Machbarkeitsstudie Radschnellweg Mannheim-Heidelberg by Rhein-Neckar

für Verkehrsplanung Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung Mannheim – Heidelberg Verband Region Rhein-Neckar Januar 2018

Dipl.-Geogr. Moritz Albrecht M.Eng. Lars Garber Dipl.- Ing. Dominik Könighaus Julius-Reiber-Straße 17 D- 64293 Darmstadt Telefon 06151-2712 -0 Telefax 06151- 2712- 20 darmstadt@rt-p.de www.rt-p.de

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Inhalt

Inhalt 1

Aufgabe und Vorgehensweise

Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar 2

2.1

Vorstellung Untersuchungsgebiet

2.2

Begrifflichkeit „Radschnellverbindung“

2.3

Vorüberlegung zur Trassenfindung

2.4

Vorstellung der Trassenvarianten

Bewertung der Trassenvarianten

3.1

Potenziale

3.1.1 Erschließungswirkung

3.1.2 Verkehrsverflechtungen und Nutzerpotenziale

3.1.3 Arbeitsstätten und Schulen

3.1.4 Reisezeiten

3.1.5 Anzahl zu erwartende Nutzer

3.1.6 Linksrheinische Potenziale

3.1.7 Freizeitverkehr und heutiges Radverkehrsaufkommen 18 3.2

Handlungsbedarf

3.2.1 Beeinträchtigung Natur

3.2.2 Zusätzliche Versiegelung

3.2.3 Kosten

3.2.4 Konfliktreiche Knotenpunkte

3.2.5 Weitere Chancen und Hemmnisse

3.3

Gesamtbewertung

3.4

Linksrheinische Fortsetzung der Radschnellverbindung

3.5

Bestandsaufnahme Vorzugstrasse

Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

4.1

Qualitätsstandards Radverkehrsführung

4.2

Weitere Ausstattungsmerkmale

4.2.1 Beleuchtung

2018-01-22_Endbericht RSV Rhein-Neckar.docx

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Inhalt

4.3

4.2.2 Oberflächenbelag

4.2.3 Markierung

4.2.4 Wegweisung

4.2.5 Zusätzliche Informationselemente:

4.2.6 Service- und Raststationen

4.2.7 StVO-Beschilderung

4.2.8 Begleitende Maßnahmen, zusätzliche Anlagen

Planung Vorzugstrasse

4.3.1 Abwägung von Alternativen

4.3.2 Trassenalternativen in Ladenburg

4.3.3 Maßnahmenkonzeption Strecke

4.3.4 Maßnahmenkonzeption Knotenpunkte

4.3.5 Detailplanungen von Knotenpunkten

4.3.6 Kostenschätzung

4.3.7 Erfüllung Anforderungen

Umsetzungsstrategie

5.1

Nutzen-Kosten-Analyse

5.2

Empfehlung für eine Entscheidung zur Realisierung

5.3

Alternativen zu den Maßnahmenblättern

5.4

Verkehrliche Auswirkungen

5.5

Baulastträger und Verfahrensschritte

5.6

Beteiligungsverfahren

5.6.1 TÖB

5.6.2 Bürgerbeteiligung

Lösung von Nutzungskonflikten

5.7.1 Landwirtschaft

5.7.2 Kfz-Verkehr

5.7.3 Elektro-Fahrräder

5.7.4 Fußverkehr

Unterhalt und Betrieb

5.7

5.8

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Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Inhalt

Fazit

Verzeichnisse

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66 69

iii

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Aufgabe und Vorgehensweise

Aufgabe und Vorgehensweise

Die Metropolregion Rhein-Neckar hat als Pilotprojekt im Herbst 2015 eine Machbarkeitsstudie für eine länderübergreifende Radschnellverbindung im Korridor Schifferstadt, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg beauftragt. Die Bearbeitung durch R+T erfolgte nach den damals geltenden Richtlinien. Linksrheinisch lagen Anforderungen an Pendler-Radrouten des Landes Rheinland-Pfalz vor. Rechtsrheinisch orientierte sich der Anforderungskatalog an einem Arbeitspapier der FGSV.1 Kurz nach Fertigstellung der Machbarkeitsstudie, im Frühjahr 2017, hat das Land Baden-Württemberg „Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen“ aufgestellt. Darin ist definiert, welche Anforderungen an Machbarkeitsstudien gestellt werden bzw. welche Themen im Schlussbericht enthalten sein sollen. Darüber hinaus sind die Anforderungen an Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg seit Mitte 2017 in folgenden Dokumenten festgehalten:  „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“  „Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ Der rechtsrheinische Teil der von der Metropolregion untersuchten Radschnellverbindung – der Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg – wird nun als eines von drei Leuchtturmprojekten vom Land Baden-Württemberg weiter betrieben. Daher wird die bereits erstellte Studie für den Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg überarbeitet, ergänzt und angepasst, damit sie die erforderlichen Anforderungen erfüllt. Die Liste der Anforderungen aus „Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen“ ist als Anlage 9 diesem Bericht beigefügt. In Anlage 9 wird auch darauf verwiesen, in welchen Kapiteln des vorliegenden Berichts die verschiedenen Themen zu finden sind.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen. Köln 2014.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar

Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar

2.1

Vorstellung Untersuchungsgebiet

Radverkehr besitzt in großen Teilen der Metropolregion Rhein-Neckar (MRN) bereits heute einen sehr hohen Stellenwert – sowohl im touristischen geprägten Freizeitverkehr als auch bei täglichen Wegen im Alltag. Das Fahrrad bildet mehr und mehr eine gute Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Neben sehr guten topographischen Gegebenheiten bieten auch die verdichteten Siedlungsstrukturen der drei Großzentren der MRN (Stadt Heidelberg, Stadt Mannheim und Stadt Ludwigshafen) ideale Voraussetzungen, das Fahrrad als Fortbewegungsmittel weiter zu stärken. Die steigende Anzahl an Radfahrenden erhöht dabei stetig den Bedarf nach neuen Qualitäten im infrastrukturellen Angebot. Radschnellverbindungen sind aufgrund ihrer sehr hohen Qualitätsansprüche dazu geeignet, den Radverkehr weiter in der Gesellschaft als alltägliches Fortbewegungsmittel zu stärken, zu bündeln und sicher zu führen. Gleichzeitig ist eine Radschnellverbindung bei konsequenter Anwendung ihrer Anforderungsmerkmale ein Leuchtturmprojekt, welches der Metropolregion RheinNeckar hinsichtlich Radverkehrsförderung Ehre macht. Eine Radschnellverbindung ist ein starker Ausdruck überregionalen Gestaltungswillens und hat verschiedene Vorzüge: 

Verbesserte Erreichbarkeit von Zielen zwischen (Stadt-)Regionen

 Verlagerungspotenziale auf das Fahrrad durch eine Verbesserung des Reisezeitverhältnisses gegenüber anderen Verkehrsträgern  Großzügige Dimensionierung mit der Möglichkeit zum Nebeneinanderfahren und der Möglichkeit zum Überholen  Infrastrukturelle Qualitätssteigerung 

Standortmarketing und Imageförderung

Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie soll eine geeignete Streckenführung für eine Radschnellverbindung in der MRN gefunden und untersucht werden. 2.2

Begrifflichkeit „Radschnellverbindung“

Im vorliegenden Text wird darauf geachtet, den Begriff „Radschnellverbindung“ als Oberbegriff zu verwenden. Um einen „Radschnellweg“ handelt es sich nur, wenn eine eigenständig geführte Strecke gemeint ist. Die Radschnellverbindung (auch als Abkürzung „RSV“) hingegen kann auch auf Fahrradstraßen oder entlang von Hauptverkehrsstraßen (z.B. auf ausreichend breiten Radfahrstreifen) geführt werden.

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Der zu untersuchende Streckenkorridor erstreckte sich ursprünglich bundesländerübergreifend von Schifferstadt nach Heidelberg. Im linksrheinisch gelegenen Bundesland Rheinland-Pfalz wurde der Begriff „Pendler-Radweg“ (PRW) im Sinne einer Radschnellverbindung vom Landesbetrieb für Mobilität eingeführt und mit Standards versehen. Im rechtsrheinischen Baden-Württemberg werden die dort gültigen Standards angewendet. Der vorliegende Untersuchungsbericht geht vertieft nur auf die rechtsrheinische Seite ein und beginnt entsprechend auf einer Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim. Die Qualitätsstandards werden in Kapitel 4.1 erläutert. 2.3

Vorüberlegung zur Trassenfindung

Der zu untersuchende Streckenkorridor umschließt die Achse Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg in einem etwa 5 km breiten Radius, der sich durch eine hohe Arbeitsplatzdichte sowie intensive Berufspendlerbewegungen auszeichnet. Analog zum Vorgehen einer städtischen oder kreisweiten Radverkehrskonzeption erfolgte der erste Schritt einer Trassenfindung über Ideallinien (Luftlinien) innerhalb des bereits im Vorfeld der Machbarkeitsstudie festgelegten Streckenkorridors (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1:

Wunschlinien für eine Radschnellverbindung innerhalb des Untersuchungskorridors (Eigene Darstellung, Grundlage: OpenStreetMap)

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Der gesamte Streckenkorridor ist für eine Radschnellverbindung zu lang. Über Luftlinie besitzt die Strecke aus der Altstadt Heidelberg über die Mannheimer Quadrate und Ludwigshafen-Mitte bis zum S-Bahnhof Schifferstadt bereits eine Gesamtlänge von über 30 km. Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass die heutige Reisezeit – unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel – im Durchschnitt bei etwa 40 Minuten pro Weg zur Arbeit liegt.2 Setzt man für heutige Radverbindungen auf „normalen“ Radwegen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h an, ergeben 40 Minuten eine Wegelänge von 10 km, die fahrradaffine Personen bereits heute mit dem Fahrrad zurücklegen würden. Bis zu dieser Entfernung ist das Fahrrad bereits heute eine akzeptierte Alternative zum MIV und ÖPNV. Tatsächlich geht aus einer Befragung zum Mobilitätsverhalten der TU Dresden 3 hervor, dass das Fahrrad bereits heute bis zu einer Entfernung von 10 Kilometern eine gute Alternative für die Absolvierung der täglichen Wege gilt. In Mannheim und Heidelberg liegen hier die Anteile bereits bei über 10 Prozent (siehe Abbildung 2).  Bei ca. 15 km/h werden heute schon Wege bis zu 40 Minuten Reisezeit mit dem Fahrrad zurückgelegt  Bei der Entfernungsklasse über 10 km spielt das Fahrrad in allen drei Städten praktisch keine Rolle mehr (siehe auch Abbildung 3).

Stadt Mannheim

Abbildung 2:

Stadt Heidelberg

Stadt Ludwigshafen

Verkehrsmittelwahl einer Entfernungsklasse für Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen (Quelle: TU Dresden: SrV 2013)

Der tägliche Gesamtwegzeitaufwand liegt bei etwa 90 Minuten im Schnitt.

TU Dresden (Mobilität in Städten SrV 2013)

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Auf kurzen innerstädtischen Wegen ist das Fahrrad bereits heute konkurrenzfähig. Die Städte innerhalb des Untersuchungsgebiets weisen gegenwärtig große Unterschiede hinsichtlich der Fahrradnutzung auf. Die Stadt Heidelberg nimmt hier eine Art Vorreiterrolle ein mit bereits heute einem Radverkehrsanteil von etwa 25 % im Binnenverkehr4. Die Stadt Mannheim hat in den vergangenen Jahren mit dem 21-Punkte-Programm einen Ausbau und Verbesserung der Radwegeinfrastruktur vorangetrieben und feierte 2017 das Radjubiläum (200. Geburtstag des Fahrrads). Die Stadt Ludwigshafen weist unter den Großstädten im Untersuchungsgebiet das größte Steigerungspotenzial auf.

Abbildung 3:

Verkehrsmittelwahl Mannheim 2013 nach Entfernungsklassen (Quelle: TU Dresden, S. 20)5

TU Dresden (Mobilität in Städten SrV 2013)

TU Dresden 2014: Tabellenbericht zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“ in Mannheim, Lehrstuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung der Technischen Universität Dresden, Im Auftrag der Stadt Mannheim, 2014

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Abbildung 4:

Mittlere Reisegeschwindigkeit im Binnenverkehr von Mannheim (Quelle: TU Dresden, S. 22)6

Auf einer Radschnellverbindung sollen Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 25 km/h gelten, was sich in zweierlei Hinsicht auf die täglichen Wegebeziehungen auswirkt: Zum einen geht damit eine Verkürzung der Reisezeit des bestehenden alltäglichen Weges einher. Darüber hinaus ist aber auch zu erwarten, dass sich die durchschnittliche Wegelänge im Alltag durch die Umsetzung von Radschnellverbindungen mit dem Fahrrad vergrößern wird.  Die maximale Reisezeit bleibt unverändert (40 Minuten)  Bei der zu erwartenden Reisegeschwindigkeit einer Radschnellverbindung (25 km/h) entspräche dies einer Reisedistanz von ca.16 km7 Die über 30 km lange geplante Radschnellverbindung in der MRN wird nur von wenigen Verkehrsteilnehmern in ganzer Länge genutzt werden. Es ist zu erwarten, dass zahlreiche Radfahrende Teilstrecken nutzen und sich damit auch innerstädtisch zügiger fortbewegen können. Durch hochwertige Ausstattungsmerkmale ist eine Radschnellverbindung dazu geeignet, den Radverkehr zu bündeln und sicher zu führen. Bereits eine Radschnellverbindung zwischen Heidelberg und Mannheim erscheint in diesem Zusammenhang aufgrund der etwas zu langen Distanz als nicht uneingeschränkt geeignet, um Pendlerverkehre vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf das Fahrrad zu verlagern: Die Länge der Luftlinie zwischen den Zentren der beiden Großstädte beträgt bereits 18,5 km. 6

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei Radschnellverbindung ist natürlich auch das angenehmere Reisen durch eine Reduzierung der Wartepflicht an möglichst vielen Knotenpunkten. Anhalten und wieder Losfahren wird minimiert.

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Eine Radschnellverbindung soll zum einen neue Nutzer gewinnen. Sie wird aber auch in erheblichem Maß bisherige Radfahrende auf sich bündeln. Es ist daher durchaus zielführend auch dort eine Radschnellverbindung anzulegen, wo heute bereits ein gutes Radverkehrsangebot besteht. Als Richtwert gilt: ab ca. 2.000 Radfahrenden am Tag „lohnt“ sich eine Radschnellverbindung. In Abstimmung mit den zuständigen Gebietskörperschaften sollte sich die Trassenführung an den größten Erschließungspotenzialen orientieren. Dazu soll eine regionale - grenzübergreifende Wegeverbindung herausgearbeitet werden. Dies schließt also nicht aus, dass bereits ein gut ausgebauter Weg als mögliche Radschnellverbindung identifiziert wird.

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2.4

Vorstellung der Trassenvarianten

Die vorausgegangenen Untersuchungen haben ergeben, dass der gesamte Untersuchungskorridor von Heidelberg im Osten und Schifferstadt im Westen für eine Radschnellverbindung zu lang ist, um von einem Nutzer auf ganzer Länge genutzt zu werden. Für die weitere Untersuchung erfolgte daher eine links- und rechtsrheinisch getrennte Betrachtung möglicher Trassenvarianten. Der rechtsrheinische, hier vertieft betrachtete Abschnitt endet im Westen an der Landesgrenze. Das Potenzial von Radschnellverbindungen in der Metropolregion RheinNeckar wurde für den rechtsrheinischen Korridor bereits im Rahmen einer Masterarbeit untersucht.8 Die in Abbildung 1 dargestellten Wunschlinienverbindungen wurden auf weitestgehend bestehende Wege umgelegt. Damit soll gewährleistet werden, dass Barrieren für den Radverkehr über bestehende Brücken und Unterführungen gequert werden können. Innerhalb des Untersuchungskorridors zählen zu diesen absoluten Barrieren die beiden Flüsse Neckar und Rhein, Eisenbahntrassen der Deutschen Bahn sowie Autobahnen. In der Metropolregion Rhein-Neckar ergeben sich damit verschiedene potenzielle Trassenführungen für eine Radschnellverbindung. Rechtsrheinisch wurden insgesamt drei großräumigen Trassenvarianten in Betracht gezogen. Diese sind in Plan 1 dargestellt. Ausgehend vom neuen Heidelberger Stadtteil Bahnstadt orientiert sich Trassenvariante 1 (blau) überwiegend entlang der Bahntrasse zwischen Heidelberg und Mannheim. Eine Radschnellverbindung auf den gegenwärtig stillgelegten südlichen Gleisen wäre durchaus denkbar und in der Umsetzung relativ einfach, jedoch aufgrund einer möglichen Reaktivierung im Zuge des Ausbaus der S-Bahn Rhein-Neckar eher unwahrscheinlich. Bis Mannheim-Friedrichsfeld könnte stattdessen eine Führung auf z.T. bestehenden, aber auszubauenden landwirtschaftlichen Wegen erfolgen. Die Bahntrasse nach Schwetzingen kann hier voraussichtlich über bestehende Unterführungen gequert werden. Auch westlich von MA-Friedrichsfeld kann die Radschnellverbindung überwiegend auf bestehenden Wegen hergestellt werden. Es müssten hierbei jedoch auch forstwirtschaftlich genutzt Wege innerhalb eines Wasserschutzgebietes asphaltiert werden. Nach der Querung der Bahngleise über die bestehende Fuß- und Radwegebrücke am Rangierbahnhof gibt es zwei mögliche Weiterführungen in die Mannheimer Quadrate:

Hagstedt, J: Potenzial von Radschnellwegen in der Metropolregion. Universität Trier 2013.

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

1A: Führung parallel zur B 36 und B 37 und Anbindung der Quadrate über die Bismarckstraße



1B: Führung parallel zur Wilhelm-Varnholt-Allee und der Augustaanlage auf einem südseitig bestehenden Radweg. Anbindung der Quadrate über den Friedrichsplatz

Die bahnparallele Trassenführung wurde zudem bereits in den kreis9- und landesweiten10 Radkonzeptionen als mögliche Zieltrasse zwischen Mannheim und Heidelberg dokumentiert. Die Länge der Trassenvariante 1 vom Heidelberger Bismarckplatz zum Mannheimer Paradeplatz beträgt etwa 22,4 km. Die Trassenvariante 2 (grün) verläuft entlang der bestehenden Trasse der RNV-Linie 5 (ehemals OEG). Über den gesamten Streckenverlauf gibt es bereits bestehende Wege, die genutzt bzw. ausgebaut werden müssten. Angebunden werden einwohnerstarke Stadtteile HD-Wieblingen und MA-Seckenheim sowie der Ortsteil Edingen der Gemeinde Edingen-Neckarhausen sowie das Bildungszentrum in Neuostheim. Eine mögliche Alternative zur engen Ortsdurchfahrt von Wieblingen könnte eine Führung in der westlichen Verlängerung des Wieblinger Wegs über landwirtschaftliche Wege entlang der A 656 bieten. Hierfür müsste jedoch ein Großteil der Streckenführung neu hergestellt werden. Die Länge der Trassenvariante 2 vom Heidelberger Bismarckplatz zum Mannheimer Paradeplatz beträgt etwa 21,7 km. Trassenvariante 3 (rot) verläuft nördlich des Neckars auf ausschließlich bestehenden Wegen. Zwischen Heidelberg und Ladenburg verläuft die Streckenführung auf bestehenden landwirtschaftlichen Wegen, die bereits heute sehr stark von Radfahrenden frequentiert werden. Die Wege sind bereits heute überwiegend sehr breit, müssten dennoch im Zuge einer Radschnellverbindung weiter ausgebaut werden. Neben Ladenburg wird auch die Gemeinde Ilvesheim direkt angebunden, sowie der einwohnerstarke Mannheimer Stadtteil Feudenheim. Darüber hinaus erschließt die Radschnellverbindung das Neuenheimer Feld. Die Querung des Neckars erfolgt in Mannheimer über bestehende Radwege auf der Friedrich-Ebert-Brücke. Die Länge der Trassenvariante 3 vom Heidelberger Bismarckplatz zum Mannheimer Paradeplatz beträgt etwa 22,7 km. Die Entfernungen vom Bismarckplatz in Heidelberg zum Paradeplatz Mannheim unterscheiden sich über die drei Trassenvarianten nur minimal (vgl. Tabelle 1).

Rhein-Neckar-Kreis, Stadt Mannheim, Stadt Heidelberg: Mobilitätskonzept Radverkehr (2015)

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Das RadNETZ Baden-Württemberg

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Trassenvariante

Streckenlänge auf RSV

Streckenlänge auf Zubringer

20,2 km

2,2 km

22,4 km

1 (Alternative)

20,0 km

2,2 km

22,2 km

19,8 km

1,9 km

21,7 km

2 (Alternative)

19,8 km

1,9 km

21,7 km

20,9 km

1,8 km

22,7 km

3 (Alternative)

20,9 km

1,8 km

22,7 km

Tabelle 1:

Gesamtstrecke

Längen der rechtsrheinischen Trassenvarianten zwischen Bismarckplatz (HD) und Paradeplatz (MA)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Bewertung der Trassenvarianten

Die großräumigen Trassenvarianten wurden über verschiedene Parameter hinsichtlich Potenziale, Handlungsbedarf und groben Kosten bewertet. Mithilfe einer Bewertungsmatrix erfolgte im Anschluss die Festlegung einer Vorzugstrasse, die im Anschluss auf ihre Machbarkeit zur Herstellung einer Radschnellverbindung detaillierter untersucht wurde. Die Potenziale (siehe Kapitel 3.1) wurden für bestimmte Relationen (z.B. Heidelberg – Mannheim) untersucht, während der Handlungsbedarf für Streckenabschnitte (siehe Kapitel 3.2) geprüft wurde. 3.1

Potenziale

3.1.1 Erschließungswirkung Die Auswertung der Erschließungspotenziale [in km2] für die jeweiligen Trassenvarianten erfolgte für die unterschiedlichen Nutzungen innerhalb eines Umgebungsradius von 1 km. Diese Streckenlänge wird als noch akzeptabler Zuweg zu einer Radschnellverbindung angesetzt. Untersucht wurden dabei:  Wohnbauflächen Eine große Fläche von erschlossenen Wohnbaugebieten weist auf ein hohes allgemeines Potenzial hin.  Gewerbliche Bauflächen Eine hohe Erschließung von gewerblichen Bauflächen weist auf ein hohes Potenzial hinsichtlich Pendlerbeziehungen hin.  Sonderbau- und Gemeinbedarfsflächen11 Eine hohe Erschließung von Sonderbau- und Gemeinbedarfsflächen weist auf ein hohes Potenzial bei sonstigen Wegen im Alltag und der Freizeit. Die Erschließungspotenziale der rechtsrheinischen Trassenvarianten sind auf 0, 0 und 0 dargestellt. Grundlage für die rechtsrheinische Analyse war der aktuelle Flächennutzungsplan von Baden-Württemberg (Fortschreibung 2015-2020).12

Hierzu zählten: alle Gemeinbedarfsflächen (u.a. Kultur), gemischte Bauflächen, alle Sonderbauflächen (u.a. wissenschaftliche Einrichtungen) sowie Sport- und Freizeitflächen.

Die Auswertung sowie Berechnung der jeweiligen Flächen erfolgte automatisiert mithilfe von ArcGIS über Pufferpolygone.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Weiterhin wurde für Mannheim eine Auswertung der Wohnbaudichten vorgenommen. Trassenvariante

Wohnbauflächen

Gewerbliche Flächen

Sonderflächen

in km2

6,11

6,42

4,77

1 (Alternative)

5,70

5,57

4,87

8,92

3,07

6,26

2 (Alternative)

8,12

3,12

6,13

8,53

2,63

6,08

3 (Alternative)

8,53

3,05

6,52

Tabelle 2:

Bewertung Erschließungswirkung rechtsrheinisch

3.1.2 Verkehrsverflechtungen und Nutzerpotenziale Für die verschiedenen Trassenvarianten wurden die gegenwärtigen Pendlerbeziehungen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten [in Wege pro Tag] analysiert. Neben der Gesamtstrecke Mannheim – Heidelberg wurden dabei auch die Pendlerbeziehungen entlang der Trasse zwischen den Anrainerkommunen (z.B. Ladenburg – Ilvesheim) berücksichtigt, soweit sie von der jeweiligen Trassenvariante erschlossen werden. Neben den Pendlerbeziehungen kommen die in dieser Statistik nicht erfassten Personenkreise (Schüler, Studenten, Beamte und Selbstständige) sowie weitere sonstige Wege im Alltag hinzu, für die keine konkreten Daten vorlagen. Darüber hinaus wurde das allgemeine Verkehrsmodell der Metropolregion Rhein-Neckar analysiert, welches sowohl für den MIV als auch für den ÖV für den Prognosehorizont 2030 alle täglichen Verkehrsverflechtungen (in Wege pro Tag) beinhaltet. Je höher die täglichen Wegebeziehungen sind, desto höher ist das zukünftige Potenzial an Radfahrenden auf der geplanten Radschnellverbindung.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Trassenvariante

Bestehende Pendler-beziehungen

Verkehrsverflechtungen (alle Wegezwecke)

Anzahl Wege/Tag

31.600

40.900

42.700

56.900

39.300

50.100

Tabelle 3:

Bewertung Nutzerpotenziale rechtrheinisch

3.1.3 Arbeitsstätten und Schulen Eine weitere Abbildung des zukünftigen Potenzials an Radfahrenden wurde für die unterschiedlichen Trassenverläufe über die Auswertung der erschlossenen Points of Interest (POI) durchgeführt. Für die Untersuchung lagen hierfür die Arbeitsstätten und Bildungseinrichtungen innerhalb des Untersuchungsgebiets vor. Aufgrund des unterschiedlich zu bewertenden potenziellen Nutzeraufkommens wurden diese jedoch getrennt voneinander analysiert. Für die Stadt Heidelberg und den Rhein-Neckar-Kreis flossen Arbeitsstätten [in Anzahl Einrichtungen] ab einer Beschäftigtenzahl von mindestens 100 in die Bewertung mit ein. Für die Stadt Mannheim erfolgte aufgrund anderer Grundlagendaten eine gesonderte Auswertung nach der Anbindung von Arbeitsplatzschwerpunkten. Als Bildungseinrichtungen wurden alle weiterführenden Schulen in der Bewertung berücksichtigt.13 Grund- und Sonderschulen wurden nicht betrachtet. Die Erschließung vieler Einrichtungen innerhalb eines 1-km-Radius weist auf ein hohes Potenzial hin. Die Erschließungspotenziale von Arbeitsstätten und Schulen sind für die rechtsrheinischen Trassenvarianten auf 0, 0 und 0 dargestellt.

Privat- und beruflichen Schulen sind enthalten.

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Trassenvariante

Arbeitsstätten >100 Arbeitsplätze (HD und RNK)

Arbeitsplatzschwerpunkte (MA)

Schulen

Anzahl

Arbeitsplätze

Anzahl

22.500

1 (Alternative)

13.500

13.000

2 (Alternative)

13.000

9.000

3 (Alternative)

15.300

Tabelle 4:

Erschließung Arbeitsstätten und Schulen rechtrheinisch

3.1.4 Reisezeiten Hinsichtlich der Wahl des Verkehrsmittels spielt die Reisezeit, die für einen Weg (z.B. zur Arbeitsstätte) benötigt wird – insbesondere im Alltagsverkehr – eine wichtige Rolle. Für die Bewertung der Trassenvarianten wurde daher die Reisezeit zwischen den jeweils angebundenen Kommunen für die Verkehrsmittel MIV, ÖV und Radverkehr untersucht. Für die Analyse wurden in jeder Kommune zwei Orte definiert (jeweils ein Arbeitsplatzschwerpunkt sowie ein Innenstadtbereich). Dabei wurden die heutigen Reisezeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV)14, den Öffentlichen Verkehr15 sowie den Radverkehr16 mit den zukünftigen Reisezeiten auf den Trassenvarianten für die Radschnellverbindung miteinander verglichen. Die Geschwindigkeit des Radverkehrs wurde für den Bestand mit 15 km/h angesetzt. Auf einer zukünftigen Radschnellverbindung wird eine Geschwindigkeit von 25 km/h erwartet. Als akzeptablen Zuweg zur Radschnellverbindung wurde ein Erschließungs-“Radius“ von einem Kilometer angesetzt. Kurze Reisezeiten weisen auf eine häufige Nutzung des jeweiligen Verkehrsmittels hin. Für das zukünftige Radfahrpotenzial spielt dabei aber auch der Reisezeitvergleich zu den anderen Verkehrsmitteln eine große Rolle. Gegenüber dem MIV hat das Fahrrad den Vorteil, dass es frei ist von möglichen

Die Berechnung erfolgte über Google Maps. Nicht berücksichtigt sind Zuwege, Stauzeiten und Parkplatzsuchen.

Für den Vergleich wurde die schnellste Verbindung im Zeitraum zwischen 7:00 und 8:00 Uhr gewählt (Quelle: http://www.vrn.de).

Ermittelt über den Radroutenplaner Baden-Württemberg (http://www.radroutenplaner-bw.de/). Ausgewählt wurde die schnellste Verbindung, ohne Berücksichtigung von Topographie.

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Stauzeiten (vor allem in den vormittäglichen und nachmittäglichen Spitzenstunden) und Parkplatzsuchen. Im Gegensatz zum Zurücklegen der täglichen Wege mit Bus und Bahn bietet das Fahrrad deutlich höhere Flexibilität (z.B. keine Zuwege zur Haltestelle, keine Wartezeiten). Für den Reisezeitenvergleich wurden über die Anzahl der Pendlerbeziehungen gewichtete Quotienten gebildet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 5 dargestellt. Trassenvariante

RSV zu MIV-Verbindung

RSV zu ÖV-Verbindung

RSV zu heutiger Radverbindung

Verhältnis

2,63

1,22

0,64

2,24

1,05

0,63

2,16

1,07

0,63

Tabelle 5:

Reisezeitenvergleich rechtsrheinisch

Die ausführlichen Ergebnisse der Potenzialabschätzungen befinden sich in Anlage 1. 3.1.5 Anzahl zu erwartende Nutzer Aus den zuvor erläuterten Daten lässt sich das Nutzerpotenzial auf den einzelnen Abschnitten der drei Trassen ableiten. Dazu wurde wie folgt vorgegangen: -

Die bestehenden Verkehrsbeziehungen gemäß Kapitel 3.1.2 wurden den Verkehrsträgern MIV, ÖV, Fuß und Rad zugeordnet. Dazu wurden folgende Vereinfachungen getroffen: der Modal-Split von Mannheim und Heidelberg wurde gemittelt verwendet. Der Pkw-Anteil liegt damit bei 56%, der ÖV-Anteil bei 28%.17 Auch für die Höhe der Wege-Relationen wurde jeweils der Mittelwert aus Pendlerbeziehungen und Verkehrsverflechtungen verwendet. Beispielsweise bestehen zwischen Ilvesheim und Mannheim 5.300 tägliche Wege als Pendlerbeziehungen (aus Statistiken zu sozialversicherungspflichtig Beschäftigen) und 7.300 tägliche Wege als Verkehrsverflechtungen (aus einem Verkehrsmodell). Gewählt wurden als Ausgangsbasis für die weiteren Auswer-

Für die Beziehungen, die keinen Bezug auf Mannheim oder Ladenburg haben (z.B. Ladenburg – Ilvesheim) wurde eine MIV-Anteil von 60% und ein ÖV-Anteil von 10% angenommen. Diese Ansätze stellen eine Abschätzung auf der „niedrigen Seite“ dar. Vermutlich sind MIV- und ÖV-Anteile höher. Damit wäre auch die Anzahl der verlagerbaren Wege höher.

