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La pandemia se va, los desafíos se quedan
by Grupo T21
La COVID-19 no hizo más que acentuar problemáticas que de tiempo atrás presentaban puertos y navieras, pero también los ha obligado a avanzar en resolverlas.
Por Luis Alberto Zanela / Enviado @BetoZanela
ARTAGENA, COL.- Las actuales disrupciones en la cadena de suministro derivadas de la pandemia por COVID-19 fueron una de las constantes a tratar durante el Congreso Latinoamericano de Puertos que organizó PR Ports para la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA por sus siglas en inglés), celebrado recientemente en esta ciudad colombiana, donde se dieron cita representantes de gobiernos e iniciativa privada de puertos, navieras e industrias relacionadas. Mario Cordero, director ejecutivo del puerto de Long Beach y presidente de la Junta Directiva de la AAPA, fue el primero en manifestar que la industria debe reaccionar para recuperar el dinamismo que tenía antes de la pandemia, para lo cual es necesario que toda la cadena de suministro en América trabaje al ritmo de los puertos, operando 24 horas, 7 días a la semana. Abundó que los puertos y otros eslabones de la cadena han hecho esfuerzos para atender las necesidades de la carga sin descanso, sobre todo ahora que los retos se han intensificado. “En Asia, por ejemplo, se trabaja en horario continuo todo el tiempo y no lo hacen solo los puertos sino todos los sectores conexos al comercio”. Alfonso Salas Trujillo, gerente general del Grupo Puerto de Cartagena, explicó que la dinámica de trabajo continuo se cumple en algunos sectores de la cadena como, por ejemplo, con la atención de los puertos a los buques, pero no se ha logrado hacer lo mismo con el transporte terrestre.
CLars Jensen, CEO de Vespucci Maritime, coincidió en que no hay una solución específica para afrontar los retrasos en la cadena y será cuestión de tiempo para que la situación se normalice, pero debe existir mayor transparencia en los procesos con iniciativas globales y estandarizadas que busquen soluciones de manera integral y no cada actor de la cadena por separado. Pronosticó que las disrupciones en la cadena de suministro tardarán hasta 18 meses en ceder, o 12 si se ven de una forma más optimista, donde existe el desafío de reposicionamiento de contenedores, congestionamientos portuarios y retrasos en la confiabilidad de itinerarios de los buques, entre otras afectaciones. Añadió que el panorama no es bueno en el corto plazo, toda vez que a lo anterior se suma la nueva variante Ómicron del coronavirus, lo que puede volver a repercutir con cierres portuarios y productivos en China; así como inestabilidad en los precios del combustible marino, negociaciones con sindicatos portuarios y nuevas regulaciones ambientales de la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2023, entre otros factores. Por su parte, Ricardo J. Sánchez, oficial superior de Asuntos Económicos, División Comercio Integración e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), coincidió en que, si bien estos desafíos son grandes, también preocupa la relación entre terminales y transporte de superficie, así como terminales y navieras, la conectividad, el precio de los fletes y, sobre todo, la cooperación entre todos los integrantes de la cadena logística.
“Hay que sentarse a una mesa y conversar, demoras acumulativas y hoy tenemos todos los compartir ideas, conocimientos, porque en eso no puertos congestionados y al lado de eso los fletes hay que competir, hay que cooperar, porque si crecieron por falta de ajustes de oferta y detodos están mejor cada uno va a sacar manda”, detalló Ricardo Sánchez. provecho con sus propias habilidades. Respecto de la conectividad porTodos tienen que estar un poco tuaria, el especialista consideró que mejor y después cada uno en la debe atenderse también el descompetencia ganará el que esté fase entre la actividad naviera y mejor”, enfatizó. el transporte por camión o ferroSánchez recordó que la carril para el desalojo de los crisis en la cadena de suministro puertos, lo cual se ha acentuado se dio por una serie de cuestio- en la crisis actual de la cadena. nes que se fueron acumulando, ya que demoras iniciales y eventuali- Retos portuarios dades como el bloqueo al Canal de Respecto de lo anterior, especialistas
Suez provocaron un desequilibrio en definieron los desafíos a los que se enla oferta de servicios marítimos que per- frentan los puertos latinos al inicio de la tersiste hasta ahora, mientras venía un aumento cera década del siglo XXI: digitalización y cambios en la demanda de los consumidores en Es- tecnológicos; sustentabilidad y atención a econotados Unidos, principalmente. mías verdes; afrontar el cambio climático; atender “La pandemia afectó. Se cerra- el crecimiento en el tamaño de los barcos y la defiron puertos, faltaron trabajadores nición del nuevo trabajador portuario. por la enfermedad, se cerraron Leo Huisman, jefe de terminales para América pasos de frontera, todo fue Latina de APM Terminals, apuntó que el primer decausando una sucesión de safío para la industria en Latinoamérica es mantener los puertos competitivos implementando cambios tecnológicos y digitalización, en los que también colaboren los gobiernos a través de las autoridades portuarias; aunado a acelerar el rendimiento de los puertos, con un enfoque en la expansión que tendrán los mercados y la industria naviera. “Tenemos algunas terminales en Latinoamérica donde existe congestión cuando el mercado Ricardo J. Sánchez, aún no ha crecido, nosotros vamos a ver en algunos oficial superior de Asuntos centros económicos muy importantes que los puerEconómicos, División Comercio Integración e tos no van a poder ir al mismo ritmo que el creciInfraestructura de la Cepal miento y muy pronto las navieras, que han encargado una gran flotilla de nuevas embarcaciones -no están listas- pero saldrán en 2024-2025, veremos una mayor cascada de grandes embarcaciones hacia América Latina”, dijo.
