Novidades
de última hora Ford, Irizar e Iveco fazem lançamentos temporões e saem na frente para encarar 2009 com o lastro de produtos de alta tecnologia
montadoras
MAN compra a Volkswagen Veículos Comerciais
veículos
Mercado vive o boom de vendas de comerciais leves
Treinamento Novo método de reciclagem produz resultados a jato
Negócios em Transporte l 1 nova gestão da abrati começa com grandes desafios
2 l Neg贸cios em Transporte
Neg贸cios em Transporte l 3
6 l Editorial 8 l Notas
12 l Montadoras 14 l Perspectivas 17 l Lançamento Embora muitos empresários coloquem a cautela acima de tudo em momentos de crise, a expectativa dos frotistas para 2009 é bem melhor do que a esperada. Maioria promete manter investimentos
Iveco lança linha Tector de caminhões semipesados e completa uma gama inteira de veículos comerciais de última geração, que a habilita a disputar posição de destaque entre os fabricantes brasileiros de caminhões
Fotos: divulgação
A alemã MAN comprou 100% da Volkswagen Veículos Comerciais e entra por cima no mercado brasileiro de caminhões. A MAN é também uma grande produtora de motores aéreos, marítimos e rodoviários
20 l Comerciais leves Segmento mostra crescimento extraordinário e ganha novos competidores como a Ford, que traz para o país a Transit
24 l Ônibus
O óleo usado e a embalagem são recicláveis. Entregue-os em um posto de serviço ou ponto de coleta autorizado, conforme resolução CONAMA nº 362/2005.
sumário
N
N
Irizar lança no Brasil a carroçaria PB, seu modelo top de linha mundial. Vai concorrer no segmento premmium rodoviário e no setor de turismo
27 l Solidariedade Rodoviário de cargas foi o primeiro socorro das vítimas da chuvarada catarinense. Carretas serviram para recolher ilhados e alimentar população
30 l Treinamento Novo método de treinamento inclui pesquisa avançada e produz resultados que são notados em apenas três dias
34 l Opinião O presidente da Abrati, Renan Chieppe
4 l Negócios em Transporte
An Rim R
O óleo usado e a embalagem são recicláveis. Entregue-os em um posto de serviço ou ponto de coleta autorizado, conforme resolução CONAMA nº 362/2005.
PROTEÇÃOENERGIZADA
NÓS NÃO FAZEMOS OS CAMINHÕES.
NÓS OS FAZEMOS FUNCIONAR.
DESENVOLVIDO PARA SUPERAR DESAFIOS
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editorial Efeito colateral Nunca tantas empresas de transporte prosperaram tão fortemente quanto nos últimos anos. Numa mistura de profissionalização e aumento das oportunidades, a confiança nos negócios floresceu em paralelo à certeza de que o segmento de transporte tem um grande ciclo de progresso à frente. Não importa a modalidade, seja ele rodoviário, ferroviário, hidroviário ou aéreo e seus derivados, incluindo evidentemente os operadores logísticos, o sistema pôde nestes anos se certificar que tem que evoluir, e rápido, para suportar níveis de crescimento próximos aos dos outros países membros do BRIC – Brasil, Rússia, Índia e China. Foram apenas dois anos de crescimento do pib além dos 5%, mas o bastante para produzir perigosos efeitos colaterais, como a falta de motoristas profissionais e o longo prazo de entrega de veículos. Por mais incrível que pareça, um empresário me disse que foi bom acontecer agora a crise financeira mundial. Uma opinião nem um pouco rara no meio. Se esses dois efeitos se mostraram graves diante de uma evolução parcimoniosa de 5%, imagine o que aconteceria se tivéssemos que sustentar um crescimento médio de 10% por uma década, como vem mantendo a China. Já que, segundo o próprio governo, o Brasil tem tanta vitalidade e deve se safar dessa refrega com “ligeiros” arranhões, não há momento melhor para o país tocar à frente os planos do PAC com toda a força possível. Um dos medos é de que os velhos tempos voltem. Na realidade precisamos de muito mais estabilidade. Somos voláteis demais. Fazemos mudanças demais. Neste ano que se inicia temos uma nova lei ortográfica, o sistema de reeleição vai ser proibido, os impostos mudam de nome etc etc. Não precisamos de forma, precisamos de conteúdo. Precisamos largar este vício maldito de mudar a qualquer pretexto. Basta. Afinal, quem gosta de mudança é a Lusitana.
DIRETOR: Saulo P. Muniz Furtado saulo@tteditora.com.br Redação Editor e Jornalista Responsável Pedro Bartholomeu Neto, MTb 12.920 barto@tteditora.com.br Repórter Solange Hette, MTb 51.482 solange@tteditora.com.br Edição de arte Júlio Kniss julio@tteditora.com.br PROMOÇÕES O. Quatrini (gerente), Rafael Gouveia, Cristiane Mattos e Maurício Fernandes promocoes@tteditora.com.br PUBLICIDADE Executivos de contas: Elcio Raffani - elcio@tteditora.com.br Fernando Galharte - fernando@tteditora.com.br DEPARTAMENTO DE DISTRIBUIÇÃO E ASSINATURAS Cláudio Alves de Oliveira (gerente), Rosana Simões Domingues e Janaina Samara da Conceição assinaturas@tteditora.com.br DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO Jorge Moura, Marcos Antonio Battagiotto e Carlos Alberto Pereira Yeda Machado de Melo Wittmann (secretária da presidência) DEPARTAMENTO DE RH Juliana Furtado IMPRESSÃO E ACABAMENTO Prol Editora Gráfica REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO Rua Fiandeiras, 687/693 – Vila Olímpia São Paulo-SP, CEP 04545-004 Tel.: (11) 3049-1799 NT - NEGÓCIOS EM TRANSPORTE tem marca registrada junto ao órgão competente, INPI sob nº 826.229.611. É uma publicação mensal da Tudo em Transporte Editora Ltda., CNPJ 07.052.911/0001-01 e Inscr. Estadual 149.430.506.110. As opiniões dos artigos assinados e dos entrevistados são de seus autores e não necessariamente as mesmas de NEGÓCIOS EM TRANSPORTE. A elaboração de matérias redacionais não tem nenhuma vinculação com a venda de espaços publicitários. Não aceitamos matérias redacionais pagas. Informes publicitários são de responsabilidade das empresas que os veiculam, não tendo escolha de fotos, ilustrações ou definição de estilo e de texto submetidos à Redação da revista. Os anúncios são de responsabilidade das empresas anunciantes. Não temos corretores de assinaturas ou representantes em outros estados ou países. É proibida a reprodução total ou parcial de textos, fotos, ilustrações, mapas sem a autorização por escrito da Redação (Lei de Direitos Autorais, nº 9610/98). Publicação Mensal - nº 64 Novembro/Dezembro de 2008 R$ 8,00 Circulação Dezembro de 2008 Tudo em Transporte Editora Ltda. Tiragem desta edição (13 mil exemplares) auditada pelo IVC (Instituto Verificador de Circulação).
A revista Negócios em Transporte é uma publicação filiada à
6 l Negócios em Transporte
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Negócios em Transporte l 7
notas
l VW MAN
l Sem crise
Com o anúncio da venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus para a MAN vem à tona uma série de expectativas que agitam o segmento. Verticalizada em essência, muitos se perguntam por quanto tempo a MAN se conformará em utilizar na VW os motores MWMInternational e Cummins.
Mesmo que o ritmo de recuo persista em dezembro não abalará o forte crescimento registrado em 2008. No acumulado de janeiro a novembro a expansão nas vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus é de 18,27%, em relação ao mesmo período de 2007. Com esse resultado há quem questione a recém ajuda financeira concedida para alavancar o crédito e garantir o desempenho de vendas do setor.
l Motores MAN O fato é que os 54 mil caminhões e ônibus produzidos pela VCO em 2008 viabilizam a construção de uma fábrica de motores. E em se tratando de motores a MAN é do ramo, não só para comerciais, mas também para navios e embarcações em geral e turbinas.
l Fabet paulista
l Aprovado
Fotos: divulgação
A Fabet – Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte, lançou a pedra fundamental de sua esperada filial paulista em terreno de 40 mil m² no Km 66,5 da Rodovia Castelo Branco, em Mairinque. A primeira fase do centro de treinamento será inaugurada no segundo semestre de 2009. O custo total é de R$ 5 milhões.
