Speed 10 - Abril

MCLAREN-HONDA: O RETORNO?

10 - ABRIL 2013 | ANO 2

NICOLAS

COSTA

ENTREVISTAMOS O PILOTO QUE ESTÁ MOSTRANDO SERVIÇO NO AUTOMOBILISMO

Wilson Fittipaldi

F1

Um Tributo ao Barão

Clima tenso nas equipes

Expediente

SUMÁRIO - NO 10

Ano II - Número 10

Diretor-geral Diego Trindade Edição Gráfica Diego Trindade Editor-chefe Diego Trindade Diretor de Marketing Bruno Mendonça Revisão Ron Groo Colaboradores (Textos) Bruno Mendonça Daniel Machado Delano Braga Hélio Hassmann Paulo Abreu Paulo Alexandre Teixeira (Entrevista) Equipe Speed (Colunistas) Fábio Andrade Felipe Maciel Paulo Alexandre Teixeira Rafael Ligeiro (Paper Model) Pedro Luís Perez Peridiocidade Mensal Imagem de Capa Divulgação/Nicolas Costa E-mail contato.revistaspeed@gmail.com

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Automobilismo

futuro do automobilismo e o automobilismo no futuro

Fire Up

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Grandes Atuações

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Papo Ligeiro

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CARTA DO EDITOR

O futuro o aguarda por Diego Trindade

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tualmente o Brasil vem passando por uma situação muito delicada na F1.

Sendo um dos países de maior tradição e conquistas no esporte, o país verde e amarelo conta somente com um representante na categoria em 2013, algo que aconteceu pela última vez em 1978.

Desde então surgiram Piquet, seus três títulos e vimos também a aparição de um dos maiores pilotos do esporte, Ayrton Senna, que deixou um legado inquestionável.

Entretanto, o que vemos do Brasil hoje na F1 não passam de atuações de coadjuvantes e não vemos uma vitória desde 2009, sendo que o Felipe Massa, o único brasileiro este ano, não vence um GP desde a decisão do mundial de 2008 em Interlagos.

Assim voltamos às atenções para as categorias de base e nos fazemos a seguinte pergunta: “Quem poderá nos representar futuramente?”.

Um piloto que vem fazendo um grande trabalho é o carioca Nicolas Costa, de 21 anos, que em 2012 nos deu a honra sendo o vencedor de forma categórica dos campeonatos Europeu e Italiano de Formula Abarth.

Detalhe, ele foi o único piloto brasileiro a vencer um campeonato internacional em 2012.

Mas nem tudo são maravilhas.

Na entrevista exclusiva que ele cedeu à nossa equipe, foi destacada a importância do capital para um

ingresso em uma categoria de maior nome.

Infelizmente não basta somente talento, também é preciso levar o bolso cheio de dinheiro para as equipes.

Foi um bate papo bem legal, leve, no qual Nicolas nos contou algumas curiosidades da sua carreira.

Aos fãs brasileiros que torcem por novos vencedores, não deixem de conhecer melhor esse garoto.

Continuando com o bom trabalho, em breve as oportunidades melhores aparecerão.

Este mês também trazemos os comentários sobre o início da MotoGP e GP2.

As duas categorias já começaram e prometem mais emoções do que nunca.

E na parte histórica - marca já registrada da revista duas vitórias fantásticas de Ayrton Senna em 1993: o GP do Brasil e GP da Europa.

Vitórias inquestionáveis.

Também homenageamos o eterno Barão, Wilson Fittipaldi.

Trazemos a trajetória do “Fittipaldi Pai” e mais alguns casos do Barão.

E para finalizar lembramos um dos maiores modelos da equipe de Colin Chapman: a Lotus 49.

Conheça toda a trajetória desse carro da Lotus A emoção não pode parar!

Mais uma edição de muito empenho para vocês.

Boa leitura a todos.

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Divulgação/ Red Bull IMAGEM

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A holandesa Beitske Visser, de apenas 18 anos de idade, ĂŠ a primeira mulher integrante do programa de jovens pilotos da equipe Red Bull. Beitske vai correr a Formula Adac Masters. No ano passado, jĂĄ venceu 2 provas, e este ano quer buscar o tĂ­tulo.

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O Grande Circo

Um lugar mal frequentado

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esde o final do século passado que Bernie Ecclestone acha que é na Ásia que está o futuro. Indo para além do Japão, Ecclestone conseguiu levar a Formula 1 para lugares como a Malásia, Singapura, China, India e Coreia do Sul, para além do Golfo Pérsico, como o Abu Dhabi e o Bahrein, mostrando ao mundo que a formula 1 vai onde está o dinheiro, e de uma certa maneira, o poder. E vai haver mais no futuro, quando em 2015 (caso os rumores se confirmem) ele meterá a Formula 1 na Tailândia, numa segunda corrida noturna nas ruas de Bangkok, a capital do pais.

De facto, ele têm razão para esta expansão: é onde está o dinheiro e é onde existe o poder para crescer. A cada ano que passa, milhões e milhões de pessoas chegam à classe média e desejam consumir: querem ter uma televisão, querem ter um automóvel e onde estão dispostos a gastar mais dinheiro em entretenimento. Ter TV por cabo e ver desportos, como a Formula 1. E é natural que Ecclestone queria ter um pedaço desse bolo.

Mas em 2013, a Ásia pode tornar-se num lugar mal frequentado: primeiro, no Bahrein, a maioria xiita voltou a sair à rua, exigindo mudanças politicas e reformas profundas na ilha do Golfo Pérsico, lembrando ao mundo que o problema não está resolvido e que, se quiserem, podem incomodar fortemente o circo da Formula 1, já que a troco de 45 milhões de dólares por ano, a família real paga para colocar o seu pequeno emirado no mapa, graças às riquezas do petróleo e do gás natural. E é por colocar o pequeno emirado nas bocas do mundo que os xiitas se manifestam: para 6

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demonstrar que, como dizia Hamlet, “Há algo de podre no reino da Dinamarca…”.

Mas nos últimos dias tivemos cada vez mais notícias perturbadoras: primeiro, a tensão crescente entre as duas Coreias, do qual não temos fim à vista. É que pelas últimas noticias vindas a público (escrevo isto a 4 de abril), a Coreia do Norte encerrou os acessos à zona industrial conjunta de Kaesong, e deu um ultimato aos trabalhadores para evacuar a zona até ao dia 10. E para piorar as coisas, por estes dias em Xangai, surgiu uma nova estirpe da Gripe das Aves, a H7N9, que foi detetada em dez pessoas e que já causou três mortes.

Apesar da Organização Mundial de Saúde ter descartado a hipótese que este vírus se transmita de humano para humano, o facto de a maioria destes casos acontecer numa enorme metrópole como Xangai, a poucos dias do GP da China, causa alguma preocupação, mas não é alarmante. Afinal de contas, a gripe comum mata meio milhão de pessoas todos os anos…

Mas a Formula 1 voltará à Ásia em setembro, e passeará pela Coreia do Sul a 6 de outubro, no insipido circuito de Yeongnam, onde os jornalistas e outros adeptos dormem em motéis, dada a insuficiente capacidade hoteleira que tem neste momento, pois o circuito fica situado “no meio de nenhures”. Mas fica longe de Seoul e do alcance da artilharia de Kim Jongun, que alguns chamam de “Brilhante Camarada”.

Contudo, mesmo que o impensável aconteça e este dure por breves instantes, com a entrada dos tanques sul-coreanos em Pyongyang, os estragos poderão suficientemente grandes para que a corrida fique em

Divulgação/ McLaren dúvida, pelo menos neste ano. E não se pode excluir a hipótese de que o Japão seja um dano colateral nesta guerra, dado que alguns misseis em Pyongyang têm alcance para chegar à costa nipónica…

No final, eu quero ser otimista. Não creio que haja algo que perturbe a Formula 1 por estes dias, e este vai seguir o seu rumo, “business as usual”. Mas de repente, a Ásia deixou de ser o paraíso fascinante que muitos pensavam que era. A Formula 1 é atraente, de facto, mas também atrai o que há de mau por aí. Não direi uma gripe, mas quando um desporto é usado por motivos políticos, como no Bahrein, acabará por ter uma atenção indesejada.

E por muito que os adeptos gritem para que não se

misture o desporto com a politica, eles têm de lembrar que existe um mundo lá fora e nunca existiram, nem irão existir, bolhas inquebráveis.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento.

Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

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McLAREN E HONDA

McLAREN e a hipótese HONDA

por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos The Cahier Archive/ F1 News

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Equipe pode reativar parceria que foi vitoriosa no passado

cada dia que passa, aumentam os rumores sobre a ideia de que a McLaren irá reativar uma parceria que deu imenso sucesso na equipa entre 1988 e 1992. Ou seja, que a Honda regressará à Formula 1 através da equipa de Woking, especialmente a partir de 2014, com o regresso dos motores Turbo. Desde há semanas que se fala que a marca japonesa já teria, discretamente, alguns engenheiros japoneses para se inteirarem da maneira como funciona a equipa, e estes começavam a ter acesso aos planos dos chassis futuros, para as temporadas de 2014 e 2015, que era provavelmente o ano onde eles iriam entrar a fundo.

Uma das razões pelo qual podemos acreditar nesse regresso salta à vista: tem a ver com a relação privilegiada entre a equipa e a fornecedora de motores. Até 2010, altura em que a Mercedes decidiu avançar com a sua própria estrutura, a relação da McLaren com a Mercedes era de privilégio: todas as novas evoluções do motor pertenciam à equipa e isso fez com que a marca conquistasse títulos em 1998 e 1999, ambos com Mika Hakkinen ao volante, para além das dezenas de vitórias que alcançou desde o GP da Europa de 1997, do qual contribuíram pilotos como David Coulthard, Mika Hakkinen, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton, Fernando Alonso, e Jenson Button.

Após esta transferência de privilégio, ambos os lados decidiram que iriam manter a relação até ao final de 2013, com opção para os dois anos seguintes, dando mais do que tempo para a marca procurar novos propulsores ou a construir o seu próprio motor, agora que ela já fabrica os seus próprios carros de rua. Contudo, com o passar do tempo, não se viu sinais nessa direção, demonstrando que as prioridades para a marca seriam o prolongamento da parceria. Mas quando a Mercedes afirmou que a relação com a marca passaria para a de cliente, semelhante à que tem a Force India, provavelmente Martin Whitmarsh começou a pensar 8

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que já seria a altura de procurar novos parceiros.

O jornalista britânico James Allen, começou a enumerar num post seu de 7 de março as razões pelos quais a marca acha muito mais vantajoso fazer uma mudança em 2014 do que manter por mais algum tempo

a parceria com a Mercedes, que existe desde o já longínquo ano de 1995. Mais do que o final de uma parceria - que chegou a ter 40 por cento da McLaren tem a ver com outras coisas: a marca na Europa é uma delas. E outra tem a ver com o tipo de motor que agoa a FIA vai obrigar a que as equipas usem.

Allen, por alturas do Salão de Genebra, falou com o analista Rudolf Ganter, da UBS suiça, que lhe falou sobre os motivos de um regresso desse género: “[Ao contrário da Toyota], a Honda não é tão conhecida na Europa, pois eles sempre tiveram focados na Ásia e nos EUA. Um envolvimento na Formula 1 os poderia colocar de novo na Europa", começou por afirmar.

“Não se pode esquecer também o que está a acontecer com os produtos japoneses. O valor do iene enfraqueceu nos últimos tempos - desvalorizouse cerca de 20 por cento face ao dólar e ao euro - e isso os coloca mais competitivos em relação à concorrência. Isso pode fazer com que tenham mais lucros ou então que vendam os seus carros de forma mais barata do que os seus concorrentes europeus e americanos.", continuou.

“A Honda sempre teve fama pelos seus motores de alta performance e o regresso à Formula 1 seria ótimo para a sua reputação. Nesse aspecto, um regresso desses faria sentido", concluiu.

De facto, mais do que vencer corridas e campeonatos, o grande objetivo será sempre de vender mais carros na segunda-feira depois de uma corrida. Daí que eles tenham apostado fortemente no regresso, no ano passado, ao WTCC, após algum tempo de ausência,

e no campeonato que vai começar no final desta semana, eles sejam dos favoritos à vitória, com o modelo Civic 1.6 Turbo, e com Gabriele Tarquini e o português Tiago Monteiro ao volante.

Para além disso, um motor desses na Formula 1 ou noutra competição seria bem mais interessante, pois iria criar uma relação de proximidade com o cliente que esteja disposto a comprar um dos seus carros.

Mas claro, há o risco de esta aventura terminar como terminou em 2008, quando os resultados negativos das vendas em todo o mundo fizeram com que a casamãe decidisse terminar, de forma imediata, o seu programa na Formula 1, que tinha uma equipa inteira (chassis e motor), sem resultados.

Para além de uma parceria técnica e do regresso de uma página gloriosa da História do automobilismo, a aliança McLaren-Honda poderá trazer consigo... dinheiro. Fala-se de 40 milhões de euros para colocar o seu nome nos chassis de Woking, para compensar a perda do dinheiro vindo da operadora de comunicações Vodafone. E numa altura em que as equipas necessitam bastante de dinheiro para pagar as contas e sobreviver, todo e qualquer dinheiro seria bem vindo. Mas há um problema: a entrada da marca nunca aconteceria antes de 2015, devido a razões logísticas E a McLaren teria de arranjar outro patrocinador que lhe daria esse dinheiro, e teria de aguentar um ano de 2014 em que seria o segundo (ou o terceiro) fornecedor de motores da Mercedes.

E com um mau inicio de 2013, com o chassis MP4s 28, os tempos que se seguem não serão fáceis...