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tungen 6.300 tägliche Wege. So wurde der Fokus von Radschnellverbindungen auf Arbeitspendlerbeziehungen beibehalten, aber die anderen Potenziale nicht ignoriert. -

Mit der oben beschriebenen Vorgehensweise kann abgeschätzt werden, wie viele der statistisch bekannten Wege heute mit dem Pkw und dem ÖV zurückgelegt werden. Beispielsweise sind es zwischen Ilvesheim und Mannheim 3.500 Wege mit den Pkw und 1.700 Wege mit dem ÖV.

Im Anschluss wurde in Abhängigkeit der Reisezeitverhältnisse der Radschnellverbindung zur MIV- und zur ÖV-Verbindung das Verlagerungspotenzial durch die Herstellung der Radschnellverbindung ermittelt. Ansatz MIV: o Wenn das Verhältnis der Reisezeit (in Minuten) von Radschnellverbindung (RSV) zur Reiseizeit im motorisierten Indivdualverkehr (MIV) > 2 ist, können nur 5% der bisherigen Kfz-Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. o Bei einem Verhältnis zwischen 1,5 und 2 können 10% der Fahrten verlagert werden. o Bei einem Reisezeitverhältnis unter 1,5 können bis zu 20% der Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. Hier stellen die deutlich höheren MIV-Kosten und die Möglichkeit, sich Bewegung zu verschaffen, ohne viel Zeit zu verlieren starke Motivationen für die Verlagerung auf das Fahrrad dar. Ansatz ÖV: o Wenn das Verhältnis der Reisezeit von RSV zu ÖV > 1 ist, können nur 5% der bisherigen Kfz-Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. o Bei einem Verhältnis zwischen 0,75 und 1 können 10% der Fahrten verlagert werden. o Bei einem Reisezeitverhältnis unter 0,75 können bis zu 20% der Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden.

Da alle drei Trassen in etwa gleich lang sind, besteht ein Potenzial für alle drei Trassen gleichermaßen in den Beziehungen zwischen Mannheim und Heidelberg. Aufgrund der langen Strecke von über 15 km wird indes davon ausgegangen, dass lediglich 5% der bisherigen MIV- und ÖV-Nutzer verlagert werden können, unabhängig von den Reisezeitverhältnissen. Von den ca. 17.000 Kfz-Wegen können daher knapp 900 auf das Fahrrad verlagert werden. Von den ca. 6.000 ÖV-Wegen können ca. 300 auf das Fahrrad verlagert werden. 16

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Damit hat die Trasse eine „Grundbelastung“ von ca. 1.200 neuen Nutzern auf ihrer ganzen Länge.18 Für die Teilrelationen muss nach Trassenvariante unterschieden werden: -

Trassenvariante 1 erschließt darüber hinaus die Nutzer-Potenziale von Eppelheim in Bezug auf Mannheim und Heidelberg.

Trassenvariante 2 erschließt die Nutzer-Potenziale von Eppelheim, Edingen und Ilvesheim.

Trassenvariante 3 erschließt die Nutzer-Potenziale von Ladenburg, Neckarhausen und Ilvesheim.

Abbildung 5 zeigt die prognostizierten Nutzerpotenziale auf den drei Trassenvarianten. Neue Nutzer auf Trassenvariante 1: 1.300 Mannheim

2.000 Eppelheim

Heidelberg

Neue Nutzer auf Trassenvariante 2: 2.700 1.700 1.500 2.200 Mannheim Ilvesheim Edingen Eppelheim Heidelberg Neue Nutzer Trassenvariante 3: 3.100 2.100 1.500 Mannheim Ilvesheim Ladenburg & Neckarhausen Heidelberg Abbildung 5:

Verlagerungspotenzial der verschiedenen Trassenvarianten aufgrund rechtsrheinischer Verkehrsbeziehungen im Alltagsverkehr

Die oben stehenden Potenziale sind auch Grundlage für die Nutzen-KostenAnalyse in Kapitel 5.1. Dabei werden die verlagerten ÖV- und Pkw-Kilometer der Vorzugstrasse deren Herstellungskosten gegenüber gestellt. Die Verkehrteilnehmer, die heute zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, gehen darin nicht ein. Es gibt indes noch weitere Nutzer-Potenziale, die in den beiden folgenden Kapiteln erläutert werden.

Im oben aufgeführten Beispiel können zwischen Ilvesheim und Mannheim von den 3.500 MIV-Wegen täglich 700 Wege (20%) auf das Fahrrad verlagert werden, da das Reisezeitverhältnis (RSV zu MIV) sehr günstig ist.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

3.1.6 Linksrheinische Potenziale Ein zusätzliches Potenzial ergibt sich bei einer linksrheinischen Weiterführung der Radschnellverbindung. Aufgrund der langen Fahrtstrecke sind in Bezug auf Heidelberg max. 5% der heutigen Verflechtungen zu aktivieren. Für alle Trassenvarianten gilt: Bei einer Verlagerung von 5% der heutigen Verkehrsbeziehungen wären es – bei gleicher Methodik wie in Kapitel 3.1.5 – über 300 Radfahrende, die aus Ludwigshafen, Limburgerhof oder Schifferstadt bis nach Heidelberg fahren. Die Abschnitte westlich von Eppelheim oder Ladenburg hätten entsprechend noch etwas höheres Potenzial. Wenn die linksrheinische Weiterführung anstatt nach Schifferstadt stattdessen nach Mutterstadt oder Frankenthal führen würde, wäre ebenfalls ein vergleichbares Potenzial zu aktivieren. Besonders hervorzuheben ist das enorme Potenzial auf der Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim, also auf dem westlichsten Teil der hier untersuchten Radschnellverbindung. Allein zwischen den beiden Großstädten herrscht ein Pendleraustausch von über 45.000 Wegen von sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. Insgesamt werden täglich ca. 72.000 Wege im MIV und ÖV zwischen Ludwigshafen und Mannheim zurückgelegt. Eine Verlagerung von 5% dieser Wege auf die neue Radschnellverbindung würden auf der Konrad-Adenauer-Brücke täglich ca. 3.000 zusätzliche Fahrräder bedeuten. Grundsätzlich ist das Verlagerungspotenzial zwischen Ludwigshafen und Mannheim bei optimaler Radverkehrsinfrastruktur noch höher als 5%, ein Teil der verlagerten Fahrten würde aber auch die nördlich gelegene Kurt-Schumacher-Brücke nutzen. Zur linksrheinischen Fortsetzung siehe auch Kapitel 3.4. 3.1.7 Freizeitverkehr und heutiges Radverkehrsaufkommen Die bisher behandelten Potenziale wurden überwiegend aus dem Alltagsverkehr abgeleitet (Arbeitspendler und Verkehrsverflechtungen im MIV und ÖPNV). Der Freizeitverkehr bietet noch weitere Potenziale. Indes gibt es keine einheitliche Definition von Freizeitverkehr. Es gibt erhebliche Graubereiche. Teilweise sind Potenziale des Freizeitverkehrs in den vorherigen Punkten bereits berücksichtigt. Tabelle 6 zeigt eine mögliche Einteilung der verschiedenen Wegzwecke. Während die erste Spalte fast vollständig in den bisher betrachteten Potenzialen enthalten ist, ist das Verkehrsaufkommen aus der letzten Spalte kaum berücksichtigt worden. Vor allem Spazierfahrten, die am gleichen Ort beginnen und enden sowie Urlaubsreisen (Fahrradtouristik) sind als zusätzliches Potenzial zu sehen, das aber nur schwer quantifiiziert werden kann. Die zweite Spalte enthält Tätigkeiten, die je nach Definition eher dem Freizeitverkehr zuzuordnen sind, die durch die Abschätzungs-Methodik aber bereits berücksichtigt wurden. Es handelt sich um regelmäßig stattfindende Tätigkeiten, die nicht Arbeit oder Ausbildung zuzuordnen sind. 18

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Alltag

nicht eindeutig

Freizeit

Ausbildung, Arbeit

Einkaufen

Spaziergänge, Spazierfahrten, Tages-Ausflüge

Begleitung von Personen, Pflege

Erledigungen (Arzt, Bank, Post, Ämter usw.)

Besuch von Freunden und Verwandten

Vereinstätigkeiten,

Sport im Verein, FitnessStudio

Besuch von Veranstaltungen (Sport, Kultur)

Essen in der Mensa / Kantine

Mittags nach Hause fahren, um dort (mit der Familie) zu essen

Essen gehen / Biergarten / Café Urlaubsreisen, Tourismus

Tabelle 6:

Wegezwecke und deren Zuordnung zu Alltags- oder Freizeitverkehr

Vor allem Spazierfahrten mit dem Fahrrad und Radtouren sind deutlich stärker von der Jahreszeit und der Witterung abhängig als andere Wegezwecke. Da sie bei schlechtem Wetter überhaupt nicht unternommen werden, ist indes nicht von einem Verlagerungspotenzial zu sprechen. Sie können aber erhebliches Nutzerpotential auf der Radschnellverbindung generieren. Heutiges Radverkehrsaufkommen Zu dem in Kapitel 3.1.5 ermittelten Potenzial zur Verlagerung von Alltagsverkehr zwischen Mannheim und Heidelberg und dem in Kapitel 3.1.6 ermittelten Potenzial aus Verkehren mit rheinland-pfälzischen Bezug kommen noch diejenigen Nutzer, die bereits heute Fahrrad fahren. Beispiel sind folgende: -

Für die Strecke zwischen Ladenburg und Heidelberg liegt eine Verkehrszählung aus dem Jahr 2014 vor: Auf der Römerstraße wurden südöstlich von Neubotzheim 640 Radfahrende pro 24h gezählt.

Auch zwischen Ilvesheim und Mannheim herrscht bereits ein hohes Radverkehrsaufkommen, u.a. gibt es starke Schülerströme zwischen Ilvesheim und dem Stadtteil Feudenheim.

Die Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim wurde bei einer Zählung im Jahr 2010 von über 1.300 Radfahrenden genutzt.

Es ist nicht zu klären, wie hoch der Anteil an Freizeitverkehr bei diesen Radverkehrszahlen ist. Diese heutigen Fahrrad-Nutzer überlagern sich mit dem ermittelten Verlagerungspotenzial aus den Kapiteln 3.1.5 und 3.1.6. In der Summe ist damit bei den Trassenvarianten 2 und 3 auf jedem Abschnitt der Radschnellverbindung zukünftig mit über 2.000 Radfahrenden zu rechnen.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

3.2

Handlungsbedarf

Rechtsrheinisch erfolgte die Abschätzung des Handlungsbedarfs für die Herstellung einer Radschnellverbindung gemäß den Vorgaben der Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg19. In der Detailplanung der Vorzugstrasse und bei der Umsetzung werden voraussichtlich nicht überall diese Standards durchgesetzt werden können. 3.2.1 Beeinträchtigung Natur Für die Bewertung wurde untersucht, auf wieviel Streckenlänge [in Meter] die jeweilige Trassenvariante durch Vorranggebieten der Natur verläuft (vgl. Tabelle 7). Grundlage der Betrachtung waren dabei die im Landesentwicklungsplan von Baden-Württemberg (LEP BW) enthaltenen Schutzgebiete (vgl. 0). Dazu zählen:  Forst  FFH-Gebiete  Landschaftsschutzgebiete  Naturschutzgebiete  Wasserschutzgebiete Die Bedeutung dieser Untersuchung resultiert aus der Tatsache, dass im Zuge von baulichen Maßnahmen innerhalb von Schutzgebieten bestimmte Gebote voraussichtlich beachtet werden müssen (z.B. hinsichtlich Beleuchtung) und darüber hinaus gegebenenfalls Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen. Je mehr Streckenlänge durch Schutzgebiete des LEP BW verläuft, desto höher werden die Hemmnisse einer geplanten Umsetzung, z.B. müssen Abstriche beim Oberflächenbelag, Breite oder Beleuchtung gemacht werden.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Trassenvariante

Länge Strecke durch Forst

Länge Strecke durch FFH-Gebiete

Länge Strecke durch sonstige Schutzgebiete

in m

1.200

2.100

6.100

1 (Alternative)

1.200

2.100

6.100

2.900

5.800

2 (Alternative)

2.900

5.500

600

3 (Alternative)

200

Tabelle 7:

Bewertung Beeinträchtigung Natur

3.2.2 Zusätzliche Versiegelung Für die Analyse des Handlungsbedarfs der unterschiedlichen Trassenvarianten wurde die Notwendigkeit einer zusätzlichen Versiegelung [in m 2] geprüft. Für jede Trasse wurde mithilfe des aktuellen Bodenbelags sowie einer ersten Annahme der zukünftigen Führungsform die zusätzliche Versiegelung abgeschätzt. Dabei wurden auch bereits mögliche Ausgleichsflächen für andere Verkehrsmittel (z.B. Fußverkehr) berücksichtigt (vgl. Tabelle 8). Die zusätzliche Versiegelung ist auch ein Indikator dafür, den zusätzlich aufzuwendenden Unterhalt aufzuzeigen. In die Berechnung wurden daher auch bestehende wassergebundene Decken berücksichtigt, da sie gemäß den Ansprüchen einer Radschnellverbindung asphaltiert werden müssten. Trassenvariante

Zusätzliche Versiegelung in m²

91.000

1 (Alternative)

68.000

70.000

2 (Alternative)

70.000

48.000

3 (Alternative)

61.000

Tabelle 8:

Zusätzliche Versiegelung rechtsrheinisch

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

3.2.3 Kosten Es erfolgte eine erste grobe Abschätzung der Kosten, die für die Herstellung der Radschnellverbindung aufzubringen sind (vgl. Tabelle 9). Die Kostenschätzung wurde über pauschale Kostenansätze für die Herstellung der Strecke durchgeführt. Maßnahmen an Knotenpunkten waren in dieser Planungsphase noch nicht möglich. Trassenvariante

Gesamtkosten Strecke

Kosten je Kilometer

in €

9,1 Mio.

450.000

1 (Alternative)

8,9 Mio.

450.000

6,4 Mio.

320.000

2 (Alternative)

6,4 Mio.

320.000

8,3 Mio.

400.000

3 (Alternative)

8,2 Mio.

400.000

Tabelle 9:

Grobe Abschätzung Kosten von Streckenmaßnahmen rechtsrheinisch

3.2.4 Konfliktreiche Knotenpunkte Eine Radschnellverbindung hat den Anspruch Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 25 km/h zu ermöglichen. Neben der Herstellung einer ausreichend dimensionierten Trassenführung sind dabei möglichst konfliktfreie Knotenpunkten entscheidend für eine komfortable Verbindungsqualität. Für die Bewertung der Trassenvarianten erfolgte daher eine Auflistung der Knotenpunkte, wo für eine sichere und zügige Führung des Radverkehrs Maßnahmen getroffen werden müssen (vgl. Tabelle 10). Dabei wurden Knotenpunkte ab einem Querverkehr von über 5.000 Kfz / 24 h sowie Querungen von Bahntrassen berücksichtigt. Die Kfz-Verkehrsmengen im Untersuchungskorridor sind in 0 dargestellt. Je höher die Anzahl der konfliktreichen Knotenpunkte, desto höher wird der Aufwand für die Umsetzung einer störungsfreien Radschnellverbindung.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Trassenvariante

konfliktreiche Knotenpunkte Anzahl

1 (Alternative)

2 (Alternative)

3 (Alternative)

Tabelle 10:

Konfliktreiche Knotenpunkte rechtsrheinisch

3.2.5 Weitere Chancen und Hemmnisse Neben den Bewertungskriterien wurden weitere, nicht standardisiert auszuwertende Umsetzungshemmnisse und Chancen für die jeweiligen Trassenvarianten berücksichtigt (vgl. Anlage 3). Beispiele sind: 

Grundstücksverhandlungen erforderlich

 Fällen von Bäumen erforderlich  Ausflugsverkehr vorhanden?  Umsetzung nur beim Entfall von Parkständen möglich  Bereits vorhandene Planungen zur Verbesserung der Situation für den Radverkehr  Anbindung an ÖPNV-Haltestellen (S-Bahn / Stadtbahn) 

Bestehende verkehrliche Erschließung entlang den untersuchten Trassenvarianten

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

3.3

Gesamtbewertung

Die Ergebnisse der Potenzialabschätzung sowie der ersten Abschätzung des Handlungsbedarfs befinden sich in Anlage 1 und Anlage 2. Zur Identifizierung der sich am besten tauglichen Trassenführung für eine Radschnellverbindung erfolgte abschließend eine Zusammenstellung der einzelnen Bewertungskategorien aus Potenzialanalyse und des zu erwartenden Handlungsbedarfs, um so die Trassenvarianten einander gegenüberzustellen und die jeweiligen Stärken und Schwächen aufzuzeigen. Die Rangfolge wurde in Punkte übersetzt: In jeder Bewertungskategorie erhielt die bestplatzierte Trassenvariante jeweils 3 Punkte, die zweitplatzierte 2 Punkte und die drittplatzierte 1 Punkt (vgl. Tabelle 11). Die resultierende Gesamtpunktzahl ergibt dann die Empfehlung einer Vorzugstrasse, die im Anschluss detaillierter betrachtet wurde. Trassenvariante 3 (nördlich des Neckars) wurde als Vorzugstrasse ausgewählt. Der Vergleich zeigt, dass sowohl hinsichtlich ihres Potenzials als auch hinsichtlich des zu erwartenden Umsetzungsaufwands die Trassenvarianten 2 und 3 (entlang der OEG-Trasse und nördlich des Neckars) annähernd gleich bewertet werden. Der bahnparallelen Trassenvariante 1 wird ein deutlich geringeres Potenzial für zukünftiges Radverkehrsaufkommen prognostiziert und darüber hinaus erfordert sie einen voraussichtlich höheren Umsetzungsaufwand, da hier wenige bestehenden Wege genutzt werden können. Positiv wird hier hingegen die Anbindung von Arbeitsplatzschwerpunkten in Mannheim bewertet, da hier das Gewerbegebiet Mallau an die Radschnellverbindung angebunden wird. Die Variante 3 nördlich des Neckars ist hinsichtlich Erschließungswirkung und Verlagerungspotenziale als gleichwertig mit der zweiten Variante zu sehen. Sie hat indes den Vorteil, dass sie als einzige Variante nicht durch Schutzgebiete führt und daher die Herstellung einer 4,00 m breiten Radverkehrstrasse mit begleitenden Fußwegen am verträglichsten durchführbar scheint. Für die Orte nördlich des Neckars bestehen zurzeit keine attraktiven ÖV-Angebote auf der Schiene. Eine Radschnellverbindung stellt hier eine interessante Ergänzung dar.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

Rechtsrheinische Trassenvarianten 1

1 (Alt.)

2 (Alt.)

3 (Alt.)

Bewertungskriterium

bahnparallel

OEG-parallel

Erschließungswirkung

Verkehrsverflechtungen

Arbeitsstätten (RNK+HD)

Arbeitsstätten (MA)

Schulen

Reisezeiten

Zwischensumme Potenziale

Forst

FFH-Gebiete

Sonst. Schutzgebiete

Versiegelung

Kosten Streckenherstellung

Anzahl Knotenpunkte

Zwischensumme Umsetzbarkeit

Gesamtsumme Tabelle 11:

Neckar-Nordseite

Gesamtbewertung rechtsrheinische Trassenvarianten (Wertungspunkte)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten

3.4

Linksrheinische Fortsetzung der Radschnellverbindung

In der im Dezember 2016 fertig gestellten Machbarkeitsstudie wurde auch eine linksrheinische Fortsetzung der Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar über Ludwigshafen und Limburgerhof bis nach Schifferstadt untersucht. Mögliche Verknüpfungspunkte sind die nördliche KurtSchumacher-Brücke sowie die südliche Konrad-Adenauer-Brücke. Die Untersuchung der linksrheinischen Trassenvarianten auf Potenziale und Realisierbarkeit ergab, dass die bestandsorientierte Streckenführung entlang der Kleingärten-Anlage Süd-Schöngewann über die Nordbrücke die meisten Vorteile besaß. Die Unterschiede zur (kürzeren) Trassenvariante über die Südbrücke fielen in den einzelnen Bewertungskriterien jedoch gering aus. Aufgrund der sich in Ludwigshafen voraussichtlich ab 2018 ergebenden starken Veränderungen in der Verkehrsführung durch den geplanten Abriss der Hochstraße Nord und den Bau einer Stadtstraße wurde im Nachgang der Bewertung der Trassenvarianten von einer Detailuntersuchung der Trassenvarianten über die Nordbrücke abgesehen. Zwar bieten die vorgesehenen 2,50 m breiten richtungsbezogenen Radwege entlang der neuen Stadtstraße Chancen einer radschnellwegtauglichen Verbindung. Problematisch ist jedoch, dass in den gegenwärtigen Planungen keine Radverkehrsführung über die Schienentrasse westlich des Hauptbahnhofs vorgesehen ist. In Abstimmung mit der Stadt Ludwigshafen wurde somit eine ergänzende Variante als Vorzugstrasse ausgewählt, die eine Führung über die bestehenden Parkierungsanlagen unter der Hochstraße B37/B38 bis zur Konrad-AdenauerBrücke vorsieht. Der Anschluss nach Mannheim wird entsprechend über die Konrad-Adenauer-Brücke (südliche Brücke) hergestellt. Zu den dadurch zu aktivierenden Verlagerung-Potenzialen und der Anzahl der zukünftigen Nutzer siehe auch Kapitel 3.1.6. 3.5

Bestandsaufnahme Vorzugstrasse

Die vorangegangene Untersuchung der rechtsrheinischen Trassenvarianten auf ihr Potenzial hinsichtlich Radverkehrsaufkommens, den voraussichtlichen Handlungsbedarf sowie den zu erwartenden Kostenrahmen ergab – zusammen mit den außerhalb des Bewertungsrasters erkannten Hemmnisse und Chancen – den Verlauf der Vorzugstrasse. Die Länge der gesamten Vorzugstrasse von der Landesgrenze zu Rheinland Pfalz auf der Konrad-Adenauer-Brücke bis zur geplanten Fuß- und Radwegebrücke zwischen Bergheim und dem Neuenheimer Feld in Heidelberg beträgt etwa 22,4 Kilometer. Im Anschluss erfolgte eine detaillierte Bestandsaufnahme, in deren Zuge auch mögliche Alternativen aufgenommen und geprüft wurden. Kriterien zur Beurteilung der relevanten Streckenabschnitte waren z.B.:

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Bewertung der Trassenvarianten



Möglichkeit zur optimalen Linienführung (Hindernisse durch Topographie, Bahnlinien, Flüsse, Straßen, Gebäude, landwirtschaftliche Flächen)

 Art der heutigen Radverkehrsführung (z.B. Radfahrstreifen, Radwege mit/ohne Benutzungspflicht, selbstständig geführte Wege),  Qualität der vorhandenen Radverkehrsanlagen (z.B. Breite, Art der Oberfläche),  Erfordernis von Radverkehrsanlagen (Menge des Kfz-Verkehrs, Schwerverkehrsanteil, Geschwindigkeit, Steigung),  Aktuelle Fahrbahnbreite und mögliche zukünftige Fahrbahnbreite / Erweiterungs- und Umorganisierungspotenziale,  Art der Nebenanlagen (z.B. Kfz-Parken),  Störungen anderer Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Kfz-Verkehr)  StVO-Beschilderung,  Führung an Knotenpunkten und Querung viel befahrener Straßen  Wartezeiten an Querungsstellen, grüne Welle für Radverkehr 

Soziale Kontrolle, Beleuchtung

Neben der Erfassung des Bestandes wurde während der Befahrung berücksichtigt, welche Veränderungen zur Einhaltung der Qualitätsstandards (vgl. Kapitel 4.1) erforderlich sind und ob diese im vorhandenen Straßenraum darstellbar sind (z.B. durch Verbreiterung des landwirtschaftlichen Weges, andere Organisation des Parkens oder ähnliches). Falls Verbesserungen auf der „Haupt“-Route nicht machbar waren, wurden parallele Verbindungen als Alternativrouten gesucht und ebenfalls aufgenommen. Die bei der Bestandsaufnahme gemachten Fotos wurden GPS-codiert, so dass Ort und Blickrichtung jederzeit nachzuvollziehen sind. Neben einer umfassenden Aufnahme der relevanten Merkmale wurden für jeden Streckenabschnitt ein bis zwei Fotos aufgenommen, die den gesamten Abschnitt charakterisieren.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

4.1

Qualitätsstandards Radverkehrsführung

Die Radschnellverbindung verläuft überwiegend auf bestehenden Verkehrswegen. Eine Neutrassierung ist in den meisten Fällen nicht erforderlich. Für die Vorzugstrasse wurden Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung erarbeitet, die den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg entspricht.20 Demnach muss eine Radschnellverbindung in Baden-Württemberg  auf mindestens 80 % der Strecke die Standards für Radschnellverbindungen einhalten und  bis max. 10 % der Strecke weitestgehend den Zielnetz-Standard des RadNETZ Baden-Württemberg erfüllen sowie  auf der restlichen Streckenlänge mindestens die reduzierten Standards für Radschnellverbindungen genügen. Die Unterschiede hinsichtlich der Art der Radverkehrsführung der drei Qualitätsanforderungen wurden in Anlage 4 zusammengefasst. Insbesondere hinsichtlich der herzustellenden Breite gibt es Unterschiede bei den Qualitätsstandards. Die Zielnetz-Standards des RadNETZes orientieren sich stark an den Regelmaßen aus den Empfehlungen für (normale) Radverkehrsanlagen aus dem Jahr 201021. Eine Radschnellverbindung besitzt als zukünftiges Premiumelement der Radverkehrsführung grundsätzlich den Anspruch, Begegnungen von jeweils zwei nebeneinander fahrenden Radfahrenden zu ermöglichen. Dies ist auf einem Radweg mit einer baulichen Breite von 3,00 m nicht bzw. nur unter starken Komforteinbußen (z.B. unter Ausweichen an den Fahrbahnrand) möglich (vgl. Abbildung 6). Bereits bei einer baulichen Breite von 3,50 m ist die Begegnung von 4 Radfahrenden deutlich komfortabler. Bei einer baulichen Breite von 4,00 m können sich 4 nebeneinander fahrenden Radfahrenden begegnen, ohne das die Aufmerksamkeit spürbar auf den Gegenverkehr gerichtet werden muss (vgl. Abbildung 7).

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Köln 2010.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

3,00 m

Abbildung 6:

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 3,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

4,00 m

Abbildung 7:

4.2

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 4,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Weitere Ausstattungsmerkmale

Eine Radschnellverbindung soll nicht nur aufgrund ihrer hohen Qualitätsansprüche in Hinblick auf Breite, Fahrgeschwindigkeit und Wartezeit an Knotenpunkten erkennbar sein. Weitere Ausstattungsmerkmale, die von einer „normalen“ Radverbindung abweichen, sollen dazu beitragen, dass die als Leuchtturmprojekt vorgesehene Radschnellverbindung von allen Verkehrsteilnehmern in der Metropolregion wahrgenommen wird. Die baden-württembergischen Qualitätsstandards enthalten dazu Aussagen, die im Folgenden erläutert und teilweise ergänzt werden.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

4.2.1 Beleuchtung Auf Radschnellverbindungen sollte innerorts stets eine Beleuchtung vorgesehen werden. Diese ist zurzeit nicht überall in angemessener Qualität vorhanden. Der Verlauf und die Begrenzung des Weges müssen erkennbar sein. Außerorts ist eine Beleuchtung wünschenswert und sollte auch in sensiblen Bereichen immer geprüft werden, ohne die Bedürfnisse der Biodiversität außer Acht zu lassen. Eine dauerhafte Beleuchtung ist dabei nicht zwingend erforderlich. Stattdessen kann in solchen Bereichen auch durch eine kontrastreiche Gestaltung der Fahrbahndecke und retroreflektierende Radmarkierung den Verlauf und die Begrenzung der Wege mit einer tauglichen Fahrradbeleuchtung im Dunkeln kenntlich gemacht werden. Auch eine dynamische Beleuchtung (mitlaufendes Licht mit Dimmfunktion) kann hierfür eine Lösung darstellen. An Problemstellen (Engstellen, Hindernisse, Kreuzungsstellen, Unterführungen) ist auch außerorts eine Beleuchtung erforderlich. 4.2.2 Oberflächenbelag Die Radschnellverbindung sollte durchgehend auf einer Asphalt- oder Betonoberfläche hergestellt werden. In vielen Bereichen der Vorzugstrasse ist dies bereits heute der Fall, z.T. jedoch in einem ungenügenden Zustand. In einem solchen Fall sollte stets eine Erneuerung der obersten Deckschicht in Erwägung gezogen werden. Asphalt- oder Betonoberflächen besitzt nachweislich den geringsten Rollwiderstand, was für eine zügige Befahrbarkeit vorauszusetzen ist. Darüber hinaus bietet sie Markierungen (Pfeile, Piktogramme) eine längere Haltbarkeit und stellt die Voraussetzung für einen angemessenen Winterdienst. Eine Befestigung mit Pflaster oder Platten ist auf der Radschnellverbindung im Regelfall nicht angemessen. 4.2.3 Markierung Die Radschnellverbindung soll trotz unterschiedlicher Führungsformen (z.B. Fahrradstraße, Radwege, Radfahrstreifen) durchgängig klar erkennbar sein. Gemäß den Qualitätsstandards sind die folgenden Markierungselemente im Zuge einer Radschnellverbindung vorgesehen:  auf eigenständig geführten Wegen: Fahrbahnbegrenzung (Zeichen 295 StVO) mit mehr als 5 cm zum Fahrbahnrand in 12 cm Breite auf beiden Seiten, gute Nachtsichtbarkeit  entlang von innerstädtischen Straßen mit Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz, Blockmarkierung gemäß Radfahrstreifen (Breitstrich, 0,25 m) 30

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

 Blauer Breitstrich auf den nach innen gewandten Seiten der Randmarkierung (Breite: 0,12 m, vgl. Abbildung 8 mit einer 0,25 m breiten blauen Markierung)  Leitlinie (Zeichen 340 StVO) zur Richtungstrennung auf Zweirichtungsradwegen, nicht bei Mischverkehr mit Kfz- und / oder Fußverkehr. 

Furtmarkierungen im Zuge der Trasse sollten sowohl im Einrichtungsals auch im Zweirichtungsverkehr flächig eingefärbt werden, wenn der Radverkehr bevorrechtigt wird. In der Regel soll eine Roteinfärbung eingesetzt werden (vgl. Abbildung 10 mit einer Blaueinfärbung).

 Warnmarkierung an Pollern. Poller sollten aber nur in begründeten Ausnahmefällen eingesetzt werden.  Kennzeichnung von Konfliktflächen, z.B. mit dem Fußverkehr.  Trennung zum Fußverkehr zusätzlich über eine Markierung mit taktilen Elementen (vgl. Abbildung 9)  Darüber hinaus soll ein Logo der Radschnellverbindung22 in regelmäßigen Abständen und an Übergängen zwischen verschiedenen Führungsformen und Knotenpunkten angebracht (vgl. Abbildung 11 und Kapitel 4.2.5).

