Machbarkeitsstudie Radschnellweg Teilabschnitt Ludwigshafen – Schifferstadt by Rhein-Neckar

für Verkehrsplanung Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Version 2.0

Julius-Reiber-Straße 17 D- 64293 Darmstadt Telefon 06151-2712 -0 Telefax 06151- 2712- 20 darmstadt@rt-p.de www.rt-p.de

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Version 2.0, 22. Mai 2019

Auftraggeber Verband Region Rhein-Neckar Körperschaft des öffentlichen Rechts vertreten durch: Klemens Gröger M1, 4-5 68161 Mannheim Telefon: 0621 / 10708-213 Telefax: 0621 / 10708-255 info@vrrn.de www.m-r-n.com

Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz Stiftsstraße 9 55116 Mainz Telefon: 06131 / 16-0 Telefax: 06131 / 16-2100 www.mwvlw.rlp.de

Auftragnehmer

R+T Ingenieure für Verkehrsplanung Julius-Reiber-Straße 17 64293 Darmstadt Telefon: 06151 / 2712 0 Telefax: 06151 / 2712 20 darmstadt@rt-p.de www.rt-p.de Bearbeitung durch: Dipl.-Geogr. Moritz Albrecht Dipl.-Ing. Stephanie Feuerbach Dipl.-Ing. Dominik Könighaus

Hinweis:

In allen von R+T verfassten Texten wird aus Gründen der besseren Lesbarkeit auf eine geschlechtsspezifische Unterscheidung verzichtet. Es sind stets alle Menschen jeden Geschlechts gleichermaßen gemeint.

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Inhalt

Inhalt 1

Aufgabe und Vorgehensweise

Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion

2.1

Vorstellung Untersuchungsgebiet

2.2

Begrifflichkeiten „Radschnellverbindung“ und „PendlerRadrouten“

2.3

Vorüberlegung zur Trassenfindung

2.4

Vorstellung der Trassenvarianten

Bewertung der Trassenvarianten

3.1

Potenziale

3.1.1 Erschließungswirkung

3.1.2 Verkehrsverflechtungen und Nutzerpotenziale

3.1.3 Arbeitsstätten und Schulen

3.1.4 Reisezeiten

3.1.5 Anzahl zu erwartende Nutzer

3.1.6 Freizeitverkehr und heutiges Radverkehrsaufkommen 15 3.2

Handlungsbedarf

3.2.1 Beeinträchtigung Natur

3.2.2 Zusätzliche Versiegelung

3.2.3 Kosten, erste Einschätzung für die Trassenvarianten 17 3.2.4 Konfliktreiche Knotenpunkte

3.2.5 Weitere Chancen und Hemmnisse

3.3

Gesamtbewertung

3.4

Abweichung Trassenverlauf gegenüber der Voruntersuchung

Bestandsaufnahme Vorzugstrasse

3.5 4

Qualitätsstandards Radverkehrsführung

4.1

Beleuchtung

4.2

Oberflächenbelag

4.3

Markierung

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Inhalt

4.4

Wegweisung

4.5

Zusätzliche Informationselemente:

4.6

Service- und Raststationen

4.7

StVO-Beschilderung

4.8

Begleitende Maßnahmen, zusätzliche Anlagen

Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

5.1

Planung Vorzugstrasse

5.2

Abwägung von Alternativen

5.3

Maßnahmenkonzeption Strecke

5.4

Maßnahmenkonzeption Knotenpunkte

5.5

Detailplanungen von Knotenpunkten

5.6

Kostenschätzung

5.7

Erfüllung Anforderungen Premiumprodukt Radschnellverbindung

Umsetzungsstrategie

6.1

Nutzen-Kosten-Analyse

6.2

Empfehlung für eine Entscheidung zur Realisierung

6.3

Baulastträger und Verfahrensschritte

6.4

Beteiligungsverfahren

6.4.1 Träger öffentlicher Belange

6.4.2 Bürgerbeteiligung

Lösung von Nutzungskonflikten

6.5.1 Landwirtschaft

6.5.2 Kfz-Verkehr

6.5.3 Elektro-Fahrräder

6.5.4 Fußverkehr

Unterhalt und Betrieb

6.5

6.6 7

Fazit

Verzeichnisse

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56 59

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Aufgabe und Vorgehensweise

Aufgabe und Vorgehensweise

Die Metropolregion Rhein-Neckar hat als Pilotprojekt im Herbst 2015 eine Machbarkeitsstudie für eine länderübergreifende Radschnellverbindung im Korridor Schifferstadt, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg beauftragt. Die Bearbeitung durch R+T erfolgte nach den damals geltenden Richtlinien. Linksrheinisch lagen Anforderungen an Pendler-Radrouten des Landes Rheinland-Pfalz vor. Rechtsrheinisch orientierte sich der Anforderungskatalog an einem Arbeitspapier der FGSV.1 Kurz nach Fertigstellung der Machbarkeitsstudie - im Frühjahr 2017 - hat das Land Baden-Württemberg die Anforderungen an Radschnellverbindungen in folgenden Dokumenten festgehalten: „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ und „Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg“ Der rechtsrheinische Teil der von der Metropolregion untersuchten Radschnellverbindung – der Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg – wird nun als eines von drei Leuchtturmprojekten vom Land Baden-Württemberg weiter betrieben. Hierfür wurde die bereits erstellte Studie für den Abschnitt zwischen Mannheim und Heidelberg überarbeitet, ergänzt und angepasst, damit sie die erforderlichen Anforderungen erfüllt. Diese aktualisierte Machbarkeitsstudie wurde dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg im Februar 2018 überreicht. Im Jahr 2018 wurden auch linksrheinisch Kriterien für hochwertige Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz erarbeitet. Darin ist auch eine Kategorie zwischen dem höchsten Radschnellverbindungsstandard und den Mindestmaßen der ERA2 enthalten. Diese sind die sogenannten Pendler-Radrouten, die z.B. geringere Breitenansprüche als Radschnellverbindungen haben, nicht asphaltiert sein müssen und außerorts nicht zwingend eine Beleuchtung haben. Analog zum rechtsrheinischen Abschnitt soll nun auch eine Aktualisierung zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erfolgen, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Einerseits sollen dabei die allgemeinen bzw. rheinland-pfälzischen höchsten Standards für Radschnellverbindungen berücksichtigt werden. Andererseits

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen. Köln 2014.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Köln 2010

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Aufgabe und Vorgehensweise

soll vor allem eine störungsarme Trasse für den Radverkehr entwickelt werden. Dabei kann auch auf pragmatische Lösungen zurückgegriffen werden, solange diese sachgerecht und zielführend sind. In allen folgenden Betrachtungen wird dabei – wo es möglich und sinnvoll ist – zwischen der hochwertigen Qualität einer Radschnellverbindung und „kostengünstiger Alternative“ unterschieden. Sofern es diese verschiedene Ausbaumöglichkeiten für einen Abschnitt gab, wurde geprüft, ob es dort auch möglich ist, einen mittleren Standard entsprechend der „Pendler-Radrouten“ anzubieten. Die Idee ist dabei stets, dass bei (noch) geringerer Radverkehrsnachfrage als 2.000 Radfahrende am Tag nicht unbedingt der höchste Standard hinsichtlich der Breite, evtl. auch hinsichtlich des Belags eingehalten werden muss. Eine störungsarme Trasse mit möglichst wenige Wartezeiten wird vor allem durch die Überarbeitung der Knotenpunkte erreicht. Daher unterscheiden sich die meisten Knotenpunkte bei „Radschnellverbindung“ und „kostengünstiger Alternative“ kaum. Die letztliche Auswahl der Vorzugstrasse erfolgte weitgehend danach, ob die Herstellung eines hochwertigen Standards an Stecken und Knotenpunkten grundsätzlich möglich ist.3 Bei der Umsetzung kann ggf. der Fokus zunächst auf die Knotenpunkte gelegt werden und die Trasse nach und nach bedarfsgerecht verbreitert werden.

Gerade im Stadtgebiet von Ludwigshafen gibt es Abschnitte, die genauso gut geeignet sind, wie die ausgewählte Vorzugstrasse, diese Alternativen sind dokumentiert (vgl. Abschnitt 5.2) und können bei der tatsächlichen Umsetzung der Radschnellverbindung von den Planenden berücksichtigt und geprüft werden. Entscheidend ist zunächst die gemeinsame Absicht der beteiligten Gebietskörperschaften (Schifferstadt, Limburgerhof, Ludwigshafen, Rheinpfalzkreis) und des Landes Rheinland-Pfalz, eine Radschnellverbindung in dem betrachten Korridor herzustellen. Die Weiterführung in Baden-Württemberg ist auf der Konrad-Adenauer-Brücke (Walzmühle) vorgesehen (Stand Mai 2019).

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion

Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion

2.1

Vorstellung Untersuchungsgebiet

Radverkehr besitzt in großen Teilen der Metropolregion Rhein-Neckar (MRN) bereits heute einen sehr hohen Stellenwert – sowohl im touristischen geprägten Freizeitverkehr als auch bei täglichen Wegen im Alltag. Das Fahrrad bildet mehr und mehr eine gute Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Neben sehr guten topographischen Gegebenheiten bieten auch die verdichteten Siedlungsstrukturen der drei Großzentren der MRN (Stadt Heidelberg, Stadt Mannheim und Stadt Ludwigshafen) ideale Voraussetzungen, das Fahrrad als Fortbewegungsmittel weiter zu stärken. Die steigende Anzahl an Radfahrenden erhöht dabei stetig den Bedarf nach neuen Qualitäten im infrastrukturellen Angebot. Radschnellverbindungen sind aufgrund ihrer sehr hohen Qualitätsansprüche dazu geeignet, den Radverkehr weiter in der Gesellschaft als alltägliches Fortbewegungsmittel zu stärken, zu bündeln und sicher zu führen. Gleichzeitig ist eine Radschnellverbindung bei konsequenter Anwendung ihrer Anforderungsmerkmale ein Leuchtturmprojekt, welches der Metropolregion RheinNeckar hinsichtlich Radverkehrsförderung Ehre macht. Eine Radschnellverbindung ist ein starker Ausdruck überregionalen Gestaltungswillens und hat verschiedene Vorzüge: 

Verbesserte Erreichbarkeit von Zielen zwischen (Stadt-)Regionen

 Verlagerungspotenziale auf das Fahrrad durch eine Verbesserung des Reisezeitverhältnisses gegenüber anderen Verkehrsträgern  Großzügige Dimensionierung mit der Möglichkeit zum Nebeneinanderfahren und der Möglichkeit zum Überholen  Infrastrukturelle Qualitätssteigerung 

Standortmarketing und Imageförderung

Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie soll eine geeignete Streckenführung für eine Radschnellverbindung in der MRN untersucht und als aktueller Planstand festgehalten werden.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion

2.2

Begrifflichkeiten „Radschnellverbindung“ und „Pendler-Radrouten“

Im vorliegenden Text wird der Begriff „Radschnellverbindung“ als Begriff für eine Strecke verwendet, welche die höchsten in Richtlinien formulierten Standards erfüllt (Beispiel: Breite eines eigenständig geführten ZweirichtungsRadwegs: 4,00 m). Als nächste Kategorie kommen die in Rheinland-Pfalz eingeführten PendlerRadrouten (Beispiel: Breite eines eigenständig geführten Zweirichtungs-Radwegs: 3,00 m, ohne Fußverkehr sind auch 2,50 m ausreichend). Die niedrigste Stufe stellen dann die Standards aus den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) dar, die als das Mindestmaß für eine Radschnellverbindung gelten. (Beispiel: Breite eines eigenständig geführten Zweirichtungs-Radwegs: zwischen 2,00 m und 3,00 m je nach Rahmenbedingungen). Sowohl die Radschnellverbindungen (als Abkürzung „RSV“) als auch die Pendler-Radrouten (PRR) können aber auch auf Fahrradstraßen oder entlang von Hauptverkehrsstraßen (z.B. auf ausreichend breiten Radfahrstreifen) geführt werden. Es wird versucht, den Begriff „Radschnellweg“ zu vermeiden, weil er einen eigenständig geführten Weg impliziert. Zum Teil wird der Begriff auch als Oberbegriff für unterschiedliche Standards verwendet. Die Qualitätsstandards werden in Kapitel 4 und Anlage 4 ausführlicher erläutert. 2.3

Vorüberlegung zur Trassenfindung

Der zu untersuchende Streckenkorridor umschließt die Achse Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg in einem etwa 5 km breiten Radius, der sich durch eine hohe Arbeitsplatzdichte sowie intensive Berufspendlerbewegungen auszeichnet. Analog zum Vorgehen einer städtischen oder kreisweiten Radverkehrskonzeption erfolgte der erste Schritt einer Trassenfindung über Ideallinien (Luftlinien) innerhalb des bereits im Vorfeld der Machbarkeitsstudie festgelegten Streckenkorridors (vgl. Abbildung 1).

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Abbildung 1:

Wunschlinien für eine Radschnellverbindung innerhalb des Untersuchungskorridors (Eigene Darstellung, Grundlage: OpenStreetMap)

Die Strecke aus der Altstadt Heidelbergs über die Mannheimer Quadrate und Ludwigshafen-Mitte bis zum S-Bahnhof Schifferstadt hat auch als Luftlinie eine Gesamtlänge von weit über 30 km. Der gesamte Streckenkorridor ist für eine Radschnellverbindung sehr lang und wird sicherlich nicht auf ganzer Länge im Alltag benutzt werden. Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass die heutige Reisezeit – unabhängig vom gewählten Verkehrsmittel – im Durchschnitt bei etwa 40 Minuten pro Weg zur Arbeit liegt.4 Setzt man für heutige Radverbindungen auf „normalen“ Radwegen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h an, ergeben 40 Minuten eine Wegelänge von 10 km, die fahrradaffine Personen bereits heute mit dem Fahrrad zurücklegen. Bis zu dieser Entfernung ist das Fahrrad bereits heute eine akzeptierte Alternative zum MIV und ÖPNV. Tatsächlich geht aus Befragungen der TU Dresden zum Mobilitätsverhalten5 hervor, dass das Fahrrad bereits heute bis zu einer Entfernung von 10 Kilometern eine gute Alternative für die Absolvierung der täglichen Wege gilt. In Mannheim und Heidelberg liegen hier die Anteile bereits bei über 10 Prozent (siehe Abbildung 2).