(...) hoy tenemos todos los puertos congestionados y al lado de eso los fletes crecieron por falta de ajustes de oferta y de manda” Ricardo Sánchez
Además de los avances digitales, la transición energética fue otro de los temas que trataron representantes de navieras y de terminales portuarias, donde Guillermo Misiano, presidente de PTP Group, resaltó la necesidad de que gobiernos y organismos empiecen a apoyar la transición debido a las inversiones que se tienen que realizar, como es el caso de la conversión o construcción de buques propulsados por combustibles como el hidrógeno, el Gas Natural Licuado (GNL) o el amoniaco. Andrés Kulka, director de Hapag-Lloyd en Latinoamérica, resaltó que las navieras tienen metas agresivas para la reducción de emisiones, por lo que han realizado “inversiones gigantescas” en los barcos, sobre todo en GNL para el caso de la flota de la naviera alemana; mientras que Maximiliano Alcorta, gerente regional de operaciones en la costa oeste de Sudamérica para MSC, solicitó a los puertos que puedan proporcionar también a la naviera energía sustentable. Por su parte, Carlos Urriola, presidente de Manzanillo International Terminal (MIT), añadió que los gobiernos deben ver la forma de integrarse a esos avances que va teniendo la industria y no utilizar tecnologías por separado; en tanto que Federica Noli, gerente comercial de COMPAS Colombia, agregó que la integración debe ser por parte de todos los integrantes de la cadena logística, tanto gobiernos, como puertos, navieras y transporte de superficie. En este debate, los representantes de las navieras aseguraron que necesitan que los puertos avancen de una forma más expedita en la adopción de nuevas tecnologías; cuya respuesta de las terminales fue que no es que las inversiones no se realicen, sino que son cuantiosas y se debe buscar la forma de recuperarlas. Por otro lado, se desató un debate sobre los protocolos de bioseguridad para los turistas de cruceros, donde Alicia Ricalde Magaña, directora general de la Administración Portuaria Integral (API) Quintana Roo, enfatizó que las burbujas creadas desde los protocolos que manejan los barcos son incómodas para los agentes locales de turismo y los pasajeros, pues las navieras imponen los protocolos y los puertos los tienen que asumir. “Tenemos que ponernos de acuerdo para coordinarnos”, subrayó. Jaime Castillo, director global de operaciones portuarias de Royal Caribbean Group, coincidió en la unidad de criterios y principios sobre el funcionamiento de los protocolos, aunque prevé que esto se complique por las particularidades de cada sector. Aseguró que se necesita que los destinos sean más consistentes en los procedimientos ante los buques que están en camino. “Si se presenta una nueva eventualidad o un cambio de panorama por algún suceso y hay un buque en camino, los destinos no deberían cambiar los protocolos en medio del viaje, porque la industria enloquece”. Andrew Hecker, gerente de PortMiami, agregó que los protocolos están funcionando bien, pero seguirán registrándose cambios y avances, dependiendo de los ajustes propios de situaciones como la aparición de variantes del virus COVID-19 o los picos de contagios en cada país. Entre las novedades que se dieron a conocer en AAPA Latino, destaca Santos, Brasil, como sede del próximo congreso en 2022; mientras que en 2023 se realizará en Barranquilla, Colombia; en 2024 en Buenos Aires, Argentina; y, probablemente, Quintana Roo o Mazatlán, México, para 2025.