Abbildung 8:

Markierung und Beschilderung einer RSV Bsp.: e-Radschnellwege in Göttingen (Foto: R+T)

Ein Logo für eine Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar wurde im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie nicht entwickelt. Dies wird in einem weiteren Planungsschritt erforderlich sein und darüber hinaus mit den zuständigen Straßenverkehrsbehörden auf seine Verwendung als Bodenpiktogramm abgestimmt werden.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Abbildung 9:

Trennung RSV zum Fußverkehr über taktile Elemente Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Abbildung 10:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung im Zuge RSV Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Abbildung 11:

Logo einer RSV Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Die oben beschriebenen Gestaltungselemente finden in der Maßnahmenplanung Anwendung und sind auch in den Musterquerschnitten (vgl. Anlage 5) enthalten. 4.2.4 Wegweisung Eine Fahrrad-Wegweisung ist von Bedeutung, weil sie dazu beiträgt, dass Radfahrende auf den ausgewiesenen Strecken gebündelt und damit auch von anderen Verkehrsteilnehmern besser wahrgenommen werden. Nicht zuletzt ist die Einrichtung einer Wegweisung auch Öffentlichkeitsarbeit für das Fahrradfahren und macht deutlich, dass ein Angebot für den Radverkehr besteht. Der mit der Umsetzung einer Radschnellverbindung verbundene Imagegewinn für die Metropolregion kann durch eine Anpassung der z.T. bereits vorhandenen, aber sehr unterschiedlichen Art von Fahrrad-Wegweisung weiter verstärkt werden.23 Bei einer Anpassung der Wegweisung sollten unbedingt die Vorgaben der FGSV beachtet werden.24 Denkbar ist dabei eine Hervorhebung der Ziele, die über die Radschnellverbindung direkt angebunden werden. Dies könnte bspw. über Pfeilwegweiser erfolgen, die (z.B. 25%) größer dimensioniert sind als diejenigen, deren ausgewiesenen Ziele sich abseits der Radschnelltrasse befinden. Damit sind sie leicht für alle Bürgerinnen und Bürger als Radwegweisung zu identifizieren. Die baden-württembergischen Standards sehen ein regions- oder routenspezifisches Logo vor. 4.2.5 Zusätzliche Informationselemente: Regelmäßige Markierung des Logos als Wiedererkennungsmerkmal im Verlauf der Radschnellverbindung auf dem Boden. Dies kann vor allem die innerstädtische Orientierung stark vereinfachen. Bodenmarkierungen sollten in Knotenpunktsbereichen und beim Kreuzen wichtiger Radverkehrsverbindungen verstärkt eingesetzt werden. Darüber hinaus werden folgende Maßnahmen zur Markenbildung und besseren Auffindbarkeit der Radschnellverbindung in den BW-Standards genannt:

Neben der FGSV-Wegweisung (grüne Schrift auf weißem Grund) existieren vor allem in Mannheim und Ludwighafen noch Wegweisungen mit heller Schrift auf dunkelgrünem Grund. Die Schilderformate sind sehr unterschiedlich.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr. Köln 1998.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

 Informationen an wichtigen Schnittstellen mit dem übrigen Radverkehrsnetz 

Stelen mit Zielen und Minutenangaben in Darstellung als „Perlenkette“ wie ein Linienverlaufsplan



Streckenverlaufspläne, angeschlossene Nahziele, umliegendes Radverkehrsnetz

 „Kilometersteine“ mit Ziel- und Entfernungsangaben und Logo 4.2.6 Service- und Raststationen An wichtigen Verknüpfungspunkten (z.B. ÖPNV-Haltestellen, Kreuzungen mit wichtigen Radverkehrsverbindungen und Mitfahrerparkplätze) sind noch weitere Elemente denkbar, welche die Wiederkennbarkeit und die Etablierung der Marke „Radschnellverbindung“ fördern können. Das sind Service- bzw. Raststationen, die in einem bestimmten Design im gesamten Streckenverlauf angeordnet werden können.  Beleuchtete Servicestationen (Luftpumpe, Werkzeug, Schlauch-Automaten)  Sitzgelegenheiten  Regenschutz  Abstellanlagen  Mülleimer (vgl. auch Abbildung 12 mit einem Mülleimer der theoretisch während der Fahrt benutzt werden kann, der praktische Nutzen und ist indes fraglich und unbeabsichtigte Fehlwürfe wahrscheinlich)  Trinkwasserstelle (Hände waschen, Trinkflasche auffüllen)  Orientierungsplan Diese Stationen können noch weitere Merkmale aufweisen, beispielsweise:  W-LAN-HotSpots,  Dialog-Display (Tracking Gesamtzahl Nutzer, CO2-Einsparung, Abfahrtszeiten nahegelegener ÖPNV-Haltestellen)  Ladestationen für Akkus (Handy, E-Bike)  Pannen-Telefon, Notruf-Stellen (entsprechend Autobahn-Notruf ggf. in Kooperation mit Fahrradhändlern)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Abbildung 12:

Schräg ausgerichteter Mülleimer als (wiedererkennbares) Ausstattungsmerkmal eines Radwegs.

4.2.7 StVO-Beschilderung Trotz der Sonderstellung von Radschnellverbindungen soll die StVO-Beschilderung grundsätzlich derjenigen von „normalen“ Radwegen entsprechen. Obwohl einige der vorangegangenen Gestaltungelemente noch nicht in der StVO festgehalten sind, soll im Zuge von Radschnellverbindungen grundsätzlich auf die Verkehrszeichen 237 („Radweg“), 241 („getrennter Geh- und Radweg“) und 244 („Fahrradstraße“) StVO zurückgegriffen werden. In Ausnahmefällen (z.B. auf Brücken und in Unterführungen) kann auch auf das Verkehrszeichen 240 StVO zurückgegriffen werden („gemeinsamer Geh- und Radweg“) (vgl. Abbildung 13).

Radweg

Abbildung 13:

gem. Fuß- und Radweg

getr. Geh- und Radweg

Fahrradstraße

Kennzeichnung von Radwegen über die Verkehrszeichen 237, 240, 241 und 244 StVO.

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Darüber hinaus können Freigaben für weitere Personen- oder Fahrzeuggruppen über offizielle Zusatzzeichen gewährt werden (vgl. Abbildung 14).

Abbildung 14:

Beispiele von Zusatzzeichen der StVO zur Freigabe anderer Verkehrsteilnehmer auf einer RSV.

4.2.8 Begleitende Maßnahmen, zusätzliche Anlagen Je nach Streckenabschnitt sind neben der Herstellung der Radschnellverbindung noch weitere Elemente erforderlich. Im Außenbereich umfasst dies die Berücksichtigung der Landwirtschaft (z.B. getrennte Bereiche, breitere Wege, Ausweichstellen oder Abstellmöglichkeiten für Kfz, z.B. für Erntehelfer) und des fußläufigen Ausflugsverkehrs (Jogger, Hundeausführer, Spaziergänger inkl. ggf. deren abgestellten Fahrzeuge). Innerörtlich sind beispielsweise die Parkraumnachfrage und das Kfz-Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. In Fahrradstraßen wird üblicherweise nur Anliegerverkehr mit Kfz freigegeben. Je nach Lage stellt sich die Frage, ob anderer Kfz-Verkehr baulich unterbunden werden muss oder toleriert werden kann. In Kapitel 5.7 („Gemeinsame Nutzung mit anderen Verkehrsarten“) werden diese Aspekte weiter erläutert. 4.3

Planung Vorzugstrasse

Im Maßnahmenkonzept der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden Lösungsvorschläge zur Herstellung einer Radschnellverbindung, die den Qualitätsansprüchen des Landes Baden-Württemberg genügt, entlang der Vorzugstrasse zwischen Mannheim und Heidelberg für alle Streckenabschnitte und Knotenpunkte erarbeitet. Für den in Baden-Württemberg auf mindestens 80 Prozent der Strecke geltende Standard „Radschnellverbindung“ (vgl. Anlage 4) wurden Musterquerschnitte erarbeitet, die die Art der zukünftigen Radverkehrsführung veranschaulichen (vgl. Anlage 5). Die Führung an Knotenpunkten orientiert sich überwiegend an den Musterlösungen des Landes.25 Die für die Herstellung erforderlichen Einzelmaßnahmen wurden verortet und in Maßnahmenblättern bzw. Steckbriefen beschrieben. Darüber hinaus wurde

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

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für jede einzelne Maßnahme (Streckenherstellung und Knotenpunkt) eine Kostenschätzung erstellt. 4.3.1 Abwägung von Alternativen Im Zuge der Ermittlung einer geeigneten Vorzugstrasse wurden verschiedene kleinräumige Trassenvarianten untersucht. Argumente für den Verlauf der Vorzugstrasse sind bereits in den Steckbriefen enthalten (Abschnitt: „Chancen“). Darüber hinaus gab es z.T. jedoch auch ausschlaggebende Gründe, die zum Verwerfen alternativen Trassenführungen führten. Diese werden in den Detailplänen der Vorzugstrasse (vgl. 0 bis 0) für jede Kommune in Form einer Codierung dargestellt. Die Erläuterung der verwendeten Abkürzungen ist in der folgenden Tabelle 12 beschrieben. Auf den verworfenen Alternativstrecken sind diese Aspekte jeweils ausgeprägter als auf der gewählten Vorzugstrasse. Abkürzung

Beschreibung

Eingriff Fremdgrundstück erforderlich

Relevanter Eingriff in Natur (Baumfällung etc.)

Fortführung fraglich

Führung durch Schutzgebiet

Geringere Erschließungswirkung als Alternative

Nutzungskonflikt Freizeit (Hunde, Spaziergänger)

Viele Richtungswechsel

Sonderbauwerk erforderlich

Sonderfall

Umwegfaktor zu groß

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche (relevante) Querung

Zusätzliche Versiegelung, Eingriff Natur

Tabelle 12:

Kriterien zur Abwägung von kleinräumigen Trassenvarianten

4.3.2 Trassenalternativen in Ladenburg In Abstimmung mit der Stadt Ladenburg wurden weitere alternative Trassenführungen diskutiert. Für den nordwestlichen Stadtbereich sind sie in Abbildung 15 dargestellt.

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Ilvesheimer Straße Statt der Herstellung einer Radschnellverbindung auf stillgelegten Bahngleisen kann auch eine radschnellverbindungstaugliche Führung entlang der Ilvesheimer Straße gefunden werden. Bahnhofstraße Die Kfz-Verkehrsmengen auf der parallel verlaufenden Friedrich-Ebert-Straße liegen zwar deutlich niedriger, jedoch wurde von einer Nutzung als Radschnellweg aufgrund des zu großen Umwegfaktors (1,5-mal länger) zunächst abgesehen. An der Bleich Bei einer Nutzung der Bahnunterführung am Bahnhof Ladenburg könnte die östliche Weiterführung über die Jahnstraße und in der Folge parallel zur Wallstadter Straße entlang der Stadtmauer („In der Bleiche“) verlaufen. Die bestehenden Wege können hier ohne großen Aufwand verbreitert werden. Trajanstraße Aufgrund ihrer Nähe zum Schulzentrum (Realschule, Gymnasium) kommt es morgens und mittags in der Trajanstraße zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen (Kfz-, Rad- und Fußverkehr). Eine mögliche Alternative führt am Freibad vorbei und ist etwas länger (Umwegfaktor 1,3).

Ladenburg

Neckarhausen

Abbildung 15:

Alternative Trassenführungen in Ladenburg (Grundlage: openstreetmap)

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Alternativen im Süden (vgl. Abbildung 16) Um möglichen Konfliktbereich mit der Biogasanlage in Neubotzheim zu umgehen, kann eine Nutzung der Feldwege südlich von Neubotzheim optimaler sein. Dieses ist auch die favorisierte Varianten aus Sicht der ansässigen Landwirte. Hier bieten sich zwei Varianten an: mit bzw. ohne Anbindung Schwabenheims.

Neubotzheim

Reitanlage Schwabenheim

Abbildung 16:

Alternative Trassenführungen im Süden Ladenburgs (Grundlage: openstreetmap)

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4.3.3 Maßnahmenkonzeption Strecke Die für die Maßnahmenblätter gebildeten Streckenabschnitte der Vorzugstrasse orientieren sich an der herzustellenden, zukünftigen Führungsform sowie den Gemarkungsgrenzen der angrenzenden Kommunen. Der Handlungsbedarf entlang der Strecke wird in der Regel über standardisierte Maßnahmenvorschläge abgedeckt. Dazu zählen: 

(Neu-)Herstellung RSV eigenständig geführt

 Verbreiterung / Herstellung RSV straßenbegleitend  Kennzeichnung RSV (Markierung und Piktogramme)  Erneuerung Oberflächenbelag  Umwidmung zur Fahrradstraße  Markierung von Radfahrstreifen  Herstellung parallel geführter Wege für andere Verkehrsteilnehmer 

Ergänzung von Beleuchtung

Die Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung werden für die einzelnen Streckenabschnitte in Form von Maßnahmenblätter dokumentiert (vgl. Abbildung 17). 1. Zur eindeutigen Identifizierung: Name sowie Unterscheidung zwischen Maßnahmenblatt Strecke oder Knotenpunkt 2. Luftbild sowie prägnantes Abschnittsfoto 3. Verortung des Abschnitts mit Kilometrierung, Länge sowie Beschreibung der Bestandssituation inkl. vorliegender Hemmnisse und ggf. Chancen für einen Ausbau zur Radschnellverbindung 4. Maßnahmenbeschreibung zur Herstellung einer Radschnellverbindung entsprechend der vorgesehenen Standards inkl. der empfohlenen Führungsform und des geplanten Musterquerschnitts (vgl. Anlage 5). Darüber hinaus wird der erfüllte Standard genannt und ggf. Abweichungen vom hochwertigen Standard „Radschnellverbindungen“ und die geschätzten Nettokosten zur Herstellung angegeben. Die Maßnahmenblätter für alle Streckenabschnitte der Vorzugstrasse befinden sich in Anlage 6. Die Maßnahmenblätter sind von Westen (Mannheim) nach Osten (Heidelberg) sortiert.

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1 2

Abbildung 17:

Beispiel eines Maßnahmenblatts für einen Streckenabschnitt auf dem Verlauf der Vorzugstrasse

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4.3.4 Maßnahmenkonzeption Knotenpunkte Die Maßnahmenkonzeption der Knotenpunkte entlang der Radschnellverbindung orientierte sich an den Mitte 2017 veröffentlichten Musterlösungen zur Führung des Radverkehrs des Landes Baden-Württemberg.26 Ein Großteil der Knotenpunkte entlang der Vorzugstrasse kann über diese standardisierten Lösungen abgedeckt werden (vgl. Anlage 7.1). Darüber hinaus wurden ergänzende Lösungsvorschläge von R+T erarbeitet, die bereits in der Vorgängerstudie die Grundlage für die Maßnahmenkonzeption waren (vgl. Anlage 7.2). Über 90 % der untersuchten Knotenpunkte werden jedoch über eine der Musterlösungen des Landes beschrieben. Die Einteilung der zukünftigen Knotenpunktsform orientiert sich sowohl nach der Art der geplanten Radverkehrsführung als auch nach der Art des Knotenpunkts – insbesondere die Art der Bevorrechtigung. Knotenpunkte sind wohl am Übergang zwischen zwei Teilstücken, aber auch innerhalb eines Strackenabschnitts vorhanden (z.B. bei der Führung durch die Mannheimer Quadrate). Unterschieden werden dabei Überquerungsanlagen mit Vorrang des Radverkehrs entlang der Radschnellverbindung, Überquerungsanlagen mit Wartepflicht und einer Querungshilfe in Form einer Mittelinsel („Vorfahrt gewähren“) sowie lichtsignalgeregelte Querungsstellen. Ausgearbeitet wurden diese drei Arten von Knotenpunkten für die gängigsten Führungsformen Mischverkehr (Fahrradstraße), selbstständig geführte Radwege sowie straßenbegleitende Radwege. Darüber hinaus können planfrei geführte Knotenpunkte in Form von Unterund Überführungen auf einer Radschnellverbindung zum Einsatz kommen. Aufgrund der sehr hohen Kosten, dem hohen Flächenbedarf sowie der daraus resultierenden schwierigen Realisierbarkeit wurden im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie auf eine Führung mithilfe neuer Brücken und Unterführungen in der Metropolregion Rhein-Neckar verzichtet und stattdessen bestehende Bauwerke genutzt.27 Die Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung wurden für die einzelnen Knotenpunkte in Form eines Maßnahmenblatts dokumentiert (vgl. Abbildung 18).

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

Neue Wege und Verbreiterungen werden indes an vielen Abschnitten erforderlich.

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1. Zur eindeutigen Identifizierung: Name sowie Unterscheidung zwischen Steckbrief Strecke oder Knotenpunkt 2. Kartenausschnitt sowie Luftbild 3. Verortung des Knotenpunkts sowie Beschreibung der Bestandssituation inkl. der Angabe von Kfz-Verkehrsmengen im Querverkehr (sofern bekannt) 4. Maßnahmentyp- und beschreibung zur Herstellung einer Knotenpunkts-Musterlösung für eine Radschnellverbindung entsprechend der vorgegebenen Standards inkl. Angabe der geplanten Musterlösung, der prognostizierten Verlustzeit und Kostenschätzung Die Maßnahmenblätter für alle Knotenpunkte der Vorzugstrasse befinden sich in Anlage 8. 1 2

Abbildung 18:

Beispiel eines Maßnahmenblatts für einen Knotenpunkt auf dem Verlauf der Vorzugstrasse

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4.3.5 Detailplanungen von Knotenpunkten Für einen Großteil der Knotenpunkte entlang der Vorzugstrasse kann die Umgestaltung zu einer Radschnellverbindung über eine der Musterlösungen beschrieben werden. In einigen Fällen sind jedoch Sonderlösungen erforderlich. Für einen ausgewählten Knotenpunkt in Mannheim erfolgte eine entwurfstechnische Machbarkeit der vorgeschlagenen Knotenpunktlösung im Lageplan in der Qualität einer Vorplanung im Maßstab 1:500. Knotenpunkt MA_K_22: Querung Luisenring (vgl. Plan 4) An der Querung des Luisenrings kommt es gegenwärtig zu Konflikten zwischen Fußverkehr und Radverkehr: 

Während die Fußgängerquerung über die Stadtbahntrasse aus Verkehrssicherheitsgründen in Z-Form angelegt wurde, erfolgt die Radverkehrsquerung in geradliniger Führung. Daher benutzt ein Großteil der Fußgänger die Radverkehrsführung mit.



Der aus Westen markierte Radfahrstreifen wird über einen für Kfz schlecht erkennbar abgesenkten Inselkopf auf eine Dreiecksinsel und damit direkt in den Wartebereich der Fußgänger geführt.

Zur Verbesserung der Bestandssituation und Herstellung einer anforderungsgerechten Radschnellverbindung wird die z-förmige Fußgängerquerung zu einer geraden, signalgeregelten Querung umgebaut. In der westlichen Zufahrt des Knotenpunkts erfolgt eine Verlegung der Radverkehrsführung in den Seitenraum. Die Breite des straßenbegleitenden Einrichtungsradwegs beträgt gemäß Musterquerschnitt H1S 3,00 m (vgl. Anlage 5). Dies ermöglicht aus den Quadraten kommende Radfahrende ein freies Rechtseinbiegen in den Luisenring. Der Gehweg wird in einer Breite von mind. 2,50 m hergestellt. Darüber hinaus wird der heutige freie Rechtsabbiegestreifen zugunsten von großzügigen Aufstellflächen für Fuß- und Radverkehr zurückgebaut. Im gesamten Knotenpunktbereich erfolgt die Herstellung von deutlich getrennten Aufstellflächen für Fuß- und Radverkehr. Auch die heutige Engstelle für Fußgänger an der Hausnummer 15 entfällt dadurch.

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4.3.6 Kostenschätzung Das Handlungskonzept für eine Radschnellverbindung umfasst Maßnahmen über die gesamte Länge der Vorzugstrasse auf insgesamt 23,6 km28. Zu den Maßnahmen auf der Strecke kommen insgesamt 75 Knotenpunktmaßnahmen. Die Kostenschätzungen erfolgten über pauschale Netto-Kostenansätze für – während der Bearbeitung erstellte – standardisierte Maßnahmenbündel, auf den laufenden Meter, Quadratmeter oder Situation. In der Kalkulation sind dabei sowohl StVO-konforme Beschilderungen und Markierungen sowie Gestaltungselement wie z.B. blaue Radmarkierung und Beleuchtung enthalten. Im Kostenrahmen nicht enthalten sind: 

Bodenaustausch

 Grunderwerb  Herstellung / Verlegung von Versorgungsleitungen / Entsorgungsleitungen  Möblierung von Straßen / Plätzen 

Ausgleichsmaßnahmen

Die geschätzten Kosten für alle Maßnahmen der Radschnellverbindung betragen etwa 13,7 Mio. € (brutto). Dies ergibt für die gesamte Vorzugstrasse (Zieltrasse) durchschnittliche Kosten von etwa 580.000 € / Kilometer. Eine Aufschlüsselung der Gesamtkosten nach Maßnahmenart (Strecke oder Knotenpunkt) sowie nach beteiligter Kommune ist in Tabelle 13 dargestellt.

Diese Streckenlänge umfasst beide Fahrtrichtungen. In den Mannheimer Quadraten also Maßnahmen in zwei parallel verlaufenden Straßen.

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Kategorie Strecke Knotenpunkt Strecke Knotenpunkt Strecke Knotenpunkt Strecke Knotenpunkt Strecke Knotenpunkt Strecke Knotenpunkt

Kommune Mannheim Mannheim Ilvesheim Ilvesheim Ladenburg Ladenburg Dossenheim Dossenheim Heidelberg Heidelberg Gesamte Vorzugstrasse

Anzahl / Länge Kosten (netto) 9,3 km * 3.375.000 € 41 1.348.000 € 2,36 km 787.000 € 9 131.000 € 6,01 km 1.718.000 € 21 248.000 € 1,97 km 1.039.000 € 1 20.000 € 3,96 km 1.273.000 € 3 103.000 € * 23,59 km 8.192.000 € 75 1.850.000 € 10.042.000 € 1.506.300 € 2.194.177 € 13.742.477 €

Gesamtkosten Vorzugstrasse (netto) Zzgl. Baustelleinrichtung, Planungsaufwand (15%) Zzgl. Zuschlag für Mehrwertsteuer (19%) Gesamtkosten Vorzugstrasse (brutto)

* Beide Fahrtrichtungen in den Mannheimer Quadraten berücksichtigt Tabelle 13:

Übersicht Kostenschätzungen Zieltrasse

4.3.7 Erfüllung Anforderungen Breite und Art der Radverkehrsführung Die Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen des Landes Baden-Württemberg werden in der Planung der Vorzugstrasse auf 80% der Strecke eingehalten. Auf 20% der Strecke konnten diese Standards aufgrund von mangelnder Flächenverfügbarkeit oder anderen Einschränkungen nicht erfüllt werden. Erfüllung Erfüllung Länge "Radschnellverbindung Gesamttrasse "Radschnellverbindung reduziert" in [m] 22.423

Tabelle 14:

in [m] 17.930

in % 80,0%

in [m] 3.866

in % 17,2%

Erfüllung RadNETZ in [m] 627

in % 2,8%

Ubersicht der erfüllten Standards

Die Abschnitte mit Erfüllung der reduzierten Standards für Radschnellverbindungen oder des Zielnetz-Standards des RadNETZ Baden-Württemberg sind in der folgenden Tabelle 14 dargestellt.

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Streckenlänge

Erfüllter Standard

[in m]

[in %]

MA01

422

1,9

„Radschnellverbindung reduziert“

MA07

197

0,9

„Radschnellverbindung reduziert“

MA11

171

0,8

„Radschnellverbindung reduziert“

MA12

380

1,7

„Radschnellverbindung reduziert“

ILV02

499

2,2

„Radschnellverbindung reduziert“

LAD04

237

1,1

„Radschnellverbindung reduziert“

LAD05

524

2,3

„Radschnellverbindung reduziert“

HD02

279

1,2

„Radschnellverbindung reduziert“

HD04

353

1,6

„Radschnellverbindung reduziert“

HD06

804

3,6

„Radschnellverbindung reduziert“

Zwischensumme

3.866

17,2

„Radschnellverbindung reduziert“

MA05

210

0,9

RadNETZ

LAD07

0,4

RadNETZ

HD05

333

1,5

RadNETZ

Zwischensumme

627

2,8

RadNETZ

Tabelle 15:

Abschnitte mit Abweichungen von den Standards „Radschnellverbindungen“

Reisezeit bzw. Reisezeitverluste Neben den Standards für die Breite und die Art der Radverkehrsführung dürfen im Zuge einer Radschnellverbindung die Verlustzeiten, z.B. an wartepflichtigen oder signalgeregelten Knotenpunkten nicht zu hoch werden. Es gilt: bezogen auf die innerörtlichen Strecken sollen es nicht mehr als 30 Sekunden Verlustzeit pro km sein, bezogen auf die außerörtlichen Strecken sollen die Verluste unter 15 Sekunden pro km liegen. Auf der Radschnellverbindung sind 7,2 km Strecke als außerörtlich einzustufen, die übrigen 15,2 km sind innerörtlich. Damit soll die Verlustzeit insgesamt nicht höher als 564 Sekunden sein. Dies entspricht 25 Sekunden „zulässige“ Wartezeit pro Kilometer. Warte- bzw. Verlustzeiten treten auf der Radschnellverbindung Rhein-Neckar nur an Knotenpunkten auf. Auf den Maßnahmenblättern in Anlage 8 sind die typischen Verlustzeiten gemäß den Musterlösungen angegeben (0s, ≤ 20 s 47

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

bzw. ≤ 40 s). Addiert man jeweils die angegebenen Maximalwerte, ergibt sich eine Gesamt-Wartezeit von 560 Sekunden. Diese liegt unter dem geforderten Wert, die Reisezeitverluste sind also im zulässigen Rahmen. Zu beachten ist, dass über 300 s der Verlustzeit aus der Durchquerung der Mannheimer Quadrate und den Verlustzeiten an den dortigen Lichtsignalanlagen stammen. Hier sind verschiedene Aspekte zu beachten:  Die Toleranz bezüglich Verlustzeiten liegt in diesem innerstädtischen Großstadtbereich höher.  Es wird dort auf zwei Fahrradstraßen im Einbahnverkehr geführt. Es wäre vermutlich möglich, die Signalisierung auf eine „Grüne Welle für den Radverkehr“ abzustimmen, so dass die angegebene Verlustzeit nur einmal vorkommt und dann jeder Folgeknotenpunkt bei Grün passiert werden kann.  Außerhalb von Mannheim liegen die Verlustzeiten bei nur 11 Sekunden pro Kilometer.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Umsetzungsstrategie

Umsetzungsstrategie

Mit der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden durch Prüfung der grundsätzlichen Realisierbarkeit einer Vorzugstrasse sowie die Verlagerung- und Erschließungspotenziale mehrerer Trassenvarianten ein erster Schritt zu einer Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar erarbeitet. Sie bildet damit die Grundlage für zukünftige Planungsprozesse, in denen über die Schaffung planungsrechtlicher Voraussetzungen sowie politischer Beschlüsse eine Umsetzung erzielt werden kann. In den weiteren Schritten werden Abstimmungen mit Dritten erforderlich sein. Diese Abstimmungen und weiteren Schritte werden deutlich leichter durchführbar sein, wenn es einen Aufgabenträger mit klarer Zielvorgaben gibt, bei dem sämtliche Planungsfragen zusammenlaufen und der den Bau neuer Abschnitte sowie die Baulastträgerschaft übernimmt. 5.1

Nutzen-Kosten-Analyse

Der Nutzen der Radschnellverbindung wird in Anlehnung an die Ausführungen von Wolfgang Röhling (TCI Röhling Transport Consulting International) zum Radschnellweg Ruhr (RS1) ermittelt. Die Anzahl der neuen, zusätzlichen Nutzer der Radschnellverbindung wurde in Kapitel 3.1.5 ermittelt. Für die Vorzugsvariante waren es ja nach Abschnitt zwischen 1.500 und 3.100 Fahrräder am Tag, die vom MIV oder ÖV verlagert werden können. Hinzu kommen noch die Personen, die bereits heute Rad fahren. In der Nutzen-Kosten-Analyse wird der Fokus indes auf die neuen Radfahrenden gelegt und die so eingesparten Pkw-Kilometer. Folgende Nutzen-Elemente sind direkt von den eingesparten Pkw-Kilometer pro Tag abzuleiten. Es wird davon ausgegangen, dass dieser Wert mit einem Ansatz von 220 Arbeitstagen auf das Jahr hochgerechnet werden kann (52 Wochen * 5 Tage abzüglich Urlaubszeiten, Feiertagen und Krankheit).

Saldo der CO2-Emissionen. Für jede Tonne eingespartes CO2 wird eine Wert-Spanne von 2010 bis 2050 aufgestellt, die von 40 bis 390 €29 reicht. Hier wird der gleiche Wert wie beim RS1 angesetzt: 230 € / Tonne CO2. Es wird zudem davon ausgegangen, dass jeder Pkw 260 Gramm pro Pkw-Kilometer ausstößt.

Saldo der Luftschadstoffe. Für jeden eingesparten Pkw-Kilometer werden 0,01 € angesetzt.

Saldo der Unfallschäden: Es wird (wie beim RS1) davon ausgegangen, dass durch die eingesparten Pkw-Kilometer auch die Anzahl an Unfäl-

Umweltbundesamt: Schätzung der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr, DessauRoßlau, 2012, aktualisiert Februar 2014

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len und die Anzahl an Verkehrstoten, Schwerverletzten und Leichtverletzten sinkt. Zusammen mit den Sachschäden lassen sich auch die eingesparten Personenschäden mit spezifischen Kostensätzen monetarisieren. -

Saldo der Betriebskosten: Durch die Verlagerung von Pkw auf das Rad können Betriebskosten eingespart werden: 0,28 € pro Pkw-Kilometer stehen 0,16 € pro E-Bike-Kilometer und 0,08 € pro Normalrad-Kilometer. Es wird wie beim RS1 von einer Einsparung von 0,17 € pro verlagerten Pkw-Kilometer ausgegangen.

Für die Krankheitskosten ist die Anzahl der Kilometer der aktiven Personen von Bedeutung, daher werden dabei nicht nur die verlagerten Pkw-Kilometer sondern auch die verlagerten ÖV-Kilometer herangezogen. Wichtig für die Verringerung der Gesundheitskosten ist eine gewisse Regelmäßigkeit der Bewegung erforderlich, d.h. in mind. 40% bis 70% der Fälle sind die Wege mit dem Fahrrad zurücklegen.30 Für die Ermittlung wird davon ausgegangen, dass an 55% der 220 Arbeitstage, die von MIV und ÖV verlagerten Fahrten tatsächlich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Ein weiterer Aspekt, der jährlich berechnet wird, sind die Unterhaltungskosten. Hier wird von erforderlichen Aufwendungen in Höhe von 2,5% der Investitionskosten ausgegangen. Sie mindern den Nutzen. Diese zuvor beschriebenen Nutzen-Aspekte werden der Annuität der gesamten Erstellungskosten gegenübergestellt. Dabei werden die Erstellungskosten mit üblichen Nutzungsdauern und einem Verzinsungsfaktor in jährliche Kosten umgerechnet. Die Menge der eingesparten Pkw-Kilometer pro Tag wurde folgendermaßen ermittelt. Aus den Überlegungen zu Abschnitt 3.1.5 ist die Anzahl der vom Pkw auf das Fahrrad verlagerten Wege bekannt. Diese wurden mit den jeweiligen Wegelängen der heute schnellsten Kfz-Verbindung multipliziert. So ergeben sich ca. 36.500 Wege-Kilometer pro Tag, die auf Fahrräder verlagert werden können. Aufgrund des durchschnittlichen Besetzungsgrads eines Pkw von 1,2 können also 30.400 Pkw-Kilometer pro Tag eingespart werden. Auf ein Jahr hochgerechnet sind es damit 6,7 Mio. eingesparte Pkw-Kilometer.