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GP DA MALÁSIA

No calor da Malásia o clima esquentou entre equipes no começo da temporada

Após duas corridas realizadas no campeonato, com grandes disputas e, sobretudo na questão do jogo de equipe envolvendo as escuderias de ponta, podem garantir de fato um forte indício de altas e tensas rivalidades dentro e fora das pistas. por Delano Braga . fotos F1 News/ The Cahier Archive

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Grande Prêmio da Malásia realizado em sua 15º edição, onde na definição do treino de classificação para formação das posições de largada já demonstrava perante os espectadores uma possível e animadora etapa, terminou ofuscado pela falta do bom senso entre duas equipes que dominaram todo o percurso da corrida, no caso da Red Bull e as duas flechas de prata da Mercedes. Já a Ferrari praticamente teve o seu papel de coadjuvante e o oposto do que aconteceu na primeira prova disputada na Austrália, em Melbourne. A escuderia italiana mesmo com o abandono de Fernando Alonso na segunda volta da prova foi o mínimo diante de toda essa repercussão que envolveu pilotos, chefe de equipe e a questão dos limites de quando a liberdade de um competidor termina, e de fato começa há 10

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do outro mesmo que este esteja usando o mesmo macacão.

A corrida foi boa e até proporcionou interesse em termos de disputa em cinquenta e seis voltas, com abandonos, surpresas no caso do francês Jules Bianchi da Marussia com bom ritmo tanto nos treinos e a corrida, como também algumas frustrações evidentes, vindos da Mclaren, por parte do inglês Jenson Button que estava bem na prova e poderia ter obtido um bom resultado, contudo o piloto teve problemas no momento que efetuava suas trocas de pneus e ainda abandonou na parte final, sem contar do recémcompanheiro Sérgio Perez que mesmo marcando seus primeiros pontos pelo time de Woking, o bólido ainda não corresponde em termos de disputa pelos primeiros lugares. Outra frustração ficou por conta dos dois carros da Force India quando na abertura do campeonato apresentou grande desempenho, desta vez seus pilotos abandonaram com problemas semelhantes quando efetuavam sua troca de pneus na metade da prova. A corrida em si logo no começo já se esperava repleto de disputas sobre pista molhada, tanto os primeiros lugares, quanto no pelotão intermediário, porém com o passar do tempo o traçado de Sepang foi mudando para o asfalto seco com o fim da chuva, contudo, isso não foi só um mero

destaque. De fato, o que ficou marcado foram às voltas finais envolvendo os quatro primeiros colocados e suas equipes, evidenciando toda falta de esportividade e o respeito por aqueles ainda apaixonados em poder apreciar grandes disputas nas pistas do calendário da F1.

O acontecimento não foi apenas uma questão de zelar pela justiça dos competidores, mas sim por essa maldita atitude que começou há muito tempo e ganhou maior força a cada dia. O conhecido “jogo de equipe” que na verdade só compromete a imagem da categoria que não vive dias de glórias como no passado e muito lembrado por saudosistas. O truque pode até mesmo ser utilizado em alguns benefícios, como por exemplo, na disputa de um título de pilotos, na qual um dos competidores possa buscar sua consagração ajudado pelo companheiro.

Diante desse dilema, a campeã desse quesito com certeza, é a maior vencedora da categoria, a Ferrari, com sua metodologia de trabalho com intuito de favorecer um piloto e deixar apenas o outro como segundo plano. O que dizer das corridas da Áustria em 2002 e da Alemanha 2010 como vaga lembranças. Mas pelo visto a escuderia italiana está ensinando as demais concorrentes como se utilizar a regra e até mesmo os times do bloco intermediário.

Se pararmos e analisarmos bem todo o episódio da corrida em Sepang, após duas etapas realizadas, pelo menos quatro equipes já utilizaram o famoso artifício de não poder um piloto não ultrapassar outro de mesma equipe e simplesmente “trazer os carros para casa” como é muito comum na mentalidade do atual chefe da Mercedes, Ross Brawn que num passado não tão distante que ainda contou com a ajuda do atual presidente da entidade, o francês e ex-diretor da Ferrari, Jean Todt que herdaram quando administrava nos boxes a escuderia italiana e pertencia aos cargos mais altos no hábito esportivo. Sabemos bem dessa prática boba em dar a melhor parte para o competidor principal enquanto o segundo piloto é mero subordinado e às vezes fica com as migalhas da vitória e sem chances reais de querer destronar o reinado do primeiro piloto da equipe. O que dizer de Rubens Barrichello quando correu por longos seis anos na equipe italiana, mas se está firmado em acordo o jeito é saber os seus limites.

Mas durante a corrida, sobre domínio dos dois Red Bull e Mercedes ao avaliarmos sobre esta situação, tiveram atuações diferentes entre seus pilotos,

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GP DA MALÁSIA

entretanto houve um mesmo sentido e aspecto, talvez um acordo de cooperação que foi quebrado pelo lado do time energético, enquanto na disputa entre as duas Mercedes ocorreu o inverso e até certa frustração para os atuais companheiros dos carros de Brackley, o britânico e arrojado Lewis Hamilton e o inexpressivo alemão Nico Rosberg que se consideram até “amigos”, mas será que essa relação de amizade vai perdurar por muito tempo depois desta louca e confusa corrida?

Talvez isso seja muito comum hoje, porque com maior desempenho e aumento de recursos tecnológicos que elevaram custos das equipes e a proibição da venda de chassis como nos anos 70, os dirigentes não utilizam mais dessa mentalidade e houve mudanças radicais no modo de trabalho das escuderias oriundas de décadas passadas. Porque já quase não existem as chamadas equipes garagistas, somente a Williams é a única delas e mesmo assim ela mudou a sua filosofia de trabalho e projeção dos carros desde o começo dos anos 80. Com isso transformou as escuderias em empresas ou até mesmo em companhias que visam somente manter o seu lucro e o bom marketing.

Na temporada de 2003 foi regulamentado sobre a proibição do chamado “jogo de equipe”, mas essa represália não deu certo e voltouse atrás permitindo assim total liberdade dos times de ordenar e fazer o que bem entender sobre esse tipo de estratégia que beira o ridículo quando feito de maneira errada.

Mas agora fica uma tremenda dúvida no intervalo entre as corridas da Malásia e China que será daqui a duas semanas em Xangai. Qual será a postura e atitude tomada pela FIA sobre os pilotos na briga direta pelo título que ainda nem pintou um favorito, eles terão mesmo uma 12

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mudança radical no jeito de pilotar ou seguir o cotidiano das pistas?

Vettel aboliu a regra, Rosberg acomodou-se!

O atual tricampeão Sebastian Vettel após essa postura tomada quando resolveu desrespeitar a regra imposta pela equipe e sem aceitar o resultado partiu para cima de Mark Webber e roubar a vitória praticamente assegura e garantida do piloto australiano que vinha apresentando uma boa condução desde o começo da prova. Para Webber, já estava tudo resolvido e aí nesse momento ele foi ingênuo e não valeu de sua experiência quando baixou os giros do motor de seu carro, pensando que Vettel não lutaria pelo primeiro lugar. Mas porque então Webber sabendo da aproximação do companheiro não tomou uma atitude mais inteligente e, não chamou a atenção dos

comandantes via rádio nos boxes. Por isso, Vettel agiu errado e não pensou bem naquele forte calor de Kuala Lumpur com a cabeça a mil e pressionado por ter que garantir um bom resultado, ainda mais uma vitória no seu vasto currículo de conquistas, além da liderança provisória no campeonato. Aí houve outro erro patético na hora, sabendo o próprio Webber que está mais de quatro anos e dividindo atenções com o jovem alemão, sem medir esforços para ganhar tudo, fosse talvez uma das fraquezas do australiano que não saiu tão inocente nessa história toda. Agora o que vai ocorrer na equipe é cada um por si e que vença o melhor, mas Mark sabe que a corda arrebentou no lado mais fraco que é de fato o seu.

Na Mercedes o caso foi um pouco diferente, Nico Rosberg tentou e de nada conseguiu fazer para passar

Hamilton, mesmo sabendo disso ele avisava sua equipe constantemente via rádio que o inglês estava em ritmo mais lento, mas o “genial” Ross Brawn não deixou acontecer à troca de posições temendo um acidente e a perda de pontos importantes no campeonato de construtores. Rosberg poderia fazer o mesmo que seu compatriota Vettel fez, mas ele foi mais além, deu um ultimato para Brawn, que da próxima vez que isso se repetir não pensará duas vezes. O erro da Mercedes foi menos grave em comparação a dupla da Red Bull, mas nada justifica a falta de compromisso dos germânicos Vettel e Rosberg. E nestas horas que Fernando Alonso e Kimi Räikkönen observam o grande momento de vislumbrar um novo título em mãos com o ainda imaturo Sebastian Vettel, é pelo visto o campeonato promete e muito em fortes e fervorosas emoções. s

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Divulgação/ Red Bull

Bus Stop O marketing do time e Vettel como um verdadeiro campeão por Fábio Andrade

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epois das duas primeiras corridas do ano, eis que Sebastian Vettel emerge como líder do campeonato de pilotos. Rumo ao tetra? Ainda é muito cedo para dizer, mas não é improvável. Ninguém foi páreo para a equipe Red Bull no calor equatorial de Sepang, onde essas rodelas de borracha chamadas de pneus foram consumidas como se fossem biscoitos diante de um gordinho entediado em frente a um aparelho de TV. Ninguém foi páreo para a Red Bull em Kuala Lumpur a não ser a própria equipe. Apesar da dobradinha conquistada no GP da Malásia o fato de Vettel ter desobedecido a ordem dos boxes e atacado Webber quando o time ordenou que as posições fossem mantidas foi o gatilho não apenas para um litígio interno na equipe, mas para uma crise de convicções na estrutura que a Red Bull montou na F1.

O time austríaco entrou na categoria para vender uma bebida energética, e ninguém no paddock levava essa história muito a sério até meados de 2009. Demorou um pouco para a alta cúpula da fábrica de latinhas entender que o melhor marketing não era usar as corridas para ações publicitárias espalhafatosas, mas sim vencer as corridas e se aproveitar de toda a mídia espontânea que a maior categoria do automobilismo mundial gera em todo o mundo.

Como fazer isso? Contratando as melhores mentes do meio, cercando-se do corpo técnico mais eficaz e arranjando um piloto muito bom, jovem e descolado para ser a cara do time. Porque não basta apenas vencer as corridas, alguém, afinal, precisa ser simpático e carismático o suficiente para convencer as pessoas (também jovens e que se pretendem descoladas) a comprar a tal da latinha de energético, oras.

Foi assim que a Red Bull Racing passou de piada do paddock a equipe respeitada. De um delírio de um aventureiro a um time que realmente investe no sucesso 14

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da Formula 1 e que já começa a extrair lucros até mesmo da sua divisão de corridas. De uma ação de marketing ao time que aplicou a lendas como Ferrari e McLaren três derrotas seguidas nos últimos três campeonatos de construtores. E, de quebra, se tornou uma marca mundial e definitivamente conhecida.

Uma saga, uma epopeia. Mas que se apoiou sobre um discurso esportivo que foi ruidosamente implodido no último GP da Malásia. Quem detonou os explosivos na estrutura que sustentava toda essa base foi quem mais se beneficiou dela, ninguém menos do que Sebastian Vettel. E o motivo que levou todo o alto escalão do time a ficar tão bravo e obrigar o tricampeão a pedir desculpas a Mark Webber vai muito além do âmbito esportivo.

A marca Red Bull não depende de corridas de carros para sobreviver, ela se aproveita das competições para firmar seu nome e se tornar conhecida do grande público. É a divisão de corridas que precisa da fabrica de bebidas para existir e o que Vettel fez em Sepang vai contra toda a política de comunicação montada pela fábrica de latinhas para atingir seu público. Daí o tamanho do problema que o tricampeão arrumou para seus superiores.

Para o público consumidor da bebida Red Bull – urbano, jovem, supostamente antenado e atento a questões como sustentabilidade e como viver em um “mundo melhor” – é importante que a marca esteja associada a valores positivos, mas sem exageros, sem ser panfletária, chata, didática, sem apelar para os exageros do circuito blockbuster ou mainstream. O que efetivamente envolve esse público é um tipo de comunicação mais capilar, que verdadeiramente se misture às questões e pontos de atenção dos interessados, que lhes transmita autenticidade. Um dos meios encontrados pela marca para falar ao seu público-alvo e conquistá-lo foi se envolver em variados - e muitas vezes bem humorados e descontraídos – eventos de esportes e entretenimento.

Uma equipe de F1 vinculada a essa marca, portanto,

precisa seguir toda essa cartilha e de quebra, por se tratar de um time presente em uma competição, ela ainda deve respeitar os parâmetros da esportividade porque é isso que seu público consumidor – note que não falo de nós, aficionados pela F1, mas dos consumidores de Red Bull em geral – espera. É justamente nesse ponto que a atitude de Vettel em Sepang trouxe um enorme problema de imagem para a equipe tricampeã do mundo. Ela é o braço de uma organização que tem todo o seu discurso externo baseado em valores como a autenticidade, a liberdade, a prática leal e responsável de atividades esportivas, radicais ou não. E tudo o que Vettel fez no GP Malásia foi ferir esses princípios, usados e defendidos pela marca para se comunicar com o seu público.

A Red Bull Racing está vinculada e depende desse tipo de marketing de uma forma que não encontra paralelo na Formula 1. É bem diferente do tipo de comunicação da qual a Ferrari, por exemplo, depende para sobreviver.

O time italiano vive de vender carros caríssimos a um público masculino, acima dos 30/40 anos de idade, aficionado por veículos esportivos/de luxo e que dá valor à força de uma marca famosa e poderosa. Portanto, a única coisa com a qual a fábrica de Maranello precisa se preocupar é em vencer a maior quantidade possível de corridas. O que a Ferrari precisa “vender” ao seu público é simplesmente a ideia de ser um time campeão, que vende carros esportivos a preços extorsivos a pessoas igualmente bem-sucedidas e campeãs. Pouco importa se Massa teve que deixar Alonso passar e vencer, quem pretende comprar uma Ferrari não vai desistir de ostentar seu poder de compra por causa de uma ordem de equipe simplesmente porque isso não está na lista de preocupações do público que consome produtos do cavalinho rampante. O mesmo não se pode dizer de quem avalia a compra de uma latinha de energético na gôndola do supermercado.