Der tägliche Gesamtwegzeitaufwand liegt bei etwa 90 Minuten im Schnitt.

TU Dresden (Mobilität in Städten SrV 2013)

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Eine Radschnellverbindung in der Metropolregion

 Bei ca. 15 km/h werden heute schon Wege bis zu 40 Minuten Reisezeit mit dem Fahrrad zurückgelegt  Bei der Entfernungsklasse über 10 km spielt das Fahrrad in allen drei Städten keine wesentliche Rolle mehr (siehe auch Abbildung 3).

Stadt Mannheim

Abbildung 2:

Stadt Heidelberg

Stadt Ludwigshafen

Verkehrsmittelwahl einer Entfernungsklasse für Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen (Quelle: TU Dresden: SrV 2013)

Auf kurzen innerstädtischen Wegen ist das Fahrrad bereits heute konkurrenzfähig. Die Städte innerhalb des ursprünglichen Untersuchungsgebiets weisen gegenwärtig große Unterschiede hinsichtlich der Fahrradnutzung auf. Die Stadt Heidelberg nimmt hier eine Art Vorreiterrolle ein mit bereits heute einem Radverkehrsanteil von etwa 25 % im Binnenverkehr6. Die Stadt Mannheim hat in den vergangenen Jahren mit dem 21-Punkte-Programm einen Ausbau und Verbesserung der Radwegeinfrastruktur vorangetrieben und feierte 2017 das Radjubiläum (200. Geburtstag des Fahrrads). Die Stadt Ludwigshafen weist unter den Großstädten im Untersuchungsgebiet das größte Steigerungspotenzial auf.

TU Dresden (Mobilität in Städten SrV 2013)

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Abbildung 3:

Verkehrsmittelwahl Ludwigshafen 2013 nach Entfernungsklassen (Quelle: TU Dresden, S. 8)7

Auf einer Radschnellverbindung sollen Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 25 km/h gelten, was sich in zweierlei Hinsicht auf die täglichen Wegebeziehungen auswirkt: Zum einen geht damit eine Verkürzung der Reisezeit des bestehenden alltäglichen Weges einher. Darüber hinaus ist aber auch zu erwarten, dass sich die durchschnittliche Wegelänge im Alltag durch die Umsetzung von Radschnellverbindungen mit dem Fahrrad vergrößern wird.  Die maximale Reisezeit bleibt unverändert (40 Minuten)  Bei der zu erwartenden Reisegeschwindigkeit einer Radschnellverbindung (25 km/h) entspräche dies einer Reisedistanz von ca.16 km8 Die über 30 km lange geplante Radschnellverbindung wird nur von wenigen Verkehrsteilnehmern in ganzer Länge genutzt werden. Es ist zu erwarten, dass zahlreiche Radfahrende Teilstrecken nutzen und sich damit auch innerstädtisch zügiger fortbewegen können. Durch hochwertige Ausstattungsmerkmale ist eine Radschnellverbindung dazu geeignet, den Radverkehr zu bündeln und sicher zu führen. Bereits eine Radschnellverbindung zwischen Heidelberg und Mannheim erscheint in diesem Zusammenhang aufgrund der etwas zu langen Distanz als nicht uneingeschränkt geeignet, um Pendlerverkehre vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf das Fahrrad zu verlagern: Die Länge der Luftlinie zwischen den Zentren der beiden Großstädte beträgt bereits 18,5 km. 7

TU Dresden 2014: Mobilitätssteckbrief für Ludwigshafen (Wohnbevölkerung)

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei Radschnellverbindung ist natürlich auch das angenehmere Reisen durch eine Reduzierung der Wartepflicht an möglichst vielen Knotenpunkten. Anhalten und wieder Losfahren wird minimiert.

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Eine Radschnellverbindung soll zum einen neue Nutzer gewinnen. Sie wird aber auch in erheblichem Maß bisherige Radfahrende auf sich bündeln. Es ist daher durchaus zielführend auch dort eine Radschnellverbindung anzulegen, wo heute bereits ein gutes Radverkehrsangebot besteht. Als Richtwert gilt: ab ca. 2.000 Radfahrenden am Tag „lohnt“ sich eine Radschnellverbindung. Sie wird ein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis haben. Eine Förderung ist wahrscheinlich. In Abstimmung mit den zuständigen Gebietskörperschaften sollte sich die Trassenführung an den größten Erschließungspotenzialen orientieren. Dazu soll eine regionale, ländergrenzen-übergreifende Wegeverbindung herausgearbeitet werden. Dies schließt also nicht aus, dass bereits ein gut ausgebauter Weg als mögliche Radschnellverbindung identifiziert wird.

2.4

Vorstellung der Trassenvarianten

Die vorausgegangenen Untersuchungen haben ergeben, dass der gesamte Untersuchungskorridor von Heidelberg im Osten und Schifferstadt im Westen für eine Radschnellverbindung zu lang ist, um von einem Nutzer auf ganzer Länge genutzt zu werden. Für die weitere Untersuchung erfolgte daher eine links- und rechtsrheinisch getrennte Betrachtung möglicher Trassenvarianten. Der linksrheinische, hier vertieft betrachtete Abschnitt endet im Osten an der Landesgrenze in der Mitte des Rheins. Die in Abbildung 1 dargestellten Wunschlinienverbindungen wurden auf weitestgehend bestehende Wege umgelegt. Damit soll gewährleistet werden, dass Barrieren für den Radverkehr über bestehende Brücken und Unterführungen gequert werden können. Innerhalb des Untersuchungskorridors zählen zu diesen absoluten Barrieren die beiden Flüsse Neckar und Rhein, Eisenbahntrassen der Deutschen Bahn sowie Autobahnen. In der Metropolregion Rhein-Neckar ergeben sich damit verschiedene potenzielle Trassenführungen für eine Radschnellverbindung. Linksrheinisch wurden in Ludwigshafen insgesamt zwei grundsätzliche Trassenvarianten in Betracht gezogen. Diese sind in Plan 1 dargestellt.9 Ausgehend von Schifferstadt wurde für die Streckenführung im Rhein-PfalzKreis über Limburgerhof bis nach Ludwigshafen-Mundenheim aufgrund der Ortslagen nur ein großräumiger Trassenverlauf untersucht. Dieser orientiert sich überwiegend an der Bahntrasse Ludwigshafen-Schifferstadt. Außerorts könnte eine Führung auf bereits bestehenden, aber auszubauenden landwirtschaftlichen Wegen erfolgen. Diese sind heute bereits überwiegend als Rad-

Die letztliche Vorzugtrasse (siehe ab Kapitel 5 und ab Plan 3.1) wird sich als eine Kombination der beiden Trassen herausstellen.

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verkehrsverbindungen ausgewiesen und haben bereits eine Fahrradwegweisung. Die Bahntrasse könnte zwischen Schifferstadt und Limburgerhof über eine bestehende Unterführung gequert werden. Innerorts können überwiegend Nebenstraßen in Tempo-30-Zonen (zukünftig Fahrradstraße) mit wenig Kfz-Verkehr genutzt werden. Die Länge dieses ersten Abschnitts vom Schifferstädter Bahnhof zum Bahnhof LU-Mundenheim beträgt etwa 9,4 km. Ab dem Bahnhof LU-Mundenheim bieten sich für den weiteren nördlichen Streckenverlauf durch Ludwigshafen großräumig insgesamt zwei mögliche Fortführungen:  Trassenvariante 1: Streckenverlauf entlang der Saarlandstraße und der Bleichstraße und anschließende Querung des Rheins über die Konrad-Adenauer-Brücke (Südbrücke).  Trassenvariante 2: Streckenverlauf östlich der Bahntrasse entlang der Kleingartenanlage Süd-Schöngewann und im Anschluss eine bestandsorientierte – allerdings sehr umwegige – Trassenführung parallel zur nördlichen Hochstraße und anschließende Querung des Rheins über die Kurt-Schumacher-Brücke. o Alternativer Streckenverlauf: Neuherstellung eines Weges westlich der Bahntrasse und im Anschluss Führung entlang der geplanten Stadtstraße City West mit Anbindung an die Kurt-Schumacher-Brücke.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Bewertung der Trassenvarianten

Bewertung der Trassenvarianten

Die großräumigen Trassenvarianten wurden über verschiedene Parameter hinsichtlich Potenziale, Handlungsbedarf und groben Kosten bewertet. Mithilfe einer Bewertungsmatrix erfolgte im Anschluss die Festlegung einer Vorzugstrasse, die im Anschluss auf ihre Machbarkeit zur Herstellung einer Radschnellverbindung detaillierter untersucht wurde. Die Potenziale (siehe Kapitel 3.1) wurden für bestimmte Relationen (z.B. Schifferstadt – Ludwigshafen) untersucht, während der Handlungsbedarf für (kürzere) Streckenabschnitte (siehe Kapitel 3.2) geprüft wurde. 3.1

Potenziale

Die Ergebnisse der Potenzialabschätzungen sind in Anlage 1 zusammengestellt. 3.1.1 Erschließungswirkung Die Auswertung der Erschließungspotenziale [in km2] für die jeweiligen Trassenvarianten erfolgte für die unterschiedlichen Nutzungen innerhalb eines Umgebungsradius von 1 km. Diese Streckenlänge wird als noch akzeptabler Zuweg zu einer Radschnellverbindung angesetzt. Untersucht wurden dabei:  Wohnbauflächen Eine große Fläche von erschlossenen Wohnbaugebieten weist auf ein hohes allgemeines Potenzial hin.  Gewerbliche Bauflächen Eine hohe Erschließung von gewerblichen Bauflächen weist auf ein hohes Potenzial hinsichtlich Pendlerbeziehungen hin.  Verkaufsflächen Eine hohe Erschließung von Verkaufsflächen weist auf ein hohes Potenzial bei sonstigen Wegen im Alltag und der Freizeit hin. Die Erschließungspotenziale der linksrheinischen Trassenvarianten sind auf Plan 2.1 und Plan 2.2 dargestellt. Grundlage für die linksrheinische Analyse war die in OpenStreetMap definierte Bodennutzung.10

Die Auswertung sowie Berechnung der jeweiligen Flächen erfolgte automatisiert mithilfe von ArcGIS über Pufferpolygone.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Bewertung der Trassenvarianten

Trassenvariante

Wohnbauflächen

Gewerbliche Bauflächen

Verkaufsflächen

in km2

11,73

2,85

0,07

11,58

3,77

0,06

Tabelle 1:

Bewertung Erschließungswirkung linksrheinisch

3.1.2 Verkehrsverflechtungen und Nutzerpotenziale Für die verschiedenen Trassenvarianten wurden die gegenwärtigen Pendlerbeziehungen über das allgemeine Verkehrsmodell der Metropolregion Rhein-Neckar analysiert, welches sowohl für den MIV als auch für den ÖV für den Prognosehorizont 2030 alle täglichen Verkehrsverflechtungen (in Wege pro Tag) beinhaltet. Je höher die täglichen Wegebeziehungen sind, desto höher ist das zukünftige Potenzial an Radfahrenden auf der geplanten Radschnellverbindung. Da das zur Verfügung stehende Datenmaterial nicht quartier- oder stadtteilscharf vorliegt, ergeben sich für alle Trassenvarianten grundsätzlich das gleiche Potenzial an Verkehrsverflechtungen, von denen bestimmte Anteil auf das Fahrrad verlagert werden können. Trassenvariante

Verkehrsverflechtungen (alle Wegezwecke) Anzahl Wege/Tag

97.000

Tabelle 2:

Bewertung Nutzerpotenziale zwischen den Kommunen Schifferstadt, Limburgerhof, Ludwigshafen und Mannheim

3.1.3 Arbeitsstätten und Schulen Eine weitere Abbildung des zukünftigen Potenzials an Radfahrenden wurde für die unterschiedlichen Trassenverläufe über die Auswertung der erschlossenen Points of Interest (POI) durchgeführt. Für die Untersuchung lagen hierfür Bildungseinrichtungen innerhalb des Untersuchungsgebiets vor. Als Bildungseinrichtungen wurden alle weiterführenden Schulen in der Bewertung berücksichtigt.11 Grund- und Sonderschulen wurden nicht betrachtet.

Privat- und beruflichen Schulen sind enthalten.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Bewertung der Trassenvarianten

Die Erschließung vieler Einrichtungen innerhalb eines 1-km-Radius weist auf ein hohes Potenzial hin. Die Erschließungspotenziale von Schulen sind für die linksrheinischen Trassenvarianten auf Plan 2.1 und Plan 2.2 dargestellt. Trassenvariante

Schulen Anzahl

Tabelle 3:

Erschließung Schulen linksrheinisch

3.1.4 Reisezeiten Hinsichtlich der Wahl des Verkehrsmittels spielt die Reisezeit, die für einen Weg (z.B. zur Arbeitsstätte) benötigt wird – insbesondere im Alltagsverkehr – eine wichtige Rolle. Für die Bewertung der Trassenvarianten wurde daher die Reisezeit zwischen den jeweils angebundenen Kommunen für die Verkehrsmittel MIV, ÖV und Radverkehr untersucht. Für die Analyse wurden in jeder Kommune zwei Orte definiert (jeweils ein Arbeitsplatzschwerpunkt sowie ein Innenstadtbereich). Dabei wurden die heutigen Reisezeiten für den motorisierten Individualverkehr (MIV)12, den Öffentlichen Verkehr13 sowie den Radverkehr14 mit den zukünftigen Reisezeiten auf den Trassenvarianten für die Radschnellverbindung miteinander verglichen. Die Geschwindigkeit des Radverkehrs wurde für den Bestand mit 15 km/h angesetzt. Auf einer zukünftigen Radschnellverbindung wird eine Geschwindigkeit von 25 km/h erwartet. Als akzeptablen Zuweg zur Radschnellverbindung wurde ein Erschließungs-“Radius“ von einem Kilometer angesetzt. Kurze Reisezeiten weisen auf eine häufige Nutzung des jeweiligen Verkehrsmittels hin. Für das zukünftige Radfahrpotenzial spielt dabei aber auch der Reisezeitvergleich zu den anderen Verkehrsmitteln eine große Rolle. Gegenüber dem MIV hat das Fahrrad den Vorteil, dass es frei ist von möglichen Stauzeiten (vor allem in den vormittäglichen und nachmittäglichen Spitzenstunden) und Parkplatzsuchen. Im Gegensatz zum Zurücklegen der täglichen Wege mit Bus und Bahn bietet das Fahrrad deutlich höhere Flexibilität (z.B. keine Zuwege zur Haltestelle, keine Wartezeiten). 12

Die Berechnung erfolgte über Google Maps. Nicht berücksichtigt sind Zuwege, Stauzeiten und Parkplatzsuchen.

