Biker Ausgabe2 2013 by Rolf Fleckenstein Media

Abenteuer SIND SEINE STÄRKE ENTDECKEN SIE DEN NEUEN CROSSTOURER

Ob Sie nur mal kurz in die City möchten, kurvenreiche Alpenstrassen erleben oder auf endlosen Autobahnen der Sonne entgegenfahren wollen – der Crosstourer kombiniert das aufregende Fahrgefühl eines Sportmotorrads mit dem Komfort eines Adventurers. Der leistungsstarke V4-Motor entfaltet seine Power und Dynamik auf Kurztripps wie auf langen Reisen. Darüber hinaus bietet dieses Bike Traktionskontrolle, Kardanantrieb, eine hervorragende Verarbeitung sowie – einzigartig auf der Welt – optional ein Dual Clutch Getriebe der zweiten Generation für nahtlose Gangwechsel.

W W W. H O N D A M O T O . C H

EDITORIAL

Wie Sand im Getriebe

igentlich müsste man annehmen, dass die Leute, die in der Motorradbranche arbeiten, Benzin im Blut haben und stets Gas geben, doch zumindest in der Schweiz macht man als Magazinhersteller ganz andere Erfahrungen. Es kommt mir so vor, als stecke bei Vielen echt Sand im Getriebe. Ich kann gut verstehen, dass vor unserer ersten Ausgabe die Entscheidungsträger im Motorradbusiness etwas zurückhaltend waren und etwas abwartend reagierten. Nach unserer ersten Ausgabe, die im Februar erschien und im März am Kiosk verteilt wurde und die branchenintern ausnahmslos positive Reaktionen und eine hohen Anerkennung auslöste, hätte man eigentlich erwarten können, dass Entscheidungen zu Gunsten unseres Magazin inskünftig einfacher und vor allem schneller ablaufen würden, doch auch heute verstreichen gefühlte Monate, bis sich Entscheidungsträger durchringen können, mit uns zu zusammen zu arbeiten und professionell zu kommunizieren. Woran liegt es? Schweizer Superkonservatismus, Geld- und Absatzprobleme, Protektionismus des Bestehenden und damit Schutz der schwächeren Konkurrenz, mangelnde Erfahrung im Umgang mit Medien unseres Niveaus? Ich glaube, es ist ein bisschen von allem. Auch in der Motorradbranche zeigt man sich die Schweiz mitunter von einer sehr

hinterwäldlerischen Seite. Man hat Angst vor etwas Neuem, scheisst sich fast in die Hosen, man hält am Bestehenden fest, ohne sich ernsthaft mit dem Neuen auseinanderzusetzen und ihm eine Chance zu geben und bringt sich damit selbst um Chancen. Es ist dieses Denken, welche die anhaltende Wirtschaftskrise in der Schweiz verschärft. Man muss lernen, beweglicher zu sein und auf Veränderungen im Markt rascher zu reagieren, wir müssen das, die Motorradbranche muss das auch lernen. Die Absatzprobleme von Branchen beseitigt man nicht, indem man so handelt wie bis anhin, das ist unsinnig, sondern indem man sich den Problemen annimt und neue Lösungen sucht. Ich meinerseits muss mich nicht verrückt machen, sondern nur weiter Märkte erarbeiten, denn unser „Biker” ist ausgezeichnet angelaufen, weshalb wir mit dieser Ausgabe Österreich und Deutschland als Absatzmarkt testen. Gas geben Jungs oder ihr bleibt noch im 19. Jahrhundert stehen! In unserer zweiten Ausgabe haben wir unter anderem das Thema Motorrad-Mode stylish umgesetzt, vielleicht legen wir in der geplanten nächsten Ausgabe sogar noch einmal einen drauf, will see.

INHALT 4

Bikernews

Night of the Jumps: That really rocks!

Moto GP 2013: Gelungener Auftakt

Honda CBR 600 RR: Für die Rennstrecke geschaffen

Wie fahre ich Kurven schnell und gefahrlos

BMW S 1000 RR: Vorsicht: Echte Racegefühle

Rückblick Swiss-Moto: Aussichten 2013

Yamaha FZ8: Das Biest erwacht bei 6’000 Touren

Motorrad-Mode 2013: Biker können ja so sexy sein

Triumph Thunderbird Storm: Wendig und kraftvoll wie ein Wal im Meer

Harley-Davidson Truck Tour: Let’s have a big big party!

Harley-Davidson V-Rod Muscle: Ein kraftvolles Designerstück

Harley-Davidson: 110 Jahre Mythos

Vorschau, Impressum

BIKERNEWS Held Texas

Cooler Westernlook Ein cooler Look ist für viele Cruiserbiker sehr wichtig. Entsprechend aufmerksam werden solche Biker beim Anblick dieser Satteltasche, die aus Wasserbüffelleder gefertigt ist, uh wie abenteuerlich! Sie bietet viel Platz und ist in den Farben braun und schwarz erhältlich. Mit Fransen und rostfreien Ziernieten muss man Fr. 458.00 für das gute Stück hinblättern. www..pro-moto.ch

Held Classic-66

Wahren Heldengefühle Er erinnert an ganz alte Zeiten, an den Ursprung des Rennsportes und doch ist er so neu. Eine kleine Trouvaille aus dem Fundus von Held, der Helm mit der Bezeichnung „Classic66”. weckt Träume und Erinnerungen. Für alle Nostalgiker und Klassikfreund ist dieser Jet-Helm das Richtige. Der Helm ist technologisch nichts Verrücktes, optisch jedoch ein Highlight. Aus ABS-Material geschustert, bietet er ein komfortables Innenfutter mit waschbarem Wangenpolster und Kinnriemen mit Ratschen-Verschluss. Das abgebildete Modell ist für nur Fr. 108.00 erhältlich. www.pro-moto.ch

Bikerschmuck

Ritterlich geschmückt Beim Recherchieren zum Thema Tuning bin ich mitunter bei den beiden Jungs von Streetfighter gelandet. Natürlich habe ich dort waschechte Tuningbikes entdecken und mustern können. Überrascht war ich eigentlich darüber, dass bei Ihnen auch ein Shop mit Schmucksachen eingerichtet ist. Ja, weshalb eigentlich nicht. Biker tragen ja auch Schmuck. Und das Schöne an der Sache ist, er ist nicht nur einzigartig und sehr speziell, sondern er ist auch erschwinglich. Die abgebildeten beiden Ringe aus 925 Sterling Silber, die von einem Goldschmied in der Region gefertigt werden, kosten nämlich Fr. 390.00 (ohne Gravur) bzw. Fr. 490.00 (mit Gravur). Weiter so, Jungs! www.streetfighters.ch

EDWIN Hochwertige Lederjacke aus der iXS Classic Collection SPIRIT OF `79

BMW Motorrad

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Freude am Fahren

Night of the Jumps

That really rocks! Die Freestyle-Motocross-Welle rollt wieder und macht 2013 an verschiedenen Stationen in Europa halt.

KALENDER Night of the Jumps 2013 18.-19.01.2013 2.03.2013 8.-9.03.2013

von Rolf Fleckenstein

ie Welle rollt wieder. Der spektakuläre Motocross-Indoor-Event zieht Jahr für Jahr zahllose Motocross- und Actionfans gleichermassen in den Bann. Dann geht es wieder darum, wer den Backflip, Lazyflip, Paris Hilton Flip, Double Seatgrab Backflip, Underflip oder den Oxecutioner am besten abliefert und für die FIM Freestyle Motocross Weltmeisterschaft am meisten Punkte sammelt. Namen wie Dany Torres, David Rinaldo, Libor Podmol, Brice Izzo, Jose Miralles oder Maikel Melero machen dann die Runde, denn sie sind die Garanten für atemberaubendes Motorradspektakel und allerbeste Zuschauerunterhaltung. Wer noch nie am Event war und ihn einmal erleben möchte, findet im Kasten alle Daten 2013. Beeilt euch, die Plätze sind begehrt!

Linz/A Kaunas/LTU Berlin/D

23.03.2013

Danzig/PL

27.04.2013

München/D

24.-25.05.2013

Hamburg/D

21.-22.06.2013

Basel/CH

6.07.2013

Fortaleza/BRA

17.-18.08.2013

Peking/CHN

24.-25.08.2013

*/CHN

14.09.2013

Kiew/UKR

26.10.2013

Riga/LAT

14.12.2013

Sofia/BUL

*noch offen

www.nightofthejumps.com

Bild: Ein schlechter Start muss kein schlechtes Ende bedeuten. Bryan Staring landet beim Rennen in Doha im Kiesbett. (Bildquelle: REUTERS/Fadi Al-Assaad)

Bild: Ein ungl端cklicher Start in die Saison f端r den Australier Bryan Staring im ersten Rennen. Nach seinem unbeabsichtigen Ausflug ins Kiesbett m端ssen die Streckenposten ihn wieder auf die Strecke schieben. (Bildquelle: REUTERS/Fadi Al-Assaad)

Moto GP 2013

Gelungener Auftakt Eine spannende Saison ist 2013 in Sicht, nicht nur weil Valentino Rossi bei Yamaha wieder mit Jorge Lorenzo vereint ist, sondern auch weil neben Dani Pedrosa, Marc Márquez ab dieser Saison für Honda Repsol sein Können unter Beweis stellen wird und eine überzeugende Leistung mit seinem Debütrennen in Katar geliefert hat. Dies sind nicht die einzigen Fakten, die vielversprechend klingen…. von Bruno Fleckenstein

atar als erster Austragungsort bildete den Auftakt zur neuen Saison der drei Grand Prix Kategorien. Der Losail International Circuit feiert 2013 überdies Jubiläum, denn es war das 10. Mal, dass eine Moto GP-Veranstaltung auf der Wüstenstrecke stattfand. Acht neue Fahrer bringen für die neue Saison frischen Wind in die Königsklasse. Lukas Pesek, Bryan Staring, Bradley Smith, Andrea Iannone, Michael Laverty und Marc Márquez feiern ihr Debüt. Hiroshi Aoyama und Claudio Corti sind nun nach anfänglichen Versuchen im letzten Jahr als Fahrer in dieser Saison gesetzt. Marc Márquez ist nach seinem letztjährigen Titelsieg in der Moto 2 Klasse aufgestiegen. Im Februar feierte er seinen 20. Geburtstag und ist somit der jüngste Fahrer im Teilnehmerfeld.

Colin Edwards ist mit seinen 39 Jahren dagegen der Routinier unter den Fahrern. Das Rennen in Katar Bei vollem Flutlicht und kühleren Temperaturen startet der Grand Prix der Königsklasse abends in Doha als letzte Austragung aller Kategorien quasi als Höhepunkt. In der ersten Reihe befinden sich Lorenzo, Rossi und Pedrosa, wobei Lorenzo die Pole besetzt. Rossi verschätzt sich in der 2. Runde und fällt zurück auf Platz 7. Lorenzo führt souverän und holt einen Vorsprung raus. Pedrosa auf Platz 2 wird von Crutchlow bedrängt. Crutchlow’s Yamaha scheint stabiler in den Kurven zu sein, doch die Honda ist schneller auf der Geraden. Auch Marc Márquez zieht an Crutchlow vorbei. Zusammen bilden sie die Dreiergruppe, die Jagd auf den führenden Jorge Lorenzo machen, der nach vier Runden einen Vorsprung von 2.049 Sekunden auf die Verfolger herausgefahren hat. Debütant Bradley Smith fährt in der 5. Runde ins Kiesbett und scheidet aus, genauso wie vier Runden davor Karl Abraham.

Der deutsche Stefan Bradl ist im Pulk der zweiten Verfolgergruppe auf Rang 5, gefolgt von Rossi und Dovizioso, der in der ersten Runde Dritter war, aber das Tempo nicht mitgehen konnte. Bautista und Hayden folgen ihnen. In der 7. Runde zieht Rossi in Kurve 10 innen an Bradl vorbei. Der wiederum versucht Rossi nicht ziehen zu lassen und schlitterte in einer der folgenden Kurve ins Aus. Auch Marquez kommt in der Bilder: Das Fahrerfeld (oben) und der Start am 7. April 2013 in Doha, Katar in die Moto GP-Saison 2013 (unten).

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Bilder: Die besten Fahrer auf einen Blick: Dani Pedrosa und Marc Marquez vom Repsol Honda Team (links oben), Jorge Lorenzo vom Yamaha Factory Racing (links unten), der Brite Cal Crutchlow vom Monster Yamaha Tech 3-Team (rechts oben) und der Italiener Valentino Rossi ebenfalls vom Yamaha Factory Racing Team (rechts unten).

9. Runde ins Schleudern, als er zu sehr auf die Curbs gerät, kann sich aber auffangen. Jorge Lorenzo fährt mit einem Vorsprung von 4 Sekunden in Runde 10 der Verfolgergruppe sprichwörtlich davon. Acht Runden vor Schluss schliesst Rossi die Lücke zur Verfolgergruppe und übt Druck aus in seiner unbestechlichen Manier. Zwei Runden später zieht der Neuling Marquez an seinem Teamkollegen auf der Zielgeraden vorbei und liegt zwischenzeitlich an zweiter Stelle. Der Kampf ums Podest verschärft sich. In Runde 17 lenkt Rossi seine Yamaha auf die Innenseite der Start-Zielgeraden und verdrängt den immer noch viert platzierten Crutchlow . Der wiederum verliert die Kontrolle beim Versuch dagegenzuhalten und kann nicht mehr in die Kurve lenken, fährt geradeaus und fällt danach zurück, hält aber seine Position aufgrund des zuvor herausgefahrenen Vorsprungs der „Siegergruppe“. Eine Runde später schnappt sich Rossi Pedrosa in Kurve 10, wie er es zuvor mit Stefan Bradl gemacht hat. In Kurve 3 überholt Rossi in der darauffolgenden Runde Marquez. Der Jüngste im Fahrerfeld und schon als „nächster Rossi“ tituliert, lässt sich das nicht bieten und schlägt zurück auf der Zielgeraden, wo er innen vorbeifährt. Doch Rossi

bleibt in der vorletzten Runde an Marquezs Hinterreifen und bezwingt ihn in einer der folgenden Kurven. Pedrosa scheint sich, etwas abgeschlagen, mit dem 4.Platz zu begnügen. Im Kampf um Platz Zwei oder Drei versucht Rossi Marquez in den Kurven abzuhängen. Der wiederum setzt alles daran, dies zu verhindern, denn beide wissen, dass die Honda auf der Zielgeraden dominieren würde. In der letzten Runde bleibt es spannend, doch Rossi schafft es, den Abstand aufrechtzuerhalten und Marquez gelingt es nicht mehr, auf der Zielgeraden an ihm vorbeizuziehen. 15

