Biker, Februar 2013 by Rolf Fleckenstein Media

EDITORIAL

Eine schwierige Geburt

ange ist es her das Bild oben, mein erstes grosses Bike, die Yamaha XT 600 Ténéré, die ich mir 1986 als einer der Ersten gekauft habe, eine Schönere gab’s nie wieder. Zu der Zeit habe ich auch immer wieder Motorradmagazine gekauft, um das Neueste über aktuelle Motorräder oder Events in der Motorradszene zu erfahren, um nach Angeboten zu suchen - Internet gab’s damals noch nicht - oder einen Bericht über ein Motorrad zu lesen, das mich faszinierte. Seither ist viel Zeit vergangen, mittlerweile ist mein „Brief ” 30 Jahre alt, doch Motorradmagazine kaufe ich schon lange nicht mehr. Nicht, weil es mich nicht interessieren würde, es hat einfach Nichts, das meinen Vorstellungen entspricht. Meine Ansprüche haben sich im Laufe der Zeit verändert, sind gestiegen und hochwertige und meiner Ansicht nach schöne Magazine im Bereich Motorrad finde ich einfach nicht, zumindest nicht hier in der Schweiz, wo ich lebe. Nachdem ich mittlerweile 12 Jahre hochwertige und schöne Zeitschriften verlege, kam mir letztes Jahr der Gedanke, selbst ein schönes Motorradmagazin herauszugeben, das meinen Vorstellungen von gehobenem Niveau entsprechen sollte. Nun ist es da, die erste Aussage meines „Biker”, wie ich das Magazin treffend genannt habe, richtet es sich doch an Biker.

Was es gebraucht hat, um die erste Nummer zu realisieren, glaubt man fast nicht. So zurückhaltend und vorsichtig, wie sich die Motorradbranche verhielt, man würde es nicht vermuten. Zäh, zäh, zäh und schleppend. In solchen Momenten kommt man sich als Mann vor wie eine Frau bei der Geburt eines Kindes, zäh, schmerzvoll, langwierig, nie enden wollend, doch wenn es dann auf der Welt ist, sieht man nur das Glück, das man hervorgebracht hat, und die Freude ist riesig. Ich hoffe, es geht mir auch so, wenn ich die erste Nummer in den Händen halte, vorerst habe ich das Ergebnis nur auf dem Bildschirm. Der Drucker ist für mich nun wie die Hebamme für die Mutter. Ob die nächste Geburt auch so schwierig wird, entscheidet ihr. Wenn ihr den „Biker” wollt und fleissig bestellt, dann sind wir zuversichtlich, das sich manche Nummer daran anschliessen wird, aber diese Entscheidung liegt nicht bei mir. Ich freue mich, wenn ich von euch etwas hören darf, Adresse findet ihr auf der letzten Seite. Ich wünsche euch von hier aus viel Spass mit dem „Biker” und stets eine gute Zeit auf zwei Rädern.

INHALT 4

Bikernews

Dakar Rallye: Sie fasziniert noch immer

BMW R 1200 GS: Das Abenteuer kann beginnen

Echte und unechte Wüstenmaschinen

Ducati Diavel: Wie der Ritt auf einer Raubkatze

Markt: Neuheiten 2013

Mythos Motorrad: Das Symbol der Freiheit

Yamaha VMAX: Der Kult um grenzenlose Kraft

Tattoos: Nicht nur ‘was für schwere Jungs

Honda VT 1300 CX: Erste Easy-Rider-Gefühle

Harley-Davidson: Vom Rebellengefährt zum Statussysmbol

Big Bear: Ein wahres Bike-Kunstwerk

Vorschau, Impressum

BIKERNEWS Luminox A.1861

Amerikanischer Schweizer „Leuchte in der Nacht” ist die sinngemässe Übersetzung der Begriffe „Lumi” und „Nox”. Der amerikanische Erschaffer Barry Cohen wollte denn auch eine Uhr kreieren, die auch bei dunklen Lichtverhältnissen oder in der Nacht gut leserlich war. Einsatz fand die Uhr schnell bei den amerikanischen Navy SEALs-Einheiten, die für ihre Nachtoperationen eine geeignete Uhr brauchten. Heute gehört die Marke zur Schweizer Mondaine-Gruppe, welche die Marke in der Schweiz herstellt. Die Uhren sind männlich, gross (48 mm abgebildetes Modell) und verfügen über zahlreiche nützliche Funktionen. Im eleganten Schwarz kostet das abgebildete Modell A.1861 Fr. 2’300.00. www.luminox.com

Bison Leathers

Exklusive Boots Alligator, Python, Rochen oder Strauss: Aus dem Leder dieser und anderer Tiere bestehen die einzigartigen Stiefel, die Dominik Spengler und seine Frau exklusiv in die Schweiz importieren. Die edlen Stücke stammen aus Mexiko, wo diese Waren sorgfältig von Hand gefertigt werden. In verschiedenen Farben, Materialien und in den Grössen 36 - 49 für den Mann und 35 - 42 für die Frau sind die Boots im Preisrahmen von rund Fr. 380.00 bis Fr. 2’500.00 erhältlich. Daneben besteht eine Kollektion aus Taschen, Gürteln, Hosen und Jacken. Zu sehen sind die Boots z.B. an der Swiss-Moto oder im eigenen Geschäft in Serneus. www.bison-leathers.ch

Midland Motorcycle 5W-40

Neues Schweizer Motorenöl Midland klingt eigentlich ganz schön amerikanisch, könnte man meinen, ist es aber gar nicht. Mit dem „Midland” ist das Schweizer Mittelland gemeint, wo das Motorenöl hergestellt wird. Produzent ist die Firma Oel-Brack AG in Hunzenschwil, die ihre hochwertigen Schmierstoffe an rund 3’000 Garagen in der ganzen Schweiz verkauft. 2013 bringt Midland das neue, vollsynthetische Motorenöl „Midland Motorcycle 5W-40” für Motorräder auf den Markt. Es richtet sich an die jüngste Generation von Viertaktmotorrädern, insbesondere an die neuesten BMWs. Die hohe Qualität des Öls beweist auch sein erfolgreicher Einsatz im Rennsport. www.midland.ch

Tankpads von motografix

Neues Design gefällig? Ist der Look des Motorrades langweilig geworden und ein teures Re-Styling mit Airbrush ist nicht möglich, dann sind solche Tankpads eine attraktive und günstige Alternative. Zahlreiche Sujets für verschiedene Motorrad-Marken in unterschiedlichsten Designs und Farben gibt es bereits ab Fr. 47.00 zu kaufen. Die selbstklebenden und UV-beständigen Pads können einfach aufgeklebt werden oder wieder abgezogen, wenn sie nicht mehr gefallen. Chice Idee. www.motochic.ch

Kryptonite New York 14P

Sicherheit geht vor Der grösste Ärger, den es für einen Biker gibt, ist der Diebstahl seines geliebten Bikes. Zusätzlich zum Lenkschloss könnte man beispielsweise solch ein Bremsscheibenschloss montieren und für Fr. 89.00 eine zusätzliche Sicherheitsstufe einbauen. Warum nicht? www.motochic.ch

Scorpion VX-20 Air Win Win

Cleveres Köpfchen Wir haben den Helm nicht nur seines heissen Looks wegen ausgewählt, sondern weil er auch über erstaunliche Technologie verfügt. Seine TCTSchale ist nicht nur sehr leicht, sondern gibt bei einem Schlag schrittweise nach und erhöht damit den Schutz bei Stürzen. Zudem glänzt das Modell mit einem verformbaren und unzerbrechlichen Visier. Verblüffend ist auch das Dual-Airfit-Konzept: Mit einer kleinen Pumpe können die Wangenpolster aufgeblasen werden, womit der Helm besser sitzt und sich die Geräusche im Innern verringern. Das Innenfutter ist herausnehmbar und waschbar und in verschiedenen Mustern erhältlich. Das Belüftungssystem mit den grossen Öffnungen und der grosse Augenschnitt für maximale Sicht sind weitere Pluspunkte. Der Cross-Helm ist nicht nur optisch top, sondern auch funktionell und in punkto Schutz. www.zz-racing.ch

Roof Desmo Elico

Zwei in einem Wer kennt das nicht: Bei schönem Wetter möchte man einen offenen Jethelm und bei schlechtem Wetter einen Integralhelm tragen. Als ideale Lösung dafür bietet der französische Hersteller Roof Klapphelme an, deren Kinnteil im Unterschied zu seinen Konkurrenten um 180 Grad nach hinten geklappt werden können, wodurch sie optisch und aerodynamisch nicht stören. Der hohe Komfort und die einfache Bedienung, sorgen nehmen dem tollen Look, der hohen Sicherheit, der perfekten Lüftung und einem angenehmen, waschbaren Innenfutter für echten Bikespass. www.zz-racing.ch

Bikerbrillen

Gute Sicht ist die halbe Fahrt Optometrist Andy Gut ist selbst ein erfahrener Biker und weiss deshalb genau, was Biker brauchen, wenn es um Komfort und Sehschärfe geht. Auf ungetrübtes Fahrvergnügen ist er spezialisiert: Brillenfassungen und Sonnenbrillen, die perfekt in den Helm passen, cool aussehen, ein grosses Blickfeld garantieren und nicht mehr beschlagen. Wegen der stärkeren Durchbiegung dieser Brillen werden die Rezeptwerte individuell auf die Bedürfnisse des Bikers berechnet und angepasst, auch bei Gleitsichtgläsern. Eine weitere Spezialität ist die optometrische Augenprüfung, damit nebst optimaler Sehschärfe auch die "Fitness" der Augen nicht zu kurz kommt! Bei der Gut Optik in Wallisellen finden Biker eine erstklassige Beratung und hervorragende Produkte wie z.B. von Emblema, Eagle Shades, usw. Und Achtung: Andy Gut empfiehlt, unbedingt zur Anprobe den Helm mitzunehmen. Dann passt alles. www.bikerbrillen.ch

Pflegeset von motul

Alles für die Pflege des zweirädrigen Freundes Wer sein Bike liebt, liebt es auch, es regelmässig zu reinigen und zu pflegen. Deshalb stellen wir an dieser Stelle drei Pflegeprodukte von Motul vor. Mit dem „Chain Lube Road Plus” besprüht man mit weissem, hochviskosen Fett die Motorradkette. Beste Schmierstoffe und Haftfähigkeit mindern deren Verschleiss. Das Produkt „Brake Clean” ist ein spezielles Mittel für die Reinigung der Bremsscheiben, es entfernt schnell und effektiv Fett, Bremsflüssigkeit oder Bremsstaub. Der „Shine & Go”-Spray ist für die Pflege der Kunststoffteile geeignet, er frischt Farben auf, verhilft zu neuem Glanz, ist wasserabweisend und schützt vor Schmutz. www.motochic.ch

Motorradbekleidung

Ein heisser Look macht sexy Eine professionelle Motorradbekleidung soll nicht nur gut schützen, sondern sie darf auch gut aussehen. Für die Männer haben wir die „Black Hawk”-Jacke aus Rindsleder im Klassik-Look gefunden, die nicht nur toll aussieht, sondern auch über eine herausnehmbare Thermoweste, Softprotektoren an Schultern und Ellbogen und optional über einen Rückenprotektor verfügt. Für die Frauen haben wir die Jacke „Debbie” aus Rindsleder ausgesucht, die dank ihres femininen Stils, ihrer angenehmen Passform und dem hohen Schutz überzeugt. Dazu passend gibt’s die Lederhose „Lane”, die ebenfalls ausgezeichnet schützt. www.pro-moto.ch

MIDLAND.CH

M I D L A N D – E I N E M A R K E D E R O E L- B R A C K A G

Dakar Rallye 2013

Sie fasziniert noch immer Die grösste Etappenrallye der Welt fasziniert noch immer. Einst von einem Biker ins Leben gerufen, hat sie Höhen und Tiefen hinter sich gebracht, mal begeistert sie, mal schreckt sie ab, doch von ihrer Faszination hat sie nichts eingebüsst. Sie ist wahrscheinlich noch das letzte grosse Abenteuer, das es für Biker gibt. von Rolf Fleckenstein, Mac Huber

ls ehemaliger Ténéré-Fahrer habe ich den Hipe Mitte der 80er Jahre hautnah erlebt, als die Bekanntheit, Beliebtheit und Faszination dieses spektakulären Rennens durch die afrikanische Wüste aufkam. Gerade zur Blütezeit dieses Rennens waren die französischen Blätter voll von ausführlichen Storys mit grosszügigen Bildstrecken über die Rallye Paris-Dakar. Und doch dauerte es eine geraume Zeit, bis es soweit war. Man darf nicht vergessen, bevor diese Rallye populär wurde, gab es überhaupt noch keine „Wüstenmaschinen“. Enduros anfangs der 80er Jahre hatten, wenn es hochkam, 500 Kubik und 10

einen kleinen Tank, das reichte ja auch für die üblichen Strecken und Anforderungen im europäischen, zivilisierten Umfeld. Doch die Franzosen, die als ehemalige Kolonialmacht sich auch in Afrika zu Hause fühlten, unternahmen schon früh abenteuerliche Reisen durch die Wüstengebiete Nordafrikas, damals noch mit selbstgebastelten Wüstenmaschinen mit eigens konzipierten Gepäcksystemen mit zusätzlich angeschraubten Tanks, es sah abenteuerlich aus. Man darf nicht vergessen, wer alleine und ohne Unterstützung in die Wüste fährt, muss vorbereitet sein, hier wartet nicht gleich um jede Ecke sprich Düne ein Tank-

wart oder eine Werkstätte, hier muss man alleine sehen, wie man zu Recht kommt, doch genau darin lag auch der Reiz, sich von der Zivilisation und ihren schier endlosen Sicherheiten zu lösen und auf eigene Faust und eigenes Risiko los zu tukkern und selbst zu schauen, ob und dass man heil wieder nach Hause kommt. Die Idee zum grössten Rennen der Welt Thierry Sabine schliesslisch war es, der selbst den Gefahren der Wüste zum Opfer fiel. Als damaliger Motorradrennfahrer organisierte er bereits Mitte der 70er Jahre verschiedene kleinere Rallyes durch

die afrikanische Wüste, als er 1977 bei der Rallye Abidijan-Nizza mehrere Tage verschollen war und sich in der libyschen Wüste verirrte. Trotz oder gerade des schrecklichen Ereignisses und der unheimlichen Gefahren wegen, denen er ausgesetzt war, liess ihn die Faszination der Wüste nicht mehr los. Der Kampf Mann gegen Wüste prägte sein Leben. Gerne wird er zitiert mit seinem Ausspruch „if life gets boring, risk it“. Inspiriert von diesem Erlebnis gründete er die Rallye ParisDakar, die am 26. Dezember 1978 in Paris startete und am 14. Januar 1979 in Dakar endete. Ein Marathonrennen dieser Art hatte es bis zu diesem 11