Três anos após o lançamento da linha Ecoplate, a Randon comemora a troca do compensado naval tradicional pelo composto de chapa de aço galvanizada, madeira reflorestada e placa de PVC, que garante leveza e maior resistência interna e externa, além de ecologicamente correto. Dos cerca de 500 conjuntos bitrens iniciais, atualmente a empresa contabiliza 17.000 semi-reboques equipados com a exclusiva tecnologia.
l Bola para frente A Atlas Transportes & Logística anunciou o início das operações do novo terminal de cargas de Guarulhos, SP, que demandou investimento de R$ 7 milhões. O Centro de Consolidação tem 10 mil m². Francisco Megale, presidente da Atlas, diz que o prédio pode abrigar até 7,3 mil pallets em solo e 300 posições verticais. O faturamento da empresa cresceu 25% em 2008.
l Com crise
l Pra valer
De marola em marola a crise deixa suas marcas no mercado automobilístico brasileiro. Em comparação a outubro, as vendas de automóveis e comerciais leves registraram um recuo de 26,1%; 20,28% em caminhões e ônibus e 21,72% em implementos rodoviários. Segundo a Fenabrave, o movimento se deve à redução de crédito e ao receio do consumidor, cauteloso frente às incertezas da economia.
Solicitado ao Detran pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente o bloqueio do licenciamento de 58.477 veículos movidos à diesel, com final de placa 1 a 4, por não terem realizado a inspeção ambiental veicular obrigatória no prazo determinado pela lei. Na prática, picapes, camionetes, vans, microônibus e ônibus estarão sujeitos à multa de R$ 550,00 e impedidos de efetuarem a transferência do veículo em caso de venda.
8 l Negócios em Transporte
l Sobrevida
l Questão de sobrevivência O estudo elaborado pelo Decope – Depto de Custos Operacionais e Estudos Técnicos e Econômicos da NTC&Logística considerou características específicas e onerosas do transporte de contêiner e tem o objetivo de subsidiar os transportadores com argumentos convincentes para uma negociação mais justa de frete junto aos embarcadores. Estes, atualmente, estimulam a concorrência autofágica, acusa Flávio Benatti, presidente da entidade.
l Dez vezes mais O caminhão leve campeão de vendas da Mercedes-Benz, o 710 Plus, sofreu uma nova modernização. Com entre-eixos de 3.700 mm, o 710 atende à legislação VUC e as ZMRC paulistanas com baús possíveis a até 4,2 m e 6,3 m de comprimento total. A potência passou de 110 para 115 cv.
l Maior do mundo
Segundo Marcelo Marques da Rocha, presidente do Sindisan, entidade que representa os transportadores do litoral paulista, enquanto os armadores choram por um prejuízo de US$ 36 milhões decorrentes das condições do Porto de Santos em 2007, os transportadores desse segmento contabilizaram em 2007 um prejuízo de US$ 372 milhões..
l Puxão de orelhas
Está confirmado, a edição sul-americana da Busworld, a maior feira especializada de ônibus do mundo, será realizada em São Paulo de 3 a 5 de junho de 2009. A Busworld South América será montada no Transamérica Expo. A partir de então serão cinco edições da feira em todo mundo: Bélgica, China, Índia, Turquia e São Paulo. A organização é da inglesa CMP/UBM Brazil.
De um lado o embarcador faz leilão do frete e pouco assume de sua responsabilidade e poder de pressão para a elevação de eficiência dos terminais de carga. De outro, o transportador entrega o jogo e absorve os custos das cerca de 15 horas de tempo de espera contabilizados em cada operação, entre a saída e o retorno do caminhão à transportadora. “Está na hora dos senhores se decidirem. O que efetivamente querem com os seus negócios? ”, cobrou um incisivo Benatti.
l Economia à francesa
l Pneus originais
A francesa Veolia Propreté, uma das maiores empresas de coleta e tratamento do mundo, encomendou quatro caminhões de coleta híbridos da Volvo Trucks, que têm como plataforma os pesados FE da marca. Eles têm um motor diesel e outro elétrico, este usado em ponto morto e nas acelerações. A redução de consumo de combustível chega a 20%. Se usada uma bateria adicional para os sistemas auxiliares a economia total chega a 30%.
l Contêineres A planilha referencial de custos no transporte de contêiner divulgada durante o Seminário Transparência no Transporte Rodoviário de Cargas, organizado pela NTC&Log, aponta uma defasagem de cerca de 22% sobre os preços praticados pelos transportadores de contêiner. No entanto, alguns empresários presentes ao evento juram que essa diferença não fica por menos de 37%.
A Continental continua crescendo no país, depois de se transformar em fornecedora de Iveco, Mercedes-Benz e Volkswagen Ca-
Negócios em Transporte l 9
notas minhões, agora a empresa passa a oferecer equipamentos originais para os caminhões e chassis de ônibus da Scania. Luciano Ortenzi, gerente de Desenvolvimento de Negócio da empresa comemora: “estamos consolidando nossa base de clientes, coisa fundamental para a expansão da marca no país.”
l Desistência estratégica A Ryder System, empresa americana de leasing de caminhões e logística, recuou nos seus planos de expansão e encerrou suas atividades no Brasil, Argentina e Chile, por conta da crise econômica global. Cerca de 45% das operações descontinuadas relacionam-se ao setor automotivo que tem sofrido forte queda das vendas de veículos. A empresa informa que irá concentrar sua atuação em operações e países onde estão melhor posicionados, como o Reino Unido.
l Caiu o IPI de caminhões O governo federal anunciou a isenção de IPI para caminhões até o mês de março. Isso representa um alívio de 5% no valor total dos veículos. A decisão do governo federal é um incentivo como o já anunciado para automóveis. Até novembro a produção de caminhões foi de 113.781 unidades, 27,1% a mais das produzidas no mesmo período em 2007.
Cartas
Sugestão
É com satisfação que recebo aqui na Imigrantes/VRG os exemplares da NT, sempre atualizada e com informações relevantes. Tenho sentido falta de uma coluna ou matérias sobre ITS e envio anexo uma colaboração para sua avaliação. A matéria sobre o IAA 2008 ficou realmente excelente, parabéns. Elilton Ramos de Almeida Por e-mail Elilton sua sugestão será levada em conta. Ribeirão Preto, SP
Correspondências Comentários, sugestões e críticas às matérias devem ser enviadas para: Negócios em Transporte - Redação Rua Fiandeiras, 687/693 - Vila Olimpia - São Paulo - SP CEP 04545-004 ou pelo e-mail barto@tteditora.com.br As cartas e mensagens podem ser editadas em razão de espaço ou compreensão.
Positivo
Iveco – Tector chega como semipesado premmium e deve fazer sucesso entre os operadores logísticos
Sem legenda
Lendo a edição 63, de outubro, observei que dentro da matéria matriz de transporte, sobre o modal rodoviário, tem um gráfico falando sobre os modais na Europa, entretanto faltou explicar a correspondência entre as cores do gráfico Nilson José Gerente, Transcherrer Transportadora
Irizar – Começou a produzir no Brasil a PB, a mais consagrada carroçaria rodoviária de luxo da Europa Ford – Esqueceu a timidez e passou a importar a linha Transit de furgões de carga e vans de última geração
Negativo em bilhões de toneladas quilômetros
Rodoviário
261.8 524.7 1075.1
269.0 391.3 1259.8
274.0 396.1 1507.0
10 l Negócios em Transporte
286.4 409.3
315.6 299.6 437.8 426.2 1959.0
1705.7
330.2 446.4
2188.7 2425.3
343.9 457.5
Petrobras – O preço do barril de petróleo caiu 60%, mas o do diesel nem um só centavo. Anda mais que quieta
355.2 466.3
ANP – Com o imbróglio do Proconve 6 deve estar preocupada com uma série de promotores mais sérios e cobradores
2824.3 2638.3 fonte: EU Comission
Hidroviário Ferroviário
PAC – Será que o balanço do programa este ano será muito melhor que o anterior? Parece que só ganha no discurso
Neg贸cios em Transporte l 11
Fotos: divulgação
montadoras
MAN compra 100% da Volkswagen Caminhões e Ônibus e estréia no Brasil como líder na produção de caminhões acima de 6 t e vice em ônibus
Xeque-mate
A
Pedro Bartholomeu
notícia surgiu na manhã do dia 15 de dezembro, num momento em que a maioria já pensava ter acabado o ano de 2008. E caiu como um míssil, a MAN anunciava a compra de 100% das ações da Volkswagen Nutzfarzeug, a divisão de veículos comerciais da Volkswagen, com fábrica e tecnologia residentes em Resende, RJ, e filiais. O presidente da empresa, Håkan Samuelsson, havia disfarçado bem três meses antes, durante a conferência de imprensa da MAN na feira internacional de Hannover, a IAA, onde assegurou que os olhos da companhia estavam voltados para China, Índia e Rússia e, ao contrário de todos os outros concorrentes mundiais, distantes do último integrante do BRIC. É que a aposta aqui pelas bandas tupiniquins estava sendo astronômica. Como NT adiantou meses atrás, vários técnicos da MAN fuçaram em tudo dentro da impetuosa sucursal brasileira da 12 l Negócios em Transporte
Volkswagen, que, certamente graças a uma polpuda rentabilidade, ganhara sua emancipação da empresa mãe local. E ganhou esse status com a ousadia de produzir, primeiro com raça e depois com parcerias tecnológicas de peso, não só caminhões, mas também chassis de ônibus, atrevimento que a mamãe germânica jamais teve. A MAN precisava muito de uma companhia como essa. Mesmo com 250 anos no lombo, a empresa estava espremida por culpa da própria timidez. Precisava se transformar de fato, e rápido, numa empresa global. Como de costume começou sorrateiramente pelo México, testando o continente e suas tipicidades. E encontrou solta na América do Sul uma empresa automobilística craque em dobrar de tamanho a cada três anos. Uma em cima da outra, na mesa, foram cacifados 1,175 bilhão de euros. Negócio fechado. Ainda mais se esta grana cai como uma luva na mão de alguém com dívidas de curto prazo.
