Facultatea de Zootehnie și Biotehnologii, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – perspectivă a fațadei principale (nord)

Fig. 7. Facultatea de Zootehnie și Biotehnologii, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – perspectivă a fațadei sudice

Fig. 8: Facultatea de Zootehnie și Biotehnologii, proiectant de structură prof. dr. ing. Anton Ionescu – partiul interior al etajului întâi cu ușoarele modificări recente 51

Proiectarea zidăriilor de placare pentru fațade cu alcătuire ventilată (II) prof. univ. dr. ing. Radu PETROVICI (Continuare din nr. 150, august 2018)

ÎNCĂRCĂRI ȘI ACȚIUNI DE PROIECTARE PENTRU FAȚADELE CU ALCĂTUIRE VENTILATĂ Clasificarea și gruparea acțiunilor agenților mecanici pentru proiectarea stratului de placare se face conform prevederilor Codului CR0-2012 și conform precizărilor suplimentare din Codurile și standardele pentru zidărie și materiale auxiliare.

Încărcări permanente și de exploatare Încărcările permanente cuprind: • greutatea proprie a zidăriei; • greutățile elementelor de instalații (aparate de climatizare, de exemplu) care sunt suportate direct de stratul de placare; • greutatea părților fixe ale utilajului pentru întreținerea / curățarea fațadei (șinele de ghidare), dacă acestea sunt prevăzute în proiect. Încărcările de exploatare pentru zidăria de placare includ, dacă este cazul: • greutatea utilajului pentru întreținerea / curățarea fațadelor; • greutatea persoanelor care deservesc utilajul.

Pentru calculul stratului de placare, încărcările de exploatare menționate mai sus sunt considerate încărcări variabile, care pot lipsi total pe durate lungi. În cazul zidăriilor de placare situate, fără dispozitive de protecție, la nivelul străzii sau adiacente unor spații de circulație, pentru dimensionare /verificare se ia în considerare și efectul posibil al impactului oamenilor, considerat ca încărcare laterală, aplicată la cota de 120 cm peste nivelul de călcare, cu valoarea de 2,0 kN/m. Se presupune că impactul accidental al vehiculelor este împiedicat prin măsuri adecvate (de tip „barieră”).

52

Încărcări date de vânt Valoarea încărcării din acțiunea vântului se stabilește conform Codului CR 1-1-4/2012.

Următoarele prevederi ale acestui Cod se iau în considerare în mod special la proiectare: • Efectul adăpostirii, exprimat prin deplasarea planului de cotă zero - conform Anexei B4 - se neglijează pentru clădirile aflate pe terenuri din categoria de rugozitate IV; • Efectul încărcărilor locale în zonele de margine ale suprafețelor expuse (muchii și colțuri) se ia în considerare pentru proiectarea stratului de placare și a prinderilor acestuia de stratul suport; • Distribuția presiunii vântului pe stratul de placare și pe stratul suport se face în funcție de caracteristicile de rigiditate și de permeabilitate la aer ale acestora, conform art. 4.2.10 din Codul CR 1-1-4/2012.

Acțiunile variațiilor de temperatură exterioară Efectele variațiilor de temperatură climatice sezoniere se calculează conform prevederilor stabilite prin SR EN 1991-15:2004/NA:2008 Acțiuni asupra structurilor, Partea 1-5: Acțiuni generale – Acțiuni termice.

• În Europa, standardul SR EN 1996-1-1 recomandă ca, în absența datelor obținute din încercări, valorile de proiectare ale coeficientului de dilatare termică al zidăriilor cu elemente ceramice (considerate valori medii statistice) să fie luate între următoarele limite: kt = (4÷8) x 10-6/1°C • Codul CR 6-2013 recomandă valoarea: kt,rec = 5,0 × 10-6/1°C

Acțiuni provenite din variațiile dimensionale ale materialelor de construcție În cazul stratului de placare al fațadelor cu alcătuire ventilată, efectele variațiilor dimensionale se manifestă prin modificări geometrice, care afectează atât siguranța peretelui cât și aspectul acestuia.

Astfel, în timp, elementele din argilă arsă prezintă deformații de umflare (expansiune), cu caracter lent, provocate ca urmare a unor reacții chimice complexe datorate absorbției, de către particulele de argilă, a apei din mediul înconjurător (umiditatea din atmosferă) [6].

Procesul de deformare se poate desfășura pe o perioadă de 7÷8 ani [8] și este ireversibil.

Orientativ, pentru calculul efectelor variațiilor dimensionale ale zidăriei de placare cu elemente din argilă arsă, în principalele reglementări tehnice sunt date următoarele valori: • În Europa [SR EN 1996-1-1]: în absența datelor obținute din încercări, valorile de proiectare ale coeficientului de dilatare din variația umidității pentru zidăriile cu elemente ceramice (considerate valori medii statistice) se iau în următoarele limite: kd = (0÷1,0) mm/mm.

Efectul curgerii lente a zidăriei poate fi neglijat, deoarece intensitatea eforturilor unitare de compresiune este mică.

Efectele acțiunii seismice Efectele acțiunii seismice se iau în considerare pentru proiectarea tuturor componentelor sistemului: • Zidăria de placare; • Sistemele de rezemare/ancorare; • Stratul suport.

Pentru zidăria de placare, acțiunea cutremurului se manifestă prin: • Efectul direct al forțelor de inerție corespunzătoare produsului dintre masa zidăriei de placare și: - accelerația orizontală pe care această masă o capătă în timpul cutremurului; - accelerația verticală pe care această masă o capătă în timpul cutremurului.

• Efectul indirect rezultat din deformațiile impuse stratului de placare prin deplasările relative orizontale și/sau verticale ale punctelor de prindere de structura principală sau de stratul suport.

Cele două efecte se produc simultan și se suprapun cu efectele încărcărilor verticale. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Acțiunea seismică orizontală asupra zidăriei de placare A. Efectul direct al acțiunii seismice Calculul efectului direct al componentelor orizontale ale acțiunii seismice se face în următoarele condiții: • Se folosește valoarea accelerației terenului la amplasament (ag), cu intervalul mediu de recurență IMR = 225 de ani și perioada de colț a spectrului de răspuns (Tc), stabilite conform hărților de zonare din Codul P100-1/2013.

• Forța seismică perpendiculară pe planul zidăriei de placare poate fi calculată, în funcție de particularitățile clădirii respective, folosind unul dintre următoarele procedee: I. Metoda spectrelor de etaj; II. Metoda forțelor statice echivalente.

I. Pentru clădirile la care se folosește metoda spectrelor de etaj, calculul forței seismice se face pe baza unui model de calcul complet, folosind spectrul de accelerație obținut din răspunsul seismic al structurii principale la nivelurile de prindere ale stratului de placare (spectrele de etaj).

Acțiunea seismică pentru care se calculează spectrele de etaj se modelează conform prevederilor Cap. 3 din Codul P100-1/2013.

II. Pentru clădirile curente, efectul componentelor orizontale ale acțiunii directe a cutremurului poate fi considerat echivalent cu efectul unei forțe statice, care acționează perpendicular pe planul zidăriei de placare. În acest caz, calculul forței seismice static echivalente se face în conformitate cu prevederile capitolului 10 din Codul P100-1/2013, cu precizările date în continuare. Încărcarea seismică de proiectare pentru stratul de placare și pentru dimensionarea ancorelor se determină conform Codului P1001/2013 cap.10, cu formula: (3)

sunt posibile aglomerări de persoane (curțile interioare ale școlilor, de exemplu) - γpl = 1,0 pentru toate celelalte cazuri • ag este accelerația terenului pentru proiectare, conform hărții din Codul P100-1/2013 • Kz = 3 este factorul de amplificare a accelerației seismice pe înălțimea clădirii (valoarea maximă care se atinge la ultimul nivel al clădirii) • βpl este factorul de amplificare dinamică al stratului de placare, ce are valorile: - βpl = 1,00 pentru calculul forței aplicate asupra stratului de placare - βpl,an = 1,25 pentru calculul forței pentru dimensionarea ancorelor • qpl este factorul de comportare al stratului de placare, ce are valorile: - qpl = 1,50 pentru calculul forței aplicate asupra stratului de placare - qpl,an = 1,00 pentru calculul forței pentru dimensionarea ancorelor • gpl este greutatea stratului de placare pe unitatea de suprafață • cs,pl este coeficientul seismic global pentru calculul forței aplicate asupra zidăriei stratului de placare • cs,an este coeficientul seismic global pentru calculul forței pentru dimensionarea ancorelor Pentru folosirea directă în proiectare, în Tabelul 2 sunt date valorile maxime ale coeficienților seismici globali pentru zidăria stratului de placare (cs,pl) și pentru calculul ancorelor (cs,an) Zidăriile de placare la fațadele cu alcătuire ventilată se execută, de regulă, cu elemente ceramice pline cu dimensiunile 63 mm × 115 mm × 240 mm, cu greutatea specifică a zidăriei γ = 18,0 kN/m3. În cazul în care elementele sunt dispuse pe „cant” (grosimea placării

tpl = 63 mm), greutatea zidăriei este gpl = 1,95 kN/m2 (195 kg/m2).