Zeitpunkt noch nie gegeben und ist bis heute ungeschlagen, es ist bis heute die grösste Rallye der Welt. Diese ungewohnte Länge mit Tagesetappen von rund 800 km durch die Wüste stellten riesige Anforderungen an Mensch und Maschine. Viele private Fahrer ohne Werksunterstützung mussten bald kläglich scheitern, weil sie im Wüstensand stecken blieben, ihr Motorrad an einem versteckten Felsen aufschlugen oder einem Unfall zum Opfer fielen. Und selbst wenn sie die Etappen schafften, durften sie total erschöpft angekommen, noch Mechaniker spielen und das war auf die Länge von zwei-drei Wochen auch körperlich kaum oder gar nicht zu schaffen. Bald zeichnete sich ab, dass eine Begleit-Mannschaft nötig war, um die Nase im Rennen vorne zu haben, damit der Fahrer sich alleine auf die Fahrt konzentrieren konnte und nachts ein Mechaniker-Team mit mitgeführten Ersatzteilen und Zubehör die Maschine wieder auf Vordermann bringen konnte. Eine neue Industrie erwachte Das Rennen und seine steigende Popularität begannen, die Motorrad-Industrie wachzurütteln, und immer

mehr Fahrer wurden von grossen Marken unterstützt. Das Rennen schob einen eigenen Markt an und so kamen im Zuge der Bekanntheit und Beliebtheit des Rennens neue Maschinen und ein neuer Motorradtyp im Sinne einer „wüstentauglichen Langstrecken-Enduro“ mit grossem Tank auf den Markt, die in Anlehnung an

Etappenplan Etappe 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Total

Datum 05.01.2013 06.01.2013 07.01.2013 08.01.2013 09.01.2013 10.01.2013 11.01.2013 12.01.2013 13.01.2013 14.01.2013 15.01.2013 16.01.2013 17.01.2013 18.01.2013 19.01.2013 20.01.2013

Start

Ziel

Lima Pisco Pisco Pisco Pisco Nazca Nazca Arequipa Arequipa Arica Arica Calama Calama Salta Salta Tucuman Tucuman Tucuman Cordoba Cordoba La Rioja La Rioja Fiambala Fiambala Copiapo Copiapo La Serena La Serena Santiago Santiago

Distanz Link 250 85 100 429 275 313 586 247

SS 13 242 243 289 136 454 220 491

259 279 262 396 294 502

593 357 221 319 441 128

4277

4147

Total 263 327 343 718 411 767 806 738 0 852 636 483 715 735 630 0 8424

das weltweit beachtete Rennen auch über Eigenschaften verfügen sollte, die sich für einen Abenteuerritt durch die Wüste eignete. Die beliebteste und bekannteste Maschine Mitte der 80er Jahre war sicherlich die Yamaha XT 600 Ténéré. Bis heute sind diese Langstrecken-Enduros im Markt erhalten geblieben, auch wenn sie im Laufe der Zeit auf Alltagstauglichkeit in der Zivilisation modifiziert wurden. Das Rennen ist neu, die Faszination bleibt Heute wird das Rennen von einem Mega-Tross begleitet die Zeltstadt ist grösser als ein Fussballfeld - und Helikopter, Mannschaftsfahrzeuge und, alles was dazu gehört, begleiten die Fahrer auf ihrem strapaziösen Weg durch die Wüste mit ihren Widrigkeiten, damit sie sicher ans Ziel gelangen. Doch 14

trotz der Unterstützung hat das Rennen nichts an seiner Faszination eingebüsst, denn noch immer ist es das grösste und spektakulärste Rallye-Rennen der Welt. Selbst die Verlegung nach Südamerika hat ihrer Beliebtheit nicht schaden können, auch wenn sie in Europa heute weniger wahrgenommen wird als zu ihrer Blütezeit. Schuld daran war eine Terrordrohung, die sich gegen die Rallye Paris-Dakar Ende 2007 richtete und zu einem unerwarteten Abbruch einen Tag vor dem Rennen 2008 führte. Kurz zuvor waren vier französische Touristen und drei Soldaten umgebracht worden. Diesen Vorfall hatte die Veranstalterin veranlasst, die Rallye 2008 abzubrechen und einen neuen Standort für die Durchführung zu wählen, die sie seit 2009 in Südamerika fand und sich seither Rallye Dakar nennt und nicht mehr Paris-Dakar.

Angesichts der stets angespannten Lage in Nordafrika ist mit einer baldigen Rückkehr der Rallye auf den afrikanischen Kontinent sicherlich nicht zu rechnen. Schade eigentlich drum, denn der alljährliche Start in Paris zum Neujahresbeginn war für Europa immer ein Highlight. Heute ist das Rennen eine Institution und längst ein weltweit beachteter und respektierter Event, der Sportgeschichte geschrieben hat. Der Tod fährt mit Trotz des Umzugs der Mehretappenprüfung von Afrika nach Südamerika im Jahr 2009, trotz klaren Richtlinien, limitierten Höchstgeschwindigkeiten und zusätzlichen Sicherheitsmassnahmen wie dem Abstandwarnsystem, das dafür sorgt, dass sich die einzelnen Autos oder Motorräder nicht zu nahe kommen, sorgt die Dakar Rallye Jahr für Jahr für Tragödien. Der Sensemann ist ein zuverlässiger Beifahrer beim härtesten Wüstenrennen der Welt. Die Liste der Toten bei der Dakar Rallye wird jedes Jahr länger. Seit 1979 haben beim brutalen Wüstenrennen bereits 63 Menschen ihr Leben lassen müssen – vor allem Motorradfahrer, aber auch Zuschauer, Kinder, Helfer, Serviceleute, Journalisten. Mehr

Todesopfer forderte in jener Zeit nur die Isle of Man Tourist Trophy, das gefährlichste und umstrittenste Motorradrennen der Welt, an dem die Teilnehmer mit Tempo 200 zwischen Häusern, Steinwänden und Böschungen ihr Leben riskieren. Von seiner Faszination und Anziehungskraft hat die Dakar Rallye deswegen allerdings nichts eingebüsst. Im Gegenteil: Noch nie kamen die Startenden aus so vielen verschiedenen Ländern (53) wie in diesem Jahr. Noch nie verfolgten so viele Fans die Fahrten, Freuden und Frustrationen der Piloten. Fünf Millionen sollen es allein entlang der Strecke gewesen sein, die von Lima (Peru) über beschwerliche 8‘424 Kilometer (für Bikes) nach Santiago de Chile führte. Rund eine Milliarde Leute fieberte vor den Bildschirmen mit. Allen Unkenrufen zum Trotz: Die Dakar Rallye ist populärer denn je. „Brutaler als jede Frau“ 183 Motorräder, daneben 38 Quads, 75 Trucks und 153 Autos kämpften sich bei der 34. Austragung der Rallye südwärts durch Südamerika. Zweimal ging es dabei über die Anden und zum ersten Mal durch die Atacama, die trockenste 17

Wüste der Welt, wo an gewissen Orten seit Jahrzehnten kein einziger Regentropfen mehr gefallen ist. „Die Strecke ist brutaler als jede Frau“, liess sich der spanische Töffpilot Joan Barreda zitieren, „kaum glaubst du, sie im Griff zu haben, hat sie dir bereits wieder Sand in die Augen gestreut.“ Besonders hart für Mann und Maschine: In vielen Canyons sind die Steine nur von einer Sand- oder Staubschicht bedeckt und für die Fahrer deshalb kaum zu sehen. Erschwerend hinzu kamen die Sonderprüfungen in den sauerstoffarmen Höhenlagen von 3500

bis 4000 Meter über Meer sowie die Überquerung des 4975 Meter hohe Jama-Passes auf dem Weg nach Argentinien.

Mitfavorit und Teamkollege Marc Goma, der 2006, 2009 und 2011 triumphiert hatte.

«Die Dakar ist einfach zu lang, zu hart, zu heiss, zu kalt“, erklärt KTM-Werksfahrer Cyril Despres, „du musst in Peru und Chile den Weg im Gewirr der Dünen finden. Du musst gegen Steine und Kakteen auf dem Kurs rund um Córdoba ankämpfen. Du musst kämpfen, kämpfen, kämpfen. Es ist viel zu schwierig, um einfach zu gewinnen.“ Despres feierte nach der über 8000 Kilometer langen Tortour gleichwohl seinen fünften Gesamtsieg. Der 38-jährige Franzose profitierte dabei auch von der verletzungsbedingten Absenz von

Selbst die Resultate sind eigentümlich Ich muss gestehen, ich weiss nicht genau Bescheid, wie es sich mit den Statistiken bei anderen Rallyes verhält, aber es scheint mir schon eine Eigenart der Paris-Dakar Rallye bzw. heute Dakar Rallye, das jeweils über gewisse Zeiträume stets die gleichen Fahrer dominieren. In den vergangenen 35 Jahren und den 34 absolvierten Rennen wurden gerade einmal 11 Sieger bei den Motorrädern auserkoren. Gaben sich zu Beginn der Rallye der Franzose Cyril Neveu - als erster Sieger

bei den Motorrädern - und Edi Orioli den Pokal abwechselnd in die Hand, so konnte derselbe nicht nur von Cyril Neveu insgesamt fünfmal, sondern auch von Edi Orioli viermal, von Stéphane Peterhansel als Spitzenreiter sechsmal und vom diesjährigen Sieger Cyril Despres bereits fünfmal in die Höhe gestemmt werden. Einzigartige Fahrer oder Spitzenteam dahinter? Die Frage sollen wir hier und heute nicht beantworten. Doch was bedeutet das für die Zukunft der Rallye? Auf die Frage, ob Cyril Despres am Rennen 2014 wieder teilnehmen und ob er erneut den Titel anstreben wird, meinte er kürzlich: „Alle fragen mich im Moment, ob ich weitermachen werde und versuchen, den Rekord von Peterhansel einzustellen, meine Antwort lautet « Ja ». Aber ich will nicht weitermachen, weil es mir darum geht, Rekorde einzustellen, sondern ganz einfach, weil ich von diesem Rennen immer noch so fasziniert bin wie bei meiner ersten Teilnahme im Jahr 2000. Und solange das so ist, werde ich wiederkommen“. Die Faszination des grössten Rallye-Rennens der Welt ist nicht nur bei den Zuschauern erhalten geblieben, sondern auch bei den Fahrern, und das verspricht viel für die Zukunft.

Rangliste Dakar Rallye 2013 / Bike Rang Fahrer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Nation

Cypril Despres Ruben Faria Francisco Lopez Ivan Jakes Juan Pedrero Olivier Pain Helder Rodrigues Javier Pizzolito Frans Verhoeven Paulo Gonçalves Kuba Przygonski Daniel Gouët Riaan Van Niekerk Rodney Faggotter Ben Grabham Pal Ullevalseter Joan Barreda Bort Michael Metge Henk Knuiman Felipe Prohens

FRA POR CHL SVK ESP FRA POR ARG NLD POR POL CHL RSA AUS AUS NOR ESP FRA NLD CHL

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BMW R 1200 GS

Das Abenteuer kann beginnen Es ist nicht leicht, über ein Motorrad zu schreiben, das man selbst nicht getestet hat und kaum kennt. Der Trumpf ist hier Ehrlichkeit und Offenheit. Die Entdeckung dieses Motorrades selbst ist schon eine kleine Reise. Ein Test würde das Ganze krönen, nicht nur für mich, sondern auch für jeden anderen, interessierten Kunden. von Rolf Fleckenstein

ch will ehrlich sein, ich kannte BMW als Motorradmarke bis anhin zu wenig. In meinen wenigen Erinnerungen tauchen verschwommen Bilder von einer BMW als Polizeimotorrad in Deutschland auf und das ist es auch bald. Umso mehr habe ich gestaunt, als ch erfuhr, dass die GSReihe bereits über 30 Jahre auf dem Buckel hat und die Thematik Enduro/Abenteuerreisen schon lange erfolgreich bearbeitet. Offensichtlich habe ich als ehemaliger Ténéré-Fahrer hier einiges nicht mitbekommen oder einfach ignoriert. Umso spannender war es da, die neue R 1200 GS angesichts der bevorstehenden Saison zu entdecken.