Pode-se discutir o valor, pergunta mais pertinente a acionistas, mas o que a MAN comprou de fato foi um mercado inteiro. Pela ótica do marketing da Volkswagen, a MAN acaba de comprar a líder de mercado de caminhões, pois considerava o número de unidades acima de 6 toneladas, enquanto sua conterrânea MercedesBenz se considera líder, pois leva em conta a classificação da Anfavea, acima de 3,5 toneladas aquela dos semi-leves. Imbróglios à parte, foi uma grande jogada. Especializada em motores e turbinas de uma gama interminável de potências, a MAN é muito respeitada em setores como o naval e militar e agora precisava tomar um banho de rodoviarismo, embora tenha o mais potente caminhão da categoria, com 680 cv, e chassis de ônibus de alta tecnologia embarcada, incluindo um sem-número de híbridos. Os fornecedores da Volkswagen Caminhões e Ônibus é que devem estar
Constellation mais potente chega aos 370 cv
se remoendo, pois a MAN historicamente é uma montadora de grande verticalização como sua compatriota Mercedes-Benz, de quem é ou foi parceira em muitas empreitadas.
Extrapesados
Ou seja, tem tecnologia de chassi, motor, transmissão e tudo o mais. Manter a competitividade com os componentes próprios são outros 500. De qualquer maneira, o CEO disse em São Paulo que já na primeira fase do processo a meta é economizar cerca de 50 milhões de euros com a sinergia, termo muito usado para compartilhamento e corte de custos. O problema pode ser filosófico, mesmo porque lidar com alguém com 250 anos de praia pode não ser tão simples assim. Roberto Cortes, presidente da VCE, disse que as possibilidades de expansão da empresa aumentam exponencialmente com o amparo de uma companhia que é a
segunda da Europa, primeira na Rússia e segunda no Oriente Médio. “Abre-se a possibilidade de exportar para os 130 países onde a MAN já está presente”, vislumbra. Quanto à característica da MAN de ser verticalizada por essência, Cortes lembra que no Brasil é preciso ter conteúdo nacional elevado para aprovação do financiamento do Finame, disparado o que rege a maioria absoluta dos negócios na área. “Evidentemente os prometidos investimentos de R$ 500 milhões nos próximos 5 anos terão que ser reavaliados”. O primeiro grande ganho deve ser para os pesados de grande potência, além dos 370 cv, faixa que a Volkswagen não disputava. Uma categoria, aliás, que a MAN é considerada como de ponta em tecnologia na Europa com uma grande linha de veículos para todos os tipos de operação. Samuelsson, enfim, explicou a compra dizendo que a companhia quer fazer parte da região que apresenta o maior crescimento da demanda. “A compra não tem relação com qualquer crise, é sim a melhor estratégia de longo prazo”, analisou. A MAN é sinônimo de qualidade na Europa com seus caminhões leves, médios e pesados, além de chassis de ônibus e traçados militares. As séries de caminhões TGX, TGM, TGS e TGL têm grande prestígio. Com caminhões de grande potência, até 680 cv, o slogan da Volkswagen “Menos você não quer, mais você não precisa”, deve ser esquecido com o tempo. Principalmente porque a idéia central é de formar uma sinergia, com uma linha complementando a outra.
Na Europa MAN produz os cavalos mecânicos mais potentes do mercado: 680 cv
Samuelsson: "Chegamos e já somos líderes"
Cortes: "Sinergia muito maior com a MAN"
250 anos de história
Os Volkswagen têm perfil ideal para países emergentes e os MAN para os que têm como características grandes autoestradas e rodovias bem cuidadas. O mesmo se pode dizer sobre o nível de emissões tolerado pelos compradores, pois enquanto os MAN têm em vista a Euro 6, nosso enquadramento na Euro 4 foi adiado. O certo é que a MAN herda uma grande rede de assistência técnica. São mais de 100 casas espalhadas por todo Brasil. O negócio inclui todas as filiais da Volkswagen, no México e África do Sul. Ou seja, a MAN comprou a operação de veículos comerciais da Volkswagen. Em 2008 a Volkswagen deve fechar o ano com 54 mil veículos produzidos, 8,5 mil deles chassis de ônibus, por 5 mil funcionários. A MAN, por sua vez, deve alcançar 100 mil unidades e um faturamento sete vezes maior que sua nova sucursal brasileira. A história da MAN, embora pouco conhecida pelos brasileiros, tem mais de 250 anos. Começou como uma siderúrgica em 1750. Ou seja, viveu toda a revolução industrial. E certamente vai fazer uma revolução por aqui. p Negócios em Transporte l 13
Fotos: Bartô
perspectivas
A hora é agora
Apesar das incertezas da crise econômica setor de transporte deve ter um bom ano e maioria das empresas pretende manter investimentos
E
Pedro Bartholomeu e Solange
mpresários pesam os prós e contras e mantêm a esperança de que 2009 seja outro ano de bons negócios, mesmo com o faturamento em desaceleração. Na média, o balanço do ano que passou mostrou um crescimento forte e, pelo menos para os empresários do setor de transporte, as perspectivas para 2009 são igualmente positivas. O débito em faturamento, para eles, deve ser compensado por um aumento da rentabilidade dos serviços. É o que confiam os dirigentes. Diante do choro de uma minoria, muitos concluem que crescimentos de dois dígitos só foram possíveis graças às excepcionais condições de melhoria de renda da população de 14 l Negócios em Transporte
baixa renda, o que elevou sobremaneira a capacidade de consumo de materiais de construção, alimentos etc. No final do ano de 2008, a notícia de novas faixas de imposto de renda, que aliviam a pressão sobre boa parte da classe média do país, espocou como rojão para indústria e comércio, a baixa de até 5% de imposto para duas faixas de contribuintes foi uma injeção de ânimo no mercado. O governo ainda meteu sua colher no financiamento e nos custos da indústria automobilística, resultando num crescimento relâmpago nas vendas. Muita gente, e precipitadamente, comparou esta crise com a de 1929, mas desta vez os governos estão mais vigilantes, apesar da lambança norte-americana que
“deixou” o Lehman Brothers ir a pique. O economista Antonio Lanzana calcula que o total de ajuda financeira dos governos em todo mundo alcance a cifra de 8 trilhões de dólares. “Isso significa nada menos que 10% do PIB mundial”, diz o especialista. Ou seja, em menos de seis meses o mundo empobreceu 10%. O quadro que se apresenta leva a crer que o setores mais endividados serão os mais afetados, especialmente se a dívida for em moeda estrangeira. Da mesma forma estarão afetados os consumidores de renda elevada, que têm investimentos em ações, fundos de investimento etc. Embora nos tempos de real apreciado muitos setores reclamassem, agora se verá que a desvalorização beneficia apenas
parcialmente as exportações, pois a queda de demanda é mundial e bens locais tendem a substituir os importados.
Hora de planejar
Fotos: divulgação
Fotos: Bartô
“Não é o momento de se atirar de cabeça dentro da crise”, alerta José Antonio Fernandes Martins, presidente do Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, recusando-se a permitir que as incertezas do futuro ofusquem os bons resultados registrados em 2008 e, pior, norteiem os rumos de 2009. Para ele, o momento é de turbulência e exige atenção e cautela diante da crise sistêmica que assola a economia mundial. O mercado ficará mais retraído no ano que vem, mas a dimensão que a crise tomará em 2009 dependerá muito da capacidade do empresariado dominar a sensação de pânico que se espalha por todos os setores da economia. O veemente recado foi dado em meio à divulgação dos saborosos resultados conquistados em 2008 pelos setores representados pela entidade, entre eles o crescimento de 25% registrado pela indústria de implementos rodoviários, que já havia crescido 37% em 2007. Graças ao bom desempenho dos setores de agronegócio, sucroalcooleiro, mineração e construção, além da indústria automotiva, o faturamento previsto é de R$ 5 bilhões na produção de 132.000 unidades de reboques, semireboques e carroçarias sobre chassis. “Para 2009, o mercado trabalha com
Pissetti:"Vamos repetir o ano de 2007"
Lanzana: "Economia vai se equilibrar"
a perspectiva de repetirmos o desempenho de 2007”, afirma César Pissetti, vicepresidente do Simefre, para quem se isso ocorrer será muito bom para o segmento pelas atuais circunstâncias. Na indústria de carroçarias de ônibus, a produção total de cerca de 32.000 unidades contra as 28.616 produzidas em 2007, registra o recorde histórico de crescimento do setor. “O ritmo acelerado da economia e a ampliação do crédito de quatro para seis anos oferecida pelo Finame são os fatores que levaram a esse ótimo desempenho”, explica Roberto Ferreira, diretor Executivo da Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus.