Dacă elementele sunt dispuse pe „lat” (grosimea placării tpl = 115 mm), greutatea zidăriei este gpl = 2,90 kN/m2 (290 kg/m2). Cu aceste valori rezultă direct forțele seismice static echivalente orizontale pentru verificarea zidăriei și pentru dimensionarea ancorelor (în kN/m 2) folosind formula (3).

• Stratul suport de care este ancorată zidăria de placare se proiectează pentru a prelua următoarele efecte ale acțiunii seismice: - Forța și deplasările care acționează în planul său, rezultate din calculul seismic de ansamblu al structurii, în funcție de rolul său (perete structural, perete înrămat în cadru); - Forța seismică asociată greutății proprii perpendiculară pe planul său, determinată conform Codului P100-1/2013 - Forța seismică corespunzătoare greutății stratului de placare transmisă prin intermediul ancorelor.

Distribuția forțelor de legătură între cele două straturi se face în funcție de raportul rigidităților lor.

Dacă stratul suport este un perete din beton armat sau din zidărie (mai gros decât cel de placare) se poate admite suficient de exact că eforturile în ancore sunt egale, indiferent de pozițiile acestora pe înălțimea peretelui.

B. Efectul indirect al acțiunii seismice Componentele pereților de fațadă alcătuiți din două straturi (strat suport și strat de placare) trebuie să poată prelua toate deformațiile laterale ale structurii principale produse de acțiunea seismică (deplasările relative de nivel, inclusiv efectul torsiunii generale a clădirii) și anume: • Deplasările structurii principale pe direcție paralelă cu planul fațadei; • Deplasările structurii principale pe direcție perpendiculară pe planul fațadei;

Tabelul 2 în care • γpl este factorul de importanță pentru zidăria de placare care se ia egal cu: - γpl = 1,5 pentru fațadele orientate către spațiile publice (stradă, de exemplu) sau către spațiile unde continuare în pagina 54 È

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

53

Æ urmare din pagina 53 • Deplasările simultane ale structurii principale pe ambele direcții pentru elementele situate în vecinătatea colțurilor clădirii.

Determinarea deplasărilor laterale pentru proiectarea zidăriilor de placare se face conform prevederilor generale date în Codul P100-1/2013, Capitolul 10: • Valorile deplasărilor relative δ0, calculate pe baza valorilor δ rezultate din calculul structurii principale în domeniul liniar-elastic, cu forțele seismice de calcul, se multiplică cu factorul de reducere a răspunsului elastic q al structurii principale; • Modelul și metoda de calcul pentru determinarea deplasărilor δ se stabilesc, în funcție de caracteristicile de regularitate ale structurii principale, conform Codului P1001/2013; • Valorile rezultate din calculul elastic se multiplică cu factorul de reducere υ pentru a ține seama de perioada de revenire mai scurtă a cutremurelor pentru care se cere protecția straturilor de placare ancorate și cu factorul 1,25 pentru a ține seama de incertitudinile legate de determinarea deplasărilor relative de nivel δpl = 1,25 υq δ0 (4) Factorul de reducere υ, din relația (4) se ia după cum urmează: • υ = 0,7 pentru fațadele către spațiile publice (strada) sau către alte spații în care este posibilă prezența unui număr mare de persoane (curțile interioare ale școlilor, de exemplu); • υ = 0,50 pentru toate celelalte poziții în clădire. În cazul zidăriilor de placare, care, împreună cu stratul suport, sunt rezemate pe planșee/grinzi în consolă, se ține seama și de posibilitatea unor mișcări verticale diferențiate ale consolelor de la etajele adiacente.

Acțiunea seismică verticală asupra zidăriei de placare Standardul SR EN 1998-1 neglijează considerarea în calcule a accelerației verticale a mișcării seismice, ceea ce, în anumite cazuri, poate conduce la situații periculoase pentru siguranța acestora și, nu în ultimul rând, pentru integritatea prinderilor lor. Pentru a corecta această deficiență în documentul Design of fastenings for use in concrete - Draft for development (indicativ DD CEN/TS 1992-41:2009) - Anexa E (informativă), elaborat de BSI, au fost propuse cerințe suplimentare legate de proiectarea seismică a sistemelor de ancorare.

Prevederile de proiectare suplimentare țin seama de dificultățile intrinseci ale calculului dinamic al sistemelor de prinderi și abordează un procedeu relativ simplu de calcul, analog celui folosit pentru evaluarea acțiunii componentelor orizontale. Se menționează că acest procedeu nu acoperă, în toate cazurile, cerințele de „funcționalitate” ale unor componente nestructurale.

Pentru calculul forței statice convenționale se propune folosirea relației:

suficient de exact Kz = 3,00, coeficientul cs,pl,ν pentru calculul efectului componentei verticale asupra prinderilor poate fi luat din Tabelul 4.

STABILITATEA ȘI REZISTENȚA ZIDĂRIILOR DE PLACARE Comportarea zidăriilor de placare în exploatare În cursul exploatării, fără a considera situațiile speciale provocate de cutremur, zidăriile de placare pot suferi afectarea integrității fizice (fisuri, crăpături, desprinderi), ca urmare a unor greșeli de proiectare și/sau execuție. În rezumat, cauzele avarierii zidăriilor de placare pot fi grupate după cum urmează: • Neglijarea și/sau subestimarea deformațiilor/deplasărilor clădirii; • Pătrunderea apelor meteorice; • Avarierea sistemelor de prindere; • Depășirea rezistențelor materialelor pentru zidărie; • Erori de detaliere constructivă sau execuție greșită.

Figura 21 ilustrează o situație de avariere recentă provocată de unele dintre aceste cauze.

Comportarea zidăriilor de placare la cutremur

Cutremurele recente au arătat că straturile de placare ale fațadelor cu alcătuire ventilată au o vulnerabilitate mai mare decât cea (5) constatată la alte categorii de pereți. În cele mai multe cazuri, unde accelerația verticală a terenu- calculul greșit și lipsa/execuția lui se determină, conform Codului incorectă a prinderilor, de multe ori improvizate, dincolo de prevederile P100-1/2013, cu relația reglementărilor tehnice, și lipsa agν = 0,7ag În relația (5), pentru zidăriile de protecției anticorozive a ancorelor placare sunt stabilite valorile coefi- au dat naștere unor accidente cienților de calcul conform Tabelu- grave.

La originea acestor accidente se lui 3. pot identifica două cauze princiConsiderând situația cea mai pale: defavorabilă, la ultimul nivel al • Cerințele arhitecturale, clădirii, pentru care se poate lua manifestate prin abandonarea, voită sau nu, a condițiilor de reguTabelul 3 laritate arhitectural/structurală, adoptarea unor structuri flexibile, proliferarea consolelor cu deschideri importante etc.; • Cerințele de eficiență economică (reducerea costului invesTabelul 4 tiției și/sau a duratei de execuție), materializate, în principal, prin abateri de la prevederile reglementărilor și de la regulile de bună practică verificate în timp: - Folosirea elementelor de zidărie lipsite de rezistență și de robustețe;

54

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Fig. 21: Accident la Oxgangs Primary School Edinburgh (2016)[CROSSNewsletter NO 45, January 2017]. (a) Perete de placare prăbușit (b) Ancoră care nu pătrunde în stratul suport (c) Lipsa totală a ancorelor - Omiterea legăturilor între straturi sau alcătuirea necorespunzătoare a acestora (de exemplu, ancore metalice impovizate, neomologate); - Renunțarea la umplerea completă cu mortar a rosturilor verticale între elementele pentru zidărie; - Montarea greșită a ancorelor (de exemplu, înglobare insuficientă în mortar, îndoirea pentru aducere la poziția din proiect).

O avarie caracteristică, constatată la mai multe cutremure, a fost căderea stratului de placare ca urmare a smulgerii ancorelor chimice din cauza contactului incomplet al suprafeței tijei cu substanța adezivă (fig. 22d).

Notă: Din rapoartele investigațiilor post-seism rezultă că un procent mare de avarii s-au înregistrat la nivelul aticului, fiind materializate prin prăbușire totală sau parțială a placării, de multe ori împreună cu stratul suport. Astfel, la cutremurele din anii 2010/2011 la Christchurch (Noua Zeelandă), dintr-un total de 959 atice din zidărie nearmată s-au prăbușit 580, adică circa 60% din total. Același raport precizează că 35 de persoane și-au pierdut viața prin căderea unor părți ale fațadelor [5].

Siguranța stratului de placare Conform concepției generale a Eurocodurilor structurale, siguranța zidăriilor de placare și a prinderilor acestora de structura clădirii sau de părți nestructurale ale clădirii se verifică, pentru toate alcătuirile constructive, prin metoda generală a stărilor limită.

Se identifică, de regulă, următoarele tipuri de afectare a integrității fizice a zidăriilor de placare: B1. Avarierea (rupere/smulgerea) ancorelor între straturi; B2. Avarierea stratului suport din încovoiere; B3. Formarea fisurilor în unul sau mai multe rosturi de mortar din solicitarea placării la încovoiere; B4. Avarierea locală a stratului suport din forța de întindere din ancore; B5. Deformații mari ale sistemului de pereți.