Não é seguro dizer que alguém vá deixar de comprar uma latinha de Red Bull simplesmente porque Vettel desobedeceu a uma ordem dos boxes ou o time austríaco orquestrou um jogo de equipe, mas o mundo contemporâneo dos negócios – ao qual a marca Red Bull está intimamente ligada – abomina algo chamado de prejuízo de imagem. Ele acontece, entre outras situações, quando o público percebe falhas entre a imagem que uma organização “vende” e as ações que ela de fato realiza na prática. A imagem vendida pelo departamento de marketing precisa estar colada ao mundo real. Caso contrário tem-se o tal prejuízo de imagem, ou seja, as pessoas deixam de acreditar na marca que cultuavam e todo um esforço comunicacional de anos ou décadas

pode se esvair no ímpeto de uma ultrapassagem. Foi exatamente isso o que aconteceu a Red Bull na Malásia.

Por isso o forçado pedido de desculpas de Vettel a Webber logo depois da corrida. A equipe que desde quando surgiu vende a ideia de que não faz jogo de equipe e tem em seus pilotos os dois mais leais competidores do grid foi traída pelo seu garoto-propaganda quando ele resolveu atacar o companheiro de equipe que não esperava tal investida. Além disso, Vettel escancarou para o mundo que a Red Bull Racing não é uma equipe que trata seus pilotos de forma igualitária como seu discurso leva a crer. O piloto alemão, queridinho do time, não sofreu nenhuma sanção, sequer recebeu uma reprimenda mais incisiva via rádio ainda durante a corrida. O máximo que o chefe Christian Horner fez foi exclamar um tímido e inócuo “isso é bobo, Seb”, recado que não teve força para impedir a ação que instaurou a guerra entre sua dupla de pilotos. É difícil imaginar a Ferrari se sentindo tão desconfortável caso estivesse na mesma situação da Red Bull. A fábrica italiana apenas vende o fetiche do poder, da potência, da grana, pouco importa o que façam para serem campeões. O que torna situações como essa tão complicadas para a Red Bull é que a fábrica de bebidas se especializou em vender também subjetividades para conquistar seu público. Isso é muito mais complexo e uma incoerência nesse campo leva a danos de imagem difíceis de serem contornados.

Ou não. Poucas vezes a Red Bull se aproveitou tanto da mídia espontânea gerada pela F1 nesse período em que está na categoria. O nome da equipe foi destaque em todos os programas e cadernos esportivos na esteira do “escândalo” malaio. Apesar de todas as regras, teorias e riscos calculados do marketing contemporâneo, poucas lições tem tanto efeito quanto o velho “falem bem ou falem mal, mas falem de mim”.

Se Vettel implodiu o marketing da equipe, seu marketing pessoal ganhou mais volume depois da corrida em Sepang, ao menos perante alguns torcedores.

No universo complexo da Fórmula-1 e na difícil fronteira entre esporte e negócio que sempre permeou a categoria, um piloto campeão não se faz apenas com talento e boas intenções. Todos os campeões que realmente despertaram paixões nos últimos 30 anos – Piquet, Prost, Senna, Schumacher, Alonso – precisaram passar por cima da ética esportiva para conquistarem vitórias ou títulos. Vettel finalmente precisou sujar as mãos por uma vitória e deixou de ser uma miss treinada e monitorada pelo time. Aos olhos de muitos, somente agora ele realmente começou a agir como um verdadeiro s grande campeão.

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MOTO GP - 2013

Motores ligados: A MotoGP já começou! por Daniel Machado . fotos Divulgação/ MotoGP

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o dia 7 de Abril o circuito de Losail, no Catar, deu inicio a temporada 2013 da MotoGP. Confira um guia especial e fique por dentro de tudo sobre esta temporada da categoria-rainha das motos que promete fortes emoções.

Jorge Lorenzo foi o vencedor da primeira prova da MotoGP 2013.

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Curiosidades e Fatos do Calendário • O GP do Catar, disputado em Losail, é a única prova noturna do calendário; • O GP da Holanda, disputado no famoso circuito de Assen, é o único a ser disputado no sábado; • Austin, Catalunha, Silverstone e Sepang também fazem parte do calendário de provas da F1. Jerez de la Frontera e Ricardo Tormo também são circuitos utilizados para a F1, mas estes para testes atualmente; • A Espanha é o país que receberá mais corridas no calendário. São quatro no total. O circuito que recebe o nome Grande Prêmio da Espanha é o de Jerez. Os outros recebem os nomes das cidades onde serão realizados (Catalunha, Aragão e Valência).

Calendário O calendário da MotoGP 2013 conta com 18 corridas, sendo três na América, quatro na Ásia e onze na Europa.

Confira o calendário completo com a ordem, corrida, circuitos e as datas das corridas deste ano:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Grande Prêmio Grande Prêmio do Catar Grande Prêmio das Américas Grande Prêmio da Espanha Grande Prêmio da França Grande Prêmio da Itália Grande Prêmio da Catalunha Grande Prêmio da Holanda Grande Prêmio da Alemanha Grande Prêmio dos Estados Unidos Grande Prêmio de Indianápolis Grande Prêmio da República Tcheca Grande Prêmio da Inglaterra Grande Prêmio de San Marino e Riviera di Rimini Grande Prêmio de Aragão Grande Prêmio da Malásia Grande Prêmio do Japão Grande Prêmio da Austrália Grande Prêmio da Comunidade Valenciana

Circuito Losail Austin Jerez de la Frontera Le Mans Bugatti Mugello Catalunha TT Assen Sachsering Laguna Seca Indianápolis Brno Silverstone Misano Marco Simoncelli Motorland Sepang Twi-Ring Motegi Phillip Island Ricardo Tormo

Data 7 de Abril 21 de Abril 5 de Maio 19 de Maio 2 de Junho 16 de Junho 29 de Junho 7 de Julho 21 de Julho 18 de Agosto 25 de Agosto 1 de Setembro 15 de Setembro 29 de Setembro 13 de Outubro 20 de Outubro 27 de Outubro 10 de Novembro 10 - Abril 2013

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MOTO GP - 2013

Equipes e Pilotos Nesta temporada, a MotoGP conta com 15 equipes, sendo sete com motos de fábrica e oito CRT. O número de pilotos inscritos é de 26. Confira a lista de todas as equipes e pilotos para esta temporada.

Yamaha Factory Racing Jorge Lorenzo(ESP) – 99 Valentino Rossi(ITA) – 46 Yamaha YZR-M1

Repsol Honda Team Dani Pedrosa(ESP) – 26 Marc Márquez(ESP) – 93 Honda RC213V

Monster Yamaha Tech 3 Cal Crutchlow(GBR) – 35 Bradley Smith(GBR) – 38 Yamaha YZR-M1

Team Go & Fun Honda Gresini Álvaro Bautista(ESP) – 19 Honda RC213V

Ducati Team Nicky Hayden(USA) – 69 Andrea Dovizioso(ITA) – 4 Ducati Desmosedici GP13

Pramac Racing Energy T.I. Pramac Racing Andrea Iannone(ITA) – 29 Ducati Desmosedici GP13

Pramac Racing Ignite Pramac Racing Ben Spies(USA) – 11 Ducati Desmosedici GP13 18

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. Equipes CRT Power Electronics Aspar Aleix Espargaró(ESP) – 41 Randy de Puniet(FRA) – 14 ART

NGM Mobile Forward Racing Colin Edwards(EUA) – 5 Claudio Corti(ITA) – 71 FTR-Kawasaki

Avintia Blusens Héctor Barberá(ESP) – 8 Hiroshi Aoyama(JAP) – 7 FTR-Kawasaki

Cardion AB Motoracing Karen Abraham(TCH) – 17 ART

Came IodaRacing Project Danilo Petrucci(ITA) – 9 Lukáš Pešek (TCH) - 52 Ioda– Suter-BMW

Paul Bird Motorsport Yonny Hernánez(COL) – 68 ART Michael Lavert(GBR)- 70 PBM-ART Go & Fun Honda Gresini Bryan Staring(AUS) – 67 FTR-Honda

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MOTO GP - 2013

Curiosidades e fatos das Equipes e Pilotos • O campeonato de construtores conta com 15 equipes, sendo que quatro são italianas, duas são espanholas e japonesas.

Inglaterra, Republica Tcheca, Áustria, Mônaco, França e Estados Unidos contam com uma equipe no grid também; • Das sete equipes que utilizam motos de fábricas, três são equipes próprias das seguintes fabricantes: Yamaha, Honda e Ducati; • LCR, Pramac, Gresini e Tech 3 são as quatro equipes que utilizarão protótipos de fábrica. LCR e Gresini da Honda, Tech 3 da Yamaha e Pramac da Ducati; • A Pramac Racing ficou como ‘dividida em duas’ porque seus dois pilotos pilotarão com patrocínios diferentes,

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mas seus pontos serão direcionados a mesma equipe; • O campeonato de pilotos conta com 26 competidores: seis espanhóis, cinco italianos, quatro norte-americanos, três britânicos e dois britânicos.

Alemanha, Japão, Áustria, Austrália, França e Colômbia contam com um piloto no grid; • Apesar de serem da mesma equipe, Álvaro Bautista e Bryan Staring pilo pilotarão

motos de tipos diferentes.

O espanhol correrá com um protótipo de fábrica da Honda, enquanto o australiano guiará uma CRT; • O estreante Marc Márquez é o piloto mais novo do grid, com 20 anos completados no dia 17 de fevereiro; • Colin Edwards é o piloto mais velho do grid. O norteamericano fez 39 anos no dia 27 de fevereiro.

Mudanças entre equipes e pilotos Aconteceram algumas mudanças importantes de pilotos e equipes de 2012 para 2013. A mais impactante foi a volta de Valentino Rossi, que depois de dois anos sofríveis na Ducati, retornou para a Yamaha.

O heptacampeão da MotoGP vai ser companheiro de equipe mais uma vez de Jorge Lorenzo, atual bicampeão da categoria. Outra mudança importante aconteceu na rival, Honda. Casey Stoner aposentou-se das corridas de motos no fim de 2012, mas a montadora japonesa conseguiu um substituto à altura. Trata-se do jovem espanhol Marc Márquez, campeão da Moto 2 em 2012 e que é colocado como a maior promessa para o futuro da Moto Velocidade. Seu companheiro de equipe também é espanhol: Dani Pedrosa.

Para substituir Rossi, a Ducati contratou o também italiano Andrea Dovizioso, que conquistou ótimos resultados pela Tech 3 no ano anterior, para ser companheiro do norte-americano Nick Hayden. Para o lugar de Dovi, a Tech 3 contratou o britânico Bradley Smith, oriundo da Moto 2 pela própria equipe. Depois de uma temporada ruim na Yamaha, Ben Spies acabou parado na Pramac Racing. Seu companheiro de equipe será um italiano que é mais um piloto do grid oriundo da Moto 2, Andrea Iannone.

Depois de ser a melhor entre as CRT no primeiro, a Power Electronics Aspar manteve sua equipe intacta com de Puniet e Aleix Espargaró. Quem mudou de dupla foi a Avintia Blusens, que conta com o espanhol Héctor Barberá, vindo da Pramac, e o japonês Hiroshi Aoyama. Depois de passar seus dois primeiros anos na MotoGP com protótipos da Ducati, a Cardion AB resolveu entrar na lista de motos CRT, com motos feitas pela Aprilia.

Seu piloto continua sendo o tcheco Karel Abraham.

Danilo Petrucci, que corria sozinho na Came IodaRacing Project, agora terá o tcheco Lukáš Pešek como companheiro de equipe. Na Paul Bird Motorsport, Yonny Hernández e Michael Laverty substituem James Ellison, único piloto da equipe no ano anterior. Pela NGM Mobile Forward Racing, Colin Edwards terá como companheiro de equipe o italiano Claudio Corti. Duas equipes estrearão na categoria, também como CRT: A austríaca Schwarz & Bronnen Racing, com o piloto austríaco Martin Bauer e a Attack Performance, com o norteamericano Black Young como piloto.

Agora com todas as informações de calendário, equipes e pilotos, é esperar pelas provas desta temporada que promete fortes emoções ao longo do ano na s categoria-rainha das motos.

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GP2 - 2013

E começou a

GP2 2013 por Bruno Mendonça . fotos Divulgação/GP2

A GP2 começou na Malásia, e com ela o sonho de todos os pilotos em atingir a F1.

Quem são os favoritos ao título neste ano?

C

omeçou a GP2 e com ela o sonho de vinte e seis pilotos de chegar a F1 Luiz Felipe de Oliveira Nars, ou apenas Felipe Nars. Brasiliense de vinte anos que recusou um contrato com a Red Bull Junior para integrar a Robertson Management de Steve Robertson, empresário dos pilotos Jenson Button e Kimi Raikkonen.

Apoiado na equipe Carlin pelas empresas OGX, Banco do Brasil e Sky, Felipe tenta acabar com o jejum de títulos do Brasil nesta categoria depois do vice-campeonato de Nelsinho Piquet (2006), Lucas Di Grassi (2007), Bruno Senna (2008) e Luiz Razia (2012).

A tarefa será mais uma vez muito difícil.

O nível dos pilotos esta a cada dia melhor.

Os favoritos ao título junto ao piloto brasileiro são: o sueco Marcus Ericsson que assumiu o posto do campeão Valsechi na Dams e com ele o número 1. É o piloto que mais sentiu a pressão na Malásia. Corre desde 2009 na categoria, tem sessenta e quatro largadas e apenas duas vitórias.

Já são quatro anos tentando e para Marcus é vencer ou vencer.

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Stefano Coletti é o líder após a primeira rodada e já mostrou que é capaz de vencer corridas, tem quarenta e seis largadas e três vitórias aos vinte e três anos de idade e vem para seu quarto ano na GP2.

O britânico James Calado é da ART Grand Prix, agora sem o apoio oficial da equipe Lotus.

Por já ter disputado um ano da GP2, a Racing Steps Foundation, principal patrocinadora do piloto desde a F3 Inglesa, deveria ter retirado o patrocínio para 2013 e focar apenas em garotos mais jovens, mas eles acreditam tanto em James Calado que este, com três vitórias na GP2 que resolveram ampliar o vínculo mantendo-o na equipe mais estruturada da categoria.