Dies korrespondiert auch damit, dass der Radverkehrsanteil an Regentagen oder bei Schneefall zurückgeht.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Umsetzungsstrategie

Die folgende Tabelle 16 enthält die oben beschriebenen Parameter. Insgesamt wird ein volkwirtschaftlicher Nutzen von 3,6 Mio. Euro pro Jahr erzielt. 36.523 Rechenhilfe 30.436 1,2 Pkw-Besetzungsgrad 6.695.957 220 Verkehrstage/Jahr 1.741 260 g CO2/Pkw-km 230 Euro/t CO2 400.418 € 0,01 Euro/Pkw-Kilometer 66.960 € 0,009 Anz. Tote je Mio. Kfz-km 0,06 0,262 Anz. Schwerverletzte je Mio. Kfz-km 1,75 1,359 Anz. Leichtverletzte je Mio. Kfz-km 9,10 72.919 € 1.210.000 € Kosten/Todesfall 87.500 € Kosten/Schwerverletztem 153.505 € 3.900 € Kosten/Leichtverletztem 35.489 € 64.000 € Kosten Sachschaden je Mio Kfz-km 428.541 € 690.454 € 0,17 Euro/Pkw-Kilometer 1.138.313 € 54.419 6.584.711 121 Radeln an 55% der Verkehrstage im Jahr 0,25 Euro/Pers.-Kilometer aktiver Personen 1.646.178 €

Verlagerte Wege-Kilometer pro Tag Verlagerte Pkw-Kilometer pro Tag Verlagerte Pkw-Kilometer pro Jahr Eingesparte Tonnen CO2 im Jahr Saldo CO2 Saldo Luftschadstoffe Anzahl Todesfälle Anzahl Schwerverletzte Anzahl Leichtverletzte Kosten Todesfälle Kosten Schwerverletzte Kosten Leichtverletzte Kosten Sachschäden Saldo Unfallschäden Saldo Betriebskosten Von MIV und ÖV verlagerte km p. Tag Von MIV und ÖV verlagerte km p. Jahr Senkung Krankheitskosten Investitionskosten Unterhaltungskosten (neg. Nutzen)

13.700.000 € -342.500 € 3.599.822 €

Summe der Nutzen

Tabelle 16:

2,5% Anteil am Investitionsvolumen

Zusammenstellung der Nutzen-Komponenten (pro Jahr)

Für die Baukosten werden die Annuitäten bestimmt. Dafür ist ein Verzinsungsfaktor von 3% üblich. Auch für die Nutzungsdauer wurden typische Werte (wie beim RS1) angesetzt. Beim RS1 wurde zusätzlich ein Deflationierungsfaktor von 0,85 angesetzt. Tabelle 17 enthält die entsprechenden Ansätze. Die Abminderung der Annuität durch den Deflationierungsfaktor wird untenstehend zwar angegeben, kommt aber im weiteren Verfahren nicht zur Anwendung. Die Annuität der Baukosten für die Radschnellverbindung Mannheim – Heidelberg hat somit einen Wert von 0,8 Mio. Euro. Elemente der RSV Mannheim-Heidelberg

Kosten (einmalig)

Nutzungsdauer in Jahren

Grunderwerb 500.000 € unbegrenzt Fahrweg + Knotenpunkte 12.800.000 € 25 Ingenieurbauwerke 900.000 € 50 Summe Baukosten 14.200.000 € Verzinsungsfaktor: 3%

Tabelle 17:

Annuitätenfaktor 0,0300 0,0574 0,0389

Annuität mit BerücksichAnnuität tigung von Deflationierung 15.000 € 12.750 € 735.077 € 624.815 € 34.979 € 29.732 € 785.056 € 667.297 € Deflationierungsfaktor: 0,85

Ermittlung der Annuität der Baukosten

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Umsetzungsstrategie

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist in Tabelle 18 dargestellt. Angestrebt wird ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1. Die Nutzen überwiegen die Kosten bei weitem.

Summe der Nutzen Annuität der Baukosten Nutzen-Kosten-Verhältnis Tabelle 18:

3.599.822 € 785.056 € 4,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis der Radschnellverbindung

Das günstige Nutzen-Kosten-Verhältnis zeigt: es sind zusätzliche Investitionen und großzügigere Streckenführungen (z.B. Radienausrundungen) möglich, um die Radschnellverbindung zu realisieren. Damit können die Kosten für evtl. erforderliche Ausgleichsmaßnahmen, Ersatzbauwerke bei Verlagerung von Parkständen oder die Optimierung der Lichtsignalanlagen (z.B. Grüne Welle für den Radverkehr in den Mannheimer Quadraten) gestemmt werden. Überschlägig würde sogar bei einem Investitionsvolumen von zusätzlich 30 Mio. Euro noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1 erreicht werden. 5.2

Empfehlung für eine Entscheidung zur Realisierung

Es wird empfohlen, die Radschnellverbindung entlang der Vorzugstrasse herzustellen. Es ist nicht unbedingt erforderlich, die Radschnellverbindung erst dann dem Verkehr zu übergeben, wenn sie auf gesamter Länge von Mannheim nach Heidelberg hergestellt wurde. Sinnvolle Teilabschnitte werden durch zwei Orte auf der Gesamtstrecke bereits vorgegeben: Ilvesheim und Ladenburg können jeweils Start- oder Zielpunkte von Teilstrecken sein. Überwiegend wird auf Strecken geführt, auf denen bereits heute Radverkehr zulässig ist und sich (vor allem zwischen Ladenburg und Heidelberg sowie zwischen Ilvesheim und Mannheim) bereits heute bündelt. Da aber auf einigen Abschnitten das Radfahren heute praktisch nicht möglich ist, wird empfohlen, den Routenverlauf zunächst grundsätzlich herzustellen. Dies kann in einem ersten Umsetzungsschritt erfolgen, bevor alle anderen Abschnitte den gewünschten Radschnellverbindungs-Standard erreicht haben. An zahlreichen Stellen des Streckenverlaufs der Radschnellverbindung sind Verbesserungen erforderlich. Der Handlungsbedarf ist in Mannheim am größten, weil zahlreiche Knotenpunkte noch angepasst werden müssen. Auf anderen Abschnitten ist bereits heute ein zügiges Vorankommen mit dem Fahrrad möglich. Die wesentlichen Lücken, auf denen zügiges Radfahren zurzeit nur eingeschränkt möglich ist, bestehen im Bereich Ilvesheim und Ladenburg. 52

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Umsetzungsstrategie



Streckenabschnitt entlang des Neckarkanals zwischen Ilvesheim und Ladenburg (Abschnitt ILV04), die Strecke ist bisher nur ein Trampelpfad.



Bahntrasse in Ladenburg (LAD03): Während der Herstellung der gewünschten Trasse ist jedoch die heutige Radverkehrsführung entlang der Ilvesheimer Straße möglich.



In Ilvesheim existieren abschnittsweise keine Radverkehrsanlagen auf der Feudenheimer Straße (ILV02). Für Erwachsene, die sich im Stadtverkehr auf dem Fahrrad sicher fühlen, ist dieser Abschnitt problemlos zu bewältigen, sie fahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn mit. Es ist jedoch ein Angebot für alle potenziellen Radfahrenden wünschenswert.



Gleiches gilt für die Knotenpunkte entlang der Feudenheimer Straße in Ilvesheim (ILV_K_02 & ILV_K_03), an denen bisher keine Radverkehrsanlagen bestehen.

Selbstverständlich sind auch auf anderen Abschnitten und an anderen Knotenpunkten erhebliche Veränderungen erforderlich, um den qualitativ hochwertigen Anforderungen einer Radschnellverbindung zu entsprechen. Die Herstellung der oben genannten Schlüsselprojekte könnte aber die Idee einer Radschnellverbindung bereits erlebbar machen, sobald sie auf entsprechenden Karten veröffentlicht wird. Eine zielführende Umsetzungsstrategie wäre entsprechend, zunächst mithilfe der oben beschriebene Strecken und Knotenpunkten die grundsätzliche Befahrbarkeit herzustellen. Dann kann die genaue Route der geplanten Radschnellverbindung in ganzer Länge veröffentlicht werden und in Teilabschnitten Stück für Stück realisiert und ausgebaut werden. 5.3

Alternativen zu den Maßnahmenblättern

Die vorliegende Studie hat die Machbarkeit einer Streckenführung entlang der Vorzugstrasse dargelegt. In Kapitel 4.3.7 wurde gezeigt, dass auf 80% der Streckenlänge die höchsten Standards erfüllt werden können. Dennoch sollen untenstehend mögliche alternative Herstellungsoptionen für bestimmte Abschnitte erläutert werden. Diese weichen von den in den Maßnahmenblättern bzw. Steckbriefen erläuterten Maßnahmen ab und in den meisten Fällen auch von den baden-württembergischen Standards. Zum Teil können die Alternativen dazu beitragen, die Kosten zu senken und den Widerstand von Anwohnern und Geschäftsleuten zu mildern. In anderen Bereichen werden hingegen zusätzliche Investitionen vorgeschlagen.

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Quadrate Mannheim (MA03 & MA03A) In den Mannheimer Quadraten wurde die Machbarkeit für eine Radschnellverbindung über den Entfall des straßenbegleitenden Längsparkens nachgewiesen. Gemäß den Anforderungen des Landes Baden-Württemberg ist für eine Führung auf der Fahrbahn (Fahrradstraße) mit begleitenden Längsparkständen eine Gesamtbreite von 6,50 m zwischen den Gehwegkanten erforderlich. Es stehen jedoch nur 6,00 m zur Verfügung. Die Führung in den Quadraten erfolgt in beide Richtungen jeweils in Einbahnstraßen, auch für den Radverkehr. Ein Sicherheitstrennstreifen ist hier bei linksseitigem Parken nicht zwingend erforderlich. In den Standards gibt es keine Aussagen zu Fahrradstraßen im Einrichtungsverkehr. Wir empfehlen, eine Breite von 6,00 m zu akzeptieren. Es wird empfohlen, die Anzahl der Parkstände zu reduzieren und sie auf die linke Fahrbahnseite zu verlegen. Die Einbahnstraßen haben noch einen weiteren Vorteil: es ist voraussichtlich leicht möglich, durch eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen eine „Grüne Welle für den Radverkehr“ zwischen Bismarckstraße und Kurpfalzbrücke zu schalten. Es wird eine Progressionsgeschwindigkeit von max. 20 km/h empfohlen, um die Strecke für den Pkw-Verkehr nicht zu attraktiv zu machen. Rampe zwischen Friedrich-Ebert-Brücke und Neckaruferweg (MA06) Die bestehende barrierefreie Rampe zwischen der Friedrich-Ebert-Brücke und dem südseitigen Neckaruferweg ist gegenwärtig 2,50 m breit. Damit sie tauglich für eine Radschnellverbindung ist, müsste sie 4,00 m breit sein. Damit sie auch von Fußgängern genutzt werden kann, müsste sie sogar 6,50 m breit sein. Eine Erweiterung/Verbreiterung der bestehenden Konstruktion zur Herstellung einer Radschnellverbindung, die den Qualitätsstandards genügt, erscheint wenig zielführend. Es ist daher von einem Abriss und Neubau auszugehen. Die Rampe ist Bestandteil eines LGVFG-Fördervorhabens, die letzten Arbeiten wurden im November 2011 fertiggestellt. Nach dem, zum Zeitpunkt der Genehmigung gültigen VwV-EntflechtG, läuft die Frist für Umbaumaßnahmen/Änderungen an Brücke und Rampe, in Höhe von 10 Jahren, erst im November 2021 aus. Umbaumaßnahmen oder Änderungen vor November 2021 wären somit förderschädlich. Spessartstraße / Odenwaldstraße in Feudenheim (MA14 & MA15) Die Spessartstraße und die Odenwaldstraße im Mannheimer Stadtteil Feudenheim bieten aufgrund ihres sehr breiten Straßenraum große Gestaltungsmöglichkeiten für die zukünftige Radverkehrsführung im Zuge der Radschnellverbindung. Die Bedeutung der beiden Straßen im innerörtlichen Straßennetz ist jedoch vergleichsweise gering, sodass im Maßnahmenkonzept eine Umwidmung zur Fahrradstraße vorgeschlagen wurde. Überlegungen der Stadt

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Mannheim liegen hierzu bereits vor. In jedem Fall sollte beidseitiges Parken vermieden werden. Im Zuge der Detailplanung sollten jedoch weitere Maßnahmen erörtert werden. Das „Überangebot“ an Radverkehrsinfrastruktur – es existieren beidseitige Radwege ohne Benutzungspflicht – sollte überprüft werden. Vor dem Hintergrund der in der östlichen Verlängerung vorgesehenen Führung als Zweirichtungsradweg ist auch eine solche Führungsform für die Spessartstraße zu prüfen. Weil es sich um eine Nebenstraße handelt, wären die Radverkehrsanlagen jedoch ohne Benutzungspflicht („Gehweg Radfahrer frei“) anzulegen. Damit würde der Bevorzugung des Seitenraums durch Schüler Rechnung getragen. Das zusätzliche Investitionsvolumen läge bei etwa 900.000 €. Ilvesheimer Straße in Feudenheim (MA17) Die vorgesehene Radschnellverbindung durch Feudenheim bis zum Ortsausgang erfolgt gemäß Steckbrief über einen Zweirichtungsradweg. Bei dieser Lösung können bei einem Komplettumbau des Straßenraums voraussichtlich auch zukünftig beidseitig Parkstände angeboten werden. Darüber hinaus kann bei dieser Lösung ggf. die südseitige Baumreihe erhalten bleiben. Grundsätzlich ist jedoch innerorts eine Führung auf beidseitigen Einrichtungsradwegen vorzuziehen. Bei einer Führung auf anforderungsgerechten, beidseitigen Einrichtungsradwegen werden insgesamt 2 Meter zusätzlich benötigt, was der benötigten Breite von Längsparkständen entspricht. Feudenheimer Straße in Ilvesheim (ILV01) Die Planungen zwischen Ilvesheim und Feudenheim sehen vor, für die Radschnellverbindung entlang der Feudenheimer Straße anforderungsgerecht Musterquerschnitt H2S umzusetzen. Hierfür wurden Kosten in Höhe von etwa 420.000 € geschätzt, da hierfür der komplette Straßenraum umgebaut werden müsste. Eine deutlich kostengünstigere Umsetzungsvariante würde sich ergeben, wenn man abweichend vom Musterquerschnitt, Radverkehr und Fußverkehr durch die Kfz-Fahrbahn trennt:  Verbreiterung des nordseitigen Gehwegs zu einem 4-m breiten Zweirichtungsradweg. Fußverkehr wird ausschließlich auf dem südseitigen Gehweg geführt. Die verbleibende Breite für die Kfz-Fahrbahn beträgt 7,50 m. Die Kosten für einen solchen alternativen Querschnitt wurden auf etwa 200.000 € geschätzt. Innerorts werden in der Feudenheimer Straße nur die reduzierten Standards umsetzbar sein. Der vorhandene Straßenraum ist zu gering, sodass eine bereits 2014 von R+T im Rahmen eines Radverkehrskonzeptes für Ilvesheim erarbeitete Lösung mit Schutzstreifen vorgeschlagen wurde.

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Dr. Albert-Reimann-Straße im Gewerbepark Ladenburg (LAD02) Statt einer Führung im Mischverkehr mit den Lkw und Lastzügen des Gewerbegebietes wäre auch die Herstellung eines Zweirichtungsradweges auf den zurzeit brach liegenden Gleisen auf der Südseite der Albert-Reimann-Straße möglich. Das zusätzliche Investitionsvolumen läge bei etwa 300.000 €. Auch diese Gleise werden zurzeit nicht für den Güterverkehr genutzt. Zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme standen Container der Bauleitung einer Baustelle auf den Gleisen Ilvesheimer Straße in Ladenburg (LAD05) Statt eines gemeinsamen Geh- und Radweges im Zweirichtungsverkehr wäre es entlang der Ilvesheimer Straße auch möglich, den Standard „Radschnellverbindung“ für den Radverkehr zu erfüllen, indem man den Fußverkehr auf der Südseite ausschließt. Dort werden keine Grundstücke erschlossen. Wohnbebauung ist in diesem Abschnitt nur auf der Nordseite vorhanden. Landwirtschaftliche Wege zwischen Ladenburg und Heidelberg (LAD09, LAD11, DO01, DO02, HD01, HD02) Die landwirtschaftlichen Wege zwischen Ladenburg und Heidelberg werden bereits heute sehr stark von Freizeitverkehr genutzt. Neben Radfahrenden sind hier auch sehr viele Fußgänger unterwegs. Hinzu kommt der landwirtschaftliche Verkehr. Die Planung zur Herstellung einer anforderungsgerechten Radschnellverbindung (siehe Steckbriefe, Anlage 6) orientiert sich auch hier an einem Musterquerschnitt. In der Detailplanung sollte jedoch geprüft werden, ob stellenweise eine breitere, parallel geführte Fußgängerfläche hergestellt werden sollte, als die vorgegebenen 2 Meter außerorts. Neuenheimer Feld in Heidelberg (HD04 – HD06) Die geplante Führung der Radschnellverbindung durch das Neuenheimer Feld in Heidelberg sieht sich mit teilweise schmalen Straßenräumen in der Tiergartenstraße konfrontiert. Hier müssen sehr wahrscheinlich Einschränkungen in den Qualitätsstandards in Kauf genommen werden. Hinzu kommen stetige Erweiterungsplanungen der Universität Heidelberg sowie die nach wie vor existierenden Überlegungen für die Erschließung des Gebiets mit der Straßenbahn. 5.4

Verkehrliche Auswirkungen

Die Radschnellverbindung bietet verschiedene Vorteile, da sie bestimmte Relationen mit dem Fahrrad ermöglicht, die heute nur eingeschränkt vorhanden sind: -

Attraktive ÖV-Verbindungen (mit kurzen Reisezeiten) zwischen Ladenburg und Heidelberg werden zurzeit nur im Stundentakt angeboten. Eine Radschnellverbindung stellt hier eine interessante Ergänzung dar. 56

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Zahlreiche Schüler aus Ilvesheim besuchen das Schulzentrum in Mannheim-Feudenheim. Während im Feudenheimer Siedungskörper bereits ausreichende Radverkehrsanlagen angeboten werden, ist die außerörtliche Verbindung und die Ortsdurchfahrt in Ilvesheim noch nicht optimal. Hier bietet die Radschnellverbindung die Chance, nicht nur die Situation für Arbeitspendler zu verbessern, sondern auch den Schülerverkehr sicherer zu machen.

Zwischen Ladenburg und Ilvesheim besteht heute eine Radverkehrsverbindung, die bei Hochwasser nicht benutzt werden kann. Die neue Radschnellverbindung entlang des Kanals wird unabhängig vom Wasserstand sein.

Die Radschnellverbindung wird als Leuchtturmprojekt aufgezogen und vermarktet. Durch die durchgängig farbige Markierung und der Bündelung des Radverkehrs auf dieser Strecke wird Radverkehr sichtbar gemacht. Sämtliche Verkehrsteilnehmer werden auf die Option Radverkehr aufmerksam gemacht. In der aktuellen Debatte um die Reduzierung von NOx und die Vermeidung von Pkw-Fahrverboten kann dies einen wichtigen Beitrag leisten.

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5.5

Baulastträger und Verfahrensschritte

In Baden-Württemberg soll die Umsetzung von Radschnellverbindungen vorangetrieben werden. Drei Radschnellverbindungen plant und baut das Land Baden-Württemberg als Leuchtturmprojekte und steigt damit auf ausgewählten Strecken auch als Bauherr aktiv in die Umsetzung ein. Es handelt sich um die Radschnellverbindungen:  Heidelberg - Mannheim,  Heilbronn - Neckarsulm - Bad Wimpfen und  Esslingen - Stuttgart. Analog zur Umsetzung des RS 1 in Nordrhein-Westfalen werden diese Radschnellverbindungen den Status von Landesstraßen erhalten. Durch die Übernahme der Trägerschaft und damit von Umsetzung, Erhaltung und Unterhaltung durch das Land Baden-Württemberg kann eine durchgehend hochwertige Radschnellverbindung sichergestellt werden. Für die jetzt benannten drei Pilotprojekte mit hoher Landesbedeutung übernimmt erstmals das Land die Rolle als Baulastträger. Auf den meisten innerörtlichen Abschnitten wird die Radschnellverbindung über eine geänderte Straßenraumaufteilung oder eine konsequente Bevorrechtigung des Radverkehrs realisiert. Es erfolgen keine Eingriffe in private Flächen. Die Umsetzung wird nur im Einzelfall Einwendungen von Betroffenen provozieren. In den außerörtlichen Bereichen verläuft die Trasse der Radschnellverbindung auf ländlichen Wegen, die überwiegend eine befestigte Breite von 3,00 bis 3,50 m aufweisen. Je nach Abschnitt ist eine Verbreiterung auf 4,00 bis 5,00 m erforderlich. Zum Teil sind begleitende Fußwege von mindestens 2,00 m Breite zusätzlich herzustellen. Es muss daher Grunderwerb von privaten, überwiegend landwirtschaftlich genutzten Grundstücke getätigt werden. Die Eigentümer und Pächter dieser Grundstücke sind zurzeit noch nicht bekannt. Es kann sich um zahlreiche verschiedene Betroffene handeln. Planfeststellungsverfahren Für die Herstellung der Radschnellverbindung ist es daher voraussichtlich am zielführendsten, ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Ein Planfeststellungsverfahren dient dem Zweck der umfassenden Problembewältigung, indem alle durch das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Baulast und anderen Behörden, sowie Betroffenen, rechtsgestaltend geregelt werden. Für ein Planfeststellungsverfahren im Rahmen eines derart umfangreichen Projektes, kann mit einer Dauer von mindestens einem Jahr gerechnet werden. Nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss haben die Betroffenen die

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Möglichkeit, den Klageweg zu beschreiten. Die Zeitdauer bis zur Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses kann daher noch weitere Jahre betragen. Bis zum Baubeginn schließt sich dann noch die Ausführungsplanung an, und der Grunderwerb muss erfolgen. Unter Umständen sind auch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen) notwendig. Diese sind im räumlich-funktionalen Zusammenhang zum Eingriffsort durchzuführen und müssen bis zum Baubeginn voll funktionsfähig sein (z.B. für Zauneidechsen). Die unterschiedlichen Grundbesitzer werden im Rahmen der Genehmigungsplanung für das Planfeststellungsverfahren ermittelt. Dabei wird gemäß RE (Richtlinie zum Planungsprozess und zur einheitlichen Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau des BMVBS), ein Grunderwerbsverzeichnis mit entsprechenden zeichnerischen Darstellungen erarbeitet, welches die zu erwerbenden und die vorübergehend in Anspruch zu nehmenden Flächen aufzeigt. Nach dem Bundesnaturschutzgesetz ist der Verursacher eines Eingriffes verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind. Beeinträchtigungen, die nicht vermeidbar sind, sind durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Der Ausgleich muss in einem sachlichfunktionalen Zusammenhang mit dem Eingriff stehen, die beeinträchtigten Funktionen müssen gleichartig wiederhergestellt werden. Der Ausgleich muss nicht zwingend am Ort des Eingriffs erfolgen, sondern sich maßgeblich auf diesen auswirken (funktionaler Zusammenhang). Eine Kompensation in sonstiger Weise (Ersatzmaßnahme) setzt dagegen voraus, dass die beeinträchtigten Funktionen in gleichwertiger Weise ersetzt werden. Auch die Entwässerung ist zu klären. Vergleichbare Wege werden in der Regel über die Böschung oder bei großen Wassermengen über eine Mulde o.ä. entwässert. Die anfallenden Wassermengen sind im Rahmen der Vorentwurfsplanung zu bemessen, basierend darauf wird dann die entsprechende Entwässerung geplant. Denkbar ist es auch, nicht die komplette Trasse auf einmal zur Genehmigung und Umsetzung zu bringen. Es können Teilstücke erstellt werden, bei denen mit geringem Widerstand zu rechnen ist, während schwierigere Lückenschlüsse separat geplant werden. Entscheidet man sich, die Strecke aufzuteilen, ist es in Fällen unwesentlicher Bedeutung nicht notwendig, ein aufwendiges Genehmigungsverfahren zu durchlaufen. Dies trifft zu, wenn für das Vorhaben nachweislich keine Umwelt-

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verträglichkeitsprüfung nach UVPG notwendig ist, keine Rechte anderer beeinflusst werden, oder alle Betroffenen ihr Einverständnis bezeugen und keinerlei andere öffentliche Belange berührt werden.31 Für die Benutzung der stillgelegten Industriegleise im Bereich Ladenburg kann der RS1 in Nordrhein-Westfalen als Vorlage dienen. Dort hat man Nutzungsvereinbarungen mit der DB getroffen, um die stillgelegten Strecken zu nutzen. Interessant ist hier die Breite: für die Musterlösung S2S ist das Schienen-Grundstück zu schmal. Es wird eine Breite von 6,00 m benötigt. Da dieser „Weg“ aber heute weder für Radfahrer noch für Fußgänger benutzbar ist, wäre es auch vorstellbar, ihn auch in Zukunft nicht für Fußverkehr freizugeben, sondern allein auf 4,00 m Breite eine Radverbindung anzubieten. Der weitere Planungsprozess wird folgendes Aufgabenspektrum beinhalten: 

Feststellung der Betroffenheit

 Erwerb bzw. Verfügbarmachung der Nachbargrundstücke  Beauftragung der Fachgutachten (Vermessung, Baugrund, Naturschutz usw.)  Beteiligung der Träger Öffentlicher Belange  Durchführung von Planfeststellungsverfahren  Durchführung der Genehmigungsverfahren  Ggf. Umwidmungsverfahren  Klärung der Fördermöglichkeiten, Beantragung von Fördergeldern  Bildung von sinnvollen Teilabschnitten, Maßnahmenpriorisierung  Bau der Streckenabschnitte für den Radverkehr und ggf. Bau der alternativen Strecken für andere Verkehrsträger  Umbau der Knotenpunkte  Anpassung der Signalisierung / Bevorrechtigung  Beleuchtung  Wegweisung  Betrieb / Instandhaltung / Reinigung / Kontrolle / Winterdienst 

Öffentlichkeitsarbeit / Karten / Marketing

PlafeR 15 – Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz

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5.6

Beteiligungsverfahren

5.6.1 TÖB Im Zuge der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurden Vertreter der Landwirtschaft zu einem Arbeitsgespräch eingeladen. Dabei wurde deutlich gemacht, dass auf bestehenden Wegen nur schwer zusätzlicher Radverkehr toleriert werden kann, wenn dort effizient gearbeitet werden soll. Die heute bestehenden Wege sind bereits teilweise zu schmal. Andererseits wird der Neubau von parallelen Wegen (um Radverkehr und Landwirtschaft voneinander zu trennen) ebenfalls kritisch gesehen. Bei zusätzlicher Versiegelung von Flächen sind Ausgleichsflächen erforderlich. Von einer umfassenderen Beteiligung der TöB wurde im Bearbeitungsprozess der vorliegenden Machbarkeitsstudie abgesehen, da noch kein politisches Übereinkommen zur vorgesehenen Trassenführung bestand. Die Trasse der Radschnellverbindung wird außerorts jedoch in großen Abschnitten über heutige landwirtschaftliche Wege laufen. Daher sind neben den üblichen Trägern öffentlicher Belange (Versorger, Entsorger, Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, diverse Behörden, vor allem Forst, Landwirtschaft und Naturschutz) auch Interessensverbände wie z.B. der Landschaftserhaltungsverband und die Verwaltung der Kommunen in die weitere Planung einzubeziehen. 5.6.2 Bürgerbeteiligung Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde keine Bürgerbeteiligung durchgeführt. In der Folge wird ein mögliches Konzept zur Beteiligung der Bürger beschrieben, die im Anschluss an die Aktualisierung der Machbarkeitsstudie stattfinden kann: In jeder der entlang der Vorzugstrasse liegenden Kommunen werden öffentliche Informationsveranstaltungen durchgeführt. Somit können neben Fachleuten auch Bürger teilnehmen. Somit kann eine Multiplikatorenwirkung und Werbung für die Radschnellverbindung erzielt werden. Radverbände, Kreistagsabgeordnete und Betriebe werden ebenfalls einbezogen. Hierbei können insbesondere Erkenntnisse über die Präferenzen der interessierten Bevölkerung hinsichtlich der Radverkehrsführung gewonnen werden, die bei der Detailplanung noch berücksichtigt werden können. Die Konzeption sollte im Anschluss in engem Dialog mit den Städten und Gemeinden weiterentwickelt werden. Die Teilnehmer werden bei den Informationsveranstaltungen über den aktuellen Stand der Bearbeitung informiert. Ziel ist es zum einen, den bislang in der Bevölkerung wenig bekannten hochwertigen Standard von Radschnell-

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verbindungen vorzustellen und die sich dabei insbesondere für den Pendlerverkehr ergebenden Vorteile hinsichtlich Geschwindigkeit und Reisezeit hervorzuheben. Auch der kommunenübergreifende und verbindende Charakter einer solchen Radverkehrsverbindung soll verdeutlicht werden. Darüber hinaus sollte die Herleitung der Vorzugstrasse inkl. Abwägung verschiedener Alternativen Teil der Vorstellung sein. Nach einer Präsentation und einer anschließenden Fragerunde wird die Diskussion an mit Plänen versehenen Stellwände verlegt. Folgende Pläne sind vorstellbar:  Übersichtsplan der Vorzugstrasse  Detailausschnitt jeder Kommune  Musterlösungen (für Strecken und Knotenpunkte)  „Gesundheitstafel“, die Vorteile des Radfahrens in Stichworten aufzeigt 5.7

Lösung von Nutzungskonflikten

5.7.1 Landwirtschaft In den außerörtlichen Bereichen – insbesondere zwischen Ladenburg und Heidelberg – verläuft die Vorzugstrasse häufig entlang heutiger landwirtschaftlicher Wege. Als weitere Schritte werden somit Abstimmungen mit der Landwirtschaft hinsichtlich Nutzung oder Umwidmung von landwirtschaftlichen Wegen erfolgen müssen. Eine Verschmutzung der als Vorzugstrasse vorgesehenen Wege ist zu jeder Jahreszeit wahrscheinlich. Neben landwirtschaftlichen Fahrzeugen, verkehren hier zudem Fahrzeuge für den Transport von Feldarbeitern. Einige Wege wurden zudem unter Mitfinanzierung der anliegenden Landwirte befestigt und ausgebaut. Für den gesamten Verlauf der Vorzugstrasse besteht entsprechend Abstimmungsbedarf mit den jeweiligen landwirtschaftlichen Wegekonzepten. Eine strikte Trennung von landwirtschaftlichem Verkehr und Radverkehr ist jedoch nicht vorgesehen – Landwirtschaftliche Wege sind als Führungsform einer RSV gemäß den Qualitätsstandards von Baden-Württemberg vorgesehen. Es wird entsprechend vielfach erforderlich sein, auf ein besseres Miteinander der Akteure hinzuarbeiten. Dafür können Hinweis-Schilder eingesetzt werden (siehe Abbildung 19). Radfahrende auf einer Radschnellverbindung werden erwarten, dass die landwirtschaftlichen Maschinen ausweichen, wenn es zu einer Begegnung kommt. Dabei werden jedoch zwei Aspekte nicht bedacht: Zum einen beschädigt das Befahren der Randbereiche mit (zum Teil) schwerem Gerät die Wege. Zum anderen begegnet ein Landwirt auf seinem Weg häufig Radfahrenden und Hunde-Ausführern, während umgekehrt für diese

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ein Traktor ein seltenes Ereignis bleibt und daher ein Ausweichen nur gelegentlich erforderlich ist.