Für den Vergleich wurde die schnellste Verbindung im Zeitraum zwischen 7:00 und 8:00 Uhr gewählt (Quelle: http://www.vrn.de).

Ermittelt über den Radroutenplaner Baden-Württemberg (http://www.radroutenplaner-bw.de/). Ausgewählt wurde die schnellste Verbindung, ohne Berücksichtigung von Topographie.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Bewertung der Trassenvarianten

Für den Reisezeitenvergleich wurden über die Anzahl der Pendlerbeziehungen gewichtete Quotienten gebildet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 4 dargestellt. Trassenvariante

RSV zu MIV-Verbindung

RSV zu ÖV-Verbindung

RSV zu heutiger Radverbindung

Verhältnis

1,10

0,43

0,62

1,33

0,51

0,63

Tabelle 4:

Reisezeitenvergleich linksrheinisch

Die ausführlichen Ergebnisse der Potenzialabschätzungen befinden sich in Anlage 1. 3.1.5 Anzahl zu erwartende Nutzer Aus den zuvor erläuterten Daten lässt sich das Nutzerpotenzial auf den einzelnen Abschnitten der Trassenvarianten ableiten. Dazu wurde wie folgt vorgegangen: -

Aus den vorliegenden Daten gemäß Kapitel 3.1.2 ist bekannt, wie viele Wege heute mit dem Pkw und dem ÖV zurückgelegt werden. Beispielsweise sind es zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen 5.900 Wege mit den Pkw und 900 Wege mit dem ÖV.

Im Anschluss wurde in Abhängigkeit der Reisezeitverhältnisse der Radschnellverbindung zur MIV- und zur ÖV-Verbindung das Verlagerungspotenzial durch die Herstellung der Radschnellverbindung ermittelt. Ansatz MIV: o Wenn das Verhältnis der Reisezeit (in Minuten) von Radschnellverbindung (RSV) zur Reiseizeit im motorisierten Indivdualverkehr (MIV) > 2 ist, können nur 5% der bisherigen Kfz-Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. o Bei einem Verhältnis zwischen 1,5 und 2 können 10% der Fahrten verlagert werden. o Bei einem Reisezeitverhältnis unter 1,5 können bis zu 20% der Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. Hier stellen die deutlich höheren MIV-Kosten und die Möglichkeit, sich Bewegung zu verschaffen, ohne viel Zeit zu verlieren starke Motivationen für die Verlagerung auf das Fahrrad dar.

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Ansatz ÖV: o Wenn das Verhältnis der Reisezeit von RSV zu ÖV > 1 ist, können nur 5% der bisherigen Kfz-Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. o Bei einem Verhältnis zwischen 0,75 und 1 können 10% der Fahrten verlagert werden. o Bei einem Reisezeitverhältnis unter 0,75 können bis zu 20% der Fahrten auf das Fahrrad verlagert werden. Da beide Trassen in etwa gleich lang sind, besteht ein Potenzial für beide Trassen gleichermaßen in den Beziehungen zwischen Schifferstadt, Limburgerhof, Ludwigshafen und Mannheim. Für Strecken über 15 km wird nur ein Verlagerungspotential von 5% angesetzt, ungeachtet der Reisezeitvorteile. Abbildung 4 zeigt die prognostizierten Nutzerpotenziale. Potenzielle neue Nutzer 1.000 1.800 Schifferstadt Limburgerhof

Lu‘hafen

15.000 Mannheim

Neue Nutzer ohne die Nutzer mit Bezug auf Mannheim 800 1.200 Schifferstadt Limburgerhof Lu‘hafen Abbildung 4:

Verlagerungspotenzial der verschiedenen Trassenvarianten aufgrund linksrheinischer Verkehrsbeziehungen im Alltagsverkehr mit und ohne die Weiterführung nach Mannheim

Besonders hervorzuheben ist das enorme Potenzial zwischen Ludwigshafen und Mannheim, allein zwischen den beiden Großstädten werden täglich über. 60.000 Wege im MIV und ca. 10.000 Wege im ÖV zwischen zurückgelegt. Bereits eine Verlagerung von 20% dieser Wege auf die neue Radschnellverbindung würde auf den beiden Rheinbrücken täglich über 14.000 zusätzliche Fahrräder bedeuten. Dazu kommen noch die Relationen nach Limburgerhof und Schifferstadt. Die oben stehenden Potenziale sind auch Grundlage für die Nutzen-KostenAnalyse in Kapitel 6.1. Dabei werden die verlagerten ÖV- und Pkw-Kilometer der Vorzugstrasse deren Herstellungskosten gegenübergestellt. Die Verkehrsteilnehmer, die heute zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, gehen darin nicht ein. Es gibt indes noch weitere Nutzer-Potenziale, die im folgenden Kapitel erläutert werden.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Bewertung der Trassenvarianten

3.1.6 Freizeitverkehr und heutiges Radverkehrsaufkommen Die bisher behandelten Potenziale wurden überwiegend aus dem Alltagsverkehr abgeleitet (Verkehrsverflechtungen im MIV und ÖPNV). Der Freizeitverkehr bietet noch weitere Potenziale. Indes gibt es keine einheitliche Definition von Freizeitverkehr. Es gibt erhebliche Graubereiche. Teilweise sind Potenziale des Freizeitverkehrs in den vorherigen Punkten bereits berücksichtigt. Tabelle 5 zeigt eine mögliche Einteilung der verschiedenen Wegzwecke. Während die erste Spalte fast vollständig in den bisher betrachteten Potenzialen enthalten ist, ist das Verkehrsaufkommen aus der letzten Spalte kaum berücksichtigt worden. Vor allem Spazierfahrten, die am gleichen Ort beginnen und enden sowie Urlaubsreisen (Fahrradtouristik) sind als zusätzliches Potenzial zu sehen, das aber nur schwer quantifiziert werden kann. Die zweite Spalte enthält Tätigkeiten, die je nach Definition eher dem Freizeitverkehr zuzuordnen sind, die durch die Abschätzungs-Methodik aber bereits berücksichtigt wurden. Es handelt sich um regelmäßig stattfindende Tätigkeiten, die nicht Arbeit oder Ausbildung zuzuordnen sind. Alltag

nicht eindeutig

Freizeit

Ausbildung, Arbeit

Einkaufen

Spaziergänge, Spazierfahrten, Tages-Ausflüge

Begleitung von Personen, Pflege

Erledigungen (Arzt, Bank, Post, Ämter usw.)

Besuch von Freunden und Verwandten

Vereinstätigkeiten,

Sport im Verein, FitnessStudio

Besuch von Veranstaltungen (Sport, Kultur)

Essen in der Mensa / Kantine

Mittags nach Hause fahren, um dort (mit der Familie) zu essen

Essen gehen / Biergarten / Café Urlaubsreisen, Tourismus

Tabelle 5:

Wegezwecke und deren Zuordnung zu Alltags- oder Freizeitverkehr

Vor allem Spazierfahrten mit dem Fahrrad und Radtouren sind deutlich stärker von der Jahreszeit und der Witterung abhängig als andere Wegezwecke. Da sie bei schlechtem Wetter überhaupt nicht unternommen werden, ist indes nicht von einem Verlagerungspotenzial zu sprechen. Sie können aber erhebliches Nutzerpotenzial auf der Radschnellverbindung generieren. Als zusätzliches Potential ist auch der Binnenverkehr von Ludwigshafen zu sehen.

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Heutiges Radverkehrsaufkommen Zu dem in Kapitel 3.1.5 ermittelten Potenzial zur Verlagerung von Alltagsverkehr zwischen Schifferstadt und Mannheim kommen noch diejenigen Nutzer, die bereits heute Fahrrad fahren. Ein Beispiel ist die Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim, die bei einer Zählung im Jahr 2010 von über 1.300 Radfahrenden genutzt wurde. Diese heutigen Fahrrad-Nutzer überlagern sich mit dem ermittelten Verlagerungspotenzial aus Kapitel 3.1.5. In der Summe ist damit auf der Radschnellverbindung zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen auf jedem Abschnitt zukünftig mit über 1.500 Radfahrenden zu rechnen. 3.2

Handlungsbedarf

Linksrheinisch erfolgte die Abschätzung des Handlungsbedarfs für die Herstellung einer Radschnellverbindung gemäß den Vorgaben der Anforderungen für Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz15. In der Detailplanung der Vorzugstrasse und bei der Umsetzung werden voraussichtlich nicht überall diese Standards durchgesetzt werden können. Die Handlungsbedarfe der beiden untersuchten Trassen sind in Anlage 2 zusammengestellt. 3.2.1 Beeinträchtigung Natur Für die Bewertung wurde untersucht, auf wieviel Streckenlänge [in Meter] die jeweilige Trassenvariante durch Vorranggebieten der Natur verläuft (vgl. Tabelle 6 und Plan 2.3). Dazu zählen:  FFH-Gebiete  Landschaftsschutzgebiete  Naturschutzgebiete Die Bedeutung dieser Untersuchung resultiert aus der Tatsache, dass im Zuge von baulichen Maßnahmen innerhalb von Schutzgebieten bestimmte Gebote voraussichtlich beachtet werden müssen (z.B. hinsichtlich Beleuchtung) und darüber hinaus gegebenenfalls Ausgleichsmaßnahmen ergriffen werden müssen. Je mehr Streckenlänge durch Schutzgebiete verläuft, desto höher werden die Hemmnisse einer geplanten Umsetzung, z.B. müssen Abstriche beim Oberflächenbelag, Breite oder Beleuchtung gemacht werden. Die Streckenlänge durch vorhandene Schutzgebiete im linksrheinischen Untersuchungsgebiet unterscheidet sich in den geprüften Trassenvarianten nicht

Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (2018): Kriterien für Radschnellverbindungen und PendlerRadrouten in Rheinland-Pfalz.

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und ist daher nicht relevant für die Bewertung und die Festlegung der Vorzugstrasse. Trassenvariante

Länge Strecke durch Forst

Länge Strecke durch FFH-Gebiete

Länge Strecke durch sonstige Schutzgebiete

in m

480

Tabelle 6:

Bewertung Beeinträchtigung Natur

3.2.2 Zusätzliche Versiegelung Für die Analyse des Handlungsbedarfs der unterschiedlichen Trassenvarianten wurde die Notwendigkeit einer zusätzlichen Versiegelung [in m 2] geprüft. Für jede Trasse wurde mithilfe des aktuellen Bodenbelags sowie einer ersten Annahme der zukünftigen Führungsform die zusätzliche Versiegelung abgeschätzt. Dabei wurden auch bereits mögliche Ausgleichsflächen für andere Verkehrsmittel (z.B. Fußverkehr) berücksichtigt (vgl. Tabelle 7). Die zusätzliche Versiegelung ist auch ein Indikator dafür, den zusätzlich aufzuwendenden Unterhalt aufzuzeigen. In die Berechnung wurden daher auch bestehende wassergebundene Decken berücksichtigt, da sie gemäß den Ansprüchen einer Radschnellverbindung asphaltiert werden müssten. Trassenvariante

Zusätzliche Versiegelung in m²

10.200

17.700

Tabelle 7:

Zusätzliche Versiegelung linksrheinisch

3.2.3 Kosten, erste Einschätzung für die Trassenvarianten Es erfolgte eine erste grobe Abschätzung der Kosten, die für die Herstellung der Radschnellverbindung aufzubringen sind (vgl. Tabelle 9). Die Kostenschätzung wurde über pauschale Kostenansätze für die Herstellung der Strecke durchgeführt. Maßnahmen an Knotenpunkten waren in dieser Planungsphase noch nicht möglich.

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Trassenvariante

Gesamtkosten Strecke in €

6,0 Mio.

5,1 Mio.

Tabelle 8:

Grobe Abschätzung Kosten von Streckenmaßnahmen in Ludwigshafen

3.2.4 Konfliktreiche Knotenpunkte Eine Radschnellverbindung hat den Anspruch Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 25 km/h zu ermöglichen. Neben der Herstellung einer ausreichend dimensionierten Trassenführung sind dabei möglichst konfliktfreie Knotenpunkte entscheidend für eine komfortable Verbindungsqualität. Für die Bewertung der Trassenvarianten erfolgte daher eine Auflistung der Knotenpunkte, wo für eine sichere und zügige Führung des Radverkehrs Maßnahmen getroffen werden müssen (vgl. Tabelle 9). Dabei wurden Knotenpunkte ab einem Querverkehr von über 5.000 Kfz / 24 h sowie Querungen von Bahntrassen berücksichtigt. Die Kfz-Verkehrsmengen im Untersuchungskorridor sind in Plan 2.4 dargestellt. Je höher die Anzahl der konfliktreichen Knotenpunkte, desto höher wird der Aufwand für die Umsetzung einer störungsfreien Radschnellverbindung. Trassenvariante

konfliktreiche Knotenpunkte Anzahl

Tabelle 9:

Konfliktreiche Knotenpunkte linksrheinisch

3.2.5 Weitere Chancen und Hemmnisse Neben den Bewertungskriterien wurden weitere, nicht standardisiert auszuwertende Umsetzungshemmnisse und Chancen für die jeweiligen Trassenvarianten berücksichtigt (vgl. Anlage 316).