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CBR 600 RR

Für die Rennstrecke geschaffen Design Top, Sound Spitze, Performance optimal: Das ist die neue CBR 600 RR. Honda hat auf die neue Saison hin vor allem Look, Strömungsverhalten und Fahrwerk optimiert. Vom Rennsport inspiriert, wurde sie für den Alltag und die Rennstrecke konzipiert. von Rolf Fleckenstein

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onda muss man nicht erst erklären, wie man ein Sportmotorrad baut, das wissen die schon lange, ihre CBR ist geradezu legendär. Der Look der CBR ist denn auch superheiss, von A-Z sportlich, aggressiv im Design, ein Racerlook wie aus dem Lehrbuch, im Repsol-Rennlook geradezu astronomisch. Und doch kann man immer noch einen drauflegen. So geschehen bei der neuen CBR 600 RR, die 24

punkto Look insbesondere bei der Front überarbeitet wurde. Dabei hat sie mit dem vergrösserten Lufteinlass und den etwas nach hinten versetzten Scheinwerfern optisch klar an Sexyness und Racecharakter gewonnen. „Noch aggressiver“ war wohl das Motto bei der Entwicklung. Die Seitenverkleidung wird zusätzlich durch edle Karbonpads aufgepeppt, das wirkt edel und ultramodern. Der Auspuff wird unter der Seitenverkleidung

und dem Sitz versteckt, bis er unter dem Hecklicht wieder auftaucht: Ganz elegant gelöst. Und auch das Hecklicht für sich selbst ist sehr stilvoll. Und wie praktisch: Die Soziusbank lässt sich mit dem Zündschlüssel lösen und aufklappen. Da hat ein wirklich talentierter Designer eine äusserst ansprechende Optik hingezaubert, die zum Verlieben ist und der neuen CBR 600 RR noch etwas verleiht, das ihr auf der Strasse hilft: Einen optimierten Luftwiderstand bzw. eine bessere Aerodynamik.

wohl eine Ganganzeige fehlt, habe ich sie nicht als fehlend erlebt, aber dieser Zusatz würde das Ganze nahezu perfekt machen. Und auch die Anbringung der Schalter ein Traum: nichts fehlt, alles gut erreichbar, alles blind erspürbar und gut handlebar. Auf der linken Seite finden sich Fernlicht/Abblendlicht, die Lichthupe, die logisch darüber angeordnet ist, Warnblinker, ein gut tastbarer Blinkerhebel und unten das Horn. Auf der rechten Lenkerseite finden sich lediglich Start-/Stoppknopf und der Anlasser. Kein Schnickschnack, alles, was man wirklich braucht und alles am richtigen Platz und gut bedienbar. Die Bedienelemente wurden wohl von echten Bikern konzipiert, deshalb ist das Ganze so perfekt für Biker abgestimmt.

Würden Sie gerne mehr sehen? Mein Urteil: Die neue CBR 600 RR ist durch die Bank ein wunderschönes Teil, das im Vergleich mit ihrer Vorgängerin optisch nochmals deutlich gewonnen hat. Bedienelemente wohl von echten Bikern konzipiert Und auch aufgesessen geht’s so weiter, wie es von aussen betrachtet begonnen hat. 100%ige Harmonie beim Betrachten des Instrumentenboards und beim Betätigen der Schalter. Da hat Doktor Ergonomie wohl selbst Hand angelegt. Honda hat das Board praktisch, sinnvoll und gut proportioniert aufgeteilt. Ziemlich zentral thront der analoge Tourenanzeiger, der in jeder Lage und bei jeder Geschwindigkeit gut und schnell lesbar ist. Rechts davon wird das Tempo digital in grosser Schrift angezeigt, daneben finden sich in kleiner Schrift Motorentemperatur, Uhrzeit, Tageskilometer, usw. Links vom Tourenanzeiger findet sich die ebenfalls digitale Tankrestanzeige, was für den Alltag wichtig und sehr praktisch ist. Bei der Konzeption des Instrumentenboards muss ich Honda ein Kompliment machen: „sehr gut gelöst“. Ob-

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Ab 9000 Touren steigt die Party Ein Drücken des Anlasserknopfes und es geht los: Eine Umdrehung des Gashahnes entlockt der CBR 600 RR ein kräftiges, warmes Wummen des 4-Zylinder-Viertaktreihen-Motors. Der Sound ist denn ein Plus für sich, sportlich, kräftig, warm. Das ist der typische Honda-Sportmotorrad-Sound, einfach geil! Ersten Gang einlegen, Gashahn leicht betätigen und sie zieht gleich sauber los, wenngleich bei Sportbikes immer die Gefahr besteht, das sie nervös ziehen, wenn man etwas zu fest am Gashahn dreht. Bei rund 5000 Touren zeigt sie aber insbesondere in einem grösseren Gang eine klare Durchzugsschwäche, es dauert eine gewisse Zeit, bis sie wieder Zug aufnimmt. Gerade im Unterschied zu ihrer grösseren Schwester, der CBR 1000 RR, zeigt sich hier der kleinere Hubraum als 25

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TECHNISCHE DATEN Motor Flüssigkeitsgekühlter VierzylinderDOHC-Viertakt-Reihenmotor, 16 Ventile 599 ccm 12.2 : 1 88 kW/120 PS bei 13’500 U/Min 66 Nm bei 11’250 U/Min

Typ Hubraum Kompression Max. Leistung Max. Drehmoment

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PGM-DSFI Kraftstoffeinspritzung 18,1 l

Gemischaufbereitung Tankinhalt

Kraftübertragung Mehrscheibenkupplung im Ölbad 6-Gang O-Ring-Kette

Kupplung Getriebe Endantrieb

Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Rahmen/Fahrwerk Rahmen Masse (LxBxH) Radstand Nachlauf Sitzhöhe Bodenfreiheit Gewicht Federung vorne

Federung hinten

Aluminium-Brückenrahmen 2029 x 684 x 1115 mm (LxBxH) 1373 mm 96.3 mm 823 mm 137 mm 196 kg 41 mm Showa Big Piston Gabel, Federweg 120 mm Alu-Schwinge, Monostossdämpfer, 9fach einstellbar, Federweg 130 mm

Bremsen/Räder Räder Reifen Bremsen

vorne/hinten: Aluminiumgussfelgen, 6/12 Y-Doppelspeichen vorne: 120/70 -ZR17M/C (58W) hinten: 180/55 -ZR17M/C (58W) vorne: 320 mm-Doppelscheibenbremse, Radial-Vierkolben-Bremszange hinten: 220 mm-Einscheibenbremse, Einkolben-Bremszange

Preis Katalogpreis

Fr. 15’470.00

Kurvenfahren im Strassenverkehr

Wie fahre ich die Kurven schnell und gefahrlos? Motorradfahren ist ein berauschendes Erlebnis. Besonders das Fahren in den Kurven lässt das Herz jedes Fahrers höher schlagen. Der Reiz liegt darin, das Motorrad zu beherrschen und damit auch die Strasse. Wie man sicher durch die Kurven kommt, will ich in diesem Beitrag erklären. von Bruno Fleckenstein

er kennt sie nicht, die tragischen Unfälle der Motorradlenker? Manchmal überschätzt der Lenker sein Können und manchmal ist ein Manöver eines unvorsichtigen Automobilisten, der auch dem geübten und erfahrenen Biker ein schnelles Reaktionsvermögen und gekonntes Ausweichmanövrieren abverlangt, von lebenswichtiger Bedeutung. 28

Was die Kurven betrifft Besonders gefährlich sind die unübersichtlichen Kurven im hügeligen Gelände, welche gern mal unterschätzt und deshalb zu schnell angefahren werden. Wie oft habe ich von Kollegen die lustigen Geschichten erzählt bekommen, wie sie ins Gras gefahren sind, weil sie zu schnell unterwegs waren und der Bauer ihren „Ofen“ wieder aus dem Dreck ziehen musste.

der gegen die Fahrbahnmitte zu steuern. Im Weiteren gilt es den Blick horizontal zu halten und der Grundsatz „wo man hinschaut, fährt man hin.“ Also nicht die Felsen anvisieren! Was meint der Experte? Die Frage stellt sich, welche Lehre wird heute vertreten. Vorab gilt Folgendes festzuhalten: Der Schweizerische Verkehrssicherheitsrat gibt den Leitfaden zur Ausbildung zum Motorradlehrer vor und die Weisungen des Fahrlehrerverbands gelten für die praktischen Schulungen der angehenden Motorradfahrer. Das heisst, dass in der Schweiz die Kurvenfahrlinie, bzw. die Lehre, wie eine Kurve zu befahren ist, bei den Fahrtrainingsanbietern vereinheitlicht ist. Ich wollte es genau wissen und habe mich im April dieses Jahres mit einzelnen Experten getroffen, um sie nach ihrer fachmännischen Meinung zu befragen.

Natürlich haben wir alle gelacht und jeder hat gedacht, dass ihm das nie passieren würde. Klar! Kaum zu Ende gedacht, war ich schon zu schnell unterwegs auf der Gotthardstrasse bei Ibach, wo ich nicht erkannt habe, dass nach einer Rechtskurve eine 180°-Linkskurve mit einer anschliessenden Rechtskurve folgte. Dank dem Kurs für Fahrsicherheit, den ich besuchte, wusste ich, wie reagieren musste, um ein Ausritt oder Selbstunfall zu vermeiden. Ich besuchte diesen Kurs auf Anraten meines Bruders. Ich fuhr zu dieser Zeit mit meiner 125er Enduro ihm mit seiner 600-ccm Ténéré und seinem Kollegen Silvio mit dessen 750er Touring auf dem Gotthardpass davon. „Ich will dich nicht im Rollstuhl schieben müssen!“ war sein Kommentar. Und ich lernte bei dem Kurs, was ich bis heute nicht vergessen habe: Die Kurven immer „von aussen nach innen“ fahren. Das heisst bei einer Rechtskurve von der Mittelinie anfahren, mit dem Gas drosseln und nahe der Mittelinie bleiben, bis man das Ende der Kurve sieht, ab welchem man das Motorrad gegen das Innere der Fahrbahn reinziehen und wieder Gas geben kann. So wird das Unterschätzen der Kurve und Kollisionen mit den Verkehrsteilnehmern der Gegenseite verhindert. Bei der Linkskurve läuft das andersrum ab. Der Fahrer soll sich auf der äusseren Fahrbahnseite halten, darauf bleiben um am Ende der Kurve wie-

Die Meinung des TCS-Experten Zuerst habe ich mich ins TCS Fahrtrainingscenter Betzholz nach Hinwil begeben und mich mit dem Experten des TCS für den Motorradbereich, Roger Heinzer, unterhalten. Ich habe ihm zuerst ein paar Abbildungen, die ich im Internet gefunden hatte, gezeigt und bei gewissen Zeichnungen war ein leichtes Kopfschütteln seine erste Reaktion. Er klärte mich auf: „Es gibt im Ausland sicher andere Meinungen und andere Anbieter schulen die Kursteilnehmer anders. Der Ausdruck „Scheitelpunkt“ beispielsweise ist für uns nicht von Bedeutung. Der Schwerpunkt ist bei uns die Sicherheit im Strassenverkehr. Die richtige Kurvenlinie und -technik „Bei einer Rechtskurve soll der Fahrer das Motorrad von der Mitte der Fahrbahn leicht an die gestrichelte Mittelinie führen, während er sich auf der Höhe der linken Räder eines Personenwagens befindet. Diese Spur ist erwiesenermassen schmutzfrei und bietet am meisten Grip, zugleich gewährt diese Fahrlinie eine gute Übersicht über den Kurvenverlauf. Man bleibt auf dieser Spur, bis man als Fahrer das Kurvenende erkennt und zieht dann wieder in die Fahrbahnmitte. Auch der Gegenverkehr erkennt bei dieser Linienführung den Motorradfahrer besser und dies verbessert die Reaktionsmöglichkeiten im Strassenverkehr. Wenn man bedenkt, dass bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h der Fahrer 22.2 Meter pro Sekunde zurücklegt und auf der Gegenfahrbahn ein Fahrzeug mit derselben Geschwindigkeit entgegenkommt, erkennt man, dass in einer Sekunde etwa 50 Meter pro Sekunde zurückgelegt werden, wenn man die Strecken beider Verkehrsteilnehmer addiert, und folglich nur wenig Zeit 29

bleibt, um Gefahren zu realisieren und entsprechend zu reagieren. „Bei der Linkskurve wird die Kurve rechts angefahren, sodass man sich auf der Spur der rechten Räder eines PWs befindet. Man bleibt auf dieser Linie, bis man das Kurvenende sieht und dann wieder Richtung Strassenmitte lenkt. Der Vorteil dabei ist, dass auch bei tiefer Schräglage des Motorrades, der Kopf des Fahrers nicht auf die Gegenseite gerät.“ Tempo beim Kurvenfahren Bezüglich der Geschwindigkeit wird die Kurve in drei Phasen unterteilt: Bremsen, Rollen und Gas geben. „Gebremst wird vor und bis zum Beginn der Kurve. Wenn man die Bremsen loslässt, fällt der Anpressdruck weg, der dafür verantwortlich ist, dass die vorderen Federbeine belastet werden. So lässt sich besser einlenken, was in der Rollphase geschehen soll. Rollen heisst nicht nur vom Gas gehen und einlenken, sondern meint Justieren, ein bisschen Gas geben oder bremsen je nach dem, ob man zu schnell oder zu langsam unterwegs ist und in Begriff ist, die Spur zu verlieren. Und Gas geben kann man wieder, wenn man das Kurvenende erkennt.“ (Zur Verdeutlichung siehe die Abbildungen)

Fahr- und Trainingskurse Um Unfälle zu vermeiden, ist jeder Motorradfahrer angehalten, richtiges Fahren zu lernen und trainieren. Verschiede Anbieter bieten dazu Trainingskurse an, bei welchen die Situationen in der Theorie besprochen und danach auf einem Übungsgelände in der Praxis trainiert werden. Wie sieht es beim TCS aus? Wer besucht hauptsächlich ihre Kurse? Wer sollte einen solchen Kurs besuchen? Wir veranstalten in den ersten drei Monaten 400 Kurse und haben als grösster Anbieter rund 5000 Kunden pro Saison. Die Kurse eignen sich für jeden Motorradfahrer und jede Motorradfahrern unabhängig von einer Klasse. Dabei gibt es

Linkskurve

Rechtskurve

Blickrichtung des Fahrers In der Kurve soll der Blick des Lenkers „im Wasser“ bleiben, anders gesagt, den Hals beugen, um den Kopf und damit die Sicht horizontal zu halten. Man sieht das im Motorradrennsport bei jedem Profi. „Warum ist das wichtig?“ wollte ich wissen. Er erklärte: „Wenn man den Blick horizontal hält, kriegt man ein Gefühl für die eigene Schräglage und zudem kann man die Distanzen erkennen, ob nun zum vorderen Fahrer oder dem Gegenverkehr. Bei schrägem Blick ist das nicht möglich.“