Quem é quem na GP2 em 2013 Dams

Atual bicampeã de pilotos com Romain Grosjean e Davide Valsechi, trouxe o já experiente sueco Marcus Ericsson e o monegasco Stephané Riquelme para tentar repetir o desempenho dos últimos dois anos.

1 # Marcus Ericsson (Suécia) 2 # Stephané Riquelme (Mônaco)

ART Grand Prix

Deixou o vinculo com a Lotus e voltou a suas raízes.

Tem o melhor estreante do ano passado e com uma forte dupla o time de Nicolas Todt quer voltar a ser grande e disputar o título com James Calado.

3# James Calado (Inglês) 4# Daniel Abt (Alemanha)

Ardem

O time de propriedade de Christian Horner, vice no ano passado com Luiz Razia, trouxe o campeão da GP3 e Johnny Cecotto Jr. Um bom começo de Mitch Evans na Malásia indica que o time terá outro ano muito bom.

5# Johnny Cecotto Jr (Venezuela) 6# Mitch Evans (Nova Zelândia) 10 - Abril 2013

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GP2 - 2013

Racing Engineering

Fabio Leimer estreou vencendo a primeira prova. Um bom inicia para a equipe que ocupa a segunda posição no campeonato.

7# Julián Leal (Colômbia) 8# Fabio Leimer (Suíça)

Carlin

A Carlin foi a equipe que mais investiu nessa temporada, e trouxe também os pilotos com maior número de patrocinadores da categoria. Tudo para finalmente atingir sua meta: o título de pilotos e equipes.

9# Felipe Nars (Brasil) 10# Joylon Palmer (Inglaterra)

Russian Team

Ex-equipe ISport International, foi vendida para um grupo de investidores russos. Trouxe de volta a GP2, o piloto Sam Bird, terceiro piloto da equipe Mercedes.

Não se pode esperar muito do time neste primeiro ano. Os pilotos serão confirmados, corrida pós-corrida.

11# Sam Bird (Alemanha) 12# Tom Dilmann (França)

Caterham

A Caterham foi a equipe que mais caiu no grid.

Trouxe o único espanhol presente na categoria, Sergio Canamasas e o chinês Quin Ma Quinghua, 3° piloto da equipe na F1.

14# Sergio Canamasas (Espanha) 15# Quin Ma Quinghua (China)

Barwa Addax Team

O time espanhol, antiga Campos Racing, fechou a poucos dias do inicio do campeonato sua dupla. O americano Jake Rosenzweig e o piloto da Indonésia Rio Haryanto.

16# Jake Rosenzweig (Eua) 17# Rio Haryanto (Indonésia)

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Rapax

É a maior surpresa deste inicio de temporada. Lidera o campeonato com Stefano Coletti que venceu a corrida curta e chegou em terceiro na corrida de sábado na Malásia.

18# Stefano Coletti (Mônaco) 19# Simon Trummer (Suíça)

Trident Racing

Ex-vencedora na Formula GP2, a Trident que já teve Bruni e Andréas Zuber como seus principais pilotos, agora vende seus bólidos a pilotos pagantes. Este parece ser mais um ano de figuração.

20# Nathanael Berton (França) 21# Kevin Ceccon (Itália)

Hilmer Motorsport

Outra novata na categoria junto a Russian Team e a MP. Seus pilotos também são novidades na GP2: O bom Conor Daly, filho de Derek Daly e Pal Varhaug.

22# Conor Daly (Eua) 23# Pal Varhaug (Noruega)

Venezuela GP

A Venezuela GP, mais uma investida da Venezuela no Automobilismo, garantiu os espólios da equipe Coloni.

Mais como investimento, o grupo de investidores venezuelanos não terá este ano à presença de um piloto de seu país.

24# René Binder (Áustria) 25# Kevin Giovesi (Itália)

MP Motorsport

O novo time holandês chega a categoria com uma forte dupla de pilotos para ganhar experiência. Adrian Quaife Hobbs, campeão da Auto GP e o Holandês Daniel de Jong.

26# Adrian Quaife-Hobbs (Inglaterra) 27# Daniel de Jong (Holanda)

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ENTREVISTA

NICOLAS COSTA entrevista redação da Speed . fotos Nicolas Costa

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á quem possa não conhecê-lo, mas o rapaz das fotos a seguir é o piloto brasileiro Nicolas Costa, de 21 anos, que já há algum tempo vem chamando a atenção dos torcedores brasileiros. Nicolas veio ao mundo “muito rápido” e essa velocidade desde então o pegou. Ele tem sido vencedor nas categorias de base por onde passa e em 2012 teve a honra de ser o único piloto brasileiro campeão em alguma categoria internacional.

Nicolas nos deu a honra de uma conversa em que ele nos conta detalhes de sua carreira, dos carros e suas expectativas. Acompanhe a partir de agora: Revista Speed: Conte-nos como foi o seu primeiro contato com o esporte a motor.

Nicolas Costa: Quando eu tinha aproximadamente sete anos meu pai me levou em um kart indoor, já que eu sempre gostei de carros. Na segunda vez que eu 26

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fui, bati o recorde da pista no kart infantil e meu pai viu que pela primeira vez eu tinha me saído bem em algum esporte.

RS: Quanto tempo você demorou em se adaptar dos karts para os monoposto?

NC: Acho que minha adaptação foi bem rápida, depois de poucos treinos já participei da minha primeira competição oficial, nos EUA, onde fui para o pódio logo na estreia no Skip Barber National Series, então foi bem legal começar já competitivo.

RS: Quem foi o seu maior adversário na Formula Abarth italiana?

NC: Como participaram muitos pilotos na Abarth em 2011 e 2012, e eu tive uma rivalidade muito grande com pelo menos cinco deles então é difícil citar um.

Mas poderia destacar o piloto com quem briguei

diretamente pelo título de 2012 na última etapa em Monza, onde tivemos uma das disputas mais no limite da minha carreira, o Italiano Luca Ghiotto.

RS: Quais as diferenças entre os carros da Abarth e este da GP3?

NC: São carros completamente opostos. Além de ter mais do dobro da potência (180 x 400hp), o Abarth é turbo, contra um motor aspirado do GP3. O câmbio também é diferente, sendo sequencial em um e borboleta no outro, mas a maior diferença mesmo são os pneus, que na Abarth são Kumho, que utiliza um composto duríssimo, contra os Pirelli que são feitos para deteriorar rapidamente como na F1, o que exige uma tocada muito mais tranquila.

RS: O que você espera desta temporada na GP3?

NC: Se de fato conseguir participar do campeonato, não tenho uma meta estabelecida, já que estou a mais de seis meses parado, e perdi toda a pré-temporada, então espero aprender o máximo para que no final da temporada já tenha me adaptado o melhor possível.

RS: Depois da GP3, qual o caminho a seguir? World

Series by Renault ou GP2?

NC: Acho que o caminho natural seria a GP2, onde as equipes são praticamente as mesmas e as pistas idem.

RS: Vendo o que aconteceu com Luiz Razia e Lucas di Grassi, como você vê a questão onde apenas o talento não bastar mais para a F1 atual?

NC: Com certeza, isso já está acontecendo faz algum tempo, mas acho que hoje em dia a coisa atingiu um nível em que o esporte parece ser quase uma competição entre os mais influentes e ricos do mundo, não entre os mais talentosos e capazes. Acho que posso até me incluir como um exemplo, em que fui o único Brasileiro a conquistar não só um, mas três títulos em 2012, e esse ano posso não competir por falta de patrocínio.

RS: Sendo assim, você e seu empresário pretendem, ou já traçaram uma meta pensando em valores de patrocínio e tempo para atingir a F1?

NC: Definir uma meta de tempo exata é complicado, pois tudo depende de investimento e captação de 10 - Abril 2013

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ENTREVISTA

patrocínio, mas calculo que entre quatro e cinco anos seria um bom tempo para se chegar a F1 bem preparado.

RS: Você ganhou um título por quarenta e cinco centésimos de segundo. Já teve tempo de pensar sobre?

NC: Na verdade, venci por mais de vinte pontos de diferença. Na última corrida o Luca já estava desqualificado por uma irregularidade técnica no carro dele, de qualquer maneira, eu não sabia disso na hora, cruzei a linha de chegada sem saber se tinha vencido e só fui receber a resposta mais de trinta segundos depois porque todo mundo estava chorando e não conseguiam falar no rádio.

Foi um momento mágico! Minha emoção foi tanta que não consegui comemorar e cheguei ao pódio sem voz.

RS: Nicolas, você sendo jovem, como é ter uma vida dividida entre as amizades e os compromissos de um piloto promissor?

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NC: É bastante complicado, especialmente quando se tem uma rotina dura, e morando bem longe de casa.

Durante minha carreira abri mão de muita coisa para poder seguir meu sonho, mas posso dizer que cada sacrifício valeu muito a pena.

RS: Soubemos que você é um bebê prematuro, que nasceu dentro de uma ambulância e que ficou três meses no hospital lutando pela vida. O que os seus pais contam sobre esse tempo?

NC: Lembro que os médicos diziam que eu tinha uma chance de sobreviver de apenas 10%, e para minha mãe estar preparada para o pior, cheguei a pesar pouco mais de novecentos gramas. Mas graças a Deus consegui sobreviver e sair desse período sem sequelas.

RS: Para finalizar: qual a imagem que você quer que os exigentes torcedores brasileiros tenham de “Nicolas Costa”?

NC: Acho que simplesmente de uma pessoa que faz tudo o que pode para perseguir seus sonhos, e que s vive e respira o esporte que ama.

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AUTOMOBILISMO

O futuro do automobilismo e o automobilismo no futuro Divulgação/ Red Bull

por Hélio Hassmann

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Divulgação/ F3 SulAmericana

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omantismo, garagistas, espírito esportivo. À primeira vista, palavras e expressões saudosas que parecem não caber mais aos tempos atuais do automobilismo de competição. Estamos vivendo período no qual o talento não é mais indispensável para uma vaga num cockpit, categorias de acesso não são mais um trampolim para saltos maiores em carreiras e montadoras (raras exceções) enxergam nas corridas uma forma dispendiosa de área ‘vip’ prestes a ter um corte de custos sem aviso prévio.

Saudosismo em excesso? Pode ser. Porém, tudo parecia melhor e mais competitivo em um passado não muito recente – e não apenas na F1: No Brasil, havia fortes campeonatos de monopostos e Turismo (sendo que, em algumas destas modalidades, havia real combate entre as poucas montadoras instaladas aqui).

Não sei se serve de consolo, mas o esvaziamento nos grids e extinção de campeonatos não é uma realidade apenas brasileira. A F1 que já teve a F3000 (um dos melhores e mais competitivos campeonatos do mundo, mas sem nunca consagrar um campeão também na F1) hoje tem a GP2, GP3 e World Series by Renault servindo de categoria de formação de pilotos para a F1, tarefa que cumpre caso o campeão também tenha um bom aporte financeiro.

Já a F3 depara-se com um esvaziamento nos grids de

seus campeonatos pelo mundo após a crise financeira; no que tange à nossa F3 Sul-americana (nem tão mais Sul-americana assim...), nos últimos anos, apresenta o conhecido – e lamentável – cenário: eterna luta para ter um grid com mais de meia dúzia de carros e todo ano iniciando-se sem saber se teremos campeonato.

Pelo menos agora temos a esperança de que nas mãos da Vicar o campeonato possa ressurgir mais forte e preenchendo um pouco o vazio de categorias de monopostos nessas terras tupiniquins que já viram Formula Vê, F Ford e F Chevrolet alem de Brasileiro de Marcas, Divisão 1 e 3 fazendo a alegria do publico que lotava os autódromos e dava audiência na TV aberta.

Porém e, mesmo levando-se em conta de que muitos

Ferrari/ Ercole Colombo

Divulgação/ GP2 torcem o nariz para o formato, a já citada Vicar trouxe de volta o Brasileiro de Marcas após um longo hiato e também fez a Stock Car ser o que é hoje, fazendo alguns poucos sortudos poderem ser profissionais e viverem do automobilismo.

As realidades atuais no Brasil e lá fora são parecidas. Automobilismo é um esporte caro e nesse mundo politicamente correto algo assim e que alem de tudo polui e é barulhento não é bem visto com bons olhos por empresas que geralmente obrigam seus departamentos de marketing investir em algo mais viável. A F1 vem há anos falando em corte de custos e

no caso especifico das montadoras no Brasil, com exceção da F Truck, as muitas montadoras instaladas aqui parecem não perceber (ou ignorar) o potencial de desenvolvimento mecânico que se pode conseguir com as corridas pois uma corrida de 1 hora de duração equivale a muitos quilômetros poupados em testes na fabrica ou algo similar.

Independente de tudo isso está o torcedor, fã e entusiasta do esporte a motor que enfrenta chuva, sol, longas filas e preços extorsivos para estar ali perto curtindo esse esporte caro e barulhento , só pela necessidade de suprir essa paixão pela velocidade e adrenalina que o automobilismo tem. Mas para o lado oposto da arquibancada muita coisa precisa mudar também, se não no futuro corremos o risco de olhar para os tempos atuais com o mesmo saudosismo que olhamos o s automobilismo do passado.

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Fire Up

Interlagos por um fio por Felipe Maciel

B

ernie Ecclestone deve ser o típico gringo que adora o Brasil. A ponto de estar casado com uma brasileira. Já como homem de negócios, sabe que este país também não pode ficar de fora de seus planos. É certeza de arquibancadas lotadas, corridas disputadíssimas e audiência em alta, seja o ano que for.

Mas não seria justamente um sujeito tão ávido por dinheiro que deixaria se levar pela simpatia que mantém com o Brasil. Nem mesmo em sua terra natal Bernie foi condescendente. O tradicional GP da Inglaterra seria defenestrado sem dó nem piedade se não se adequasse ao rigor das exigências. E Silverstone de fato estava fora de questão, até que Donington não conseguiu assumir a incumbência, devolvendo à Silverstone o direito de sediar as corridas desde que realizasse as reformas necessárias. E Silverstone fez.

O tempo passa, o mundo evolui, e a Formula 1 de Bernie Ecclestone, na posição de categoria top de linha, não tolera anacronismos. O calendário é feito de pistas novas modernas e pistas antigas, também modernas. Com exceção de uma: Interlagos.

