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A grande matéria EURO 6 POLUENTE NO BRASIL?

08 | www.portalinterbuss.com.br Não são nada animadores os primeiros resultados de testes realizados com aumento da mistura de biodiesel brasileiro no diesel em motor Euro 6 – que usa tecnologia para redução de poluentes no escapamento similar à que precisa ser adotada no Brasil a partir de 2022/23, quando entra em vigor a oitava fase do programa de controle de emissões para veículos pesados, o Proconve P8. Automotive Business teve acesso a um estudo realizado pela Umicore e Petrobras com diesel B10 (10% de biodiesel) e B20 em motor Euro 6 cedido pela FPT e o ensaio comprovou que o sistema de pós-tratamento de gases envelhece mais rápido com o porcentual maior (20%) de biocombustível, o que provoca perda de eficiência e aumento de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx). A legislação brasileira de combustíveis estabelece o aumento gradativo da adição de biodiesel ao diesel mineral, que começou em 2% (B2) em 2008 e em março deste ano chega a 12% (B10), crescendo ao ritmo de um ponto porcentual ao ano até ao • Do Automotive Business <automotivebusiness.com.br> B15 em 2023, quando entra em vigor o Proconve P8. No entanto, já existem pressões por parte dos produtores para fazer essa mistura avançar mais rápido rumo ao B20 – algumas acelerações já aconteceram antes. A proposta preocupa os fabricantes de veículos e seus fornecedores, pois há fortes indícios que para atender uma regulação (o aumento do biodiesel no diesel) fique mais difícil (e bem mais caro) atender outra, a do P8. “O problema é que o sistema Euro 6 foi calibrado e testado com os padrões da Europa, onde o diesel tem no máximo 7% de biodiesel e nós aqui estamos indo mais rápido, aumentando o índice ano a ano. Não havia nada na literatura e não se sabia o que aconteceria quando essa mistura fosse elevada acima desse porcentual. É o que estamos descobrindo agora, com resultados preocupantes”, afirma Rogério Gonçalves, diretor da Associação de Engenharia Automotiva (AEA) e especialista em desenvolvimento de combustíveis. Segundo ele, a AEA está preparando um parecer técnico sobre o assunto, para ser apresentado à ANP (agência que regula o setor de combustíveis no País) e tentar evitar problemas futuros.

Gonçalves aponta que o problema reside em alguns contaminantes do biodiesel, como cálcio, potássio, sódio, magnésio e fósforo, presentes no biocombustível independentemente do óleo vegetal usado em sua produção, seja soja ou dendê. “Esses elementos envenenam o sistema de pós-tratamento Euro 6, que envelhece muito mais rápido e perde eficiência”, explica. “Ainda não temos tecnologia desenvolvida para contornar esse problema”, acrescenta.

Até agora, Umicore e Petrobras fizeram ensaios de 500 horas com abastecimento de B10 e B20 em um motor diesel de 7 litros e 300 cavalos da FPT (braço fabricante de motores da CNH Industrial, ex-grupo Fiat), equipado com dois sistemas Euro 6 de pós-tratamento de gases de escape, que trabalha com três blocos de catalisadores, na seguinte ordem: Catalisador de Oxidação Diesel (DOC), Filtro Catalítico de Partículas (cDPF) e Catalisador de Redução Seletiva (SCR) com injeção de solução de ureia (Arla 32). O maior problema foi encontrado

EURO 6 POLUENTE NO BRASIL?

Mistura de biodiesel em motores Euro 6 poderá aumentar emissão de poluentes no Brasil

no DOC do sistema que usou maior teor de biodiesel (B20), que perdeu eficiência.

O DOC tem a função de converter hidrocarbonetos (HC) não queimados na combustão e o monóxido de carbono (CO) emitidos em gás carbônico e água. Além disso, este primeiro catalisador do sistema transforma a mistura bruta de NOx que sai do motor, formada por 90% de monóxido de nitrogênio (NO) e 10% de dióxido de nitrogênio (NO2), em algo próximo a partes iguais de NO e NO2. Ou seja, o DOC converte cerca de 40% do NO em NO2 para formar uma mistura 50/50. Isso serve para fazer os catalisadores à frente funcionarem com mais eficiência. Quanto maior o teor de NO2 no gás a ser tratado, menos emissão de NOx na atmosfera o SCR deixa passar.

Nos ensaios de 500 horas, equivalentes a 300 mil km rodados, os técnicos descobriram que com o diesel B10 a mistura que sai da passagem pelo DOC e cDPF é de 46% de NO2 no início do teste (um pouco abaixo do ideal) e ao fim de 500 horas de funcionamento do sistema o porcentual

www.portalinterbuss.com.br | 09 baixa para 37%, o que já demonstra certo envelhecimento precoce dos catalisadores. Com B20 o resultado é pior: a transformação de NO2 começa em 44% e desce a 31% no final. O resultado desse desequilíbrio foi medido nas emissões finais. O motor alimentado com B10 ou B20 emitiu exatamente a mesma quantidade de NOx logo após a combustão: 7,4 gramas por quilowatt/hora (kW/h). No entanto, o resultado foi bem diferente após a passagem dos gases pelo sistema catalítico. Na ponta do escapamento, o teste com B10 gerou emissão de 0,55 grama de NOx por kW/h, enquanto no ensaio com B20 essa quantidade foi 42% maior, 0,78 grama de NOx por kW/h. “Conseguimos comprovar que o aumento do porcentual de biodiesel reduz a conversão de NO em NO2 e isso prejudica o resultado final do sistema. É um sinal claro que motores Euro 6 não estão preparados para funcionar bem com a mistura elevada de biodiesel”, explica Stephan Blumrich, vicepresidente e diretor da Umicore Brasil. “Será necessário desenvolver biodiesel sem os contaminantes que envelhecem o sistema de póstratamento ou catalisadores que resistam a esses elementos. Existem soluções, mas são mais caras do que a tecnologia já desenvolvida na Europa, que funciona com B7. O problema é este: os fabricantes desenvolvem tecnologias globais a partir de um critério, fica difícil adaptar motores a um combustível que muda todo ano”, afirma Stephan Blumrich. Em resumo, ficou difícil encontrar solução adequada para regular emissões de um motor que irá funcionar com um combustível mutante, B12 este ano que será B13 em 2021 e B15 em 2023 – isso se a legislação não for novamente alterada. Essa não é uma questão nova, anos antes da normatização do Proconve P8 técnicos já advertiam que o Euro 6 enfrentaria dificuldades no Brasil por causa das características do País – e o maior teor de biodiesel no diesel era uma delas e agora isso foi comprovado pelos testes.