Avariile din categoriile B1 și B2 definesc stări limită ultime deoarece pot avea drept consecință prăbușirea peretelui de placare (singur sau împreună cu stratul suport) iar celelalte cazuri de avariere pot fi considerate stări limită de serviciu. Fisurarea rostului de mortar reduce și aderența ancorelor iar solicitările repetate contribuie la accentuarea acestui defect, care grăbește smulgerea acestora și în consecință, prăbușirea stratului de placare (stare limită ultimă). Fisurarea rosturilor închise cu mastic, ca urmare a deformării excesive a zidăriei de placare, mai ales în jurul golurilor mari (uși/ferestre), favorizează pătrunderea umidității.

Calculul stratului de placare și al stratului suport Deformațiile normale pe plan ale stratului suport se limitează pentru a menține integritatea stratului de placare. Deformația maximă a stratului de placare din zidărie trebuie să fie egală cu H/360, unde H este înălțimea stratului de placare între două elemente de structură

Fig. 22: (a) Avariere aticelor [5] (b)÷(d) Defecte de montare [7] w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

(grinzi/centuri), astfel încât deschiderea maximă a fisurii în rostul orizontal să fie ≤ 0,5÷1,0 mm (fig. 23).

Tot în scopul limitării eforturilor de întindere în zidărie, în cazul în care stratul de placare este rezemat pe un element structural orizontal (de exemplu, un cornier de reazem), acesta se dimensionează astfel încât săgeata sa, sub efectul încărcărilor permanente și utile, să fie ≤ 1/600 din deschidere.

Calculul ancorelor Numărul ancorelor pe 1 m2 de suprafață de perete se stabilește cu relația: nanc = WEd/Fd ≥ nanc,min (6) unde Fd este rezistența de proiectare la compresiune sau la întindere a prinderii, corespunzătoare situației de proiectare. Valoarea Fd se calculează din valoarea rezistenței (care trebuie declarată de producător, conform SR EN 845-1), prin împărțire la coeficientul de siguranță pentru oțel γM. Standardul prevede posibilitatea ca factorul γM să fie stabilit prin Anexa națională a fiecărei țări.

Anexa Națională la SR EN 1996-1-1/NB: 2008 a stabilit valorile • γM = 2,2 pentru clasa 1 de control • γM = 2,7 pentru clasa 2 de control Definițiile claselor de control din Anexa Națională sunt diferite de cele adoptate în „Cod de practică privind executarea și urmărirea execuției lucrărilor de zidărie”, indicativ NE 036 - 2014.

Calculul reazemului de etaj Greutatea zidăriei de placare este preluată, așa cum se arată în figura 24, de o piesă metalică, de regulă un cornier cu aripi inegale, legat de grinda de margine a planșeului cu un bulon sau două.

Prinderile cornierului de elementul din beton se dispun la distanțe variabile (Lp), în funcție de greutatea stratului de placare (Gz).

Fig. 23: Limitarea deformațiilor zidăriilor de placare perpendicular pe plan continuare în pagina 56 È 55

Æ urmare din pagina 55

Definirea microcondițiilor de expunere

Fig. 24: Schema pentru calculul cornierului de reazem la nivelul planșeului

Calculul buiandrugului peste golurile din stratul de placare Greutatea zidăriei de placare aflată deasupra unui gol de fereastră sau de ușă se transferă către plinurile alăturate golului prin intermediul unui cornier (engl. shelf angle), care îndeplinește funcțiunea de buiandrug (engl. lintel).

Pentru dimensionarea cornierului (buiandrugului) se ține seama de faptul că în zidărie se dezvoltă „efectul de arc”, astfel încât numai o parte din greutatea zidăriei de placare se descarcă direct. Acest efect se poate dezvolta numai dacă sunt îndeplinite două condiții de alcătuire a peretelui de placare: • Golul trebuie să fie mărginit lateral (pe ambele părți) de o porțiune de zidărie suficientă pentru a asigura preluarea împingerii laterale ce rezultă din efectul de arc.

• Înălțimea zidăriei peste elementul de reazem Hz trebuie să fie suficient de mare în raport cu deschiderea golului și în această zonă să nu existe goluri. O asemenea cerință provine din necesitatea existenței posibilității de a prelua forța de compresiune care se dezvoltă la cheia arcului fictiv. În aceste condiții, încărcarea verticală pentru calculul cornierului de reazem este egală cu greutatea volumului de zidărie aflat într-un triunghi definit convențional. Forma și dimensiunile zidăriei care descarcă pe cornier este stabilită prin reglementările tehnice.

În general se acceptă că triunghiul isoscel format are unghiurile de la bază de 45°÷60°. Se poate accepta și ipoteza că greutatea zidăriei ce reazemă pe cornier corespunde unui triunghi echilateral cu latura egală cu: Lcalc = 1,05 Lgol ≡ 1,15 Hcalc (7) cu condiția ca înălțimea totală a zidăriei de placare să satisfacă relația: Hz ≥ Hcalc + 0,25 m (7a) unde Hcalc este înălțimea triunghiului echilateral (~ 0,90 Lgol).

Dacă înălțimea efectivă a zidăriei Hz este mai mică decât Hcalc, efectul de arc nu se dezvoltă și greutatea zidăriei ce reazemă pe buiandrug trebuie să fie preluată integral de cornier.

Dacă se notează γzid,pl greutatea zidăriei de placare și tpl grosimea stratului de placare, greutatea zidăriei de placare ce trebuie preluată este: Gzid,pl = 0,5 × Lcalc × × Hcalc × tpl × γzid,pl (8) sau în funcție de deschiderea golului Gzid,pl ≅ 0,48 Lgol2 × × tpl × γzid,pl (8a) Momentul încovoietor maxim la mijlocul deschiderii este Mmax = Gzid.pl x Lcalc / 6 (9) Secțiunea necesară pentru preluarea acestui moment încovoietor se calculează conform reglementărilor tehnice în vigoare (SR EN 1993-1). Se folosește, de regulă, un cornier cu aripi inegale, așezat cu aripa mai lungă pe orizontală.

PREVEDERI SPECIALE PRIVIND DURABILITATEA MATERIALELOR PENTRU ZIDĂRIA DE PLACARE

Fig. 25: Schema statică a buiandrugului peste golurile stratului de placare 56

Cerințele speciale privitoare la durabilitate provin din faptul că, deși zidăria de placare și piesele prindere respective sunt elemente nestructurale, durata lor de viață trebuie să fie egală cu cea a construcției pe care se aplică, stabilită conform tabelului 2-1 din Codul CR 0-2012.

Zidăria de placare a pereților exteriori se încadrează, din punct de vedere al microcondițiilor de expunere, în clasa de expunere MX3: Expusă la umezire plus cicluri îngheț / dezgheț definită conform standardului SR EN 19962, Anexa A, tabelul A1. În detaliu, în funcție de condițiile locale la amplasament (surse exterioare cu nivel semnificativ de sulfați sau substanțe chimice agresive) și de măsurile de protecție adoptate (piese de acoperire, streașini), zidăria de placare se încadrează în clase de microcondiții astfel: 1) Clasa de expunere MX3.1: Pereți exteriori adăpostiți de streașini sau atice înclinate, care nu sunt expuși la scurgeri severe de apă; 2) Clasa de expunere MX3.2: Pereți exteriori cu piese de acoperire sau cu streașini drepte, expuși la scurgeri severe de apă. În cazul clădirilor situate în apropierea zonelor industriale, unde în atmosferă se află substanțe chimice agresive, zidăria de placare a pereților exteriori se încadrează în clasa MX5.

Alegerea materialelor pentru zidărie în funcție de microcondițiile de expunere A. Alegerea elementelor pentru zidărie În funcție de încadrarea în clase de expunere, elementele din argilă arsă se folosesc ca zidărie de placare, în corelare cu prevederile SR EN 771-1, după cum urmează: • Clasa de expunere MX3.1. → Elemente F1 sau F2/S1 sau S2 • Clasa de expunere MX3.2. → Elemente F2/S1 sau S2 Pentru elementele din argilă arsă folosite la zidăria cu fața neprotejată, producătorul trebuie să declare, conform SR EN 771-1: 1) Intervalul absorbției de apă; 2) Conținutul de săruri solubile active.

Existența acestor documente va fi verificată în șantier, conform reglementării „Cod de practică privind executarea și urmărirea execuției lucrărilor de zidărie”, indicativ NE 036-2014. În prezența apei care migrează, existența sulfaților solubili în apă (sulfații de sodiu, de potasiu sau de magneziu) conduce, de regulă, la continuare în pagina 58 È w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

Sc ALMA CONSULTING srl Focșani ARHITECTURĂ, INGINERIE ȘI SERVICII DE CONSULTANȚĂ TEHNICĂ Societatea comercială ALMA CONSULTING SRL din Focșani s-a înființat în anul 1992, la inițiativa doamnei ing. Viorica ALEXANDRU MANTA, având ca obiect de activitate, în principal: arhitectură, inginerie și servicii de consultanță tehnică legate de acestea.

ALMA CONSULTING SRL Focșani mai asigură, pentru cei interesați: consultanță în domeniul relațiilor publice și comunicării, consultanță pentru afaceri și management, testări și analize tehnice, precum și activități profesionale, științifice și tehnice n.c.a.