Kurvenlinie Bike

Bike

viele „Wiederholungstäter“ und Clubs, die regelmässig wiederkommen, um sich vor der Saison auf die Motorradsaison vorzubereiten. Bietet der TCS ein Schräglagentraining an? „Wir fordern unsere Kursteilnehmer, indem wir sie im Kreis fahren lassen, so schnell sie können, bis sie an ihre mentale Grenze zu gelangen. Mit einem Schräglagentraining mit Stützrädern wird die Hemmschwelle abgebaut, was verkehrsgefährdend sein könnte. Es wird zu sehr ans Limit gegangen und das wollen wir nicht.“ Fahrschule Mannhard: Schräglagentraining mit Stützrädern Die Fahrschule Mannhard in Zürich bietet exklusiverweise ein Schräglagentraining mit Stützrädern an. Ich habe dazu den Leiter der Fahrschule, Philipp Mannhard, befragt. Was ist der Vorteil ihres Trainings mit Stützrädern? Warum sollte man dieses Training einmal absolviert haben? „Wie soll ein Kursbesucher erfahren, wann er 100 Prozent erreicht. Das kann er nicht, weil er Angst hat mit dem Motorrad umzufallen. Und mit diesen Stützrädern geben wir ihm die Möglichkeit, rauszufinden wo die Grenzen sind, um Reserven aufzubauen.“ Sie sprechen die mentale Barriere an, welche die Angst der Motorradfahrer weckt? „Ja, wir wollen die mentale Barriere knacken.Wir können ausserdem auf nasser Bahn mit voller Geschwindigkeit fahren und der Teilnehmer bekommt ein Gefühl, wie viel Grip sein Reifen hat und was er auf nasser Fahrbahn zu leisten vermag. Die Stützräder werden aber fast nie beansprucht. Die Erfahrung lehrt uns, dass bei den meisten Kursbesuchern die Räder 2-3 cm über Boden bleiben. Aber im Fall der Fälle

würden sie einen Sturz abfangen. Zugleich erfahren die Besucher unseres Kurses, was es heisst in voller Schräglage mit voller Geschwindigkeit eine ABS Bremsung zu vollziehen.“ Driving Graubünden In Cazis im Kanton Graubünden gibt es einen weiteren Anbieter, das Fahrsicherheitszentrum Driving Graubünden. Ich habe mich mit dem Geschäftsführer Joe Manni unterhalten. Sie erarbeiten mit dem Kursteilnehmer die Kurvenlinie, Blicktechnik, die Geschwindigkeit und unterschiedliche Fahrstile. Was heisst unterschiedliche Fahrstile? „Es gibt aggressive Fahrer und vorausschauende Fahrer. Es geht um die Sitzposition und einige Fahrer bremsen früher als andere. Wir versuchen Reserven einzubauen und das Feeling des Motorradfahrens zu behalten. Die Kursteilnehmer fahren morgens „blind“ und wir filmen sie dabei. Danach folgen die Besprechung ihrer Fahrlinie und eine Theoriestunde, wie man es machen soll. Daraufhin folgt die Praxis wieder auf der Strasse. Es geht darum, Sicherheit beim Kurvenfahren zu erreichen. Der Kurs findet auf der Strasse und nicht auf dem Firmengelände statt, das ist praxisbezogener. Wir haben im Bündnerland die idealen Voraussetzungen, kennen spezielle Gebiete und fahren speziell auf Strassen mit wenig Verkehr und schönen Landschaften. Deshalb gibt es Clubs oder auch einzelne Teilnehmer, die samstags den Kurs besuchen, in der Region übernachten und am Sonntag über die Pässe wieder heimwärts fahren. Ich habe noch was bei Ihnen entdeckt. Sie haben eine Schleuderplatte. Was hat es damit auf sich? Also diese Schleuderplatte kommt nicht im Kurventraining zum Einsatz, son-

dern gehört zum Basiskurs. Sie ist etwa 2 x 2 Meter gross. Die Platte können wir so einstellen, dass man 5-30 cm weit rutscht. Es simuliert das Verhalten des Vorder- oder Hinterreifen auf einem nassen Fussgängerstreifen oder sei es bei einem Kuhfladen auf der Bergstrasse.Es ist der Abschlussteil eines Kurses. Niemand muss das machen. Und es ist auch lustig, dass sich manch gestandener Motorradfahrer nicht traut, drüber zu fahren, aber die Ladys schon. Das Fazit ist, dass man nichts machen muss bei richtiger Sitzposition.“ Für allen interessierten Motorradfahrerinnen und -fahrer haben wir eine Liste zusammengestellt, auf der diverse Kursanbieter in der Schweiz mit ihrer Homepage aufgeführt sind. Es ist nun an Euch, mit den Anbietern in Kontakt zu treten, um herauszufinden, welcher Kursanbieter der Richtige sein wird.

KURSANBIETER www.assr.ch www.ccteam.ch www.cornu-moto.ch www.de-fahrhof.ch www.drivingcenter.ch www.drivinggraubuenden.ch www.fahrtraining-frey.ch www.freeride.ch www.icompostella.ch www.mannhard.ch www.maxriedo.ch www.moto-mader.ch www.moto-trainingskurse.ch www.sectionvd.tcs.ch www.tcs-thurgau.ch www.training-events.ch www.verkehrszentrum.ch www.vsz-mittelland.ch www.zueger-fahrschule.ch

BMW S 1000 RR

Vorsicht: Echte Racegefühle Die BMW S 1000 RR gehört zu den stärksten Supersportbikes der Welt, die sich vor allem technologisch und optisch von ihren Mitkonkurrenten abhebt. Mit ihrer sagenhaften Power und ihrer Sicherheitstechnologie lockt sie den Fahrer ans Limit und vermittelt echte Racegefühle. von Rolf Fleckenstein

ereits der Anblick eines Supersportbikes im Alltagsverkehr treibt den Herzschlag in die Höhe, besonders wenn der Fahrer noch am Gashahn dreht und ein kräftiges Wummen dem Motor entlockt. Da steigt die Aufregung wie an einem Grandprix. Ein Supersportbike spricht den Raceinstinkt, ja den Jagdinstinkt des Mannes an, berauscht mit dem Gefühl, schier grenzenlose Kraft und Geschwindigkeit bändigen und erleben zu dürfen, zum Kreis der Sieger (des Rennens) zu gehören und die Anerkennung der Welt auf sicher zu haben. Umso wichtiger ist es für Biker zu wissen, welche Maschine den Sieg auch tatsächlich einfahren kann, aber auch auf welche Akzeptanz die “Auserwählte” bei den Freunden und der Umwelt stösst. Während Generationen haben insbesondere die japanischen Hersteller das Segment der Supersportler beherrscht sowie die Resultate an den internationalen

Strassenrennen. Doch seit einiger Zeit mischen auch die Europäer vorne mit, insbesondere der deutsche Hersteller BMW zeigt bei den Superbikes, was Sache ist und gehört zu den führenden Marken in diesem Segment insbesondere mit seiner S 1000 RR. Was die BMW S 1000 RR im Alltag für einen Biker zu bieten hat, wollte ich deshalb bei einem Test erfahren. Jagdbomberlook: spitz und zielgerichtet Auf den ersten Anblick wirkt sie neben den grösseren Tourenmaschinen beinahe klein und handlich, obwohl man mit einer Sattelhöhe von 82 cm bereits sehr hoch sitzt, geschaffen für Biker zwischen 175 und 185 cm Körpergrösse. Die „Schnauze“ ist spitz wie ein Pfeil, die asymmetrischen Frontlichter schaffen einen geradezu futuristischen Look. Insgesamt ein sehr eigenes, modernes Styling. Insbesondere in der Farbe „Granitgrau metallic matt“ wirkt die BMW S 1000 RR 33

optisch wie ein Jagdbomber auf zwei Rädern: spitz, zielgerichtet, superdynamisch, stylish. Das hochgezogene Heck mit dem ultramodern designten LED-Rücklicht unterstreicht die moderne Raceoptik. Es fällt nicht gleich auf Anhieb auf, doch auch die Seitenverkleidung ist asymmetrisch designt: auf der rechten Seite finden sich Öffnungen im „Haifisch-Kiemen“-Design und auf der linken Seite eine einzig vergrösserte Austrittsöffnung. Das Teil ist optisch also von A-Z bis ins kleinste Detail durchdacht. Vier verschiedene Farbkonzepte (rot/ weiss, grau, schwarz und blau/weiss/rot) sollen den unterschiedlichen Geschmäckern Rechnung tragen. Und die verbauten Teile sind so angebracht, dass die S 1000 RR sehr rasch für die Rennstrecke umgebaut werden kann: Kennzeichenhalter, Blinker, Soziusfussrasten und Rückspiegel sind flugs abgeschraubt und entfernt. Der Auspuff an der rechten Seite wirkt dafür fast ein bisschen mickrig, doch hier gilt: „Nicht die Grösse macht’s“. Die mit modernsten Katalysatoren ausgestattete Abgasanlage aus Edelstahl trägt mit anderen Komponenten zusammen zu einer besseren Leistung, einem homogeneren Drehmomentsverlauf und einer deutlich verbesserten Durchzugskraft der Maschine bei. Satt wirkt dafür umso mehr die mächtige Hinterradschwinge: sie bewirkt zusammen mit der Federung und dem übrigen Fahrwerk in allen Lagen massive Fahrstabilität und Laufruhe, der verkürzte Radstand (im Vergleich mit dem Modell 2011) sorgt für mehr Agilität. Vorne sorgt die USD-Gabel für die harmonische Fahrwerksabstimmung mit dem Hinterteil, an dessen Ende eine mächtige Doppelscheiben-Brembo-Bremse hängt, welche die Maschine effektiv und massiv verzögert. An Qualität wird bei der BMW einfach nicht gespart. Technologie vom Feinsten Ungewöhnlich für manchen Fahrer wird das technologische Angebot sein, das er beim Aufsitzen vorfindet. Auf der linken Lenker34

seite findet sich ein Knopf für zuschaltbares ABS und DTC (Traktionskontrolle, DTC = Dynamic Traction Control) und auf der rechten Lenkerseite der Knopf „Mode“, womit man zwischen drei Fahrmodi wählen kann. Zumindest in meinem Testmodell konnte ich zwischen „Rain“ (Regen), „Sport“ (Sport) und „Race“ (Rennen) wählen. Dabei konnte man deutlich den Unterschied bei der Zugskraft spüren und die Leistungsunterschiede auf dem Tourenzähler feststellen. Gemäss BMW stehen im „Rain“-Modus 163 PS zur Verfügung und in den Modi „Sport“ und „Race“ jeweils 193 PS. Nach Katalog sollte es noch einen zusätzlichen Modus namens „Slick“ für die Rennstrecke geben, der fehlte bei meinem Testbike. Die Traktionskontrolle greift bei jedem Modus anders ein und behindert die Beschleunigung ab einem bestimmten Schräglagenwinkel und bzw. oder wenn das Vorderrad abhebt (Wheelie). Im Abschnitt „Kurvenfahren mit Sicherheitstechnologie“ will ich noch genauer darauf eingehen. Diese Technologie erhöht die Sicherheit des Fahrers massgeblich. Ein dickes Lob dafür an die Adresse von BMW. So etwas bietet nicht jede Supersportmaschine. Instrumenten hochfunktionell bis unpraktisch Das Instrumentenboard ist typisch BMW und analog zum übrigen Design asymmetrisch konzipiert, es spricht optisch nicht wirklich an, aber insbesondere die digitale Anzeige sagte mir in jedem Moment exakt auf den einzelnen Kilometer, wie schnell ich unterwegs bin und in welchem Gang ich mich gerade befinde. Ich muss also beim Schalten nicht mehr mitzählen, welchen Gang ich jeweils einlege: Das ist stark, denn das heisst, besonders leicht und schnell die Kontrolle zu haben. Das ist hohe Funktionalität à la BMW. Dafür fehlt mir eine Tankrestanzeige, die ist im Alltag einfach wichtig. Auch die Betätigung der Blinker könnte etwas mehr Spiel vertragen und das Horn unter dem linken Handgriff ist nicht leicht zu finden, unpraktisch und insbesondere im

TECHNISCHE DATEN Motor Typ Hubraum Kompression Nennleistung Max. Drehmoment

Wasser-/ölgekühlter 4-Zylinder-ViertaktReihenmotor, 4 Titanventile/Zylinder 999 ccm 13 : 1 142 kW/193 PS bei 13’000 U/Min 112 Nm bei 9’750 U/Min

Notfall nicht gut greifbar, da ist dem Designer wohl der Platz ausgegangen, da wird man sich als Käufer üben müssen. Insgesamt hat man aber auf den ersten Blick eine Maschine vor sich, die viel zu bieten hat, mehr als viele andere. Ob es eine Griffheizung braucht, na ja, ich brauche sie sicherlich nicht. Während der Fahrt blitzte bei mir regelmässig eine fingerkuppengrosse Leuchte neben der Tourenanzeige, die übrigens noch etwas leserlicher sein dürfte, auf. Dieser “Schaltblitz”, wie BMW die Anzeige getauft hat, weist auf das Erreichen der Maximaldrehzahl hin, weshalb der Fahrer dann schalten solle. Kann nützlich sein, kann nerven. Darüber hinaus findet sich die Möglichkeit, Daten über die Rundenzeit auf der Rennstrecke oder über einen Trip zu erhalten, Elektronik ist ausreichend vorhanden. Ich habe es auf meiner Testfahrt jedoch nie eingesetzt oder ausprobiert.