Etwas Geschichte, etwas Statistik gefällig? 1980 beginnt die Geschichte der GS-Reihe von BMW mit dem Modell R 80 G/S ausgestattet mit einem 800 Kubik grossen Zweizylinder-ZweiventilBoxermotor mit 50 PS und einer Einarmschwinge; das G/S stand für Gelände/Sport, später für Gelände/Strasse. Innerhalb von rund 15 Jahren entstanden mit der R 100 GS und der R 65 GS weitere Modelle. 1993 kam mit dem Modell F 650 ein kleineres und wendigeres Modell mit einem 650 ccmEinzylindermotor mit 48 PS auf den Markt, weitere folgten in den vergangenen 20 Jahren. 1994 kam mit dem Modell R 1100 GS erstmals eine Maschine

mit einem Zweizylinder-Vierventil-Boxermotor mit 1085 ccm und 80 PS auf den Markt. Es sollten 10 Jahre und zwei weiterer Modelle dauern, bis 2004 die erste R 1200 GS mit 1170 ccm und 98 PS zu kaufen war. Heute kann die R 1200 GS schon bald ihr 10-jährges Jubiläum feiern. Und BMW ist ganz besonders stolz auf das gute Stück, ist es doch das beste Pferd im Stall. Nicht nur in Deutschland läuft der Verkaufsrenner so gut über den Ladentisch, nein auch in der Schweiz. 2012 rangiert die BMW R 1200 GS mit 552 Stk. auf Platz 2 auf der Hitliste der 20 bestverkauften Motorräder der Schweiz. Würde man die Verkaufszahlen des Modells R 1200 GS Adventure dazu zählen, würde sie die Hitliste anführen. In Deutschland führt das Erfolgsmodell die Liste der bestverkauften Motorräder mit 6‘641 Stk. an, das zweitplatzierte Modell bringt es gerade mal auf 2‘444 Stk. 24

Weshalb ist sie so beliebt? Die hohen Verkaufszahlen machen natürlich neugierig. Was steckt bloss in ihr, dass sie so begehrt ist? Lange Zeit wurde sie ihres Äusseren wegen als hässliches Entchen verschrien, wenngleich die jüngste Generation an optischer Attraktivität gewonnen hat. Der Look kann es demnach nicht sein. Ich glaube, die Maschine vereint so viele positive Eigenschaften und so viel Nutzen aus Sicht der Biker in sich wie kaum ein anderes Motorrad. Die königliche Sitzposition im Verkehr und die entspannte Sitzhaltung auch auf langen Touren, die solche Enduros an sich haben, sind die ersten Pluspunkte, ihr breiter Lenker und ihre wendefreudige Geometrie machen sie universell einsatztauglich, gleich ob im Gelände, über Land oder in der Stadt , das sind weitere Pluspunkte. Im Unterschied zu früheren Reiseenduros liefern heutige Gefährte zudem eine beeindruckende

Kraft: mit aktuell 125 PS und über 200 km/h Höchstgeschwindigkeit in der neuesten Version lässt sich die R 1200 GS dank Windschutz mit jeder klassischen Strassenmaschine messen. So was gab’s früher einfach nicht. Wer schnell fahren wollte, musste auf eine sportliche Maschine umsatteln. Gerade bei der Kraftentfaltung schwärmen viele Tester und Fahrer von der BMW und sehen sie den Konkurrenten überlegen. Die Erfahrung von BMW in der Entwicklung sportlicher Motoren und Fahrzeuge brauche ich ja wohl nicht weiter auszuführen. Es ist naheliegend, dass hier BMW seine ganze Erfahrung ausschöpft. In Punkto Technik und Zuverlässigkeit und auch am Image dazu ist die BMW R 1200 GS von seinen Konkurrenten schwer zu schlagen. Weiter kommt dazu, dass diese Reiseenduros heute stark auf die Strasse getrimmt sind, wo sie ohnehin grösstenteils eingesetzt werden. Dazu gesellt sich ein stets niedriger Verbrauch von 4-5 Litern auf 100 km, als abschliessende Pluspunkte. Es scheint mir bei den Motorradkunden wohl weitgehend eine rationelle Entscheidung zu sein, es geht hier wohl um den optimalen Mix: die vielen Komfort- und Leistungsvorteile, die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten, die technisch hohe Kultur und die guten ökonomischen Werte lassen das Segment zum

Bilder: Das eigentümliche Cockpit bietet übersichtlich alle wichtigen Informationen und den direkten Blick auf Tempo, Umdrehung, Gang und Boardcomputer. Die hochmoderne Technik ist dabei jederzeit griffbereit und mit einem Knopfdruck abrufbar, das ist Komfort, der geschätzt wird.

einen wie auch die BMW R 1200 GS zum anderen im Konkurrenzumfeld nach oben schiessen. Der Spass in vielerlei Hinsicht scheint die BMW R 1200 GS einem Grossteil der Kunden offensichtlich zu versprechen und zu bereiten. Was ist neu? Kaum eine Hand voll Tester haben die neue BMW R 1200 GS testen können. Doch die wenigen, die es konnten, schwärmen aktuell über ihre bessere Handlichkeit, sie fühlt sich deutlich leichter an und sie hat deutlich mehr Kraft und Durchzug. Der Tank wurde nach hinten verschoben und nach unten versetzt, was die Kontrolle der Maschine spürbar verbessert, und auch an Stabilität hat die neue R 1200 GS gewonnen. Dafür verantwortlich ist auch der verbesserte Rahmen und das überarbeitete Federungssystem, was Komfort und Stabilität steigerte. Technisch hat sich Vieles getan: neu kühlen Wasserkühler besonders wärmebelastete Teile wie z.B. die Zylinder, dadurch arbeitet der Motor noch effizienter und zuverlässiger. Weitere Neuerungen wie E-Gas, NassKupplung mit Anti-Hopping-Funktion, optional vier verschiedene Fahrmodi mit Stabilitätskontrolle oder Dynamic ESA für automatische Fahrwerkseinstellung, neue LED-

Scheinwerfer, uvm. dokumentieren deutlich, dass die neue BMW R 1200 GS viel Neues zu bieten hat. Jetzt geht es euch wie mir, ich weiss zwar viel, bin aber immer noch nicht wirklich schlauer, da bleibt nur eines zu tun: Testfahrt! Ab zum nĂ¤chsten HĂ¤ndler und Probefahren. Ich wĂźnsche jetzt schon viel VergnĂźgen.

TECHNISCHE DATEN Modell Motor Hubraum Leistung Max. Tempo Tankinhalt Verbrauch Getriebe Radstand SitzhĂśhe Federweg Bereifung Gewicht Zuladung Preis

BMW R 1200 GS Luft-/FlĂźssigkeitsgekĂźhlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor 1â&#x20AC;&#x2122;170 ccm 125 PS bei 7â&#x20AC;&#x2122;750 U/Min Ăźber 200 km/h 20 l, davon 4 l Reserve 4,1 - 5.5 l / 100 km 6-Gang 1â&#x20AC;&#x2122;507 mm 850/870 mm vorne 190 mm, hinten 200 mm vorne: 120/70 R19, hinten: 170/60 R 17 238 kg 212 kg Fr. 16â&#x20AC;&#x2DC;450.00 inkl. Mwst

BMW W Motorrad

moto-center.ch

Freude am Fahren

NICHT C S FĂ&#x153;R ANF FĂ&#x201E; Ă&#x201E;NGER. DIE NEUE BMW R 1200 GS ABS. Die Ikone war noch nie so lebendig: Mit der R 120 0 G S A B S f Ăźhr t BM W den M y thos G S in eine neue Ă&#x201E; ra . Ă&#x153;ber zeuge dich bei einer Probefahr t, w ie die neuste Ver sion der legendĂ¤ren Reiseenduro f Ăźr ma x imale Fahr f reude sorgt.

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Marktschau

Echte und unechte Wüstenmaschinen Was mit dem Aufkommen der Rallye Paris-Dakar begann, wurde im Laufe der Zeit an die Bedürfnisse zivilisierter Verhältnisse angepasst. Die meisten Reiseenduros sind mit dem Basissetting nicht wirklich wüstentauglich. Sie sind zu schwer, mit den falschen Pneus ausgestattet, usw., doch der Spirit ist geblieben. von Rolf Fleckenstein

KTM 1190 Adventure

Oranger Wüstenriese Der Name KTM hat einen guten Klang in der Enduro- und Motocross-Szene. Auch bei der Rallye Dakar heimsen die Österreicher seit über einem Jahrzehnt Jahr für Jahr den Titel ein. Zu den Stärken gehören sicherlich die hohe Robustheit der Maschinen, die enormen Belastungen ausgesetzt werden. Angepasst an das 450-Kubik-Erfolgsmodell aus dem Rennsport (rechts oben) ist ein Abenteurer für die Zivilisation entwickelt worden. Der Bulle bringt „nur” 212 kg Trockengewicht auf die Waage und entwickelt mit seinen beeindruckenden 150 PS die meiste Power, doch für grössere Abstecher alleine in die Wüste ist er - zumindest ohne Modifikation - nicht gemacht, der Komfort und das Feeling sind jedoch erhalten.

Yamaha XT 1200 Z SuperTénéré

Die grosse Ténéré Klar wollte der Produzent mit dem erfolgreichsten Modell der 80er Jahre seinen Konkurrenten in nichts nachstehen und liefert zeitgemäss auch ein grosses 1199-Kubik-Wüstenross für die Strasse ins Rennen. Der Komfort, die Zuverlässigkeit und die moderne Technologie sprechen für das japanische Muttertier, wenngleich es in erster Linie für Asphalttouren ausgelegt ist. Komfort, Performance und Zuverlässigkeit sind Schlüsselstärken der Super Ténéré.

Yamaha XT 660 Z Ténéré

Einst ein Vorbild Die aktuelle Ténéré erinnert kaum mehr an das erste Modell, insbesondere optisch hat sie meier Meinung nach sehr verloren, Abenteuer sieht anders aus, insbesondere den Windschutz halte ich für überflüssig, da sich die Höchstgeschwindigkeiten doch sehr in Grenzen halten. Auch die Stollenpneus und der Kickstarter sind weg. Die heutige Ténéré ist im Vergleich mit den Ténérés der 80er Jahre eine Stadtvariante, aber für alle die nicht auf ein Riesenteil steigen möchten die moderne, wendige Alternative zur Super Ténéré.

Triumph Tiger Explorer

Kämpferischer Look Wer hätte gedacht, dass die Briten je ein solches Schlachtschiff für „Off-(the)-Road” bauen würden. Der Look des 137 PS starken Dreizylinders ist echt stark, ein echter Kämpferlook. Doch auch hier müsste ich passen, ich hätte keine Lust den 267 kg schweren Brocken durch den Sumpf oder die Wüste zu schieben, hier holt man sich schnell einen Bruch. Doch auf den Strassen macht das Teil echt Eindruck. Komfort, Power und eine gewisse Exklusivität sind mit ihm gewiss. Für Abenteuerreisen mit Schwerpunkt Strasse ist der Tiger Explorer eine echte Alternative.

Suzuki DL 650 A V-Strom

Klein und kraftvoll Suzuki hat aktuell keine grossen Reiseenduros im Sortiment. Wer eine Sugi möchte, muss vorerst mit dem hier vorliegenden Modell Vorlieb nehmen. Optisch finde ich das Bike nicht wirklich überzeugend, hier könnten sich die Designer deutlich mehr ins Zeug legen, doch überraschen die 69 PS der 650 Kubik-Maschine positiv. Leistung und Reisefähigkeit der Asphaltenduro können ihr gut geschrieben werden, doch wer ein Bike will, das auch gefällt, dem empfehle ich die neue DL 1000-A, die 2014 auf den Markt kommen soll. Nebst der höheren Leistung versteht das Bike dank geschmackvollen, rassigen Design zu gefallen.

Honda Crosstourer

Powervolles Designstück Honda darf mit Stolz auf seine neuen Crosstourer blicken, das Design ist echt gelungen, sportlich, modern, progressiv, das passt zu einem zeitgemässen Wüstenschiff, das in der Realität vor allem die Weiten des Aspahlts erobern wird. Mit rund 130 PS, die der 1237Kubik-V4-Motor zu leisten vermag, ist man für alle Distanzen denn auch gut gewappnet. Mit seinen 275 kg gehört er zu den Schweren seiner Klasse und ist nicht gemacht für wendige Manöver durchs Geäst, vielmehr ist er von seiner Basisausstattung natürlich für die Zivilisation geschaffen. Aber ein tolles Teil, wirklich!

Honda XL 700 V Transalp

Ein Klassiker 1987 kam die erste Transalp auf den Markt. Sie war die Antwort auf die damalige Ténéré von Yamaha, die in den 80er Jahren erfolgreich den Markt eroberte. Sie kam jedoch nie an die Ténéré heran, denn im Vergleich mit der Ténéré war sie nie eine echte Schönheit. Heute reiht sie sich bei den „kleinen” Enduros in der Modellpalette von Honda ein. Mit rund 60 PS liegt die 680Kubik-Enduro gut im Mittelfeld und bietet allen Komfort, den eine moderne Enduro bieten kann inklusive ABS. Sie ist die kleine Alternative für Nostalgiker.

Ducati Diavel

Wie der Ritt auf einer Raubkatze Temperamentvoll, kraftvoll und stylish sind wohl die zutreffendsten Attribute, welche die Ducati Diavel prägnant beschreiben. Doch unter dem bulligen Körper schlummert nicht nur masslose Kraft sondern auch bewundernswerte HighendTechnologie. von Rolf Fleckenstein

hr Look ist herausfordernd, ihr Design bullig und dynamisch, bereits optisch signalisiert die Diavel einwandfrei „ich habe Power und bin keine Opamobil!“. Das Design der „Teuflischen“ ist Ausdruck von fast grenzenloser Kraft und technischer Eleganz. Der mächtige Tank, die eindrucksvollen Auspuffrohre. Ein breiter Hinterreifen wie bei einer grossen Cruiser, eine kleine Sitzmulde wie bei einem Sportler, was ist die Ducati Diavel bloss für ein Bike? Die Marke Ducati, die bei vielen Bikern als Ferrari unter den Motorrädern gilt, hält auch hier, was man sich von ihr verspricht. Zuerst einmal einen durchwegs überzeugenden Look. So elegant wie z.B. die hinteren Fussraster ausund eingeklappt werden und sie sich dabei harmonisch ins Design eingliedern, das ist wohl unschlagbare italienische Designkunst. So was macht den Italienern so schnell einfach keiner nach. Natürlich ist das Geschmacksache, aber mir gefällt die Diavel ausgezeichnet und so geht es den meisten Motorradliebhabern. Doch auch was in ihr 33

steckt, begeistert jedes Töfffahrerherz, ihre Kraft ist geradezu brutal, ihre Technologie beeindruckend. Die Diavel ist eine echte Raubkatze, von aussen elegant und wunderschön und im Innern kraftvoll und aggressiv, ein echtes Charakterbike eben. Beeindruckende Fahrmodus-Technologie Gleich wie bei einem Ferrari soll der gewohnt tolle Look auf das Innere schliessen - man stelle sich einen schönen Ferrari vor, der nicht laut brummt und dröhnt und nicht über ein überzeugendes Inneres verfügt, die Leute würden mit schallenden Gelächter wieder davonlaufen - und bei der Ducati erwarten Biker natürlich auch mehr als von „normalen“ Motorrädern, doch dies hält Ducati mit der Diavel ohne Wenn und Aber. Ganz besonders beeindruckend sind die elektronisch wählbaren Fahrmodi „Sport“, „Touring“ und „Urban“, das habe ich noch nicht erlebt. Das ist gelebter Avantgadismus in der Motorradtechnik. Mal abgesehen

davon, dass Ducati das Zeitalter des Zündschlüssels hier aufgekündigt hat – den mitgelieferten Schlüssel braucht’s nur zum Öffnen des Tankdeckels, sonst bleibt er nur in der Nähe der Maschine zu sein und die Elektronik erwacht funkgesteuert aber nein, nun kann ich als Fahrer noch wählen in welchem Fahrmodus ich unterwegs sein will. Über verschiedene Druckknöpfe kann ich mich durchs System klicken, ich frage mich aber, wie sinnvoll es ist, dass ich den Fahrmodus während der Fahrt ändern kann, ich bin mehrmals an den Blinker-AusKnopf geraten und dadurch unabsichtlich in den Fahrmodus-Wähler geraten. Die Unterschiede zwischen den Fahrmodi sind denn auch deutlich spürbar, fahre ich im wählbaren „Urban“-Modus bereits mit gedrosselten, aber satten 100 PS, dafür mit einer für schlecht Wetter und nasser Fahrbahn geeigneteren Traktion, lässt es der „Sport“-Modus mit seinen vollentfalteten 162 PS so richtig krachen. Und wer es noch genauer wissen will, kann in jedes