Queda pequena
Em contrapartida os dirigentes já admitem uma queda entre 7 a 10% nas vendas do setor de carroçarias de ônibus para o próximo ano. Há uma grande expectativa, todavia, que esse débito seja compensado pelo forte incremento de venda de ônibus escolares. Um crédito do Programa Caminho da Escola, que conta com financiamento federal e é destinado à renovação e ampliação de transporte escolar rural de estados e municípios. Se para o setor produtivo do país não faltam motivos para comemorar há também um sentimento geral de apreensão e frustração diante da perspectiva de ver um crescimento acelerado ser interrompido por uma crise “gerada no sistema financeiro, fruto da falta de controle e excesso de ganância”, resume Astor Milton Schimtt, diretor Corporativo das Empresas Randon. O executivo lembra que todos os setores da economia estavam com problemas para acompanhar o crescimento da demanda. Tais dificuldades vinham da falta de infra-estrutura e escassez de mão-de
obra qualificada. “Sob esse aspecto a crise veio em boa hora. No linguajar do transporte conhecemos isso como freio de arrumação”, brinca Schmitt. É consenso que o ineditismo das características desta crise não permite prognósticos muito firmes. Para o economista Antonio Lanzana, no entanto, a desaceleração do crescimento reduzirá os 5,2% registrados em 2008 para cerca de 2,5% em 2009, causados pela queda nas exportações, desaceleração do consumo, adiamento de novos investimentos e a incerteza quanto aos rumos do gasto público. “Considero um erro fatal nessas circunstâncias manter a evolução dos gastos públicos”, critica Lanzana. Em resumo, o primeiro semestre concentrará as dificuldades e o segundo semestre de 2009 trará a estabilização e a melhora gradativa dos parâmetros da economia. O quadro voltará a ser totalmente positivo em 2010. A CNI – Confederação Nacional de Indústria, chancela essa expectativa e diz que a retração econômica será de 1,1% no primeiro semestre de 2009.
Transporte
Particularmente no segmento de transporte as oportunidades serão boas dependendo do poder de reação das empresas. Numa pesquisa informal feita por NT entre seus leitores de pequeno, médio e grande portes, descobrimos que apesar de tudo o otimismo impera. É bom lembrar que o setor cresce normalmente o dobro do PIB.
Martins: "Momento de estancar pânico" Negócios em Transporte l 15
perspectivas
Entre os consultados, apesar de a maioria ter registrado um forte crescimento em 2008, nada menos que 71,4% de 22 consultados têm boas perspectivas de mercado e os restantes esperam a manutenção dos números de 2008. Ninguém espera perder um pacote. Os planos de investimentos serão mantidos por uma maioria apertada, 54,5%, pois 22,7% preferem esperar por melhor definição dos mercados. Outra coisa a interferir foi o foco de algumas empresas em direcionar as despesas para a renovação da frota ou na sua manutenção. Apesar de tudo, a abertura de novos mercados, seleção de clientes e rotas manterá a rentabilidade. No Expresso Araçatuba, por exemplo, há um mix de cautela e otimismo. Depois de um auspicioso ano de 2008, em todos os sentidos, que justificou plenamente os investimentos de R$ 16,7 milhões, a diretoria comemorou um crescimento médio de 26,5% no faturamento. Essa evolução superou o crescimento médio anual da empresa, historicamente de 20%. Oswaldo Dias de Castro Jr., diretor Geral do Expresso Araçatuba, diz que a empresa terá uma pequena desaceleração no orçamento de investimentos em 2009. “Será de R$ 15 milhões, exclusivamente para a renovação de 15% da frota.” Geraldo Corrêa, diretor de Vendas da empresa, aponta a inauguração de usinas de açúcar e álcool no centrooeste como fator de grande crescimento de demanda na região, especialidade do Araçatuba. “Estimamos, por conta disso, uma evolução de 30% nos nossos negócios em Rondônia”, diz. p
16 l Negócios em Transporte
PROJEÇÕES 2008/2009
fonte: SIMEFRE
PIB MUNDIAL 2009/2010
Caminhões (acima 3,5 ton) Produção em Unidades Físicas
EUA
EURO
BRASIL
EUA
EURO
BRASIL
Semi-Reboques Produção em Unidades Físicas
Foto: divulgação
lançamento
Para impor respeito
Iveco lança seus semipesados premmium Tector, com tecnologia de ponta e soluções econômicas que amplificam sua competitividade no segmento
Pedro Bartholomeu
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Fotos: divulgação
lançamento
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Iveco continua firme rumo ao cumprimento de seu plano de conquistar 10% do mercado brasileiro de caminhões. Antes de acabar o ano realizou outro grande lançamento com a apresentação da linha Tector, que avança sobre a faixa média do mercado de caminhões, com versões rígidas e um cavalo mecânico. São cinco modelos e 14 versões. Com um crescimento extraordinário de 124% nas vendas, muito acima da média de 31% da indústria de veículos comerciais, a montadora vem surpreendendo e assustando a concorrência com sua agressividade. E as novidades não param pelo lado das Minas Gerais. Depois da inauguração do centro de tecnologia, vem aí uma linha exclusiva de caminhões pesados na planta da montadora em Sete Lagoas e um grande CD de peças em Sorocaba, SP, que deve iniciar as operações em meados de 2009. “E muito mais”, promete Marco Mazzu, presidente da Iveco Sul América. Para ele, o segmento premmium na categoria no qual se enquadra o Tector, deve agregar entre 15% a 20% mais unidades à marca. “Devemos chegar até 1.800 unidades por ano ou 9% do mercado, hoje nossa participação não vai além de 5% na categoria”, diz o presidente Marco Mazzu. A cada lançamento realizado pela empresa italiana a coisa que mais fica claro para os clientes é que a empresa não está brincando em serviço. Toda a sua linha de veículos leves, médios e pesados foi atu18 l Negócios em Transporte
alizada tecnologicamente e, não há dúvidas, não será diferente quando o chassi de ônibus da marca chegar em 2010. Desta vez, quem chegou para dominar os comentários foram os caminhões Tector, uma evolução da linha EuroCargo. Aliás, nada mais acertado do que esquecer o Euro num produto que se quer de nível internacional. Para a faixa mais versátil do mercado, mais versatilidade. O Iveco Tector sai às estradas com modelos rígidos 4x2, 6x2 e 6x4 e um cavalo mecânico 4x2, para cativar os segmentos de logística e de transportes líquidos. A CMT varia de 33 toneladas para as configurações 170E25 4x2 e 240E25 6x2 e alcança 42 toneladas no 260E25 6x4. O motor é o NEF de 5,9 litros, um turbodiesel aftercooler com sistema de injeção common rail de 1400 bar, produzido pela FPT. A engenharia conseguiu elevar o torque para 950 Nm, que combinado com a potência de 250 cv resultou numa economia de 4% de consumo de combustível sobre a versão anterior. O mesmo departamento promete uma vida antes da reforma de 450 mil quilômetros e ganhos de carga útil, graças ao peso de apenas 550 kg do motor, já homologado para uso do biodiesel B5. O freio motor é de série, com três tipos de acionamento: automático, ao tirar o pé do acelerador; acionado pela folga do pedal de freio de serviço ou através de um botão no assoalho, ao lado do pedal da embreagem. Há também a disponibilidade do piloto automático, para a manutenção de velocidade cons-
tante nas estradas de topografia plana e para a melhor utilização de aplicações que exigem tomada de força. Além de várias opções de entreeixos, veja quadro, três transmissões diferentes governam os Tector, de acordo com a necessidade de cada padrão. Nos modelos 170E25, 170E25T e 240E25 a caixa é a Eaton FS-6306 de 6 marchas à frente. Nos Tector 240E25 S a transmissão utilizada é a ZF 9S 1110TD de 9 marchas à frente e, finalmente, no Tector 260E25 o comando fica por conta da FTS-16108LL de 10 marchas. As versões cavalo mecânico 4x2 e rígidos 4x2 e 6x2 (FS-6306B) são ideais para aplicações com baú fechado, sider Cabina tem versões curta e leito
Painel deixa todos os instrumentos a mão
e carga seca. O trucado de fábrica (ZF 9S 1110), com eixo traseiro simples, tem como vocação viagens rodoviárias de médias e longas distâncias. E, finalmente, a nova versão plataforma 6x4 (FTS 1610) é indicada para a construção civil para tracionar basculantes e betoneiras, e é a única caixa sincronizada do segmento.