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Kraftstoff

Gemischaufbereitung Tankinhalt Verbrauch

Elektronische Einspritzung 17,5 l , davon 4 l Reserve 5.7-5.9 l / 100 km

Kraftübertragung

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Kupplung Getriebe

Endantrieb

Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Anti Hopping Kupplung, mech. betätigt klauengeschaltetes 6-Gang-Getriebe mit Geradverzahnung Kette

Rahmen/Fahrwerk Rahmen Masse (LxBxH) Radstand Sitzhöhe Gewicht Max. Zuladung

Aluminiumverbund-Brückenrahmen 2056 mm x 826 mm x 1138 mm 1422.7 mm 820 mm 202 Kg 203 Kg

Bremsen/Räder Räder Reifen Bremsen

Aluminium-Gussräder, Felgenmass vorne : 3.5x7”, hinten: 6x17” vorne : 120/70 ZR 17 hinten : 190/55 ZR 17 vorne: 320 mm-Doppelscheibenbremse mit 4-Kolben Festsattel; hinten: 220 mm-Einscheibenbremse, 1-KolbenSchwimmsattel; ABS: BMW Motorrad Race-ABS mit 4 wählbaren Modi

Preis Preis

Fr. 20’500.00

Echte Racegefühle kommen auf Allein schon anhand der Daten kann einem Sportsfreund das Wasser im Mund zusammen laufen: 193 PS bei 13‘000 Umdrehungen sind mehr als ordentlich. Aber wir müssen ehrlich sein, 90-95% der normalen Biker fahren mit solch einem Geschoss ausschliesslich oder hauptsächlich im Berufsverkehr, wo wir in der Schweiz mit Maximaltempi von 30 bis 120 km/h leben müssen. Das ist alles andere als Race. Können im Alltag also Racegefühle aufkommen? Ja, es kann. Und Gott sei Dank, es gibt noch Deutschland mit unbeschränktem Speedlimit auf Autobahnen. Wer den Anlasser drückt, lernt gleich mal die Motorenkultur von BMW im Sportbereich kennen. Der Motor der S 1000 RR „brodelt“ kräftig und vermittelt gleich vorweg ein Racegefühl. Dieses kräftige brodelnde Motorengeräusch törnt jeden Speedfreund an. Eine leichte Drehung am Gasgriff genügt und er zieht gleich stark an. „Typisch 1000er“ denke ich mir, kein Durchzugsloch in den unteren Tourenbereichen, wie man es von kleineren Maschinen mit geringerem Hubraum kennt. Dabei ist es egal, ob man sich im „Rain“-Modus befindet oder im „Race“-Modus, den ich im Übrigen auch bei der Fahrt mit dem Drücken der „Mode“-Taste wechseln konnte (gemäss BMW Modus wechseln: Warten oder Kupplung ziehen und 20-30 Sekunden warten). Der Durchzug ist bei allen Modi stark, beim einen

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Bilder: Die BMW S 1000 RR für einmal einmal im Ruhezustand von aussen betrachtet und ein ander Mal aus Sicht des “Piloten” mit Blick auf das funktionell konzipierte Instrumentenboard mit der Mischung aus digitalen und analogen Anzeigen und den diversen Schaltern bei den Lenkergriffen mit Zugriff auf die zahlreichen Funktionen.

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! weniger, beim anderen mehr. Im Stadtverkehr ist so eine Maschine unbefriedigend, sie hat zu viel Power. Über Land, auf Passstrassen und auf Autobahnen - einmal abgesehenen von Rennstrecken - kann man die Power des Bikes eher ausleben und findet hie und da auch die Gelegenheit, ans Tourenlimit zu gehen. Übrigens, wer an die Drehzahlgrenze gelangt, wird positiv von der Reaktion der S 1000 RR überrascht sein, das quittiert der Renner mit einem relativ geringen Stottern, das nicht wirklich stört. Andere Bikes rumpeln in solch einer Situation gerne stärker herum und das nervt, das hat BMW wirklich bravourös gelöst. Die Kraft, die sich ab ca. 5-7000 Touren entwickelt, fühlt sich an, als würde man durchs Kanonenrohr geschossen, brachial. Sicher beeinflusst auch das kräftige Dröhnen die eigene Wahrnehmung. Man fühlt sich nicht nur wie an einem Grandprix, sondern man erlebt die eigene Geschwindigkeit durch den Sound auch als schneller als sie real vielleicht ist. Berauschend an dem Bike ist seine Urkraft: Wer beispielsweise auf der Autobahn mit 140 – 160 km/h unterwegs ist, hat noch sehr viel Luft nach oben, einmal am Gashahn drehen, und sie zischt davon, genial. Schliesslich ist das Bike dafür gemacht, an die 300 km/h38

Grenze zu stossen und zwar von Hause auf ohne Tuning. Da staunt der Porschefahrer, der hat keine Chance. Und gerade bei oberen Tempi stellt sich auch ein Racefeeling ein, nicht nur weil der digitale Tacho das hohe Tempo anzeigt oder der Motor weltmeisterlich dröhnt, sondern vor allem weil das Bike zu jedem Zeitpunkt absolute Fahrstabilität und Ruhe aufweist, das vermittelt einem als Fahrer ein sehr wichtiges Sicherheitsgefühl. Die Folge: Man traut sich mehr, man will mehr, man will die Grenzen des Bikes ausloten und die scheinen bei der S 1000 RR schier unendlich. Kurvenfahren mit Sicherheitstechnologie Kurvenfahren will gelernt sein, insbesondere mit einem sportlichen Bike im Alltag über Pässe oder über Land. Das Plus der S 1000 RR ist zum einen die sagenhafte Kraft und die Beschleunigung aus den Kurven heraus, abgesehen davon, dass das Kurvenfahren vor allem vom Vermögen des jeweiligen Fahrers abhängt und natürlich auch von der Verkehrslage. Zum anderen aber stehen dem Fahrer nützliche elektronische Helfer zur Seite, sodass selbst Hobbypiloten deutlich schneller um die Kurven kommen, als vielleicht gewohnt. Die elektronisch

gesteuerte Traktionskontrolle (DTC) macht sich hier bemerkbar: Je nach Fahrmodus beendet sie die Beschleunigung des Bikes, sobald eine gewisse SchrĂ¤glage erreicht ist: im â&#x20AC;&#x17E;Rainâ&#x20AC;&#x153;-Modus ab 38 Grad, im â&#x20AC;&#x17E;Sportâ&#x20AC;&#x153;-Modus ab 45 Grad, im â&#x20AC;&#x17E;Raceâ&#x20AC;&#x153;-Modus ab 48 Grad und im â&#x20AC;&#x17E;Slickâ&#x20AC;&#x153;Modus ab 53 Grad. Zudem ist ausser im â&#x20AC;&#x17E;Slickâ&#x20AC;&#x153;-Modus unter 20 Grad eine Anti-Wheelie-Funktion eingeschaltet. Zusammen mit dem Race-ABS, das ebenfalls unterschiedlich bei den Fahrmodi agiert, bietet die S 1000 RR eine erhĂśhte Sicherheit in den Kurven. Die BMW ermĂśglicht dem Fahrer damit sehr, ans sein eigenes Limit zu gehen.

befriedigt ist, und ein kurzes Aufdrehen des Gashahnes signalisiert den anderen Verkehrsteilnehmern, â&#x20AC;&#x17E;ich habe mehr Dampf als ihr, ich bin der Chef im Ring, nur damit ihr es wisst.â&#x20AC;&#x153; Insgesamt hat BMW mit der S 1000 RR ein technologisches Spitzenrennbike mit einem sehr speziellen Look abgeliefert, das sich sehr gut ins japanische Konkurrenzumfeld einreiht, dem einen oder anderen Mitbewerber sogar zeigt, wie es in punkto Rennsport-Technologie geht und den Fahrer mit seinen Sicherheits-Features nĂźtzlich unterstĂźtzt. Ob Optik und Sound gefallen, ist sehr individuell, genauso, ob man sich fĂźr die Marke BMW als Racebikehersteller erwĂ¤rmen kann. Das Bike Ăźberzeugt fahrerisch jedoch in jeder Wetter- und Kurvenlage, ob es gefĂ¤llt, ist Geschmacksache. Eine Testfahrt kann mehr Aufschluss bringen, dabei kann man als Biker nur gewinnen. Vorsicht: Es kĂśnnen echte RacegefĂźhle aufkommen.

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Nach einem berauschenden Ausritt mit hohen Tempi fĂźhlt es sich bei der Heimkehr durch die Stadt an, als sei man gerade von einem Rennen zurĂźckgekommen. Das Adrenalin schiesst noch immer durch den KĂśrper, die Sinne sind hellwach, wenngleich man auch etwas mĂźder, aber

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Moto Mader AG

mot moto-mader.ch o-mader.c . h

Freude am Fahren

DIE D IE N NĂ&#x201E;CHSTE Ă&#x201E;CHSTE STUFE STUFE DER DER EVOLUTION. EVOLUTION. Die RR e erzeugt rzeugt rreines eines A Adrenalin. drenalin. Ih Ihre re Bestimmung Bestimmung bleibt: P Performance erformance jenseits de derr V Vorstellung. o orstellung. Mit 142 kW (193 PS) L Leistung eistung und 112 Nm Schub. Schub. hub Ein S Supersportler, upersportler, in dem jede Menge Hight Hightech ech ssteckt: teckt: ne neue ue F Fahrwerksgeometrie, ahrwerksgeometrie, trie optimie optimierter r er Dr rt Drehmomentverlauf, ehmomentverlauff, Ăźberarbeitete Ăźberarbeitete Gasannahme, Ins Instrumentenkombination trumentenkombination inklusiv inklusive e Bes Bestt Lap in P Progress rogress und Gesc Geschwindigkeitswarnung, hwindigkeitswarnung, Grif Griffheizung, fheizung, HP Schaltassistent, Schaltassistent, DTC DTC (Dynamic T Traction raction Contr Control) ol) und R Race-ABS. ace-ABS. F FĂźr Ăźrr pur puren en Speed. A Auf uf de derr R Rennstrecke ennstrecke â&#x20AC;&#x201C; und dem W Weg eg dorthin.

BMW BMW S 1000 1000 R RR RA ABS/DTC. BS/DTC. UNSTOPPABLE UNSTOPP PA ABLE S SPORT. PORT T.. Moto Moto Mader Mader A AG, G, 5 5036 03 6 O Oberentfelden, b e r e nt f e l d e n , A Ausserfeldstrasse usser feldstrasse , , 0 062 62 7 73 3 8 85 58 85, 5, X XXX moto-mader.ch XX moto-mader.ch

Rückblick Swiss-Moto 2013

Aussichten 2013 Es war ein buntes Treffen aller Motorradbegeisterten, welche die Neuheiten der Motorradbranche für 2013 einmal näher in Augenschein nehmen wollten. Shows und Stars gaben der Messe den letzten Schliff, um die Veranstaltung auf das Niveau von Kulterlebnis zu hieven. Text Bruno Fleckenstein Fotos Bruno Fleckenstein, Swiss Moto

Bildquelle: Bruno Fleckenstein

urz vor dem Frühlingsbeginn präsentierten die Hersteller der Motorradbranche an der Swiss-Moto vom 21.-24.02.2013 ihre Produkte und Neuheiten, welche dieses Jahr die Biker begeistern sollten. Die ersten Aussteller hatten ihre Zelte und aufpolierten Motorräder vor dem Eingang der Messe platziert, genauso wie die Imbissbuden, die alljährlich zum Unterhaltungsprogramm dazugehören.

Untergeschoss: Von Deutschland nach Japan und in die USA Im unteren Geschoss der Messehalle waren nebst BMW die japanischen Vertreter der Marken Honda und Suzuki zugegen und auch Harley Davidson hatte sich grossflächig aufgestellt. Es war nicht nur ein Treffen der Profis, sondern auch eine Gelegenheit für Familien mit Kindern, ihrem Hobby zu frönen und sich am Anblick der Neuheiten zu erfreuen. Erwachsene, aber auch die Kleinsten setzten sich auf die Modelle, um dem Fahrgefühl nahe zu kommen und einfach mal zu erleben, was wäre wenn. Die zahlreichen Markenvertreter standen dem

Publikum offen gegenüber und gaben fachkundig Auskunft, wenn dies beansprucht wurde. Honda hatte ein grosses Angebot an Strassen- und Tourenmaschinen, welche von den Schaulustigen begutachtet wurde. Im hinteren Teil ihres Podiums waren die Hingucker der Marke, die Supersportbikes und die darauf sitzenden Pin Up Girls. Inmitten der grossen Aussteller, gab es auch kleinere Highlights in den Hallen. So war auf einer kleinen Bühne eine Norton Commando zu sehen, die an die alten Zeiten erinnerte und die Nostalgiker erfreut haben dürfte. Im mittleren Bereich der Etage präsentierte Suzuki seine Paradebikes. Die grosszylindrige Intruder zog gleich ein paar Bewunderer in ihren Bann, aber auch die Hayabusa, eines der schnellsten Motorräder der Welt, mit ihrem auffälligen Hinterteil, gehörte zum Blickfang der Marke. Im Hintergrund eines weiteren Ausstellers versteckte sich eine wunderschöne Indian. Sie erinnerte mit ihren Fransen am Sattel sehr an die 70er und 80er Jahre, als dies noch in Mode war und die Biker solche Fransenjacken aus Hirschleder trugen. Gleich ob Banker oder Handwerker, keiner der Besucher wollte sich die spektakulären Bikes von Harley Davidson entgehen lassen. Sportster, Fat Boy, Softail Bilder: Früh übt sich, wer ein Biker werden will.

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und wie sie alle heissen. Die CVO Breakout war der Blickfang fürs Publikum, ein limitiertes Sondermodell aufgrund des 110-jährigen Jubiläums von Harley-Davidson. Wie uns der Marketing Manager von Harley-Davidson Schweiz, Dominique Collet, verriet, war sie bereits europaweit ausverkauft. Mittlere Etage: Von Italien nach Japan Hier traf man auf Anbieter italienischer Marken. Ducati präsentierte nebst seinen hübschen Empfangsdamen und der Ex-Miss-Schweiz Christa Rigozzi, eine umfangreiche Modelpalette. Unter all den verschiedenen Modellen war die in der letzten Ausgabe unseres Magazins Biker vorgestellte Ducati Diavel mitunter in der blauen Version zu besichtigen. Nebenan versuchte Moto Guzzi mit einer speziellen Edition V7 mit Alcantara Sattel zu brillieren. Auch eine grossvolumige Tourenmaschine mit ansprechendem Cockpit und integrierten Navigator machte die Leute neugierig. 42

KTM hatte eine ansprechende Palette in den Kategorien Strassen- aber vor allem Enduromaschinen, seinem früheren Hauptsegment aufgestellt. Für diese Enduros begeisterten sich auch die Jüngsten und hüpften einfach mal drauf. Die Husquarna Abteilung war an den KTM Aussteller angegliedert. Yamaha als einer der grossen Anbieter hatte im hinteren Teil der Halle ebenfalls ein entsprechend grosses Angebot zum „Probieren“ mitgebracht. Die V-Max überzeugte die Anwesenden wie auch der leichtgewichtige 125-Kubik-Renner YZF. Das eine Motorrad trumpfte mehr mit Preis-Leistung, das andere mehr mit seinem bulligen Aussehen.

Kawasaki versuchte mit seiner kawasakitypischen „grünen Farbe“ auf sich aufmerksam zu machen. Die Form der Tanks, beispielsweise beim Modell ER-6f, erinnerte an einen Kunstschmid, der Hand angelegt haben könnte. Der ZZR-Racetourer etwas weiter daneben wirkte mit seinen grünen Schlitzen auf der Seite sehr angriffslustig.