Detail der Einstellung eingreifen und ein persönliches Setting für seine eigene Maschine erstellen u.a. Traktionskontrolle, ABS, usw., man wird hier förmlich zum Renningenieur, sagenhaft! Da staunt der Biker! Es braucht dafür schon einen Moment, bis man gelernt hat, wie man das Motorrad „handelt“, das „elektronische Lenkerschloss“ löst oder einrastet, wie man den Motor startet, das Instrumentenboard und die zahlreichen Anzeigen, die man abrufen kann, bedient, aber wenn man den Dreh mal Raus hat, hat man wirklich das Gefühl man sitzt auf einer

supermodernen Luxusmaschine mit modernster Highendtechnologie, was man ja auch tut. Geil! 162 Araber unter dem Sattel Das rechte Bein über den Sattel geschwungen und man findet sich in einer sehr aufrechten Sitzposition leicht nach vorne gebeugt wieder, Gesäss fest in die Sattelnische zwischen Sozius und dem grossen Tank eingeklemmt. Ducati gibt eine Sattelhöhe von 77 cm an, in der Realität bedeutet dies, auch Fahrer mit einer Körpergrösse um 160-170 cm haben bei der Diavel einen festen und sicheren Stand. Der relativ flache Lenker erinnert zwar ein bisschen an eine 35

wendefreudige Enduro, doch Geometrie, Fahrwerk und Abstimmung sind für ein sportlich kontrolliertes und sicheres Performance-Biken gemacht. Das ist eine Maschine, die fordert und die gezügelt werden muss, denn unter dem Sattel schlummert ein gewaltiges PS-Biest. Der Druck des Startkopfes bringt ein rassiges und lautes Brummen hervor und auf der Strasse zeigt sich die Ducati von ihrer wahren Seite: es knattert und rattert, es vibriert, als hätte man 162 Araber unter dem Sattel und im Motor einen italienischen Kutscher, der die Rassehengste zügeln oder ihnen eben auch die Sporen geben würde. Alles wirkt sehr straff, hart und angespannt. Es braucht diese starke Kontrolle, damit die vollen 162 PS nicht über den Fahrer herrschen, sondern umgekehrt. Wer den Mut hat, einmal den Gashahn voll aufzudrehen, versteht schnell, was ich meine,

hier kann einem beinahe Angst werden, gigantisch die Kraft, die sich entfaltet und die Maschine brachial nach vorne zieht. Die Vorderbremse, eine Brembo, ist extrem stark, habe ich noch nicht erlebt, ich verstehe jetzt weshalb, das braucht das Powerteil, die Schaltung geht butterweich - auch wenn ich anfangs Mühe habe den Hebel immer sauber zu treffen, ich bin mir Chopper gewöhnt - die Federung ist straff, die Lenkung reagiert schnell und präzise, die gesamt Abstimmung ist sportlich, das ist rassige Motorenkultur auf Italienisch verschmilzt mit perfektionistischer Highendsporttechnologie. Das Instrumentenboard ist übersichtlich und gut aufgebaut, ich weiss jederzeit, in welchem Gang ich mich befinde und auf den Kilometer genau, wie schnell ich unterwegs dank elektronischem Tacho. Daneben sind weitere Angaben wie Umdrehung, Tageskilometer, usw. etwas ausserhalb des di-

Bilder: Das Cockpit ist hochmodern und verfügt über zahlreiche spezielle Funktionen, insbesondere die Wahl des Fahrmodus („Riding Mode”), den man persönlich einstellen kann (Bilder links); den Schlüssel benötigt man nur noch fürs Tanköffnen (rechts oben), ansonsten bleibt er nur in der Nähe des Motorrades zu sein und die Elektronik schaltet sich per Funk ein.

rekten Sichtfeldes quasi zweitrangig daneben gut ersichtlich. Hier hat offensichtlich ein Biker das Sagen gehabt und nicht irgendein bikefremder Ingenieur oder Designer. Ich fluche manchmal über Bikes, wo ich die Tachoanzeige geradezu suchen muss, wo die Touren grösser angezeigt sind als das Tempo, usw. Das haben die Italiener hier sehr gut gelöst. Einzig die Tankanzeige sucht man vergebens. Kein Schmusekätzchen Wer am Gashahn dreht, ist ein Sekunde später gefühlte 500 Meter weiter und auf der Autobahn mit einem Griff schnell über der in der Schweiz erlaubten 120 km/h-Limite. Doch das verlangt das dröhnende Biest auch, es will getrieben werden, es will um die Kurven gejagt werden. Es ist das heissblütige Temperament, das hier voll durchbricht. 1200 Kubik V2-Motor auf

TECHNISCHE DATEN MOTOR Typ

Hubraum Kompression Leistung Drehmoment

RAHMEN, FAHRWERK Testastretta 11°, flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder in L-Form, 4 Ventile pro Zylinder, desmodromisch gesteuert 1198.4 ccm 11.5:1 162 PS (119 kW) bei 9500 U/min 127.5 Nm bei 8000 U/min

Rahmen Radstand Sitzhöhe Gewicht

BREMSEN, RÄDER, FEDERUNG Federung

KRAFTSTOFF Aufbereitung Tankinhalt Verbrauch

Elektronisch geregelte Mitsubishi Kraftstoffeinspritzung 17 l 6-7 l/100km

Stahl-Gitterrohr-Rahmen 1590 mm 770 mm 210 kg trocken, 239 kg mit ABS

Reifen Bremsen

v: Marzocchi Upside-Down Gabel, h: Sachs Mono Federbein, beide 120 mm Federweg v: 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II h: 240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II v: 2 Bremsscheiben Brembo, 320mm, mit 4 Kolben, ABS h: 2-Kolben Bremssattel, 265 mm, ABS v=vorne, h=hinten

KRAFTÜBERTRAGUNG Kupplung

Getriebe

Hydraulisch betätigte MehrscheibenKupplung im Ölbad mit Anti-Hopping Funktion und Servo Unterstützung 6-Gang

MODELLE, PREISE Modelle Preis

4 Modelle: Diavel, Diavel Dark, Diavel Carbon, Diavel Strada Fr. 20’900.00 - 25’490.00 Angaben gemäss Hersteller

Italienisch heisst natürlich temperamentvolle Power, was sonst. Über Land liegt die Diavel trotz breiten Hinterreifens, der spezielle für Ducati angefertigt wurde, schön und sicher in den Kurven, doch auch hier geht es kontrolliert und sportlich zu und all das braucht auch ein bisschen Übung. Die Ducati Diavel ist kein Schmusekätzchen, sondern eine Raubkatze, die angreift und die Auslauf braucht, um ihre Kraft zu entfalten. Wer kennt das nicht, das dröhnende Heulen eines Ferraris, der von seinem Besitzer mit nur 40-50 km/h durch die Stadt geschoben wird: Das ist aktive Fahrzeugquälerei. So ähnlich fühlt man sich mit der Ducati Diavel im „Sport“-Modus in der Stadt, bei ihr aber hat man im Unterschied zum Ferrari die Möglichkeit, in den „Urban“-Modus zu wechseln und auf 100 PS runter zu drosseln. Die Diavel ist ein Motorrad mit Temperament und Charakter und einer gesunden Portion sportlicher Aggressivität, die sich dank verschiedener, frei zuschaltbarer Modi an unterschiedliche Fahrumfelder sehr gut anpassen kann, doch sie bleibt ein Raubtier, gleich ob gross oder klein. Wer einen ruhigen, sanften Cruiser sucht, der damit entspannt herumgondeln kann, ist hier sicherlich an der falschen Adresse, wer aber ein sportliches Allroundbike mit viel Power und der sportlichen Note für den vielseitigen Einsatz in der Stadt oder auf Touren sucht, ist hier richtig.

Wer sich für die Diavel entscheidet, erhält ein Bike mit einem einzigartigen und stylishen Design, massloser Kraft und Temperament und einer spitzenmässiger Highendtechnologie. Die Diavel gibt es übrigens in vier verschiedenen Versionen als Diavel, Diavel Dark, Diavel Carbon und Diavel Strada, die sich in punkto Ausrüstung (z.B. Seitenkoffer und Windschutz beim Modell Strada) und verwendeter Materialien (Karbonteile bei der Diavel Carbon) nur marginal unterscheiden. Ich kann nur eins wünschen: viel Spass mit der Raubkatze!

Eine Klasse für sich Ich bin persönlich kein Freund von Fahrzeug-Vergleichen, schliesslich hat jedes Fahrzeug seinen ganz eigenen Charakter und ein reiner Vergleich von Leistungsmerkmalen wie PS oder dergleichen, ist manchmal geradezu nichtssagend. Auch mit den Motorradkategorien ist es so eine Sache. Früher gab es gerade mal Strassenmaschinen, Rennmaschinen, Motocross und Enduros. Und heute geistern Begriffe wie Streetfighter, Musclebike oder Cruiser und zig weitere Begriffe von Motorradkategorien durch die Motorradwelt, die von offensichtlich sehr gelangweilten Stammtischbikern und von Elfenbeinturmjournalisten in die Welt heraus posaunt wurden. Ich will die Diavel nicht einer Kategorie zuordnen, das verdient sie nicht, denn sie ist eine Klasse für sich. Man mag sie oder man mag sie nicht, alleine das ist ein Beweis ihres einzigartigen Charakters. 39

Markt

Neuheiten 2013 Was erwartet die Biker 2013 in der Motorradwelt, was hat die Industrie für sie hergezaubert. An der kommenden Swiss-Moto 2013, der grössten Motorradmesse der Schweiz, sind alle Neuheiten zu bewundern. Wir haben uns bereits umgeschaut und ein paar Highlights herausgepickt. von Rolf Fleckenstein, Dominique Lambert und Henning Heilmann

m 21. Februar 2013 ist es wieder soweit, dann öffnet die Swiss-Moto für alle Motorradbegeisterten die Tore, um ihnen versammelt an einem Ort sämtlichen Produkte und Motorräder, die so ein Töffmensch begehrt. vorzustellen. Auf rund 30‘000 m2 und sechs Hallen finden sich 195 Aussteller mit Motorrädern, Motorradzubehör und Motorradbekleidung, darunter sämtliche bekannten Topmarken und viele Spezialitäten. Doch neben den Ausstellern gibt es viel anderes und Spannendes zu sehen: Zum einen wird der bekannte Hochseilartist Freddy Nock den „Ritt in der Kugel“ erstmals mit E-Bikes zum Besten

geben und mit ihnen seine gewagte Loopings durchführen. Zum anderen wird das schwerste Bike der Welt zu sein, das Panzerbike. Mit seinen 5‘500 kg Gewicht und einem Hubraum von 38‘000 cm3 ist es das schwerste und wahrscheinlich auch grösste Bike der Welt, weshalb es auch im Guinness Buch der Rekorde als „heaviest motorcycle of the world“ geführt wird. Customizing & Tuning Show Für die besondere Szene massgefertigter Custombikes hat die Messe extra 3‘800 m2 Fläche bereit gestellt. Faszinierende Chromschönheiten mit einzigartigen Designs werden jedes Töfffahrerherz höher schlagen lassen, eine tolle In-

szenierung soll den Unikaten gerecht werden. Am Sonntag wird dann auch das schönste Bike an der Wahl „Best of Show“ gekürt. Zudem werden Profis beim „Classic Cycles“ einen Custombike-Komplettaufbau zeigen. Daneben sorgen Showacts wie die Fuel-Girls aus England für Stimmung und für gutes Essen ist in der „Custom-Town“ im Westernlook gesorgt. Sonderschau „Faszination Motorradrennsport“ 2013 führt die Swiss-Moto diese Sonderschau erstmals durch. Mit einem grossen 3D-Kino und dem Blockbuster „Closer to the Edge“ geht der Puls in die Höhe, übernehmen die Zuschauer doch die Position des Fahrers und erleben aus der Cockpitperspektive, was es heisst mit über 200 Sachen um die Kurven zu düsen. Zudem werden auch Oldtimer-Fans glücklich, wenn sie die historischen Rennräder bewundern können, die sich neben weiteren 20 Seitenwagengespannen aufbauen werden. Es wird einem nicht langweilig an der SwissMoto, denn neben den zahlreichen Ständen in den Hallen wird für reichlich Unterhaltung gesorgt, darunter auch die „Miss SwissMoto Wahl 2013“ mit 8 Kandidatinnen, deren Entscheidung in der Show am Freitag, 22. Februar 2013 um 19.30 Uhr fällt. Daneben findet auf dem Aussengelände eine spannende FMX-Stuntshow statt, die den einen oder anderen Besucher in den Bann ziehen dürfte. Für Rollerfans dürfte die Sonderschau „Vespa-Kult“ interessant sein, zu welcher der Vespa Club Zürich geladen hat. Schliesslich finden sich mit John McGuinness – mehrfacher Sieger der Isle of Man TT - oder Roland Sands – Ex-250GP-Champion – einige auserlesene Motorrad-Promis an der Messe ein, die zu guter Letzt von der bekannten Schweizer Rockband „Gotthard“ musikalisch unterhalten wird. Eines ist sicher, Motorradmenschen kommen auf der Swiss-Moto auf ihre Kosten. www.swiss-moto.ch

ENDURO BMW R 1200 GS

Gute Reise Die Neuauflage der weltweit meistverkauften Reiseenduro geht im März an den Start. Mehr Leistung und Drehmoment bei gesenktem Verbrauch wird versprochen. Der neue Zweizylinder-Boxermotor der R 1200 GS ist jetztnicht mehr nur luft- sondern auch wassergekühlt und leistet 15 PS mehr, also 125 PS. Komfortausstattung lassen sich die Bayern wieder extra kosten, wie auch die schönsten Strassen zwischen Isar und Inn gerne mal extra kosten. Den Detailbericht zum Modell findest du auf der Seite 22-27.

KTM 1190 Adventure

Hausaufgaben gemacht KTM setzt mit der nächstenAdventure Generation neue Massstäbe im Reiseenduro-Segment. Ein Vergleich zeigt, dass die beiden neuen KTM Adventure Modelle die leichtesten und zugleich stärksten Motorräder in ihrem Segment sind. 150 PS bei nur 230 Kilogramm vollgetankt machen die neue 1190 Adventure zu einer attraktiven Wahl. Zugleich besitzt sie mit den Genen der KTM, die elf Mal in Folge die Rallye Dakar gewann, eine hohe Robustheit. Seit Februar stehen die Maschinen beim Händler.