Flexibilidade
Nacionalização
O semipesado Tector chama primeiro atenção pelo design avançado de sua cabina. Depois pela garra dos ganhos de 5% na potência e 17% no torque. Os diferentes entre-eixos, as três transmissões e as duas opções de cabina, curta e leito, possibilitam a montagem de 16 versões diferentes do Tector. Mazzu diz que o Tector sintetiza o que se espera de um caminhão: grande eficiência, produvidade e segurança. “Mas, acima de tudo, esse lançamento confirma que a Iveco América Latina é hoje a marca da inovação”. Embora o EuroCargo continue a ser produzido no Brasil como o convencional da marca na classe, o Tector é
a versão brasileira do novo EuroCargo, lançado na Itália em maio de 2008. Esse médio europeu, cuja primeira versão surgiu em 1991, já teve mais de 430 mil unidades vendidas e conquistou 25% da categoria no velho continente. Para chegar às empresas brasileiras, a versão passou pelas mãos da equipe de Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco, no Centro Tecnológico da empresa em Sete Lagoas, MG. “Em Minas Gerais adequamos o veículo às condições brasileiras de clima, topografia e carência de infra-estrutura”, diz Renato. A cabina em seu interior combina a praticidade da disposição dos equipamentos e botoeiras e a segurança da operação. Na sua posição de dirigir, o motorista tem a disposição um banco com suspensão pneumática e posição ideal para acesso e visualização dos instrumentos do painel e manopla de câmbio. Contribui para a produtividade do condutor também a regulagem múltipla do volante, tanto em ângulo como em profundidade, e o posicionamento dos pedais, freio de estacionamento etc. Para ordenar a papelada volumosa de cada viagem, a Iveco tratou de instalar nada menos de 10 porta-objetos. Adicionalmente, no modelo cabina leito existem duas escotilhas laterais e externas com 260 litros de capacidade, abertas apenas por acionamento elétrico de dentro da cabina. p
Fonte: Iveco
Destaque absoluto é cabina avançada do Tector que enverga o logo da marca de bom tamanho. Feito para atender as necessidades dos clientes, o veículo foi projetado para oferecer conforto ao motorista e facilidades para o frotista. Sua frontal, por exemplo, reservou espaço bastante para a pintura ou colagem do nome da empresa entre os logos. Luciano Cafure, gerente da plataforma de Médios e Pesados da Iveco, anuncia que o Tector é o único da categoria a oferecer versão 6x4 e três tipos de transmissão para a otimização da operação em qualquer tipo de aplicação. “Desenvolvemos adequações ao mercado como o reforço estrutural, a instalação de molas parabólicas na suspensão dianteira, por exemplo, mas sempre com simplicidade, o Tector tem 80 metros de fios a menos”,
diz. Na busca de flexibilidade, o modelo tem cinco versões de entre-eixos. O nível de conforto inclui, além da cabine de última geração e piso plano, vários porta-objetos, um deles, sob a cama, de 2,5 m3. O leito de 1,90 m por 62 cm também é excepcional para a categoria. Alcides Cavalcanti, diretor de Vendas da Iveco, calcula que a linha Tector deverá representar 40% dos pedidos, ficando os 60% restantes com os Eurocargo. “O Tector pertence ao segmento premmium para serviços mais nobres como de transportadores de carga fracionada e operadores logísticos”. Cavalcanti diz que a versão 4x2 com pbt de 16 t será lançada ao mercado no mês de fevereiro.
Tector oferece versões 6x2 e 6x4 de fábrica
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Mercado em ebulição
Fotos: divulgação
comerciais leves
Vendas explodem com a fragmentação da distribuição e as crescentes restrições à circulação de caminhões nos centros de cidades de médio e grande portes
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Pedro Bartholomeu
mercado de comerciais leves é um dos que mostram a maior evolução do mercado registrando a marca superior a 180% de crescimento no último ano. Portanto, não é por acaso que é o segmento com maior concorrência de marcas, tanto nacionais como estrangeiras. Por isso, também as novidades proliferam na categoria. A grande novidade da área é a linha Transit, da Ford, que traz o modelo mais recentemente lançado na Europa, em versões para cargas e passageiros e que já tem 700 unidades navegando desde a fábrica turca até o porto de Antuérpia e de lá para Santos. E vem para incomodar, pois integra uma infinidade de sofisticações e dispositivos de segurança europeus com um motor de 115 cv. O objetivo de todo esse elenco de 20 l Negócios em Transporte
concorrentes é disputar o vazio deixado pela proibição de circulação de caminhões leves e médios primeiro nas metrópolis, depois cidades grandes e agora até em cidades médias brasileiras. E quando se fala em distribuição estamos na seara da alimentação e higiene e limpeza, setores que desprezam por completo qualquer tipo de crise. Exatamente para alinhavar um veículo obediente a essa legislação que a Mercedes-Benz lança uma evolução conveniente dos furgões e chassis Sprinter, que agora ganham o batismo de Sprinter Street. Entram justo na legislação com pbt de 3.500 quilos, com entre-eixos de 3.000 e 3.550 mm e rodado traseiro simples. “A linha Street é indicada para o transporte urbano e rodoviário de curta distância, mas foi desenvolvida mesmo
para ter livre circulação em todas as vias de trânsito, mesmo as zonas de máxima restrição”, explica Gilson Mansur, diretor de Vendas de Veículos Comerciais da Mercedes-Benz do Brasil. Com 109 cv, as Street podem ser dirigidas por motoristas com carteira B, possibilidade muito interessante num momento de falta de motoristas mais graduados. Para completar, pelas suas características as Street podem trafegar nas faixas da esquerda das vias rápidas.
Transit, a surpresa
De uma só vez a Ford entra no mercado de comerciais leves e retorna, de certa forma, ao transporte de passageiros – lembram-se dos chassis de ônibus? Importados da fábrica turca Otosan, as Transit – uma van e um furgão – chegam para brigar ombro a ombro com os prin-
As Ford Transit chegam com versões para cargas e passageiros
cipais concorrentes. Além de incorporar tecnologia de última geração, o preço é extremamente competitivo, com as italianas e alemãs líderes do mercado. O furgão de carga Transit cai com folga na legislação – a versão curta tem pbt de 3.350 kg e a longa de 3.500 kg, as capacidades volumétricas são de 7,5 m³ e 11,3 m³. Ou seja, a curta transporta 1.400 quilos de carga útil e a longa 1.420 kg. Os freios são a disco nas quatro rodas, com gerenciamento ABS e distribuição eletrônica de frenagem EBD. Se não fosse bastante dispõe de controle eletrônico de estabilidade, o ESP; sistema de assistência em rampa, que dá até 3 segundos para o motorista tirar o pé do freio e pisar no acelerador. Além disso, a linha da Ford tem o sistema antifurto PATS, que impede a partida sem a chave original. Como diz o diretor de Operações Ford Caminhões, a linha Transit tem de série coisa que a maioria não tem como opcional. A grande surpresa é o preço sugerido pelos modelos: O Transit furgão de 7,5 m³ tem preço de R$ 83.990,00, o furgão de 11,3 m³ custa R$ 93.290,00 e a van Transit é estipulada por R$ 103.990,00. O conceito “car like” é completo na Transit. A manobrabilidade, agilidade e o conforto produzido pela suspensão e ambiente são inegáveis. Para o transporte de passageiros, por exemplo, ela traz cuidados inéditos por estas plagas. Balaústres estão dispostos para auxiliar o embarque e desembarque de passagei-
ros e até há um bloqueio de porta para proteger o primeiro passageiro do salão. O carro passa uma boa impressão. A caixa de transmissão Getrag MT 82 oferece 6 marchas à frente, a última multiplicadora, 0,79:1 para uso rodoviário. O posicionamento da manobra é semelhante ao dos furgões e vans modernas, no painel. Isso, mais o piso plano permite que a van receba um passageiro a mais na dianteira. Cláudio Terciano, gerente de Vendas e Marketing da Ford Caminhões, acredita que já em 2009 devem ser comercializadas cerca de 2.900 unidades da Transit. “Estimamos que 90% das vendas serão de varejo.”