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Im Obergeschoss ging’s ungewöhnlich und extravagant zu und her Die supergetunten Sondermodelle der Custombikes schienen in diesem Jahr nicht so zahlreich vertreten wie in anderen Jahren. Dafür hatte es mehr Raum für weitere Sehenswürdigkeiten. Boss Hoss hat mit seinen übergrossen und schwergewichtigen Maschinen versucht, ein besonderes Kundensegment anzusprechen. Chopper Kulture war nur mit einem einzigen Modell anwesend. Aber was für eins, eine sehr kunstvolle Kreation! Und Big Bear Chopper, der kalifornische Anbieter, hatte eine Auswahl seiner Easyrider mitgebracht.

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Das überdimensionierte Panzerbike erinnerte ein bisschen an den Film Mad Max. Es war wenig realistisch und gehörte zum Showteil auf dieser Etage. Genauso heizten die Fuel Girls aus England mit ihrer Feuershow den Besuchern ordentlich ein. Sie hielten ihre Show in der „Custom-Town“ ab, eine nach Westernvorlage nachgebaute Stadt mit Drink- und Food-Angebot. Die Girls zur Miss Swiss-Moto 2013 Wahl, welche die Zuschauer mit ihren Reizen in gute Stimmung versetzten, waren auf derselben Bühne präsent. Die 18 jährige Helin Bozu wurde zur Gewinnerin gekürt.

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Zusammenfassend kann man sagen Mit einer Besucherzahl von 66‘597 konnte die Swiss Moto Schweiz mehr Besucher als im Vorjahr generieren. Mit den erwähnten Attraktionen und Shows haben es die Veranstalter geschafft, viele Besucher anzulocken. Die Motorradfans nutzten die Gelegenheit, sich über die Neuheiten zu informieren und die Modelle miteinander zu vergleichen. Die nächste Gelegenheit dazu bietet ihnen die nächste Swiss-Moto Messe in Zürich, die am 20. Bis 23. Februar 2014 stattfinden wird.

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Yamaha FZ8

Das Biest erwacht bei 6000 Touren Sie wirkt auf den ersten Blick beinahe unscheinbar und doch schlummert in ihr ein wahres Biest, das ab 6‘000 Touren erwacht. Der Komfort und das Handling einer Enduro paaren sich bei der FZ8 mit den Motoreigenschaften einer Sportmaschine. Man ist echt beeindruckt. Text Rolf Fleckenstein Fotos Yamaha, Bruno Fleckenstein

ptisch wirkt sie, bei Tageslicht betrachtet, einiges unscheinbarer als auf den tollen Katalogfotos, auf denen sie geradezu bullig wirkt. Neben all den Riesenmaschinen, die heutzutage herumstehen, wirkt sie sogar ziemlich durchschnittlich und unauffällig. Ihr wahres Ich entdeckt man erst, wenn man den Gashahn aufdreht, dann spürt man den Teufel, der in ihr steckt. Das Instrumentenboard ist klein und übersichtlich, aber, wie

Yamaha-Fahrer es gewohnt sind, äusserst praktisch. Der digitale Tacho ist am grössten, die Ablesung ist blitzschnell und sicher erfolgt, man weiss bei jedem Blick auf den Kilometer genau, wie schnell man unterwegs ist und das ist bei der heutigen Bussenpraxis sehr wichtig. Sobald man ins Dunkel fährt, wandelt sich der hellgraue Hintergrund in einen leuchtend hellroten und sichert auch bei Dunkelheit eine tadellose Lesbarkeit und TempoOrientierung. Der runde Touren-

zähler mit klassischem Zeiger geht bis auf etwa 12‘000 Umdrehungen hoch, das wirkt vorerst etwas erstaunlich, wird aber noch sehr wichtig sein, wie ich bald feststellen soll. Daneben kann man sich mittels zweier Druckknöpfe durch ein kleines Menu zippen und Tageskilometer, Restbenzin, usw. eruieren. That’s it, das ist bereits das gesamte Boardinstrumentarium. Ausser der nicht vorhandenen Ganganzeige, die mir fehlt, ist alles perfekt. Alles andere wie gewohnt, Blinker links, Anlasser rechts, Zündschlüssel mit verschiedenen Schlüsselpositionen für Lenkschloss, usw. Ein Druck auf den Anlasserknopf und der Motor summt gleich los. Richtig ein Lossummen, kein Brummen, nichts Gewaltiges. Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht, ähnlich wie bei einer Enduro, noch leicht gegen vorne geneigt, doch stets sehr

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komfortabel, übersichtlich und wendefreudig. Ein erstes Gasgeben reicht und der Motor zieht stark und stet an. Je mehr Gas man gibt, desto mehr zieht der Motor an, ohne irgendwo bei einer gewissen Drehzahl in ein Durchzugsloch zu fallen, ein sauberer linear verlaufender Durchzug. Das ist perfekte Motorentechnik à la Yamaha. Wie aus dem Lehrbuch, kein Rütteln, kein Stocken, ein reibungsloses Anziehen des Motors, der perfekt mit der Schaltung harmoniert. Das ist, was Yamahafahrer an ihren Maschinen schätzen, das alles so reibungslos und perfekt läuft, ohne dass man je Angst haben muss, dass etwas einmal nicht perfekt funktionieren würde. Ab 6000 Touren erwacht das Biest Aber spannend wird’s eigentlich erst, als ich auf die Autobahn einlenken kann, denn vorher kann man das Tourenlimit gar nicht erreichen und jetzt geht’s auch erst richtig los. Im zweiten, dritten Gang drehe ich den Gashahn weiter und weiter auf und 49

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er zieht und zieht ohne Ende und immer bissiger an. Zieht er bei 3‘000, 4‘000, ja 5‘000 Touren noch zivilisiert hat, spürt man, wie teuflisch bissig das Biest unter dir werden kann, wenn es gegen das Tourenlimit bei rund 11‘600 U/Min geht. Ab 6‘000 Touren geht wirklich die Post ab. Bis dahin zieht die „Nackte“ linear ohne Durchzugsloch sauber an, aber ab 6‘000 Touren entfaltet der FZ8 nochmals Zugkräfte, als würde der Teufel am Vorderrad ziehen, und ein wildgewordener Alien, der im Motoblock haust, immer verrückter losheulen, hier kommt ihr ganzer Renncharakter, das „Biest“, zum Vorschein, schliesslich entstammt der Vierzylinderreihenmotor der Sportserie und dies wird einem langsam aber sicher bewusst. Gleichzeitig wird einem auch bewusst, dass man die FZ8 bei ihrem ersten Anblick wohl etwas unterschätzt hat, schliesslich wird einem bei dem Blick auf ihr Datenblatt klar – es stehen mit 106 PS und 50

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82 Nm bei 8‘000 Touren massive Leistung zur Verfügung -, dass man es hier mit einer sportlichen Maschine zu tun hat. Leider ist man damit aber auch schnell über dem zulässigen Schweizer Tempolimit, bereits im 2. oder 3. Gang landet

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als Ausdruck der immensen Zugkraft, das derart massiv wird, das von entspanntem Biken keine Rede mehr sein kann. Erst die Drehzahlbegrenzung macht dem brachialen Ziehen und dem massiven Heulen des Motors ein Ende, indem dieser zu stottern beginnt und einen zwingt, einen Gang weiter hochzuschalten. Um zu erfahren, was das Teil echt auf dem Kasten hat, muss man auf die Rennstrecke damit. Auf Schweizer Autostrassen kann man das Teil nicht vollends ausfahren, die Power ist einfach zu gross. Ich bin echt beeindruckt.

man schnell zwischen 80 und 140 km/h. Auch der Sound entwickelt sich entsprechend. Beginnt der Motor mit einem leisen Summen, wird daraus ein leichtes Brummen, ab 6‘000 wird daraus aber definitiv ein echtes Dröhnen

Souveränes Handling ähnlich wie bei einer Enduro Auch die Fahrt- und Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten ist angenehm und trotz des fehlenden Windschutzes spüre ich eigentlich kaum Gegendruck auf der Autobahn. 51

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Bilder: Ein sehr spezielles und aggressives Design zeichnet die neue FZ8 aus, hohe Funktionalität das Instrumentenboard, das im Dunkeln auf einen roten Hintergrund umschaltet, damit die Ablesbarkeit 100% garantiert ist. Und auch die einzigartige Auspuffanlage übenimmt nicht nur Leistungsaufgaben, sondern prägt ebenso das Erscheinungsbild der neuen FZ8.

Insgesamt ist das Handling der FZ8 äusserst angenehm. Die aufrechte Sitzhaltung und der breite Lenker gewähren dem Fahrer ein Handling ähnlich wie bei einer Enduro, komfortabel, wendig, übersichtlich. Das macht ihn besonders alltagstauglich. Vom Trottoir runter oder über andere kleine Hindernisse kein Problem für die FZ8, sie hat mindestens 140 mm Bodenfreiheit. Der flache Lenker sorgt für hohe Wendigkeit, die insbesondere bei engen Lenkmanövern in der Stadt sehr gefragt ist.

und einfaches Handling sind ihre Stärken. Aufsitzen, fertig, los. Spannend und auch überraschend aber wird es, wenn man den sportlichen Motor entdeckt und seine Zugkräfte ab 6‘000 Touren erleben darf, dann wundert man sich schon über das Biest, das unter dem Sattel schlummert. Die FZ8 vereint die Handlingund Sitzeigenschaften einer Enduro mit dem Motorcharakter einer Sportmaschine, das muss man wissen und wird einem bei einem Ausritt klar. Optik ist Geschmacksache, aber mir gefällt sie am besten in grau oder schwarz, aber es stehen ja werksmässig vier Farben zur Auswahl.

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Insgesamt ist die FZ8 ein beeindruckender Alltagsallrounder, der in allen Lagen funktioniert, gleich ob im engen und nervösen Stadtverkehr, bei kurvenreichen Passfahrten oder ob bei temporeichen Fernfahrten. Hohe Funktionalität

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TECHNISCHE DATEN Motor Typ

Hubraum Kompression Leistung Drehmoment

Rahmen, Fahrwerk

flüssigkeitsgekühlter, 4-Takt, DOHC, nach vorn geneigter Reihenvierzylinder 779 ccm 12:1 78.1 kW /106.2 PS bei 10’000 U/Min 82.0 Nm bei 8,000 U/Min

Rahmen Masse Radstand Sitzhöhe Bodenfreiheit Gewicht

Druckguss-Aluminium, Rautenförmig 2140x770x1065mm (LxBxH) 1460 mm 815 mm 140 mm 211 kg / ABS 216 kg

Bremsen, Räder, Federung Kraftstoff Aufbereitung Tankinhalt

Federung Elektronische Kraftstoffeinspritzung 17 Liter

Kraftübertragung Kupplung Getriebe Endantrieb

Nass, Mehrscheiben Spiralfeder Konstanter Eingriff, 6-Gang Kette

Reifen Bremsen

vorne: Upside-down telescopic fork, 43 mm Standrohr, Federweg 130 mm hinten: über Hebelsystem angelenktes Federbein, Federweg 130 mm vorne: 120/70 ZR17M/C (58W) hinten: 180/55 ZR17M/C (73W) vorne: Hydraulische Doppelscheibenbremse, 310 mm, ABS hinten: Hydraulische Einscheibebremse, 267 mm, ABS

Preis Katalogpreis

Fr. 11’990.00

Motorrad-Mode 2013

Biker können ja so sexy sein Mit dem Shooting aktueller Bikemode stellen wir Euch einerseits hochwertige Bikermode vor, die wirklich toll aussieht. Andererseits zeigen wir Euch Produkte, die Euch als Biker wirklich schützen, und verschiedene Hersteller, die jeweils ein anderes Budget abverlangen. Schaut selbst! Text Rolf Fleckenstein Fotos Oli Rust

er geeignete Bikeklamotten sucht, hat eine riesige Auswahl an Möglichkeiten. Man kann eine alte verstaubte Lederjacke aus dem Estrich holen und eine sexy Jeans dazu pappen, das passt immer, oder sich in verschiedenen Internetstores oder Motorradgeschäften umschauen und es gibt sogar spezielle Motorradbekleidungsshops. Dabei entscheidet auch, welchem Zweck die Bekleidung dienen soll. Soll sie in erster Linie schützen oder soll sie modisch wirken? Je nach Ausgangslage und Budget gibt es zahllose Produkte, die diesen Anforderungen sicherlich gerecht werden. Für welchen Einsatz sucht man eine Bekleidung? Race oder Cruising? Touring oder Motocross? Vintage oder modern? Die Bekleidung segmentiert sich sehr nach ihrem Einsatzzweck, für jeden Bereich gibt es spezielle Outfits. Und auch das Material unterscheidet sich sehr. Zum einen ist da Textil, das gut gegen Wasser schützt und gerne funktionell aufgebaut ist, zum anderen Leder, das widerstandsfähiger ist und besser ausschaut. Und auch das Budget entscheidet: In der Regel kann man sagen, „je höher der Preis, desto höher der Schutz”. Bei meiner Entdeckungsreise durch den Schweizer Motorradbekleidungsmarkt bin ich auf einige wenige Importeure und Hersteller getroffen, von denen wenige sehr gross und professionell sind und viele klein und im Umgang mit Medien wie das unserige nicht wirklich gewohnt. Umso glücklicher bin ich, dass wir Euch mit diesem Shooting ein paar tolle Produkte und Marken vorstellen können, die echt für Biker gemacht sind. Aber am Schluss ist die Hauptsache, Ihr fühlt Euch wohl. 54

Set Woman Jacke: Helston GT Seven Eigentlich Herrenjacke, Fr. 649.00 Stiefel: Stylemartin Zeudi Laces Fr. 299.00 Helm: Roof Jocker Teak Fr. 329.00 www.zz-racing.ch

iXS

Wer hätte gedacht... ...dass iXS so viel Schönes zu bieten hat. Bei hoch schützender Rennbekleidung und bei funktioneller Tourenbekleidung war mir klar, dass die Marke tolle Sachen zu bieten hat, aber für Cruiserbiker auch!? Gratulation zu so viel Geschmack! www.ixs.com

Set Woman Jacke: AMIRA Rindsnappaleder, Rückenprotektor, Fr. 599.00 Hose: TAMARA Rindsnappaleder, Stretch, Fr. 339.00 Stiefel: RIA Rindsleder, Knöchel/Schienbein mit KunststoffEinlage, Fersenkappe verstärkt, Fr. 199.00 Helm: HX 87 SWING Stylisher Jethelm mit Sonneblende, Fr. 149.00

Set Man Jacke: EDWIN Rindsnappaleder, Rücken-, Schulter-, Ellbogenprotektoren, Fr. 629.00 Stiefel: CRUISER Rindsnappaleder, Knöchel, Ferse & Zehenkappe verstärkt & gepolstert, Fr. 189.00 Helm: HX 88 LEDER Jethelm mit Kunstleder überzogen, Fr. 139.00 www.ixs.com