Ducati Hyperstrada

Fun auf Touren Die neue Hyperstrada ist keine eigentliche Enduro, sondern gehört zur Kategorie der Supermotos und ist eine Weiterentwicklung des Modells Hypermotard von Ducati. Aus einem reinrassigen Funbike wurde nun ein Hypermotard mit starken Touringeigenschaften: ein grösserer Tank (16 l), der neue Windschutz, eine längere und bequemere Sitzbank insbesondere für den Sozius gepaart mit ABS, Traktionskontrolle und verschiedenen elektronisch einstellbaren Fahrmodi sind die neuen Pluspunkte des Reisegefährtes.

SPORT

Kawasaki Ninja 300

Jugendliche Sportlichkeit Kawasaki bringt 2013 die neue Ninja 300 auf den Markt, eine Weiterentwicklung der Ninja 250 R. Das Motorrad richtet sich an eine jüngere Zielgruppe und an Einsteiger, der Preis von Fr. 6’990.00 als auch die 25 KW-Version bilden die Basis dafür. Der Mehrgewinn an Hubraum sorgt für rascheren Schub bereits in den unteren Tourenbereichen, wohlverstanden bei einem Bike, das mit 39 PS auskommen muss. Aussehen wie gewohnt top. Die Ninja 300 ist ein spassiger Flitzer, auf alle Fälle.

Triumph Daytona 675

Neu auch zweifarbig Die Engländerin, welche es seit 2006 im deutschsprachigen Raum gibt, wurde erstmals im Modelljahr 2009 überarbeitet. Im Gegensatz zum vergangenen Jahr, in dem Triumph mit der Daytona 675 Australian Supersport Champion geworden ist und es die Insulanerin nu einfarbig gab, wurden der rassigen Engländerin fürs Modelljahr 2013 optische Anpassungen zugestanden. Die Sportskanone ist in den Two-Tone Lackierungen „Diablo Red/Jet Black“, „Phantom Black/Graphite“, „Crystal White/Sapphire Blue“ (Daytona 675) und „Crystal White/Jet Black“ (Daytona 675R) erhältlich. Wer die neuen Farbgebungen in Augenschein nehmen will, ist beim örtlichen Triumph-Händler auf jeden Fall willkommen.

SPORT Honda CBR 600 RR

Sportliche Rennsemmel Als „Supersportler mit Alltagsmanieren“ preist Honda die CBR 600 RR im neuen Modelljahr, da sie ihre Qualitäten sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße zeige. Die erste Generation der Rennsemmel hat bereits 10 Jahre auf dem Buckel. Seither wurden sieben WM-Titel eingefahren. Was hat sich Honda 2013 neueinfallen lassen? An der Maschine mit 120 PS-Reihenvierzylinder wurden Aerodynamik und Fahrwerk weiter verbessert und gleichzeitig die Emissionen reduziert.

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Der schnellste Falke Bereits der Look ist wuchtig und verrät viel über die Unmenge Kraft, die in dem Motorrad steckt. 197 PS entwickelt der 1’340-Kubik-Vierzylinderreihenmotor, weshalb der 266 kg schwere Tempobolide auch zwei 310 mm starke Scheibenbremsen vorne und eine 260 mm Scheibe vorne, erstmals serienmässig mit ABS ausgestattet, braucht, um rasch zum Stehen zu kommen. Das erste Serienmotorrad, das die 300 km/h-Limite knackte, wurde nicht umsonst dem pfeilschnellen Wanderfalken nach benannt und ist auch 2013 absolut top. Für Power- und Tempofreunde immer ein Highlight.

STREET Yamaha FZ8-Serie, Fazer 8

Besserer Sound Die Fazer 8 und die FZ8 N mit ihren 779 Kubikzentimetern bekommen vom Mutterhaus fürs Jahr 2013 einen neuen Endschalldämpfer für eine noch schnittigere Optik und einen besseren Sound spendiert. In Sachen Fahrwerkstuning kommen die 13er-Modelle mit voll einstellbaren Federelementen vorne und hinten daher. Abgerundet wird das Bild durch neue Blinker mit Klarglasabdekkungen. So ausgestattet kann sich die kleine Schwester der V-Max (Testbericht in dieser Ausgabe) auch im 2013 auf jeden Fall sehen lassen.

Kawasaki Z 800

Nackte Angriffslust Angriffslustig wie eine Hornisse zeigt sich der Look der neuen Z 800. Aggressives Design im typischen Kawasaki-Grün gepaart mit modernster Technologie finden im neuen Naked Bike von Kawasaki zusammen. Das moderne und stylishe Cockpit versorgt den Zweirad-Piloten mit einem Blick über die wichtigsten Informationen, damit er immer weiss, wie schnell der 806-Kubik-Brokken mit seinen beachtlichen 113 PS über die Landschaft fegt, wenngleich die vorderen Doppelscheibenbremsen im Petaldesign mitsamt ABS ihn rasch zum Stehen bringen könnten. Für Naked-Freunde eine spannende Alternative.

STREET Suzuki Inazuma

Junior naked Auch Suzuki bringt ‘was für die Junioren der Strasse. Das 250-Kubik-Modell Inazuma befindet sich mit seinen 24 PS sprich 18 kW in der Schweizer Einsteigerklasse und ist mit Fr. 5’350.00 auch für das kleiner Portemonnaie gedacht. Auch für Biker, die genug von den hohen Preisen haben, ist sie eine Alternative. Das Design ist an die Suzuki B-King angelehnt. Ob sich dieses Modell bei den Kunden durchsetzen oder ob es ein Ladenhüter wird, werden wir 2013 sehen.

Honda CB 500

Neue Standardklasse Zum Honda-Händler rollt eine neu konstruierte CB500-Modellreihe in drei Varianten.So dreht es sich bei der F um ein Naked Bike, bei der R um eine sportliche Variante mit Vollverkleidung und bei der X um einen„Crosstourer“ mit einer Prise Straßenenduro-Vergnügen, bei dem Honda von „Adventure Bike“ spricht. Der Verbrauch des Zweizylinders mit 48 PS liegt bei 3,7 Litern auf 100 km.

21.–24. FEBRUAR 2013

Messe Zürich www.swiss-moto.ch

Der grösste Schweizer Treffpunkt der Motorradbranche und jährlicher Startschuss in die neue Saison. Vier Tage lang stehen neue Fahrzeugmodelle, Innovationen aus dem Zubehör- und Bekleidungssektor und spektakuläre Shows im Mittelpunkt – ein Muss für alle echten Motorradfans. Presenting Partner

Co-Sponsors

DO 10.00–21.00 FR 10.00–22.00 SA 9.00–19.00 SO 9.00–18.00 Uhr

CHOPPER Harley-Davidson „Hard Candy Customs”

Strahlende Erscheinung Fürs Jahr 2013 hat Harley-Davidson aber auch eine Neuheit ausserhalb technischer Verbesserungen für die Fans der Marke parat: Die neue Lackierung, welche Harley-Davidson „Hard Candy Custom“ nennt. Der Metallic-Anstrich gefällt durch die groben Metallpartikel und ist mit mehreren Schichten Hochglanzlack veredelt. Erhältlich sind fünf Modelle mit der neuen Lackierung. Eines wird Hard Candy Custom-Bikern dringend empfohlen: Bitte nicht am Lack lecken!

Harley-Davidson „CVO”

Handmade-Customs Zum 110-jährigen Bestehen der Factory bringt das Kult-Unternehmen Harley-Davidson handgefertigte Custombikes in streng limitierter Stückzahl – die „CVO“ (Custom Vehicle Operations). Spezialitäten bei den vier erhältlichen Modellen (CVO Road Glide Custom, CVO Ultra Classic Electra Glide, CVO Road King und CVO Breakeout): Screamin’ Eagle Performance-Parts, umfassende Luxusausstattung und exklusive Sonderlackierungen. Nähere Infos und Preise gibt’s bei Ihrem Fachhändler.

Suzuki Intruder C1500BT

Nächster Anlauf Wohl war Suzuki mit der letzten 1500er Intruder nicht ganz zufrieden, sehr schnell fiel das Stück wieder aus der Palette raus. Gegen die powervolle und soundstarke 1800er hatte sie zu wenig zu bieten. Nun unternimmt Suzuki einen neuen Versuch, die Intruder-Familie wieder zu vermehren: sie bringt 2013 die C1500BT im Klassik-Look auf den Markt und liefert hohe Komforteigenschaften mit. Für Fr. 16’990.00 erhält man einen rund 80 PS starken Viertakter, der mit 363 kg einiges auf die Waage bringt. Gemütlichkeit ist hier Trumpf.

TOURING Honda Gold Wing F6B

Back to the basics Der “King of the Road” hat abgespeckt. Bei der Golden Wing F6B wurde im Gegensatz zur GL 1800 auf komfortablen Schnickschnack wie Navigationssystem, Airbag, Rückwärtsgang und Sitzheizung verzichtet. Das Resultat sind 28 Kilogramm Gewichtsersparnis. Die Fastenkur tut dem gesamten Organismus gut: Die Sechszylinder-Maschine mit 118 PS überzeugt durch eine souveräne Kraftentfaltung bei gleichzeitiger Laufruhe.

Yamaha FJR 1300 A

Stärker und straffer Die japanische Töffmarke mit den drei Stimmgabeln hat ihrem Sporttourer FJR 1300 A fürs Modelljahr 2013 neben drei neuen Farben („Magnetic Bronze“, „Midnight Black“ und „Frosted Blade“) aufgrund optimierter Katalysatoren drei Zusatz-PS eingehaucht. In Zusammenhang mit der aerodynamisch verbesserten Verschalung, der strafferen Federung und dem neuen „D-Mode-System“ (mit den Fahrmodi „Sport“ und „Touring“) dürfte sich das Fahrverhalten spürbar ändern. Weiter hat Yamaha seiner FJR fürs 2013 noch Tempomat und Traktionskontrolle (TCS) beschert.

Bild:Marlon Brando im Film â&#x20AC;&#x17E;Der Wildeâ&#x20AC;?, 1953 (Gettyimages)

Mythos Motorrad

Das Symbol der Freiheit Kaum etwas ist im gesellschaftlichen Leben so begehrt wie die individuelle Freiheit. Dabei geraten die verschiedenen Schichten, Generationen und Wertegemeinschaften im Kampf darum immer wieder aneinander. Kein anderes Fahrzeug hat den Begriff der Freiheit in der Gesellschaft derart thematisiert und verkörpert wie das Motorrad. von Rolf Fleckenstein

och lange in den 80ern und 90ern, als ich schon einige Jahre Motorrad gefahren war, begegneten mir immer wieder Menschen und selbst gute Bekannte mit Begriffen wie „Rocker“, wenn ich mit meinem Motorrad vorfuhr und mit meiner schwarzen MotorradLederjacke auftauchte. Sehr schnell wurde man in eine Ecke mit Kriminellen gestellt und als gefährlich abgestempelt. Ich habe nie wirklich verstanden, weshalb die Menschen dies taten, doch in Wahrheit verbarg sich dahinter wahrscheinlich bloss sehr viel Angst und Neid, die sich auf niederträchtige Weise zeigten. Die Welt der Unfreien In einer kleinen bürgerlichen Welt bestehend aus zahllosen gesellschaftlichen Zwängen und endlosen Vorschriften ist offensichtlich jeder dem anderen seine Freiheiten und Rechte neidisch. Und alles was ein anderer mehr besitzt, besonders Freiheit, ist Grund für Neid, Hass und Hetze. Wer anders ist und einer Minderheit angehört und einen anderen Lebensstil mit anderen Werten hat als die Mehrheit der Gesellschaft, wird deshalb diskriminiert und angegriffen. Die Motorradfahrer waren zu ihren Anfängen stets eine Minderheit, die für ein Gut stand, das nicht ihnen gehören sollte, nämlich die Freiheit. Motorrad, das Symbol der Freiheit Das Motorrad ist der Inbegriff der Freiheit schlechthin. Als Motorradfahrer fühlt man sich an nichts gebunden, man kann aufsitzen und davon fahren, weit weg in die weite Welt und sich von allen Zwängen los sagen. Nur der Fahrtwind bläst einem ins Gesicht, sonst ist man im Reinen mit sich selbst und fühlt sich nur eines: endlos frei. Dieses Gefühl ist geradezu berauschend. Und dieses Glück kann bei den

„Motorradlosen“ Neid auslösen. Die Freiheit der einen und der Neid derer, die den Kampf um die Freiheit fürchten und sie deshalb nicht haben und entbehren müssen, steht als Ursprung gesellschaftlicher Konflikte, welche das Motorrad als Symbol individueller Freiheit ausgelöst hat. Das Motorrad bedeutet aber auch gleichzeitig mangelnden Schutz, grösseres Risiko und mehr Gefahr. Nichts ist um einen herum gebaut, das einem bei einem Sturz oder Unfall schützen würde. Diese Gefahr macht Angst, weniger den Motorradfahrern selbst, vielmehr den Angehörigen, den Unbeteiligten, der Gesellschaft. Warum tun die das, fragen sich die Kleinkarierten. Es herrscht deshalb von Grund auf ein Spannungsfeld zwischen absoluter Freiheit und mörderischer Gefahr, wenn es um das Motorrad geht. Diese Spannung im Sinne eines Nervenkitzels auf faszinierende Art auf die Spitze zu treiben, wusste wohl niemand besser als der legendäre Evel Knievel mit seinen waghalsigen Motorrad-Stunts und –Sprüngen, die um die Welt gingen. Nichts zeigt deutlicher, dass es für ein Motorrad praktisch keine Grenzen gibt. Dieses Spannungsfeld zwischen bedrohender und anrüchiger Gefahr und erlösender Freiheit wird dem Motorrad wohl immer erhalten bleiben, das macht wohl die Faszination dieses zweirädrigen Gefährten aus. Der Wilde Die Freiheit ist aber nicht alleine physisch zu verstehen, nein sie ist vor allem mental, psychisch und ideologisch. Allzu schnell musste gerade die Ideologie der Freiheit mit der sittenstrengen Gesellschaft der 40er, 50er und 60er Jahre in Konflikt geraten. Das Motorrad symbolisierte damals den Ausbruch aus den gesellschaftlichen Zwängen und die Befreiung aus der Unterordnung an deren Werte. Allzu schnell wurden deshalb aus Motorradfahrern kriminelle Gang55

mitglieder und Outlaws gemacht, welche die gesellschaftliche Ordnung bedrohten und für Aufruhr sorgten. Exemplarisch dafür steht der Film „Der Wilde“ aus dem Jahre 1953 mit Marlon Brando in der Hauptrolle, der für die Lossagung der Jugend gegen die bürgerlichen Zwänge steht und der daraus entstehende Konflikt. Er entstand in Anlehnung an die Ausschreitungen nach einer Motorradveranstaltung 1947 im kalifornischen Hollister. In Deutschland kam der Film 1955 in die Kinos, wo er mitunter für die späteren „Halbstarken56

Krawalle“ verantwortlich gemacht wurde, in Grossbritannien wurde der Film sogar bis 1968 verboten. Das verruchte Image des Motorradfahrers und des Motorrades schlechthin wurden gesellschaftlich durch solche Filme geprägt. Das Motorrad hat wie kein anderes Fahrzeug diese gesellschaftliche Spannung, die zwischen Generationen, Schichten, Kulturen, Mentalitäten und Werteunterschieden bestand, zu Tage gefördert und immer wieder diesen tief liegenden, schwelenden Konflikt an die Oberfläche gebracht.