Sucesso redobrado
As italianas Fiat Ducato e Iveco Daily
têm novas versões para cargas e passageiros. Na Fiat, sem falar no sucesso das micro Fiorino, Doblo, Uno furgão e Strada, a evolução da Ducato é comemorada por Paulo Goddard, gerente de Vendas Diretas: “Dobramos a produção de 2007 para 2008 e as vendas aumentaram muito”, diz Goddard. Tudo isso decorreu das iniciativas e soluções incorporadas ao produto e sugeridas pelo usuário e que não passaram desapercebidas dos ouvidos atentos do pessoal de desenvolvimento. “O sucesso vem certamente quando se atende ao desejo do consumidor”, diz ele. Exemplos disso são o teto do minibus, que conquistou o Rio de Janeiro, e o aumento da capacidade volumétrica dos furgões. Assim, os de 7,5 m³ apresentam crescimento de vendas de 150% e os de 12 m³ variam entre 80 e 100%. Para Goddard, o segmento de comerciais leves tem muito espaço para crescer no Brasil. “Nossa relação de veículos da categoria com o número de caminhões é de 7%, enquanto na Europa essa proporção é de 18%”, diz Paulo. E é bom lembrar que o número desse tipo de veículo é proporcional à profissionalização do segmento. Como diz Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin América, “a profissionalização do setor aumenta cada vez mais a necessidade de uso de veículos vocacionados, sejam eles
Nova Sprinter Street obedece a legislação das ZMRC de São Paulo Negócios em Transporte l 21
comerciais leves
Kia registrou crescimento de 376%
caminhões ou comerciais leves.” Nesse sentido, os Daily da Iveco, com um produto novinho em folha, também é player de primeira grandeza nesse cenário. Para se ter idéia o crescimento entre janeiro e novembro chegou a 70,8% entre 3,5 e 6 toneladas e a 154% de 6 t a 10. “Mas com o aumento do rigor nas restrições a versão 3,5 deve ter as vendas aceleradas em 2009”, diz Fernando Ribeiro, gerente de Marketing da Iveco. Nesta faixa a Daily tem participação de 23,5% do mercado. Os chassi cabina também têm futuro garantido. Com preço mais em conta que os furgões, o comprador de chassi Daily usufrui das vantagens de um convênio entre concessionárias e a Fachini, que disponibiliza os baús na concessionária. “Prevemos a entrega de 100 unidades/mês”.
Importados
“Nós falhamos”, admite o diretor de Vendas, David Reis, da Kia Motors do Brasil, ao explicar a participação de 15% do modelo Bongo no mercado de comerciais leves do país. O mea culpa poderia indicar um resultado ínfimo do produto, não fossem as 4.068 unidades vendidas de janeiro a novembro de 2008. Nada menos que um crescimento de 376,32%, em relação ao mesmo período de 2007. A autocrítica, portanto, não passa de uma constatação: elevar a participação no mercado, aproveitando22 l Negócios em Transporte
se da oportunidade criada pelas restrições a circulação de caminhões nos grandes centros urbanos, exige uma reavaliação ágil de estratégias específicas para este público. Não há como negar que a onda de medidas restritivas a caminhões, iniciada em São Paulo, e que vem se alastrando pelo país, deu um grande impulso no aumento das vendas de comerciais leves. Afinal, a pressão sobre os empresários que trabalham com entrega urbana exige uma urgente readequação da frota. As dimensões compactas, menores que os Vucs, é um atrativo considerável, mas não o único, para empresários que precisam driblar a legislação e garantir as entregas de seus clientes. Chana: R$ 30 mil, uma luva para o pequeno comerciante
As marcas que comercializam esses, digamos, minicaminhões já possuem seu público cativo antes mesmo do empurrãozinho legal. Segundo Reis, os atrativos vão além de seu tamanho versátil, sob medida para clientes tradicionais como distribuidoras de gás e água mineral. A configuração do Bongo, por exemplo, característica de veículo de passeio dispensa a contratação de motoristas com carteira de habilitação profissional. “E caso o modelo seja rodado simples, o transportador que trafega por rodovias pedagiadas paga tarifa de automóvel”, enfatiza. Annuar Ali, vice-Presidente da Hyundai/Caoa, considera simplista apontar as restrições à circulação
Um dos predicados do HR é o preço acessível
de caminhões como o único motivo para o aquecimento das vendas dos veículos dessa categoria. O verdadeiro mérito se encontra na excelente relação custo-benefício do produto que atende sob medida ao principal consumidor do modelo, micros e pequenos comerciantes e transportadores, operando em pequenas entregas e com pouco capital de investimento. O preço do HR, na faixa de 50 mil reais, é considerado justo e acessível, porque permite ao consumidor renovar sua pequena frota, em dimensões compatíveis com seu negócio e, de quebra, atender às exigências da lei. “Antes a única opção desse camarada era comprar um caminhão velho, superdimensionado para suas necessidades, com um custo mensal de manutenção na faixa dos 350-400 reais, mas que cabia no bolso dele”, explica Ali. Por todos esses motivos, a ascendente curva de crescimento do HR começou em 2007, muito antes da promulgação da Lei, e turbinou em 2008 com 12.154 unidades vendidas até novembro, 336,4% de crescimento em relação ao mesmo período de 2007, esbarrando em alguns momentos na capacidade de produção da fábrica de Anápolis/ Go, limitada a mil unidades. Os preparativos para aumentar a produção para 1.800 unidades/mês, no entanto, foram interrompidos pela crise financeira do último trimestre, que por si só tratou de equilibrar a demanda. “Nesse momento, estamos segurando a prancha de surf e
esperando para ver o tamanho da marola”, ironiza Ali, sem querer arriscar previsões, “atualmente, quem faz previões é mentiroso querendo virar profeta”. Apesar de enfrentar uma concorrência de peso, os importados chineses têm encontrado o seu próprio lugar ao sol. A maior dificuldade enfrentada pela picape Chana “é a associação que o consumidor faz do produto importado chinês a contrabando e má qualidade”, assume Mohsin Ibraimo, diretor da Districar, importadora e distribuidora
de veículos portuguesa, pertencente ao grupo Tricos. O que torna ainda mais surpreendente o crescimento de 269% nas vendas registradas em setembro, comparado ao mesmo período de 2007. Apresentado ao consumidor brasileiro no Salão do Automóvel de 2006, o Chana apostou no vácuo deixado pela Towner, da Ásia Motors. Certa displicência no acabamento dos veículos é assumida sem nenhum constrangimento e justificada de forma pragmática, “O Chana Cargo é um carro de trabalho”, diz Mohsin, ostentando as 484 unidades vendidas em 2008 dos modelos Cargo (800 kg) e Cargo CE (750 kg) até novembro. No final das contas, o maior atrativo do Chana está no preço, na faixa de 22 a 30 mil reais (dos quais 35% refere-se à alíquota de importação). A pronta-entrega também é um argumento decisivo para um público formado por autônomos e pequenos comerciantes e transportadores da região Sudeste, em especial São Paulo, para garantir o fluxo das entregas urbanas. A garantia de 2 anos e uma rede de atendimento em expansão, das atuais 16 para 20 concessionárias, até o final do ano, completa o pacote. p
Máxima abertura das portas é ponto fundamental. Aqui uma Sprinter Street
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ônibus
A nave
Fotos: divulgação
chegou Lançado no Brasil o Irizar PB, uma das carrocerias mais consagradas do mundo para o transporte rodoviário de longa distância e de turismo de luxo Pedro Bartholomeu
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Irizar lança sua carroceria PB no Brasil e passa a atuar no segmento premmium, preferido por grandes companhias de transporte interestaduais, fretamento de luxo e companhias de turismo. Para isso o carro tem tudo o que se possa imaginar em termos de conforto. Os passageiros, no Irizar PB, são recebidos num ambiente com um sistema de climatização independente para cada passageiro, semelhante ao dos aviões; a calefação é feita no teto e piso, há sensores de temperatura e umidade, as tampas são automáticas e as portas elétricas. Os PB são apresentados em versões de 12, 13 e 14 metros de comprimento. O montante de investimento no Brasil para o lançamento do Irizar PB chegou a 8 milhões de Euros, cerca de R$ 18 milhões. O top de linha será comercializado a partir de março por um preço 17% superior ao da versão top da linha Century. Uma década depois de comercializar seu primeiro ônibus no Brasil, a espanhola Irizar tem muito a comemorar. O número de funcionários se multiplicou de 50 para 500 e, além de ter se transformado em referência na categoria premmium, já produz quatro unidades por dia. Para consolidar seu ritmo de crescimento, a Irizar, encarroçadora sediada em Botucatu, SP, coloca em campo a Irizar PB, sua mais consagrada carroceria, já eleita várias vezes como melhor produto do mundo na área. Lançada em 2007 no México, ela conquistou nada menos que 42% de participação em
seu segmento naquele país. “Nossa meta é qualidade, não quantidade”, afirma Gotzon Gómez Sarasola, diretor Geral da Irizar Brasil. O grupo iniciou uma forte internacionalização da marca a partir de 1991. Desde então sua abrangência aumentou de 5 para 88 países. Apesar do lançamento dos PB no país, a linha Century Pemium continuará a ser produzida no Brasil – até agora já saíram da linha de Botucatu mais de 3 mil unidades. Os Irizar PB surgiram em 2001 na Europa, fruto de três anos de pesquisas e investimentos de 18 milhões de euros. Aqui no Brasil a Irizar investiu R$ 300 milhões nestes anos e inicia a produção do PB em março. Os Century, porém,
continuarão a ser produtidos, nas versões Premium, Luxury e semi-Luxury. Estes podem ser montados sobre chassis com motores dianteiro e traseiro e direção inglesa, se for o caso.