Cele mai reprezentative lucrări de construcții, cărora societatea le-a asigurat consultanță tehnică de specialitate, din anul 2000 și până în prezent, sunt: a) Consultanță și proiectare pentru accesare de fonduri naționale și fonduri europene: • Proiecte integrate - Gugești, Jariștea, Păunești, Andreiașu de Jos - jud. Vrancea; alte județe - Fondul European pentru Agricultură și Dezvoltare Rurală (FEADR); • Lucrări de reabilitare și modernizare obiective de interes local; • Reabilitare și modernizare școli; • Ansambluri de locuințe pentru tineri - lucrări derulate prin programul național ANL; • Ansambluri de locuințe sociale; • Reabilitare termică clădiri; • Restaurări și puneri în valoare ale monumentelor istorice; • Înființare sau dezvoltare de ferme de creștere a animalelor și procesări produse alimentare - din Fonduri Europene pre și post aderare; • Lucrări de reabilitări, balastări și modernizări de drumuri de interes local; • Lucrări de alimentări cu apă și canalizări; • Înființări de baze sportive. b) Alte lucrări: Efectuarea auditului energetic pentru reabi litarea termică a clădirilor: • Ansambluri de locuințe; • Reabilitare termică a școlilor. c) Asistență tehnică prin diriginți de șantier atestați.

Toate serviciile de consultanță, lucrările de proiectare și alte servicii s-au înscris în termenele contractuale stabilite cu beneficiarii, iar calitatea lor s-a realizat conform cerințelor exprimate prin specificațiile contractuale.

De când funcționează, SC ALMA CONSULTING SRL Focșani a primit premii, distincții și atestări.

Deține certificări: ISO 9001/2008 (Sistemul de Management al Calității); SR EN ISO 14001/2005 (Sistemul de Management de Mediu); SR OHSAS 18001/2008 (Sistemul de Management al Sănătății și Securității Ocupaționale).

A fost și este permanent „abonată“ la distincțiile oferite în cadrul manifestărilor prilejuite de Topul Național al firmelor private. q

INFRASTRUCTURA NECESARĂ REALIZĂRII OBIECTULUI DE ACTIVITATE

Pentru desfășurarea activității de consultanță tehnică, societatea deține o gamă de echipamente lT, de măsură și control in situ, soft specializat, precum și mijloacele de transport necesare pentru inspectarea lucrărilor de construcții.

Pentru proiectare, societatea are un atelier dotat, o rețea de calculatoare, inclusiv programele necesare elaborării proiectelor de construcții clădiri, drumuri, instalații, rețele tehnico-edilitare. În prezent, 18 specialiști cu studii superioare sunt permanent la dispoziția clienților. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

57

Æ urmare din pagina 56

Fig. 26: Efectul eflorescenței pe stratul de placare. (a) Migrarea sărurilor la suprafața stratului de placare (b) Acumularea sărurilor în spatele zidăriei de placare degradarea zidăriei aparente, în special în condițiile unui nivel ridicat de umiditate. De exemplu, prezența unor cantități mari de sulfat de magneziu produce modificarea aspectului exterior, sau chiar degradarea elementelor, prin eflorescență (fig 26).

Pentru a evita decolorarea sau pătarea ulterioară a fațadei, Normativul NP 135-2013 recomandă folosirea cărămizilor arse la o temperatură de peste 1.000 °C, la care compușii chimici folosiți la producerea cărămizilor sunt difuzați compact în toată masa materialului.

B. Alegerea mortarelor Mortarele pentru zidăria stratului de placare se aleg, conform definițiilor din SR EN 998-2, în funcție de clasa de expunere, după cum urmează: 1) Pentru clasa de expunere MX3.1. → Mortar M sau S 2) Pentru clasa de expunere MX3.2. → Mortar S În cazul în care, în zidăria din clasele de expunere MX3.2 și MX5, se folosesc elemente din argilă arsă cu conținut de săruri solubile din categoria S1, este necesar ca mortarele să fie, în plus, rezistente la acțiunea sulfaților. Pentru zidăriile încadrate în clasa de expunere MX5, alegerea elementelor și a mortarului, în fiecare caz, necesită o evaluare specifică a mediului

înconjurător și a efectului substanțelor chimice din acesta, luând în considerare concentrațiile, cantitățile existente și tipul de reacție și se consultă producătorul.

C. Alegerea și protecția anticorozivă a pieselor metalice Toate piesele metalice înglobate în zidărie (eclise, ancore, scoabe și corniere) trebuie să aibă protecția anticorozivă, realizată cu orice procedeu recunoscut în practica curentă pentru condiții de mediu similare. Lipsa măsurilor de protecție anticorozivă a ancorelor sau protecția insuficientă conduc la scăderea secțiunii și aderenței lor și, ca urmare, la depășirea capacității de rezistență, mai ales în cazul solicitării lor la cutremur, așa cum se arată în figura 27.

Conform standardului SR EN 1996-2, condițiile pentru alegerea materialului și specificațiile tehnice privind protecția anticorozivă pentru piesele de legătură între stratul de placare și stratul suport, în funcție de clasa de expunere, se bazează pe prevederile SR EN 845-1.

Pentru protecția anticorozivă a pieselor metalice (ancore, armături), în funcție de clasa de expunere, se iau și următoarele măsuri: • Protecția ancorelor, conform prevederilor din standardul SR EN 845-1; • Protecția armăturilor din rosturile de așezare se face conform standardului SR EN 845-3.

• Acoperire minimă cu beton a armăturilor din oțel carbon neprotejat în funcție de dozajul de ciment și raportul a/c.

O altă cauză de avariere a sistemului de prindere este electrocoroziunea ce se produce în situațiile în care se folosesc două/mai multe tipuri de oțel (de exemplu, „oțel carbon” împreună cu „oțel inoxidabil acoperit cu zinc”). Fenomenul se manifestă prin expulzarea barelor din rosturi, reducând astfel rezistența stratului de placare.

Fig. 27: Avarierea la cutremur a ancorelor corodate [3] 58

BIBLIOGRAFIE [1] DABIJA, A-M, PETROVICI, R., Preocupări privind conservarea energiei și mediului în reglementări tehnice elaborate în UAUIM . Comunicare la Simpozionul Național „Energia și mediul în context contemporan” București 2017, Editura Universitară „Ion Mincu”, 2018; [2] Den Braven, Buletin tehnic; [3] DIZHUR D., INGHAM J. și alții, Performance of masonry buildings and churches in the 22 february 2011 Christchurch earthquake Bulletin of the New Zealand Society for Earthquake Engineering, Vol. 44, No. 4, December 2011; [4] DRYSDALE, R. G., HAMID, A. A. Masonry Structures: Behaviour and Design 3rd edition, The Masonry Society 2008; [5] GIARETTON, M. și alții, Post-earthquake reconnaissance of unreinforced and retrofitted masonry parapets, Earthquake Spectra, June 2016; [6] GRIMM, C. T., Probabilistic Design of Expansion Joints in Brick Cladding, Proceedings, Vol. 1, 4th Canadian Masonry Symposium, University of Fredericton, 1986, pp.

553-568; [7] NAWAWI CHOUW, HONG HAO, HELEN GOLDSWORTHY Some observations of damage in the 2011, 22nd February Christchurch earthquake Australian Earthquake Engineering Society, Earthquake Reconnaissance Report, May 2011; [8] SMITH, R. G., Moisture Expansion of Structural Ceramics – Long Term Unrestrained Expansion of Test Bricks, Journal of the British Ceramic Society, Stoke-on-Trent, England, Jan. 1973, pp. 1-5; [9] SUMMERS, J. J, FARAHMANDPOUR, K., Essential Elements of Durable Exterior Masonry Walls Proceedings of RCI’s 2004 Symposium on Building Envelope Technology, Nov. 4-5, 2004 New Orleans, Louisiana; [10] WILSON, M., FINCH, G., HIGGINS, J. Masonry veneer support details: thermal bridging, 12th Canadian Masonry Symposium Vancouver, British Columbia, June 2-5, 2013; [Web.1] https://failures.wikispaces.com/Masonry+Facade+Wat er+Intrusion (accesat 10/29/2016] [Web.2] http://inspectapedia.com/ structure/Brick_Veneer_Wall_Loose .php (accesat10/29/2016] [Web.3]. www.jordahl-pfeifer.ro w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

De 15 ani la înălțime !

Paul CHITIC - director general SC ROLIFT SRL ROLIFT SRL Timișoara este dealer, în zona de vest a României, pentru echipamente de manevrat marfă și de lucru la înălțime, atât pentru materiale, cât și pentru personal. Având o experiență de peste 15 ani pe piață în domeniul echipamentelor de acest gen, societatea oferă soluții pentru orice tip de activitate care implică ridicarea de materiale la înălțime, manipularea de materiale în depozite și în șantiere, precum și pentru ridicarea la înălțime a personalului de lucru.

Obiectele de activitate ale grupului ROLIFT: • ÎNCHIRIEREA de echipamente de manipulat marfă și lucru la înălțime (stivuitoare, platforme de lucru la înălțime, alte echipamente industriale); • COMERCIALIZAREA de echipamente noi și second-hand din aceleași game, dar și alte mărci și furnizori; • SERVICE autorizat ISCIR specializat în domeniul acestor tipuri de echipamente; • SERVICII DE RSVTI autorizate; • COMERCIALIZARE piese de schimb pentru stivuitoare și nacele de lucru la înălțime de la furnizori externi și interni; • TRANSPORT UTILAJE și, ECHIPAMENTE proprii sau pentru diverși beneficiari.