O autódromo brasileiro não faz jus ao padrão de qualidade da F1 atualmente. É um fato claro e evidente, não dá para esconder. Nos últimos anos tudo o que se viu foi recapeamento de pista e abertura de áreas de escape. Modificações muito inexpressivas para tudo o que se espera de um GP verdadeiramente moderno.

A área de box e paddock é insuficiente para abrigar as equipes. Mal oferece espaço aos visitantes. As instalações são muito inferiores à demanda. As escuderias sequer encontram espaço para realizar as importantes reuniões que se desenvolvem ao longo do fim de semana, e tratam de conversar dentro dos boxes mesmo. É como se o presidente dos EUA viesse ao Brasil e se alojasse numa humilde pensão. Não dá.

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A realidade de Interlagos não casa com a realidade da Formula 1.

Depois de anos tecendo ameaças, nada mais natural do que a paciência de Bernie Ecclestone chegar ao fim.

Agora o discurso engrossou de vez e corre o risco de Interlagos sediar sua última corrida em 2013. Ou, mais provavelmente, encerrar no prazo do contrato (2014) e depois mudar os rumos para uma possível nova sede brasileira.

A carta na manga de Ecclestone, como todos sabem, é a construção de um tilkódromo em Santa Catarina. O projeto já foi apresentado e a disposição dos responsáveis é aparentemente séria. Só restam duas perguntas: 1-Eles conhecem o valor exigido e concordam em desembolsar a grana para recepção do GP no sul do país? 2-Interlagos receberá os investimentos necessários para sua modernização?

Partindo do princípio de que possuam bala na agulha para iniciar um mega autódromo do zero, “sim” para a primeira pergunta e “não” para a segunda determinam a mudança no local da prova e autoriza o início das obras no Parque Beto Carrero. O que seria uma triste notícia para os fãs da F1 em todo o mundo, já que a pista paulista sempre corre o risco de promover a melhor corrida da temporada, além de ter muita história para contar. Trocá-la por um projeto Tilke seria decepcionante, mas a única opção remanescente.

Já a prefeitura de São Paulo prontamente reagiu à investida ecclestoneana alegando ter encaminhado há mais de um mês uma carta que ratifica o compromisso com a realização da obra. Ou seja, as versões não batem. Se Bernie fingiu que não leu, é porque provavelmente leu e não sentiu firmeza na palavra do prefeito. Da mesma forma que nós recebemos promessa do governo para a construção de um circuito em Deodoro e não enxergamos a menor credibilidade

Divulgação/ F1 News nesta mensagem.

Mesmo que Fernando Haddad cumpra o objetivo de destinar os R$ 120 milhões de verbas à construção do novo paddock na reta oposta de Interlagos, fica a ressalva de que, pela lógica, o valor deveria ser desembolsado pela Globo, dona da Interpro, organizadora do evento. Deste modo não haveria dispêndio de recursos públicos nas obras que servem para atender ao cerimonial internacional, ao passo que as categorias brasileiras não requerem modernização alguma nas estruturas do autódromo – embora logicamente sejam beneficiadas caso ela ocorra.

Por enquanto é só. Temos uma promessa de novo paddock em Interlagos como plano A. E uma promessa de autódromo novo em Santa Catarina como plano B.

Mas enquanto não moverem um tijolo para trazer o Brasil de volta ao nível aceitável de estrutura e conforto da categoria, ficaremos com a pulga atrás da orelha com relação à permanência do país no calendário.

A F1 definitivamente não vai passar o resto da vida aceitando instalações precárias no traçado tupiniquim, enquanto nos outros países se aplicaram investimentos que demonstraram o compromisso dos organizadores com a categoria. Ecclestone não aliviará a pressão de agora em diante. E nós acabamos de contrair uma preocupação a mais com o futuro do Brasil na Formula 1. Não bastasse a escassez de pilotos, agora nem autódromo sabemos se iremos ter. Tudo isso num futuro de curto a médio prazo. Portanto, as respostas vêm em breve. Muito em breve... s 10 - Abril 2013

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BÓLIDOS MEMORÁVEIS

Lotus 49

UMA MÁQUINA QUE MARCOU UMA ERA

por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos The Cahier Archive

Em 1966, a Formula 1 entrou numa nova era, com a introdução dos motores de 3 litros. Após um ano de adaptação, a maioria das equipas decidiu que iria adoptar um motor de 12 cilindros para os seus carros, mas um construtor em particular decidiu que iria tomar outro rumo, graças a um acordo com um preparador e uma montadora: a Lotus. E enquanto que se preparava o motor, Colin Chapman decidiu projetar o carro adequado aos novos tempos.

O resultado final foi o Lotus 49, que se tonou num dos mais bem sucedidos na Formula 1, graças ao motor Cosworth V8, que se tornou no padrão para a próxima década.

O

COMEÇO DE TUDO

No final da temporada de 1966, Chapman e a Lotus viviam uma era de transição à nova Formula de 3 Litros. No final do ano anterior, a Coventry-Climax, que tinha dominado a Formula de 1.5 Litros, decidira retirar-se de competição, deixando toda a gente apeada.

Chapman, como todos os outros, precisava de um novo motor para continuar a ser competitivo. O seu salvador

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SPEED

para assegurar o necessário “downforce” para agarrar o carro, especialmente à saída das curvas.

Foi essa simplicidade e eficácia que o tornou num carro vencedor.

PRIMEIRA CORRIDA, PRIMEIRA VITÓRIA

veio na pessoa de Walter Hayes, um antigo jornalista que era na altura o director de competição da Ford na Europa, que pediu a dois engenheiros, Mike Costin e Keith Duckworth, que projectassem um motor Ford V8 de quatro válvulas duplas (daí os motores terem a sigla DFV - double four valve").

Ambos os engenheiros tinham formado em 1958 a Cosworth (junção dos seus apelidos, COStin e DuckWORTH), e tinham-se decidado à preparação de motores. Hayes tinha arranjado cerca de cem mil libras da montadora americana, que serviram para desenvolver o motor. Anos depois, Duckworth afirmou que “foram as cem mil libras mais bem gastas que a Ford alguma vez investiu”.

O motor foi construído ao longo de 1966, ao mesmo tepo que a Lotus tinha de se confiar nos complicados motores BRM H16, e no chassis 33.

Nessa temporada, apenas conseguiram vencer uma corrida, em Watkins Glen, graças a Jim Clark. E por essa altura, Chapman achou que era altura de projetar um chassis adequado ao motor que iria receber. E assim nasceu o modelo 49.

Basicamente, o modelo 49 é um carro simples: um chassis monocoque, com uma estrutura capaz de acomodar o motor Cosworth. Por baixo do motor, ficaria o eixo traseiro, bem como a respectiva suspensão,

Chapman não iria ter o carro pronto a tempo da primeira corrida da temporada de 1967, na Africa do Sul, mas esperava que ele já estivesse a postos quando a Formula 1 chegasse à Europa.

Clarke e o novo recruta, Graham Hill, testaram o novo carro e ficaram satisfeitos com o conjunto.

O chassis era fácil de guiar e o motor era suficientemente potente, apesar de Hill manter algumas reservas quanto à potência do motor Cosworth nas curvas, que o considerava que não era muito suave, pois a potência surgia onde menos esperava. Assim sendo, a estreia ficou marcada para a terceira prova do ano, o GP da Holanda, em Zandvoort.

Já, dois chassis ficam prontos para Clark e Hill. E o domínio é devastador: Clark vence sem dificuldade, enquanto que Hill - que fizera a pole-position - acabou por abandonar a meio da corrida. No

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BÓLIDOS MEMORÁVEIS

final da corrida, enquanto Clark comemorava a vitória, um engenheiro rival aproximou-se e viu o motor Cosworth, sentenciando: “Quando vi, soube que o jogo estava acabado”. E era verdade: a Cosworth tinha alcançado a primeira das 155 vitórias que iria ter até 1983.

Apesar dessa sentença, a Lotus não venceu nenhum dos campeonatos. As quebras de motor eram frequentes, e Clark venceu apenas mais três corridas: Em Silverstone, Watkins Glen e México. Pelo meio, fez uma extraordinária corrida em Monza recuperando uma volta de atraso para ser líder, apenas para perder tudo na última volta, por falta de gasolina. Mesmo assim, terminou no pódio e os espectadores elegeram espontaneamente como o homem da corrida. No final da temporada, foi terceiro classificado, atrás dos Brabham-Repco de Dennis Hulme e Jack Brabham, mas todos na Lotus tinham esperanças de que em 1968, fosse a melhor máquina do campeonato.

CLARK, HILL E O ÚLTIMO DOS PRIVADOS No inicio da temporada de 1968, dois chassis 49 foram para a Africa do Sul, onde Jim Clark conseguiu a sua terceira vitória consecutiva, e a 25ª da sua carreira, conseguindo superar o recorde de Juan Manuel Fangio.

Clark conseguia em dupla com Graham Hill e parecia que esta seria o inicio de uma temporada de glória.

Contudo, a 7 de abril, Jim Clark morre numa corrida de Formula 2 em Hockenheim e as coisas pareciam desmoronar. Contudo, Graham Hill, o outro piloto, decidiu tomar conta da equipa nesta hora de aflição e conseguiu duas vitórias seguidas, em Espanha e no Mónaco. Para o lugar de Clark foi outro britânico, Jackie Oliver.

Por esta altura, um terceiro chassis Lotus tinha sido construído, e usado no final da temporada passada por pilotos como o italiano Giancarlo Baghetti e o mexicano Moisés Solana. Em 1968, fora entregue à Rob Walker Racing, para ser conduzido pelo piloto suíço Jo Siffert. Por esta altura, as equipas começaram a usar os primeiros apêndices aerodinâmicos, e Chapman usou as asas traseiras, montadas diretamente na suspensão traseira, para ajudar na aderência à pista.

A meio do ano, máquinas e pilotos estavam em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha. Havia três chassis 49: dois oficiais, para Hill e Oliver, e um terceiro, da Rob Walker Racing, para Siffert. Na qualificação, os dois oficiais ficavam com as duas primeiras posições, com Siffert a ser quarto, atrás do Ferrari do neozelandês 36

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Chris Amon. A corrida começou com Hill na frente, mas acabou por desistir na volta 26 com problemas mecânicos, enquanto que Oliver só resistiu àté à volta 43, quando uma transmissão quebrada pôs fim à sua corrida. A partir daqui, Siffert ficou com o comando, mas sempre pressionado por Amon. Contudo, Siffert levou a melhor e conseguia a sua primeira vitória na Formula 1, a primeira para Rob Walker desde 1961. Iria ser a última vitória de uma equipa privada na categoria máxima do automobilismo.

Até ao final da temporada, Hill vencerá mais uma corrida, no México, e torna-se bicampeão mundial, conseguindo cumprir o objetivo de vencer o titulo mundial que parecia ir a caminho de Jim Clark. Para além desse título de pilotos, também conquistará o de Construtores.

INDO LONGE DEMAIS Apesar de Jim Clark não ter morrido num modelo 49, os carros desenhados por Colin Chapman começavam a ter fama de serem mortíferos. De facto, o seu lema “Simplicidade, depois adiciona leveza” tinha o levado a limites quase inaceitáveis em termos de segurança, já de si muito pouca, na sua busca incessante pela vitória.

Nesse ano de 1968, Clark não foi o único piloto a morrer num Lotus: outro britânico, Mike Spence, tinha morrido em Indianápolis, ao guiar o modelo 56 Turbina, quando tentava a qualificação para as 500 Milhas.

No inicio da temporada de 1969, Chapman tinha contratado o jovem austríaco Jochen Rindt.

Talentoso e veloz, mas com mau feitio, Chapman achava que era o piloto ideal para suceder a Clark e a Hill, que nesse ano completava 40 anos. Havia mais um chassis, que

tinha sido vendido ao rodesiano John Love para competir no campeonato local. Com esse chassis, iria vencer o campeonato sul-africano, pela Team Gunston.

Depois de Hill ser segundo em Kyalami, ambos os pilotos preparavamse para correr em Montjuich, palco do GP de Espanha. Rindt fez a poleposition, e ambos pareciam rumar a uma dobradinha quando ambas as asas cederam em plena pista, causando o despiste a ambos. Hill nada sofreu, mas Rindt ficou com o nariz partido e ficou de cama por um mês.

Insatisfeito com o resultado, o austríaco escreveu para Chapman, queixando-se da periculosidade dos seus carros. “Tenho uma foto que explica muito bem o acidente. Não sabia que poderia voar tão alto.

Quanto à nossa situação, Colin, eu corro na Formula 1 há cinco anos e só cometi um erro (embati no carro de Chris Amon em Clermont-Ferrand) e tive um acidente em Zandvoort devido a um defeito no selector de caixa. Isso mudou logo que cheguei à Lotus. Levin, Eiffel, trinângulos de suspensão quebrados e agora Barcelona – tudo acidentes causados por falhas mecânicas.

“Os seus carros são tão rápidos, que ainda seriamos competitivos com uns quilos extras usados para fortalecer as peças mais frágeis.

Também acho que deveria passar mais tempo verificando o que os seus

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BÓLIDOS MEMORÁVEIS

funcionários fazem. Por favor, pense nas minhas sugestões. Eu só posso pilotar um carro no qual tenha total confiança e começo a não o sentir”.

Esta deveria ser apenas uma carta privada entre piloto e construtor, se Rindt não tivesse também a ideia de enviar uma cópia à Autosport britânica, que claro, a publicou algumas semanas depois. Apesar da relação sempre tensa entre os dois, ambos continuaram.

Richard Attwood foi o piloto que o substituiu até ao seu regresso, enquanto que no Mónaco, Graham Hill venceu pela quinta vez na sua carreira no traçado citadino, naquela que viria a ser a sua última vitória na Formula 1.

Por esta altura, Colin Chapman pensava no substituto do modelo 49, com uma ideia em mente: tração total. Como a maior pate das corridas da temporada passada tinham acontecido debaixo de chuva, ele achava que um carro com quatro rodas motrizes seria o ideal. Assim, nasceu o Lotus 63, mas o carro tornouse problemático e lento, nunca mostrando o seu potencial. Assim, decidiu prolongar a vida do 49 antes de desenhar novo modelo.