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Heisser Style

Ein superstylishes Set im Vintage-Stil haben wir mit der Firma ZZ-Racing SA zusammengestellt. Dabei fallen insbesondere die optisch einzigartigen Motorradjacken der französischen Marke Helston auf. Zusammen mit ein paar modernen Kevlar-Jeans, coolen Boots und einem exklusiven Bambushelm der Marke Roof ist man gerüstet für einen lockeren Ausflug auf einer ebenso stylishen Maschine. www.zz-racing.ch

Set Man Jacke: Helston Wild Rindslederjacke, herausnehmbare Protektoren im Beriech Ellbogen, Schultern und Rücken, Fr. 599.00 Hose: RST Kevlar Jeans Bikerjeans mit Kevlaranteil und Knieschutz, Fr. 199.00 Helm: Roof Bamboo Helmschale aus Bambusfasern, Futter waschbar, limitierte Serie, Fr. 349.00 www.zz-racing.ch

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Coole Sachen für coole Leute

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Arlen Ness steht für absolute Coolness. Der Custombike-Schmid aus den USA, der sich mit der Veredelung von Harleys einen grossen Namen machte, hat auch bei der Bekleidung mit Outfits, die cooles Aussehen und maximalen Schutz in sich vereinen, von sich Reden gemacht. Das ausgesuchte Set ist klar etwas für Cruiserbiker und alle, die es cool nehmen. www.pro-moto.ch

Set Man Jacke: Arlen Ness Black Hawk Jacke im Classic-Look, aus AntikRindsleder mit herausnehmbarer Thermoweste, Softprotektoren an Schultern und Ellbogen und Spezialschaum am Rücken, Rückenprotektor nachrüstbar, Fr. 648.00 Hose: Held Crackerjack Bikerjeans aus 60% Baumwolle und 40% Kevlar, das sehr abriebfest ist, höhenverstellbare Softprotektoren am Knie, mit Protektoren im Hüftbereich nachrüstbar, Fr. 298.00 www.pro-moto.ch

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Pro-Moto

Sexy, komfortabel, schützend

Einen coolen, sexy Look an den Tag zu legen und dabei optimal geschützt zu sein, ist sicherlich der Wunsch der meisten Biker. Die deutsche Marke Held kann dazu wirklich sehr viel bieten, gehört sie doch nicht umsonst zu den Topmarken in der Motorradbekleidung. Kennzeichnend für Held ist hochwertiges Material, einzigartige Konzeptionen und eine hohe Verarbeitungsqualität. Nicht von ungefähr bietet Held auch die Anfertigung von Massanfertigung diverser Produkte. www.pro-moto.ch

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Set Woman

Jacke: Held Debbie Soft-Rindsleder, Futter atmungsaktiv, 3D-Protektoren bei Ellbogen und Schultern, Brustprotektor nachrüstbar, Fr. 638.00 Hose: Held Lane Kombihose aus Rindsleder, 3D-Protektoren am Knie, Hüftpolster, Kevlar-Stretch, Fr. 589.00 Stiefel: Held Cartagena Rindsleder, Wadenverstellung, Schalthebelverstärkung, benzin-/rutschfeste Sohle, Fr. 228.00

Set Man Jacke: Held Stint Soft-Rindsleder, 3D-Protektoren Ellbogen und Schultern, Rückenprotektorsystem, Fr. 598.00 Hose: Held Turn Soft-Rindsleder, Mesh-Futter, 3D-Protektoren am Knie, Fr. 538.00 Stiefel: Daytona Spirit Rind-/Nubukleder, wasserabweisend, Schienbeinschutz, innen gepolstert, Fr. 358.00 www.pro-moto.ch

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Set Man Handschuhe: X-Clinch VITARO Goatskinleder, Innenhand aus Pittards Sheepskin Leder, Innenhand, Handkante und kleiner Finger verstärkt, Knöchel aus bruchfestem PU Formteil, Fr. 229.00 www.ixs.com

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Set Woman Handschuhe: X-Clinch ROCKET Goatskin-/Rindsnappaleder, Innenhand und Handballen verstärkt, Finger mit PU Formteilen und doppeltem Leder verstärkt, Daumen verstärkt, Knöchel aus bruchfestem PU Formteil, Fr. 149.00 www.ixs.com

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iXS

Nach einem heissen Rennen...

Set Woman

...geht’s ans Eingemachte, dann fliegen die Fetzen, dann hält sie nichts mehr zurück. Doch damit das Finish süss wird, müssen der Start und das Rennen gut vorbereitet sein. iXS bietet dabei ein reichhaltiges Sortiment an passgenauer, komfortabler und gut schützender Motorradbekleidung, damit aus dem Traum kein Albtraum wird. www.ixs.com

Jacke: CANOPUS Rindsnappaleder, Thermoweste mit AluEinlage, Schulterprotktoren, Fr. 549.00 Hose: ROBIN II Rindsnappaleder, Steissbeinpolsterung, beim Gesäss Leder verdoppelt, Fr. 469.00

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Stiefel: ESTORIL Microfiber,Waden- und Fersenbereich geschützt, verstärkt, verstellbar, Fr. 379.00 Helm: HX 430 SHINE Fiberglas, Sonnenblende, Fr. 289.00

Set Man

Kombi: ALCARRAS Rindsleder, Steissbeinpolsterung, am Gesäss Leder verdoppelt, Protektoren bei Schulter, Ellbogen und Knie, Fr. 990.00

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Stiefel: LAGUNA Kunststoffverstärkt an Schienbein, Knöchel und Wade, Airventilation, Fr. 269.00 Helm: HX 397 BLAZE Fiberglas, Wangenpolster zum Aufpumpen, Sonnenblende, Fr. 329.00 www.ixs.com

Triumph Thunderbird Storm

Wendig und kraftvoll wie ein Wal im Meer Ihr grösstes Manko ist wohl die mangelnde Bekanntheit und das bestehende Image von Triumph. Manch Biker würde auf diese Triumph umsatteln, wüsste er, was ihn bei ihr erwartet, denn ihr kräftiger Cruisersound und ihre beeindruckende Kurvenlage sind echt zum Verlieben. Text Rolf Fleckenstein, Bilder Bruno Fleckenstein, Triumph

s braucht schon etwas Anlauf, bis man sich mit der Marke Triumph auseinandersetzt, ist sie doch für viele Schweizer Biker und Bikerinnen noch ein Exot, eine Randmarke, zu Unrecht eigentlich, bietet sie doch wirklich beeindruckende Bikes. So, muss ich gestehen, kam ich auch mit einer gewissen Skepsis auf James Müller von Hafner‘s British Bikes in Eschenbach/SG (www.triumphworld.ch) zu, dem Vorzeigehändler von Triumph in der Schweiz, um ein Bike zu testen. Der ehemalige Harley-Händler hat die Triumph-Bude wieder auf Vordermann gebracht und zum Schweizer Flagschiff der englischen Marke gemacht und gilt in der Schweiz nun als Nr. 1 unter den Triumph-Händlern. Triumph bietet sich für Viele als englische Alternative zur amerikanischen Harley-Davidson an, schliesslich hat auch Triumph eine gewisse ChopperPalette im Angebot ganz im Unterschied zu den Japanern, die in diesem Segment noch nicht wirklich zu Hause sind. Da die Rocket III Roadster nicht verfügbar war, sollte ich eine Thunderbird Storm probieren. Der „Donnervogel“, wie die Engländer das Ding so liebt getauft haben, sieht in Natura gar nicht so gewaltig aus, ich hätte ihn als kleine 800er eingeschätzt und war dann ziemlich erstaunt zu hören, als mir James mitteilte, dass es sich um eine 1‘700-Kubik-Maschine mit seltenem Parallel-TwinMotor handelt. Etwas war sicher, meine Neugier war geweckt.

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Der tiefe, kräftige Sound erfreut jedes Bikerherz Doch was hat die Triumph zu bieten, kann sie neben den anderen Choppern bestehen? Ja, meine Freunde, und wie sie kann. Das Beste gleich vorweg, der Sound ist gewaltig im wahrsten Sinn des Wortes. Ein tiefer, ultrakräftiger, fast markdurchdringender Sound wie der eines Dampfers donnert ruhig und kraftvoll aus den zwei grossen 850-Kubik-Zylindern durch die Auspuffrohre und schwimmt beim Fahren stets als begleitender Soundteppich mit, der den anderen Verkehrsteilnehmern schon von Weitem das Auftreten der Thunderbird Storm ankündigt. Das Herz jedes Cruiserfreundes geht hier voll auf. Insbesondere bei 2’000-2‘500 Touren entwickelt der Motor seinen besten Sound, dann ist das langsame und kräftige Tucken des Motors gut hörbar. Und an diesen Sound gewöhnt man sich gerne und man vermisst ihn schnell, wenn man nicht mehr auf der Maschine sitzt. 70

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Bilder: So habe ich das Testbike übernommen und so sieht es von Grund auf aus. Mit Zubehörteilen, wie auf der letzten Doppelseite des Berichtes aufgeführt, kann die Thunderbird Storm ziemlich aufgemotzt und verschönert werden.

Sehr speziell und ungewöhnlich ist der imposante 1700-KubikParallel-Twin-Motor, mächtig wirken die Doppelschweinwerfer, das Instrumentenboard ist zentral auf dem Tank angebracht, manche müssen den Kopf neigen, um die Angaben ablesen zu können, die Bremsen sind mit Triumph markiert, doch den Ständer mit dem Fuss zu erwischen, braucht etwas Übung, die Spitze ist doch sehr klein (rechts unten).

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Man sitzt sehr aufrecht fast wie bei einer Enduro, ja geradezu souverän, so wie die Briten es wahrscheinlich mögen. Die breite Lenkerstange wirkt fast ein wenig dünn insbesondere im Vergleich zum mächtig wirkenden Tank und es gilt, die Griffe ganz aussen zu halten, damit man insbesondere bei der Bremse die stärkste Zugkraft entwickelt. Aber es fällt mir schon auf, dass die Brems- und Kupplungshebel für grössere Hände gemacht sind. Der Tacho mit der Touren-, Tank- und Tripanzeige ist aus Fahrersicht etwas zu weit hinten auf dem übergrossen Tank angebracht. Wer etwas Bauch hat oder etwas grösser ist, wird den Kopf nach unten senken müssen, um etwas zu sehen, die Augen nach unten zu richten, reicht hier nicht ganz aus. Der Knopf „i“ beim rechten Lenkergriff steht wohl für Information: wer ihn drückt, wird durch verschiedene Anzeigen geführt, 72

welche die Uhrzeit, den Kilometerstand oder z.B. auch die Kilometer eines Trips wiedergeben. Den Knopf kann man in aller Ruhe auch beim Fahren betätigen und so durchs Menu zippen und Informationen abrufen, ohne absteigen zu müssen, sehr elegant gelöst. Eine Ganganzeige existiert bei der Thunderbird Storm nicht, braucht sie aber auch nicht, das ist eine schwere Cruisermaschine und die lebt vom Feeling. Sobald der gute Sound weg ist, weil sie in höhere Touren gelangt und zu vibrieren beginnt, begleitet von einem leichtem bassigen Dröhnen, schaltet man hoch; hier schaltet man also noch mit dem Gehör und dem Gefühl. Das ist auch, was die Thunderbird am besten kann: Gefühle wecken. Ein Gefühl von Ruhe, Ausgeglichenheit, Freiheit, Frieden und Harmonie. Man hat nicht das Gefühl, man hocke auf einem Rocker-

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! stuhl und müsse an jeder Ecke eine Schlägerei anzetteln, vielmehr hat man das Gefühl, auf einem Ferientrip durchs Land der Freiheit zu sein und das Sein der Bewegung und die Freiheit zu geniessen. Kurven sind ein Genuss Bei aller Freude an ihrem starken Sound und ihren „good vibrations“ zeigt die Thunderbird Storm auch fahrerisch klare Pluspunkte gegenüber anderen Cruisern, was mich, offen gestanden, sehr überrascht hat. Dabei zeigt sich die Thunderbird Storm erstaunlich wendefreudig und legefreundlich in den Kurven. Bei einem Cruiser dieser Grösse und dieses Gewichtes habe ich es in dieser angenehmen Art noch nicht erlebt. Sicherlich helfen hier auch der breite Lenker und der hintere relativ schmale 200mm-Hinter-„Finken“. Häufig fühlen sich grosse

Cruiser, die mit mächtigen 240 mm-Hinterreifen imponieren, in den Kurven an, als würde man einen Panzer um die Ecke schieben. Es ist keine wahre Freude. Bei der Triumph Thunderbird Storm ist das ganz anders. Mit ihr ist es eine wahre Freude, Kurven zu fahren, denn sie lässt sich gerne leicht und dynamisch in die Kurven legen und sie macht hier alles willig mit. Das dynamische Cruisererlebnis ist einzigartig und besser als bei manch anderem Konkurrenten. Erstaunlich! Passfahrten sind deshalb auch mit so einer schweren Cruiser das echte Vergnügen. Als ob man auf einem Wal reiten würde und mit ihm sanft gleitend durch die Meere kurven, kraftvoll und wendig zugleich. Kompliment an das Konstrukteur-Team von Triumph, die Leute konstruieren nicht nur am Reissbrett, sondern fahren offensichtlich die Maschinen auch selbst und 73

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! denken offensichtlich wie Biker. Weniger Imponieren und mehr Fahrvergnügen war wohl das Motto beim Set-Up der Thunderbird Storm. Also nicht nur Spass am tiefen „TuckTuckTuck…“, sondern auch am „swinging around the curves“. Hat sie auch Schwächen? Schwächen zeigt die Thunderbird Storm als Autobahn-Mobil, zum einen – und das ist etwas typisch für grosse Cruiser – hält der Fahrer wegen seiner aufrechten Position und des fehlenden Windschutzes den Wind wie ein Segel auf und das führt zu spürbar starkem Luftwiderstand, der auf Dauer ermüdend wirkt, und zum andern endet der „Tuck-Tuck“-Sound bei rund 3‘000 Touren, die im 6. Gang rund 110-120 km/h bedeuten, und ändert 74

sich in ein schnelles „BrrBrrBrr…“, das zum Vibrieren des Bikes passt, doch damit enden auch echte, entspannte Cruisergefühle. Oben hinaus könnte die Thunderbird sogar noch etwas mehr Power vertragen. Der Tourenbereich bis ca. 6‘000 U/Min ist auch für einen Low-Rider nicht wirklich gross und mit 98 PS ist sie im Konkurrenzumfeld nicht die Stärkste, wenngleich angefügt werden muss, dass eine Cruiser keine Speedmaschine sein will und sein soll. Insbesondere für Unkundige in Sachen Cruiser mit grossem Hubraum: Ein kleiner Wermutstropfen ist der Verbrauch, eigentlich logisch bei 1700-Kubik Hubraum. Bei meiner Testfahrt durfte ich nach 210 km 14.49 Liter nachtanken, das entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 6.9 Litern/100 km. Das ist für die Grösse des Bikes eigentlich gar