Abbildung 19:

Beispiele für Hinweise auf landwirtschaftlichen Wegen.

Bei der geplanten Vorzugstrasse werden überwiegend Wege herangezogen, die bereits heute für Radverkehr freigegeben sind. Es muss abgewogen werden, welche Verkehrsarten auf Radschnellverbindungen als kompatibel angesehen werden.  Gelegentliche landwirtschaftliche Fahrzeuge sind auf ausreichend breiten Wegen unproblematisch.  Bei Bodenfrüchten, die mit Erntehelfern-Kolonnen gewonnen werden, werden evtl. geschotterte Nebenflächen benötigt, um Pkw und Kleinbusse verträglich abstellen zu können.  Es sollte darauf hingewirkt werden, dass es einen alternativen Weg für Fußgänger gibt. Besonders störend sind freilaufende oder angeleinte Hunde.

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5.7.2 Kfz-Verkehr Radschnellverbindungen besitzen den Anspruch, dass eine Mischnutzung zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr nur bei einer geringen Kfz-Verkehrsmenge verträglich ist. In Fahrradstraßen sollte die Kfz-Verkehrsmenge geringer sein, als die Anzahl der Radfahrenden.32 Bei der Konzeption der Vorzugstrasse der Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar wurde die Führungsform „Mischverkehr“ auf zahlreichen innerörtlichen Abschnitten angewendet. Die zulässige Kfz-Höchstgeschwindigkeit beträgt jeweils maximal 30 km/h. Zwar sind in diesem Zusammenhang Maßnahmen zur Verringerung der KfzVerkehrsmengen in Einzelfällen denkbar (Freigabe nur noch für Anliegerverkehr, Einbahnstraßenregelung). Bspw. können Diagonalsperren ein Mittel sein, um unerwünschten Kfz-Durchgangsverkehr von einer Radschnellverbindung zu verlagern (vgl. Abbildung 20). Im Allgemeinen führt dies jedoch meist zu einer Verdrängung der Kfz in parallel gelegene Straßen, was wiederum dort zu Problemen führt.

Abbildung 20:

Diagonalsperren in Wohnstraßen (Foto: R+T)

Es gibt Hinweise darauf, dass bei Fahrradstraßen im Zuge von Radschnellverbindungen eine Obergrenze von bis zu 2.000 Kfz/Tag akzeptabel sein könnte.

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5.7.3 Elektro-Fahrräder Selbstverständlich ist die Radschnellverbindung dafür ausgelegt, mit herkömmlichen Pedelecs befahren zu werden. Der vorgesehene Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 30 km/h passt gut zu der Geschwindigkeit bei der die Unterstützung von herkömmlichen Pedelecs aufhört (nämlich bei 25 km/h). Die schnelleren S-Pedelecs, die bis 45 km/h den Fahrer beim Treten unterstützen, gelten als Kleinkrafträder und dürfen daher auf Radwegen nicht fahren. Wir empfehlen, sowohl die Radwege und Radfahrstreifen als auch die eigenständig geführten Wege im Zuge der Radschnellverbindung jeweils für S-Pedelecs freizugeben. Durch die mind. 3,00 m breiten Anlagen sind Überholvorgänge möglich. 5.7.4 Fußverkehr Gemäß den Ansprüchen an eine Radschnellverbindung soll eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr grundsätzlich ausgeschlossen werden. Bei den reduzierten Standards für Radschnellverbindungen wird eine Führung auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg nur bei sehr geringem Fußgängeraufkommen geduldet. In Einzelfällen muss daher in einer weiteren Planungsphase geprüft werden, wie mit gelegentlicher Mitnutzung durch Fußverkehr in geringem Umfang umgegangen werden kann. In Einzelfällen bzw. an Engstellen könnte bei geringem Fußverkehrsaufkommen anstatt eines gemeinsamen Geh- und Radwegs (Z240 StVO) folgende Sonderform in Betracht gezogen werden: Engstelle

Gehweg

Radschnellverbindung

Abbildung 21:

5.8

Sonderform Führung Fußverkehr und Radschnellverbindung an Engstellen

Unterhalt und Betrieb

Die Qualitätsstandards des Landes Baden-Württemberg enthalten konkrete Aussagen zu Reinigung, Winterdienst und Zustandskontrolle und sollten entsprechend eingehalten werden. Die Sicherung von Baustellen sollte sich auf Radschnellwege eher an der Vorgehensweise beim Kfz-Verkehr orientieren. Ein Notbehelf mit der Beschilderung „Radfahrer absteigen“ ist keinesfalls angemessen.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Fazit

Fazit

Qualitätsvorgaben werden eingehalten Die vorliegende Studie zeigt: es ist machbar, eine Radschnellverbindung zwischen Mannheim und Heidelberg herzustellen, die den Standards des Landes Baden-Württemberg genügt. Auf 80% der Strecke können die höchsten Anforderungen („Standards Radschnellverbindung“) erfüllt werden. Die Abweichungen der übrigen 20% bewegen sich im vorgegebenem Rahmen. Auch die Wartezeiten an den Knotenpunkten halten die Vorgabe von weniger als 15 bis 30 Sekunden Verlustzeit pro Kilometer ein. Drei Grobtrassen verdichten sich zu einer Vorzugstrasse Für die Radschnellverbindung kamen drei Grobtrassen in Frage: 1. entlang der Autobahn A656 2. entlang der OEG-Strecke (südlich des Neckars) 3. nördlich des Neckars Die dritte Variante nördlich des Neckars ist hinsichtlich Erschließungswirkung und Verlagerungspotenziale als gleichwertig mit der zweiten Variante zu sehen. Sie hat indes den Vorteil, dass sie als einzige Variante nicht durch Schutzgebiete führt und daher die Herstellung einer 4,00 m breiten Radverkehrstrasse mit begleitenden Fußwegen am verträglichsten durchführbar scheint. Ein weiterer Vorteil der Trasse nördlich des Neckars sind die zum Teil deutliche Reisezeitvorteile gegenüber bestehenden ÖV-Verbindungen. Ladenburg und Ilvesheim sind vor allem im Schienenpersonennahverkehr nicht gut angebunden. Auf der Relation Ilvesheim-Mannheim kann auch der Pkw-Reisezeit Konkurrenz gemacht werden. Nutzen überwiegt die Kosten Um die Standards auf der Vorzugstrasse zu erfüllen, sind zur Herstellung der Radschnellverbindung auf der gesamten Streckenlänge (22,4 km)33 Investitionen von ca. 13,7 Mio. € erforderlich. Auf den Zeitraum von einem Jahr umgerechnet heißt das: die Annuität der Erstellungskosten hat einen Wert von 0,8 Mio. Euro.

Aufgrund der richtungsgetrennten Führung in den Mannheimer Quadraten sind insgesamt 23,6 km Strecke herzustellen.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Fazit

Dem steht ein jährlicher Nutzen von 3,6 Mio. Euro gegenüber, der sich aus verschiedenen Aspekten errechnet, darunter die Verringerung von Schadstoff- und Treibhausgas-Emissionen, Vermeidung von Unfällen und Verbesserung der Gesundheit durch mehr körperliche Aktivität. Wichtiger Baustein der Radverkehrsförderung Die Einrichtung einer Radschnellverbindung in der Metropolregion RheinNeckar ist ein starkes verkehrspolitisches Zeichen, welches echte Alternativen zur Pkw-Nutzung aufzeigt. Sie stellt einen wichtigen Beitrag zur Stickoxidreduzierung-Reduzierung ohne Fahrverbote dar. Zahlreiche Vorzüge des Radfahrens für die Bevölkerung und für Städte und Kommunen sind untenstehend in Tabelle 19 und Tabelle 20 zusammengestellt, um die Argumente in der politischen Diskussion stets parat zu haben. Radfahren hält fit, macht munter und ist gesund. Radfahren verbessert die körperliche Fitness und baut Stress ab. Es unterstützt die Gesundheit und hat positive Auswirkung bei vielen gesundheitlichen Problemen. Wer mit dem Rad zur Arbeit oder zur Schule fährt, kommt dort wacher an und startet somit energiegeladener in den Alltag. Radfahren macht Spaß. Die selbständige Bewegung bringt Lebensfreude und fördert die mentale Ausgeglichenheit. Radfahren wird sicherer. Durch die leichtgängigen Nabendynamos und effiziente LED-Systeme wird die Beleuchtung eines Fahrrads inzwischen modernen Ansprüchen gerecht, ohne die Leichtgängigkeit einzuschränken. Dadurch ist die Beleuchtung wartungsärmer und wird auch genutzt. Damit werden auch gerne längere Strecken gefahren und die „Fahrradsaison“ wird verlängert. Radfahren ist günstig. Sowohl die Anschaffungskosten als auch die Betriebskosten liegen deutlich unter denen eines Kraftfahrzeuges. Radfahren ist Mobilität für alle. Radfahren können Menschen fast jeden Alters und aller sozialen Gruppen. Fast jeder Mensch verfügt über ein Fahrrad. Mit Hilfe von Elektro-Unterstützung lassen sich unterschiedliche Gesundheits- bzw. Fitness-Zustände kompensieren. Radfahren ist eine echte Alternative. Die letzten Reformen der StVO wirken darauf hin, das Fahrrad noch mehr als echtes Fahrzeug zu sehen. Die Bündelung von Radfahrenden auf bestimmten Routen kann dazu beitragen, dass Radfahrende von anderen Verkehrsteilnehmern besser respektiert und beachtet werden. Mit der Verbreitung von Pedelecs und E-Bikes sind Fahrräder auch auf längeren Strecken zunehmend eine Alternative zum Pkw. Tabelle 19:

Individuelle Vorteile für Radfahrende

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Radverkehr dient dem Klima- und Umweltschutz. Radfahren verbraucht keine fossilen Energien und ist vollkommen emissionsfrei. Jede Fahrt mit dem Fahrrad verringert die Beeinträchtigungen, die der Autoverkehr in den Innenstädten durch Parkraumbedarf, Parkplatzsuche, Fahrzeuglärm, Abgase und Unfallpotenzial mit sich bringt. Radverkehr entlastet Straßen. Auch Autofahrer profitieren von der Förderung des Radverkehrs, zum Beispiel durch weniger Stau auf den Straßen im Berufsverkehr oder eine geringere Nachfrage nach Parkplätzen. Das grundsätzliche Verlagerungspotenzial wird in Kapitel 3.1 beleuchtet. Radverkehr spart Flächen. Auch wenn 4,00 m breite Radschnellverbindungen zunächst ungewohnt sind: im Vergleich zum Flächenbedarf von Pkw stellt der Radverkehr keine großen Ansprüche. Radfahrende brauchen wenig Platz im Straßenraum und beim Parken. Tabelle 20:

Vorteile des Radfahrens für Städte und Gemeinden

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Verzeichnisse

Verzeichnisse

Abbildungen im Text: Abbildung 1:

Wunschlinien für eine Radschnellverbindung innerhalb des Untersuchungskorridors (Eigene Darstellung, Grundlage: OpenStreetMap) 3

Abbildung 2:

Verkehrsmittelwahl einer Entfernungsklasse für Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen (Quelle: TU Dresden: SrV 2013) 4

Abbildung 3:

Verkehrsmittelwahl Mannheim 2013 nach Entfernungsklassen (Quelle: TU Dresden, S. 20)

Mittlere Reisegeschwindigkeit im Binnenverkehr von Mannheim (Quelle: TU Dresden, S. 22)

Abbildung 4:

Abbildung 5:

Verlagerungspotenzial der verschiedenen Trassenvarianten aufgrund rechtsrheinischer Verkehrsbeziehungen im Alltagsverkehr 17

Abbildung 6:

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 3,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 4,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Markierung und Beschilderung einer RSV Bsp.: eRadschnellwege in Göttingen (Foto: R+T)

Trennung RSV zum Fußverkehr über taktile Elemente Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Abbildung 7:

Abbildung 8:

Abbildung 9:

Abbildung 10: Flächig eingefärbte Furtmarkierung im Zuge RSV Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

32 69

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Abbildung 11: Logo einer RSV Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Abbildung 12: Schräg ausgerichteter Mülleimer als (wiedererkennbares) Ausstattungsmerkmal eines Radwegs. 35 Abbildung 13: Kennzeichnung von Radwegen über die Verkehrszeichen 237, 240, 241 und 244 StVO. 35 Abbildung 14: Beispiele von Zusatzzeichen der StVO zur Freigabe anderer Verkehrsteilnehmer auf einer RSV.

Abbildung 15: Alternative Trassenführungen in Ladenburg (Grundlage: openstreetmap)

Abbildung 16: Alternative Trassenführungen im Süden Ladenburgs (Grundlage: openstreetmap)

Abbildung 17: Beispiel eines Maßnahmenblatts für einen Streckenabschnitt auf dem Verlauf der Vorzugstrasse

Abbildung 18: Beispiel eines Maßnahmenblatts für einen Knotenpunkt auf dem Verlauf der Vorzugstrasse

Abbildung 19: Beispiele für Hinweise auf landwirtschaftlichen Wegen.

Abbildung 20: Diagonalsperren in Wohnstraßen (Foto: R+T)

Abbildung 21: Sonderform Führung Fußverkehr und Radschnellverbindung an Engstellen

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Tabellen im Text: Tabelle 1:

Längen der rechtsrheinischen Trassenvarianten zwischen Bismarckplatz (HD) und Paradeplatz (MA)

Tabelle 2:

Bewertung Erschließungswirkung rechtsrheinisch

Tabelle 3:

Bewertung Nutzerpotenziale rechtrheinisch

Tabelle 4:

Erschließung Arbeitsstätten und Schulen rechtrheinisch

Tabelle 5:

Reisezeitenvergleich rechtsrheinisch

Tabelle 6:

Wegezwecke und deren Zuordnung zu Alltagsoder Freizeitverkehr

Tabelle 7:

Bewertung Beeinträchtigung Natur

Tabelle 8:

Zusätzliche Versiegelung rechtsrheinisch

Tabelle 9:

Grobe Abschätzung Kosten von Strecken-maßnahmen rechtsrheinisch

Tabelle 10: Konfliktreiche Knotenpunkte rechtsrheinisch

Tabelle 11: Gesamtbewertung rechtsrheinische Trassenvarianten (Wertungspunkte)

Tabelle 12: Kriterien zur Abwägung von kleinräumigen Trassenvarianten 37 Tabelle 13: Übersicht Kostenschätzungen Zieltrasse

Tabelle 14: Ubersicht der erfüllten Standards

Tabelle 15: Abschnitte mit Abweichungen von den Standards „Radschnellverbindungen“

Tabelle 16: Zusammenstellung der Nutzen-Komponenten (pro Jahr)

Tabelle 17: Ermittlung der Annuität der Baukosten

Tabelle 18: Nutzen-Kosten-Verhältnis der Radschnellverbindung

Tabelle 19: Individuelle Vorteile für Radfahrende

Tabelle 20: Vorteile des Radfahrens für Städte und Gemeinden

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Verzeichnisse

Plandarstellungen als Anhang: Plan 1

Übersicht Trassenvarianten

Plan 2

Potenziale und Handlungsbedarf

Plan 2.1

Erschließung Trassenvariante 1

Plan 2.2

Erschließung Trassenvariante 2

Plan 2.3

Erschließung Trassenvariante 3

Plan 2.4

Schutzgebiete

Plan 2.5

Kfz-Verkehrsmengen

Plan 3

Verlauf Vorzugstrasse

Plan 3.1

Übersicht rechtsrheinischer Korridor

Plan 3.2

Detailausschnitt Mannheim

Plan 3.3

Detailausschnitt Ilvesheim

Plan 3.4

Detailausschnitt Ladenburg

Plan 3.5

Detailausschnitt Dossenheim

Plan 3.6

Detailausschnitt Heidelberg

Plan 4

Entwurfstechnische Machbarkeit Luisenring Mannheim

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Verband Region Rhein-Neckar Verzeichnisse

Anlagen: Anlage 1 Potenziale Trassenvarianten 1.1 Trassenvariante 1 1.2 Trassenvariante 2 1.3 Trassenvariante 3 Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten Anlage 3 Weitere Chancen und Hemmnisse 3.1 Trassenvariante 1 3.2 Trassenvariante 2 3.3 Trassenvariante 3 Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung Anlage 5 Musterquerschnitte Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke Anlage 7 Musterlösungen für Knotenpunkte 7.1 Musterlösungen für RSV in Baden-Württemberg 7.2 Ergänzende Vorschläge R+T Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte Anlage 9 Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen

Pläne

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Trassenvarianten

Trassenvariante 1 Alternativen Trassenvariante 1 Trassenvariante 2 Alternativen Trassenvariante 2 Trassenvariante 3 Alternativen Trassenvariante 3

0 Kilometer

Trassenvarianten Ă&#x153;bersicht

ÂŠ OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Trassenvarianten

Trassenvariante 1 Alternativen Trassenvariante 1 Trassenvariante 2 Alternativen Trassenvariante 2 Trassenvariante 3 Alternativen Trassenvariante 3

Points of Interest

Arbeitsstätte (> 100 Beschäftigte) Weiterführende Schule

Genutzte Flächen (FNP BW) Sonderflächen

Gewerbliche Baufläche Wohnbaufläche

Grundlagen: Gewerbeaufsicht WIBAS (erg. durch Stadt HD) Schulverwaltung IZLBW (erg. durch Stadt MA) Flächennutzungsplan 2015 / 2020

0 Kilometer

Potenziale und Handlungsbedarf

Erschließung Trassenvariante 1

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Trassenvarianten

Trassenvariante 1 Alternativen Trassenvariante 1 Trassenvariante 2 Alternativen Trassenvariante 2 Trassenvariante 3 Alternativen Trassenvariante 3

Points of Interest

Arbeitsstätte (> 100 Beschäftigte) Weiterführende Schule

Genutzte Flächen (FNP BW) Sonderflächen

Gewerbliche Baufläche Wohnbaufläche

Grundlagen: Gewerbeaufsicht WIBAS (erg. durch Stadt HD) Schulverwaltung IZLBW (erg. durch Stadt MA) Flächennutzungsplan 2015 / 2020

0 Kilometer

Potenziale und Handlungsbedarf

Erschließung Trassenvariante 2

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Trassenvarianten

Trassenvariante 1 Alternativen Trassenvariante 1 Trassenvariante 2 Alternativen Trassenvariante 2 Trassenvariante 3 Alternativen Trassenvariante 3

Points of Interest

Arbeitsstätte (> 100 Beschäftigte) Weiterführende Schule

Genutzte Flächen (FNP BW) Sonderflächen

Gewerbliche Baufläche Wohnbaufläche

Grundlagen: Gewerbeaufsicht WIBAS (erg. durch Stadt HD) Schulverwaltung IZLBW (erg. durch Stadt MA) Flächennutzungsplan 2015 / 2020

0 Kilometer

Potenziale und Handlungsbedarf

Erschließung Trassenvariante 3

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Trassenvarianten

Trassenvariante 1 Alternativen Trassenvariante 1 Trassenvariante 2 Alternativen Trassenvariante 2 Trassenvariante 3 Alternativen Trassenvariante 3 FFH-Gebiet Landschaftsschutzgebiet Naturschutzgebiet Wasserschutzgebiet Wasserschutzgebiet-alt

Grundlagen: FlĂ¤chennutzungsplan 2015 / 2020 Stand der Aktualisierung: 29.12.2015

0 Kilometer

Potenziale und Handlungsbedarf

Schutzgebiete

ÂŠ OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

Stand: 08.01.2018

8.537 8.541 12.661

63.702

4.733 7.730

0 22. 00

9.8 07

8.7 82

8.3 02

12.028

13. 00 3

8.26 4 10.0 46

2.427

12 .19

10 .00

Trassenvariante 3

Alternativen Trassenvariante 3

8.554

72 20.8

32.552

54 .96

9.00 0

66.5 49

00 8.0

Alternativen Trassenvariante 2

6 0

7.000

00 12.

9 61.77

50 17. 0

9.600

.00 23

0 31.8

19.700

45.0 00

0 5.30

6 36.5

14.8 0

00 9.2

55 .18

11. 20

5.600

0 22 .40

69 23.

9.0 00

20.100

42.900

12.500

10. 54

11. 00

Trassenvariante 2

6.277

.09 10

8.5 00

Alternativen Trassenvariante 1 0 16.26

14.000

3.800

8.2 48

1 5.898

21 .45

Potenziale und Handlungsbedarf 8

8 12.10

81 24.0

2 9.63

17 .22

31 .17

157

0 Kilometer

7.120

.92 17

38 9.8

68.282

15.714

1 15.07

7.275

Grundlagen: Gesamtbelastungsplan 2014 (Stadt Mannheim) Verkehrszählungen (Stadt Heidelberg) SIB 2010 (Rhein-Neckar-Kreis) Verkehrszählungen R+T 2014

1.3 00

84.236

13.230

18.257

10 1.1

8.000 Kfz / 24h Trassenvariante 1

1 66

12. 39

DTV (Kfz)

Trassenvarianten

4.56 1

10.5 00

6.5 00

3.3 29

0 77. 00

5.511

4.6 73

29. 50 26.500

00 9.0

13.500

8.219

3 11.19

.00 18

9.500

00 9.0

20.50 0

8.222

3.600

00 29.

6.5 00

74.184

12 .50

50 23.

28.7 50

7.00 0

00 19.

0 34.0

41. 00

15.000

37 12.2

12.0 52

7.500

61 6.5

.48 13

44. 00

7.000

41.0 00

15. 50

15.061

11.000

9.6 82

6.000

14.000

26.0 00

8.000

7.5 00

3.0 00

10.563

10.31 2

4.583

.00 28

30. 50

54. 85

27. 00

6.439

4.5 00

.81 15

2 20.83

5.50 0

8.0 00

15 .00

00 14.0

40. 00

3.086

13.000

.00 49

24.5 00

41.000

8 5.03

8.833

7.912

5.411

20.495

30.000

7.00 0

0 50 78.

10. 50

16. 00

.00 15

28. 00

19.000

9.0 00

7.0 00

13.280

6.17 5

5.22 2

70.892

2.378 3.011

.88 32

66.295

270 48.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

9.97 7

7.112

4 .47 12

Kfz-Verkehrsmengen

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Mannheim Ilvesheim

Vorzugstrasse

Zieltrasse

Ladenburg

Starttrasse Gemarkungsgrenzen

Dossenheim

Heidelberg

0 Kilometer

Verlauf Vorzugstrasse

Ă&#x153;bersicht rechtsrheinischer Korridor ÂŠ OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

MA 07

MA 03A

MA 03

MA09 !

! !

MA 02

MA15

MA16

MA1 7 !

! !

GE, RW ,Z

NF, ZV !

MA14

V !

GE ,Z

MA13

MA 12

MA 11

! !

01 MA

l fal

er nd o S

MA 10

Starttrasse

MA 08

Zieltrasse

FS, NF, ÜS, ZQ, ZV MA ! 05

MA04

Verworfene Alternative

Eingriff in Fremdgrundstück

Fortführung fraglich

Geringe Erschließungswirkung

Viele Richtungswechsel

Umwegfaktor zu groß

Zusätzliche Querung

Relevanter Eingriff in Natur

Führung durch Schutzgebiet

Nutzungskonflikt Freizeit

Sonderbauwerk erforderlich

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche Versiegelung

0 Kilometer

Verlauf Vorzugstrasse

Detailausschnitt Mannheim

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

ILV02

ILV04 !

ILV03

LAD 01

NF, ZV

Starttrasse

ILV0 1

Zieltrasse

MA1 7

Verworfene Alternative

Eingriff in Fremdgrundstück

Fortführung fraglich

Geringe Erschließungswirkung

Viele Richtungswechsel

Umwegfaktor zu groß

Zusätzliche Querung

Relevanter Eingriff in Natur

Führung durch Schutzgebiet

Nutzungskonflikt Freizeit

Sonderbauwerk erforderlich

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche Versiegelung

0 Kilometer

0,5

Verlauf Vorzugstrasse

Detailausschnitt Ilvesheim

Stand: 08.01.2018

D0 2

LAD 04

Zieltrasse

Starttrasse

Verworfene Alternative

LA !

8 D0

UF !

9 D0

, FS, RW

Eingriff in Fremdgrundstück

Fortführung fraglich

Geringe Erschließungswirkung

Viele Richtungswechsel

Umwegfaktor zu groß

Zusätzliche Querung

Relevanter Eingriff in Natur

Führung durch Schutzgebiet

Nutzungskonflikt Freizeit

Sonderbauwerk erforderlich

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche Versiegelung

LA 0 D1 !

Z UF, EF,

1 D1

0 Kilometer

Detailausschnitt Ladenburg

ZV EF,

0,5

Verlauf Vorzugstrasse

LAD07

! !

LAD 06

LAD 05

EN , ZV

LAD 03

! !

LAD 01 !

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

1 D1 !

Zieltrasse

Starttrasse

01 DO !

Verworfene Alternative

02 DO

Eingriff in Fremdgrundstück

Fortführung fraglich

Geringe Erschließungswirkung

Viele Richtungswechsel

Umwegfaktor zu groß

Zusätzliche Querung

Relevanter Eingriff in Natur

Führung durch Schutzgebiet

Nutzungskonflikt Freizeit

Sonderbauwerk erforderlich

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche Versiegelung

ZV FS, !

2 HD0

01 HD

0 Kilometer

0,25

Verlauf Vorzugstrasse

Detailausschnitt Dossenheim

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD

02 DO !

ZV FS,

01 HD !

2 HD0 !

4 HD0 !

5 HD0

Starttrasse

Zieltrasse

ZV EF,

3 HD0

ZV ZQ, EF,

Verworfene Alternative

Eingriff in Fremdgrundstück

Fortführung fraglich

Geringe Erschließungswirkung

Viele Richtungswechsel

Umwegfaktor zu groß

Zusätzliche Querung

6 HD0

Relevanter Eingriff in Natur

Führung durch Schutzgebiet

Nutzungskonflikt Freizeit

Sonderbauwerk erforderlich

ÜS

Überschwemmungsbereich

Zusätzliche Versiegelung

0 Kilometer

HD07 !

0,5

Verlauf Vorzugstrasse

HD08

Detailausschnitt Heidelberg

Stand: 08.01.2018

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar Aktualisierung MA-HD W

G+ R W

W W

v v

14/13

Legende

v v

Fahrs treifen Grün Radsc hnellw eg

v v

2,00

Gehweg

v v

2,50

1,5 0 2,7 2,0 5 0

3,00

Radschnellweg

v v

/12

4,0

Radschnellweg Flächige Einfärbung (blau) 0

gemeinsamer Geh- und Radweg

Fläche Grün

Bordsteinkante 3,0

Pfla

Baum (Bestand)

Fläche Grün Pfla

P T

Bä

M 1 : 500

rkie

run

nä

l im

sta

.33

25 m Stand: 08.01.2018

Pfla

Entwurfstechnische Machbarkeit

Luisenring Mannheim

Anlagen

Anlage 1 Potenziale Trassenvarianten

RELATIONEN

Arbeitsstätten ( > 100 Arbeitsplätze)

Schulen

MIV-Verbindung (ohne Stauzeiten, Grundlage: Google maps)

RSV zu MIV-Verbindung

RSV zu ÖV-Verbindung

RSV zu heutiger Radverbindung

NUTZERPOTENZIALE ARBEITSSTÄTTEN UND SCHULEN (innerhalb 1-km-Radius)

in km2 in km2 in km2 Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl in Minuten in Minuten in Minuten in Minuten

6,11 6,42 4,77 31.600 40.900 8 36

X X X X 2,63 1,22 0,64

X X X X X X X X X 8.800 12.200 24 31 18 1,80 0,75 0,58

2.800 20 49 69 45 2,25 0,92 0,65

21.000 25.900

X X X 10

1.800

X X X 18 37 82 55 3,06 1,48 0,67

zukünftige Radverbindung (auf Radschnellverbindung inkl. Zuweg, Grundlage: Eigene Berechnung)

ERSCHLIEßUNGSWIRKUNG (innerhalb 1-km-Radius)

heutige Radverbindung (schnellste Route, Grundlage: Radroutenplaner)

Trassenvariante 1

ÖV-Verbindung (schnellste Verbindung zwischen 7:00 und 8:00 Uhr, Grundlage: www.vrn.de)

Verkehrsverflechtungen (Alle Wegezwecke, ÖV + MIV)

HD - MA Bestehende Pendlerbeziehungen (sozialversicherungspflichtig Besch.)

Eppelheim - MA Sonderflächen* Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

HD - Eppelheim Gewerbliche Bauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

GESAMT / SUMME Wohnbauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 1.1 Potenziale Trassenvariante 1

POTENZIALE REISEZEITEN REISEZEITENVERGLEICH

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 1.2 Potenziale Trassenvariante 2

Trassenvariante 2

POTENZIALE

HD - MA

in km2

Anzahl

in Minuten

8,92

3,07

6,26

42.700

56.900

2,24

1,05

0,63

X X X X X X X X X X

8.800

12.200

1,92

0,80

0,62

2.200

2,31

1,07

0,71

700

1.000

2,38

0,91

0,65

100

500

2,23

0,58

0,97

100

2,18

0,69

0,84

100

500

1,68

0,86

0,65

5.300

7.300

1,33

0,77

0,72

3.500

4.400

2,00

1,00

0,69

1.800

2.800

2,45

1,00

0,71

21.000

25.900

X X X X X X X X X X

1.400

X X X X X X X X X X

2,67

1,29

0,59

zukünftige Radverbindung (auf Radschnellverbindung inkl. Zuweg, Grundlage: Eigene Berechnung)

in km2

heutige Radverbindung (schnellste Route, Grundlage: Radroutenplaner)

in km2

ÖV-Verbindung (schnellste Verbindung zwischen 7:00 und 8:00 Uhr, Grundlage: www.vrn.de)

RSV zu heutiger Radverbindung

Eppelheim - MA

RSV zu ÖV-Verbindung

Edingen-N. - MA

RSV zu MIV-Verbindung

Ilvesheim - MA

MIV-Verbindung (ohne Stauzeiten, Grundlage: Google maps)

Edingen-N. - Ilvesheim

Schulen

Eppelheim - Ilvesheim

Arbeitsstätten ( > 100 Arbeitsplätze)

Eppelheim - Edingen-N.

Verkehrsverflechtungen (Alle Wegezwecke, ÖV + MIV)

HD - Ilvesheim

REISEZEITENVERGLEICH

Bestehende Pendlerbeziehungen (sozialversicherungspflichtig Besch.)

RELATIONEN

HD - Edingen-N.