Ca arie de acoperire a serviciilor, în special pe partea de închiriere și service, asigurăm un raport optim calitate - preț pentru asemenea echipamente în zona de vest a României. Începând cu anul 2009, ROLIFT este membru fondator al Asociației de Închiriere din România ARIRENTAL, alături de societăți reprezentative și puternice în domeniul închirierii echipamentelor de lucru la înălțime.

Politica noastră este una de orientare către client, cu flexibilitate și versatilitate specifice unei firme relativ mici - o afacere de familie cu capital strict autohton. Acest aspect ne-a ajutat să supraviețuim crizei declanșate în România în 2009, când piața de închiriere a suferit o cădere bruscă de cca 70%. Atunci cererile de închiriere pentru echipamente de ridicat și de lucru la înălțime au scăzut, în timp ce prețurile au ajuns aproape la un sfert față de cele practicate în perioada 2006-2008.

În

2017

parcul

nostru

de

închiriere a crescut cu cca 50% față de 2016, în special cel de echipamente noi, reușind, astfel, să depășim numărul de 100 de echipamente iar cifra de afaceri în 2017 s-a dublat față de 2016 pe întreg grupul ROLIFT SRL.

În rezultatele pe care le-am obținut ne-am bazat pe forțele proprii dar și pe oameni cu experiență acumulată și profesionalism. Foarte mult a contat și încrederea acordată de unele societăți colaboratoare care ne-au sprijinit, dar și de clienții noștri care au apelat la produsele și serviciile ROLIFT. q

ROLIFT Timișoara, România, DN 59 km 8+550 m stânga (Calea Șagului) Zona industrială INCONTRO Tel.: 0743 099 048, 0731 630 165 | E-mail: office@rolift.ro Web: www.rolift.ro | www.rolift-online.net

Utilizarea energiei regenerabile în Sistemele Centralizate de Alimentare cu Energie Termică – SACET (Partea II) SINTEZA INFORMAȚIILOR ȘI CONCLUZIILE, ÎN 16 ÎNTREBĂRI ȘI RĂSPUNSURI dr. ing. Radu POLIZU* (Continuare din numărul 150, august 2018) 12. Ce înțelegem prin Sistemul Geothermal District Heating and Cooling (acronim GeoDH/C)?

Sistemele geotermale prezentate până aici sunt sisteme geotermale numite „DESCHISE„ deoarece apelează la rezerve subterane de apă din scoarța pământului. România are, însă, o bogată experiență și în proiectarea și execuția „SISTEMELOR GEOTERMALE ÎNCHISE”.

Acestea folosesc un schimbător de căldură cu pământul amplasat vertical în sol, numit BOREHOLE HEAT EXCHANGE - BHE. Schimbătorul are un număr determinat de foraje verticale, cu înălțimea, de exemplu, de 72 m, care se stabilește cu ajutorul unui program de calcul ce ține seama de energiile lunare și de energia anuală schimbate de BHE cu pământul, de temperatura pământului pe înălțimea forajelor și de caracteristica de conductibilitate termică locală. Într-un interval foarte scurt de timp, 2005-2015, România a trecut de la realizarea unor BHE de 100 kWth la 5.000 kWth. Aplicația de 5 MWth reprezintă cel mai mare schimbător de căldură geotermal cu pământul executat în Europa, are 1.000 foraje verticale la 120 m și se află în funcțiune la Măgurele, pe „Platforma Fizicii” la ELI-NP - o investiție europeană în infrastructura de cercetare nucleară ce găzduiește cele mai puternice lasere din Europa. Această experiență tehnologică dobândită în România ne permite să abordăm problemele specifice ale unei/unor Centrale Termice de cvartal amplasate fie la marginea orașului, periferic față de

rețelele de termoficare, fie chiar în mijlocul orașului, acolo unde există niște încărcări termice concentrate, cum ar fi în zona Clădirii Parlamentului și Casei Academiei Române, în

Centrul Civic cu clădirile Ministerelor de ramură etc. unde există spații verzi disponibile și parcări supraterane de mari dimensiuni.

Rațiunea este reducerea distanțelor

Fig. 4: Proiectul Deep Geothermal de 22 MWth din Centrul Civic

Fig. 5: Schema Sistemului Termic și performanțele sale energetice

* dr. ing Radu POLIZU ‐ Vicepreședinte al Societății Române Geoexchange, membră a EGEC (European Geothermal Energy Council din Bruxelles), membră a Comisiei de Monitorizare a Programului Operațional Infrastructura Mare ‐ ramura energie 2014‐2020 a Fondurilor Euro‐ pene; Expert GEOTRAINET Designer; Furnizor de tehnologie geotermală pentru cca. 20 obiective geotermale cu puterea termică instalată de la 100 kW la 5.000 kW realizate pe teritoriul național în perioada 1998‐2016, printre care și obiectivul ”MIDOCAR VITAN” citat ca ”best practices” în unicul manual european „Geothermal Training Manual”/2011 editat de către Comisia Europeană; posesor al Brevetului OSIM de stocare ener‐ getică nr. 119422B1/2005; autor al mai multor articole de specialitate publicate în „Revista Construcțiilor” 2015‐2016 pe subiectele: „Alimenta‐ rea centralizată eficientă cu energie termică” și ”Resursele geotermale ale României ‐ Punerea în valoare a Geotermalului de București”.

60

w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

de transport, față de surse, a unor debite uriașe de energie și degrevarea rețelelor SACET București zona se găsește chiar în mijlocul cercului din figura 2. Orice variantă de sistem geotermal deschis sau închis, de mari dimensiuni, va fi eligibil și în mod sigur, mai ieftin decât modernizarea CETurilor ELCEN ale căror datorii „istorice” la DISTRIGAZ și ROMGAZ sunt enorme (trebuie spus aici că PMB nici nu a introdus în „Strategia

SACET” vreo referire de plată pentru stingerea litigiilor care au făcut ca ELCEN și RADET să se găsească de mai bine de 2 ani în insolvență).

Aici, în zona clădirilor Administrației Centrale, sistemele termice trebuie să fie de tipul „Termoficare și Răcire Eficientă” definite de Legea 121, adică este nevoie de sisteme GeoDH/C care pot face atât serviciile de încălzire și ACC, cât și serviciul de răcire (agent de răcire 7/12°C). Un Proiect datat 2014,

Fig 6a.: Punct termic 2,5 MWth și bilanțul energiilor în sezonul rece al anului.

Copyright 2018 dr. ing. Radu POLIZU

Fig 6b.: Punct termic 2,5 MWth și bilanțul termic pe timp de vară cu stocaj termic în geotermal. Copyright 2018 dr. ing. Radu POLIZU w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

prezentat la Congresul Mondial WREC de la București, tratează o capacitate geotermală „deep” cu 3 foraje la 2.000 m care poate prelua toate Punctele Termice din Zona Casa Academiei și Ministerului Mediului, cu cca 500.000 m2 suprafețe construite și cu un necesar de Încălzire și Răcire de 22 MWth putere instalată. Acest sistem geotermal de tip deschis, cu acțiune de schimb de căldură între 1.000 m și 2.500 m (fig. 4 și 5) se poate cupla cu un sistem geotermal închis de suprafață, instalat, de exemplu, în perimetrul Parcului Izvor și pe peluza din fața Clădirii Parlamentului, suprafețe care pot prelua GEOSOLAR Punctele Termice din zona Ministerului Dezvoltării și al Finanțelor Publice, fără a lua în considerație ansamblul Catedralei Neamului care nu are până în acest moment un proiect pentru utilizarea unei surse de încălzire și de răcire a clădirilor sale. În total ZONA este apreciată având un necesar termic de 40-45 MWth. În figura 5 sunt prezentate datele de bază ale Proiectului GeoDH/C cu Punctele sale Termice.

13. Ce șansă are un investitor privat să câștige dintr-o afacere cu energie termică distribuită centralizat unei zone publice sau unei zone rezidențiale?

Un caz concret din Capitală merită discutat. Este cazul unui investitor privat numit ESCO (Energy Services Companies) cu statut reglementat prin Legea 121/2014, pentru semnare a unor Contracte de Performanță Energetică cu Autoritățile Publice Locale.

Investitorul nostru ESCO are un teren disponibil de 10.000 m2 și se întreabă: ESTE EFICIENT ECONOMIC PENTRU MINE SĂ CONSTRUIESC AICI O CENTRALĂ DE TERMOFICARE URBANĂ ȘI CARE SUNT CERINȚELE DE PROIECT? Locația este bine situată, se găsește într-o zonă cu rețea de termoficare SACET deficitară termic ai cărei consumatori, astăzi captivi, pot fi mâine atrași prin prețul Gcal. și prin facilitățile ofertei de RĂCIRE CENTRALIZATĂ, mai ales că în preajma locației există terenuri ale unor investitori imobiliari. În mod sigur, ESCO va avea succes numai dacă va reuși ca energia termică continuare în pagina 62 È 61

Æ urmare din pagina 61 produsă de el să fie ieftină și de nerefuzat pe termen lung.