Tecnologia de ponta
O novo Irizar chegará ao mercado com equipamentos de série que diferenciam este carro. Os itens são focados principalmente à garantia de conforto e segurança ao motorista e passageiros. O habitáculo da carroceria foi desenhado e integra a última palavra em bancos, tecidos e materiais. Conjugado a isso, a iluminação geral é indireta e é personalizada em todos os
Posto de comando do motorista: total ergonomia e acesso fácil aos instrumentos Negócios em Transporte l 25
ônibus Padronagens exclusivas no carro premmium da Irizar
ros, bar completo, retrocamera, poltronas de couro, som individual, bagageiro em alumínio e muito mais.
Globalização
assentos. No centro do teto a iluminação é halógena e fluorescente em todo interior. O sistema de climatização, também individual para passageiros e motorista e é do tipo Hispacold, cuja característica é ser digital e incluir um desumidificador automático. O acionamento das portas pode ser feito à distância, incluindo o bloqueio da porta dianteira. O motorista, para maior comodidade, conta com acionamento elétrico para sua janela e luz de leitura, além de um ponto para o guia, muito útil para as viagens turísticas. Por isso mesmo há um microfone para o motorista e guia e um monitor de 22 polegadas na parte frontal do salão de passageiros. Há também persianas elétricas para o pára-brisa e janela do motorista. O luxo do salão também está presente nos bancos e padronagem dos tecidos, além do grande esmero do acabamento. Como são os detalhes que fazem a diferença, o Irizar PB é referência também quando o assunto é a acomodação dos passageiros. O reclino dos bancos concorda perfeitamente com os apoios de pernas e braços, elevando o conforto sobremaneira. Segundo os dirigentes da encarroçadora, os principais objetivos da empresa buscam satisfazer a vontade dos clientes, que são ouvidos sempre que um produto encontra-se em desenvolvimento. De posse das necessidades destes, os técnicos da companhia realizam aná26 l Negócios em Transporte
lises e desenvolvimentos de tecnologia própria e adaptações requeridas pelos mercados, assim como em obediência às normas legais e demandas de cada cliente em particular. O PB brasileiro, embora não pareça, teve a estrutura reforçada para suportar as nossas maltratadas estradas. O centro de gravidade do veículo também é mais baixo e 50% da massa é deformável para garantir a máxima segurança aos passageiros. Se o cliente pedir alguns opcionais, então, seu carro será mesmo exclusivo. Nesse rol são disponíveis faróis xenón com lavador, lanternas traseiras em led, estrias de madeira no bagageiro, carregador de celular no salão dos passagei-
A diferença está nos detalhes
Jose Manuel Orcasitas, coordenador Geral dos Projetos no Exterior da Irizar diz que o lançamento do PB no Brasil é muito significativo. “Consolidamos com este lançamento a estratégia de internacionalização que vem de um planejamento de duas décadas”. Para Gómez, o lançamento é muito importante para a fábrica brasileira, pois abre para ela grandes possibilidades de exportação para dezenas de países e coloca o país num patamar de destaque entre os produtores. “O Irizar PB já foi consagrado duas vezes como o melhor rodoviário de luxo da Europa”. A espanhola Irizar tem nada menos que 120 anos, foi fundada em 1889, e tem um modelo de gestão muito especial. Sua gestão é baseada em pessoas e na meritocracia desde os anos 90, de tal qualidade que seu case é estudado em várias universidades. O modelo se baseia na gestão sem hierarquia, lastreado na liberdade, comunicação e responsabilidade. As pessoas trabalham em projetos comuns, organizadas em equipes multidisciplinares, autônomas e que participam de soluções e resultados de curto, médio e longo prazos. Todos os processos têm clara orientação no cliente. p
solidariedade
Retrato de
uma tragédia
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Estado de Santa Catarina sofreu no final do ano um desastre de grandes proporções, com o registro da precipitação de mais de 400 milímetros de água, de uma chuva que caiu sem parar. O auxílio às vítimas reuniu não só o Exército, das policias, da Força Nacional e da Defesa Nacional. A primeira mão estendida foi da Transportes Dalçóquio, que tem base exatamente em Itajaí, epicentro da tromba d´água que se abateu sobre o Estado. Sob o comando de Emilio Dalçóquio, diretor da empresa, dezenas de voluntários funcionários permaneceram quatro dias, e noites, recolhendo a população em perigo nas encostas do município e alimentando-as.
“Colocamos em operação 20 carretas para auxiliar as vítimas”, lembra Emílio. E trabalho não faltou. Cada semi-reboque tirava do apuro 200 pessoas por vez e as transportava para o Pavilhão da Marejada. Sobre o lombo dessas carretas também foram distribuídas 39 mil cestas básicas, o equivalente a 1.170 toneladas de alimentos. O número de pessoas foi incontável. Fundamental foi uma carreta tanque que distribuiu casa-a-casa 150 mil litros d´água em cinco viagens intermináveis, pois as paradas aconteciam a cada quarteirão. “Cerca de 150 funcionários foram afetados e estamos providenciando R$ 100 mil para repor seus móveis e
Todos os brasileiros se mobilizaram para auxiliar os assolados pela chuva em Santa Catarina. Mas, os caminhões tiveram uma atuação fundamental
utensílios”, diz ele. Para isso, a empresa colocou o departamento de assistência social para visitar casa a casa dos funcionários e anotar os danos e perdas. A prioridade, evidentemente, foi a reposição de pias, fogões, geladeiras e camas. “Os botes de grande capacidade na realidade chegaram dois dias depois em razão das dificuldades logísticas”, lembra Emílio. O transporte de pessoas e alimentos foi feito por semi-reboques sideres e baús. Para o empresário, ninguém tem idéia do que realmente ocorreu na cidade, “um caminhão com alimentos foi saqueado e os produtos eram comidos ali mesmo. Era fome.”, diz ele comovido. A empresa teve prejuízos estimados em R$ 2 milhões. p Negócios em Transporte l 27
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Da água para o vinho
Novo método de reciclagem transforma maus motoristas em exímios em menos de uma semana e garante mão-de-obra especializada às empresas
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Solange Hette
oão estava na marca do pênalti. Motorista de uma grande empresa de transporte, seu baixo desempenho e produtividade já o teria colocado na rua não fosse uma operação em andamento e a falta de motoristas profissionais disponíveis. Embora ele ignorasse o fato, aquela viagem, igual a tantas outras, seria sua última oportunidade de reverter o veredito. De diferente, apenas a companhia do repórter de uma revista especializada, simpático e falante anotador das mazelas da estrada e do transporte de carga. O que mais ele não sabia é que seu comportamento ao volante era o único foco da atenção de Basílio, o pseudo-jornalista. Instrutor experiente em treinamento de motorista, Basílio lhe traria a oportunidade de revelar-se um profissional mais seguro e econômi30 l Negócios em Transporte
co e, de quebra, garantir a continuidade de seu posto na empresa, agora como motorista-modelo. Isso João só ficou sabendo mais tarde, ao fim daquela viagem. E nesta história nada é ficção. Com cerca de 500 motoristas contratados e 140 agregados, a curitibana Rodo Mar, braço do transporte de carga do Grupo Battistella, com atuação no Sul, Sudeste e Mercosul, enfrenta o desafio contínuo de manter programas permanentes de treinamento e reciclagem de motorista. “Sempre tivemos foco no motorista”, conta Marcos Egídio Battistella, gerente de Operações da empresa. No seu histórico havia uma escola de formação de motoristas desativada, fruto do desânimo de formar motoristas para o mercado e não para a companhia: “Depois de treinados eles iam embora por 50 reais a mais na remuneração”.
