4.9 PROGETTO TTR (AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2021

Si faccia riferimento a quanto riportato ai paragrafi par. 5.6.3.1 e 5.6.3.2, 5.6.4.1 e 5.6.4.2

4.9 PROGETTO TTR (AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2021)

4.9.1 Obiettivi del TTR

Al fine di conseguire un ulteriore grado di armonizzazione delle procedure di definizione dell’orario tra i diversi paesi europei, RNE e Forum Train Europe (FTE), in cooperazione con l’Associazione Europea di trasporto Ferroviario Merci (ERFA), hanno avviato il progetto di ‘Ridisegnazione del processo orario internazionale’ (TTR) per la gestione ottimizzata della capacità (TTR for smart capacity management). Il TTR è finalizzato all’ottimizzazione del processo di creazione dell’orario ferroviario a livello europeo per promuovere la competitività del trasporto ferroviario. Il TTR è basato su diverse fasi che includono, tra le altre, un nuovo approccio relativamente alla pianificazione e ripartizione della capacità d’infrastruttura (tra cui la capacità riservata per lavori) e l’introduzione di nuovi processi di allocazione della capacità. Il progetto TTR è quindi volto a soddisfare in maniera più adeguata le necessità dei diversi Richiedenti attraverso un processo orario ottimizzato che fornisca capacità secondo regole che rispecchino le esigenze e tempistiche dei diversi segmenti di trasporto ferroviario. L’entrata in operatività del Il nuovo sistema entrerà parzialmente in operatività in alcune delle sue componenti, coerentemente con le modifiche attese del quadro normativo europeo e nazionale, a partire dall è prevista per l’orario di servizio 2024-2025. Ulteriori informazioni relative al progetto sono disponibili al sito http://www.ttr.rne.eu e all’interno del sito web di RFI.

4.9.2 Elementi del processo

Il processo del TTR si base sugli elementi di seguito indicati:

Capacity Strategy (da X-60 a X-36 mesi): il Capacity Strategy è la fase di pianificazione, da parte del Gestore dell’infrastruttura, della capacità a lungo termine relativamente all’intera rete ferroviaria, parte della stessa ovvero per determinate linee. Lo scopo principale del Capacity Strategy è fornire una panoramica della capacità futura

disponibile dell’infrastruttura e delle necessità di sviluppo attese, anche attraverso la condivisione effettuata con i Richiedenti ed i Gestori dell’infrastruttura confinanti. Capacity Model (da X-36 a X-18 mesi) con Capacity Partitioning: il Capacity Model fornisce una definizione più dettagliata delle previsioni di domanda e di ripartizione della capacità tra Orario Annuale, Rolling Planning, riduzioni di capacità per lavori e capacità non pianificata (qualora disponibile). I Richiedenti hanno la possibilità di fornire osservazioni al GI relativamente al Capacity Model e allo schema di ripartizione della capacità formulato (Capacity Partitioning). La comunicazione delle esigenze di sviluppo della capacità ed il Capacity Model sono illustrati rispettivamente ai paragrafi 4.9.3.1 e 4.9.3.2. Coordinamento internazionale delle riduzioni temporanee di capacità (TCR): le riduzioni temporanee di capacità (Temporary Capacity Restrictions – TCR) possono verificarsi in caso di manutenzione, rinnovo, realizzazione dei parti dell’infrastruttura o per ragione diverse cause di restrizioni all’utilizzo dell’infrastruttura con impatti sulla capacità disponibile di una linea. Tali riduzioni di capacità sono necessarie per il mantenimento in efficienza dell’infrastruttura e per consentire il miglioramento e sviluppo della stessa in coerenza con le necessità di sviluppo manifestate dal mercato. Richieste di capacità/tracce orarie:  Capacità per le richieste Annuali: la capacità dedicata alle richieste di trasporto stabile inoltrate in anticipo rispetto all’attivazione dell’orario. La capacità viene messa a disposizione secondo le tempistiche e procedure fissate nel PIR.  Capacità per le richieste di Rolling Planning: capacità riservata dedicata alle richieste di trasporto caratterizzate da una variabilità del mercato superiore rispetto alle richieste Annuali; la capacità sarà assegnata in forma di tracce orarie per il primo orario di servizio ed, eventualmente, sulla base di bande di capacità e per determinate finestre temporali fino a due orari di servizio successivi. La capacità viene messa a disposizione secondo le tempistiche e procedure fissate nel PIR.  Capacità per le richieste ad-hoc: Capacità non programmata o capacità residua utilizzabile per richieste trasmesse da X-2 rispetto alla partenza del treno. Durante il processo di definizione del Capacity Strategy e del Capacity Model, RFI provvederà ad includere l’ART in tutte le comunicazioni trasmesse ai Richiedenti e GI confinanti.

4.9.3 Implementazione del progetto[nuovo] (aggiornamento dicembre 2021)

RFI procede all’implementazione del progetto a livello nazionale, sulla base di una tempistica armonizzata a livello RNE. Il nuovo approccio sarà adottato progressivamente a seguito di una fase di test di alcune componenti del processo e/o pilot su alcune linee o sull’intera rete –così come comunicato attraverso il sito di RFI e RNE- al fine di valutare il sistema ed effettuare le opportune modifiche, preliminari alla completa implementazione del progetto a livello nazionale. Di seguito si riporta la timeline in cui sono riepilogate le diverse fasi individuate da RNE per l’implementazione del progetto.