Gesprengte Ketten Eines der schönsten filmischen Exemplare, welche das Motorrad als Symbol der Freiheit darstellt, liefert die Flucht des Kriegsgefangenen Captain Virgil Hilts, gespielt von Steve McQueen, im Film „Gesprengte Ketten“ aus dem Jahre 1963, der den Massenausbruch aus einem deutschen Kriegsgefangenenlager im 2. Weltkrieg thematisiert. Der Film beruht auf einer wahren Begebenheit. Nachdem es Captain Virgil Hilts (Steve McQueen) geschafft hat, mit zahlreichen anderen Gefangenen auszubrechen, muss er sich, so will es der Plan, alleine durchschlagen. Dabei gelingt es ihm auf der Flucht aus Deutschland, der deut-

Bilder: Steve McQueen in seiner Rolle als Captain Virgin Hilts im Film „Gesprengte Ketten”, 1963 (Gettyimages)

schen Wehrmacht ein Motorrad zu stibitzen, mit dem er sich auf die Flucht in Richtung Schweizer Grenze begibt. Auf dem Weg in die rettende Schweiz überquert er dabei ungehindert und frei Feld und Wiesen, losgelöst vom Zwang auf die Strasse, und springt mitunter waghalsig über eine Grenzabzäunung der Nazis, wenngleich ihm die glückliche Flucht im Film am Schluss verwehrt bleiben soll. Diese Szene hat es in sich, das Motorrad ist hier der rettende Engel, der ihn durch die Lüfte hebt und ihn (beinahe) in die Freiheit gelangen lässt. Steve McQueen, der selbst ein Freiheits-, Geschwindigkeits- und Motorradfanatiker war, kam nicht nur zum Drehort mit dem Motorrad, sondern er spielte die Flucht-Szene auf dem Motorrad selbst. Das Motorrad symbolisiert einmal mehr, wie es dem Flüchtigen den Weg aus der Gefangenenschaft in die Freiheit ebnet. Easy Rider Die Rocker, womit motorradfahrende Gangs und Motorradfahrer verstanden werden, die sich in Motorradclubs organisieren, brachten das Motorrad etwas in Verruf. Die Mitglieder einzelner Clubs liebten und lebten die Freiheit über das Mass der gesellschaftlichen Akzeptanz und gerieten mit dem Gesetz in Konflikt. Sie wollten tun und lassen, was sie wollten, sie wollten frei sein. Der Haken an der Geschichte dabei war, dass die Gesellschaft sehr schnell dazu überging, alle Motorradfahrer in einen Topf zu werfen und als Kriminelle zu diskriminieren. Aus dem Freiheitswillen wurde so ein Akzeptanzproblem der Motorradfahrer, was am Ende die Einschränkung der Freiheit nach sich zog. Bis heute haben sich diese Vorurteile in sehr konservativen, sittenstrengen und spiessigen Gesellschaftskreisen gehalten. Ein ausgezeichnetes Beispiel für den schlechten Ruf und die gesellschaftliche Ausgrenzung von Motorradfahrern in der Gesellschaft und auch die ungerechte Behandlung dieser Gesellschaftsgruppe liefert der Film „Easy Rider“ aus dem Jahre 1969 mit Peter Fonda und Dennis Hopper in den Hauptrollen. Die beiden Helden des Filmes, die als drogendealende Hippies dargestellt werden, wollen frei und friedlich durchs Land ziehen, doch dem 57

konservativen Bürgertum passen deren Werte nicht. Sie werden von den Bürgern schlecht behandelt, diskriminiert, ausgegrenzt, verfolgt, angegriffen und schliesslich sogar grausam umgebracht, einfach weil sie frei und anders sein wollten, als die konservative Gesellschaft es wollte. Der Film basiert ebenfalls auf einer wahren Begebenheit: In den 60er Jahren waren zwei Motorradfahrer in Südstaaten grundlos ermordet worden, einfach weil es Motorradfahrer waren und die wohl nicht ins spiessige Gesellschaftsbild passten. Das Motorrad symbolisiert den Ausbruch aus der kleinbürgerlichen Wertewelt und die Befreiung von deren Zwängen. Nicht umsonst ist Easy Rider auch heute ein absoluter Kultfilm. Terminator II Und selbst in der jüngeren Vergangenheit lässt sich ein filmisches Beispiel herbeiziehen. In diesem Falle spreche ich von einer Verfolgungsjagd im Film „Terminator II“ mit Arnold Schwarzenegger in der Hauptrolle. Ein moderner Roboter reist aus der Zukunft in die Gegenwart zurück, um den jungen John Connor, der einst in der Zukunft der vermeintliche Retter der Menschheit sein soll, vor einem noch moderneren Terminator zu retten, der ebenfalls in die Gegenwart gereist ist, um ihn zu töten. In der Szene flüchtet der junge Connor auf einer kleinen Enduro vor dem moderneren Terminator, der ihn mit einem Laster verfolgt. Der Terminator gespielt von Arnold Schwarzenegger folgt den beiden mit einem grösseren Chopper, überholt den Laster mit einem waghalsigen Manöver und rettet den jungen John Connor aus der unmittelbaren Lebensgefahr. Der Motorradfahrer befreit das vermeintliche Opfer. Es liessen sich ohne grosse Mühen sicherlich weitere Beispiel nennen, aber diese grossen Filme belegen auf eindrückliche Weise, welche Symbolik dem Motorrad stets zugeschrieben worden ist und wird und welche Bedeutung es in der Gesellschaft hat. Das Motorrad ist ein Symbol der Freiheit und daran hat sich bis heute nichts geändert und das ist auch gut so. 58

Bild: Peter Fonda und Dennis Hopper im Kultfilm „Easy Rider”, 1969 (Gettyimages)

Yamaha V-Max

Der Kult um grenzenlose Kraft Seit ihrer ersten Präsentation im Oktober 1984 und der Modell-Einführung im Jahr 1985 trennt die Yamaha V-Max weltweit die Zweirad-Geister: Entweder man liebt sie, oder aber man hasst sie. Wirklich kalt jedoch lässt sie niemanden. von Dominique Lambert

ereits die Geschichte um die Entstehung der V-Max lässt erahnen, dass es hier nicht um ein 0815-Bike geht: Akira Araki, Projektleiter bei Yamaha, war auf einer seiner Markterkundungstouren derart von den amerikanischen „Bridge Races“ (Dragster-Rennen über eine Vierteilmeile mit zwei Motorrädern) fasziniert, dass auch er ein Bike anbieten wollte, das in Sachen Power, Geschwindigkeit und brachialem Design alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte. Mit einem kleinen Team eines Yamaha-Aussen-Designunternehmens arbeitete er danach beinahe einen Monat angefressen in den USA, bis ein 1:1-Modell fertig gestellt war, das er in Japan den Entscheidungsträgern präsentieren konnte. Diese waren überzeugt ob des Gesehenen und erteilten den Auftrag zur Konzeption eines neuen Motorrades der Superlative – der Yamaha V-Max. Schon 1984: Unter 11 Sekunden Nachdem der damals frisch entwickelteV4-Motor des Tourers XVZ 12/13 Venture mit dem „V-Boost-System“ (eine Ansammlung von spezifischen Bauteil-Änderungen zur Erhöhung der Leistung) versehenworden war, sodass die von Akira Araki anvisierten 145 PS erreicht wurden, musste man erst einmal am Fahrwerk, einem herkömmlichen Stahlrohr-

rahmen, Hand anlegen. So übertrug nicht, wie üblich, eine Kette, sondern ein Kardanantrieb die satte Power zum Hinterrad, und aus Platzgründen wurde der 15-Liter-Tank unter den Sattel verlegt. So ausgestattet konnte die erste Yamaha V-Max im Oktober 1984 in den USA vorgestellt werden – und war augenblicklich Thema Nummer eins in der Zweirad-Fachwelt. Die V-Max schaffte die Viertelmeile in weniger als 11 Sekunden und war damit das am schnellsten beschleunigende Serienmotorrad der Welt. Klar, dass dies sämtliche Blicke auf sich zog – bewundernde, aber auch neidische. Lust auf mehr An der 39. Tokyoter Motor Show im Jahr 2005 wurde zum 20-jährigen Bestehen der V-Max eine mögliche Nachfolgemaschine vorgestellt. Die Kritiken waren derart positiv, dass man sich bei Yamaha an die Arbeit machte. Und bereits 2008 war die brandneue V-Max auf dem Markt, wieder konnte sie mit Superlativen aufwarten: 200 PS bot sie nun, und erklomm damit erneut den Olymp der stärksten Serienmaschine der Welt. Frisches Blut Die Designer beliessen es jedoch nicht einfach bei einem „Aufwärmen“ des bereits Bekannten. Sie kreierten von Grund auf ein neues Motorrad, welches nur in seinen Ziel-

vorgaben an den Vorgänger erinnert: Brachiale Power, brutale Geschwindigkeit und unschlagbares Design. Ebenso zauberten die Designer und Techniker ein ganzes Arsenal von technischen Neuerungen aus dem Hut – auf die hier gar nicht weiter eingegangen werden soll. Das Ergebnis aber ist schon eher spannend: Wie fühlt es sich an, 200 PS unterm Hintern zu haben? Kann man sich noch auf dem Ross halten, wenn man ihm die Sporen gibt? Kraftrotz Bereits im Stand sieht man der Neuen die schiere Kraft an. Wie aus einem futuristischen Film steht sie vor einem, ruht auf dem Seitenständer und scheint den Piloten herausfordern zu wollen. Der Startvorgang ist nichts wirklich Spezielles, willig startet die Grosse ihren Dienst. Die vier Stummelauspuffe blasen sich den Staub der Nacht von der Lunge und erinnern ans

Schnauben eines Kampfstieres. Nun aber los. Lass uns spielen! Nach kurzer Eingewöhnungsphase, in der sich mein Geist an die V4-Power erst einmal gewöhnen muss, geht’s rasch vorwärts. Der neue Rahmen aus Aluminium hält die 200 PS gut in Schach – eine Schwäche, die man der Vorgängerin noch hie und da vorgeworfen hatte. Nur in schnell gefahrenen Kurven und unebenem Boden scheint die V-Max mit ihrem 200er-Hinterschlarpen etwas aus der Ruhe zu kommen, niemals jedoch besorgniserregend. Auch die neue Bremsanlage hält, was sie verspricht: Die 6-Kolben-Beisserchen am Vorderund Hinterrad stoppen den Kraftprotz zuverlässig und sind fein dosierbar. Erstmals ist auch ein ABS verbaut, das ein Sicherheitsplus gibt, auch wenn es die Verzögerungswerte von 100 km/h auf null negativ beeinflusst – Hauptsache, die V-Max ist auch in vollem Bremsanflug noch steuerbar.

Gaaaassssss!!! Das Herzstück der V-Max aber ist und bleibt ihr Triebling. Nach und nach traue ich mich, beherzter das Kabel am Gasgriff aufzurollen. Bis ca. 6000 Touren bereits unschlagbar kräftig, wird danach der „Nachbrenner“ gezündet: Schuuuub!

nächsten Geraden, wo ich das Gefühl der brachialen Beschleunigung erfahren darf. Ganz zum Schluss habe ich noch einmal aufgeschrieben: „Yamaha V-Max, Jahrgang 2013“. Aber nicht auf irgendein Testprotokoll, sondern auf meinen Wunschzettel fürs Christkind. Auch wenn es noch ein Weilchen dauert...

Verdammt! Eigentlich dachte ich, ich sei ein gemütlicher Fahrer, nun muss ich mich selber dabei erleben, wie ich wie ein Adrenalin-Junkie immer wieder Ausschau halte nach der

TECHNISCHE DATEN Motor V4-Zylinder, flüssigkeitsgekühlt, 4-Takt, DOHC, 4 Ventile Hubraum 1’679 ccm Leistung 200 PS bei 9’000 U/Min Tankinhalt 15 l Verbrauch 6,8 l / 100 km Getriebe 5-Gang Radstand 1’700 mm Sitzhöhe 775 mm Federweg vorne 120 mm, hinten 110 mm Bereifung vorne: 120/70 R18M/C, hinten: 200/50 R18M/C Bremsen vorne: Hydraulische Doppelscheiben, 320 mm, hinten: Einscheiben 298 mm Gewicht 310 kg Preis Fr. 29’890.00 inkl. Mwst

Tattoos

Nicht nur ‘was für schwere Jungs Vorbei sind die Zeiten, in denen nur Seemänner und Knastbrüder Tattoos trugen. Heute ist rund jeder dritte Schweizer tätowiert und der Anteil der Frauen hat deutlich zugelegt. Das war nicht immer so.