Atualmente, o treinamento interno continua intenso e fica sob responsabilidade de Ulisses Kumakura, coordenador de Treinamento, com a ajuda de dois instrutores Master Drive que garantem orientação contínua, além de cursos de direção defensiva, econômica e noções básicas de manutenção. No entanto, a ausência de humildade é um dos problemas mais sérios. “É difícil ele aceitar que o que ele aprendeu com seu avô, tio, pai, não tem serventia para os dias atuais”, lamenta. Os vícios permanecem e se perpetuam, como as “repicadas” do acelerador e as famosas banguelas “que nos veículos com motores mecânicos já eram um pecado, que dirá com o sistema de injeção eletrônica”, reclama Kumakura. Outra coisa que interfere na operação é o baixo grau de escolaridade dos motoristas. Isso gera não apenas dificul-
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treinamento
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dade no entendimento dos novos conceitos como uma profunda resistência à aplicação dos mesmos no dia-a-dia de trabalho. “Como ele não tem condições de fazer uma avaliação mais técnica, o medo do desconhecido o leva a resistir ao aprendizado e até mesmo desqualificar o que está sendo apresentado". Mesmo com 100% da frota rastreada, Kumakura afirma que alguns aspectos são de difícil apuração, pois envolvem fatores comportamentais e não mecânicos. A velocidade com que entra em uma curva e o hábito de realizar ultrapassagens proibidas são posturas individuais de risco que colocam pessoas em perigo, reduzem a vida útil do veículo e comprometem a operação em si. Ações preventivas são direcionadas à mudança comportamental. “Nós acreditamos que a maioria dos motoristas, até por instinto, sabe o que fazer, mas não aplica”, sintetiza Celso Mariano, Diretor Corporativo da Tecnodata, empresa com larga experiência em educação no trânsito e responsável pelo desenvolvimento da metodologia de treinamento chamado de Programa Tecnodata para Empresas. Convicta de que não havia mais o que acrescentar ao que já era desenvolvido internamente, a Rodo Mar se dispôs a testar o novo método aplicado em duas operações distintas. Após o diagnóstico da empresa e do perfil dos condutores, o programa é aplicado em grupos de no máximo 25 motoristas e dividido em ciclos. Cada etapa é realizada em curto espaço de tempo e permite que o grupo seja liberado rapidamente, de 10 a 15 motoristas em três dias de treinamento, afirma Battistella que escolheu a operação de
transportes de toras em Araucaia/PR para inaugurar a parceria. Por envolver um percurso contínuo, com frota de oito caminhões e dezesseis motoristas fixos o serviço escolhido permitiu um monitoramento eficaz e facilidade de parametrização de dados. Assim, na primeira viagem de observação, o instrutor colheu dados referenciais da operação e informações relevantes da conduta do motorista ao volante. No percurso de Araucária de 235 km, foram registradas em média 1.577 trocas de marchas e 347 frenagens, com um consumo de 1,61 km/l.
estimula o motorista a experimentar na prática o que foi elaborado na teoria. É nesse terceiro ciclo que ele terá a oportunidade de decidir e adotar novos padrões de comportamento e segurança. Nessa etapa, a operação de Araucária registrou uma redução de 59% nas trocas de marcha, 84% nas frenagens e uma economia de 11,5% de combustível. Satisfeitos com o resultado e com uma nova operação de transporte de carvão prestes a iniciar, a equipe da Tecnodata foi levada para Paraopeba, MG. O treinamento estendeu-se a 36 motoristas e os resultados foram igualmente compensadores: 10,92% em economia de combustível. “Mais do que o aspecto econômico, a redução do gasto com o combustível é um instrumento de medição da qualidade de uma direção próxima da ideal”, lembra Battistella. Com direito a uma espécie de suporte pelo período de até um ano, os motoristas que passaram pela experiência demonstraram ter absorvido a aprendizagem a ponto de competirem entre si. “Eles contam com orgulho toMaior produtividade na operaçao de toras da vez que conseguem reduzir a troca de marchas com ganho de tempo”, conta Kumakura. Além disso, o foco na seNa etapa seguinte, o motorista é gurança, uso racional de marchas e freios, avaliado segundo o nível de conheci- velocidades compatíveis com os locais e mento mecânico, segurança e econo- a maximização dos recursos que o equimia de combustível. Durante 4 horas, pamento fornece resulta em um trabalho o instrutor utiliza-se de técnicas de menos penoso e mais satisfatório. “Eles questionamento e dinâmicas de grupo, chegam menos estressados e mais desem que o condutor é levado a reavaliar cansados para a atividade de todo dia”. suas crenças e convicções e chegar às Em contrapartida, animados com os suas próprias conclusões. “A mudança resultados, a Rodo Mar está implantancomportamental só é permanente quan- do um sistema de remuneração variável. do desejada, se imposta, ela pode ser Propositadamente apelidado de Ganhaapenas momentânea.” Ganha, o novo cálculo inclui salário fixo Em uma nova viagem o instrutor mais produtividade e estimula o moto-
Números surpreendem
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treinamento Operações Rodomar – Resultados Operação Araucaia/PR - (transporte de toras) 1º Ciclo
2º Ciclo Economia %
Troca de Marchas
1.577
644
59%
Frenagens
347
54
84%
Média Consumo Combustível (km/l)
1,61
1,82
11,5%
Operação Paraopeba/MG (transporte de carvão) 1º Ciclo
rista a elevar o desempenho, pois assim ele se beneficia com os resultados. “Com esse novo sistema temos conseguido reter os bons motoristas, além de atrair os bons profissionais do mercado”, comemora Kumakura, satisfeito com o retorno de ex-colaboradores aos seus antigos postos. Quanto a João, o motorista-cobaia do início desta reportagem, não só continua na empresa como tem se mostrado um dos melhores de sua equipe. Mais calmo e controlado, seu caminhão só encosta na oficina para manutenção preventiva e se dá ao luxo de apresentar novos desafios, como o de ficar um ano rodando com o seu bitrem sem que seja necessário trocar as lonas de freio nas preventivas. “O mérito da Tecnodata é utilizar uma metodologia que areja os velhos discursos, enferrujados pelo tempo e desgastados pela repetição”, acredita Battistella. O custo do programa é estimado em R$350-400 por motorista, o equivalente a 0,1% do valor médio de uma carreta (sem dispesas de viagem e hospedagem). Somado a uma eficiente produtividade torna o programa viável para empresas que preferem considerar a qualificação do motorista como investimento e não despesa. "Bons profissionais não tem preço", enfatiza Battistella. p 32 l Negócios em Transporte
2º Ciclo Economia %
Troca de Marchas
3.112
1.234
60%
Frenagens
879
130
85%
Média Consumo Combustível (km/l)
1,71
1,90
10,92%
Como estou dirigindo?
Na metodologia desenvolvida pela Tecnodata, o programa têm início com o diagnóstico das necessidades da empresa e a aplicação do PPC – Perfil Pessoal de Conduta, um teste que determina o nível de exposição ao risco do motorista, geralmente originados de maus hábitos e não percebidos conscientementes. Baseado em um sistema desenvolvido na Segunda Guerra Mundial para identificação de soldados com perfil comportamental mais adequado para enfrentar as situações de risco da frente de batalha, o sistema fez tanto sucesso que extrapolou a situação de guerra. Adaptado a cada situação e incorporado ao mundo corporativo é amplamente utilizado como critério seletivo para preenchimento de vagas e pelas segura-
doras, de olho na minimização de riscos de sinistros. Utilizado na fase de diagnóstico do programa, o PPC utilizado pela Tecnodata foi elaborado exclusivamente para determinar o perfil comportamental do condutor, com questões específicas à atividade. Considera aspectos Situacionais (idade, atividade e hábitos de vida), Imprudência (atos deliberadamente perigosos), Negligência (deixar de fazer o que deveria ser feito) e Habilidade (experiência e limitações). “O PPC auxilia a desvendar quem é aquele motorista, quais são seus conhecimentos teóricos e práticos e como ele reage a situações críticas, que fogem do padrão”, explica Mauro Gil Meger, Diretor de Marketing da empresa.
BUSINESS
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opinião
Importante é manter qualidade
G
Renan Chieppe
randes desafios se apresentam à minha frente no momento em que assumo a presidência da ABRATI, entidade que reúne as empresas de transporte rodoviário de passageiros, as linhas federais reguladas pela ANTT. Em nosso País, graças às medidas tomadas há algum tempo, tem sido possível trafegar melhor nestes tempos turbulentos, graças à política econômico-financeira adotada pelas autoridades responsáveis e as empresas brasileiras. No transporte terrestre de passageiros vemos um cenário de manutenção de empregos e uma pequena redução nos investimentos programados devido a indefinição que cerca nossa atividade, com a perspectiva de um leilão de todas as linhas existentes no final do próximo ano. A transição que se anuncia com os leilões previstos para 2009 é um dos maiores desafios que devo enfrentar. Ainda não se sabe como ficará a modelagem do novo sistema de transporte rodoviário de passageiros. Hoje, o segmento goza de elevado conceito junto aos seus usuários, como comprovam pesquisas feitas pela ABRATI, pela ANTT e por diversas empresas, que usam esse instrumento de aferição para fazer ajustes em seus ser34 l Negócios em Transporte
viços. Está comprovado, por essas pesquisas, que o usuário de ônibus no Brasil acha as tarifas módicas e não considera que elas sejam fatores limitativos às suas viagens. Ele avalia também que a regularidade dos serviços, a qualidade dos veículos utilizados e a segurança nas viagens proporcionadas pelo preparo dos motoristas são fatores positivos das empresas regulares de transporte rodoviário de passageiros. Entendo que essa transição trará enormes responsabilidades para os diretores da ANTT, uma vez que eles terão que promover os leilões da forma que for aprovada, mas tendo em vista a manutenção e o continuo aperfeiçoamento da alta qualidade alcançada pelo nosso sistema. Para isso, é imprescindível o diálogo aberto entre a ANTT e as empresas. Não há dúvidas de que a transição será o momento que mais atenção exigirá não só da ANTT, mas também da ABRATI e das empresas, visando a preservar o elevado grau de qualidade, regularidade e segurança dos serviços conquistados com muito sacrifício. p Renan Chieppe é presidente da ABRATI e diretor-Geral da Unidade de Passageiros da Viação Águia Branca.
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