Al termine di ogni step procedurale previsto dal progetto TTR il GI provvederà a fornire ai Richiedenti la documentazione finale necessaria per la partecipazione ai successivi step. Tali documenti saranno resi disponibili come appendice al presente capitolo e in apposita sezione nel sito web di RFI www.rfi.it.

4.9.3.1 Comunicazione delle esigenze di capacità

I Richiedenti possono comunicare a RFI le proprie esigenze di capacità tra 36 mesi e 24 mesi prima dell’avvio dell’orario di servizio 2024-2025-2026 all’indirizzo pec: rfi-dce-dco@pec.rfi.it Le comunicazioni di esigenze di capacità sono da considerarsi come richieste non vincolanti per i Richiedenti relativamente alle future richieste di capacità presentate e sono tenute in considerazione da RFI per la costruzione del Capacity Model (cfr. par. 4.9.3.2).

4.9.3.2 Capacity Model e ripartizione della capacità (Capacity Partitioning)

Il Capacity Model viene elaborato sulla base del Capacity Strategy di RFI (cfr. par. 4.9.2), delle esigenze manifestate dal mercato ,e delle riduzioni temporanee di capacità del GI al fine di consentire ai Richiedenti di programmare le richieste di capacità d’infrastruttura. A tal fine la capacità è suddivisa in base alle diverse esigenze tecniche e commerciali (Capacity Partitioning), in genere afferenti alle seguenti tipologie: - Capacità richiesta per riduzioni temporanee di capacità (TCR); - Capacità per traffico commerciale. Fatta salva la capacità riservata per le riduzioni temporanee di capacità, la capacità commerciale è ripartita tra: - Capacità disponibile per le richieste tracce Annuali; - Capacità riservata per le richieste in Rolling Planning; - Capacità non riservata per le richieste ad hoc (se disponibile). Successivamente alla suddetta ripartizione di capacità, il GI procederà ad una ulteriore ripartizione per i diversi segmenti di traffico, da condividere in una fase successiva e comunque entro la data di pubblicazione dell’offerta di capacità.

4.9.3.3 Offerta di capacità (aggiornamento dicembre 2021)

Sulla base della capacità ripartita di cui al par. 4.9.3.2 (X-18), RFI avvia il processo finalizzato alla definizione dell’offerta di capacità attraverso la combinazione di tracce pre-costituite (PAP), capacità riservata per Rolling Planning (RP) e tenendo in debita considerazione la capacità multiannuale impegnata nel RP, nonché quella impegnata negli Accordi Quadro già sottoscritti. L’offerta di capacità può inoltre considerare anche la capacità non riservata destinata alle tracce ad hoc. Nel caso di traffici internazionali sono adottati i processi di armonizzazione definiti con i GI confinanti. Al fine di consentire ai Richiedenti di pianificare e armonizzare le proprie richieste di capacità, il GI pubblicherà l’offerta di capacità (in termini di fasce orarie o slot o cataloghi tracce) per l’orario annuale e le richieste in Rolling Planning entro X-11 all’interno della piattaforma di gestione delle richieste tracce. Ai fini della consultazione i Richiedenti riceveranno una bozza dell’offerta di capacità prima della pubblicazione finale secondo le tempistiche e procedure fissate nel PIR.

4.9.4 Pilots e test del progetto TTR

In coerenza con quanto stabilito dalle linee guida di RNE “Proposed Minimum Scope for Timetable 2025” e con le modifiche attese del quadro normativo europeo e nazionale, RFI provvede, per l’orario di servizio 2024-2025, ad una implementazione parziale per alcuni territori sia del Capacity Strategy che del Capacity Model. Per quanto riguarda i Capacity Needs Announcements, dei quali è prevista nel citato documento un’applicazione volontaristica, gli stessi potranno essere oggetto di una fase di testing, in cooperazione con FTE, su alcune linee Per ulteriori informazioni si rimanda al sito http://www.ttr.rne.eu e al sito web di RFI.

4.10 REGOLE DI ALLOCAZIONE DELLA CAPACITÀ PER I RAIL FREIGHT CORRIDORS (AGG. DICEMBRE 2022

Con riferimento alla richiesta, la trattazione e l’assegnazione delle tracce che interessano i Rail Freight Corridors (RFCs), gli stessi seguono uno specifico processo di allocazione illustrato nei Corridor Information Documents (CIDs) del Rail 112 CAPITOLO 4 - ALLOCAZIONE DELLA CAPACITA’

Freight Corridor di riferimento. Le regole e principi generali del processo di allocazione della capacità dei RFCs sono riportate nell’apposito allegato presente sul sito di RNE nella sezione Network Statement (https://rne.eu/organisation/network-statements/). Per ulteriori informazioni relative ai trasporti internazionali si faccia riferimento a quanto riportato al par. 4.2.2 “Richieste di servizi di trasporto internazionale”.