In Anlage 3 ist zu beachten, dass die letztliche Vorzugstrasse (ab Kapitel 5) eine Kombination der beiden Trassen darstellt, vgl. dazu auch Kapitel 3.4)

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Beispiele sind: 

Grundstücksverhandlungen erforderlich

 Fällen von Bäumen erforderlich  Ausflugsverkehr vorhanden?  Umsetzung nur beim Entfall von Parkständen möglich  Bereits vorhandene Planungen zur Verbesserung der Situation für den Radverkehr  Anbindung an ÖPNV-Haltestellen (S-Bahn / Stadtbahn) 

Bestehende verkehrliche Erschließung entlang den untersuchten Trassenvarianten

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3.3

Gesamtbewertung

Die Ergebnisse der Potenzialabschätzung sowie der ersten Abschätzung des Handlungsbedarfs befinden sich in Anlage 1 und Anlage 2. Zur Identifizierung der sich am besten tauglichen Trassenführung für eine Radschnellverbindung erfolgte abschließend eine Zusammenstellung der einzelnen Bewertungskategorien aus Potenzialanalyse und des zu erwartenden Handlungsbedarfs, um so die Trassenvarianten einander gegenüberzustellen und die jeweiligen Stärken und Schwächen aufzuzeigen. Die Rangfolge wurde in Punkte übersetzt: In jeder Bewertungskategorie erhielt die bestplatzierte Trassenvariante jeweils 2 Punkte und die zweitplatzierte 1 Punkt (vgl. Tabelle 10). Trassenvarianten 1

Bewertungskriterium

Südbrücke

Nordbrücke

Erschließungswirkung

Verkehrsverflechtungen

Schulen

Reisezeiten

Zwischensumme Potenziale

Schutzgebiete

Versiegelung

Kosten Streckenherstellung

Anzahl Knotenpunkte

Zwischensumme Umsetzbarkeit

Gesamtsumme

Tabelle 10: Gesamtbewertung Trassenvarianten (Wertungspunkte)

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Die Unterschiede der beiden Trassenvarianten fallen in den einzelnen Bewertungskriterien sehr gering aus. Beide Varianten kommen für eine weitere Betrachtung als Vorzugstrasse in Frage. Der bevorstehende Rückbau der nördlichen Hochstraße hat zur Entscheidung geführt, den südlichen Trassenverlauf zu wählen, um keine weiteren Verzögerungen in das Projekt Radschnellverbindung zu bringen siehe auch das folgende Kapitel.

3.4

Abweichung Trassenverlauf gegenüber der Voruntersuchung

Aufgrund der sich in Ludwigshafen voraussichtlich ab 2021 ergebenden starken Veränderungen in der Verkehrsführung durch den geplanten Abriss der Hochstraße Nord und den Bau einer Stadtstraße wurde im Nachgang der Bewertung der Trassenvarianten von einer Detailuntersuchung der Trassenvarianten über die Nordbrücke abgesehen. Zwar bieten die vorgesehenen 2,50 m breiten richtungsbezogenen Radwege entlang der neuen Stadtstraße Chancen einer guten und zügigen Radverkehrs-Verbindung. Problematisch ist jedoch, dass in den gegenwärtigen Planungen die Fortsetzung (Brücke über Bahntrasse mit Anbindung an Hochstraße Süd) keine Radverkehrsführung vorsieht. Somit ist keine Anbindung an den Ziegeleiweg und die südlich gelegene Freihaltetrasse auf der Westseite der Bahntrasse gegeben. In Abstimmung mit der Stadt Ludwigshafen wurde somit eine ergänzende Variante als Vorzugstrasse ausgewählt, die eine Führung über die Saarlandstraße und die Bleichstraße vorsieht. Letztlich handelt es sich um eine Kombination der beiden untersuchten Trassenvarianten 1 und 2. Der Anschluss nach Mannheim wird über die Konrad-Adenauer-Brücke (südliche Brücke) hergestellt. Zu den dadurch zu aktivierenden Verlagerung-Potenzialen und der Anzahl der zukünftigen Nutzer siehe auch Kapitel 3.1.5.

3.5

Bestandsaufnahme Vorzugstrasse

Im Anschluss an die Trassenfestlegung erfolgte eine detaillierte Bestandsaufnahme in mehreren Wellen (September 2016, August 2018, November 2018) in deren Zuge auch mögliche weitere Alternativen aufgenommen und geprüft wurden. Kriterien zur Beurteilung der relevanten Streckenabschnitte waren z.B.: 

Möglichkeit zur optimalen Linienführung (Hindernisse durch Topographie, Bahnlinien, Flüsse, Straßen, Gebäude, landwirtschaftliche Flächen)

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 Art der heutigen Radverkehrsführung (z.B. Radfahrstreifen, Radwege mit/ohne Benutzungspflicht, selbstständig geführte Wege),  Qualität der vorhandenen Radverkehrsanlagen (z.B. Breite, Art der Oberfläche),  Erfordernis von Radverkehrsanlagen (Menge des Kfz-Verkehrs, Schwerverkehrsanteil, Geschwindigkeit, Steigung),  Aktuelle Fahrbahnbreite und mögliche zukünftige Fahrbahnbreite / Erweiterungs- und Umorganisierungspotenziale,  Art der Nebenanlagen (z.B. Kfz-Parken),  Störungen anderer Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Kfz-Verkehr)  StVO-Beschilderung,  Führung an Knotenpunkten und Querung viel befahrener Straßen  Wartezeiten an Querungsstellen, grüne Welle für Radverkehr 

Soziale Kontrolle, Beleuchtung

Neben der Erfassung des Bestandes wurde während der Befahrung berücksichtigt, welche Veränderungen zur Einhaltung der Qualitätsstandards (vgl. Kapitel 4) erforderlich sind und ob diese im vorhandenen Straßenraum darstellbar sind (z.B. durch Verbreiterung des landwirtschaftlichen Weges, andere Organisation des Parkens oder ähnliches). Falls Verbesserungen auf der „Haupt“-Route nicht machbar waren, wurden parallele Verbindungen als Alternativrouten gesucht und ebenfalls aufgenommen. Die bei der Bestandsaufnahme gemachten Fotos wurden GPS-codiert, so dass Ort und Blickrichtung jederzeit nachzuvollziehen sind. Neben einer umfassenden Aufnahme der relevanten Merkmale wurden für jeden Streckenabschnitt ein bis zwei Fotos aufgenommen, die den gesamten Abschnitt charakterisieren.

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Qualitätsstandards Radverkehrsführung

Eine Radschnellverbindung besitzt als zukünftiges Premiumelement der Radverkehrsführung grundsätzlich den Anspruch, Begegnungen von jeweils zwei nebeneinander fahrenden Radfahrenden zu ermöglichen. Dies ist auf einem Radweg mit einer baulichen Breite von 3,00 m nicht bzw. nur unter starken Komforteinbußen (z.B. unter Ausweichen an den Fahrbahnrand) möglich (vgl. Abbildung 5). Bereits bei einer baulichen Breite von 3,50 m ist die Begegnung von vier Radfahrenden deutlich komfortabler. Bei einer baulichen Breite von 4,00 m können sich vier nebeneinander fahrenden Radfahrenden begegnen, ohne das die Aufmerksamkeit spürbar auf den Gegenverkehr gerichtet werden muss (vgl. Abbildung 6).

3,00 m

Abbildung 5:

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 3,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

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4,00 m

Abbildung 6:

Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 4,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Weitere Ausstattungsmerkmale Eine Radschnellverbindung soll nicht nur aufgrund ihrer hohen Qualitätsansprüche in Hinblick auf Breite, Fahrgeschwindigkeit und Wartezeit an Knotenpunkten erkennbar sein. Weitere Ausstattungsmerkmale, die von einer „normalen“ Radverbindung abweichen, sollen dazu beitragen, dass die als Leuchtturmprojekt vorgesehene Radschnellverbindung von allen Verkehrsteilnehmern in der Metropolregion wahrgenommen wird. 4.1

Beleuchtung

Auf Radschnellverbindungen sollte innerorts stets eine Beleuchtung vorgesehen werden. Diese ist zurzeit nicht überall in angemessener Qualität vorhanden. Der Verlauf und die Begrenzung des Weges müssen erkennbar sein. Außerorts ist eine Beleuchtung wünschenswert und sollte auch in sensiblen Bereichen immer geprüft werden, ohne die Bedürfnisse der Biodiversität außer Acht zu lassen. Eine dauerhafte Beleuchtung ist dabei nicht zwingend erforderlich. Stattdessen kann in solchen Bereichen auch durch eine kontrastreiche Gestaltung der Fahrbahndecke und retroreflektierende Radmarkierung den Verlauf und die Begrenzung der Wege mit einer tauglichen Fahrradbeleuchtung im Dunkeln kenntlich gemacht werden. Auch eine dynamische Beleuchtung (mitlaufendes Licht mit Dimmfunktion) kann hierfür eine Lösung darstellen (z.B. vom österreichischen Hersteller Photinus). Bei Pendler-Radrouten ist eine Beleuchtung nicht obligatorisch. An Problemstellen (Engstellen, Hindernisse, Kreuzungsstellen, Unterführungen) ist auch außerorts eine Beleuchtung erforderlich.

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4.2

Oberflächenbelag

Die Radschnellverbindung sollte durchgehend auf einer Asphalt- oder Betonoberfläche hergestellt werden. In vielen Bereichen der Vorzugstrasse ist dies bereits heute der Fall, z.T. jedoch in einem ungenügenden Zustand. In einem solchen Fall sollte stets eine Erneuerung der obersten Deckschicht in Erwägung gezogen werden. Asphalt- oder Betonoberflächen besitzen nachweislich den geringsten Rollwiderstand, was für eine zügige Befahrbarkeit vorauszusetzen ist. Darüber hinaus bietet sie Markierungen (Pfeile, Piktogramme) eine längere Haltbarkeit und stellt die Voraussetzung für einen angemessenen Winterdienst. Eine Befestigung mit Pflaster oder Platten ist auf einer Radschnellverbindung im Regelfall nicht angemessen. Auf Pendler-Radrouten ist Verbund-Pflaster zulässig. 4.3

Markierung

Die Radschnellverbindung soll trotz unterschiedlicher Führungsformen (z.B. Fahrradstraße, Radwege, Radfahrstreifen) durchgängig klar erkennbar sein. Gemäß den Qualitätsstandards sind die folgenden Markierungselemente im Zuge einer Radschnellverbindung oder Pendler-Radroute vorgesehen:  auf eigenständig geführten Wegen: Fahrbahnbegrenzung (Zeichen 295 StVO) mit mehr als 5 cm zum Fahrbahnrand in 12 cm Breite auf beiden Seiten, gute Nachtsichtbarkeit  entlang von innerstädtischen Straßen mit Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz, Blockmarkierung gemäß Radfahrstreifen (Breitstrich, 0,25 m)  Eine Entscheidung des Bundes bzgl. einer durchgehenden farbigen Randmarkierung – zusätzlich zur Fahrbahnbegrenzung – bei Radschnellwegen bleibt zunächst abzuwarten. Sollte der Bund zu der Entscheidung kommen, dass eine durchgehende farbige Randmarkierung bei Radschnellwegen aufgebracht werden kann, so wird diese auch bei Pendler-Radrouten und Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz zum Einsatz kommen, um die Besonderheit des Angebots für alle Verkehrsteilnehmer zu unterstreichen. Nach Kenntnisstand von R+T werden sich wiederkehrende Symbole in grüner Farbe durchsetzen. Auf eine farbige Linie begleitend zur weißen Fahrbahnbegrenzung wie in Abbildung 7 wird voraussichtlich verzichtet. Unbedingt wünschenswert ist eine gleichartige Markierung von Radschnellverbindungen auf beiden Seiten des Rheins.  Leitlinie (Zeichen 340 StVO) zur Richtungstrennung auf Zweirichtungsradwegen, nicht bei Mischverkehr mit Kfz- und / oder Fußverkehr

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

Furtmarkierungen im Zuge der Trasse sollten sowohl im Einrichtungsals auch im Zweirichtungsverkehr flächig eingefärbt werden, wenn der Radverkehr bevorrechtigt wird. In der Regel soll eine Roteinfärbung eingesetzt werden.

 Warnmarkierung an Pollern. Poller sollten aber nur in begründeten Ausnahmefällen eingesetzt werden.  Kennzeichnung von Konfliktflächen, z.B. mit dem Fußverkehr.  Trennung zum Fußverkehr zusätzlich über eine Markierung mit taktilen Elementen (vgl. Abbildung 7). In dieser Abbildung ist ein farbiger Begleitstrich zu sehen, der voraussichtlich nicht Bundes-Standard werden wird.  Darüber hinaus soll ein Logo der Radschnellverbindung in regelmäßigen Abständen und an Übergängen zwischen verschiedenen Führungsformen und Knotenpunkten angebracht (vgl. Kapitel 4.5).

Abbildung 7:

Trennung RSV zum Fußverkehr über taktile Elemente Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T)

Die oben beschriebenen Gestaltungselemente finden in der Maßnahmenplanung und den Kostenansätzen Anwendung und sind auch in den Musterquerschnitten (vgl. Anlage 5) enthalten. 4.4

Wegweisung

Eine Fahrrad-Wegweisung ist von Bedeutung, weil sie dazu beiträgt, dass Radfahrende auf den ausgewiesenen Strecken gebündelt und damit auch von anderen Verkehrsteilnehmern besser wahrgenommen werden. Nicht zuletzt ist die Einrichtung einer Wegweisung auch Öffentlichkeitsarbeit für das Fahrradfahren und macht deutlich, dass ein Angebot für den Radverkehr besteht.