von Stefan Breitenmoser

och bis Anfang der 90er Jahre galten Tattoos in Europa als anrüchig. Kein Arbeitgeber wollte einen tätowierten Angestellten, da dies ein schlechtes Licht auf das Unternehmen warf. Dies hatte damit zu tun, dass früher vor allem Sträflinge und Matrosen die damals seltsamen Hautmalereien trugen. Heute tragen Stars wie Johnny Depp, Angelina Jolie, Al Pacino, Megan Fox, Brad Pitt oder Rihanna allesamt Tattoos, was stark zur Akzeptanz beigetragen hat. Entsprechend haben die Frauen bei den Tattoos deutlich aufgeholt. Waren Tattoos früher eher eine männliche Domäne und insbesondere bei abgesottenen Typen und Bikern aus der Heavy Chopper Liga anzutreffen, verschönern heute zunehmend auch Frauen ihren hübschen Körper mit zierenden Tattoos, wie auf den folgenden Seiten zu sehen sein wird. Tattoos sind heute längst nicht mehr nur ‘was für schwere Jungs. Der tätowierte Ötzi Die Geschichte der Tattoosbeginnt allerdings nicht erst in den 90er Jahren und hat schon gar nichts mit Knast, Schiffen oder Hollywood zu tun. Wahrscheinlicher ist, dass sich die Sitte des Tätowierens an verschiedenen Stellen rund um den Erdball und unabhängig voneinander entwickelt hat. In Chile beispielsweise wurden 7000 Jahre alte Mumien ausgegraben, die an Händen und Füssen tätowiert 68

waren. Selbst die Gletscher-Mumie Ötzi, der älteste Europäer, trug mehrere Zeichen, die mit Nadeln oder durch kleine Einschnitte unter die Haut gebracht worden waren. Auch von Völkern aus dem Kaukasus oder Ägypten ist bekannt, dass sie bereits vor Hunderten von Jahren Malereien trugen, die mit Nadeln gemacht wurden. Über eine besonders lange Tradition verfügen die Tattoos ausserdem in Japan, wo sie ab dem 17. Jahrhundert bei Arbeitern und Prostituierten sehr beliebt waren. Überdies ist von den Maoris, den Ureinwohnern von Neuseeland, bekannt, dass sie durch ihre furchteinflössenden Gesichtsmalereien, die Feinde verängstigten. Noch heute geniessen dort die Tattoos einen rituellen Charakter. Auf dem ganzen Körper Ein Tattoo im Gesicht wie bei den Maoris mag nicht jedermanns Sache sein. Sehr wahrscheinlich ist das Gesicht sogar noch die einzige Stelle am Körper, die noch ein wenig als Tabu gilt. Auf den restlichen Körperstellen haben sie sich bereits durchgesetzt. Egal ob Rücken, Oberarm, Knöchel, Bauch oder sogar der Intimbereich, es gibt keinen Ort, wo nicht schon ein Tattoo gestochen wurde. Bei Einsteigern besonders beliebt sind dabei Oberarm oder der Knöchelbereich, da man diese Stellen nötigenfalls auch überdecken kann. Hingegen

wieder etwas out sind schon seit Längerem die Tribal-Tattoos im unteren Rückenbereich bei Frauen, auch „Arschgeweih“ genannt. Wer sich den ganzen Rücken tätowieren lässt, gehört schon zu den Tattoo-Profis. Im Gesicht lassen nur die wenigsten etwas machen. Doch dass sogar für das letzte Tabu unter Tätowierungen die Akzeptanz immer mehr wächst, zeigte kürzlichdas gute Abschneiden des tschechischen PräsidentschaftskandidatenVladimir Franz, der im ganzen Gesicht tätowiertist. Tribals, Blumen und Anker Als Tattoos in Frage kommen für viele zuerst einmal Namen. Allerdings sollte man eher in Richtung Namen des Kindes, der Eltern oder des Idols tendie-

TATTOO-EVENTS Schweiz 2. - 3. Februar 2013 5. SCHAFFHAUSEN TATTOO & BODY ART www.schaffhausen-tattoo.ch 2. - 3. März 2013 13. Int. Tattoo Convention Liechtenstein www.tattoo81.li 25. - 26. Mai 2013 Zurich Tattoo Show www.zurichtattooshow.ch 30. August - 1. September 2013 15. Tattoo Convention in Lugano, www.ti-tattoo.com 5. - 6. Oktober 2013 13. Tattoo Convention St.Gallen www.tattoo-convention-sg.ch

Ausland 1. - 3. März 2013 Good Vibrations www.good-vibrations.info inkspiration-arts.de www.convention-frankfurt.de www.wildstyle.at www.lasvegastattooshow.com

ren, da der Namen des Partners wechseln kann. Alternativ können chinesische, thailändische oder japanische Schriftzeichen verwendet werden. Diese finden zunehmend Bedeutung, wenn es um Glück bringende Symbole oder Worte geht. Glück, Gesundheit, Geld, Reichtum usw. lassen sich mit solchen Schriften auf wenig Haut verwirklichen, während im Deutschen viele Zeichen von Nöten sind. Bei den Motiven sind Blumen aller Art, Herzen in jeder Form und Grösse, Sternzeichen, Tiere, Teufelchen und Engelsfiguren nach wie vor sehr beliebt. Einzelne Motive werden immer wieder gerne mit wichtigen Daten kombiniert. Tribals sind ebenfalls nie aus der Mode gekommen.

Dabei handelt es sich um verschlungene Muster in einer einzigen Farbe (meist schwarz), die überall auf dem Körper sitzen und unterschiedlich gross sein können – vom Minitattoo bis zum Ganzkörperbild.

TATTOOADRESSEN Tattooverband

Lustigerweise erfahren in letzter Zeit auch die alten Motive der Seemänner eine Renaissance. Schwalben für eine gute Heimkehr, Anker für Glück und Sterne, die den Seeleuten den richtigen Weg weisen sollten, sind beliebte Motive für kleine Tattoos. Die Zeichen von damals haben sich also nicht unbedingt geändert, aber heute trägt sie eine viel breitere Masse. Vielleicht werden sogar die Motive der Sträflinge eines Tages zum Trend …

Sekretariat VST, Heidi Zogg Grüningerstrasse 186 8626 Unter-Ottikon Tel.: 0041-(0)44-984 12 25 www.tattooverband.ch

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Honda VT 1300 CX

Easy-Rider Feelings Mit der VT 1300 CX hat Honda ein kleines Kabinettstückchen vollbracht. Amerikanisches Easy Rider-Flair verpackt mit modernster Technik und edlem Design aus Japan passt hervorragend in die Landschaft der Schweiz. Will Honda jedoch die Chopperbiker nachhaltig für sich gewinnen, muss der japanische Hersteller noch einige Schippen drauflegen.

Text Rolf Fleckenstein, Bilder Bruno Fleckenstein

as soll ein Biker tun, der sich für ein tolles Chopper-Motorrad interessiert? Wo wird er fündig? Viele denken dabei gleich an HarleyDavidson, doch nicht jeder hat Lust, an diesem amerikanischen Kult teilzunehmen. Die Japaner ihrerseits haben in den letzten Jahren bei den Choppern deutlich zugelegt. Bei Honda bin ich auf ein kleines Juwel gestossen, das ich euch heute vorstellen will. Die Schweiz ist kein Land für Extremisten. Wer hier auffällt, wird allzu gerne misstrauisch oder gar argwöhnig beäugt. Wer es laut und schrillt mag, ist in den USA definitiv besser aufgehoben. Insofern bietet die VT 1300 CX von Honda Vorteile, denn ihr Look überzeugt jung und alt gleichermassen und ihr kräftiger, aber relativ moderater Sound sind besser geeignet, auf Schweizer Strassen Easy Rider-Gefühle auszuleben, ohne gleich von Aussenstehenden in die Schublade von Rockern gesteckt zu werden. Design ist die halbe Miete Honda hat es mit der „Fury“ gleich richtig gemacht und auf ein Top-Design gesetzt. Design ist im Verkauf heute bereits die halbe Miete. Was nutzt dem Kunden ein Bike, das technisch exzellent ist, aber beschissen aussieht. Und das Design der VT 1300 CX Fury gefällt wirklich. Ein mächtiger, imposanter V-Motor-„Mocken” mit viel Chrom, der bei Sonnenschein eindrucksvoll glitzert, steht für Kraft, das stylish zusammengeführte Doppelauspuff78

rohr steht für Eleganz und der Freiraum zwischen Motor und Tank machen das Bike optisch länger und unterstreichen den Easyrider-Look. Hier soll nicht jeder Zentimeter verbaut werden, es geht schliesslich nicht um minimalen Luftwiederstand und maximale Leistung wie bei einer Supersportster, sondern hier geht es um Lifestyle, Genuss und eine gewisse Lässigkeit als Lebensgefühl. Über dem Motor verläuft geradezu schwungvoll der tropfenförmige Tank, der talwärts in den Sattel fällt, der sich in einer S-Kurve über das Hinterrad schlängelt, was dem Äussern die gewisse Dynamik verleiht. Die lange verchromte Federgabel ist es schliesslich, die dem Bike endgültig den Easy-Rider-Look und auch das entsprechende Fahrgefühl bescheren. Doch auch hier ist die verlängerte Federgabel moderat ausgefallen und nicht extrem wie man sie von amerikanischen Custombikes her kennt. Man kann sie in der Schweiz also noch fahren. Vor allem in ihrem maritimen Blau gefällt die Honda optisch ganz besonders gut, hier zeigen die Japaner einen ausgezeichneten Geschmack, wenngleich das Motorrad auch in anderen Farben wie Schwarz, Violett oder Silber anzutreffen ist. Praktisch an jedem Detail wurde gefeilt, so hat beispielsweise auch die Schlussleuchte ihr ganzes eigenes Design erhalten, es gefällt oder gefällt nicht, aber ohne Zweifel ist es ein echtes Unikat. So ist es auch nicht verwunderlich, dass man auf seiner Fahrt durchs Land immer wieder bewundernde Blicke von Passanten ernten darf, Menschen, die einem und der schönen Maschine nachschauen, Fans, die winken. Die Kurven der Fury gefallen allen Menschen und das wird dem Fahrer deutlich mitgeteilt. Mit der Fury geht es dem Biker ähnlich wie mit einer schönen Frau an seiner Seite, man ist einer immer gerne gesehener Gast. Customfreunde können natürlich noch einen drauflegen, dazu hat Honda bereits werkseitig zahlreiche Zubehörteile zur Verfügung gestellt. Der Auspuff „Cobra Speedster Swept“ gefällt hier ganz besonders, denn er beschert einen echten Heavy-Custom-Look und einen entsprechend rockigen Sound. Selbstverständlich steht es jedem Besitzer frei, sein Bike bei einer spezialisierten Customschmiede noch weiter zu individualisieren und damit die persönliche Note zu verleihen.

Angenehmes Handling, perfekte Motorentechnik Die niedrige Sitzhöhe von rund 68 cm kommt besonders kleineren Fahrern sehr entgegen, die sitzen bei der Fury bequem im Sattel und haben im Stand beide Füsse fest am Boden. Dafür wird es mit der Armlänge beim Lenker auf der Aussenseite bei Lenkmanövern knapp, da haben grössere Fahrer dann keine Probleme. Der Sitzkomfort ist auch auf längeren Strecken sehr hoch und sichert anhaltenden Spass auf Touren. Motorenmässig aber auch in Punkto Handling ist die Fury keine Furie, viel eher lässt sie sich federleicht führen. Den Startknopf gedrückt und der Motor startet mit einem kräftigen aber noch moderaten Brummen los. Daran sind natürlich auch die rund 1300 ccm Hubraum schuld, eine 1800er wäre deutlich lauter. Geradeaus ist die Paradedisziplin für den Vorzeigecruiser, das ist ein Genuss. Wie an einer Schnur gezogen beschleunigt die Fury geradewegs hoch ohne Probleme, mitunter in die rote Zone der zugelassenen Tempolimite auf der Autobahn, hier zeigt sich eine hochprofessionelle Motorentechnik, die keinen Muck macht, wenn bei ihr Leistung abgerufen wird. Erst ab 120 km/h kommen geringe Vibrationen auf, bei anderen Cruisern schüttelt es schon vorher deutlich kräftiger. Der Tacho endet bei 180 km/h, eine Speedmaschine ist die Fury also nicht, aber das will sie als Cruiserbike auch nicht sein. Autobahnfahren ist mit einem offenen Helm kein Vergnügen, aber man muss ihr zugestehen, sie bleibt auch bei höheren Tempi stabil und ruhig. Die Maschine fährt ruhig wie auf Schienen und die Federung schluckt Bodenunebenheiten und –schläge spielend weg. Ans Kurvenfahren muss man sich dagegen zuerst etwas gewöhnen, hier machen sich der längere Radstand (über 30 cm länger als im Durchschnitt) und der grössere Wendekreis (mit 4.1 m rund 25% grösser als im Durchschnitt) spürbar bemerkbar. Eine Easy Rider soll und kann nicht so wendig sein wie eine Enduro oder eine Sportster. Aber das stört nicht wirklich, sondern ist einfach Übungssache. Die Freude an der Fury machen diese Anfangsschwierigkeiten alle mal wett. Wer den Dreh einmal raus hat, wird das sanfte Wiegen um die Kurven geniessen, das ist echtes Cruisergefühl. In urbanen Gefilden können aber schon ab und zu entsprechende Mehrfacheinlenkungen nötig sein. Am schönsten ist es mit der Fury, auf Tour zu gehen und langgezogene Strecken zu erobern, dem See entlang zu cruisen und die Weiten damit zu entdecken. Der Genuss ist damit garantiert. Der kräftige Motor und der angenehme eindrucksvolle Sound bescheren dem Fahrer das Gefühl, der König 82

der Strasse zu sein und viele Passanten sehen das ebenso. Wer aber einen Heavy-Rockersound erwartet und einen brachialen Antrieb, wird mit der Fury nicht glücklich. Hier geht alles sehr zivilisiert zu. Wer mehr will, muss das Bike tunen - dabei hilft Honda schon von Grund auf mit - oder sich bei einer spezialisierten Custombikeschmiede Rat und Tat holen.