La pandemia que no preocupa
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx El autor es Director General de Grupo T21
Sígueme en Twitter @CruzOsiel a otra pandemia. La de los accidentes viales. A la que las autoridades no le hacen caso ni la voltean a ver, porque simplemente no genera votos para la causa, volvió a restregarnos en la cara en 2021 el subdesarrollo en el que nos encontramos en esta materia. Sin una política pública orientada a incidir positivamente en una disminución de accidentes y de muertes, México sigue estando en los lugares altos (octavo) de la estadística entre el grupo de países con más muertes por esta pandemia. Estamos hablando de 16,000 personas fallecidas en promedio cada año; pero la estadística puede ser superior debido a deficiencias en el seguimiento de esta contabilidad, según han reconocido distintos organismos de la sociedad enfocados al activismo en pro de la seguridad vial. El año pasado pintaba para rebasar esos números. Al cierre del primer semestre (enero-junio) las cifras de fallecidos ya habían crecido un 24% en relación con el mismo periodo de un año antes. En las próximas semanas se conocerá el número total del año. Y se espera un número alto sin duda, en el que desafortunadamente el transporte pesado, año con año, es un actor relevante dentro de los eventos que se registran en nuestro país y que engrosan esa estadística. El año 2021 no lo podríamos haber cerrado peor. El 9 de diciembre, un tráiler transportaba 161 indocumentados abor do de una caja sobre la carretera San Cristóbal de las Casas a Tuxtla Gutiérrez
Len el estado de Chiapas. Desafortunadamente el operador perdió el control de la unidad en una pendiente cerca de Chiapa de Corzo. Se impactó contra la base de un puente peatonal, volcó y parte de la estructura del puente cayó sobre el remolque donde viajaban migrantes de distintos países centroamericanos en su mayoría, que buscaban llegar a los Estados Unidos. Al cierre de esta edición el saldo era de 57 personas fallecidas y más de 90 lesionados. Independientemente de la actividad ilegal que realizaba la unidad en cuestión, el percance evidencia el sistema laxo que tenemos en la gestión de licencias de manejo de vehículos comerciales pesados a personas que no tienen la debida capacitación para actuar en casos de emergencia, como lo confirman muchos de los accidentes que se registran en nuestros caminos. El nulo control sobre las condiciones físico-mecánicas de los vehículos que están circulando en nuestras carreteras y vialidades; y la casi inexistente supervisión en carreteras por parte de la Guardia Nacional. La carretera 190D, sobre la que se registró el percance, es altamente exigente de la condiciones mecánicas de los vehículos que por ella circulan. En 80 kilómetros hay que bajar de 2,200 metros sobre el nivel del mar, donde se encuentra San Cristóbal de las Casas, a 522 metros sobre los que se ubica Tuxtla Gutiérrez. Las versiones que se mane-
México sigue estando en los lugares altos (octavo) jaban preliminarmente como las causas que de la estadística entre el generaron el accidente, eran el exceso de vegrupo de países con más locidad y la pérdida de frenos. Cualquiera muertes por esta pandemia. haya sido la causa, son temas que tienen que
ver con la capacitación del operador y las condiciones mecánicas de la unidad, dos asignaturas en las que estamos reprobados como país. Otro desafortunado percance que nos marcó el año pasado, fue el del camión tortón en la caseta de peaje San Marcos de la autopista México-Puebla. Costó la vida a 19 personas que viajaban en 12 vehículos particulares que se dirigían rumbo a la capital poblana ese 6 de noviembre. Todos ellos sirvieron de barrera de contención para detener al vehículo de carga que se quedó sin frenos en la larga pendiente que precede a la caseta ubicada en el municipio de Chalco, Estado de México. Nunca sabremos por qué el operador, quien murió en el mismo percance, no usó la rampa de frenado que está 2.2 kilómetros antes de la caseta, o cualquiera de las otras dos rampas que existen antes del punto final del accidente. En qué momento se dio cuenta de que los frenos no funcionaban. Estas son preguntas que no podremos ya saber su respuesta. La otra arista de este percance es el del diseño de la infraestructura carretera. La caseta San Marcos, igual que la de la carretera La Marquesa-Toluca y la de Zinápecuaro de la autopista Atlacomulco-Zapotlanejo, están ubicadas justo al finalizar una pendiente continua. Sólo en México se nos ocurre semejante idea. Estas casetas han sido escenario de múltiples y grandes accidentes que han cobrado muchas vidas humanas. Pero en vez de reubicarlas y dejar de repetir el diseño, lo seguimos haciendo y preferimos construir rampas de frenado de emergencia que luego no se usan porque su uso tiene un costo entre 40,000 y 50,000 pesos y existen empresas que se lo cargan al operador. Mientras no haya una cultura general en pro de la seguridad vial, no avanzaremos en mitigar esta pandemia.