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Der mit der Umsetzung einer Radschnellverbindung verbundene Imagegewinn für die Metropolregion kann durch eine Anpassung der z.T. bereits vorhandenen, aber sehr unterschiedlichen Art von Fahrrad-Wegweisung weiter verstärkt werden.17 Bei einer Anpassung der Wegweisung sollten unbedingt die Vorgaben der FGSV beachtet werden.18 Denkbar ist dabei eine Hervorhebung der Ziele, die über die Radschnellverbindung direkt angebunden werden. Dies könnte bspw. über Pfeilwegweiser erfolgen, die (z.B. 25%) größer dimensioniert sind als diejenigen, deren ausgewiesenen Ziele sich abseits der Radschnelltrasse befinden. Damit sind sie leicht für alle Bürgerinnen und Bürger als Radwegweisung zu identifizieren. 4.5

Zusätzliche Informationselemente:

Regelmäßige Markierung des Logos werden als Wiedererkennungsmerkmal im Verlauf der Radschnellverbindung auf dem Boden aufgebracht. Dies kann vor allem die innerstädtische Orientierung stark vereinfachen. Bodenmarkierungen sollten in Knotenpunktsbereichen und beim Kreuzen wichtiger Radverkehrsverbindungen verstärkt eingesetzt werden. Darüber hinaus seien folgende Maßnahmen zur Markenbildung und besseren Auffindbarkeit der Radschnellverbindung genannt:  Informationen an wichtigen Schnittstellen mit dem übrigen Radverkehrsnetz 

Stelen mit Zielen und Minutenangaben in Darstellung als „Perlenkette“ wie ein Linienverlaufsplan



Streckenverlaufspläne, angeschlossene Nahziele, umliegendes Radverkehrsnetz

 „Kilometersteine“ mit Ziel- und Entfernungsangaben und Logo

Neben der FGSV-Wegweisung (grüne Schrift auf weißem Grund) existieren vor allem in Mannheim und Ludwighafen noch Wegweisungen mit heller Schrift auf dunkelgrünem Grund. Die Schilderformate sind sehr unterschiedlich.

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr. Köln 1998.

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4.6

Service- und Raststationen

An wichtigen Verknüpfungspunkten (z.B. ÖPNV-Haltestellen, Kreuzungen mit wichtigen Radverkehrsverbindungen und Mitfahrerparkplätze) sind noch weitere Elemente denkbar, welche die Wiederkennbarkeit und die Etablierung der Marke „Radschnellverbindung“ fördern können. Das sind Service- bzw. Raststationen, die in einem bestimmten Design im gesamten Streckenverlauf angeordnet werden können.  Beleuchtete Servicestationen (Luftpumpe, Werkzeug, Schlauch-Automaten)  Sitzgelegenheiten  Regenschutz  Abstellanlagen  Mülleimer Abbildung 8 zeigt einem Mülleimer der theoretisch während der Fahrt benutzt werden kann. Der praktische Nutzen ist jedoch fraglich, da unbeabsichtigte Fehlwürfe wahrscheinlich sind.  Trinkwasserstelle (Hände waschen, Trinkflasche auffüllen)  Orientierungsplan Diese Stationen können noch weitere Merkmale aufweisen, beispielsweise:  W-LAN-HotSpots,  Dialog-Display mit Informationen (Angabe der pro Tag gezählten Radfahrenden, Gesamtsumme, CO2-Einsparung oder auch die Abfahrtszeiten nahegelegener ÖPNV-Haltestellen)  Ladestationen für Akkus (Handy, E-Bike)  Pannen-Telefon, Notruf-Stellen (entsprechend Autobahn-Notruf ggf. in Kooperation mit Fahrradhändlern)

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Abbildung 8:

4.7

Schräg ausgerichteter Mülleimer als (wiedererkennbares) Ausstattungsmerkmal eines Radwegs.

StVO-Beschilderung

Trotz der Sonderstellung von Radschnellverbindungen soll die StVO-Beschilderung grundsätzlich derjenigen von „normalen“ Radwegen entsprechen. Obwohl einige der vorangegangenen Gestaltungelemente noch nicht in der StVO festgehalten sind, soll im Zuge von Radschnellverbindungen grundsätzlich auf die Verkehrszeichen 237 („Radweg“), 241 („getrennter Geh- und Radweg“) und 244 („Fahrradstraße“) StVO zurückgegriffen werden. In Ausnahmefällen (z.B. auf Brücken und in Unterführungen) kann auch auf das Verkehrszeichen 240 StVO zurückgegriffen werden („gemeinsamer Geh- und Radweg“) (vgl. Abbildung 9).

Radweg

Abbildung 9:

gem. Fuß- und Radweg

getr. Geh- und Radweg

Fahrradstraße

Kennzeichnung von Radwegen über die Verkehrszeichen 237, 240, 241 und 244 StVO.

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Darüber hinaus können Freigaben für weitere Personen- oder Fahrzeuggruppen über offizielle Zusatzzeichen gewährt werden (vgl. Abbildung 10).

Abbildung 10:

4.8

Beispiele von Zusatzzeichen der StVO zur Freigabe anderer Verkehrsteilnehmer auf einer RSV.

Begleitende Maßnahmen, zusätzliche Anlagen

Je nach Streckenabschnitt sind neben der Herstellung der Radschnellverbindung noch weitere Elemente erforderlich. Im Außenbereich umfasst dies die Berücksichtigung der Landwirtschaft (z.B. getrennte Bereiche, breitere Wege, Ausweichstellen oder Abstellmöglichkeiten für Kfz, z.B. für Erntehelfer) und des fußläufigen Ausflugsverkehrs (Jogger, Hundeausführer, Spaziergänger inkl. ggf. deren abgestellten Fahrzeuge). Innerörtlich sind beispielsweise die Parkraumnachfrage und das Kfz-Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. In Fahrradstraßen wird üblicherweise nur Anliegerverkehr mit Kfz freigegeben. Je nach Lage stellt sich die Frage, ob anderer Kfz-Verkehr baulich unterbunden werden muss oder toleriert werden kann. In Kapitel 6.5 („Gemeinsame Nutzung mit anderen Verkehrsarten“) werden diese Aspekte weiter erläutert.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

5.1

Planung Vorzugstrasse

Die geplante Radschnellverbindung verläuft überwiegend auf bestehenden Verkehrswegen. Eine Neutrassierung ist in den meisten Fällen nicht erforderlich. Für die Vorzugstrasse wurden Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung erarbeitet, die den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz entspricht. Demnach soll eine Radschnellverbindung in Rheinland-Pfalz  auf mindestens 80 % der Strecke die Anforderungen Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz (RSV-RLP) einhalten und  auf weiteren mind. 10 % der Standard für Pendler-Radrouten eingehalten wird und  auf den übrigen Strecken weitestgehend den Qualitätsstandards der ERA19 bzw. VwV-Standard erfüllen Die Unterschiede hinsichtlich der Art der Radverkehrsführung der drei Qualitätsanforderungen wurden in Anlage 4 zusammengefasst. Für den in Rheinland-Pfalz geltende hochwertigen Standard „Radschnellverbindung“ wurden Musterquerschnitte erarbeitet, die die Art der zukünftigen Radverkehrsführung veranschaulichen (vgl. Anlage 5). Die Führung an Knotenpunkten orientiert sich überwiegend an den Musterlösungen des Landes Baden-Württemberg.20 Im Maßnahmenkonzept der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden Lösungsvorschläge zur Herstellung einer Radschnellverbindung (hochwertige Qualität), die den Qualitätsansprüchen des Landes Rheinland-Pfalz genügt, entlang der Vorzugstrasse zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen erarbeitet. Darüber hinaus wurden, wo es möglich war, auch Lösungsvorschläge zur Herstellung einer Pendler-Radroute und/oder eine kostengünstige Alternative dargestellt. Ziel ist die Herstellung einer möglichst störungsarmen Trasse für den Radverkehr. Dabei wurde auch auf pragmatische Lösungsvorschläge zurückgegriffen, solange diese sachgerecht und zielführend sind (z.B. Beibehaltung von

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. Köln 2010.

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

Verbund-Pflaster in gutem Zustand, Verbreiterung nur innerhalb der öffentlichen Wegeparzelle ohne den Erwerb von Privatgrundstücken). Die in den drei Kategorien (hochwertige Qualität, Pendler-Radroute und kostengünstige Alternative) für die Herstellung erforderlichen Einzelmaßnahmen wurden verortet und in Maßnahmenblättern bzw. Steckbriefen beschrieben. Darüber hinaus wurde für jede einzelne Maßnahme (Streckenherstellung und Knotenpunkt) eine Kostenschätzung erstellt.

5.2

Abwägung von Alternativen

Im Zuge der Ermittlung einer geeigneten Vorzugstrasse wurden verschiedene kleinräumige Trassenvarianten untersucht. Argumente für den Verlauf der Vorzugstrasse sind bereits in den Steckbriefen enthalten (Abschnitt: „Chancen“). Darüber hinaus gab es z.T. jedoch auch ausschlaggebende Gründe, die zum Verwerfen alternativen Trassenführungen führten. Diese werden in den Detailplänen der Vorzugstrasse (vgl. Plan 3.1 bis Plan 3.6) dargestellt. Dabei wird unterschieden zwischen „verworfenen Alternativen“ und möglichen „Alternativen“ zur Vorzugstrasse Variante in Schifferstadt In Schifferstadt wurde die Führung über die nördliche Robert-SchumannStraße verworfen, weil aufgrund des Straßennetzes anstatt einer Querung der Mutterstadter Straße eine Führung über 70m entlang der Mutterstadter Straße erforderlich wäre. Dort stehen nur wenig Flächen für Radverkehrsanlagen zur Verfügung und eine Fahrradstraße kommt aufgrund der Kfz-Verkehrsmengen nicht in Frage. Variante in Limburgerhof In Limburgerhof gibt es zwischen Goethestraße und Mainzer Straße einen Weg unmittelbar entlang der Bahntrasse, eingerahmt von Schallschutzwänden auf der einen Seite und Hecken auf der anderen Seite. Kfz-Verkehr findet dort nicht statt. Er ist jedoch zu schmal, um als Radweg im Zuge einer Radschnellverbindung genutzt zu werden. Er steht als Ergänzung zur Verfügung, wenn die Einrichtung einer Fahrradstraße in der Fichtestraße auf Widerstand stößt. Unterführung Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim Es wird vorgeschlagen, die Bahnunterführung am Bahnhof Mundenheim im Zuge der Radschnellverbindung zu nutzen. Sie hat bereits Rampen, die gut mit dem Fahrrad zu befahren sind. Obwohl es gemäß aktuell vorhandener

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

StVO-Beschilderung verboten ist (Zeichen 239 - Gehweg), nutzen praktisch alle Verkehrsteilnehmer, die ein Fahrrad mit sich führen, die Unterführung „im Sattel“ und nicht schiebend. Alternativ kann eine Weiterführung der Radschnellverbindung auf der Westseite der Bahntrasse (Bgm.-Butscher-Str.) erfolgen und die nördlich gelegene Fußgängerunterführung (zwischen Pinienstraße und Oberstraße) mit Rampen ertüchtigt werden, so dass sie radverkehrstauglich wird. Bisher sind nur Treppen vorhanden. Die Lage in Nebenstraßen mit geringem Kfz-Verkehr wäre ideal. Die Realisierung einer entsprechenden Rampe ist jedoch voraussichtlich nur auf der Ostseite im Zuge der Ausrichtung der Radschnellverbindung möglich. Westlich der Bahn müsste diese voraussichtlich im Norden des Tunnels hergestellt werden, damit das Rampenbauwerk nicht die schmale Fahrbahn in der Bürgermeister-Butscher-Straße einengt. Dadurch würden sich für Radfahrende auf der Radschnellverbindung Umwege und sehr ungünstige Fahrkurve ergeben (Haarnadelkurve). Die Baukosten für die beiden Rampen lägen voraussichtlich deutlich über 1 Mio. Euro. Es wird die funktionsfähige südliche Bahnunterführung in dieser Studie herangezogen und vorgeschlagen, dort die StVO-Beschilderung anzupassen. Die Alternative Stifterstraße Ludwigshafen Statt einer Führung über die Richard-Dehmel-Straße wäre die Stifterstraße eine gute Alternative. Sie ist minimal kürzer, für die Radfahrenden gäbe es indes einen zusätzlichen lichtsignalgeregelten Knotenpunkt, der zu weiteren Wartezeiten führen kann. Ein Vorteil ist, dass der kurze Abschnitt im Zweirichtungsverkehr entlang der Saarlandstraße (Teil des Streckensteckbriefs LU17) bei der Alternative nur in eine Richtung befahren werden muss. Unklar ist, ob mit dem Kleingartenbauverein Süd-Schöngewann eine Einigung zur Überfahrt über das Grundstück erzielt werden kann. Pestalozzistraße Ludwigshafen Es wurde erwogen, von der Richard-Dehmel-Straße aus über die PestalozziStraße zu führen, um den Anteil entlang der innerörtlichen Hauptverkehrsstraße – der Saarlandstraße – zu minimieren. Dabei würden indes die Nachteile überwiegen. Die Bahngleise wären doppelt so häufig zu queren wie bei der gewählten Führung und in der Pestalozzistraße müssten zahlreiche Parkstände entfallen. Zurzeit wird dort senkrecht zur Fahrbahn geparkt, das ist unverträglich mit einer Fahrradstraße. Wörthstraße und Dammstraße Es wurden diverse Führungsmöglichkeiten durch Ludwigshafen-Mitte nördlich der B37 untersucht und Optimierungen versucht. Dabei musste aber immer davon ausgegangen werden, dass die RSV-Nutzer von der Saarlandstraße in