No final da temporada, Rindt conseguiu por fim vencer a sua primeira corrida na Formula 1, no circuito de Watkins Glen, na mesma corrida onde Graham

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Hill sofreu um grave acidente, fraturando ambas as pernas. Por esta altura, havia mais chassis nas mãos de outros pilotos, como o americano Pete Lovely, que tinha alinhado nas três últimas corridas da temporada.

No final do campeonato, Rindt foi quarto e Hill o sétimo, e nos construtores, a Lotus foi terceira, atrás de Ferrari e Matra. Quanto a Jo Siffert, conseguiu dois pódios e 15 pontos, sendo nono no campeonato.

UMA VITÓRIA CAÍDA DO CÉU No início de 1970, Hill vai para a Rob Walker – e continua a guiar um chassis Lotus - é substituído pelo britânico John Miles. Entretanto, Chapman decidira desenhar outro chassis para suceder ao 49, que iria acabar por ser o modelo 72. O novo modelo só estará pronto em Jarama, primeira corrida em solo europeu. Rindt experimenta-o, mas sofre um acidente e a equipa decide que vai voltar a guiar o 49 na etapa seguinte, no Mónaco.

Apesar de Jackie Stewart ter feito a pole-position no seu March, a corrida torna-se num duelo sem tréguas entre Rindt e o carro de Jack Brabham. O austríaco persegue o veterano australiano até à última curva da última volta, esperando que este cometesse um

FICHA TÉCNICA Carro: Lotus 49 Projetistas: Colin Chapman e Maurice Philippe Motor: Cosworth V8 de 3 litros Câmbio: Hewland de cinco velocidades Pneus: Dunlop e Firestone Pilotos: Jim Clark, Graham Hill, Jo Siffert, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Richard Attwood, Eppie Witzes, Brian Redman, Jackie Oliver, Mário Andretti, Giancarlo Baghetti, Moisés Solana, Bill Brack, John Love, Jo Bonnier, Pete Lovely, Dave Charlton, John Miles, Alexander Soler-Roig Corridas: 42 Estreia: GP da Holanda de 1967 Vitórias: 12 (Clark 5, Hill 4, Rindt 2, Siffert 1) Pole-Positions: 19 (Clark 7, Hill 5, Rindt 5, Siffert 1, Andretti 1) Voltas Mais Rápidas: 14 (Clark 5, Rindt 3, Siffert 3, Hill 2, Oliver 1) Pontos: 212 (Hill 89, Clark 50, Rindt 31, Siffert 27, Oliver 6, Attwood e Fittipaldi 3) Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos em 1968 (Graham Hill) e campeão do mundo de Construtores em 1968 e 1970 erro. Quando ambos abordam a curva do Gasómetro, os travões do Brabham falham e ele segue em frente, com Rindt a conseguir fazer a cirva e cortar a meta no primeiro lugar. Aquilo fora tão inesperado que o diretor de corrida não mostrou a bandeira de xadrez, porque esperava… por Brabham. Este cortou a meta na segunda posição, e Rindt comemorou aquela que iria ser a primeira das suas cinco vitórias naquela temporada. Mas a última com o chassis 49.

Após isso, Rindt começa a guiar o 72, que lhe dá mais quatro vitórias seguidas e o título mundial. Chapman mantém um 49 na equipa oficial e o vai oferecer a um novato que em menos de ano e meio tinha espantado os britânicos. Era brasileiro e chamava-se Emerson Fittipaldi. A sua estreia foi em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha e alinha na última fila, ao lado de outro modelo 49, de Graham Hill.

Fittipaldi corre nos dois Grandes Prémios seguintes com o modelo 49, onde consegue um quarto lugar em Hockenheim, na Alemanha. Iriam ser os últimos pontos de um desses chassis na Formula 1. Quanto a Hill, também correrá com o 49 ate ao meio do ano.

Sobre o Lotus 49, existe um último episódio. Em

Monza, Chapman decide alinhar com três 72, Para Rindt, John Miles e Fittipaldi. Apesar da equipa ter um 49 de reserva. Rindt decide que quer correr com ele, devido aos receios que ainda tinha acerca do 72 numa pista de alta velocidade como era Monza, mas Chapman recusa. Contrariado, Rindt decide correr com esse chassis, sem os apêndices aerodinâmicos.

Isso viria a ser fatal, pois nos treinos de sábado, 5 de setembro, Rindt morre e a Lotus retira-se da corrida em sinal de luto.

As aparições finais do chassis 49 acontecerão em Watkins Glen, nas mãos de Pete Lovely, onde não consegue se qualificar para a corrida, e no ano seguinte, quando Wilson Fittipaldi, irmão de Emerson, alinha no GP da Argentina (então uma prova extracampeonato) e Tony Trimmer corre na Spring Cup, no circuito britânico de Oulton Park, onde consegue o sexto posto.

No final, foram construídos doze chassis, dos quais sete sobrevivem. Um dos três originais, o que foi vendido a John Love no inicio de 1968, acabou por regressar à Grã-Bretanha, onde está exposto no s National Motor Museum do Hampshire.

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WILSON FITTIPALDI

O Grande Barão A paixão pelo automobilismo nasceu ainda criança e nem mesmo um incidente numa corrida diminuiu este sentimento. E isso foi traduzido durante seus anos de piloto, locutor, realizador de eventos automobilísticos e da criação da CBA que ajudou a organizar o automobilismo nacional nos anos 60. Wilson Fittipaldi, O Barão, nos deixou no início de março e com ele uma parte rica e histórica do nosso automobilismo se foi também. por Paulo Abreu . fotos Reprodução

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ifundir uma nova modalidade no tempo em que o futebol já era um esporte extremamente popular requeria uma dose de coragem e outra ainda maior de ânimo. Conseguir encontrar um público fiel e, quem sabe, converter alguns a um novo esporte que era – e ainda é - basicamente feito para a elite, a pessoa deveria ter um poder de persuasão fortíssimo e também encontrar em outras pessoas uma paixão e ideais tão intensos quanto os dela. Dessa forma, você pode colocá-los em prática e continuar martelando até ver onde pode ir este ideal.

Quando Wilson Fittipaldi começou a trabalhar numa rádio como locutor comercial em 1939, talvez ele já tivesse em mente o que poderia fazer pelo esporte a motor no Brasil empunhando um microfone, afinal de contas os dois únicos meios de comunicação naquela época eram o rádio e os jornais e o primeiro era o meio 40

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mais rápido que existia. A sua paixão pelas corridas, ainda iniciada na juventude, não fora abalada nem mesmo quando esteve presente numa corrida realizada na Avenida Brasil, no Rio de Janeiro, quando Manuel de Tefé invadiu um local onde as pessoas assistiam a corrida ,vindo a ferir algumas delas. Era a primeira vez que o jovem Wilson assistia uma corrida e ele acabou envolvido indiretamente quando foi derrubado da cadeira de onde assistia a prova, devido a correria dos demais por causa do acidente. Ele ficou com uma das pernas presa na cadeira, mas nada de grave.

Mesmo com um acontecimento desse porte, ele não se abalara e continuou o seu entusiasmo pelo esporte e em 1944 criou o primeiro programa destinado ao automobilismo – que também tinha espaço para as motos – chamado “Velocidade”. Ao final da Segunda Guerra Mundial, ele realizou a primeira transmissão

de uma corrida de motos, que aconteceu na cidade de Santos.

Com relação ao automobilismo, Wilson ainda tinha muito que fazer. Como ele mesmo disse certa vez, “era um pregador no meio do deserto” devido o fato de ter pouco público para o seu programa e as corridas no Brasil não serem totalmente difundidas.

O fato de não ter mão de obra especializada sobre o assunto, deixava o automobilismo nacional anos luz atrás da Argentina, por exemplo, que já era uma força importante no cenário mundial.

Provas como a Copa Perón e o GP da Argentina, além dos 1000 km de Buenos Aires, foram importantes para o desenvolvimento do esporte por aquelas bandas e a presença de pilotos como Juan Manuel Fangio, Jose Froílan Gonzalez, Onofre Marimon e Oscar Galvez nas competições europeias, com a ajuda do governo argentino e da petrolífera YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), também foi outro fator que ajudou muito.

Portanto, sendo o talvez o único

que era especializado no assunto naquele momento, Wilson partiu para realizar corridas pelo Brasil.

Em 1952 ele realizou a sua primeira corrida que foi realizada num trajeto interestadual, começando em São Paulo, passando por Uberaba, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e encerrando em São Paulo. A corrida foi intitulada de “GP Getulio Vargas” e foi realizada por etapas com a duração de uma semana. Segundo o próprio Wilson, a corrida foi um sucesso e tanto contando com a participação de mais de 80 participantes, e os gaúchos eram a maioria. Depois dessa corrida, alguns rallies foram organizados por ele e ainda em 1952 ele participou de uma corrida de 24 Horas organizada pela Mercedes, onde terminara em quinto e sua esposa Juze em sétimo. A corrida foi vencida por Chico Landi e Wilson considerou um belo resultado aquele seu quinto lugar “Nada mau, ainda mais com o vencedor tendo sido Chico Landi, não?”. Mas a sua carreira de piloto não foi muito longe: naquele mesmo ano ele organizou uma prova de 24 Horas para Motos em Interlagos e lá acabou sofrendo um acidente que o deixou seis meses hospitalizado. E foi nesta prova que foi feita a famosa transmissão ao vivo enquanto ele pilotava.

Em 1956 junto de Eloi Gogliano, com quem ele fundara a Centauro Motor Clube em 1949, organizou a aquela que viria a ser a mais importante corrida do país: As Mil Milhas Brasileiras, que foi inspirada

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WILSON FITTIPALDI

na tradicional Mile Miglia italiana. Para isso Wilson Fittipaldi botou o pé na estrada e foi tentar recrutar pilotos para aquela corrida. Além de 25 pilotos que vieram de outros estados, outros dezenove vieram do Rio Grande do Sul. E foi do sul que veio a dupla vencedora com Catharino Andreatta e Breno Fornari com uma Carretera Ford. Aliás, esta dupla foi a primeira tricampeã da prova vindo a ganhá-la novamente em 1958 e 1959, sempre com a Carreteira Ford.

No rastro de sucesso alcançado pelas Mil Milhas, Wilson também criou as 24 Horas de Interlagos para carros nacionais em 1960. E sobre a organização destas corridas, ele falou durante uma entrevista para a revista “Grand Prix”, de 1975: “Nós lançamos as Mil Milhas, em 56. Eu participei da organização dela até 1960. Nesse ano fizemos a primeira 24 Horas para carros nacionais. Em 62 eu desisti de organizar. Olha, fazíamos coisas que até hoje não existem. Tínhamos, por exemplo, 22 postos de socorro ao longo da pista, sinalização noturna, intercomunicação entre os postos e os boxes, dávamos alimentação para todas as equipes, a gasolina era de graça. Os prêmios eram muito bons, também.”.

Ainda nos anos 60, precisamente em 1961, outro passo importante foi dado para a melhoria do automobilismo nacional: junto de Ramon Buggenhout e Eloi Gogliano, Wilson Fittipaldi fundou a Confederação Brasileira de Automobilismo. Ramon Buggenhout, que foi um dos membros do Automóvel Clube do Brasil nos anos 50, fundou o Automóvel Clube de Brasília em 1960 como um modo de se opor ao ACB. Naqueles tempos 42

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o ACB era o órgão que comandava o automobilismo e não tinha nenhum tipo de divisão, ou seja, não havia nenhuma federação trabalhando em conjunto. Desse modo, para tentar tirar o poder do automobilismo do monopólio do ACB, Buggenhout, além de criar o primeiro Automóvel Clube independente do país, se reuniu com Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano e mostrou o seu interesse que foi de cara aceito pelos dois. A ideia em questão era criar outros automóveis clubes que, juntos, formariam uma federação e a partir daí, com a criação de outras federações e a junção destas, poderiam formar uma confederação que se poderia se opor ao ACB. Em julho de 1961 a Federação Paulista de Automobilismo (FAP) foi criada com a junção do Centauro Motor Clube, Automóvel Clube de São Paulo e o Automóvel Clube de Jundiaí. Outras Federações também apareceram em seguida: Rio de Janeiro, Brasília, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul formaram seus órgãos. Com todo esse contingente disponível, em sete de setembro – uma data bem propicia – de 1961 a Confederação Brasileira de Automobilismo foi fundada.

A aparição da CBA no cenário automobilístico resultou numa guerra com o ACB, que não queria largar o osso que tanto roeu por anos. A briga entre as duas entidades durou uma década, tendo fim em 1970

quando um pacto foi assinado entre elas pondo fim às rusgas. Nisso a CBA passou a ser reconhecida como o órgão que regulamentava o esporte em todo território nacional e o ACB ficou com a parte de administrar a circulação internacional de veículos de turismo.

No meio de uma guerra intensa como foi a das duas entidades, era impossível ninguém sair ileso. E quem teve este azar foi o próprio Wilson Fittipaldi, que foi renunciado do posto de Presidente da FAP com o pretexto de que a sua saída “pacificaria” o automobilismo. E ele falou sobre esse episódio para a revista “Grand Prix”: “Na Federação Paulista eu renunciei, pois o Eloi Menezes, que na época era presidente do Conselho Nacional de Desportos, pediu a minha cabeça atendendo a uma solicitação do general Santa Rosa. O mesmo Eloi que depois foi presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo e que segurou o processo para a formação da Confederação durante quatro anos.

Minha renúncia aconteceu na época da famosa briga entre as Federações e o Automóvel Clube do Brasil: o general Santa Rosa, apesar de meu amigo pessoal, era do Automóvel Clube e, portanto tinha opiniões contrárias às minhas. E a pretexto de ‘pacificar’ o ambiente automobilístico, pediu a minha cabeça. Eu renunciei no dia três de setembro de 1964 e no dia cinco sofri um enfarte, de tão chocado que ficara ao

ver que, depois de tanta luta, a ovelha desgarrada acabara sendo eu. Saí para que se pudesse ‘pacificar’ o automobilismo, e a coisa continuou como sempre.