Bucureștiul are, actualmente, 46 de Centrale Termice de cvartal pe gaz natural și, dacă dăm deoparte CTZ Casa Presei și CT Floreasca preluate în „Planul celor 14 Centrale Termice Periferice (fig. 1) cu cuantumul de 10% participare geotermală în SACET”, rămân 44 Centrale termice pe gaz natural, cu puteri termice sub 3,5 Gcal/h, a căror soartă NU FACE OBIECTUL STRATEGIEI PMB privind viitorul SACET și deci supraviețuirea lor NU ESTE SIGURĂ. Soarta lor, spre nefericirea beneficiarilor arondați, nu face nici obiectul preocupării Primăriei Sector 1. Aceasta, prin „Strategia privind implementarea programului multianual de creștere a performanțelor energetice ale locuințelor unifamiliale pe perioada 2017-2030”/august 2017, se va ocupa, în următorul deceniu, exclusiv de clădiri unifamiliale, în ciuda faptului că Sectorul 1 are cele mai mari probleme din Capitală în domeniul termoficării, unde cartiere ca, de exemplu, Aviației, sunt vitregite de căldură iarna și mai ales vara, iar în domeniul Centralelor termice de cvartal deține majoritatea acestora cu dotări din anii 1960, adevărate „bombe în stare de explozie”. Iată cum cazul Centralelor Termice Băneasa 1, Băneasa 2, Băneasa Agronomie (total 11,5 Gcal./oră), care ar putea fi înlocuite cu o CENTRALĂ TERMICĂ DE CVARTAL nouă, foarte eficientă energetic, amplasată pe locația uneia din cele 3 obiective înlocuite, prin preocuparea și cu fonduri private, rămâne o chestiune pe care nici inițiativa privată nu o poate rezolva rapid, întrucât un astfel de obiectiv nu există în planul multianual al Autorității Publice Locale. La fel se întâmplă și în zona terenului investitorului nostru ESCO din Sectorul 1, unde Centrala Termică Bucureștii Noi 13 și toate Punctele Termice marginale CTZ Casa Presei și CT Grivița, precum și toate construcțiile noi ale investitorilor imobiliari riverani terenului ESCO nu pot face obiectul unei investiții private și unui contract de performanță energetică, pentru că nu există suportul Primăriei Sector 1.

Ne întrebăm: Îl poate ajuta vreo reglementare legală? Din păcate NU, pentru că MĂSURA 3.1.6 din 62

„Planul Național de Acțiune în domeniul Eficienței Energetice”, cu TERMEN ANUL 2016, de reglementare ale „schemelor de tip ESCO” NU A FOST RESPECTAT. Termenul presupunea că România, prin colaborarea cu BERD și „European PPPExpertise Centre”, își armonizează legislația internă specifică domeniului. AȘA CĂ MAI TREBUIE AȘTEPTAT! Momentan, Politicienii NU AU TIMP de un asemenea subiect.

14: Ce sunt clădirile NZEB și care sunt legislația și termenele de aplicare?

Astăzi vedem că STATUL oferă necondiționat gaz natural drept combustibil pentru încălzire oricărui consumator ce-i cere racordarea noii lui construcții la rețeaua de gaz de joasă presiune, prin distribuitorii lui privați. În București aceștia sunt Distrigaz Rețele și ENGIE România (interesați să vândă cât mai mult gaz posibil, fără nicio opreliște).

ATENȚIE: NIMENI NU-I SPUNE, însă, consumatorului doritor de gaz că, foarte curând, intră în termen o prevedere a Legii 372/2005 republicată, care introduce RESTRICȚII privind calitatea unei construcții NOI. Această Lege prevede că, începând cu 31 dec. 2018, orice construcție NOUĂ finanțată din bani publici și apoi, după 1 ianuarie 2020, toate construcțiile noi din România, indiferent de forma de proprietate sau de destinația lor, trebuie să fie NZEB (nearly zero energy building – respectiv clădiri al căror consum de energie din surse fosile este aproape zero). Dacă consumul de energie din surse fosile (cum este gazul natural) trebuie să fie aproape zero, atunci, în mod practic, consumul majoritar de energie trebuie asigurat din surse regenerabile.

Folosirea energiei regenerabile este competitivă, în raport cu arderea directă a gazului natural, numai dacă se aplică la clădiri cu dimensiuni mari sau la clădiri incluse în ansambluri alimentate termic centralizat (un sistem centralizat poate fi și atunci când trebuie alimentate centralizat și numai două clădiri, dacă acestea au numere cadastrale diferite). Pentru că ne găsim foarte aproape de data de 31 dec. 2018, Autoritățile Publice Locale implicate în Programul celor 1.000 școli noi sau în Programul Spitalelor Regionale sau al altor investiții întârziate,

care așteaptă finanțarea guvernamentală, ar putea să pregătească viitorul prin elaborarea, în fiecare caz în parte, a UNUI STUDIU DE FEZABILITATE prin care să analizeze și să hotărască modul cum se poate obține calificativul „NZEB” pentru noua construcție din sfera lor de responsabilitate: fie prin racordare la un sistem de termoficare zonală nou în curs de construire, fie prin construirea unei centrale termice proprii, fie prin racordarea la o Centrală Termică veche modificată semnificativ.

Numai așa Autoritatea în cauză își va putea da seama care sunt problemele și cum le poate rezolva, centralizat sau insularizat. Atunci, punându-și întrebarea cu ce fonduri poate rezolva problemele de zonă, în mod sigur își va aduce aminte de investitorul privat ESCO și-l va căuta sau se va organiza singură apelând la Programul Operațional Infrastructura Mare, Axa Prioritară 6.1 destinată exact acestui scop.

Dacă luăm exemplul unei Centrale Termice de referință, cum este Proiectul Bartolomeu - Brașov, atunci un consum de energie primară de 0,49 MWhep/MWh și o emisie specifică de gaze cu efect de seră de 0,099 tone CO2/MWh, sunt indicatori foarte buni, care pot fi luați ca model iar, dacă NOUA construcție civilă își va asigura din proiectare un consum de energie de exemplu de 70 kWh/m2.an (Încălzire + ACC + Ventilație + Răcire + Iluminat), în urma racordării noii construcții la Centrala termică performantă va „primi” nivelul NZEB deoarece va avea un consum de energie primară de 70 x 0,49 = 34,3 kWhep/m2.an.

Un document recent al Comisiei Europene (2016 - Recomandarea UE nr. 318) stabilește pentru țările europene cu o climă continentală, ca a României, că o clădire terțiară nouă (clădire cu o altă destinație decât locuință) va avea obligatoriu un consum normat de 40-50 kWhep/m2.an iar o clădire nouă de TIP LOCUINȚĂ va avea cel mult 20-40 kWhep/m2.an (ATENȚIE: valori cu mult mai mici decât cele stabilite în România prin PNAEE/2014 - Tabel 3.16 – pag. 62/116). În aceste condiții, este greu de presupus că vreun investitor imobiliar va încerca să w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

doteze blocurile sale cu cazane de perete pe gaz sau cu centrale termice de scară sau de bloc pe gaz natural, pentru că este mult mai comod și mult mai ieftin pentru el să ceară Autorității Publice Locale un record termic de la o Centrală termică de cvartal sau de zonă agreată. Să sperăm că se va întâmpla așa! În concluzie, realizarea unui sistem centralizat cât mai eficient posibil este o „cheie de succes” pe termen lung pentru investitorii de tip ESCO, întrucât investitorii imobiliari și constructorii lor pot „scăpa ușor” de restricția NZEB apelând la cea mai apropiată rețea termică cu performanțele cerute de lege. Se termină, astfel, cu „cazanele de perete” din blocuri și cu „Centralele termice de Scară” pe gaz natural din cauza cărora avem grave probleme de sănătate în blocuri. Evident, va putea intra în competiție cu „Centralele termice de Scară sau de Bloc cu energii regenerabile” care, funcție de nivelul cheltuielilor de investiții, pot realiza performanțe energetice mai bune decât ale sistemului centralizat, datorită apropierii consumatorului de sursa termică.

15. Prin ce mijloace se poate stabili soluția optimă de alimentare cu energie termică a noii construcții?

Legea 121/2014 sugerează investitorului și beneficiarului necesitatea întocmirii unui „Studiu de Fezabilitate” profesional care, printr-o „ANALIZA COST - BENEFICIU”, să poată decide, cu destulă certitudine, care este varianta cea mai bună, sub aspect tehnic, economic și de mediu, dintr-un ansamblu de cel puțin două soluții alternative alese. În analiza noastră pornim de la ideea că, în București, Primăria Capitalei va putea concretiza până într-un final planul său de a aduce ELCEN-ul la RADET pentru a realiza așa-zisul „SACET INTEGRAT” (adică: Centrale Termice / Centrale Electrice de Termoficare ELCEN + Rețele de transport + Puncte Termice + Rețele secundare). Dar va admite și PRODUCĂTORI INDEPENDENȚI ESCO de tipul VEST ENERGO, GRIVIȚA și Centralele GeoDH? Dacă revenim la cazul investitorului nostru ESCO, reglementat, în final, printr-o lege, se pot propune două soluții diferite dintre care una este: • SOLUȚIA 1: CENTRALĂ TERMO-ELECTRICĂ DE CVARTAL, bazată pe un sistem BHE w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

geotermal cu 200 foraje verticale la 100 m adâncime cuplat cu pompe de căldură reversibile alimentate electric prin intermediul unor unități de cogenerare de înaltă eficiență energetică pe gaz natural.