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Richtung Mannheim über die Bleichstraße fahren werden. Letztlich wurde einer Optimierung der Bleichstraße für beide Fahrtrichtungen der Vorzug gegeben, weil dadurch die Anzahl an zu querenden Hauptverkehrsstraßen minimiert werden kann. Es ist auch von Vorteil, wenn eine Unterquerung der südlichen Hochstraße vermieden werden kann, da wegen Sanierungsarbeiten dieser Bereich nur eingeschränkt zur Verfügung steht. Mundenheimer Straße In der Mundenheimer Straße existieren bereits heute gute Radverkehrsanlagen. Im Abschnitt zwischen Yorckstraße und Rottstraße wird der Radverkehr auf Radfahrstreifen geführt – südlich der Rottstraße auf straßenbegleitenden Radwegen im Seitenraum. Gerade im hervorragend für den zügigen Radverkehr hergestellten nördlichen Abschnitt wird es indes kaum möglich sein, die Radfahrstreifen von ihrer heutigen Breite (ca. 1,85 m) auf die für eine Radschnellverbindung erforderliche Breite von 2,75 m und zusätzlich 0,50 m Abstand zu den parkenden Pkw zu verbreitern. Dafür wären im Querschnitt 2,80 m zusätzlich erforderlich, in der Konsequenz müssten auf beiden Seiten die Pkw-Parkstände entfallen. Der Standard einer Radschnellverbindung kann hier also nur schwer hergestellt werden. Selbstverständlich kommt die Mundenheimer Straße als gut geeignete kostengünstige Alternative in Betracht. Während im nördlichen Abschnitt der Mundenheimer Straße eine Verbreiterung der Radverkehrsanlagen aufgrund des hohen Parkdrucks durch den Geschäftsbereich gegenwärtig als nicht realistisch einzuschätzen ist, kann südlich der Wittelsbachstraße der sehr breite Straßenraum auch zugunsten des Radverkehrs anders aufgeteilt werden. Allerdings beträgt der Umweg über Mundenheimer Straße und Von-Weber-Straße im Vergleich zur kürzest möglichen Trasse (über Bleichstraße und Saarlandstraße) über 700 m und ist daher im Vergleich zur nur ca. 2.000 m langen Idealführung zu weit. Angestrebt wird, dass der Umwegfaktor nicht größer als 1,1 wird (max. 1,2). Eine leicht herzustellen Ost-West-verlaufende Führung (z.B. über die Kurfürstenstraße oder Pfalzgrafenstraße) kann aufgrund des sehr hohen Parkdrucks in diesem Blockrandbau-Quartier nicht gefunden werden. Es besteht sehr hohes Konfliktpotential. Zum Schutz der Radfahrenden sollte auf die Senkrechtparkstände verzichtet werden, die Anzahl der Pkw-Parkstände sinkt dadurch. Wenn die Senkrechtparkstände beibehalten werden, wird es durch die eingeschränkten Sichtbeziehungen beim Ausparken immer wieder zu Beeinträchtigungen des Radverkehrs auf der Radschnellverbindung. Grundsätzlich wäre die Kurfürstenstraße besser geeignet als die Pfalzgrafenstraße, weil der Querschnitt etwas der Kurfürstenstraße großzügiger ist. Allerdings beträgt der Umweg über 300 m im Vergleich zur Idealführung. Ein Umwegfaktor von 1,2 wird erreicht. Zahlreiche Radfahrende werden daher Saarlandstraße und Bleich-

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straße nutzen, auch wenn diese nicht ertüchtigt werden. Daher wird es zielführender sein, von vornherein die kürzeste Verbindung für die Radschnellverbindung herzurichten. Eine parallele Führung durch die Tempo-30-Zone über die Schützenstraße und Lisztstraße scheidet als Radschnellverbindung aus, da hier in einem Abschnitt im Mischverkehr mit der Stadtbahn geführt werden müsste.

5.3

Maßnahmenkonzeption Strecke

Die für die Maßnahmenblätter gebildeten Streckenabschnitte der Vorzugstrasse orientieren sich an der herzustellenden, zukünftigen Führungsform sowie den Gemarkungsgrenzen der angrenzenden Kommunen. Der Handlungsbedarf entlang der Strecke wird in der Regel über standardisierte Maßnahmenvorschläge abgedeckt. Dazu zählen: 

(Neu-)Herstellung RSV eigenständig geführt

 Verbreiterung / Herstellung RSV straßenbegleitend  Kennzeichnung RSV (Markierung und Piktogramme)  Erneuerung Oberflächenbelag  Umwidmung zur Fahrradstraße  Markierung von Radfahrstreifen  Herstellung parallel geführter Wege für andere Verkehrsteilnehmer 

Ergänzung von Beleuchtung

Die Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung werden für die einzelnen Streckenabschnitte in Form von Maßnahmenblätter dokumentiert. Diese sind in 5 Bereiche unterteilt.  Zur eindeutigen Identifizierung: Name sowie Unterscheidung zwischen Maßnahmenblatt Strecke oder Knotenpunkt  Luftbild sowie prägnantes Abschnittsfoto  Verortung des Abschnitts mit Kilometrierung, Länge sowie Beschreibung der Bestandssituation inkl. vorliegender Hemmnisse und ggf. Chancen für einen Ausbau zur Radschnellverbindung  Maßnahmenbeschreibung zur Herstellung einer Radschnellverbindung inkl. Angabe der empfohlenen Führungsform, des geplanten Musterquerschnitts und der geschätzten Nettokosten

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 Soweit sinnvoll: Maßnahmenbeschreibung zur Herstellung einer guten Radverkehrsverbindung (kostengünstige Alternative) inkl. Angabe der empfohlenen Führungsform, ggf. des geplanten Musterquerschnitts und der geschätzten Nettokosten  Falls die Bandbreite der Maßnahmen eine Unterscheidung zwischen Radschnellverbindung und kostengünstiger Alternative zulässt, wurde auch geprüft, ob ein mittlerer Standard, entsprechend einer PendlerRadroute herstellbar ist. Die Steckbriefe sind in diesem Fall nicht mehr auf einer Seite darstellbar und erstrecken sich über zwei Seiten. Die Maßnahmenblätter für alle Streckenabschnitte der Vorzugstrasse befinden sich in Anlage 6. Die Maßnahmenblätter sind von Süden (Schifferstadt) nach Norden (Ludwigshafen) sortiert.

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5.4

Maßnahmenkonzeption Knotenpunkte

Die Maßnahmenkonzeption der Knotenpunkte entlang der Radschnellverbindung orientierte sich an den Mitte 2017 veröffentlichten Musterlösungen zur Führung des Radverkehrs des Nachbarbundeslandes Baden-Württemberg.21 Ein Großteil der Knotenpunkte entlang der Vorzugstrasse kann über diese standardisierten Lösungen abgedeckt werden (vgl. Anlage 7). Auch das Land Rheinland-Pfalz hat solche Musterlösungen während der Erstellung dieser Studie entwickelt, aber noch nicht abschließend veröffentlicht. Es wurde mit dem Entwurf des entsprechenden Papiers gearbeitet. Darüber hinaus wurden ergänzende Lösungsvorschläge von R+T erarbeitet, die bereits in der Vorgängerstudie die Grundlage für die Maßnahmenkonzeption waren. Über 90 % der untersuchten Knotenpunkte werden jedoch über eine der Musterlösungen des Landes beschrieben. Die Einteilung der zukünftigen Knotenpunktform orientiert sich sowohl nach der Art der geplanten Radverkehrsführung als auch nach der Art des Knotenpunkts – insbesondere die Art der Bevorrechtigung. Knotenpunkte sind sowohl am Übergang zwischen zwei Teilstücken, aber auch innerhalb eines Streckenabschnitts vorhanden. Unterschieden werden dabei Überquerungsanlagen mit Vorrang des Radverkehrs entlang der Radschnellverbindung, Überquerungsanlagen mit Wartepflicht und einer Querungshilfe in Form einer Mittelinsel („Vorfahrt gewähren“) sowie lichtsignalgeregelte Querungsstellen. Ausgearbeitet wurden diese drei Arten von Knotenpunkten für die gängigsten Führungsformen Mischverkehr (Fahrradstraße), selbstständig geführte Radwege sowie straßenbegleitende Radwege. Darüber hinaus können planfrei geführte Knotenpunkte in Form von Unterund Überführungen auf einer Radschnellverbindung zum Einsatz kommen. Aufgrund der sehr hohen Kosten, dem hohen Flächenbedarf sowie der daraus resultierenden schwierigen Realisierbarkeit wurden im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie auf eine Führung mithilfe neuer Brücken und Unterführungen in der Metropolregion Rhein-Neckar verzichtet und stattdessen bestehende Bauwerke genutzt.22 Die Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung wurden für die einzelnen Knotenpunkte in Form eines Maßnahmenblatts dokumentiert. Diese sind in 4 Bereiche unterteilt.

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Stuttgart 2017.

Neue Wege und Verbreiterungen werden indes an vielen Abschnitten erforderlich.

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 Zur eindeutigen Identifizierung: Name sowie Unterscheidung zwischen Steckbrief Strecke oder Knotenpunkt  Kartenausschnitt sowie Luftbild  Verortung des Knotenpunkts sowie Beschreibung der Bestandssituation inkl. der Angabe von Kfz-Verkehrsmengen im Querverkehr (sofern bekannt)  Maßnahmentyp- und beschreibung zur Herstellung einer Knotenpunkts-Musterlösung für eine Radschnellverbindung entsprechend der vorgegebenen Standards inkl. Angabe der geplanten Musterlösung, der prognostizierten Verlustzeit und Kostenschätzung Entgegen dem Vorgehen bei der Maßnahmenkonzeption für Streckenabschnitte wurde hier von einer Aufteilung in zwei unterschiedliche Qualitätsstufen abgesehen. Lediglich für den Knotenpunkt Schif_K_06 wurden zwei unterschiedliche Lösungen erarbeitet. Die Maßnahmenblätter für alle Knotenpunkte der Vorzugstrasse befinden sich in Anlage 8.

5.5

Detailplanungen von Knotenpunkten

Für einen Großteil der Knotenpunkte entlang der Vorzugstrasse kann die Umgestaltung zu einer Radschnellverbindung über eine der Musterlösungen beschrieben werden. In einigen Fällen sind jedoch Sonderlösungen erforderlich. Für zwei ausgewählte Knotenpunkte in Ludwigshafen erfolgte eine entwurfstechnische Machbarkeit der vorgeschlagenen Knotenpunktlösung im Lageplan in der Qualität einer Vorplanung im Maßstab 1:500. Entwurfsbeschreibung Querung Saarlandstraße (vgl. Plan 4.1) Die bisherige Querung der Saarlandstraße auf Höhe der Pfalzgrafenstraße wird entsprechend den Ansprüchen und der Bündelungswirkungen einer Pendler-Radroute verändert. Der Zugang zur Haltestelle Wittelsbachplatz bleibt dabei weitgehend unverändert. Die Furt über die Pfalzgrafenstraße wird nun im Zweirichtungsverkehr für den Radverkehr betrieben, aufgrund der Signalisierung ist dies problemlos möglich. Es ist erforderlich, die Querung zur anderen Seite der Saarlandstraße möglichst attraktiv zu gestalten, weil Radverkehr in Richtung Schifferstadt dahin gelenkt werden soll. Südlich der Querung über die Saarlandstraße werden die beidseitigen Einrichtungsradwege auf 2,00 m verbreitert. Hierfür wird die Kfz-Fahrbahn auf eine Breite von 5,50 m verringert.

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Entwurfsbeschreibung Paul-Kleefoot-Platz (vgl. Plan 4.2) Die bisherige Gestaltung am Paul-Kleefoot-Platz erinnert an einen Kreisverkehrsplatz und resultiert u.a. aus den Abbiegegeboten durch Einbahnstraßen. Die Bleichstraße ist bereits für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Für den Radverkehr in Fahrtrichtung Westen ist gegenwärtig jedoch im Knotenpunktbereich keine legale Fahrtmöglichkeit möglich. Um dem Radverkehr aus Mannheim kommend eine Alternative zur südlichen „Kreisfahrbahn“ zu bieten, wird auf der heutigen Grünfläche im Norden eine Radverkehrsführung hergestellt. So ergibt sich für Radfahrer die Möglichkeit, weiter in die Bleichstraße in Richtung Saarlandstraße zu fahren, ohne mit dem gelegentlich entgegenkommenden Kfz-Verkehr in Konflikt zu geraten. Der Vorrang der Straßenbahn bleibt unverändert und wird über entsprechende, zu ergänzende StVO-Schilder verdeutlicht. 5.6

Kostenschätzung

Das Handlungskonzept für eine Radschnellverbindung umfasst Maßnahmen über die gesamte Länge der Vorzugstrasse auf insgesamt 13,6 km. Zu den Maßnahmen auf der Strecke kommen insgesamt 53 Knotenpunktmaßnahmen. Die Kostenschätzungen erfolgten über pauschale Netto-Kostenansätze für – während der Bearbeitung erstellte – standardisierte Maßnahmenbündel, auf den laufenden Meter, Quadratmeter oder Situation. Im Kostenrahmen nicht enthalten sind: 

Bodenaustausch

 Grunderwerb  Herstellung / Verlegung von Versorgungsleitungen / Entsorgungsleitungen  Möblierung von Straßen / Plätzen 

Ausgleichsmaßnahmen

Die geschätzten Kosten für alle Maßnahmen betragen etwa 7,6 Mio. € (brutto) für eine hochwertige Radschnellverbindungs-Qualität. Das sind etwa 550.000 € / Kilometer. Eine Aufschlüsselung der Gesamtkosten nach Herstellungsstandard und Maßnahmenart (Strecke oder Knotenpunkt) ist in Tabelle 11 dargestellt. Neben den Maßnahmen zur Herstellung einer hochwertigen RSV-Qualität und einem Pendler-Radrouten-Standard wurde für jedem Abschnitt soweit mög-

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

lich eine kostengünstige Alternative erarbeitet. Bei Umsetzung dieser Maßnahmen auf allen Abschnitten der Vorzugstrasse, reduzieren sich die Gesamtkosten. Die Mindestkosten betragen daher 3,6 Mio. € (brutto).