REISEZEITEN

Sonderflächen* Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

HD - Eppelheim

ARBEITSSTÄTTEN UND SCHULEN (innerhalb 1-km-Radius)

Gewerbliche Bauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

GESAMT / SUMME

NUTZERPOTENZIALE

Wohnbauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

ERSCHLIEßUNGSWIRKUNG (innerhalb 1-km-Radius)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 1.3 Potenziale Trassenvariante 3

Trassenvariante 3

POTENZIALE

in km2

Anzahl

in Minuten

8,53

2,63

6,08

39.300

50.100

2,16

1,07

0,63

X X X X X X X X X

1.700

2.100

1,79

0,72

0,63

2.200

1,60

1,02

0,83

700

1.000

2,18

0,86

0,61

100

500

1,50

0,83

0,65

400

700

2,05

0,54

0,65

3.500

4.400

1,68

1,04

0,69

5.200

6.000

1,65

0,74

0,61

5.300

7.300

1,19

0,69

0,65

21.000

25.900

X X X X X X X X X

1.400

X X X X X X X X X

2,72

1,32

0,60

zukünftige Radverbindung (auf Radschnellverbindung inkl. Zuweg, Grundlage: Eigene Berechnung)

in km2

heutige Radverbindung (schnellste Route, Grundlage: Radroutenplaner)

in km2

ÖV-Verbindung (schnellste Verbindung zwischen 7:00 und 8:00 Uhr, Grundlage: www.vrn.de)

RSV zu heutiger Radverbindung

HD - MA

RSV zu ÖV-Verbindung

Ilvesheim - MA

RSV zu MIV-Verbindung

Ladenburg - MA

MIV-Verbindung (ohne Stauzeiten, Grundlage: Google maps)

Neckarh. - MA

Schulen

Ladenburg - Ilvesheim

Arbeitsstätten ( > 100 Arbeitsplätze)

Neckarh. - Ilvesheim

Verkehrsverflechtungen (Alle Wegezwecke, ÖV + MIV)

HD - Ilvesheim

REISEZEITENVERGLEICH

Bestehende Pendlerbeziehungen (sozialversicherungspflichtig Besch.)

HD - Neckarhausen

REISEZEITEN

Sonderflächen* Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

RELATIONEN

HD - Ladenburg

ARBEITSSTÄTTEN UND SCHULEN (innerhalb 1-km-Radius)

Gewerbliche Bauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

GESAMT / SUMME

NUTZERPOTENZIALE

Wohnbauflächen Grundlage: FNP BW Fortschreibung 2015-2020

ERSCHLIEßUNGSWIRKUNG (innerhalb 1-km-Radius)

Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten

Zusätzliche Versiegelung

Beeinträchtigung Natur Trassenvariante

Länge Strecke durch alle Forst [in m]

Länge Strecke durch FFH-Gebiete [in m]

Länge Strecke durch sonstige Schutzgebiete [in m]

Fläche [in m2]

Konfliktreiche Knotenpunkte

Kosten

Gesamtkosten Strecke [in €]

Kosten je Kilometer [in €]

Anzahl

1.200

2.100

6.100

91.000

9,1 Mio.

450.000

1 (Alternative)

1.200

2.100

6.100

68.000

8,9 Mio.

450.000

2.900

5.800

70.000

6,4 Mio.

320.000

2 (Alternative)

2.900

5.500

70.000

6,4 Mio.

320.000

600

48.000

8,3 Mio.

400.000

3 (Alternative)

200

61.000

8,2 Mio.

400.000

Anlage 3 Weitere Chancen und Hemmnisse

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Anlage 3.1 Weitere Chancen und Hemmnisse Trassenvariante 1

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Anlage 3.2 Weitere Chancen und Hemmnisse Trassenvariante 2

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Anlage 3.3 Weitere Chancen und Hemmnisse Trassenvariante 3

Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung

Anlage 5 Musterquerschnitte

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 5 Musterquerschnitte

Selbstständig geführte Verbindungen

Musterquerschnitt S1S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (1. Wahl)

Musterquerschnitt S2S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (2. Wahl)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 5 Musterquerschnitte

Musterquerschnitt S3S: Landwirtschaftlicher Weg (Regellösung)

Musterquerschnitt S4S: Landwirtschaftlicher Weg (Mindestlösung)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 5 Musterquerschnitte

Führungen an Hauptverkehrsstraßen

Musterquerschnitt H1S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Einrichtungsverkehr

Musterquerschnitt H2S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (einseitig)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Aktualisierung MA-HD Anlage 5 Musterquerschnitte

Musterquerschnitt H3S: Radfahrstreifen

Musterquerschnitt H4S: Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr (nebeneinanderfahren)

Musterquerschnitt H5S: Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr (hintereinanderfahren)

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 5 Musterquerschnitte

Führungen auf Nebenstraßen

Musterquerschnitt N1S:

Fahrradstraße

Musterquerschnitt N2S:

Mischverkehr

Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA01

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

422 0 - 422

Straßenname(n):

Konrad-Adenauer-Brücke inkl. Rampe zwischen Gemarkungsgrenze zu LU und Rampenzufahrt

Verkehrsdaten:

78.500

Abschnittstyp: Strecke

1,9% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Bestand:

Südlicher Seitenraum: Radverkehrsführung auf getrenntem Geh/ Radweg, etwa 5,50 m breit

Hemmnisse:

Seitenraum der nördlichen Brückenseite mit Engstellen

Chancen:

Bereits heute wichtige Radachse

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (angelehnt an H2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellverbindung und Hervorhebung der klaren Trennung zwischen Zweirichtungsradweg (3,00 m) und Gehweg (2,50 m)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Zweirichtungsradweg nur 3,00 m breit statt 4,00 m

Kosten:

17.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA02

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

291 422 - 713

Straßenname(n):

Schlossgarten und Rampe zwischen Konrad-Adenauer-Brücke und Bismarckstraße

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Radverkehrsführung variiert zwischen gemeinsamer (Z 240 StVO) und getrennter Führung (Z 241 StVO)

1,3% der Gesamtlänge

Hemmnisse: Chancen:

Bereits heute wichtige Radachse

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Teilweise Neutrassierung als Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m), teilweise Nutzung bestehender Wege aber konsequente Trennung Fuß- und Radverkehr durch Änderung Oberfläche für Radweg zu Asphalt; parallel geführter Fußweg (≥ 2,50 m)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

105.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.105 713 - 1.818

Straßenname(n):

Straße zwischen Quadraten 2 und 3 zwischen Bismarckstraße und Luisenring

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr, Einbahnstraße in Fahrtrichtung Norden, z.T. beidseitiges Parken, 6,00 m Fahrbahnbreite

Hemmnisse:

z.T. beidseitiges Parken

4,9% der Gesamtlänge

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindungen auf Nebenstraßen Fahrradstraße (N1S) Maßnahme(n):

Umwidmung zu Fahrradstraße im Einrichtungsverkehr; Entfall von Parkständen erforderlich, um Musterquerschnitt zu erfüllen.

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

67.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA04

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

101 1.818 - 1.919

Straßenname(n):

Luisenring zwischen Quadraten 2 und 3

Verkehrsdaten:

35.000

Abschnittstyp: Strecke

0,5% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Bestand:

Radfahrstreifen (rot eingefärbt, etwa 2,00 m breit)

Hemmnisse:

Hohe Kfz-Verkehrsmengen

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg (H1S) Maßnahme(n):

Verlegung Radverkehrsführung in den Seitenraum. Herstellung des straßenbegleitenden Radwegs in einer Breite von 3,00 m (vgl. Plan 4) Detailplanung zur Querung Luisenring

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

47.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA03A

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.101 --- (entspricht MA03)

Straßenname(n):

Straße zwischen Quadraten 1 und 2 zwischen Luisenring und Bismarckstraße

Verkehrsdaten:

7.000

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, Einbahnstraße in Fahrtrichtung Süden z.T. beidseitiges Parken, 6,00 m Fahrbahnbreite

Hemmnisse:

z.T. beidseitiges Parken

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S) Maßnahme(n):

Umwidmung zu Fahrradstraße im Einrichtungsverkehr, Entfall von Parkständen erforderlich, um Musterquerschnitt zu erfüllen.

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

67.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA04A

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

70 --- (entspricht MA04)

Straßenname(n):

Bismarckstraße zwischen A2 und A3

Verkehrsdaten:

28.000

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, zul.-Höchstgeschwindigkeit 50 km/h, keine RVA

Hemmnisse:

schmaler Seitenraum, hohe Kfz-Verkehrsmengen

Chancen:

Kurzes Verbindungsstück zwischen Marktstr. und FSA ist nur für Einrichtungsverkehr (nach Westen) herzustellen

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr (H5S) Maßnahme(n):

Markierung einer Umweltspur auf Nordseite (2017 inzwischen umgesetzt); Kennzeichnung als Radschnellverbindung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA05

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

970 1.919 - 2.889

Straßenname(n):

Uferweg zwischen Kurpfalzbrücke und Friedrich-Ebert-Brücke

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Gemeinsamer Geh-/Radweg (befestigt, Breite variierend zwischen 5,00 m und 6,50 m), sehr guter Zustand

Hemmnisse:

Fußverkehr, Engstellen an Unterführungen

Chancen:

bereits heute sehr breite Anlage

4,3% der Gesamtlänge

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Weges durchgängig auf mind. 6,50 m und Trennung Radverkehr (Zweirichtungsradweg ≥ 4,00 m) von Fußverkehr ( ≥ 2,50 m) Zwei Engstellen in Unterführungen: Länge 150 + 60 m

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" überwiegend erfüllt Kurze 'Engstellen in Unterführungsbauwerken (3,00 m)

Kosten:

68.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA06

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

79 2.889 - 2.968

Straßenname(n):

Rampe zur Friedrich-Ebert-Brücke Cahn-Garnier-Ufer

Verkehrsdaten:

Kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Bestehende Rampe: Gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr (befestigt und etwa 2,50 m breit)

Hemmnisse:

2011 neu hergestellt, Umbau vor 2021 wäre förderschädlich

0,4% der Gesamtlänge

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Aufgrund der Herstellung der gegenwärtigen Rampe im Jahr 2011 wären Umbaumaßnahmen bzw. Änderungen an Brücken und Rampe vor 2021 förderschädlich: Abriss und Neubau der Rampe nach 2021 wird empfohlen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

900.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA07

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

197 2.968 - 3.165

Straßenname(n):

Friedrich-Ebert-Brücke vom Cahn-Garnier-Ufer zum Theodor-Kutzer-Ufer

Verkehrsdaten: Bestand:

44.000

Abschnittstyp: Strecke

0,9% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Getrennter Geh- und Radweg (gesamte Breite 5,40 m)

Hemmnisse: Chancen:

Sehr breiter Seitenraum auf Brücke (5,40 m)

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (angelehnt an H2S) Maßnahme(n):

Änderung der Aufteilung zwischen Radweg und Gehweg; Kennzeichnung der getrennten Führung über blaue Markierung: Zweirichtungsradweg (3,00 m), Restbreite Gehweg 2,50 m

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Zweirichtungsradweg nur 3,00 m breit statt 4,00 m

Kosten:

8.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA08

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

612 3.165 - 3.777

Straßenname(n):

Theodor-Kutzer-Ufer zwischen Friedrich-Ebert-Brücke und Maruba

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Befestigter Radweg (Betonsteinpflaster, 2,60 m), Gehweg verläuft parallel, deutlich getrennt

2,7% der Gesamtlänge

Hemmnisse: Chancen:

Bereits heute gut nutzbarer Radweg

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S1S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Radwegs (+1,50 m) auf ≥ 4,00 m und Änderung des Belags zu Asphalt;

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

192.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA09

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

336 3.777 - 4.113

Straßenname(n):

Feudenheimer Straße zwischen Theodor-Kutzer-Ufer und Maruba

Verkehrsdaten: Bestand:

30.000

Abschnittstyp: Strecke

1,5% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Getrennter Geh-/Radweg (Z241 StVO), Gesamte Breite zwischen 5,50 und 6,00 m; Freigabe in beide Richtungen, z.T. schlechter Oberflächenzustand

Hemmnisse: Chancen:

Radweg sanierungsbedürftig

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (H2S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberflächenbelag des bestehenden Weges, Verbreiterung (+1,50 m) und Neuaufteilung des getrennten Geh- und Radwegs gemäß Musterquerschnitt H2S: Radverkehr (≥ 4,00 m)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

156.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA10Starttrasse

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.204 --- (siehe Zieltrasse MA10Z)

Straßenname(n):

Im Pfeifferswörth zwischen Maruba und Riedbahnbrücke

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr durch gewerblich genutztes Gebiet, viel Parkverkehr

Hemmnisse:

Hoher Parkverkehr und Lieferverkehr

Chancen:

geringe Herstellungskosten

Zukünftige Führungsform: Verbindungen auf Nebenstraßen Mischverkehr Tempo-30 Zone (N2S) Maßnahme(n):

Reduzierung Vzul auf 30 km/h, Neusortierung Ruhender Verkehr: Längsparken am Fahrbahnrand verbieten; Fußverkehr getrennt führen: Markierung Gehweg (≥ 2,00 m)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

98.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA10Zieltrasse

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.164 4.113 - 5.277

Straßenname(n):

Dammweg parallel "Im Pfeifferswörth" zwischen Bahnhofstraße und Am Neckardamm

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

keine Radverkehrsverbindung, beschränkt öffentlicher Gehweg (Breite ca. 1,80 m), vorhandene Breite der Wegeparzelle: ca. 8,00 m

Hemmnisse:

Eingriff in Baumbestand, heutiger Gehweg

Chancen:

parallel verlaufende, nicht genutzte Industriegleistrasse

5,2% der Gesamtlänge

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S1S) Maßnahme(n):

Herstellung der RSV (Breite: ≥ 4,00 m) auf parallel zum Gehweg verlaufenden Industriegleistrasse, Eingriff in den Grünbestand erforderlich, ggf. Anpassung des Dammes, Ergänzung Beleuchtung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

607.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA11

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

171 5.277 - 5.448

Straßenname(n):

Im Pfeifferswörth zwischen Riedbahnbrücke und Schleuse Feudenheim

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Anliegerstraße (3,00 m breit). Bahnunterführung 4,00 m breit

Hemmnisse:

Wegeparzelle zwischen Privatgrundstücken nur 4,00 m breit

Chancen:

Wenig Kfz-Verkehr, wenig Fußverkehr

0,8% der Gesamtlänge

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (angelehnt an S2S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Weges auf 4,00 m (+1,00 m) unter Ausnutzung der gesamten Parzellenbreite, keine getrennte Führung vom Fußverkehr möglich

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Gemeinsame Führung mit Fußverkehr auf 4,00 m Breite

Kosten:

27.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA12

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

480 5.448 - 5.928

Straßenname(n):

Neckarplatt, Am Neckarkanal zwischen Schleuse Feudenheim und Spessartstraße

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Anliegerstraße (etwa 4,00 m breit), viele Sportanlagen

Hemmnisse:

Wegeparzelle zwischen Privatgrundstücken nur 4,00 m breit Hoher Parkverkehr am Wochenende

Chancen:

Bereits heute wichtige Fahrradachse

2,1% der Gesamtlänge

Zukünftige Führungsform: Neckarplatt bis Einfahrt P: Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S) Zwischen Sportanlagen: Selbstständig geführte Verbindung Maßnahme(n):

Erneuerung der Oberfläche, Ruhender Verkehr in Straße Neckarplatt einseitig anordnen, Verbot der Einfahrt "Im Neckarkanal" von Osten. Kennzeichnung als RSV

Erfüllung Standard:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Gemeinsame Führung mit Fußverkehr auf 4,00 m Breite

Kosten:

144.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA13

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

578 5.928 - 6.506

Straßenname(n):

Spessartstraße zwischen "Am Neckarkanal" und Beginn Bebauung Feudenheim

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Befestigter landwirtschaftlicher Weg (zwischen 2,50 und 3,50 m breit). Brücke etwa 6,00 m breit

Hemmnisse:

Grundstückserwerb erforderlich

Chancen:

Bereits heute wichtige Fahrradachse

2,6% der Gesamtlänge

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg (S3S) Maßnahme(n):

Ausbau bestehender Wege:Trennung Radverkehr und landwirtschaftlichem Verkehr von anderen Verkehrsteilnehmern (Breite: ≥ 4,00 m), Parallel geführter Gehweg (Breite: ≥ 2,50 m)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

160.000 €

zzgl. Grunderwerb

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA14

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

536 6.506 - 7.042

Straßenname(n):

Spessartstraße zwischen westl. Beginn Bebauung Feudenheim und Neckarstraße

Verkehrsdaten:

Abschnittstyp: Strecke

2,4% der Gesamtlänge

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr, Tempo-30-Zone, nicht benutzungspflichtiger Radweg vorhanden, Längsparken am Fahrbahnrand

Hemmnisse:

hoher Parkdruck am Fahrbahnrand, Verlust von Parkständen

Chancen:

Breiter Straßenraum

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S) Maßnahme(n):

Umwidmung der Spessartstraße zu einer Fahrradstraße: Bevorrechtigung an Einmündungen für den Radverkehr

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

33.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA15

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

336 7.042 - 7.378

Straßenname(n):

Odenwaldstraße zwischen Neckarstraße und Lauffener Straße

Verkehrsdaten:

Abschnittstyp: Strecke

1,5% der Gesamtlänge

unbekannt

Bestand:

Führung im Mischverkehr, Tempo-30-Zone, Anderer Radweg auf Südseite vorhanden, straßenbegleitendes Längsparken beidseitig

Hemmnisse:

hoher Parkdruck am Fahrbahnrand, Verlust von Parkständen

Chancen:

Wichtige Schülerachse

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S) Maßnahme(n):

Umwidmung der Odenwaldstraße zu einer Fahrradstraße: Anordnung Ruhender Verkehr nur noch einseitig auf Südseite. Bevorrechtigung an Einmündungen für den Radverkehr

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

21.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA16

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

225 7.378 - 7.603

Straßenname(n):

Odenwaldstraße zwischen Lauffener Straße und Ilvesheimer Straße

Verkehrsdaten:

Abschnittstyp: Strecke

1,0% der Gesamtlänge

unbekannt

Bestand:

Führung Radverkehr im Mischverkehr, Tempo-30-Zone, beidseitig Parken, Straßenraumbreite ≥ 18,00 m

Hemmnisse:

Erst kürzlich neu gestalteter Straßenraum

Chancen:

Wichtige Schülerachse

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (H2S) Maßnahme(n):

Herstellung Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m) auf Nordseite durch Komplettumbau des Straßenraums, Ruhender Verkehr nur noch einseitig

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

225.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

MA17

Kommune:

Mannheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

528 7.603 - 8.131

Straßenname(n):

Ilvesheimer Straße zwischen Odenwaldstraße und Gemarkungsgrenze zu Ilvesheim

Verkehrsdaten:

6.000

Abschnittstyp: Strecke

2,4% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Bestand:

Führung Radverkehr auf beidseitig straßenbegleitenden 1-Richtungs-Radwegen, Längsparken am Fahrbahnrand beidseitig

Hemmnisse:

Hoher Parkdruck am Fahrbahnrand

Chancen:

Wichtige Schülerachse, Geringe Anzahl an Einfahrten Nordseite

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (H2S) Maßnahme(n):

Herstellung Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m) auf Nordseite durch Komplettumbau des Straßenraums; beidseitiges Längsparken damit auch zukünftig möglich

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

528.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

ILV01

Kommune:

Ilvesheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

291 8.131 - 8.422

Straßenname(n):

Feudenheimer Straße zwischen Gemarkungsgrenze MA und Beginn Bebauung

Verkehrsdaten: Bestand:

10.300

Abschnittstyp: Strecke

1,3% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Führung auf beidseitigen Mehrzweckstreifen, vorhandene Breite zwischen Privatgrundstücken zwischen 14,5 und 16 Meter

Hemmnisse: Chancen:

Hoher Schülerverkehr

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (H2S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des nördlichen Seitenraums und Herstellung eines Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m) inkl. eines parallel geführten Gehwegs (≥ 2,00 m) gemäß Musterquerschnitt H2S. Ggf. Entfall des südseitigen Gehwegs.

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

418.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

ILV02

Kommune:

Ilvesheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

499 8.422 - 8.921

Straßenname(n):

Feudenheimer Straße Beginn Bebauung und Goethestraße

Verkehrsdaten:

10.300

Abschnittstyp: Strecke

2,2% der Gesamtlänge

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, gesamte Straßenraumbreite variierend, überwiegend etwa 13,50 m breit; Ruhender Verkehr im Seitenraum

Hemmnisse:

Begrenzte Straßenraumbreite, hohe Kfz-Verkehrsmenge

Chancen:

Maßnahme im Radverkehrskonzept Ilvesheim vorgesehen

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Schutzstreifen (angelehnt an H3S) Maßnahme(n):

Markierung von Schutzstreifen in der Regelbreite von 1,50 m, Markierung von Parkständen. Radverkehrskonzept der Gemeinde Ilvesheim enthält entwurfstechnische Machbarkeit für diesen Lösungsvorschlag

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Führung auf Schutzstreifen

Kosten:

15.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

ILV03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ilvesheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.093 4,9% der Gesamtlänge 8.921 - 10.014

Straßenname(n):

Goethestraße zwischen Feudenheimer Str. und Siemensstr. (Wendehammer)

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr, Tempo 30-Zone, Kfz-Verkehrsmenge unbekannt, aber > 100 Kfz/24h

Hemmnisse: Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S) Maßnahme(n):

Ausweitung Tempo-30-Zone in die Siemensstraße, Kennzeichnung RSV durch blaue Randmarkierung, Vorfahrtsberechtigung an den Knotenpunkten

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

67.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

ILV04

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ilvesheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

472 2,1% der Gesamtlänge 10.014 - 10.486

Straßenname(n):

Wiesenweg am Neckarkanal zwischen Wendehammer und Gemarkungsgrenze Ladenburg

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Unbefestigter Wiesenweg, etwa 1 m breit, Verbot für Reiter über Vz 258 StVO

Hemmnisse:

Abstimmung Wasserwirtschaft

Chancen:

Ausbau ist Teil des Handlungskonzepts MoKo Radverkehr RNK vorhandene Wegeparzelle mindestens 7,00 m breit

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Neubau Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m), parallel geführter Weg für Fußverkehr ggf. wassergebunden herstellen (≥ 2,00 m) zur Beibehaltung des landschaftlichen Charakters, Dynamische Beleuchtung ergänzen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

287.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD01

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

222 1,0% der Gesamtlänge 10.486 - 10.708

Straßenname(n):

Am Kiesumschlagsplatz zwischen Gemarkung Ilvesheim und Dr. Albert-Reimann-Str.

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

provisorische Radverbindung, etwa 1,50 m breit, zum Teil unbefestigt, Beschilderung Z237 StVO

Hemmnisse:

Grundstückserwerb erforderlich

Chancen:

Ausbau ist Teil des Handlungskonzepts MoKo Radverkehr RNK

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Verbreiterung zu einem ≥ 4,00 m breiten Zweirichtungsradweg; parallel geführter Gehweg für Fußverkehr (≥ 2,00 m) herstellen. Grundstückserwerb voraussichtlich erforderlich, Ergänzung Beleuchtung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

144.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD02

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

347 1,5% der Gesamtlänge 10.708 - 11.055

Straßenname(n):

Dr. Albert-Reimann-Straße zwischen Kiesumschlagswerk und Ilvesheimer Straße

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr mit wenig Kfz-Verkehr (wahrscheinlich < 500 Kfz/24h), Führung durch Industriegebiet

Hemmnisse:

Schwerverkehr, Führung Mischverkehr durch Gewerbegebiet

Chancen:

geringer Kfz-Verkehr, geringer Fußverkehr

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellverbindung, Verkehrsberuhigung: Tempo30-Zone, Oberlächenverbesserung, Rückbau vorhandener Schienen, Organisation des ruhenden Kfz-Verkehrs Alternative Führung auf Zweirichtungsradweg (vgl. Kapitel 5.3)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

106.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

940 4,2% der Gesamtlänge 11.055 - 11.995

Straßenname(n):

Ehem. Bahndamm, Wiesenweg zwischen Kiesumschlagsplatz und Daimlerstraße

Verkehrsdaten:

kein Kfz-Verkehr

Bestand:

Alter Bahndamm, der gegenwärtig nicht mehr in Benutznug ist, östlicher Abschnitt unbefestigter Wiesenweg

Hemmnisse:

Grundstücksbreite < 6,00 m

Chancen:

Ehemaliger Bahndamm, nicht mehr in Benutzung

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S) Maßnahme(n):

Neubau Radschnellweg auf ehemaligen Bahndamm als Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m), Erforderlichkeit einer parallelen Führung für Fußverkehr ist zu prüfen. Hierfür wäre Grundstückserwerb erforderlich, Ergänzung Beleuchtung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

610.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD04

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

237 1,1% der Gesamtlänge 11.995 - 12.232

Straßenname(n):

Benzstraße zwischen Bahndamm und Ilvesheimer Straße

Verkehrsdaten: Bestand:

8.800

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Beidseitige getrennte Geh- und Radwege im Einrichtungsverkehr, Breite Radweg: 1,50 m Breite Gehweg: 2,40 m

Hemmnisse: Chancen:

sehr breite Seitenräume

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Beidseitig gemeinsame Geh- und Radwege (angelehnt an H1S) Maßnahme(n):

Änderung Oberflächenbelag zu Asphalt und Umwidmung zu gemeinsamen Geh- und Radweg im Einrichtungsverkehr (3,90 m) Kennzeichnung als Radschnellverbindung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt gemeinsame Führung mit geringem Fußverkehr

Kosten:

76.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD05

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

524 2,3% der Gesamtlänge 12.232 - 12.756

Straßenname(n):

Ilvesheimer Straße zwischen Benzstraße und Wichernstraße

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Beidseitig straßenbegl. Radwege, gemeinsame Führung mit Fußverkehr), vzul = 30 km/h; Engstelle Unterführung: Beidseitig 2-m-breite Seitenräume + 3 mbreite Fahrbahn

Hemmnisse:

Querung Ilvesheimer Straße, Engstelle unter Bahntrasse, Möglicherweise Baumentfall für Neubau Südseite frei von Einmündungen und Hauszufahrten

Chancen:

Abschnittstyp: Strecke

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (angelehnt an H2S) Maßnahme(n):

Herstellung eines südseitigen gemeinsamen Fuß- und Radweg im Zweirichtungsverkehr (≥ 4,00 m) als RSV. Komplettumbau des vorhanden Straßenraums, Entfall / Verlagerung einiger straßenbegleitenden Parkstände erforderlich

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt gemeinsame Führung mit geringem Fußverkehr

Kosten:

365.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD06

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

403 1,8% der Gesamtlänge 12.756 - 13.159

Straßenname(n):

Bahnhofstraße zwischen Am Bahnhof und Wallstadter Straße

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr mit Busverkehr, beidseitige Parkstände (längs), Vzul = 30 Km/h

Hemmnisse:

Sehr hoher Anteil an Dienstleistungen und Einzelhandel an der vorliegenden Randnutzung Verkehrsberuhigung an Bahnunterführung

Chancen:

Abschnittstyp: Strecke

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-20-Zone (N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellweg, Bevorrechtigte Führung für Radverkehr an den Einmündungen Scheffelstraße, Schillerstraße und "Am Bahnhof". Ggf. Neuaufteilung bzw. Reduzierung Parken prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

25.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD07

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

84 0,4% der Gesamtlänge 13.159 - 13.243

Straßenname(n):

Neckarstraße zwischen Wallstadter Straße und Seilergraben

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr, Busverkehr, keine Radverkehrsanlagen vorhanden

Hemmnisse: Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr (angelehnt an N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellweg, evtl. Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Erfüllung Zielnetz-Standard "RadNETZ" Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraße

Kosten:

5.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD08

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

979 4,4% der Gesamtlänge 13.243 - 14.222

Straßenname(n):

Seilergraben, An der Beint, Trajanstraße, Heidelberger Straße zwischen Neckarstraße und östliches Ende der Bebauung

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr in Tempo-30 Zone, Seilergraben ist zudem eine bereits für den Radverkehr geöffnete Einbahnstraße

Hemmnisse:

Hohe Schülerverkehre entlang Trajanstraße in Spitzenstunden

Chancen:

Führung abseits der Kfz-Hauptachsen

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung RSV durch blaue Randmarkierung, Vorfahrtsberechtigung an den Knotenpunkten, Änderung/ Ergänzung Anordnung Ruhender Verkehr

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

47.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD09

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.296 5,8% der Gesamtlänge 14.222 - 15.518

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Bollweg, Ladenburg und Neubotzheim

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Wirtschaftsweg für Anlieger frei, befestigte Breite durchgängig mind. 4,00 m

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Wegeparzelle überwiegend > 6,00 m breit

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 1 (S3S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Weges zu Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m). Parallel geführter Gehweg für Fußverkehr (≥ 2,00 m) Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

245.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD10

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

610 2,7% der Gesamtlänge 15.518 - 16.128

Straßenname(n):

Heidelberger Straße Durchfahrt Neubotzheim

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Mischverkehr mit wenig Kfz-Verkehr; Breite der Fahrbahn beträgt mind. 4,00 m

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Wegeparzelle überwiegend > 6,00 m breit Verbotener Durchgangsverkehr zwischen Ladenburg und A5

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellverbindung durch blaue Randmarkierung, Vorfahrtsberechtigung an den Grundstückszufahrten

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

26.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LAD11

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Ladenburg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

364 1,6% der Gesamtlänge 16.128 - 16.492

Straßenname(n):

Heidelberger Straße zwischen Neubotzheim und Gemarkungsgrenze zu Dossenheim

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Wirtschaftsweg für Anlieger frei, befestigte Breite durchgängig mind. 4,50 m

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

sehr breite, vorhandene Wegeparzelle (> 10,00 m) Verbotener Durchgangsverkehr zwischen Ladenburg und A5

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 1 (S3S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Weges zu Zweirichtungsradweg (≥ 4,00 m). Parallel geführter Gehweg für Fußverkehr (≥ 2,00 m) Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

69.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

DO01

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Dossenheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.461 6,5% der Gesamtlänge 16.492 - 17.953

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Gemarkungsgrenze zu Ladenburg und Neckargewann

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg, Zeichen 260 StVO; Bauliche Breite überwiegend 4,50 m

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Wegeparzelle überwiegend mind. 8,00 m breit

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 1 (S3S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Verbreiterung des best. Weges entsprechend Musterquerschnitt S3S auf mindestens 6,50 m: Zweirichtungsradweg ≥ 4,00 m und Fußweg ≥ 2,50 m Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

780.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

DO02

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Dossenheim

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

508 2,3% der Gesamtlänge 17.953 - 18.461

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Unterführung A5 und Gemarkungsgrenze zu Heidelberg

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg, Zeichen 260 StVO; Bauliche Breite etwa 4,00 m

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Wegeparzelle mind. 6,00 m breit

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 1 (S3S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Verbreiterung des best. Weges entsprechend Musterquerschnitt S3S auf mindestens 6,50 m: Zweirichtungsradweg ≥ 4,00 m und Fußweg ≥ 2,50 m Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

259.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD01

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

380 1,7% der Gesamtlänge 18.461 - 18.841

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zw. Gemarkungsgrenze HD/RNK und Abwasserzweckverband

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg, befestigt (z.T. starke Oberflächenschäden), Zeichen 260 StVO, Anliegender Verein für Schäferhunde

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Wegeparzelle überwiegend mind. 5,50 m breit

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 5,00 m; Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

229.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD02

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

279 1,2% der Gesamtlänge 18.841 - 19.120

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg Östlich des Abwasserzweckverbandes

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg, Zeichen 260 StVO, Bauliche Breite etwa 4,00 m, z.T. starke Oberflächenschäden

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr, Konflikte Landwirtschaft

Chancen:

Bereits heute sehr viel Radverkehr

Zukünftige Führungsform: Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (angelehnt an S4S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche des bestehenden Weges, Gesamtbreite der zukünftigen Radschnellverbindung 4,00 m für Radverkehr, Fußverkehr und landwirtschaftlichem Verkehr; Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Landwirtschaftlicher Weg nur 4,00 m breit statt 5,00 m

Kosten:

103.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

1.187 5,3% der Gesamtlänge 19.120 - 20.307

Straßenname(n):

Tiergartenstraße zwischen Abwasserzweckverband bis Springer-Verlag

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Befestigte Anliegerstraße, Zeichen 260 StVO, Anlieger frei, Bauliche Breite zwischen 4,00 und 5,00 m; Oberflächenzustand sehr gut

Hemmnisse: Chancen:

geringer Kfz-Verkehr, kaum Fußverkehr

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr auf Anliegerstraße Tempo 30 (N2S) Maßnahme(n):

Verbreiterung des nördlichsten Abschnitts (Länge 200m, +1,00 m); ggf. Parkbuchten für angrenzende Kleingärten markieren, Ergänzung Beleuchtung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

130.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD04

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

353 1,6% der Gesamtlänge 20.307 - 20.660

Straßenname(n):

Tiergartenstraße zwischen Springer-Verlag und Parkplatz INF 720

Verkehrsdaten:

6.000

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, T30, straßenbegleitendes Parken auf Ostseite; Führung Fußverkehr z.T. auf Fahrbahn

Hemmnisse:

hoher Freizeitverkehr im Sommer (angrenzendes Schwimmbad)

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Radfahrstreifen (angelehnt an H3S) Maßnahme(n):

Straßenbegleitendes Parken auf Ostseite entfernen; Entfall von Bäumen ostseitig; Asphaltierung; Markierung von 2-m-breiten Radfahrstreifen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Radfahrstreifen nur 2,00 m breit statt 3,00 m

Kosten:

218.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD05

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

333 1,5% der Gesamtlänge 20.660 - 20.993

Straßenname(n):

Tiergartenstraße zwischen Parkplatz INF 720 und Straße "Im Neuenheimer Feld"

Verkehrsdaten:

6.000

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, T30, Führung Fußverkehr z.T. auf Fahrbahn

Hemmnisse:

hoher Freizeitverkehr im Sommer (angrenzendes Schwimmbad)

Chancen:

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr (angelehnt an N2S) Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellweg, eindeutige Bevorrechtigung an Einmündungen und Grundstückseinfahrten (Schwimmbad, Sportanlagen)

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Erfüllung Zielnetz-Standard "RadNETZ" Mischverkehr mit > 4.000 Kfz/24h

Kosten:

14.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD06

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

804 3,6% der Gesamtlänge 20.993 - 21.797

Straßenname(n):

Tiergartenstraße zwischen Straße "Im Neuenheimer Feld" und Parkhaus INF 160

Verkehrsdaten:

6.000

Abschnittstyp: Strecke

Kfz/24h

Bestand:

Mischverkehr, einseitiger Anderer Radweg vorhanden, Senkrechtparken auf Ostseite

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr (Zoo)

Chancen:

Tiergartenstraße sanierungsbedürftig

Zukünftige Führungsform: Verbindung an Hauptverkehrsstraße Radfahrstreifen (angelehnt an H3S) Maßnahme(n):

Umbau des gesamten Straßenraums: Rückbau des anderen Radwegs und Markierung von Radfahrstreifen, Reduzierung des straßenbegleitenden Parken erforderlich; Auf Höhe Parkhaus Führung auf Schutzstreifen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung reduziert" erfüllt Radfahrstreifen < 3,00 m breit

Kosten:

410.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD07

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

410 1,8% der Gesamtlänge 21.797 - 22.207

Straßenname(n):

Tiergartenstraße zwischen Parkhaus INF 160 und Wehrsteg

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Asphaltierter eigenständiger Weg (Z260 StVO), etwa 3,00 m breit

Hemmnisse:

Hoher Ausflugsverkehr

Chancen:

Kein bzw. sehr wenig Kfz-Verkehr

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr (N2S) Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche des bestehenden Weges und Verbreiterung für anforderungsgerechten Zweirichtungsverkehr (≥ 4,00 m) Herstellung Gehweg für Fußverkehr (≥ 2,50 m), Ergänzung Beleuchtung prüfen

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

123.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

HD08

Abschnittstyp: Strecke

Kommune:

Heidelberg

Länge [m]: Kilometrierung [m]:

216 1,0% der Gesamtlänge 22.207 - 22.423

Straßenname(n):

Neue Zufahrtsstraße INF zwischen Wehrsteg und zukünftiger Radbrücke

Verkehrsdaten:

unbekannt

Bestand:

Neue Zufahrtsstraße zum Neuenheimer Feld und Kirschnerstraße mit einer mind. 6,00-m-breiten Fahrbahn

Hemmnisse: Chancen:

Neue Zufahrtsstraße / Rettungsweg

Zukünftige Führungsform: Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr auf Anliegerstraße Tempo 30 (N2S) Maßnahme(n):

Umwidmung zu Fahrradstraße, Herstellung eines parallel geführten Gehwegs für Fußverkehr (≥ 2,50 m), Ergänzung Beleuchtung

Erfüllung Standard: evtl. Abweichung:

Standards "Radschnellverbindung" erfüllt ---

Kosten:

46.000 €

Anlage 7 MusterlĂśsungen fĂźr Knotenpunkte

RadKULTUR Baden-Württemberg

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg

RadKULTUR Baden-Württemberg

Die folgenden Musterlösungen zeigen beispielhaft bauliche Anlagen und Markierungen, die am häufigsten im Zuge von Radschnellverbindungen auftreten. Sie sollen die Planung vor Ort erleichtern und im Sinne einer möglichst großen Verständlichkeit und Akzeptanz auf allen Radschnellverbindungen des Landes Baden-Württemberg einheitlich angewandt werden. Die Musterlösungen basieren auf den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Die Wahl der Knotenpunktform richtet sich im konkreten Anwendungsfall unter anderem nach der Klassifizierung und der Verkehrsbelastung der zu querenden Straße bzw. des Knotens. Anlage 1 benennt die Einsatzbereiche aller an Radschnellverbindungen möglichen Knotenpunktformen. Es wird deutlich bei welcher Verkehrsbelastung eine Knotenpunktform geeignet oder nicht geeignet ist bzw. bei welcher Verkehrsbelastung im konkreten Einzelfall entschieden werden kann. Um die zügige Befahrbarkeit einer Radschnellverbindung herzustellen, kommen bevorzugt planfreie und bevorrechtigte Knotenpunktführungen zum Einsatz, die in den Musterlösungen dargestellt sind. Die Einfärbung der Radverkehrsfurten erfolgt in der Farbe Rot, sofern regional keine andere Farbe üblich ist. An den Knotenpunkten außerhalb der Ortsdurchfahrten sind die Sichtfelder der Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (FGSV, 2012) zu berücksichtigen.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

RadKULTUR Baden-Württemberg

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg Markierungslösungen M1

Markierungen im Zuge von Radschnellverbindungen

Selbstständig geführte Verbindungen S1

Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße (ohne FGÜ) - innerorts/ außerorts

Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße (mit FGÜ) - innerorts

Minikreisverkehr - innerorts

Wartepflichtige Querung mit Mittelinsel - innerorts/ außerorts

Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung - innerorts/ außerorts

Führungen an Hauptverkehrsstraßen H1

Führung auf baulichen Radwegen im Einrichtungsverkehr - innerorts

Führung auf Radfahrstreifen - innerorts

Bevorrechtigte Führung auf baulichen Radwegen im Einrichtungsverkehr - außerorts

Bevorrechtigte Führung auf baulichen Radwegen im Zweirichtungsverkehr - außerorts

Führung an Kreisverkehren (Fahrbahn) - innerorts

Führung an Kreisverkehren (Seitenraum) - innerorts

Führung an Kreisverkehren (Seitenraum) - außerorts

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

RadKULTUR Baden-Württemberg

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg Führungen auf Nebenstraßen N1

Fahrradstraße innerhalb von Tempo-30-Zonen (Bevorrechtigung durch Beschilderung) - innerorts

Fahrradstraße innerhalb von Tempo-30-Zonen (Bauliche Bevorrechtigung) - innerorts

Aufgeweiterer Radaufstellstreifen - innerorts

Rechts-vor-Links-Knoten mit Fahrbahnanhebung - innerorts

Kreuzung mit selbstständig geführten Fuß- und Radverkehrsrouten F1

Kreuzung mit Gemeinsamen Geh-/ Radweg und Radweg (selbstständig) - innerorts/ außerorts

Kreuzung mit Gehweg (selbstständig) - innerorts

Anlage 1

Einsatzbereiche für Knotenpunkte

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Randmarkierung Randmarkierung durchgehend Schmalstrich weiß, retroreflektierend (Breite: 12 cm) Schmalstrich blau (Breite: 12 cm) Randmarkierung unterbrochen Blockmarkierung (Länge: 0,50 m, Lücke: 0,20 m, Breite: 0,25 m) Beistrich blau (Breite: 12 cm) Mittelmarkierung Mittelmarkierung vor Knotenpunkten: Schmalstrich unterbrochen (Länge: 1,00 m, Lücke: 2,00 m) wenn Breite der Radschnellverbindung: ≥ 3,50 m Mittelmarkierung außerhalb von Knotenpunkten: Schmalstrich unterbrochen (Länge: 1,00 m, Lücke: 5,00 m) wenn Breite der Radschnellverbindung: ≥ 3,50 m Furtmarkierung Markierung Radverkehrsfurt: Blockmarkierung unterbrochen (Länge: 0,50 m, Lücke: 0,20 m, Breite: 0,25 m) Wartelinie für den Radverkehr Wartelinie für den Radverkehr: Blockmarkierung (Länge: 0,25 m, Lücke: 0,12 m, Breite: 0,25 m) Markierung "Fahrradstraße" Bodenmarkierung des Zeichens 244.1 "Beginn einer Fahrradstraße" (Länge: ≥ 2,00 m, Breite: ≥ 2,00 m)

Hinweise:

· die Mittelmarkierung wird bei Zweirichtungsführung ab einer Breite von mind. 3,50 m markiert · bei Mischverkehrsführungen mit dem Kfz-Verkehr oder Fußverkehr ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten

· in Fahrradstraßen mit Längsparken am Fahrbahnrand werden Randmarkierung und Beistrich unterbrochen (Blockmarkierung)

· die Markierung des Zeichens 244.1 StVO erfüllt eine unterstützende Funktion und ersetzt nicht die Anordung der Verkehrszeichen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: M 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Randmarkierung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung vor Knotenpunkten

Zeichen 301 StVO oder

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m

Zeichen 306 StVO

Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt und Fußgängerquerung

Zeichen 244.1 StVO Zeichen 205 StVO

≥ 4,00 m Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

4,00 m

Zeichen 341 StVO (Wartelinie)

· · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10 Querung einer untergeordneten Straße (Kfz-Verkehrsstärke ≤ 3.000 Kfz/24 h) geringes Fußgängeraufkommen querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten ist die Realisierung der Fahrbahnanhebung nicht möglich, so sollten Alternativen umgesetzt werden (Quermarkierungen, VZ 205 als Bodenmarkierung, Rüttelstreifen etc.) · in landschaftlich sensiblen Bereichen und bei geringer Verkehrsbelastung (≤ 800 Kfz/24h) kann auf die Einfärbung verzichtet werden · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen · die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten. Eine Freigabe erfolgt durch das Zeichen 1026-36 StVO

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Randmarkierung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

Zeichen 244.1 StVO

Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt und Fußgängerquerung

Zeichen 205 StVO Zeichen 350 StVO

≥ 4,00 m Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

4,00 m

Zeichen 293 StVO (FGÜ)

Zeichen 341 StVO (Wartelinie)

· · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10 Querung einer untergeordneten Straße (Kfz-Verkehrsstärke ≤ 3.000 Kfz/24 h) hohes Fußgängeraufkommen querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten ist die Realisierung der Fahrbahnanhebung nicht möglich, so sollten Alternativen umgesetzt werden (Quermarkierungen, VZ 205 als Bodenmarkierung, Rüttelstreifen etc.) · in landschaftlich sensiblen Bereichen (z.B. landwirtschaftliche Wege) kann auf die Einfärbung verzichtet werden · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen · die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten. Eine Freigabe erfolgt durch das Zeichen 1026-36 StVO

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00 m Zeichen 244.2 StVO Randmarkierung Poller mit Warnmarkierung

Ausrundungsradius Fahrradstraße: 6,00 - 8,00 m

Materialwechsel in Zufahrten ohne zugelassenen Kfz-Verkehr Außendurchmesser: 13,00 m bis max. 22,00 m

≤ 5,00 m

überfahrbare, angehobene Kreisinsel (ca. 5 cm Aufhöhung) 3,50 m

3,25 m

Zeichen 205 StVO mit Zeichen 215 StVO Ausrundungsradius Minikreisel: 8,00-10,00 m Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO

Vorwegweiser mit Ankündigung der Fahrradstraße(n) an jeder Einmündung

2,50 m

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.2

Anwendungsbereiche:

· · · · ·

Hinweise:

gleichberechtigte Lösung bei Straßen mit mittlerer Verkehrsbedeutung Radschnellverbindung kreuzt als Fahrradstraße oder selbstständig geführt der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen auf eine deutliche Umlenkung für Kfz und Radfahrende bei Befahren des Kreisverkehrs ist zu achten die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten und die Befahrbarkeit der Zufahrten für den landwirtschaftlichen Verkehr sicher zu stellen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m Mittelmarkierung Randmarkierung Zeichen 244.1 StVO Mittelinsel (Regelbreite 3,00 m; Mindestbreite: 2,50 m)

Zeichen 244.2 StVO

Zeichen 138 mit Zeichen 1000-30 StVO

Zeichen 205 StVO

3,50

≥ 3,00

Zeichen 222-20 Piktogramm mit dem Sinnbild "Fußgänger"

≥ 11,00 ≥ 7,50

Schmalstrich zur Trennung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Zeichen 341 StVO (Wartelinie) taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30 - 0,60 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1.8.2

Anwendungsbereiche:

· Querung einer Straße mit höherer Verkehrsbedeutung · insbesondere außerorts · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· · · ·

die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen für den Kfz-Verkehr ist ggf. eine Geschwindigkeitsreduzierung vorzusehen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten die Musterlösung ist auf landwirtschaftliche Wege übertragbar. In diesem Fall ist die Befahrbarkeit für landwirtschaftliche Fahrzeuge sicherzustellen und auf die Mittelmarkierung zu verzichten

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00 m Mittelmarkierung

Induktionsschleife für den Radverkehr

Randmarkierung

taktiles Element

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

ca. 20 m

Aufstellbereich für den Radverkehr Taster mit Warnmarkierung Zeichen 244.2 StVO

Zeichen 244.1 StVO Signalgeber für die Hauptrichtung (Signalfolge: Grün - Orange - Rot)

Zeichen 205 StVO

Zeichen 306 StVO ≥ 7,50

Zeichen 341 StVO (Wartelinie) Regelungen: Anwendungsbereiche: Hinweise:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; RiLSA (Ausgabe 2015) Kapitel 2.3 und 5.1 · Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße (v ≤ 50 km/h) zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen · die Anbringung eines Tasters direkt vor der Querungsstelle ist erforderlich, da manche Fahrräder nicht durch die Induktionsschleife erfasst werden können

· optional in Verbindung mit einer signalisierten Fußgängerquerung · optional mit einem Signalgeber für den Radverkehr vor der Querungsstelle (Signalfolge: Rot Grün - Rot oder Dunkel - Rot - Grün - Dunkel)

· mit steigender Kfz-Verkehrsstärke erhöht sich die Wartezeit für den Radverkehr · die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist auf landwirtschaftliche Wege übertragbar. In diesem Fall ist die Befahrbarkeit für landwirtschaftl. Fahrzeuge sicherzustellen und auf die Mittelmarkierung zu verzichten

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 5

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen zum Längsparken (Breite: ≥ 0,75 m)

Gehweg (Breite: ≥ 2,50 m) taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m)

Zeichen 205 StVO Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung Breitstrichmarkierung unterbrochen (0,25 m Breite, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke) Zeichen 306 StVO Sicherheitstrennstreifen (Breite 0,75 m) Radschnellverbindung (Breite: 3,00 m) Radwegüberfahrt Fahrbahn (Breite: ≥ 5,50 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 3.4

Anwendungsbereiche:

· Radschnellverbindungen im Einrichtungsverkehr, bauliche Radwege · innerorts · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Nürnberg Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen

0,50 m 2,75 m

Radfahrstreifen 3,25 m 3,25 m (2,75 m) (2,75 m)

3,00 m

Zeichen 237 StVO

Zeichen 205 StVO Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung Markierung Radverkehrsfurt Radverkehrsfurt mit Roteinfäbrung an hoch belasteter Grundstückszufahrt

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· · · · · · · · · ·

StVO Zeichen 237; ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 3.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1.7.4 Hauptverkehrsstraßen, insbesondere innerorts Fahrbahnbreite mindestens 11,50 m der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Radfahrstreifen darf zum Ein- und Abbiegen und zum Erreichen von Parkständen von Kfz überquert werden Einfärbung der Radverkehrsfurt bei Grundstückszufahrten mit hoher Belastung (z.B. Sammelgaragen, Supermärkte, Tankstellen etc.) zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen bei einer Breite des Radfahrstreifens ≥ 3,25 m ist eine Öffnung für den Busverkehr möglich nicht anzuwenden bei Parkplätzen mit Kurzzeitregelung

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Nürnberg Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Gehweg (Breite ≥ 2,00 m)

≥ 1,75 m

Radweg (Breite ≥ 3,00 m) Zeichen 241 StVO Zeichen 205 StVO Abstand zur Fahrbahn ca. 4,00 m Radverkehrsfurt mit Fahrbahnanhebung Wartelinie für den Radverkehr Zeichen 306 StVO

Zeichen 237 StVO

Regelungen: Anwendungsbereiche:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 9.2 · Radschnellverbindungen im Einrichtungsverkehr, bauliche Radwege · außerorts im Zuge bevorrechtigter Straßen bei Kfz-Verkehrsstärken von ≤ 3.000 Kfz/24 h im Fahrbahnquerschnitt der zu querenden Einmündung

· nicht an zu querenden Bundes- und Landesstraßen · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Hinweise:

· die Fahrbahnanhebung ist optional · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit ·

rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Gehweg (Breite: ≥ 2,00 m) Radweg (Breite: ≥ 4,00 m) Sicherheitstrennstreifen (Breite: ≥ 1,75 m) Zeichen 241 StVO mit Zeichen 1000-31 StVO Zeichen 205 StVO mit Zeichen 1000-32 StVO Radverkehrsfurt mit Fahrbahnanhebung Abstand zur Fahrbahn ca. 4,00 m Breitstrichmarkierung unterbrochen (0,25 m Breite, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke) Mittelmarkierung vor Knotenpunkten Randmarkierung Mittelmarkierung auf freier Strecke

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 9.3 · Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Ausgabe 2012), S. 20 f., S. 79 f. · außerorts im Zuge bevorrechtigter Straßen bei Kfz-Verkehrsstärken von ≤ 3.000 Kfz/24 h im · · · · ·

Fahrbahnquerschnitt der zu querenden Einmündung nicht an zu querendenBundes- und Landesstraßen der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Fahrbahnanhebung ist optional zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussführung Radfahrstreifen Zeichen 237 StVO

1,85 m

Radschnellverbindung als Radfahrstreifen (Breite: ≥ 3,00 m; Einrichtungsverkehr) - Überleitung mit Hilfe eines Schutzstreifens

Radschnellverbindung als baulicher Radweg (Zweirichtungsverkehr) direkter Anschluss an die Kreisfahrbahn

≤ 5,00 m

≥ 4,00 m

≤ 3,50 m

4,00 m

ca. 20 m ≤ 3,25 m

Radschnellverbindung als baulicher Radweg (Breite: ≥ 3,00 m; Einrichtungsverkehr) - Überleitung mit Hilfe eines Schutzstreifens

Kreisring überfahrbar (Materialwechsel, ca. 5 cm Auffhöhung) direkter Anschluss an die Kreisfahrbahn - Materialwechsel im Einmündungsbereich Zeichen 205 und 215 StVO

Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr (Breite: ≥ 2,50 m)

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· · · · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.3.5 Radschnellverbindungen an Kreisverkehren Kfz-Knotenbelastung bis ca. 15.000 Kfz/24h der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Musterlösung zeigt verschiedene Detaillösungen, die je nach Anwendungsfall miteinander kombiniert werden können Führungsformen im Einrichtungsverkehr sind vor dem Kreisverkehr auf die Fahrbahn zu führen Führungsformen im Zweirichtungsverkehr werden direkt an die Kreisfahrbahn angeschlossen Zu- und Ausfahrten sowie die Kreisfahrbahn sind so zu gestalten, dass Radfahrende nicht überholt werden können die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 5

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussradweg im Richtungsverkehr

Zeichen 241 StVO

Zeichen 350 StVO

kreisparallele Führung im Richtungsverkehr

Gehweg (Breite: ≥ 2,50 m) Radweg (Breite: ≥ 3,00 m)

Kreisfahrbahn gemäß RASt 06

Zeichen 205 und 215 StVO Zeichen 241 und 1000-31 StVO Radverkehrsfurt (Breite: 3,00 m) mit FGÜ kombinieren Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr

Abstand: ca. 4,00 m Fahrbahnteiler (Regelbreite: 3,00 m Mindestbreite: 2,50 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.3.5

Anwendungsbereiche:

· bauliche Radschnellverbindungen an Kreisverkehren · Einrichtungsverkehr, Führung im Seitenraum · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Verdeutlichung des Vorrangs ist die Furt einzufärben und mit Fahrradpiktogrammen zu versehen

· zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 6

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussradweg im Richtungsverkehr

Zeichen 241 StVO

Wartelinie für den Radeverkehr

kreisparallele Führung im Richtungsverkehr Gehweg (Breite: ≥ 2,00 m) Radweg (Breite: ≥ 3,00 m) Zeichen 205 und 215 StVO Abstand: ca. 5,00 m Zeichen 241 und 1000-31 StVO

Fahrbahnteiler (Regelbreite: 3,00 m Mindestbreite: 2,50 m)

Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3

Anwendungsbereiche:

· bauliche Radschnellverbindungen an Kreisverkehren · Einrichtungsverkehr, Führung im Seitenraum · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· · · ·

der Radverkehr ist vorfahrtrechtlich unterzuordnen die Markierung von Radverkehrsfurten ist nicht zulässig die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 7

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr (≥ 0,50 m)

Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO Zeichen 274.1 StVO

Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO oder Zeichen 1024-10

Zeichen 274.2 StVO

Warteline (Blockmarkierung: 0,50 m / 0,25 m; 0,50 m breit)

Zeichen 205 StVO

Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung

≥ 4,00 m

≥ 2,50 m

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2

Regelungen:

· VwV StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen (mit zugelassenem Kfz-Verkehr) mit Bevorrechtigung für die Radschnellverbindung

Hinweise:

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen · im Bereich der Einmündungen ist auf ausreichende Sichtverhältnisse zu achten · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

(Bauliche Bevorrechtigung) - innerorts Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr (≥ 0,50 m) Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO oder Zeichen 1024-10

Zeichen 274.1 StVO

Fahrradstraße

Anlieger

ZONE

frei

ZONE

Fahrradstraße

überfahrbarer Bereich auf Höhe des Gehwegs (Belagswechsel und Fahrbahnanhebung; Flachbord zur Fahrbahn hin) Roteinfärbung

Zeichen 274.2 StVO

≥ 4,00 m Regelungen:

≥ 2,50 m

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2 · §10 StVO; VwV StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2

Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen (mit zugelassenem Kfz-Verkehr) mit Bevorrechtigung für die Radschnellverbindung

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Hinweise:

· im Bereich der Einmündungen ist auf ausreichende Sichtverhältnisse zu achten · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Fußgängerfurt Schmalstrichmarkierung unterbrochen (0,12 m Breite, 0,50 m Länge, 0,20 m Lücke) Signalgeber

1,00 m

≥ 5,00 m Roteinfärbung

Radfahrstreifen

≥ 2,75 m

3,00 m

≥ 2,50 m Kernfahrbahn

Randmarkierung

Gehweg

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.4.2

Anwendungsbereiche:

· in untergeordneten Knotenpunktzufahrten mit längeren Sperrzeiten zur Sicherung des linksabbiegenden bzw. geradeaus fahrenden Radverkehrs

Hinweise:

· Roteinfärbung der Aufstellfläche optional (zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen)

· bei geringer Flächenverfügbarkeit ist die Zuführung in den aufgeweiteten Radaufstellstreifen über einen Schutzstreifen möglich

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Zeichen 244.2 und Zeichen 274.1 StVO

≥ 4,00 m

Zeichen 274.2 StVO, Zeichen 244.1 StVO und Zeichen 1024-10 StVO Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Fahrradstraße

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2

Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen mit zugelassenem Kfz-Verkehr in Tempo-30-Zonen · nur im Ausnahmefall anzuwenden (bei Einhaltung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit) · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Verdeutlichung der Führung der Radschnellverbindung wird in der Fahrradstraße das Zeichen 244.1 StVO als Piktogramm markiert

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Gemeinsamer Geh-/Radweg

Zeichen 240 StVO

Sperrfeld (h = 0 cm) Richtungsfeld (h = 6 cm)

Zeichen 205 StVO Zeichen 244.1 StVO Mittelmarkierung

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

2,50 m 2,00 m

7,00 m

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit Radweg (Zweirichtungsverkehr) Zeichen 237 StVO Wartelinie für den Radverkehr

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

Zeichen 205 StVO mit Zeichen 244.1 StVO

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Anwendungsbereiche:

· Kreuzung einer Radschnellverbindung mit einem selbstständig geführten Geh-/Radweg oder einem selbstständig geführten Radweg

Hinweise:

· selbstständig geführte Radwege werden niveaugleich an die Radschnellverbindung ·

herangeführt. Die Wartepflicht wird durch die Markierung einer verkleinerten Warteline für den Radverkehr verdeutlicht die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: F 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sperrfeld ( Bord h = 0 cm) Aufmerksamkeitsfeld und Richtungsfeld (Bord h = 6 cm) Zeichen 350 StVO

Mittelmarkierung

≥ 4,00 m

≥ 2,50 m

Fußgängerüberweg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m, h = 0 cm)

Aufmerksamkeitsfeld mit Auffindestreifen

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Anwendungsbereiche:

· Kreuzung einer Radschnellverbindung mit einem selbstständig geführten Gehweg

Hinweise:

· Einsatzgrenzen für Fußgängerüberwege sind zu beachten · die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: F 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

bis 24.000

bis 25.000

bis 23.000

bis 25.000

bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 21.000

bis 22.000

bis 19.000

bis 20.000

bis 18.000

bis 19.000

bis 21.000

bis 17.000

bis 16.000

bis 18.000

bis 15.000

bis 16.000

bis 17.000

bis 14.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 15.000

Wartepflichtige Querung mit S 4 Mittelinsel

bis 8.000

0 Sekunden

bis 7.000

H 1, H 2

bis 6.000

0 Sekunden

bis 5.000

S 1, S 2

bis 4.000

Verlustzeit

bis 14.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt* Bevorrechtigte Querung über eine Einmündung RSV straßenbegleitend*

Musterlösungen

bis 3.000

Knotenpunktform ↓

bis 2.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 1.000

Einsatzbereiche für Knotenpunkte an Radschnellverbindungen innerorts

≤ 20 Sekunden

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

≤ 25 Sekunden

Signalisierte Querung (Neubau)

≤ 40 Sekunden

Überführung/ Unterführung (Neubau)

0 Sekunden

bis 24.000

bis 25.000 bis 25.000

bis 23.000 bis 23.000

bis 24.000

bis 22.000 bis 22.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 20.000

bis 21.000

bis 19.000 bis 19.000

bis 21.000

bis 18.000 bis 18.000

bis 20.000

bis 17.000 bis 17.000

bis 20.000

bis 16.000 bis 16.000

Wartepflichtige Querung mit S 4 Mittelinsel

bis 15.000

0 Sekunden

bis 15.000

H 1, H 2

bis 14.000

0 Sekunden

bis 13.000

S 1, S 2

bis 12.000

Verlustzeit

bis 14.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt* Bevorrechtigte Querung über eine Einmündung RSV straßenbegleitend*

Musterlösungen

bis 11.000

Knotenpunktform ↓

bis 10.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 9.000

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 9.000

S5, N3

bis 8.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 8.000

0 Sekunden

bis 7.000

Kompaktkreisverkehr (Seitenraumführung)

bis 6.000

≤ 20 Sekunden

bis 6.000

bis 5.000

Kompaktkreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 5.000

≤ 10 Sekunden

bis 4.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 3.000

≤ 10 Sekunden

bis 3.000

bis 2.000

Minikreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 2.000

Verlustzeit

bis 1.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

* Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

≤ 20 Sekunden

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

≤ 25 Sekunden

Signalisierte Querung (Neubau)

≤ 40 Sekunden

Überführung/ Unterführung (Neubau)

0 Sekunden

Lichtsignalanlage (Neubau)

S5, N3

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden Einsatz empfohlen

Ministerium für Verkehr

Anlage 1

Baden- Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

bis 13.000

bis 12.000

Kompaktkreisverkehr (Seitenraumführung)

bis 11.000

≤ 20 Sekunden

bis 10.000

bis 9.000

Kompaktkreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 8.000

≤ 10 Sekunden

bis 7.000

bis 6.000

Minikreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 5.000

≤ 10 Sekunden

bis 4.000

bis 3.000

Verlustzeit

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 2.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

* Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

Einsatz möglich

Einsatz nicht empfohlen

Planungsbüro VIA eG

bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 21.000

bis 23.000

bis 20.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 8.000

bis 7.000

bis 6.000

bis 5.000

bis 22.000 bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 8.000

bis 7.000

bis 6.000

bis 5.000

bis 4.000

Einsatz empfohlen

Ministerium für Verkehr

Anlage 1

Baden- Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

bis 13.000

bis 12.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 11.000

≤ 15 Sekunden

bis 10.000

bis 9.000

Kompaktkreisverkehr

bis 8.000

≤ 10 Sekunden

bis 7.000

bis 6.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 5.000

Verlustzeit

bis 4.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 3.000

Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

bis 3.000

bis 21.000

0 Sekunden

bis 21.000

bis 20.000

Überführung/ Unterführung (Neubau)

bis 20.000

≤ 40 Sekunden

bis 19.000

Signalisierte Querung (Neubau)

bis 18.000

≤ 25 Sekunden

bis 18.000

bis 17.000

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

bis 17.000

≤ 20 Sekunden

bis 16.000

Wartepflichtige Querung mit S 4, H7 Mittelinsel

bis 16.000

0 Sekunden

bis 15.000

H 3, H 4

bis 15.000

Bevorrechtigte Querung über eine einmündende RSV straßenbegleitend*

bis 14.000

0 Sekunden

bis 14.000

bis 13.000

Verlustzeit

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt*

Knotenpunktform ↓

bis 12.000

Musterlösungen

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 11.000

≤ 10 Sekunden

bis 10.000

bis 9.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 8.000

≤ 15 Sekunden

bis 7.000

bis 6.000

Kompaktkreisverkehr

bis 5.000

bis 4.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 3.000

Verlustzeit ≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 2.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

bis 2.000

bis 21.000

0 Sekunden

bis 19.000

bis 20.000

Überführung/ Unterführung (Neubau)

bis 18.000

≤ 25 Sekunden

bis 19.000

bis 17.000

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

bis 18.000

0 Sekunden

bis 16.000

H 3, H 4

bis 17.000

Bevorrechtigte Querung über eine einmündende RSV straßenbegleitend*

bis 15.000

≤ 40 Sekunden

bis 16.000

bis 14.000

Signalisierte Querung (Neubau)

bis 15.000

≤ 20 Sekunden

bis 14.000

Wartepflichtige Querung mit S 4, H7 Mittelinsel

bis 4.000

0 Sekunden

bis 3.000

bis 2.000

Verlustzeit

bis 1.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt*

Musterlösungen

bis 2.000

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 1.000

Einsatzbereiche für Knotenpunkte an Radschnellverbindungen außerorts

Einsatz möglich

Einsatz nicht empfohlen

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar -- Aktualisierung MA-HD Anlage 7.2 Musterlösungen für Knotenpunkte - Ergänzende Vorschläge R+T