Grupurile de cogenerare pot asigura simultan și alimentarea electrică a unui „câmp solar” (de exemplu: o învelitoare curbă de clădire sau o construcție multietajată cu terase sau terasele existente ale unui grup de blocuri riverane) cu o suprafață disponibilă de 8.000 m2 pentru instalarea a 2.880 panouri termodinamice (pompe termice aero-solare).

Ansamblul descris anterior are o putere instalată de 10 MWth Încălzire / Răcire + Apă caldă de Consum și 2-2,5 MWe energie electrică disponibilă entru zona limitrofă de clădiri arondate la Centrală (construcții vechi reabilitate termic și construcții noi realizate în standardul de izolare termică C107/2010 cu completările ulterioare privind nivelul NZEB). Contractul de Performanță Energetică semnat de către ESCO cu Autoritatea Publică Locală va cuprinde referiri la performanțele energetice minime ale clădirilor arondate, ceea ce presupune că Autoritatea Publică Locală a verificat/va verifica, anterior semnării contractului, Certificatele de Performanță Energetică ale tuturor clădirilor. Datele înscrise acolo trebuie să corespundă prescripțiilor din Cap 3.2.2 - Tabelele 3.3 - 3.10 din Planul Național de Acțiune în domeniul Eficienței energetice, PNAEE, aprobat prin HG 122/2015.

Comparația dintre Variantele alese este posibilă dacă există previziuni oficiale sau scenarii proprii credibile, privind evenimentele cu impact semnificativ care vor avea loc pe o durată cel puțin egală cu durata recuperării investiției în tehnologie. Pentru o eventuală nevoie de exemple pentru inspirație, poate fi folosit modelul redactat de către ASE pentru PMB, anexat la „Strategia de alimentare cu energie termică a Capitalei” (iulie 2017), transmis CE pentru aprobarea fondurilor de pe AXA 7.2, analizat de către JESPERS (Consultantul CE pe domeniu POIM). Evident, lucrul cel mai greu ce trebuie făcut este stabilirea unei viziuni credibile a evenimentelor economice care vor avea loc în perioada analizată. Personal cred că o durată de 10-12 ani este foarte rațională pentru a departaja între ele variantele studiate și a lua o decizie rezonabilă fie de către o

Autoritate Publică Locală, fie de către un investitor privat în energie de tip ESCO. Este greu de „ghicit” ce vor face politicienii români și politicienii europeni în următorii 10-12 ani dar, de la vârful lor, au fost transmise câteva mesaje cu „greutate”. Unul dintre acesta este „grija față de o EUROPĂ CURATĂ”, respectiv grija față de mediu.

Pachetul „ENERGIE - MEDIU” va cuprinde, în mod obligatoriu, un standard DUR al consumului de energie în CLĂDIRI și o „Grilă Ecologică cu RESTRICȚII” pentru Producătorii de Sisteme privind alimentarea cu energie termică, o Grilă anunțată prin „Regulamentul Delegat UE nr 811-814/2013” pentru sisteme de alimentare cu căldură, care merge de la o amprentă ecologică „G” la „A+++”, unde calificativele de la „A în SUS” se acordă doar Sistemelor ce folosesc energie regenerabilă. Iată UN MOTIV ESENȚIAL CA SISTEMELE SACET ACTUALE SĂ SE REFORMEZE. Altfel, va fi foarte greu de „luptat” cu producătorii privați de tip ESCO, cei care vor forța Autoritatea Publică Locală să stopeze practica „Subvenției Municipale la Căldură” aplicată actualmente în București.

REFORMAREA SACET ÎNSEAMNĂ: REABILITAREA CLĂDIRILOR EXISTENTE și construirea unora noi cu un consum scăzut de energie; înseamnă producerea energiei, transportul și distribuția acesteia în condiții de pierderi situate sub valoarea de 30%, posibil de realizat numai prin AMPLASAREA PRODUCĂTORILOR FOARTE APROAPE DE LOCUL DE CONSUM AL ENERGIEI. Un SCENARIU PLAUZIBIL pentru următorii 10-12 ani este cel în care continuă liberalizarea prețului energiei, operație întârziată în raport cu calendarul stabilit prin PNAEE în 2015 și, în primul rând, calendarul liberalizării prețului gazului natural din producția internă care, în condițiile creșterii accelerate a consumului intern, se vor epuiza probabil înaintea anului 2030, așa cum avertizează specialiștii. În ceea ce privește zăcământul de gaze naturale din Marea Neagră, trebuie să fim de acord cu aceia care consideră că, în lipsa unei legi speciale de protecție a resursei naționale, gazele exploatate din Marea Neagră vor aduce mai curând un aport valutar la venitul național decât o resursă energetică pentru consumul populației și industriei autohtone. Așadar, NE AȘTEPTĂM să importăm tot mai mult gaz de pe continuare în pagina 64 È 63

Æ urmare din pagina 63 piața liberă, astfel că, în următorii ani, prețul gazului natural pentru p o p u l a ț i e va c r e ș t e î n t r - o perioadă de cel mult 10 ani de la 33,21 euro/MWh (preț actual RO pe lista EUROSTAT) la 62,24 euro/MWh (preț mediu actual la nivelul celor 27 țări EU). În cazul energiei electrice, prețul actual pe lista EUROSTAT este 126 euro/MWh. După încheierea libe ralizării prețului către populație și

realizarea integrală a obligațiilor RES electric (pondere 20% în producția de energie electrică a anului 2020, valoare față de care nu suntem foarte departe) ROMÂNIA va putea vinde energie electrică „verde” cu certificat de producător țărilor care nu și-au realizat Planul Național RES electric, la prețuri de 160-170 euro/MWh, preț de referință și pentru piața bursieră internă.

Tabelul 2

Tabelul 3

64

În cazul Centralei Termice din SOLUȚIA 1 avem datele caracteristice prezentate în Tabelul 2.

Valoarea Gcal. trebuie comparată cu gradul de suportabilitate la nivel de populație din Blocurile de locuințe, grad stabilit de către Analiza Cost-Beneficiu a PMB (coordonator ASE prof. univ. dr. ec. Ioan Radu) anexă la „Strategia de dezvoltare SACET București 2017-2042” și anume 8,5% din venitul minim de 773,5 euro/lună.gospodărie = 65,75 euro/Gcal.apartament în anul 2030. Costul brut al căldurii, în Soluția 1/An 2030 = 0,91 Gcal/lună.iarna x 61,3 euro/Gcal = 55,8 euro/Gcal.apartament. În cazul ESCO, prețul Gcal. din Contractul de vânzare a căldurii poate fi negociat cu 10% până la 20% mai mare decât prețul de producție, situație deosebit de avantajoasă pentru investitorul în energie.

AȘADAR, SOLUȚIA 1 îndeplinește condițiile de suportabilitate a prețului căldurii pe întreaga perioadă de plată a creditului, fără subvenții municipale. După acești 10 ani, investitorul își poate dezvolta afacerea din profitul obținut la energia termică și electrică vândută populației, valoarea profitului fiind de peste 1.000.000 euro/an.

• SOLUȚIA 2 - CENTRALA TERMO-ELECTRICĂ DE CVARTAL alimentată din Geotermalul de București. Această variantă înlocuiește sistemul geotermal închis BHE de suprafață și Câmpul de panouri solare și aerotermale cu un dublet de foraje, unul de alimentare și celălalt de injecție, săpate în Geotermalul de București la 1.500 m – 2.000 m pentru alimentare și 1.000 m – 1.200 m pentru injecție, amplasate la doi poli opuși ai incintei disponibile, pe latura lungă a acesteia. Deși investiția este mai mare, din cauza costurilor de săpare a forajelor, consumul de energie electrică este mai mic, prin reducerea consumurilor electrice a pompelor de căldură solare și aerotermale. Pentru această soluție bilanțurile economice vor fi conform Tabelului 3. w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

16. Care sunt concluziile informațiilor transmise?

1. Există soluții tehologice verificate pe piața din România care pot transforma sistemele actuale de alimentare centralizată cu energie termică a orașelor țării din sisteme perdante economic, pline de insatisfacții de tot genul și depopulate de clienți, în unități integrate de producție, transport și distribuție a energiei termice, la nivel local și zonal, benefice atât investitorului cât și beneficiarilor săi. SOLUȚIA constă în cunoașterea și aplicarea principiilor de eficiență energetică, principii care urmăresc scăderea consumului de energie primară la producerea, transportul și distribuția energiei și care cer îndeplinirea obligațiilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră.

Soluțiile sunt precizate în Legea 121/2014 și ele se bazează, în principal, pe folosirea energiilor regenerabile. Modul de utilizare a RES în SACET este prezentat pe larg în articol.