Honda fischt im Harley-Gewässer Mit der Honda VT 1300 CX Fury betritt Honda Neuland. Die japanische Marke hat schon seit Jahrzehnten Chopper im Sortiment, doch noch nie – soweit ich mich erinnern mag – Chopper, die ein Easy Rider Feeling verkörpern konnten. Easy Rider ist eine amerikanische Erfindung. Der Begriff geht zurück auf den Kultfilm „Easy Rider“ Ende der 60er

Jahre mit Peter Fonda und Dennis Hooper in den Hauptrollen, die mir ihren umgebauten Harley-Davidson Choppern mit stark verlängerten Federgabeln unterwegs sind und mit ihrer Hippie-Kultur in schweren Konflikt mit dem bürgerlichen Amerika der 60er Jahre geraten. Easy Rider steht deshalb auch für Rebellion gegen die Bürgerlichkeit und grenzenlose Freiheit für die eigene Persönlichkeit. Dass dieses 83

Thema von den Amerikanern sehr stark besetzt ist, wird niemanden wundern. Harley steht denn auch für die meisten Biker für Freiheit und eine entsprechende Palette von Choppern, die dieses Lebensgefühl vermitteln sollen. Insbesondere bei vielen markentreuen Bikern wird es Honda selbst mit der konzeptionell und optisch gelungenen Fury alles andere als leicht haben, diese für sich zu gewinnen. Ich denke, da muss Honda weiter nachlegen, will Honda echt Marktanteile in diesem Segment für sich gewinnen. Der erste Wurf ist gelungen, aber eine Palette ist es noch nicht und das fehlt. Honda fehlt es nicht an Design und Technik, aber es fehlt an Image, an Akzeptanz und Glaubwürdigkeit als gleichwertiger Chooperanbieter wie der amerikanische Brand, der heute in der Schweiz einen erstaunlichen Marktanteil hat und das alleine

mit Choppern. Honda-Händler und Honda selbst dürfen da nicht enttäuscht sein, wenn die Verkäufe noch nicht da sind, wo sie sie gerne hätten, sondern müssen weiter machen und da schliesst sich gleich ein Wunsch an, den ich hätte. Die Fury in diesem oder ähnlichen Look aber mit 1800 ccm und deutlich kräftigerem Sound und mehr Schubkraft als Erweiterung der Chopperpalette bei Honda. Ein weiterer Vorteil, den eine grössere Chopper bieten würde, wäre auch der Umstand, dass das Bike tempomässig gegen oben nicht gleich an eine Limite stossen würde. Selbst Cruiserfahrer geben manchmal Gas, insbesondere, wenn sie auf Deutschen Autobahnen unterwegs sind. Wer eine Honda VT 1300 CX Fury sein eigen nennen darf, hat darüber hinaus den Vorteil, ein Bike zu besitzen, das nicht nur schön ist, sondern auch

einen gewissen Seltenheitswert hat, Harleyfahrer können dies nicht mehr wirklich von sich behaupten, ausser sie haben sich eine Custommaschine ab Fr. 100‘000.00 geleistet. Honda hat mit der Fury einen tollen Job gemacht, jetzt muss sich der japanische Hersteller entscheiden, ob er noch mehr in diese Palette investieren will. Customvarianten der Fury Wer seine Fury neu gestylt haben möchte und mit einem rockigeren Sound versehen, kommt nicht darum herum, einen Honda-Händler oder eine spezielle Customschmiede aufzususchen. Honda hält für die Fury werksmässigen

TECHNISCHE DATEN MOTOR Typ Hubraum Kompression Nennleistung Max. Drehmoment

Flüssigkeitsgekühlter SOHC 52° V-Twin 1,312 ccm 9.2 : 1 42.5 kW 107 Nm

KRAFTSTOFF Gemischaufbereitung Drosselklappen-Ø Luftfilter Tankinhalt Verbrauch

PGM-FI Kraftstoffeinspritzung 38 mm Papier-Viskose-Filtereinsatz 12.8 l 4,93 l / 100 km

KRAFTÜBERTRAGUNG Kupplung Getriebe Endantrieb

Mehrscheibenkupplung im Ölbad 5-Gang Shaft (Kardan?)

RAHMEN/FAHRWERK Rahmen Masse (LxBxH) Radstand Wendekreis Sitzhöhe Bodenfreiheit Gewicht Max. Zuladung

Doppelschleifen-Stahlrahmen 2’575 x 900 x 1’150 mm 1’805 mm 4.1 m 678 mm 126 mm 303 kg 160 kg

BREMSEN/RÄDER Räder Reifen Bremsen

vorne: 9-Speichen, Gussaluminium hinten: 7-Speichen, Gussaluminium vorne: 90/90-R21M/C hinten: 200/50-R18M/C Vorne: 336mm Einzelscheibe mit Combined 3-Kolben-Zange und ABS Hinten: 296mm Einzelscheibe mit Combined 2-Kolben-Zange und ABS

PREIS Preis

Fr. 19’140.00

Bilder: Honda hat mit drei Topdesignern alles aus der Fury rausgeholt, oben mit dem Modell Furious, unten mit dem Modell Switchblade und rechts mit dem Modell Slammer

einen mehrseitigen Katalog mit einer ganzen Serie von Zubehörteilen parat, die das Bike zusätzlich individualisieren und „verschönern” - ist ja immer Geschmacksache. Gleich ob Griffe, Blinker oder verschiedene Auspuffmodelle, die zudem den Sound Richtung Rocker verändern, es hat für die meisten etwas dabei. Um diese Individualisierung zu zelebrieren, hat Honda von sich aus drei Top-Designer beauftragt, aus der Fury eine einzigartiges Custombike zu zaubern. Herausgekommen sind die komplett umgebauten Fury-Modelle „Furious” (Hellblau), „Slammer” (Schwarz) und „Switchblade” (Violett), die ihr hier abgebildet seht. Urteilt selbst. Eines ist sicher, die Verwandlungen sind extrem! Man muss es natürlich nicht so extrem halten. Bei verschiedenen Honda-Händlern finden sich moderatere Umbauten, fragt sie dazu am besten direkt an. Ich habe euch einige Händler herausgesucht, von denen ich weiss, dass sie solche Umbauten bereits erfolgreich durchgeführt haben. Wie auch immer ihr euch entscheidet, wenn ihr die Fury wählt, habt ihr garantiert Spass, ob moderat oder extrem, das entscheidet ihr.

Harley-Davidson

Vom Rebellengefährt zum Statussymbol Vom verachteten Symbol der Rebellion zum Zeichen des verwirklichten Bubentraumes und zur Gewissheit „i has gschafft“: Was Harley-Davidson in 110 Jahren erreicht hat, ist ein MarketingKunstwerk – oder anders: Harley-Davidson hats geschafft, aus einer Not eine Tugend zu machen.

von Dominique Lambert

enn man noch vor vierzig Jahren mit einer knatternden Harley-Davidson vorgefahren ist, wurde man vielfach – zumindest hierzulande – bereits in die Schublade „potenziell gefährlich“ eingestuft. Jemand anders als Rocker, Zuhälter, Kriminelle, so die allgemeine Meinung, würde wohl nicht einen solch brutalen Töff fahren, der sich jeglichem technischen Fortschritt erfolgreich entgegenstellte. Und dennoch: Die Harley-Davidson faszinierte und fasziniert trotz – oder gerade wegen – seines Images. Vor 110 Jahren in Milwaukee... ... begann die Geschichte des Mythos’. Zuerst noch mit unscheinbaren Einzylindern, dann aber seit 1909 mit dem geliebten 45°-V2. Am grossen, stampfenden V2-Herz mit dem unverkennbaren Sound hielt Harley-Davidson seither eisern fest, und Willi G. Davidson, direkter Nachfahre der Gründungsväter, bezeichnete ihn dereinst als „Kronjuwel“ des Unternehmens Harley-Davidson. So viel also zum kurzen geschichtlichen Rück89

blick der Kultmarke. Um das Image von Harley-Davidson jedoch näher ergründen zu können, muss man weit weniger weit das Rad der Geschichte zurück drehen – nämlich „nur“ bis kurz nach Ende des zweiten Weltkrieges. Der „Chopper“ wird geboren Im Nachkriegsamerika entstanden zu dieser Zeit Motorradbanden, die weitherum Angst und Schrecken verbreiteten, wenn sie mit ihren getunten Motorrädern friedliche Städtchen „überfielen“ und die Einwohner an deren Grenzen brachten. Auch in diese Zeit fällt die Geburtsstunde der „Chopper“. Während das damalige Marketing von Harley-Davidson in die Richtung der mit allem Möglichen bestücktenMotorräder ging, war für die jungen Rebellen dies allesnur Gewicht, dasihreMotorräder langsam machte. Also „schnitt“ (engl. tochop) man das „überflüssige Zeugs“ runter. Bis aufs absolut nötige Minimum (dazu gehörte meist nicht einmal die Lampe). Diese abgespeckten Motorrad-„Gerippe“ wurden dann mit in der Gesellschaft verhassten Symbolen bemalt und verziert (Hakenkreuze und dergleichen, ohne jedoch die geschichtlichen Hintergründe zu kennen). Oft wurden an den Motoren auch leistungsverstärkende Eingriffe vorgenommen, um sie noch schneller zu machen - fertig war das knatternde Shocker-Bike – oder eben: der Chopper. Zwar war diese Subkultur sicher nicht im Sinne von Harley-Davidson und dem angestrebten Image, dennoch profitierte das Unternehmen von den Ersatzteilverkäufen. Unterstützung der Leinwand Wer kennt nicht den Kultfilm „Easy Rider“ aus dem Jahr 1969, wo Peter Fonda und Dennis Hopper auf ihren umgebauten Harley-Davidsons „Captain America“ und „Billy Bike“ quer durch die USA fahren? Mit einem Schlag war die Harley-Davidson nicht mehr nur ein Querulanten-Werkzeug, sondern wurde zum Inbegriff von Freiheit, Eigenständigkeit und Individualität. Ein Traum eben.

Bilder: Selbst für internationale Stars wie Nicole Scherzinger (oben) oder Arnold Schwarzenegger und Jay Leno (unten) ist Harley-Davidson eine angesagte Lifestylemarke. (Gettyimages)

Und eben jene Menschen, die damals von einem dieser Motorräder träumten, sich schwörten, wenn sie es geschafft haben, sich eine Harley zu kaufen, eben jene Menschen sind nun die Banker, die CEO’s, die Manager etc. Nun können sie es sich leisten, sich ihren Traum von der Rebellion von damals zu erfüllen, zum Biker gestylt mit ihrem Stück amerikanischer Freiheit ins Wochenende zu knattern. Und mit der breiten Akzeptanz in diesen Kreisenhats die Harley-Davidson geschafft, vom Outlaw-Symbol zum Symbol des verwirklichten Lebenstraumes zu werden – ohne sich aber andererseits jemals definitiv vom Verruchten, dem bösen Image losgesagt zu haben. 92

Geniales Marketing von Harley-Davidson Wer denkt, dass die Marke Harley-Davidson aufgrund von glücklichen Zufällen zu dem wurde, was sie heute ist, liegt jedoch völlig falsch. Klar war es anfänglich nicht der Traum oder das Ziel der US-Marke, als Sinnbild des Rebellentums zu gelten. Aber die Marketingabteilung verstand es vorbildlich, den entstandenen Mythos aufzunehmen und umzusetzen, davon zu profitieren. So wurde das Customizing bereits bald ab Werk angeboten, undHarley-Davidson überliess es auch nicht irgendwelchen Zulieferern, dem sogenannten After Market, zusätzliche Ausrüstungsteile für ihre Motorräder herzustellen, sondern übernahm auch diesen Part selber. Und sogar eine Tuning-Linie gibts bei Harley-Davidson: den „schreienden Adler“ (Screamin’ Eagle).

30 BIKES, TRUCK, 8 STOPPS.

Und letztendlich– und dies ist für jeden eingefleischten Harley-Fan das Wichtigste - ist und bleibt eine Harley einfach eine Harley - und zwar seit man denken kann. Der typische Geruch, den sie verströmt, das helle Klirren der Kühlrippen, die von den Krümmern aufsteigende Wärme - all dies ist ebenso einzigartig wie das „Klonk“ beim Einlegen des ersten Ganges und das Knattern beim Anfahren. Wie heisst es bei Harley-Davidson doch treffend: „Wir verkaufen einen Lebensstil - das Motorrad gibt’s gratis dazu.“ Hoffentlich noch weitere 110 Jahre.

2013

HARLEY ON TOUR ®

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MAKE EVERY DAY COUNT

Big Bear Athena

Ein wahres Bike-Kunstwerk Ducati Panigale 1199

Ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich erfuhr, dass der EuropĂ¤ische Importeur der amerikanischen Choppermarke Big Bear ein Schweizer ist, der in Solothurn ansĂ¤ssig ist. Hier mein erster Eindruck. von Rolf Fleckenstein

sieht man solche Geschosse mit Preisschildern ab Fr. 100’000.00 versehen, und wenn es sein muss, kosten gewisse Unikate weit mehr als Fr. 140’000.00. Big Bear Kunstwerke erschwinglich Das muss sich auch Reto Schatzmann gesagt haben, als er sich entschloss, genau seine Bikes mit deutlich niedrigeren Preisen anzuschreiben. Bereits ab Fr. 38’500.00 geht es los und man darf sich stolzer Besitzer einer echten Traummaschine nennen. Und auch dann wird er in der Schweiz doch genug zu kämpfen haben. Nicht nur sind viele solche Marken in den letzten Jahren Konkurs gegangen, nein, auch viele trauen sich mit einer solchen Bike-Schönheit kaum unter die Leute, wo alle doch den Neid der Mitmenschen kennen. Doch offensichtlich hat er Erfahrung und eine dicke Haut, importiert er doch nicht das erste Mal solche Spezialbikes in die Schweiz und Europa.

ie sind der absolze Eyecatcher, die wohlgeformten Custombikes mit ihrem einzigartigen Design. An jeder Messe und bei jedem Event ziehen sie die Leute an wie das Licht die Motten. Sie sind die Crème de la Crème des Motorraddesigns und (beinahe) alles was zählt, ist ihr sagenhafter Look. So wundert es auch nicht, dass diese „Edelstücke” häufig einen ziemlichen Batzen kosten. Nur allzu oft

Dem Amerikaner Kevin Alsup und seiner Frau Mona sei Dank, die diese Meisterstücke im kalifornischen San Bernardino produzieren. 1998 hatte man im kleinen familiären Kreis mit dieser Idee begonnen, ein handgefertigtes amerikanisches Bike allerhöchster Güte herzustellen. Ich hoffe, diese Geschichte geht weiter. www.bigbearchoppers.com, www.goooddrive.ch

IMPRESSUM

VORSCHAU In der nächsten Ausgabe wollen wir im Sport mitunter den Moto GP zum Thema machen und ein weiterer Schwerpunkt soll heisse Motorradbekleidung sein. Mehr wird zum heutigen Zeitpunkt noch nicht verraten.

Verlag: Rolf Fleckenstein Media Alte Landstr. 168, CH-8800 Thalwil, Schweiz Tel. +41-44-720 99 55 Fax +41-44-721 00 35 Email: rfmedia@ swissonline.ch www.biker-mag.ch (noch nicht aktiv) Herausgeber: Rolf Fleckenstein Chefredaktion: Rolf Fleckenstein Redaktionelle Mitarbeit: Dominique Lambert, Mac Huber, Stefan Breitenmoser, Henning Heilmann, Bruno Fleckenstein, Rolf Fleckenstein Fotos, Bildquellen: Bruno Fleckenstein (Honda VT 1300), Getty Images (Tattoos, Stars), Prisma Bildagentur (Tattoos), A.S.O./Amaury Sport Organisation (Dakar), SwissMoto, Motorradhersteller: Big Bear, Honda, Harley-Davidson, Yamaha, Ducati und BMW

Abo/Bestellung 2 Ausgaben Fr. 14.50 statt Fr. 16.00 4 Ausgaben Fr. 28.00 statt Fr. 32.00 Nächste Ausgaben: 31.03. / 31.05. / 31.07.2013

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