2.7 UTILIZZAZIONE DELLA RETE

- l’elenco e una sintetica descrizione dei propri impianti di servizio o di loro porzioni non utilizzati da almeno due anni (con evidenza di quelli per i quali il GI preveda la dismissione/riconversione); - l’elenco e una sintetica descrizione dei propri impianti di servizio o di loro porzioni che, pur se utilizzati, il GI intenda dismettere o riconvertire.

Entro 30 giorni dall’avvio del tavolo tecnico i Richiedenti inviano le proprie richieste al GI. Entro il 30 gennaio RFI, tenuto in debito conto e valutate le proposte avanzate dalle parti interessate unitamente ai contributi presentati, d’intesa con la D.G. del MIT pubblica sul proprio sito web una relazione conclusiva del procedimento di analisi di tali proposte e contributi, rendendo disponibile la documentazione in parola per i successivi 5 anni, ed una relazione contenente lo stato delle proposte giudicate meritevoli di approfondimento da RFI, ivi incluso l’inserimento nel processo di pianificazione degli interventi e nel CdP. Qualora uno stakeholder o altro soggetto economico esprima formalmente al GI l’intendimento di prendere in gestione l’impianto di servizio o una sua parte tra quelli pubblicati all’interno dell’elenco degli impianti di servizio in dismissione/riconversione, RFI è tenuto ad informare l’Autorità e prendere in considerazione la proposta secondo quanto previsto dall’articolo 13, comma 8, del d.lgs. 112/2015 e dall’articolo 15 del Reg. 2177/2017.

2.6.1 Investimenti per la riduzione dei casi di circolazione perturbata

Il GI, al fine di ridurre i casi di circolazione perturbata, in particolare nei nodi principali e sulle tratte in comune tra linee AV/AC e linee per il traffico convenzionale, elabora un cronoprogramma degli investimenti programmati nei successivi 5 anni. Il cronoprogramma degli investimenti è pubblicato in portale ePIR. I criteri utilizzati per individuare l’ordine di priorità degli investimenti sono i seguenti:  Regolarità della circolazione in base alla valenza commerciale della linea, in relazione al miglioramento della qualità del servizio ed alle possibilità di regolazione del traffico in caso di perturbazione della circolazione;  Livello di traffico attuale e programmato, desunto dalla capacità disponibile e il suo grado di impegno, al fine di individuare le criticità connesse ad una possibile saturazione di tratta o di impianto;  Livello delle tecnologie di impianto e di linea, dando priorità agli impianti e alle tratte con sistemi obsoleti;  Numero di livelli di velocità presenti in linea, dando priorità alle tratte con presenza di servizi eterotachici;  Interferenze di taglio in impianto, dando priorità alle stazioni in cui la presenza di interferenze sistematiche provoca, in caso di circolazione perturbata, irregolarità che si ripercuotono sulla stabilità degli orari.

2.7 UTILIZZAZIONE DELLA RETE

2.7.1 Regole di utilizzo della rete (aggiornamento dicembre 2021)

Al fine di perseguire una ripartizione della capacità volta a garantire un utilizzo efficace e ottimale dell’infrastruttura ferroviaria, secondo quanto stabilito dall’art. 22, co. 2 lett. b) del D.lgs 112/15, il GI considera determinante il raggiungimento del più alto grado di standardizzazione dell’offerta per i treni viaggiatori e fissa regole di utilizzo delle linee e degli impianti, funzionali alla migliore organizzazione della capacità degli elementi di rete con grado di utilizzazione elevato. In base agli upgrade tecnologici e/o infrastrutturali pianificati dal GI, tali da incrementare la capacità d’infrastruttura, le regole di utilizzo possono essere suscettibili di modifica nelle successive edizioni del Prospetto Informativo della Rete.

Standardizzazione dell’offerta

Per offerta standardizzata si intende un insieme di tracce, appartenenti alla medesima “missione”, che si caratterizza dall’avere tracce: a) con i medesimi attestamenti in origine/destino; b) le stesse fermate intermedie; c) una frequenza di ripetitività nell’arco della giornata.

Si considerano appartenenti ad una medesima “missione” anche le tracce aventi origine e/o destino differente ma che presentino per una quota significativa del percorso le medesime caratteristiche di “missione”. Le richieste di tracce riguardanti l’offerta viaggiatori, pervenute secondo quanto specificato nel par. 4.2, saranno trattate garantendo il rispetto delle caratteristiche di “missione”, coinvolgendo il Richiedente qualora fosse necessario utilizzare i margini di flessibilità di cui al par. 4.5.4.1. Nelle sezioni di infrastruttura dichiarate sature, anche secondo quanto previsto al successivo par. 2.7.2, tutte le richieste di tracce non rientranti nella fattispecie di cui sopra, saranno valutate nell’ambito del processo di armonizzazione di cui al par.4.5.4.1, a valle di quelle standardizzate ma comunque nel rispetto delle tempistiche definite al par.4.5.1.

Utilizzo efficiente degli impianti nei nodi

In relazione alle interferenze tra itinerari di ingresso e uscita, in corrispondenza delle stazioni di testa, vengono definite regole di utilizzo della stazione, per tutte le tipologie di servizi di trasporto, volte all’ottimizzazione della capacità. In particolare: • in corrispondenza del nodo di Milano non sono realizzabili via Milano Centrale i collegamenti diretti sulla direttrice Torino-Venezia, né commercialmente né in termini di allacciamento di materiali;

• in corrispondenza del nodo di Venezia non sono realizzabili via Venezia Santa Lucia i collegamenti diretti sulle direttrici Roma/Milano – Udine/Trieste.

2.7.2 Grado di utilizzo della rete

Il grado di utilizzo dell’infrastruttura è rappresentato nell’allegato tecnico del portale ePIR “Gradi di utilizzo dell’infrastruttura: infrastruttura a capacità limitata e infrastruttura satura”. L’infrastruttura ferroviaria nazionale è suddivisa in macro-tratte omogenee e, per ciascuna, sono indicati i valori dei seguenti indicatori:

 carico orario: numero di tracce che il GI prevede di assegnare per fascia oraria, nel giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.

 carico giornaliero: numero di tracce che il GI prevede di allocare nell’arco delle 24 ore del giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.

 capacità teorica oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto omotachico e distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea (D). Si calcola come rapporto 60/D. Il valore di capacità teorica, funzione delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, tiene conto anche degli interventi tecnologici e/o infrastrutturali previsti in attivazione per l’orario di riferimento del PIR.

 capacità commerciale oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto coerente con l’eterogeneità della domanda in termini di velocità commerciali e con distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea. Viene calcolato come rapporto tra capacità teorica oraria ed un coefficiente indicativo del livello di eterotachia della linea (K). La capacità commerciale dipende pertanto dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dal piano di trasporto, con le sue specificità in termini di differenza di velocità commerciale tra i diversi prodotti nonché di struttura dell’orario.  capacità commerciale giornaliera è il prodotto della capacità commerciale oraria per le ore di esercizio della linea, al netto di finestre manutentive e chiusure.

 soglia di capacità limitata oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità locale del traffico. E’ definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406.