2. Fără să aplice principiile de bază ale Directivei 2012/27/EC și ale Legii 121/2014,”Strategia de alimentare cu energie termică în sistem centralizat în Municipiul București”, aprobată în anul 2017 de către Primăria Municipiului București și Consiliul General, înlocuiește un sistem perdant economic și dependent de „subvenția locală” cu unul la fel de „perdant” după investirea unei sume impresionante de aproape 4 miliarde euro, deși autorii lucrării, „Autoritatea Municipală de Reglementare a Serviciilor Publice” și „Analiza Cost-Beneficiu anexată” încearcă să demonstreze contrariul. Această situație rezultă deoarece autorii nu aplică mecanismele eficienței energetice. Prezenta lucrare demonstrează că, dacă nu declari și nu urmărești ca Randamentul Cogenerării din CET-urile ELCEN să crească de la 73%, cât este astăzi, la min 85% cât cere cogenerarea de înaltă eficiență, dacă nu precizezi și nu urmărești ca pierderile de energie să scadă de la 20% la 10% în transportul energiei pe rețelele principale și dacă nu prescrii și nu îți asumi scăderea pierderilor de energie din Punctele w Revista Construcțiilor w septembrie 2018

termice și rețelele secundare ale SACET, de la 10%, înregistrate astăzi, la 5%, atunci nu vei observa că măsurile tale, deși au redus pierderile globale ale sistemului SACET cu 50% (de la 60% la 30%) sunt insuficiente și NU ATING valoarea impusă de CE pentru anul 2020 a consumului de energie primară și nici ținta națională a României, angajată prin Planul Național de Acțiune în domeniul Eficienței Energetice aprobat prin HG 122/2015. În plus, nu-ți poți da seama că îți lipsește o măsură „salvatoare” care, prin faptul că îți cere să introducă un procent bine definit de energie regenerabilă, te ajută să cobori consumul de energie primară a SACET INTEGRAT de la 2,5 MWhep/MWh, astăzi, la 1,29 MWhep/MWh iar poluarea în București, datorată termoficării, la jumătatea valorii actuale. Asfel de indicatori sunt „obligații” asumate care trebuie să fie înscrise clar într-o „Strategie de dezvoltare pe 25 de ani”. Indicatorii ceruți de Legea 121/2014 (Factorul de energie primară și Emisia specifică de gaze la finele aplicării proiectelor) trebuie preluați în Contractele de credit bancar, mai ales atunci când suma vehiculată este atât de mare și ea angajează o comunitate care trebuie să restituie valorile cheltuite.

3. Evident că o asfel de analiză este „cheia” de rezolvare și a altor cazuri, din alte orașe mari ale țării.

Prezenta lnformare demonstrează că, printr-o astfel de analiză, se ajunge la un Proiect care transformă zona de nord a orașului Brașov dintr-o zonă extrem de poluantă într-o zonă „curată”, prin transformarea unor Centrale termice de cvartal pe gaz natural în Centrale Termo-Electrice cu energie regenerabilă în proporție de 50%, procent cerut de Legea 121/2014 pentru un sistem centralizat de încălzire și răcire eficient energetic.

4. Prezenta informare arată că un proiect nu este suficient să fie fezabil tehnic, el trebuie să fie valabil și economic, adică să permită o recuperare a investiției și a creditului în cca 10-12 ani și să asigure că, pe întreaga această durată, PREȚUL DE PRODUCȚIE al Gcal. este mai

mic decât „condiția de suportabilitate a prețului” acceptată de către o gospodărie/apartament cu un venit minim pe economie. Informarea folosește o „Analiză Cost-Beneficiu” a două variante de Centrale termice eficiente energetic la o pondere minim posibilă a participării RES în alimentarea cu combustibil a centralelor termice analizate și demonstrează că, la nivel local, o pondere de 15% RES poate face ca prețul de producție al energiei (termice și electrice) să rămână la valori sustenabile, adică posibil de acceptat de către consumatorii cu venituri mici.

Spre orientare, autorul supune comparației aceste prețuri cu situația actuală a SACET în București.

5. Fără o astfel de pregătire în domeniul eficienței energetice a sistemelor de alimentare cu energie a aglomerărilor urbane, Autoritățile Publice Locale și cele Centrale NU VOR FI CAPABILE să respecte Legea 372/2005 republicată, care cere ca, începând cu 31 decembrie 2018, toate clădirile noi ale Administrației de STAT (cele 1.000 școli; cele 3-4 Spitale Regionale; Blocurile sociale și altele ce-și așteaptă finanțarea) trebuie să fie NZEB, noțiune care presupune că viitoarele construcții trebuie să fie alimentate din surse termice preponderant regenerabile.

Același lucru se va întâmpla și cu clădirile noi de locuințe și cele terțiare din orașele țării, care trebuie să fie NZEB. Din nefericire, cei ce contractează astăzi creditul ipotecar pentru Prima Casă NU ȘTIU că se angajează, pe 25 ani, să plătească și să locuiască în niște clădiri care, în 2 ani, vor fi sub standardul european.

6. Cei care, conform Legii 121/2014 a eficienței energetice, ar trebui să preia astfel de analize, să întocmească proiectele și să asigure finanțarea și realizarea acestora, sunt companiile ESCO, cele care sunt recomandate să încheie „Contracte de performanță energetică”, pentru fiecare caz în parte, cu Autoritățile Publice Locale/Centrale.

Legislația specifică avea termen prin HG 122/2015 anul 2016, de mult depășit. q 65

R e d a c ț i a

Stimați cititori, Dacă doriți să primiți în continuare, în fecare lună, gratuit, sub formă de newsletter, sumarul revistei noastre tipărite, vă rugăm să vă abonați la adresa: http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/newsletter/ sau scanând cu telefonul qr-codul alăturat și completând formularul de abonare.

Caracteristici: l Tiraj: 5.000 de exemplare l Frecvența de apariție: - lunară l Aria de acoperire: România l Format: 210 mm x 282 mm l Culori: integral color l Suport: - DCM 90 g/mp în interior - DCL 170 g/mp la coperte

Scanează codul QR și citește online, gratis, Revista Construcțiilor

În fiecare număr al revistei sunt publicate: prezentări de materiale și tehnologii noi, studii tehnice de specialitate pe diverse teme, interviuri, comentarii și anchete având ca temă problemele cu care se confruntă societățile implicate în această activitate, reportaje de la evenimentele legate de activitatea de construcții, prezentări de firme, informații de la patronate și asociațiile profesionale, sfaturi economice și juridice etc. Întreaga colecție a revistei tipărite, în format .pdf, poa te fi consultată gratuit pe site-ul nostru www.revistaconstructiilor.eu. În plus, articolele de prezentare a mate rialelor, tehnologiilor, utilajelor și echipamentelor care apar în Revista Construcțiilor, ediția tipărită, sunt publicate și online în site-ul nostru www.revistaconstructiilor.eu.

Talon pentru abonament „Revista Construcțiilor”, ediția tipărită Am făcut un abonament la „Revista Construcțiilor”, ediția tipărită, pentru ......... numere, începând cu numărul .................. . q

Redactor Șef

Secretar general de redacție

Ionel CRISTEA 0729.938.966 0722.460.990 Alina ZAVARACHE 0723.338.493

Tehnoredactor Cezar IACOB 0737.231.946 Elias GAZA 0723.185.170

Publicitate Colaboratori

prof. univ. dr. ing. Radu Petrovici dr. ing. Radu Polizu drd. IC arh. Adina Lehene prof. univ. dr. ing. Ludovic Kopenetz prof. univ. dr. ing. Alexandru Cătărig conf. univ. dr. ing. Valentin Anton prof. univ. dr. ing. Gheorghe Lucaci conf. univ. dr. ing. Gavril Hoda dr. ing. Victor Popa prof. univ. dr. ing. Nicolae Boțu ing. Narcis Ștefan Neaga

A d r e s a

r e d a c ț i e i

050663 – București, Sector 5 Șos. Panduri nr. 94 Corp B (P+3), Et. 1, Cam. 23 www.revistaconstructiilor.eu Tel.: Fax: Mobil: E-mail:

031.405.53.82 031.405.53.83 0723.297.922 0722.581.712 office@revistaconstructiilor.eu

Editor:

STAR PRES EDIT SRL J/40/15589/2004 CF: RO16799584

11 numere - 151,26 lei + 28,74 lei (TVA) = 180 lei

Nume ................................................................................................................................

Adresa .............................................................................................................................. ..........................................................................................................................................

Marcă înregistrată la OSIM Nr. 66161 ISSN 1841-1290

persoană fizică q

persoană juridică q

Nume firmă .......................................................................... Cod fiscal ............................

Am achitat contravaloarea abonamentului prin mandat poștal (ordin de plată)

Redacția revistei nu răspunde pentru conținutul materialului publicitar (text sau imagini).

Articolele semnate de colaboratori reprezintă punctul lor de vedere și, implicit, își asumă responsabilitatea pentru ele.

nr. ..................................................................................................................................... în conturile: RO35BTRL04101202812376XX – Banca TRANSILVANIA - Lipscani.

RO21TREZ7015069XXX005351 – Trezoreria Sector 1.

Vă rugăm să completați acest talon și să-l expediați, împreună cu copia chitanței (ordinului) de plată a abonamentului, prin fax la 031.405.53.83, prin e-mail la abonamente@revistaconstructiilor.eu sau prin poștă la SC Star Pres Edit SRL - „Revista Construcțiilor”, 050663 – Șos. Panduri nr. 94, Corp B (P+3), Et. 1, Cam. 23, Sector 5, București. * Creșterile ulterioare ale prețului de vânzare nu vor afecta valoarea abonamentului contractat.

Tel.: 021.317.97.88; Fax: 021.224.55.74

www.revistaconstructiilor.eu