Kosten gesamte Vorzugstrasse Kategorie Strecke

Anzahl / Länge 13,56 km*

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

kostengünstige Alternative (netto)

4.418.000 €

2.214.000 €

1.582.000 €

KP Maßnahme: LSA/FSA

548.000 €

420.000 €

KP bauliche Maßnahme

365.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

228.000 €

5.559.000 €

3.227.000 €

2.595.000 €

Zzgl. Baustelleinrichtung, Planung

833.850 €

484.050 €

389.250 €

Zzgl. Zuschlag für Mehrwertsteuer

1.214.642 €

705.100 €

567.008 €

Gesamtkosten Vorzugstrasse

7.607.492 €

4.416.150 €

3.551.258 €

Summe, Netto

* Fahrtrichtung Mannheim

Tabelle 11: Übersicht Kostenschätzungen Vorzugstrasse

Plan 3.2 bis Plan 3.6 zeigen die jeweiligen Nettokosten aufgeschlüsselt nach jeder der drei betroffenen Kommunen. Für Schifferstadt liegen sie zwischen 350.000 und 710.000 €. Für Limburgerhof zwischen 540.000 und 860.000 €. In Ludwigshafen betragen die Nettokosten zwischen 1,7 und 4,0 Mio. €. Vergleicht man die Kosten mit den Kosten für die Herstellung von herkömmlichen Straßen wird deutlich, dass die Herstellung von Radschnellverbindungen für einen Bruchteil der Kosten möglich ist. Die Herstellungs-Kosten für Straßen reichen von ca. 4,0 Mio. € pro Kilometer km für Kreisstraßen bis zu über 10,00 Mio. € pro Kilometer für Bundesautobahnen. Die Radschnellverbindung von Schifferstadt bis zur Mannheimer Stadtgrenze kostet 0,3 Mio € pro Kilometer bei der kostengünstigen Alternative und ca. 0,6 Mio. € pro Kilometer bei Einhaltung des hochwertigen Standards für Radschnellverbindungen. 5.7

Erfüllung Anforderungen Premiumprodukt Radschnellverbindung

Breite und Art der Radverkehrsführung Die Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen des Landes RheinlandPfalz konnten in der Planung der Vorzugstrasse auf knapp 84% der Strecke

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Maßnahmenkonzept der Vorzugstrasse

eingehalten werden. Auf etwa 16% der Strecke konnten diese Standards aufgrund von mangelnder Flächenverfügbarkeit oder anderen Einschränkungen nicht oder nur unter erheblich größerem Aufwand erfüllt werden.

Länge Gesamttrasse in [m] 13.555 *

Erfüllung "Anforderungen Radschnellverbindung" in [m] 11.319

in % 83,5%

Erfüllung "Anforderungen Pendler-Radroute" in [m] 1.355

in % 10,0%

Erfüllung "ERA 2010" in [m] 881

in % 6,5%

* In Ludwigshafen wurde nur die Länge Fahrtrichtung Mannheim berücksichtigt

Tabelle 12: Übersicht der erfüllten Standards der Vorzugstrasse (bei Umsetzung der Maßnahmen für hochwertige Qualität)

Reisezeit bzw. Reisezeitverluste Neben den Standards für die Breite und die Art der Radverkehrsführung dürfen im Zuge einer Radschnellverbindung die Verlustzeiten, z.B. an wartepflichtigen oder signalgeregelten Knotenpunkten nicht zu hoch werden. Es gilt: es sollen nicht mehr als 30 Sekunden Verlustzeit pro km sein. Damit darf die Verlustzeit insgesamt nicht höher als ca. 400 Sekunden betragen. Warte- bzw. Verlustzeiten treten auf der Radschnellverbindung Rhein-Neckar nur an Knotenpunkten auf. Auf den Maßnahmenblättern in Anlage 8 sind die typischen Verlustzeiten gemäß den Musterlösungen von Baden-Württemberg angegeben (0s, ≤ 20 s bzw. ≤ 40 s). Addiert man jeweils die angegebenen Maximalwerte, ergibt sich eine Gesamt-Wartezeit von 410 Sekunden. Diese liegt in der Größenordnung des geforderten Wertes. Zu beachten ist, dass 240 s der Verlustzeit aus der Führung entlang der Saarlandstraße in Ludwigshafen und den Verlustzeiten an den dortigen Lichtsignalanlagen stammen. Hier sind verschiedene Aspekte zu beachten:  Die Toleranz bezüglich Verlustzeiten liegt in diesem innerstädtischen Großstadtbereich höher.  Es wird dort auf Einrichtungsradwegen geführt. Es wäre vermutlich möglich, die Signalisierung auf eine „Grüne Welle für den Radverkehr“ abzustimmen, so dass die angegebene Verlustzeit nur einmal vorkommt und dann jeder Folgeknotenpunkt bei Grün passiert werden kann (vgl. Kapitel 6.2).  Außerhalb von Ludwigshafen liegen die Verlustzeiten bei nur 13 Sekunden pro Kilometer.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

Umsetzungsstrategie

Mit der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden durch Prüfung der grundsätzlichen Realisierbarkeit einer Vorzugstrasse sowie die Verlagerung- und Erschließungspotenziale mehrerer Trassenvarianten ein erster Schritt zu einer Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar erarbeitet. Sie bildet damit die Grundlage für zukünftige Planungsprozesse, in denen über die Schaffung planungsrechtlicher Voraussetzungen sowie politischer Beschlüsse eine Umsetzung erzielt werden kann. In den weiteren Schritten werden Abstimmungen mit Dritten erforderlich sein. Diese Abstimmungen und weiteren Schritte werden deutlich leichter durchführbar sein, wenn es einen Aufgabenträger mit klarer Zielvorgaben gibt, bei dem sämtliche Planungsfragen zusammenlaufen und der den Bau neuer Abschnitte sowie die Baulastträgerschaft übernimmt. 6.1

Nutzen-Kosten-Analyse

Der Nutzen der Radschnellverbindung wird in Anlehnung an die Ausführungen von Wolfgang Röhling (TCI Röhling Transport Consulting International) zum Radschnellweg Ruhr (RS1) ermittelt. Die Anzahl der neuen, zusätzlichen Nutzer der Radschnellverbindung wurde in Kapitel 3.1.5 ermittelt. Je nach Abschnitt ergaben sich zwischen 1.200 und 15.100 Fahrräder am Tag, die vom MIV oder ÖV verlagert werden können. Hinzu kommen noch die Personen, die bereits heute Rad fahren. In der Nutzen-Kosten-Analyse wird der Fokus indes auf die neuen Radfahrenden gelegt und die so eingesparten Pkw-Kilometer. Folgende Nutzen-Elemente sind direkt von den eingesparten Pkw-Kilometer pro Tag abzuleiten. Es wird davon ausgegangen, dass dieser Wert mit einem Ansatz von 220 Arbeitstagen auf das Jahr hochgerechnet werden kann (52 Wochen * 5 Tage abzüglich Urlaubszeiten, Feiertagen und Krankheit).

Saldo der CO2-Emissionen. Für jede Tonne eingespartes CO2 wird eine Wert-Spanne von 2010 bis 2050 aufgestellt, die von 40 bis 390 €23 reicht. Hier wird der gleiche Wert wie beim RS1 angesetzt: 230 € / Tonne CO2. Es wird davon ausgegangen, dass jeder Pkw 180 Gramm pro Pkw-Kilometer ausstößt. Das ist ein aktueller Mittelwert. Ab 2020 gilt ein Grenzwert von 95g CO2/km für alle neu zugelassenen Pkw, der zurzeit bei weitem von der bundesdeutschen Pkw-Flotte überschritten wird.

Saldo der Luftschadstoffe. Für jeden eingesparten Pkw-Kilometer werden 0,01 € angesetzt.

Umweltbundesamt: Schätzung der Umweltkosten in den Bereichen Energie und Verkehr, DessauRoßlau, 2012, aktualisiert Februar 2014

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

Saldo der Unfallschäden: Beim RS1 wurde davon ausgegangen, dass durch die eingesparten Pkw-Kilometer auch die Anzahl an Unfällen und die Anzahl an Verkehrstoten, Schwerverletzten und Leichtverletzten sinkt. Im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie wird darauf verzichtet, diese Personenschäden zu monetarisieren. Auch Radfahrer können verunglücken.

Sachschäden hingegen sind bei Pkw-Unfällen deutlich höher. Deren Einsparung durch weniger Pkw-Kilometer gehen als positiver Nutzen ein.

Saldo der Betriebskosten: Durch die Verlagerung von Pkw auf das Rad können Betriebskosten eingespart werden: 0,28 € pro Pkw-Kilometer stehen 0,16 € pro E-Bike-Kilometer und 0,08 € pro Normalrad-Kilometer. Es wird wie beim RS1 von einer Einsparung von 0,17 € pro verlagerten Pkw-Kilometer ausgegangen.

Für die Krankheitskosten ist die Anzahl der Kilometer der aktiven Personen von Bedeutung, daher werden dabei nicht nur die verlagerten Pkw-Kilometer sondern auch die verlagerten ÖV-Kilometer herangezogen. Wichtig für die Verringerung der Gesundheitskosten ist eine gewisse Regelmäßigkeit der Bewegung erforderlich, d.h. in mind. 40% bis 70% der Fälle sind die Wege mit dem Fahrrad zurücklegen.24 Für die Ermittlung wird davon ausgegangen, dass an 55% der 220 Arbeitstage, die von MIV und ÖV verlagerten Fahrten tatsächlich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Ein weiterer Aspekt, der jährlich berechnet wird, sind die Unterhaltungskosten. Hier wird von erforderlichen Aufwendungen in Höhe von 2,5% der Investitionskosten ausgegangen. Sie mindern den Nutzen. Diese zuvor beschriebenen Nutzen-Aspekte werden der Annuität der gesamten Erstellungskosten gegenübergestellt. Dabei werden die Erstellungskosten mit üblichen Nutzungsdauern und einem Verzinsungsfaktor in jährliche Kosten umgerechnet. Die Menge der eingesparten Pkw-Kilometer pro Tag wurde folgendermaßen ermittelt. Aus den Überlegungen zu Abschnitt 3.1.5 ist die Anzahl der vom Pkw auf das Fahrrad verlagerten Wege bekannt. Diese wurden mit den jeweiligen Wegelängen der heute schnellsten Kfz-Verbindung multipliziert. So ergeben sich ca. 42.000 Wege-Kilometer pro Tag, die auf Fahrräder verlagert werden können. Aufgrund des durchschnittlichen Besetzungsgrads eines Pkw von 1,3 können also 32.000 Pkw-Kilometer pro Tag eingespart werden. Auf ein Jahr hochgerechnet sind es damit 7,1 Mio. eingesparte Pkw-Kilometer.

Dies korrespondiert auch damit, dass der Radverkehrsanteil an Regentagen oder bei Schneefall zurückgeht.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

Die folgende Tabelle 13 enthält die oben beschriebenen Parameter. Insgesamt wird ein volkwirtschaftlicher Nutzen von ca. 3,4 Mio. Euro pro Jahr erzielt. Verlagerte Pkw-Wege-Kilometer pro Tag Verlagerte Pkw-Kilometer pro Tag Verlagerte Pkw-Kilometer pro Jahr Eingesparte Tonnen CO2 im Jahr Saldo CO2 Saldo Luftschadstoffe Anzahl Todesfälle Anzahl Schwerverletzte Anzahl Leichtverletzte Kosten Todesfälle Kosten Schwerverletzte Kosten Leichtverletzte Kosten Sachschäden Saldo Unfallschäden Saldo Betriebskosten Von MIV und ÖV verlagerte km p. Tag Von MIV und ÖV verlagerte km p. Jahr Senkung Krankheitskosten

42.070 Rechenhilfe 32.362 1,3 Pkw-Besetzungsgrad 7.119.538 220 Verkehrstage/Jahr 1.282 180 g CO2/Pkw-km 230 Euro/t CO2 294.749 € 0,01 Euro/Pkw-Kilometer 71.195 € 0,009 Anz. Tote je Mio. Kfz-km 0,06 0,262 Anz. Schwerverletzte je Mio. Kfz-km 1,87 1,359 Anz. Leichtverletzte je Mio. Kfz-km 9,68 77.532 € 1.210.000 € Kosten/Todesfall 87.500 € Kosten/Schwerverletztem 163.215 € 3.900 € Kosten/Leichtverletztem 37.734 € 64.000 € Kosten Sachschaden je Mio Kfz-km 455.650 € 455.650 € 0,17 Euro/Pkw-Kilometer 1.210.322 € 50.230 6.077.830 121 Radeln an 55% der Verkehrstage im Jahr 0,25 Euro/Pers.-Kilometer aktiver Personen 1.519.458 €

Investitionskosten (Brutto) Unterhaltungskosten (neg. Nutzen)

7.600.000 € -190.000 €

Summe der Nutzen

3.361.374 €

2,5% Anteil am Investitionsvolumen

Tabelle 13: Zusammenstellung der Nutzen-Komponenten (pro Jahr)

Für die Baukosten werden die Annuitäten bestimmt. Dafür ist ein Verzinsungsfaktor von 3% üblich. Auch für die Nutzungsdauer wurden typische Werte (wie beim RS1) angesetzt. Beim RS1 wurde zusätzlich ein Deflationierungsfaktor von 0,85 angesetzt. Tabelle 14 enthält die entsprechenden Ansätze. Die Abminderung der Annuität durch den Deflationierungsfaktor wird untenstehend zwar angegeben, kommt aber im weiteren Verfahren nicht zur Anwendung. Die Annuität der Baukosten für die Radschnellverbindung Schifferstadt – Ludwigshafen hat somit einen Wert von 0,45 Mio. Euro. Elemente der RSV Schifferstadt-Mannheim

Kosten (einmalig)