Saí realmente magoado: haviam sido onze anos de luta, onde nós conseguimos fundar as federações e a confederação, tendo que recorrer a armas políticas porque do contrário ela não teria sido fundada. Havia leis e decretos nos amparando, mas havia também a frase de Getulio (Vargas): ‘a lei, ora a lei’.” Wilson, que havia assumido a presidência da FAP em 1963 e saindo em 1964 pelos motivos dito acima, ficando o cargo para o seu vice Eloi Gogliano, reassumiu o posto em 1967 e naquele ano foi feito uma nova eleição onde Mario Amato acabou por ser eleito presidente da entidade.

Se afastando da parte política do automobilismo, Wilson concentrou-se ainda mais nas narrações das corridas, em especial a Fórmula-1, onde seus dois filhos, Wilson Fittipaldi Jr. e Emerson, começavam a trilhar um caminho de sucesso. Emerson foi o responsável pelas maiores emoções, principalmente com o velho Wilson a narrar os seus dois títulos mundiais. A épica narração pelo microfone da Rádio Jovem Pan naquele GP da Itália de 1972, é dos grandes marcos da história do jornalismo esportivo. Até hoje, quando se ouve o famoso trecho “E atenção: aí vem o vencedor da competição! É o Brasil ganhando o Campeonato Um pai orgulhoso: Wilson e o pôster que estampa o Lotus 72 com Emerson ao volante, Campeão do Mundo em 1972.

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WILSON FITTIPALDI

Mundial de Automobilismo! Venceu Emerson Fittipaldi, venceu o Brasil, minha gente!” é de causar arrepios e emoção. A homenagem que lhe foi feita pela Rádio Jovem Pan no ano passado, no domingo do GP do Brasil, onde ele, Emerson, Wilson e Christian estiveram presentes minutos antes da transmissão da corrida, foi sensacional e rendeu boas lembranças.

Numa vida toda de grandes realizações e decepções, boas histórias é que não faltam. Viajar para cobrir os GP´s sempre rende bons momentos e na vida de Wilson Fittipaldi não foi diferente. Aqui ele conta uma passagem com seu amigo, o grande Chico Landi: “O Chico sempre foi – e ainda é – uma figura engraçadíssima. Ele sofria de insônia, e para passar o tempo ele tinha comprado, na hora de embarcar, uma revista chamada ‘Sei Tudo’, uma espécie de Seleções. Passou 40 dias lendo aquela revista.

Para economizar, nós dormíamos no mesmo quarto de hotel, em cama de casal. Ele me acordava cinco ou seis vezes durante a noite, com uma cotovelada, e quando eu abria os olhos lá estava ele, sentado na cama, de cronômetro na mão e dizendo: ‘Wilson, você levou 15 minutos, oito segundos e seis décimos pra começar a roncar’. Além disso, o Chico tinha 44

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frequentes ataques de nostalgia.

Mal a gente tinha desembarcado ele já começava a dizer que estava com saudades do Brasil, da família, dos amigos, queria voltar.”. Outra passagem envolvendo Chico Landi ocorreu na metade dos anos 50, envolvendo diretamente Enzo Ferrari e Wilson estava presente: “Estávamos eu, Chico, Pedro Santalucia – do Automóvel Clube do Brasil – e o Comendador Enzo Ferrari, num restaurante perto da fábrica da Ferrari, quando o Comendador lhe estendeu um contrato para a Fórmula-1 e o Chico não assinou porque queria que o carro fosse pintado de verde e amarelo. Não adiantou o Comendador explicar que a cor oficial da Ferrari era vermelho. ‘Se não for verde e amarelo, eu não assino’, o Chico insistiu. E a Ferrari acabou contratando o Fangio.” •.

O apelido de “Barão” surgiu após uma brincadeira de seu amigo e jornalista Ney Gonçalves Dias, que o avistou com um casaco e chapéu que Wilson usara nos dias que havia ficado na gélida Inglaterra e assim que ele entrou na rádio com

esta vestimenta, Ney imediatamente o comparou com um Barão inglês e o apelido pegou.

Wilson também “destronou” um rei. No GP da Suécia de 1974, após subir para o seu lugar para fazer a transmissão da corrida, ele se deparou com o Rei Gustavo da Suécia sentado em sua cadeira. Qualquer mortal teria ficado intimidado com a presença de um Rei naquele local, mas Wilson não. Ele foi e reclamou seu lugar junto ao Rei, que levantou um tanto constrangido e cedeu o lugar ao radialista brasileiro.

E o que restou aos que estavam presentes, foi cair na gargalhada pela cena presenciada.

Wilson Fittipaldi morreu em 11 de março no hospital Copa D’or, no Rio de Janeiro, após ter ficado internado por alguns dias devido a problemas respiratórios. O homem que deu forma ao automobilismo nacional faleceu no momento em que o esporte aqui no país atravessa a pior crise. A falta de interesse dos dirigentes da CBA em tentar melhorar o automobilismo, foi fortemente criticado pelo Barão na festa de 50 anos da entidade, realizada em 2011, onde ele cobrou destes providencias imediatas para salvar as competições por aqui. Infelizmente ele não foi atendido.

A melhor homenagem a este homem que dedicou uma boa parte da sua vida para que as corridas de carros por aqui fossem reconhecidas e populares, seria elevar o automobilismo daqui ao patamar de outros tempos com grids e autódromos cheios, provas bem organizadas e novos valores aparecendo a cada tempo, para que pudéssemos ter mais uma vez pilotos daqui conquistando espaço lá fora, assim como foi em sua época. Mas enquanto essa raça atual - que se preocupa cada vez mais em ganhar dinheiro com carteirinhas para pilotos e ficar discutindo se as categorias devem ou não utilizar a chicane da Curva do Café em Interlagos - continuar no comando do automobilismo brasileiro, dificilmente veremos algo assim novamente.

E ao Wilson Fittipaldi, “O Barão”, fica a nossa gratidão por ter transformado este esporte por aqui e nos ter despertado essa paixão incondicional que é a de assistir corridas de carros, independentemente de qual categoria que seja.

As partes que contém depoimentos de Wilson Fittipaldi foram retiradas da Edição da Revista Grand s Prix, de 1975.

Homenagem ao Barão feita por Felipe Massa em seu capacete durante o GP da Austrália.

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GRANDES ATUAÇÕES

AYRTON SENNA

Interlagos 1993 por Paulo Abreu . fotos The Cahier Archive/ F1 Facts

Para todos o favoritismo era da Williams em Interlagos, mas uma rápida chuva de verão mudou o rumo da história e proporcionou a torcida um dos melhores GP´s com Ayrton Senna dominando a parte final da corrida para conseguir uma improvável e emocionante vitória.

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uando o mundial de 1993 teve seu início em Kyalami a impressão era que o domínio da Williams não seria tão fácil como no ano

anterior.

Nigel Mansell havia ganhado nove corridas e decidira o campeonato no GP da Hungria, quatro provas antes do fim do mundial e a Williams aniquilou seus adversários no Mundial de Construtores ao vencer com sessenta e cinco pontos de vantagem sobre a McLaren (164x99).

Um domínio assombroso que perdia apenas para a campanha ainda mais destruidora da McLaren em 1988.

Durante o GP da África do Sul, Ayrton foi uma sombra constante na vida de seu rival Alain Prost, que retornara à categoria após um ano fora.

O francês marcara a pole, mas Ayrton ficou logo em segundo com uma pífia desvantagem de 0’088 centésimos.

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A qualificação foi uma luta à parte entre os dois contendores, uma vez que Michael Schumacher, com sua Benetton, marcara o terceiro tempo com 1’17’261 e Damon Hill, com a outra Williams, ficando apenas em quarto com o tempo de 1’17’592.

Apesar da excepcional largada de Senna assumindo a liderança e de um surpreendente Hill que acabara rodando na segunda curva quando partia com tudo para cima do brasileiro.

O grande momento daquele GP foi a tripla disputa entre Senna, Prost e Schumacher insanamente pela liderança do GP sul-africano.

A briga estendeu-se até a 24ª volta quando Prost, depois de várias tentativas anuladas por um bravo Senna, passou o piloto da McLaren e conduziu sua

Williams para uma vitória que ele não via desde o GP da Espanha de 1990.

Para Senna, que momentaneamente ficara em terceiro após ser ultrapassado por Schumacher, recuperando a posição após uma parada de boxes, aguentou como pôde a pressão do piloto alemão até que este abandonasse na volta 39 após uma tentativa frustrada de ultrapassar o brasileiro.

Senna teve uma desvantagem de mais de 1 minuto para Prost, mas a abertura do campeonato tinha sido melhor do que o esperado.

Para o GP do Brasil, em Interlagos, as atenções ainda estavam voltadas para a Williams. O desempenho do ano anterior ainda estava fresca na memória e todos apontavam para mais uma vitória fácil de Prost naquele GP e até Ayrton não tinha esperanças de um resultado melhor que não fosse lutar por um lugar no pódio.

Mas um fator extra que viria embaralhar aquele fim de semana no autódromo paulistano e em especial no domingo.

Todos os treinos foram de domínio amplo da William. Sempre com Prost no comando. O francês obteve a pole com a marca de 1’15’866. Quase que um segundo mais rápido que seu companheiro Hill, que marcara 1’16’859.

Ayrton aparecia em terceiro com o tempo de 1’17’697 (1’831 mais lento que Prost) e Schumacher em quarto com 1’17’821.

Ou seja: a Williams faria uma corrida à parte e

Senna, com os demais, fariam outra corrida naquela “subclasse”.

Apesar de o domingo ter amanhecido com sol, à poucas horas do início da corrida o céu começou a ficar nublado, mas nada que causasse desespero, apesar da meteorologia indicar chuva. O problema é que não tem hora certa para chover naquela região de Interlagos.

A largada teve Prost sustentando a primeira posição e Ayrton Senna ultrapassando Hill na entrada do “s”.

Mais atrás, Andretti cortou a frente de Berger de forma repentina e causou um acidente fortíssimo com o seu McLaren voando alguns metros enquanto batia na proteção de pneus.

Apesar do impacto, os dois pilotos saíram inteiros.

Na frente Prost começou a se distanciar de Senna, ao mesmo passo que Hill começava a se aproximar do McLaren número oito.

Quando abriram a 11ª volta, Damon ultrapassou um indefeso Ayrton no final da reta dos boxes e o piloto brasileiro passou a receber toda pressão de Schumacher como acontecera em Kyalami.

A dupla da Williams ia embora e Senna aguentava como podia a pressão que Michael impunha tendo apenas um pequeno alívio quando conseguia colocar um retardatário entre eles.

Na 24ª volta Senna recebeu um aviso de uma penalização de dez segundos por ter ultrapassado Eric Comas em bandeira amarela exatamente no local onde Andretti e Berger haviam se acidentado.

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GRANDES ATUAÇÕES

Ayrton pagou a penalidade e voltou em quarto, mas com uma imensa desvantagem de vinte três segundos para Schumacher.

Se havia alguma chance dele tentar o pódio, esta já estava escoando pelo ralo.

No mesmo momento que Ayrton saia dos boxes após sua penalização uma leve chuva começou a cair na reta principal, mas nada alarmante.

Três voltas depois as coisas pioraram naquele ponto e Senna foi esperto ao mudar os slicks para os pneus de chuva na 27ª passagem.

Prost também deveria ter entrado naquela volta, mas um desentendimento via rádio fez com que o francês desse mais uma volta na pista que, naquele momento, já estava molhada.

Hill acabou trocando os pneus e voltando sem problemas, assim como Schumacher.

Agora a reta dos boxes estava praticamente alagada e os dois japoneses - Aguri Suzuki (Footwork 48

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Arrows) e Ukyo Katayama (Tyrrell) - aquaplanaram naquele lugar e bateram seus carros.

O Safety Car entrou na pista.

Christian Fittipaldi, com a sua Minardi, passara lentamente naquele dilúvio para desviar dos dois carros acidentados, mas acabara rodando e ficando parado na entrada do “s”. Prost vinha logo em seguida e quando freou o Williams aquaplanou e acertou o Minardi de Christian. O carro quebrou o bico e ficou encalhado na brita. Fim de prova para o francês que buscava a sua sétima vitória em um GP brasileiro e uma nova corrida era aberta em Interlagos.

O Safety Car que teve a sua estreia nessa corrida ficou comboiando o pelotão por oito voltas: primeiro para que os dois carros da reta dos boxes fossem retirados e segundo para esperar a volta do helicóptero, que havia deixado o autódromo para levar Michael Andretti que não se sentia bem ao hospital.

Esse tempo em que o SC ficou na pista foi suficiente para o asfalto secasse quase que todo. Os únicos pontos críticos ainda eram o “s” do Senna e a curva do Sol. A relargada foi dada na volta trinta e oito e Hill imprimiu um bom ritmo, mantendo Senna a uma distância confortável.

No final da volta trinta e nove, Ayrton foi para o boxes trocar os pneus sulcados pelos lisos. Schumacher o seguiu, mas o alemão acabou por ter problemas e sofreu um pequeno atraso.

Ao final do 40ª giro foi a vez de Damon ir aos boxes para colocar os slicks e quando saiu do seu pitstop viu o McLaren de Senna crescer no retrovisor de seu Williams. Ayrton aproveitou bem o momento que o seu oponente ainda estava com pneus frios e o atacou fazendo uma bela ultrapassagem

na entrada para a curva do Laranjinha ao colocar o McLaren por fora e esperar que Hill fechasse aquele espaço pegando-o o por dentro na tomada da curva para assumir a liderança.

A torcida veio abaixo.

Nas voltas seguintes foram de Senna andando o que podia para tentar se distanciar de Hill e o inglês fazendo o possível para tentar ficar o mais próximo possível do brasileiro.

Tanto que a diferença entre eles ficou na casa de meio segundo para baixo em algumas oportunidades.

Mas a partir da 50ª volta Ayrton começou a se distanciar aos poucos

de Damon cravando voltas mais rápidas e também ao conseguir ultrapassar mais rapidamente os retardatários.