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Bilder: James Müller von der Hafner’s British Bikes (oben rechts, rechts im Bild) hat ‘was von einer Vaterfigur. Mit seiner Erfahrung steht er häufig über den Dingen. Mit Geduld, Ruhe und Sanftmut betreut er seine Kunden, die sich bei ihm schnell zu Hause fühlen. Triumph hat an ihm einen sehr wertvollen Partner. (www.world-triumph.ch).

nicht so viel, aber man spürt es in der Kasse! Und ein kleines Detail, das optimiert werden könnte: Den Seitenständer mit dem Fuss zu finden und auszuklappen, ist fast ein kleines Kunststück. Optisch ist das Modell meinem Geschmack nach jetzt kein auszeichnungswürdiges Designerstück. Aber sie hat Seiten an ihr, die echt gefallen können wie z.B. der voluminöse Tank, die schwungvolle Linie, die verchromten Auspuffrohre oder die Doppelscheinwerfer, die von Fahrersicht aus, sehr mächtig wirken. Wem sie auf Anhieb noch nicht wirklich gefällt, hat zum einen die etwas kleinere Thunderbird als Alternative oder zum anderen rund 90 Zubehörteile, womit man das Modell nicht nur individualisieren, sondern extrem hübscher machen

kann, wie mir James Müller von Hafner’s British Bikes im Gespräch erklärte und wie ich beim Recherchieren feststellte. Fazit Mit der Thunderbird Storm macht Triumph Harley-Davidson & Co. mächtig Dampf. Wer keine Lust auf ein amerikanisches Bike hat und von Japanern nichts wissen will, findet in der Triumph eine echte Alternative, sie ist vielleicht noch nicht so bekannt, aber nur weil sie bisher unentdeckt war. Das erinnert mich an das Understatement, das die Briten bei ihren Rolls Royce und Bentleys an den Tag legen, sie protzen nicht mit ihren PS, selbst wenn sie diese unter der Haube haben, sie wissen es ja und schätzen es, dass nur Insider davon wissen. In diese 75

TECHNISCHE DATEN Motor Flüssigkeitsgekühler DOHC-Paralleltwin, 270° Hubzapfenversatz 1’699 ccm 98 PS/72 kW bei 5’200 U/Min 156 Nm bei 2’950 U/Min

Typ Hubraum Max. Leistung Max. Drehmoment

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Kraftstoff

Elektronische sequentielle MultipointSaugrohreinspritzung, Drosselklappen mit progressiver Anlenkung 22 l

Gemischaufbereitung

Tankinhalt

Kraftübertragung

Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Mehrscheiben-Ölbad 6-Gang Zahnriemen

Kupplung Getriebe Endantrieb

Rahmen/Fahrwerk Rahmen Schwinge Masse (LxBxH) Radstand Sitzhöhe Gewicht

Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen Stahlrohr-Zweiarmschwinge 2’340 x 880 x 1’120 mm 1’615 mm 700 mm 339 kg

Bremsen/Räder Räder

Reifen Bremsen

vorne: 5-Speichen, Leichtmetallguss, 19 x 3.5 Zoll hinten: 5-Speichen, Leichtmetallguss, 17 x 6.0 Zoll vorne: 120/70 R 19 hinten: 200/50 R 17 Vorne: 310 mm-Doppelscheibe, Nissin 4-Kolben-Festsattel, ABS optional Hinten: 310 mm-Einzelscheibe, Brembo 2-Kolben-Schwimmsattel, ABS optional

Preis Preis

Fr. 19’490.00

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Bilder: Gleich ob Motorblock, Getriebgehäuse, Lüftung, Griffe, Schaltergehäuse, Tankdeckel, diverse Fussstützen, Hinterschwinge, Bremsabdeckung, Vieles davon gibt es in glitzerndem Chrom, welche die Thunderbord Storm zum Funkeln bringen. Daneben kann sie mit Windschutz in diversen Ausführungen, Rückenlehne, Gepäckträgern, usw. ausgestattet werden. Die Zubehörliste ist lang und beweist häufig einen sehr guten Geschmack.

philosophische Kultur ist wohl auch die Triumph eingebettet. Man will wohl nicht gross auf den Putz hauen und gross an die Glocken hängen, was sie so drauf hat. Aber Jungs, so wissen es die Leute ja nie, macht kein zu grosses Geheimnis daraus! Wer eine Triumph Thunderbird Storm sein Eigen nennen darf, hat einen starken Auftritt, einen Mordssound und einen Riesenspass auch um enge Kurven und damit ein Bike, das nicht nur einem selbst, sondern auch allen anderen gefällt. Der grösste Minuspunkt ist wohl die etwas geringe Bekanntheit der Triumph Thunderbird Storm, denn das Potential zum Star hat sie allemal. 77

Harley-Davidson Truck-Tour

Let’s have a big big Party! Ein Harley-Davidson-Truck nimmt für die „Riding Days“ die Schweiz unter die Räder, und mit vielen grossen Festivitäten feiert Harley-Davidson sein 110-jähriges Bestehen. Sogar der Papst feiert mit! Willkommen im aussergewöhnlichen Biker-Jahr 2013! von Dominique Lambert

etzt geht’s so richtig los! Kaum strecken die ersten Blumen ihre Köpfe aus dem Boden und begrüssen den leider viel zu spät begonnenen Frühling, erwachen auch in uns Bikern die Sehnsucht und der Drang, auf zwei Rädern Kilometer abzuspulen. Für alle Fans der Kultschmiede Harley-Davidson sei vorhergesagt: Es wird ein gutes Jahr, das dreizehnte des zweiten Millenniums!

Road Truck Tour Switzerland Mit einem speziell gestylten Kenworth-Truck tourt Harley-Davidson durch Helvetien und bietet an jedem Halteort das Fahren mit den Motorrädern der 2013er-Modellpalette an. Hier haben alle Interessierten die Möglichkeit, Harley-Luft zu schnuppern – und im wörtlichen Sinn zu „er-fahren“, wie man sich auf einer solchen Maschine fühlt. Aber Vorsicht: Es besteht höchste Gefahr, sich mit dem „Harley-Virus“ zu infizieren und danach sein Leben lang nicht wieder davon los zu kommen! Gut unterrichtete Kreise lassen hinter vorgehaltener Hand verlauten, es sei bisher noch nicht gelungen, Impfstoffe gegen diese Krankheit zu finden, da sich der Virus direkt im Wunsch- und Belohnungszentrum niederlasse. „Ladies Day“: Wenn Östrogen am Drücker ist Ein sehr spezieller Anlass ist auch der „Ladies Day“ am 26. Mai 2013. Hier sind die „Edelmetalle“ aus 78

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Milwaukee ausschliesslich dem weiblichen Geschlecht vorenthalten. „Kann ich überhaupt ein solch schweres Motorrad vom Ständer hieven?“, „Ist mir eine Harley-Davidson nicht viel zu schwer?“, „Erreiche ich mit meinen kurzen Beinen überhaupt den Boden?“ … Diese und andere Fragen, welche die weiblichen Fans der Marke sicher beschäftigen, werden am „Ladies Day“ beantwortet. Und zwar, ohne dass die weibliche Gruppe durch Testosteron-Einfluss gestört würde. Also, liebe Ladies: Ran an den Speck! Lasst die Reifen qualmen! „God must be riding a Harley-Davidson“ Kleines Quiz: Was hat die katholische Kirche mit Harley-Davidson zu tun? Zunächst 80

scheint es da herzlich wenig Parallelen zu geben, bis vielleicht auf die Tatsache, dass viele Biker katholisch sein dürften. Auf den zweiten, genaueren Blick aber ist da mehr: Bereits einmal wurden zwei HarleyBenzintanks vom katholischen Kirchenoberhaupt gesegnet. Dieses Jahr aber, an den Harley-Geburtstagsfeierlichkeiten in Rom, die vom 13. Juni bis zum 16. Juni stattfinden werden, soll Papst Franziskus I. sogar die auf dem Petersplatz parkierten Harley-Davidson-Motorräder segnen. Noch nie da gewesen, ein Novum!

TRUCK-TOUR 20. - 21. April 2013 Harley on Tour Harley-Davidson Zentral-Schweiz H端nenberg www.bixe.ch 24. - 26. Mai 2013 Riding Days / Ladies Days Conny Land, Lipperswil TG www.h-d-events.ch

W端rden Sie gerne mehr sehen? 29. - 30. Juni 2013 Harley on Tour Harley-Heaven Dietikon www.harley-heaven.ch

12. - 14. Juli 2013 Swiss Harley Days Lugano www.swiss-harley-days.ch 27. - 28. Juli 2013 Harley on Tour Harley-Davidson Basel, Aesch www.hdbasel.ch

Der ganze Artikel nur f端r unsere zahlenden Leser! 24. - 25. August 2013 Harley on Tour Harley-Davidson Neuch但tel, Cortaillod www.trimoto.ch

31. August - 1. September 2013 Harley on Tour Harley-Davidson Lausanne, Morges www.harley-davidson-lausanne.ch 7. - 8. September 2013 Harley on Tour Harley-Davidson Ticino Lamone www.harley-davidson-ticino.ch

Würden Sie gerne mehr sehen? Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Und: Wenn man den Gerüchten, die dem Verfasser dieser Zeilen zu Ohren gekommen sind, glauben darf, sollen sogar einzelne Biker (natürlich standesgemäss in Lederkluft der Marke Harley-Davidson, wie es sich gehört) eine Privataudienz beim „Papa“ erhalten. Sollte es tatsächlich dazu kommen, und gibt es dann Bilder davon, werden wir Dir diese natürlich auf keinen Fall vorenthalten! In Harley-Davidsons Heimatstadt: Die ultimative Feier Traditionell aber wird der Höhepunkt der Geburtstagsfeierlichkeiten zum 110-jährigen Bestehen von Harley-Davidson in Milwaukee, Wisconsin, stattfinden, dieses Jahr vom 29. August bis 1. September. Und zwar exakt dort, wo vor 110 Jahren Bill Harley und Arthur sowie William Davidson ihre ersten drei Einzylinder-Töff gefertigt und damit den Grundstein der Kultmarke gelegt haben. Kein Geringerer als Rockstar Kid Rock himself – selbstverständlich auch er bekennender Harley-Fan und -Fahrer – wird sich die Ehre geben, vor den 82

anwesenden Bikerinnen und Bikern zu spielen. Auch viele weitere Biker-Grössen sind mit von der Partie. Unter ihnen Willie G. Davidson, wie wir wissen ein direkter Nachfahre der Gründerväter. Es ist beeindruckend, mit diesem Mann zu reden und all das, was man normalerweise nur aus Büchern der Marke weiss und kennt, aus erster Hand zu erfahren – von einem Menschen, der Teil dieser Geschichte, dieses Mythos’ ist.

„Love Ride“ ausgetragen, die europaweit grösste Benefizveranstaltung, wo Biker für (und während dem „Ride Out“ auch mit) Behinderte fahren. Ein besonderer Anlass, an dem selbstverständlich nicht nur Harley-Piloten willkommen sind! Ebenso spannend und deshalb wie der „Love Ride“ bereits jetzt dick im Biker-Kalender anzustreichen sind die „Swiss Harley Days“, welche vom 12. bis 14. Juli in Lugano TI stattfinden werden. Waren die Teilnehmerzahlen schon im Jahr 2012 mehr als anständig, erwartet man 2013, zum 110-jährigen Bestehen von Harley-Davidson, noch eindrücklichere Zahlen.

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„Love Ride“und „Swiss Harley Days“: Auch bei uns ist einiges los! Nun aber zurück in Schweizer Gefilde. Denn auch Schweizer Bikerinnen und Bikern, die Ende August bis Anfang September nicht nach Amerika jetten können, wird einiges geboten.

Wie üblich am ersten Sonntag des Monats Mai wird auf dem Militär-Flugplatz in Dübendorf ZH der

Wie gesagt: Es liegt für uns Bikerinnen und Biker ein aussergewöhnliches Jahr vor uns. Packen wir’s an … und knattern los!

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30 BIKES, TRUCK, 8 STOPPS.

2013

HARLEY ON TOUR ®

ANMELDUNG FÜR PROBEFAHRTEN BEI JEDEM HARLEY®-HÄNDLER! INFOS UNTER WWW.HARLEY-DAVIDSON.CH. SEI DABEI!

MAKE EVERY DAY COUNT

Harley-Davidson V-Rod Muscle

Ein kraftvolles Designerstück Die Harley-Davidson V-Rod Muscle ist ein erstklassig gestyltes Cruiserbike, das Bikern wie Nicht-Bikern dank seinem Look auf Anhieb gefällt. Unter der hübschen Oberfläche schlummert eine beeindruckende Power und modernste Technologie, die mit Komfortfeatures à la Harley das Biken versüssen. Text Rolf Fleckenstein Bilder Bruno Fleckenstein

temberaubend der Look: Kraftvoll, stilvoll, cool, das ist die V-Rod Muscle von Harley-Davidson. Die V-Rod Muscle ist ein echtes Designerstück, eine echte Perle. Harley versteht es, bereits beim ersten Anblick ans Herz zu gehen. Ein Designschmankerl erster Güte sind z.B. die in den Rückspiegeln eingebauten vorderen Blinker, wie man es aus der Automobilindustrie kennt, nur schöner, gediegener und cooler, doch auch die stilvoll verkleideten Bremszangen sind der Beweis, dass selbst ein rein technisches Teil noch zum Designstück werden kann, wenn man sich nur Mühe gibt. Der Tankdeckel ist unter dem Sattel versteckt, damit bleibt der Tank unberührt und wird zum reinen Style-Element. Auch das LED-Rücklicht ist echt cool und verbirgt die in ihm integrierten Rückblinker. Und der gewohnt imposante V-TwinRevolution-Motorenblock mit Platinum Finish und polierten Zylinderköpfen blinkt eindrucksvoll in der Sonne. Insbesondere die geringe Höhe der V-Rod Muscle verleiht ihr das kräftige, beinahe bullige Aussehen. Der tiefe Schwerpunkt des Bikes hat aber auch einen Haken, die 300-Kilo-Maschine schiebt sich umso schwerer, da eine günstige Hebelwirkung fehlt. Aber das soll sie ja auch sein: heavy. Einziger Kritikpunkt ist aus meiner Sicht der fixe Drag-Style-Lenker: Zum einen gefällt er mir nicht sonderlich und zum anderen ist er nicht verstellbar, also entweder es passt oder es passt nicht, und auch sein Handling könnte besser sein. Das ist es aber dann auch, dann kommt wieder die lange Liste der Pluspunkte. Traumhafter Anblick von allen Seiten, erstklassige Linienführung vom stylish geformten Tank über den mächtigen Motorenblock bis zum flachen Heck, das den mächtigen, 240mm breiten Hinterreifen stark zur Geltung bringt. Die Lufthutzen-Abdeckung mit Gittern verschafft einen wuchtigen Racinglook. Die Doppelrohr-Auspuffanlage mit Satin Chrom Finish macht mächtig Eindruck und wirkt gleichzeitig sehr gediegen. Hier will man einfach aufsitzen und losfahren.