Selbstständig geführte Verbindung – Lichtsignalanlage

Radschnellverbindung straßenbegleitend – wartepflichtig

Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_01

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Querung Bismarckstraße

Querung von: Beschreibung heute:

28.000

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehr mit LSA, gemeinsame Führung mit Fußverkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Verbindung Querungsstelle mit vollständiger Signalisierung innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 6

Maßnahmentyp:

Umbau einer signalisierten Überquerungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der wartepflichtigen Überquerungsstelle für den Radverkehr prüfen: Verbreiterung zur Trennung zwischen Fußund Radverkehr prüfen, ggf. Anpassung der Signalisierung erforderlich

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_02

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate A2/A3/B2/B3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung im Einbahnstraßen-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_03

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate B2/B3/C2/C3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Wartepflicht im Einbahnstraße-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der bestehenden Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_04

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate C2/C3/D2/D3 9.000

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_05

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate D2/D3/E2/E3

Querung von: Beschreibung heute:

Querung Stadtbahn Bestehende, wartepflichtige Führung im Mischverkehr ("Vorfahrt gewähren"), Querung Stadtbahn

Maßnahmentyp:

Neubau Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

128.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_06

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate E2/E3/F2/F3 8.000

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Wartepflicht im Einbahnstraße-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der bestehenden Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_07

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate F2/F3/G2/G3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung im Einbahnstraßen-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_08

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate G2/G3/H2/H3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Wartepflicht im Einbahnstraße-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der bestehenden Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_09

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate H2/H3/J2/J3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung im Einbahnstraßen-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_10

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate J2/J3/K2/K3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Wartepflicht im Einbahnstraße-Mischverkehr ("Rechts-vor-Links")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der bestehenden Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_11

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Luisenring / Straße zwischen Q2 und Q3

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, wartepflichtige Einmündung aus Einbahnstraße in Luisenring, LSA-geregelt, keine eigene Radverkehrssignalisierung

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang von Führung auf Nebenstraße (Fahrradstraße) auf RSV an Hauptverkehrsstraße (Einrichtungsradweg) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

Herstellung freies Rechtsabbiegen

Beschreibung der Maßnahmen:

Siehe Detailplanung, Querung Luisenring (Plan 4) Radschnellverbindung hier nur im Einrichtungsverkehr, Fahrtrichtung Süden verläuft über Parallelstraße

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

15.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_12

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate K1/K2/J2/J1

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_13

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate J1/J2/H1/H2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Vierarmiger, nicht signalisierter Knotenpunkt: Radverkehrsführung auf Schutzstreifen, Bevorrechtigung im Zuge einer übergeordneten Straße vorhanden

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_14

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate H1/H2/G1/G2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Führung auf Schutzstreifen, Bevorrechtigung im Zuge einer übergeordneten Straße vorhanden

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_15

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate G1/G2/F1/F2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Führung auf Schutzstreifen, Bevorrechtigung im Zuge einer übergeordneten Straße vorhanden

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_16

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate F1/F2/E1/E2 8.000

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_17

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate E1/E2/D1/D2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_18

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate D1/D2/C1/C2 9.000

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_19

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate C1/C2/B1/B2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_20

Abschnittstyp: Knoten

Landgericht Mannheim

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

KP Quadrate B1/B2/A1/A2

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Lichtsignalgeregelter Knotenpunkt, keine Radverkehrssignalisierung vorhanden, Führung mit Kfz im Mischverkehr

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_21

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Bismarckstraße / Marktstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, wartepflichtige Einmündung aus Einbahnstraße in Bismarckstraße ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang von Führung auf Nebenstraße (Fahrradstraße) auf RSV an Hauptverkehrsstraße (Umweltspur) Wartepflichtiges Rechtseinbiegen ohne Mittelinsel Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

---

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Handlungsbedarf, wartepflichtiges Rechtseinbiegen für Radverkehr auf Umweltspur problemlos RSV nur im Einrichtungsverkehr, Fahrtrichtung Norden verläuft über Parallelstraße

Verlustzeit:

≤ 25 Sekunden

Kosten:

0€

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_22

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Querung Luisenring

Querung von: Beschreibung heute:

35.000

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehr mit LSA, vom Fußverkehr getrennte Führung

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Signalisierte Querung (Anpassung) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S6

Maßnahmentyp:

Umbau einer signalisierten Überquerungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

siehe Detailplanung, Querung Luisenring (Plan 4)

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

165.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_23

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

OEG-Haltestelle Collini-Center

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Wartepflichtige Führung an einer stark untergeordneten Straße ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Radschnellverbindung Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung bestehender Vorfahrtsregelung zugunsten Radverkehr: Markierung einer hervorhebenden, flächenhaft eingefärbten Furtmarkierung und Fahrbahnanhebung im Knotenpunktsbereich

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_24

Abschnittstyp: Knoten

Universitätsklinikum

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Theodor-Kutzer-Ufer / Einfahrt Parkplatz 3 Klinikum

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung des Radverkehrs im Zuge eines benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs über einfache Furtmarkierung

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Radschnellverbindung Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 4

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: hervorhebende flächenhafte Einfärbung der Furtmarkierung des Zweirichtungsradwegs

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_25

Abschnittstyp: Knoten

P Maruba

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Theodor-Kutzer-Ufer / Einfahrt Parkplatz Maruba

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung des Radverkehrs im Zuge eines benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs über einfache Furtmarkierung

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Radschnellverbindung Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 4

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: hervorhebende flächenhafte Einfärbung der Furtmarkierung des Zweirichtungsradwegs

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_26

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Im Pfeifferswörth

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Ungeregelter Knotenpunkt, keine eigenständige Führung des Radverkehrs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Mischverkehr innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_27

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Übergang zwischen Radweg und Neckarplatt

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Übergang zwischen eigenständigem Weg und Wendehammer, Nullabsenkung vorhanden

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Führung auf Nebenstraße und selbstständig geführter Radschnellverbindung innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

---

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Handlungsbedarf, Übergang zwischen Radweg und Fahrradstraße unproblematisch

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

0€

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_28

Abschnittstyp: Knoten

Sportpark Neckarplatt

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Neckarplatt / Am Neckarkanal

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse des Radschnellwegs (Rechts-vor-links)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an N 1 Bevorrechtigung über Kurvenbereich

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

12.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_29

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Am Neckarkanal / In der Anlage / Spessartstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse des Radschnellwegs (Rechts-vor-links)

Zukünftige Knotenpunktform: Selbsständig geführte Radschnellverbindung Bevorrechtigte Querung eines untergeordneten Weges innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Bestehende Vorfahrtsregelung beibehalten: hervorhebende flächenhaft eingefärbte Furtmarkierung im Zuge des Zweirichtungsradwegs

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_30

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Spessartstr. / Christian-Morgenstern-Str. / Peter-Rosegger-Str.

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Übergang zwischen eigenständigem Weg und Spessartstraße, Nullabsenkung vorhanden

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Führung auf Nebenstraße und selbstständig geführter Radschnellverbindung Bauliche Bevorrechtigung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 1 Übergang zwischen Fahrradstraße und Radweg

Maßnahmentyp:

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der bestehenden Vorfahrtsregelung: Bordsteinabsenkung und Bevorrechtigung des Übergangs zwischen Radweg und Fahrradstraße im Zuge der Radschnellverbindung durch flächige Einfärbung des Kreuzungsbereichs und bauliche Anpassung der ChristianMorgenstern-Str. und Peter-Rosegger-Str.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_31

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Spessartstraße / Wilhelm-Busch-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Keine Bevorrechtigung auf bestehendem Anderen Radweg; Bei Führung im Mischverkehr in Tempo-30-Zone "Rechts-vorlinks"

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

MA_K_32

Abschnittstyp: Knoten

Am Sonnigen Hang

Abschnitts-Nr.

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Spessartstraße / Am Sonnigen Hang

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Keine Bevorrechtigung auf bestehendem Anderen Radweg; Bei Führung im Mischverkehr in Tempo-30-Zone "Rechts-vorlinks"

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_33

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Spessartstraße / Hermann-Löns-Str.

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Keine Bevorrechtigung auf bestehendem Anderen Radweg; Bei Führung im Mischverkehr in Tempo-30-Zone "Rechts-vorlinks"

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

MA_K_34

Abschnittstyp: Knoten

Neckarstraße

Abschnitts-Nr.

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Spessartstraße / Neckarstraße / Odenwaldstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Keine Bevorrechtigung auf bestehendem Anderen Radweg; Bei Führung im Mischverkehr in Tempo-30-Zone "Rechts-vorlinks"

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_35

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Odenwaldstraße / Eberbacher Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Keine Bevorrechtigung auf bestehendem Anderen Radweg; Bei Führung im Mischverkehr in Tempo-30-Zone "Rechts-vorlinks"

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_36

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Odenwaldstraße / Lauffener Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter dreiarmiger Knotenpunkt Radverkehrsführung im Mischverkehr auf der Fahrbahn, westliche Odenwaldstraße untergeordnet

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung an Kreisverkehren (Fahrbahn) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 5 im Westen Übergang in Fahrradstraße

Maßnahmentyp:

Umbau eines unsignalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

Komplettumbau des Knotenpunktes zu einem kleinen Kreisverkehr (Außendurchmesser ~ 28-30 m). Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn: Direkter Anschluss des im Osten nordseitig geführten Zweirichtungsradwegs.

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

105.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_37

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Odenwaldstraße / Ilvesheimer Straße

Querung von: Beschreibung heute:

8.000 (Ilvesheimer Str.) / 6.000 (Odenwaldstr.) Bestehende, wartepflichtige Führung Radverkehr über vollsignalisierten, vierarmigen Knotenpunkt über Radverkehrsfurten, indirektes Linksabbiegen

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung an Kreisverkehren (Seitenraum) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 6 Führung Radschnellverbindung auf 2-Ri-Radwegen

Maßnahmentyp:

Umbau eines signalisierten Knotenpunktes

Beschreibung der Maßnahmen:

Komplettumbau des Knotenpunktes zu einem kleinen Kreisverkehr (Auußendurchmesser ~ 38 m). Planungen der Stadt Mannheim liegen vor. Abweichend davon: Führung des Radverkehrs im Zuge der RSV im Seitenraum über ZweiRichtungs-Radwege.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

173.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_38

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Friedrich-Walter-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Bevorrechtigte Führung auf baulichem Radweg im Zweirichtungsverkehr - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 4 innerorts

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt auch im Zweirichtungsverkehr erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_39

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Joseph-Bauer-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Bevorrechtigte Führung auf baulichem Radweg im Zweirichtungsverkehr - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 4 innerorts

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt auch im Zweirichtungsverkehr erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_40

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Joseph-Bauer-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Bevorrechtigte Führung auf baulichem Radweg im Zweirichtungsverkehr - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 4 innerorts

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt auch im Zweirichtungsverkehr erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

MA_K_41

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Mannheim

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Banater Straße / Siebenbürger Straße

Querung von: Beschreibung heute:

22.000

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung Radverkehr an einem vollsignalisierten, vierarmigen Knotenpunkt über Radverkehrsfurten. Auf Südseite Querung von 4 Furten erforderlich

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf baulichem Zweirichtungsradweg über vollständige Signalisierung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 6 Zweirichtungsradweg an Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Umbau eines signalisierten Knotenpunktes

Beschreibung der Maßnahmen:

Erneuerung der Signalisierung für den Radverkehr. Ggf. Rückbau der freien Rechtsabbiegestreifen auf der Südseite erforderlich.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_01

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Feudenheimer Straße / Beethovenstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, bevorrechtigte Führung im Mischverkehr auf übergeordneten Kfz-Hauptverkehrsachse

Zukünftige Knotenpunktform: Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraßen Führung auf Schutzstreifen innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an H 2 Radverkehrsführung auf Schutzstreifen statt Radfahrstreifen

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung Radschnellverbindung im Zuge der Führung an einer Hauptverkehrsstraße durch eine flächig eingefärbte Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

2.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_02

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Feudenheimer Straße / Wallstädter Straße / Haydnstraße

Querung von: Beschreibung heute:

4.600

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung im Mischverkehr über LSAgeregelten Knotenpunkt, geringe Flächenverfügbarkeit

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Aufgeweitete Radaufstellstreifen innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an N 3 Radschnellverbindung verläuft auf Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Umbau eines signalisierten Knotenpunktes

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung Führung Radverkehr durch aufgeweitete Radaufstellflächen für Radverkehr; Übergänge von Schutzstreifen auf ARAs sind sicherzustellen

Verlustzeit:

≤ 25 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_03

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Feudenheimer Straße / Goethestraße / Im Mahrgrund

Querung von: Beschreibung heute:

13.500

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und Schutzstreifen auf Hauptverkehrsstraße Überquerungsstelle mit Wartepflicht ("Vorfahrt gewähren") Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

Umbau eines unsignalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der wartepflichtigen Überquerungsstelle für den Radverkehr prüfen: Herstellung einer eingefärbten Aufstellfläche zur Erleichterung des Linkseinbiegens in die Goethestraße aus Westen prüfen. L538 hierzu im KP-Bereich nach Norden verschwenken. Zudem Prüfung einer Bevorrechtigung der Goethestraße gegenüber im Mahrgrund.

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

28.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_04

Abschnittstyp: Knoten

Goethestraße

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Goethestraße / Im Mahrgrund

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Radschnellverbindung innerhalb von Tempo-30-Zonen Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Goethestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_05

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Goethestraße / Breslauer Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Radschnellverbindung innerhalb von Tempo-30-Zonen Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Goethestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_06

Abschnittstyp: Knoten

Goethestraße

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Goethestraße / Dresdener Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Radschnellverbindung innerhalb von Tempo-30-Zonen Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Goethestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_07

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Siemensstraße / Goethestraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Radschnellverbindung innerhalb von Tempo-30-Zonen Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Goethestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_08

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Siemensstraße / Dieselstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraßen Radschnellverbindung innerhalb von Tempo-30-Zonen Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Siemensstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

ILV_K_09

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ilvesheim

Straßenname(n) KP:

Übergang zwischen Radweg und Siemensstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Übergang zwischen eigenständig geführtem Weg und Wendehammer, Trampelpfad, keine Bordsteinabsenkung

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und selbstständig geführter Verbindung innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

Herstellung Bordsteinabsenkung an Übergang

Beschreibung der Maßnahmen:

Übergang zwischen Radweg entlang des Neckarkanals und Mischverkehr (ggf. Fahrradstraße) auf Siemensstraße am Wendehammer unproblematisch, Borsteinabsenkung herstellen

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

1.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_01

Abschnittstyp: Knoten

Kiesumschlagplatz Porphyrwerk Vatter

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Dr.-Albert-Reimann-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

gegenwärtig kein Knotenpunkt

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und selbstständig geführtem 2-Ri.-Radweg innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an N 4 RSV verläuft geradeaus

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung bleibt unverändert: Rechts-vor-Links ist am Übergang zwischen Radweg und Dr.-Albert-Reimann-Str. zu beachten.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_02

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Dr.-Albert-Reimann-Straße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

gegenwärtig kein Knotenpunkt

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und selbsständig geführtem 2-Ri.-Radweg innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 7

Maßnahmentyp:

Herstellung einer wartepflichtigen Querungshilfe

Beschreibung der Maßnahmen:

Ermöglichung des Linksabbiegens von Westen kommend auf neuen 2-Ri.-Radweg auf den stillgelegten Bahngleisen durch Herstellung einer Mittelinsel bzw. Fahrbahnteiler.

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

8.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_03

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Bahndamm / Zufahrt Calvatis

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Gegenwärtig kein Knotenpunkt; Kreuzung zwischen stillgelegten Bahngleisen und einer Werkszufahrt der Calvatis GmbH

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Verbindung Bevorrechtigte Querung eines untergeordneten Weges innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Herstellung einer bevorrechtigten Führung der Radschnellverbindung durch eine flächig eingefärbte Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

7.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_04

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Bahndamm / Weg

Querung von: Beschreibung heute:

---

Kfz/24h

Gegenwärtig kein Knotenpunkt; Kreuzung zwischen stillgelegten Bahngleisen und einem Geh/Radweg

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Radschnellverbindung Kreuzung mit gemeinsamen Geh-/Radweg (selbstständig) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (2-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Herstellung einer bevorrechtigten Führung der Radschnellverbindung durch Herstellung eines Aufstellbereichs für kreuzenden Geh-/Radweg inkl. Sperrfeld und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

5.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_05

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Benzstraße (L542) / Ehemaliges Gleisbett

Querung von: Beschreibung heute:

8.800

Kfz/24h

Gegenwärtig kein Knotenpunkt

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Wartepflichtige Querung mit Mittelinsel innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

S4 Radschnellverbindung auf Einrichtungsradwegen

Maßnahmentyp:

Herstellung einer Querungshilfe

Beschreibung der Maßnahmen:

Ermöglichung des Linksabbiegens von Süden kommend nach Westen durch Herstellung einer Mittelinsel. Rückbau des beidseitigen Grünstreifens, ggf. Entfall von 3 Bäumen erforderlich

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_06

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Daimlerstraße / Benzstraße (L542)

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bevorrechtigte Führung des Radverkehrs entlang der Hauptverkehrsstraße Benzstraße auf beidseitigen Einrichtungsradwegen über rot eingefärbte Furtmarkierungen

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf baulichen Radwegen im Einrichtungsverkehr innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung (1-Ri-Radweg)

Beschreibung der Maßnahmen:

Keine Änderung der Vorfahrtsregelung: Beidseitige Neumarkierung der eingefärbten Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

6.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_07

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Benzstraße 8.800

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs über Mittelinsel gemeinsam mit Fußverkehr ("Vorfahrt gewähren"), umständliche Querung an nordseitigem Radweg

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung an Kreisverkehren (Fahrbahn) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Umbau eines unsignalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

Komplettumbau des Knotenpunktes zu einem kleinen Kreisverkehr (Außendurchmesser ~ 28-30 m). Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn: Direkter Anschluss des entlang der Ilvesheimer Str. südseitig geführten Zweirichtungsradwegs. Einrichtungsradwege entlang Benzstraße aus/einleiten

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

158.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_08

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Ilvesheimer Straße / Bahnhofstraße / Am Bahnhof

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter, dreiarmiger Knotenpunkt: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf bevorrechtigter Bahnhofsstraße

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb einer Tempo-20-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Herstellung einer Überquerungsstelle zwischen selbstständig geführtem und straßenbegleitendem Radweg prüfen, um das Linksabbiegen nach Westen zu verbessern

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_09

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Bahnhofstraße / Scheffelstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter, vierarmiger Knotenpunkt: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf bevorrechtigter Bahnhofsstraße

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb einer Tempo-20-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Keine Änderung der Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Bahnhofstraße (Tempo-20Zone) durch flächige Einfärbung und Beschilderung verdeutlichen

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_10

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Bahnhofstr. / Neckarstr. / Wallstadter Str. / Neckartorplatz

Querung von: Beschreibung heute:

12.000

Kfz/24h

Nicht signalisierter, vierarmiger Knotenpunkt: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne Radverkehrsanlagen

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Minikreisverkehr innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Umbau eines unsignalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

Komplettumbau des Knotenpunktes zu einem Minikreisverkehr (Außendurchmesser ~ 20-22 m). Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn

Verlustzeit:

≤ 10 Sekunden

Kosten:

57.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_11

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Neckarstraße / Dr.-Carl-Benz-Straße / Bordhofstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehr mit LSA, gemeinsame Führung mit Fußverkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße (T-30-Zone) und Mischverkehr auf Hauptverkehrsstraße (vzul = 50 km/h) innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 6

Maßnahmentyp:

Umbau einer signalisierten Überquerungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Umbau der vorhandenen FSA erforderlich: Aufstellfläche für südwärts fahrenden Radverkehr, frühzeitige Anforderung von Norden kommend sicherstellen Nordwärts fahrender Radverkehr wird ohne Wartezeit von der Nebenstraße in die Neckarstraße eingeleitet.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_12

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Seilergraben / Bordshofstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_13

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Seilergraben / Sievertstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_14

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Seilergraben / Gropengiesserstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_15

Abschnittstyp: Knoten

Goethestraße

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Seilergraben / An der Beint / Goethestraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_16

Abschnittstyp: Knoten

Trajanstraße

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Trajanstraße / An der Beint

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

angelehnt an N 1

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

12.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_17

Abschnittstyp: Knoten

Trajanstraße

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Trajanstraße / Hadrianstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_18

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Trajanstraße / Domitianstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_19

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Trajanstraße / Trajanstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_20

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Heidelberger Straße / Trajanstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

angelehnt an N 1

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

12.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LAD_K_21

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ladenburg

Straßenname(n) KP:

Heidelberger Straße / Mithrasweg / Vespasianstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Radschnellverbindung innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung - innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Nebenstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung hervorheben

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

DO_K_01

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Dossenheim

Straßenname(n) KP:

Heidelberger Straße / Ortsstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Wartepflichtige Querung der übergeordneten Straße ("Vorfahrt gewähren"), nur sehr geringer Kfz-Verkehr zu/von Schwabenheimer Hof

Zukünftige Knotenpunktform: Selbstständig geführte Radschnellverbindung Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße (mit FGÜ) - außerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 2 außerorts

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Prüfung einer Änderung der Vorfahrtsregelung: Vorrang für Radschnellverbindung über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung. Ggf. zusätzliche Einengung der zu querenden Kfz-Fahrbahn prüfen

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

20.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

HD_K_01

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Heidelberg

Straßenname(n) KP:

Tiergartenstraße / Tiergartenstraße

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter, dreiarmiger Knotenpunkt: Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr an abknickender Vorfahrtsstraße ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und Radfahrstreifen über Minikreisverkehr innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 3 dreiarmiger Knotenpunkt

Maßnahmentyp:

Umbau Knotenpunkt zu Minikreisverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der Vorfahrtsregelung durch Umbau der abknickenden Vorfahrt zu einem Minikreisverkehr (Außendurchmesser ~ 15 m), Begleitmaßnahmen für Fußverkehr erforderlich

Verlustzeit:

≤ 10 Sekunden

Kosten:

37.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

HD_K_02

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Heidelberg

Straßenname(n) KP:

Tiergartenstraße / Im Neuenheimer Feld

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter, dreiarmiger Knotenpunkt: Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr an abknickender Vorfahrtsstraße ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und Radfahrstreifen über Minikreisverkehr innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Angelehnt an S 3 dreiarmiger Knotenpunkt

Maßnahmentyp:

Umbau Knotenpunkt zu Minikreisverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Änderung der Vorfahrtsregelung durch Umbau der abknickenden Vorfahrt zu einem Minikreisverkehr (Außendurchmesser ~ 20 m)

Verlustzeit:

≤ 10 Sekunden

Kosten:

60.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar – Aktualisierung MA-HD Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

HD_K_03

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Heidelberg

Straßenname(n) KP:

Tiergartenstraße / Hofmeisterweg

Querung von:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt

Beschreibung heute:

Nicht signalisierter, dreiarmiger Knotenpunkt: Bestehende, bevorrechtige Radverkehrsführung im Mischverkehr auf Tiergartenstraße

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Nebenstraße und Radfahrstreifen über wartepflichtige Querung innerorts Musterlösung: evtl. Abweichung

Keine Musterlösung vorhanden

Maßnahmentyp:

Umbau eines unsignalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

Keine Änderung der Vorfahrtsregelung: Signalisierung der bevorrechtigten Führung auf RSV über flächenhafte Einfärbung der Furtmarkierung kennzeichnen

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

6.000 €

Anlage 9 Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar -- Aktualisierung MA-HD Anlage 9 Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen

Die baden-württembergischen „Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen“ erfordern einen Erläuterungsbericht, der folgende Aspekte beinhaltet. Der Originaltext wurde in dieser Anlage in Times New Roman formatiert. Erläuterungen sowie der Hinweis darauf, in welchem Kapitel der jeweilige Aspekt zu finden ist, wurden in Arial formatiert.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung soll ein Erläuterungsbericht aufgestellt werden, der mindestens folgende Punkte beinhaltet:  Beschreibung der Streckenverläufe mit planerischer Empfehlung zu den Führungsformen und Benennung von potenziellen Problemstellen, ggf. mit unterschiedlichen Grobvarianten. Die Trassenvarianten, der Handlungsbedarf und die Empfehlung für die Vorzugstrasse sind in Kapitel 3.2 und 3.3 dargestellt.  Gegebenenfalls Variantenvorschlag für einzelne Abschnitte auf Basis der Abwägung entscheidungserheblicher Sachverhalte und mit Empfehlung für eine Vorzugsvariante. Die Abwägung von alternativen Varianten für die Vorzugstrasse ist in Kapitel 4.3.2 und den Plänen 3.2 bis 3.6 dargestellt.  Kfz-Verkehrsdaten für relevante Querungsstellen und Abschnitte im Mischverkehr; falls vorhanden: Radverkehrszählungen. Plan 2.5 zeigt die bekannten Kfz-Verkehrsmengen.  Streckendaten (z. B. Kilometrierung) Die Steckbriefe in Anlage 6 weisen eine durchgehende Kilometrierung von West nach Ost auf. Die Länge der einzelnen Abschnitte ist ebenfalls angegeben.  Nutzungskonflikte (z. B. mit MIV, mit Zufußgehenden, mit Erholungsnutzung sowie anderen baulichen und betrieblichen Belangen) Die Nutzungskonflikte sind ein wichtiges Thema und werden in drei Kapiteln behandelt. Auf Umsetzungshemmnisse wurde zum einen bei der Grobtrassen-Abwägung in Kapitel 3.2 eingegangen. Für die Vorzugstrasse gehen die Streckensteckbriefe in Anlage 6 abschnittsweise auf die Belange anderer Nutzer ein. In Kapitel 5.7 werden weitere Vorschläge zur Minderung der Konflikte erläutert.  verkehrliche Auswirkungen. Kapitel 5.4 erläutert die verkehrlichen Auswirkungen der neuen Radschnellverbindungen und ihre positiven Wirkungen.  Umwelt und Landschaft (Prüfung, ob insbesondere FFH-Gebiete oder andere Schutzgebiete betroffen sind sowie Prüfung der Betroffenheit Forst und Abschät1

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar -- Aktualisierung MA-HD Anlage 9 Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen

zung von erforderlichen neu zu versiegelnden Flächen) In Kapitel 3.2.1 werden die Beeinträchtigung von Schutzgüter durch die verschiedenen Trassenvarianten betrachtet.  technische, zeitliche und rechtliche Umsetzung (bei größeren Ingenieurbauwerken ist eine grobe Abschätzung der Baudurchführung erforderlich) In Kapitel 5.5 wird der weitere Umsetzungs-Verlauf behandelt.  Nachweis der durchgängigen hohen Qualität der Radschnellverbindung (bezogen auf die Gesamtstrecke muss die Radschnellverbindung den unten genannten Standards entsprechen) In Kapitel 4.3.7 wird die hohe Qualität der Radschnellverbindung in der Zusammenschau gezeigt.  Darstellung der Abschnitte mit Abweichungen, falls von den Standards abgewichen wird. In Kapitel 4.3.7 wird die hohe Qualität der Radschnellverbindung in der Zusammenschau gezeigt. Die Steckbriefe in Anlage 6 und Anlage 8 enthalten entsprechende Hinweise, wenn vom höchsten Standard abgewichen wird. Darüber hinaus enthält Kapitel 5.3 Empfehlungen zu weiteren Abweichungen, um die Umsetzung der Strecke zu erleichtern.  Erster Nachweis der Realisierbarkeit von Knotenpunkten und notwendigen Ingenieurbauwerken. Für die vorliegende Studie wurde für jeden Knotenpunkt geprüft, welche Musterlösung eingesetzt werden soll und in Anlage 8 dokumentiert. Die grundsätzliche Flächenverfügbarkeit für die entsprechende Lösung wird jeweils auf Basis von Luftbildern oder vorliegenden Katasterdaten geprüft.  Aussagen zu sonstiger Ausstattung (z. B. Beleuchtung, Mobil- / Servicepunkte, WLAN-Hotspot, ...) Kapitel 4.2 enthält ausführliche Beschreibungen zu begleitenden Ausstattungselementen.  Finanzierung, Baulastträger (als Vorschlag, z. B. Bund, Land oder kommunaler Zweckverband) In Kapitel 5.5 wird auf die Umsetzungsstrategie durch das Land eingegangen.  Maßnahmenkataster (mit Beschreibung der erforderlichen Maßnahmen an den Streckenabschnitten und Knoten der Radschnellverbindung) Anlage 6 und Anlage 8 enthalten alle erforderlichen Maßnahmen.  Anforderungen an Unterhaltung und Betrieb. In Kapitel 5.8 werden die Anforderungen an Unterhalt und Betrieb erläutert.

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar -- Aktualisierung MA-HD Anlage 9 Standards zu Machbarkeitsstudien von Radschnellverbindungen

 Kostenabschätzung auf Basis des Maßnahmenkatasters. Anlage 6 und Anlage 8 enthalten die Kostenschätzungen für die einzelnen Elemente. In Kapitel 4.3.6 werden sie zusammenfassend erläutert.  Nutzenabschätzung des Projektes (welches Potenzial zur Verkehrsverlagerung vom MIV auf den Radverkehr wird erwartet; welche Radverkehrsmengen sind zu erwarten) In Kapitel 3.1.5 wird für die verschiedenen Grobvarianten abschnittsweise die Anzahl der zusätzlichen Radfahrenden ermittelt.  auf Basis der ermittelten Kosten und der Potentialanalyse erfolgt eine NutzenKosten-Abschätzung. In Kapitel 5.1 wird in Anlehnung an die Vorgehensweise beim RS1 aus den eingesparten Pkw-Kilometern und den geschätzten Kosten eine Nutzen-Kosten-Abwägung erstellt.  Empfehlung für eine Entscheidung zur Realisierung. Die Machbarkeitsstudie enthält die Darstellung einer Vorzugstrasse. In Kapitel 5.2 werden Empfehlungen zur Reihenfolge der Umsetzung gegeben.  Beteiligung TÖB (Aussagen zur erforderlichen/empfohlenen und im Rahmen der Machbarkeitsstudie vorgenommenen Beteiligung der TöB) Kapitel 5.6 enthält Empfehlungen zur Vorgehensweise bei der Beteiligung.  Bürgerbeteiligung (Bürgerbeteiligung sollte entweder im Rahmen der Machbarkeitsstudie erfolgen oder im Anschluss daran. Hierzu ist ein geeignetes Konzept zu erstellen) Kapitel 5.6 enthält Empfehlungen zur Vorgehensweise bei der Beteiligung.