A seis voltas para o fim, Ayrton tinha uma diferença confortável de 18 segundos sobre Hill que ao final da prova dissera que: “-O segundo lugar já era ótimo e que não valeria a pena arriscar mais”.

Mais atrás Schumacher vinha possesso após uma troca de pneus desastrada e uma punição de dez segundos que o jogara para décimo.

Pilotando tudo e extraindo o que podia e não podia de sua Benetton para ganhar a terceira posição de Johnny Herbert na penúltima volta.

Para quem não viu essa prova, a pilotagem dele lembrou o da sua primeira despedida, lá mesmo em Interlagos, em 2006.

Ayrton venceu uma corrida que deveria ser da Williams, mais precisamente de Alain Prost.

A volta da vitória, com ele carregando a bandeira brasileira em seu McLaren durou até o final da reta oposta, quando a torcida invadiu a pista e cercou o carro do piloto. Alguns minutos se passaram até que Senna saísse do carro e comemorasse fantasticamente junto da torcida indo depois para o Safety Car que o buscou no meio daquela multidão. Ayrton ainda comemorou por todo o trajeto que estava tomado por torcedores ensandecidos que se arriscavam para cumprimentá-lo.

No pódio a presença de Juan Manuel Fangio entregando os troféus engrandeceu ainda mais aquela tarde em Interlagos com Ayrton dando um forte abraço no pentacampeão mundial.

Foi um dos mais belos capítulos que Interlagos já viveu e a chuva, velha conhecida do autódromo, tinha dado a sua colaboração para aquela tarde. s 10 - Abril 2013

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GP MEMÓRIA

EUROPA 1993 por Paulo Alexandre Teixeira, de Portugal . fotos The Cahier Archive/ Prog Covers

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uas semanas depois da Formula 1 ter corrido em Interlagos, no GP do Brasil, máquinas e pilotos estavam de regresso à Europa para participar na terceira corrida da temporada, o GP da Europa, que nesse ano iria acontecer no circuito britânico de Donington Park. Sendo o GP da Europa uma prova do qual ele poderia ser corrido em qualquer sitio no Velho Continente, ter uma segunda corrida em paragens britânicas era a hipótese de dar uma chance a um circuito que tinha acolhido o GP da Grã-Bretanha no final dos anos 30 e tinha recebido os “Flechas de Prata”, e que nos anos 70 tinha sido recuperado para a competição por Tom Wheatcroft.

No pelotão da Formula 1 havia mudanças. Ivan Capelli decidiu que o ideal seria abandonar a competição, pois estava desmotivado devido à má temporada que tinha tido no ano anterior na Ferrari, e a sua não-qiualificação no GP do Brasil tinha sido a gota de água. O seu substituto iria ser outro veterano do pelotão: o belga Thierry Boutsen.

Na qualificação, os Williams-Renault de Alain Prost e o seu companheiro Damon Hill conseguiram monopolizar a primeira fila da grelha de partida, enquanto que na segunda fila, Ayrton Senna era apenas o quarto, batido pelo alemão Michael Schumacher, no seu Benetton-Ford. Na terceira fila, o austriaco Karl Wendlinger dava à Sauber o seu melhor resultado até então, tendo a seu lado o americano Michael Andretti, no segundo McLaren. J. J. Letho era o sétimo, no segundo Sauber, na frente do Ferrari de Gerhard Berger. E a fechar o "top ten" estava o segundo Ferrari de Jean Alesi e o segundo Benetton de Riccardo Patrese. O novato Rubens Barrichello, na sua Jordan, era 12º na grelha, enquanto que Boutsen, o seu novo companheiro de equipa era apenas o 19º na grelha.

O dia de Domingo amanheceu com chuva, muito frio e algum nevoeiro. Não eram as condições propícias para uma boa corrida. Contudo, aquilo que 50

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iria acontecer a seguir foi uma das mais memoráveis prestações da história da Formula 1. No momento da partida, Prost e Hill foram para a frente, enquanto que Senna foi bloqueado por Schumacher, ao mesmo tempo que Wendlinger assumiu a terceira posição.

Quando o alemão o bloqueia, ele vai simplesmente para o outro lado, e ultrapassa Schumacher antes da primeira curva. Nas rápidas curvas a seguir, evita por pouco bater em Wendlinger, que por causa disso ultrapassa-o por fora e fica com a terceira posição.

Já tinha ganho duas posições em pouco mais de 200 metros...

Logo a seguir, ataca Damon Hill, e consegue

ultrapassá-lo na travagem para a curva McLean, passando para segundo, e em poucos metros, vai para cima de Alain Prost, o líder! Fica colado a ele, e no gancho da Melbourne, a curva mais lenta do circuito, consegue, à vista de todos, ultrapassar o Williams do francês. Tinha-se assistido a uma das melhores prestações de um piloto numa única volta. Do quinto ao primeiro lugar, à chuva, em menos de uma volta.

Entretanto, mais atrás, outro drama acontecia, com Michael Andretti a despistar-se quando tentava ultrapassar o Sauber de Wendlinger para o quarto posto. E atrás, Rubens Barrichello fazia o mesmo que Senna: de 12º na grelha, passava a meta no quarto lugar no inicio da segunda volta!

A corrida continuava com o tempo instável: ora chovia, ora parava e a pista começava lentamente a secar. Quando foi a vez de colocar pneus secos, a habilidade de Senna neste tipo de condições fez com que tivesse uma larga vantagem, aguentando o mais que podia. E essas habilidades eram compensadas com a falta de oportunidade da Williams: quando Prost quis meter pneus secos... foi na mesma altura em que começou a chover na pista!

Na volta 57, Senna fez algo único na Formula 1: efetuou a volta mais rápida da pista.. passando… pelo pitlane! Na realidade, a manobra de Senna, fingindo uma paragem abortada pelas boxes para trocar de pneus, fora a maneira de ele demonstrar uma incongruência: o “pitlane” daquele circuito era mais curto do que a totalidade da volta dada naquela pista, fazendo com que os pilotos, se quisessem, pudessem usar esse atalho

para ir mais rápido. Algo que não mais foi repetido na competição…

Entretanto, Barrichello fazia a sua corrida de sonho. Apenas na sua terceira corrida na sua carreira, estava bantendo sem apelo nem agravo o seu novo companheiro de equipa, o belga Thierry Boutsen, andou por muitas vezes na segunda posição, mesmo á frente dos dois Williams. Contudo, tudo acabou na volta 71, quando uma avaria na bomba de gasolina o obrigou a desistir, quando já rodava no terceiro posto.

No final da corrida, todos aplaudiam a performance de Senna, tão boa como a sua primeira vitória, no Estoril, quase oito anos antes. A sua segunda vitória do ano, consecutiva, batia sem apelo nem agravo um Alain Prost, que nunca foram um bom piloto à chuva, e fazia com que o brasileiro passasse para o comando do campeonato, com 26 pontos, contra os 14 do francês. Inacreditável, mas real!

Damon Hill completava o pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o Lotus de Johnny Herbert, o Benetton de Riccardo Patrese e o Minardi de Fabrizio Barbazza, que conseguia ali o seu primeiro ponto da sua s carreira.

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Ligier

JS11/15 por Pedro Luís Perez. fotos Pedro Luís Perez

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o final de semana do GP da Inglaterra de 1980 em Brands Hatch, Didier Pironi estava impossível, pole position quatro décimos de segundo mais rápido que o segundo colocado, liderou soberano as primeiras voltas até parar nos boxes com problemas em um dos pneus, retornou no 21º lugar e em uma incrível sucessão de voltas

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rápidas quebrou diversas vezes o recorde da pista.

Já estava em 5º e uma espetacular vitória estava se desenhando quando novamente um pneu estourado sepultou suas chances.

A história dirá que Alan Jones foi o vencedor, mas o protagonista daquela prova foi Pironi e seu Ligier JS11/15.

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Papo Ligeiro

Pontuar: uma dura missão para Caterham e Marussia

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aterham e Marussia disputam a temporada 2013 com o mesmo desejo: conquistar os primeiros pontos na F1. Em cinquenta grandes prêmios disputados desde a estreia na categoria, em 2010, jamais receberam a quadriculada entre os dez primeiros. O melhor resultado de ambas as equipes, curiosamente, ocorreu na etapa de encerramento do campeonato passado, em Interlagos. Vitaly Petrov, da Caterham, terminou na 11ª posição; Charles Pic, da Marussia, na 12ª. À primeira vista, tais retrospectos podem parecer extremamente pobres. Patéticos. Atualmente, os dez melhores colocados de cada corrida são bonificados. Em anos anteriores, quando a zona de pontuação era restrita aos seis primeiros de cada GP, times como Minardi costumavam beliscar seus pontinhos. Contudo, algo precisa ser ressaltado: conquistar um top dez nas últimas três temporadas se mostrou tarefa muito mais complicada às equipes pequenas que obter um top seis nos tempos da própria Minardi.

Entre 1993 e 2002, por exemplo, em média 60% das seis posições pontuáveis por etapa eram ocupadas por carros das três primeiras colocadas dos Mundiais de Construtores. Já de 2010 a 2012, 73% da zona de pontuação foi preenchida pelas cinco melhores equipes. Red Bull, Ferrari, McLaren, Lotus e Mercedes conquistaram pontos em cento e trinta e nove ocasiões na temporada passada. Os outros sete times do grid, menos da metade: apenas sessenta e uma vezes.

Esse retrospecto deve ser atribuído à considerável queda no número de abandonos na F1 ao longo da 56

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última década.

Embora possa parecer estranho, tal cenário representa um enorme prejuízo às escuderias menores. Estas sempre contaram com problemas mecânicos e deslizes de adversários para herdar posições durante as corridas.

Para a tática funcionar, apostavam em estratégias de prova e pilotagem conservadoras. A meta era receber a quadriculada. E o que viesse era lucro.

A redução de abandonos nos grandes prêmios ocorreu essencialmente graças a dois motivos.

Primeiro: ao longo dos últimos anos, conceitos de segurança tornaram a maioria dos circuitos de F1 “tolerantes” a erros de pilotagem.

Esse processo teve início após a morte de Ayrton Senna, em 1994, e se intensificou na década passada, quando o arquiteto alemão Hermann Tilke passou a desenvolver vários autódromos à categoria.

Hoje, grande parte dos circuitos da F1 conta com amplas zonas de escape. Parte desse trecho é composta apenas por asfalto. Essa combinação aumenta a possibilidade do piloto voltar à pista em caso de algum deslize. Bem diferente, por exemplo, dos anos 80 e 90, quando não raramente saídas de pista resultavam em carros presos à brita e abandono.

A segundo responsável pela diminuição de abandonos nas provas de F1 é a restrição no número de motores e câmbios disponíveis às equipes por temporada. Esta, aliás, é fruto da busca da Federação Internacional do Automóvel (FIA) em conter a escalada de gastos no certame. Se houve tempos em que times chegavam a usar dois motores

Divulgação/ Caterham em um carro no mesmo fim de semana (um para classificação e outro para corrida), atualmente tal número é limitado a oito unidades por ano – além de onze caixas de câmbio.

Com isso, as equipes são obrigadas a trabalhar incisivamente na durabilidade dessas peças.

E o resultado está aí. Apenas seis motores e cinco sistemas de transmissão impediram pilotos de completar corridas na temporada passada. Em vinte grandes prêmios, foram quarenta e dois abandonos por conta de problemas mecânicos. Isso representa apenas 8,8% dos carros que largaram.

Mesma marca de 2011.

Para ter uma ideia, esse retrospecto é quase três vezes inferior ao de 1997 (25,5%) e quase 3,5 menor

ao de 2002 (30%).

Neste último campeonato, aliás, foram registrados cento e seis abandonos por falhas mecânicas, sendo quarenta e duas relacionadas a motor e dezesseis a sistema de transmissão.

Rafael Ligeiro, 28 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior.

Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly. com/portalrafaelligeiro @rafaelligeiro facebook.com/rafael.ligeiro 10 - Abril 2013

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VÍDEO

Os Magníficos Anos 70:

1978 a 1979

Título original: The Magnificent 70's: 1978 to 1979 Duração: 1h 52 min Gênero: Automobilismo, Documentário Ano / País de origem: 1999 / Inglaterra Idiomas: Português e Inglês Elenco: Pilotos e equipes do Campeonato Mundial de Formula 1 temporadas 1978 e 1979.

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estes 2 anos, a Formula 1 viu o nascimento de carros revolucionários para sua geração. Os carros eram verdadeiras beldades e desfilavam pelas pistas, como a Ferrari, Ligier, Lotus, Wolf, Shadow e Arrows. A batalha entre os pilotos, se resumiu em 1978 a Ronnie Peterson e Mario Andretti. A dupla da Lotus disparou e venceu 8 corridas das 16. A briga pelo título mundial teve um final trágico, com o acidente fatal de Ronnie Peterson em Monza. Em 1979, após um domínio inicial da Ligier na Argentina e no Brasil, a Ferrari lança seu novo carro na África do Sul. Carro esse que fez de Jody Scheckter campeão e Gilles Villeneuve vice. Para os brasileiros, uma boa estréia de Nelson Piquet, e o 2° lugar de Emerson no GP do Brasil 1978 foram os pontos altos.

• Pilotos Campeões Mundiais: Mario Andretti (1978) e Jody Scheckter (1979) • Melhores equipes: Ferrari e Lotus • Melhor Corrida: GP da França 1979 • Os Brasileiros: Emerson Fittipaldi, Alex Dias Ribeiro e Nelson Piquet • Os Rivais: Gilles Villeneuve, Keke Rosberg, Jean Pierre Jabouille, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, John Watson, Niki Lauda, Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Jochen Mass, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Jean Pierre Jarier, James Hunt, Elio de Angelis, Alan Jones e Jacques Laffite • Decepção das Temporadas de 1978 e 1979: Copersucar Fittipaldi F7 e James Hunt na Wolf • Melhores estreantes: Nelson Piquet, Keke Rosberg, Didier Pironi e Elio de Angelis Os Magníficos Anos 70: 1978 e 1979 Em DVD Esse título e muitos outros.

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