Bedienung im Harley-Komfort-Style Untypisch: Harley hat keinen üblichen Zündschlüssel, den man einstecken muss, man muss den kleinen Freihandschlüssel lediglich auf sich tragen und kann damit den Drehknopf auf der Seite, mit der man die Zündung ein- oder ausschaltet, sperren. Der Komfort hat auch eine Kehrseite, wie ich selbst erleben musste. Da der Schlüssel nicht stecken muss, damit das Teil fährt, kann er auch verloren gehen, was mir prompt passiert ist, deshalb guten Schlüsselanhänger organisieren! Aufgesessen präsentiert sich ein übersichtliches und stylishes Instrumentenboard mit analogen Anzeigen für Tempo in der Mitte - dessen Lesbarkeit noch ein wenig verbessert werden könnte - Tankrestmenge rechts und Touren links. Mit einem Druckknopf in der Mitte kann man sich durch ein Menu zippen für Tageskilometer, usw. Auf der linken Lenkerseite finden sich einfach zu bedienende Schalter wie Horn, Abblendund Fernlicht und ungewöhnlicherweise der linke Blinker. Auf der rechten Lenkerseite finden sich Start/Stoppknopf, Anlasser und der rechte Blinker. Nicht nur ist diese Blinkeranordnung ungewöhnlich, sondern sie leuchtet einem bei der Fahrt auch als logisch schnell ein, sehr praktisch. Darüber hinaus muss man den Blinker nicht selbst zurücksetzen, der schaltet automatisch aus, wenn ein gewisser Winkel und ein gewisses Tempo erreicht sind: sehr komfortabel. Auch die Seitenspiegel passen gleich auf Anhieb ohne Verstellung: es gilt aufsitzen und geniessen.

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Coolness und anerkennende Blicke Das Drücken des Anlassers entlockt der Maschine ein sanftes Wummen „Brubrubrubru…“, ich bin ein wenig überrascht, ich hätte eigentlich ein lauteres Knattern erwartet, aber das ist eben Original. Wer’s lauter will kann gerne Auspuffanlage ändern usw., läuft aber zumindest in der Schweiz Gefahr, mit dem Gesetz in Konflikt zu geraten, wie ich mir sagen lassen musste, wenn er sich nicht mit den Behörden abstimmt. Offensichtlich sind viele der lauten Knatterer nicht

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zugelassen, wenn sie nicht von Hause aus knattern. Linker Kupplungshebel ziehen, Gang einlegen, ein lautes „Klack“ ertönt und es geht los. Man sitzt cool in der Stellung wie ein halboffenes Klappmesser, angriffslustig, souverän, mit der „Ich-kann-tun-und-lassen-was-ich-will“-Attitude, das gefällt Männern. Man fühlt sich als Rebell und löst sich innerlich von der kleinbürgerlichen Gesellschaft und erntet überraschenderweise anerkennende Blicke und fröhliches Nicken von vorbeilaufenden Passanten, denn das Teil ist wahrlich eine Schönheit. Das Bike wird offensichtlich nicht als Element einer Bedrohung, nicht als aggressiv, wahrgenommen, sondern vielmehr als formschönes und kraftvolles Bikes, das es ja auch ist. Wer es gewohnt ist, Cruiser zu fahren, erlebt 88

hier nichts komplett Neues, es ist ein Lifestyle für sich: Kein Stress, nur Genuss, Entspannung, Fun, man sieht und wird gesehen und muss niemandem irgendwas beweisen. Doch sie könnte, wenn sie wollte, denn unter der Haube steckt mächtig Dampf. 121 PS und 115 Nm bei 6‘500 Touren sind mehr, als ich erwartet hätte. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn legt sie erstaunlich Zugkraft an den Tag. Man glaubt ja nicht, was für einen unglaublichen Zug das Teil entwickelt, wenn man bereits Speed drauf hat, echt tierisch, wie ein Bulle, den man reitet, echt verrückt. Und hier zeigt sich die komfortable Sitzmulde auch als supersinnvoll an. Zieht die V-Rod Muscle an, wird man schön in die Mulde gedrückt, die einem davor bewahrt,

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vom Stuhl zu fliegen, erstklassig, Schub hätte der Kraftprotz nämlich genügend. Bei aller Kraft gleitet die V-Rod Muscle sicher und komfortabel über den Asphalt, dafür sorgt neben dem übrigen Fahrwerk die 43 mm USD-Gabel an deren Ende eine mächtige und effektiv arbeitende Brembo-Doppelscheibenbremse mit ABS hängt, die kräftig zupackt, wenn es gilt die V-Rod Muscle zum Stehen zu bringen. Coolness lässt sich aber nicht mit Kraftmeierei zelebrieren, mit solch einer Harley muss man ein gewisses Understatement leben. Das Motto muss lauten: „Man weiss, was man hat, man muss

es nicht zeigen.“ Und am besten man fährt die Harley im unteren Tourenbereich und cruist cool herum, das macht Eindruck und gefällt. Bei 2‘000-3‘000 Touren entwickelt die V-Rod Muscle ein leichtes, unterschwelliges Donnern, das man auch von Weitem hört und welches das Auftreten dieses Designteils ankündigt. Das scheint mir das Sinnvollste, schliesslich ist die Harley mit einem Tourenbereich bis maximal 8‘500 Touren ein waschechter Low-Rider made in USA und dort kennt man auf dem Bike keine unnötige Hetze.

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Wem das alles noch nicht genügt, kann seine Maschine aufwendig mit allem Pipapo, dafür sehr individuell umstylen. Dabei hilft Harley von Grund auf mit einem grosszügigen Sortiment an Zubehör mit, damit das Bike die individuelle Note jedes einzelnen Riders erhält. Das ist sicherlich eines der Stärken von Harley. Wie gesagt, gibt es auch Anbieter, die das Bike unter Umständen unerlaubt verändern z.B. punkto Sound, da empfiehlt es sich beim Harley-Händler klar und deutlich nachzufragen, der weiss Rat und Tat und ist eine gute Anlaufstelle für solche Fragen und Wünsche.

Alles in allem ist die Harley-Davidson V-Rod Muscle von Grund auf ein echtes Schmuckstück, das Fahrer anspricht, die das Biken geniessen und sich dafür ein schönes und cooles Bike anschaffen wollen. Abgesehen von Kleinigkeiten ist das Bike durch die Bank gelungen. Wer bereit ist 20‘000 über den Tresen wandern zu lassen, ist bald stolzer Besitzer einer Harley-Schönheit. Keep cool, Man!

Würden Sie gerne mehr sehen? TECHNISCHE DATEN Motor

Typ Hubraum Kompression Leistung Max. Drehmoment

Revolution®, 60° V-Twin, flüssigkeitsgekühlt 1247 ccm 11.5:1 121 PS 115 Nm bei 6500 U/Min.

Der ganze Artikel nur für unsere zahlenden Leser! Kraftstoff Aufbereitung Tankinhalt Verbrauch

Elektronische Kraftstoffeinspritzung 18.9 Liter 7.2 Liter/100 km

Rahmen, Fahrwerk Länge Radstand Sitzhöhe Leergewicht

2410 mm 1700 mm 705 mm 307 kg

Bremsen, Räder, Federung Räder Reifen Bremsen

Fünfspeichen-Leichtmetall-Gussrad vorne: 120/70 ZR-19 60W hinten: 240/40 ZR-18 79V vorne: Brembo Doppelscheiben, Vierkolbenbremssattel hinten: Brembo Einzelscheibe, Vierkolbenbremssattel

Preis Katalogpreis

ab Fr. 20’300.00

Harley-Davidson

110 Jahre Mythos 1903 stellten drei stolze Männer in Milwaukee ein Motorrad vor, das die Weltgeschichte in vielerlei Hinsicht mitgestalten sollte. Heute, 110 Jahre später, kommt man nicht drum herum, in Sachen Harley-Davidson nicht nur von einem Motorrad zu sprechen, sondern von einem Mythos. Wir versuchen zu ergründen, woran dies liegt... von Dominique Lambert

arley-Davidson – ein Mythos, etwas Sagenumwobenes. Genau so wird die Kultmarke hier wahrgenommen. Glücklich der, der daran teilhaben kann. Eine Frage, die auch ich mir immer wieder stelle: Was braucht es denn, um sein Produkt, in diesem Fall ein Motorrad, derart erfolgreich zu machen? So sehr, dass Aussagen wie „Wir verkaufen ein Lebensgefühl – das Motorrad gibt’s gratis dazu“ nicht als Spinnerei abgetan werden, sondern alle ehrfürchtig, den Blick gegen den Boden gerichtet, nachdenklich nicken? Was ist der Grund, dass „Harley-Davidson“ der weltweit zweitmeist tätowierte Schriftzug ist, gleich nach „Mama“? Wie kommen Menschen überhaupt dazu, sich einen Markennamen stechen zu lassen? Die Maschine und ich Es ist nicht einfach, das Gefühl zu beschreiben, das man erlebt, wenn man das erste Mal auf einer Harley-Davidson sitzt – selbst mit noch ruhendem Motor, ohne das Bike vom Seitenständer gehievt zu haben. Es ist nicht Stolz, und es ist auch nicht Neugierde. Es schiessen einem unzählige Bilder durch den Kopf, wie die, als man als kleiner Bub den chromblitzenden, knatternden Maschinen zugeschaut hat und fasziniert war von den Bikern und dem, was sie darstellen und wofür sie stehen.

Man sitzt auf einem Stück Motorradgeschichte, von dem bereits Elvis Presley ein bekennender Fan war. Und zwangsläufig schiesst’s einem durch den Kopf: „Nun bist auch du Teil der Harley-Gemeinde … du hast es geschafft!“ Wenn man dann den Bock vom Ständer hievt, den Startknopf drückt und das Herz der Harley zum Leben erweckt – knatternd das ganze Motorrad in angenehme Vibration versetzt – ist man wieder der Junge von damals und könnte jauchzen vor Freude, hier zu sein, das erleben zu dürfen. Kurze Gasstösse, die man trotz bester Vorsätze nicht unterlassen kann, werden untermalt von einem eindrücklichen Sound aus den beiden verchromten Auspufftöpfen, die rhythmisch zittern. Ein kalter, aber sehr angenehmer Schauer läuft einem über den Rücken... Nun ist es bereits zu spät: Man ist infiziert mit dem „Harley-Virus“, will unbedingt so ein Ding! Abstecher in die Philosophie In einer immer schnelllebiger werdenden Zeit ist der stampfende Sound des V2-Triebwerks das Gegenstück zu Stress, immer höherer Geschwindigkeit und dem Gefühl, laufend mit trendigen Innovationen aufwarten zu müssen. Hier schwimmt Harley-Davidson mit seiner Firmenphilosophie gegen den (Mainstream-) Strom – und der Erfolg gibt der „Factory“ seit 110 Jahren Recht. Denn nicht technische In93

novationen, nicht immer mehr Power aus immer weniger Hubraum, nicht neue, unausgereifte Produkte sind ihr Ziel (wie sie aus der Autobranche immer wieder zu Klagen Anlass geben) – sondern den Kunden, den „Customers“, das zu geben, was sie – und nur sie – wollen. Und das ist die einzigartige Konstante in den letzten 110 Jahren. Vielleicht ist sie mit einer der Gründe für den Erfolg von Harley-Davidson, dass man vor 70 Jahren eine Harley-Davidson ebenso erkannte, wie man das heute tut? Denn: Sehnen wir Menschen uns nicht nach Beständigkeit, in einer Welt, in der das einzig Beständige der Wandel ist? Kern des Mythos’: Die Freiheit „110 years of freedom“ prangt auf dem JubiläumsSignet. Dieses Gefühl der Freiheit ist‘s, so sehe ich es, was den immensen Erfolg der Marke ausmacht. Egal, ob im Appenzellerland, oder aber auf einer Strasse im Grossstadt-Dschungel Zürichs – man fühlt sich auf seiner stampfenden Harley frei. Diese Freiheit ist nicht vergleichbar mit dem Ritt auf einem anderen Motorrad, wo es vor allem aufs Beund Entschleunigen ankommt, vielleicht auch noch aufs Design der Verkleidung. Einem Harley-Fahrer ist schlicht egal, ob sich noch „Angstnippel“ an seinen Reifen befinden. Extreme Schräglagenfreiheit oder der Sprint von Null auf Hundert – ebenso unwichtig für einen Harley-Fahrer. Ob man mit seiner Harley ein „Männli“ machen kann? Wen interessiert’s? „Der Weg ist das Ziel“. Man geniesst die Zeit auf dem Töff, die Vibrationen, das Feeling, den Sound, die Umgebung. Das Fahren in der verschmolzenen Einheit Mensch / Maschine ist der eigentliche Inhalt, und so wundert es nicht, wenn‘s nicht drauf ankommt, wo auf der Welt das „Gespann“ seine Runden dreht, sondern nur, dass es überhaupt seine Runden drehen kann. Hier liegt vielleicht der grösste Unterschied zu den Motorrädern anderer Marken: Andere Töff liefern einem Resultate, Zahlen, Fakten … Eine HarleyDavidson schenkt einem ein gutes Gefühl.

Ein Harley-Tattoo gefällig? Und so verwundert es auch nicht, dass „HarleyDavidson“ gleich nach „Mama“ der zweitmeist tätowierte Schriftzug weltweit ist. Aber nicht nur auf ihrer eigenen Haut tragen Bikerinnen und Biker den Harley-Davidson-Schriftzug zur Schau, sondern auch besonders gerne auf ihrer Kleidung. Einen nicht zu unterschätzenden Teil machen dementsprechend Motorrad- und Freizeitbekleidung in der Factory aus – es gibt sogar Bekleidung für Kinder und Babies, damit auch diese stilgerecht ausgestattet sind. So wächst in unserm kleinen Land, das nach Amerika die grösste Dichte von Harley-Davidsons aufweist, die nächste Generation von Harley-Begeisterten heran (in der Umgangssprache: „Rug Rats“), die den „Harley-Virus“ bereits mit der Muttermilch aufgesogen haben. Auf weitere, erfolgreiche 110 Jahre!

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VORSCHAU In der nächsten Ausgabe wollen wir die Themen Reisen, Touringmaschinen und Custom Bikes/Tuning behandeln, daneben stehen weiterhin aktuelle Sportereignisse, Girls, uvm. auf der Themenliste.

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