Nutzungsdauer in Jahren

Annuitätenfaktor

Grunderwerb 500.000 € unbegrenzt Fahrweg + Knotenpunkte 7.600.000 € 25 Ingenieurbauwerke 0€ 50 Summe Baukosten 8.100.000 € Verzinsungsfaktor: 3%

0,0300 0,0574 0,0389

Annuität mit BerücksichAnnuität tigung von Deflationierung 15.000 € 12.750 € 436.452 € 370.984 € 0€ 0€ 451.452 € 383.734 € Deflationierungsfaktor: 0,85

Tabelle 14: Ermittlung der Annuität der Baukosten

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist in Tabelle 15 dargestellt. Angestrebt wird ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1. Die Nutzen überwiegen die Kosten.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

Summe der Nutzen Annuität der Baukosten Nutzen-Kosten-Verhältnis

3.361.374 € 451.452 € 7,4

Tabelle 15: Nutzen-Kosten-Verhältnis der Radschnellverbindung

Das günstige Nutzen-Kosten-Verhältnis zeigt: es wären auch noch zusätzliche Investitionen möglich, um die Radschnellverbindung zu realisieren. Damit können die Kosten für evtl. erforderliche ökologische Ausgleichsmaßnahmen, Ersatzbauwerke bei Verlagerung von Parkständen oder die Optimierung der Lichtsignalanlagen (z.B. Grüne Welle für den Radverkehr in der Ludwigshafener Innenstadt auch auf anderen Achsen) ausgeglichen werden. 6.2

Empfehlung für eine Entscheidung zur Realisierung

Es wird empfohlen, die Radschnellverbindung entlang der Vorzugstrasse herzustellen. Es ist nicht unbedingt erforderlich, die Radschnellverbindung erst dann dem Verkehr zu übergeben, wenn sie auf gesamter Länge von Schifferstadt bis zum Rhein im Standard einer Radschnellverbindung hergestellt wurde. Die Verbindung von Schifferstadt bis zum Hauptbahnhof Ludwigshafen ist bereits heute für Fahrräder durchgehend befahrbar. Bis auf die Bahnunterführung am Haltepunkt Ludwigshafen-Mundenheim, in der Fahrräder heute noch geschoben werden müssen, ist die gesamte Strecke bereits heute für den Radverkehr freigegeben. Dieses südwestliche Teilstück in Rheinland-Pfalz ist gut geeignet, um den gegenwärtigen Trend zu Radschnellverbindungen zu nutzen. Überwiegend wird hier auf Strecken geführt, auf denen bereits heute Radverkehr zulässig ist und sich bereits bündelt. Im gesamten Streckenverlauf der Radschnellverbindung sind Verbesserungen erforderlich. Der Handlungsbedarf ist in Ludwigshafen am größten, weil zahlreiche Knotenpunkte noch angepasst werden müssen. Auf anderen Abschnitten ist bereits heute ein zügiges Vorankommen mit dem Fahrrad möglich. In der aktuellen Fassung der Machbarkeitsstudie wurde weitgehend darauf verzichtet, die Radschnellverbindung unter der Hochstraße entlangzuführen. Stattdessen verläuft die Führung nun auf zwei Einrichtungsradwegen westlich und östlich der Saarlandstraße. Entlang der Saarlandstraße sind drei bis vier signalisierte Knotenpunkte zu passieren. Zur Förderung des Radverkehrs kann in diesem Abschnitt der Radschnellverbindung ggf. eine Grüne Welle auf die Bedürfnisse des Radverkehrs abgestimmt werden. Die ProgressionsGeschwindigkeit sollte bei 20 bis 25 km/h liegen. So kann die Verlustzeit zwischen Bleichstraße und Von-Weber-Straße ggf. minimiert werden. Voraussichtlich kann sie jeweils nur für eine Fahrtrichtung optimiert werden. Dann

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

bietet sich an, vormittags die Fahrtrichtung Nord (zu BASF, nach Mannheim) zu bevorzugen und nachmittags die Fahrtrichtung Süd (in die südlichen Wohngebiete). Die Radschnellverbindung wird als Leuchtturmprojekt aufgezogen und vermarktet. Durch die durchgängig einheitliche Markierung und der Bündelung des Radverkehrs auf dieser Strecke wird Radverkehr sichtbar gemacht. Sämtliche Verkehrsteilnehmer werden auf die Option Radverkehr aufmerksam gemacht. In der aktuellen Debatte um die Reduzierung von NOx und die Vermeidung von Pkw-Fahrverboten kann dies einen wichtigen Beitrag leisten.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Umsetzungsstrategie

6.3

Baulastträger und Verfahrensschritte

In Baden-Württemberg soll die Umsetzung von Radschnellverbindungen vorangetrieben werden. Drei Radschnellverbindungen sollen dort als Leuchtturmprojekte gebaut werden. Auf diesen ausgewählten Strecken steigt das Land auch als Bauherr aktiv in die Umsetzung ein. Es handelt sich um die Radschnellverbindungen: Heidelberg - Mannheim, Heilbronn - Neckarsulm - Bad Wimpfen und Esslingen - Stuttgart. Analog zur Umsetzung des RS 1 in Nordrhein-Westfalen sollen diese Radschnellverbindungen den Status von Landesstraßen erhalten. Durch die Übernahme der Trägerschaft und damit von Umsetzung, Erhaltung und Unterhaltung durch das Land kann eine durchgehend hochwertige Radschnellverbindung sichergestellt werden. Für die jetzt benannten drei Pilotprojekte mit hoher Landesbedeutung übernimmt erstmals das Land die Rolle als Baulastträger. Diese Vorgehensweise, welche die verschiedenen Gebietskörperschaften überbrückt, bietet sich auch in Rheinland-Pfalz für Radschnellverbindungen an, die durch mehrere Gebietskörperschaften führen.

Planfeststellungsverfahren Für die Herstellung der Radschnellverbindung ist es voraussichtlich am zielführendsten, Planfeststellungsverfahren einzuleiten. Ein Planfeststellungsverfahren dient dem Zweck der umfassenden Problembewältigung, indem alle durch das Vorhaben berührten öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Baulast und anderen Behörden, sowie Betroffenen, rechtsgestaltend geregelt werden. Dabei muss das Planfeststellungsverfahren nicht zwingend die ganze Strecke umfassen. Für ein Planfeststellungsverfahren im Rahmen eines derart umfangreichen Projektes, kann mit einer Dauer von mindestens einem Jahr gerechnet werden. Nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss haben die Betroffenen die Möglichkeit, den Klageweg zu beschreiten. Die Zeitdauer bis zur Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses kann daher noch weitere Jahre betragen. Bis zum Baubeginn schließt sich dann noch die Ausführungsplanung an, und der Grunderwerb muss erfolgen. Unter Umständen sind auch vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen (sog. CEF-Maßnahmen) notwendig. Diese sind im räumlich-funktionalen Zusammenhang zum Eingriffsort durchzuführen und müssen bis zum Baubeginn voll funktionsfähig sein (z.B. für Zauneidechsen). Die unterschiedlichen Grundbesitzer werden im Rahmen der Genehmigungsplanung für das Planfeststellungsverfahren ermittelt. Dabei wird gemäß RE (Richtlinie zum Planungsprozess und zur einheitlichen Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau des BMVBS), ein Grunderwerbsverzeichnis mit entsprechenden zeichnerischen Darstellungen erarbeitet, welches die zu

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erwerbenden und die vorübergehend in Anspruch zu nehmenden Flächen aufzeigt. Nach dem Bundesnaturschutzgesetz ist der Verursacher eines Eingriffes verpflichtet, vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen. Beeinträchtigungen sind vermeidbar, wenn zumutbare Alternativen, den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind. Beeinträchtigungen, die nicht vermeidbar sind, sind durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Der Ausgleich muss in einem sachlichfunktionalen Zusammenhang mit dem Eingriff stehen, die beeinträchtigten Funktionen müssen gleichartig wiederhergestellt werden. Der Ausgleich muss nicht zwingend am Ort des Eingriffs erfolgen, sondern sich maßgeblich auf diesen auswirken (funktionaler Zusammenhang). Eine Kompensation in sonstiger Weise (Ersatzmaßnahme) setzt dagegen voraus, dass die beeinträchtigten Funktionen in gleichwertiger Weise ersetzt werden. Auch die Entwässerung ist zu klären. Vergleichbare Wege werden in der Regel über die Böschung oder bei großen Wassermengen über eine Mulde o.ä. entwässert. Die anfallenden Wassermengen sind im Rahmen der Vorentwurfsplanung zu bemessen, basierend darauf wird dann die entsprechende Entwässerung geplant. Denkbar ist es auch, nicht die komplette Trasse auf einmal zur Genehmigung und Umsetzung zu bringen. Es können Teilstücke erstellt werden, bei denen mit geringem Widerstand zu rechnen ist, während schwierigere Lückenschlüsse separat nachträglich geplant werden. Ggf. ist nach erfolgreicher Inbetriebnahme von ersten Teilabschnitten die Umsetzung von weiteren Abschnitten einfacher und mit weniger Überzeugungsarbeit verbunden. Entscheidet man sich, die Strecke aufzuteilen, ist es in Fällen unwesentlicher Bedeutung nicht notwendig, ein aufwendiges Genehmigungsverfahren zu durchlaufen. Dies trifft zu, wenn für das Vorhaben nachweislich keine Umweltverträglichkeitsprüfung nach UVPG notwendig ist, keine Rechte anderer beeinflusst werden, oder alle Betroffenen ihr Einverständnis bezeugen und keinerlei andere öffentliche Belange berührt werden.25

PlafeR 15 – Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz

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Der weitere Planungsprozess wird folgendes Aufgabenspektrum beinhalten: 

Feststellung der Betroffenheit

 Erwerb bzw. Verfügbarmachung der Nachbargrundstücke  Beauftragung der Fachgutachten (Vermessung, Baugrund, Naturschutz usw.)  Beteiligung der Träger Öffentlicher Belange  Durchführung von Planfeststellungsverfahren  Durchführung der Genehmigungsverfahren  Ggf. Umwidmungsverfahren  Klärung der Fördermöglichkeiten, Beantragung von Fördergeldern  Bildung von sinnvollen Teilabschnitten, Priorisierung von Maßnahmen  Bau der Streckenabschnitte für den Radverkehr und ggf. Bau der alternativen Strecken für andere Verkehrsträger  Umbau der Knotenpunkte  Anpassung der Signalisierung / Bevorrechtigung  Beleuchtung  Wegweisung  Betrieb / Instandhaltung / Reinigung / Kontrolle / Winterdienst  6.4

Öffentlichkeitsarbeit / Karten / Marketing Beteiligungsverfahren

6.4.1 Träger öffentlicher Belange Im Zuge der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurden Vertreter der Landwirtschaft zu einem Arbeitsgespräch eingeladen. Dabei wurde deutlich gemacht, dass auf bestehenden Wegen nur schwer zusätzlicher Radverkehr toleriert werden kann, wenn dort effizient gearbeitet werden soll. Die heute bestehenden Wege sind bereits teilweise zu schmal. Andererseits wird der Neubau von parallelen Wegen (um Radverkehr und Landwirtschaft voneinander zu trennen) ebenfalls kritisch gesehen. Bei zusätzlicher Versiegelung von Flächen sind Ausgleichsflächen erforderlich. Von einer umfassenderen Beteiligung der TöB wurde im Bearbeitungsprozess der vorliegenden Machbarkeitsstudie abgesehen, da noch kein politisches Übereinkommen zur vorgesehenen Trassenführung bestand.

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Die Trasse der Radschnellverbindung wird außerorts jedoch in großen Abschnitten über heutige landwirtschaftliche Wege laufen. Daher sind neben den üblichen Trägern öffentlicher Belange (Versorger, Entsorger, Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst, diverse Behörden, vor allem Forst, Landwirtschaft und Naturschutz) auch Interessensverbände wie z.B. der Landschaftserhaltungsverband und die Verwaltung der Kommunen in die weitere Planung einzubeziehen. 6.4.2 Bürgerbeteiligung Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde keine Bürgerbeteiligung durchgeführt. In der Folge wird ein mögliches Konzept zur Beteiligung der Bürger beschrieben, die im Anschluss an die Aktualisierung der Machbarkeitsstudie stattfinden kann: In jeder der entlang der Vorzugstrasse liegenden Kommunen werden öffentliche Informationsveranstaltungen durchgeführt. Somit können neben Fachleuten auch Bürger teilnehmen. Somit kann eine Multiplikatorenwirkung und Werbung für die Radschnellverbindung erzielt werden. Radverbände, Kreistagsabgeordnete und Betriebe werden ebenfalls einbezogen. Hierbei können insbesondere Erkenntnisse über die Präferenzen der interessierten Bevölkerung hinsichtlich der Radverkehrsführung gewonnen werden, die bei der Detailplanung noch berücksichtigt werden können. Die Konzeption sollte im Anschluss in engem Dialog mit den Städten und Gemeinden weiterentwickelt werden. Die Teilnehmer werden bei den Informationsveranstaltungen über den aktuellen Stand der Bearbeitung informiert. Ziel ist es zum einen, den bislang in der Bevölkerung wenig bekannten hochwertigen Standard von Radschnellverbindungen vorzustellen und die sich dabei insbesondere für den Pendlerverkehr ergebenden Vorteile hinsichtlich Geschwindigkeit und Reisezeit hervorzuheben. Auch der kommunenübergreifende und verbindende Charakter einer solchen Radverkehrsverbindung soll verdeutlicht werden. Darüber hinaus sollte die Herleitung der Vorzugstrasse inkl. Abwägung verschiedener Alternativen Teil der Vorstellung sein. Nach einer Präsentation und einer anschließenden Fragerunde wird die Diskussion an mit Plänen versehenen Stellwände verlegt. Folgende Pläne sind vorstellbar:  Übersichtsplan der Vorzugstrasse  Detailausschnitt jeder Kommune  Musterlösungen (für Strecken und Knotenpunkte)  „Gesundheitstafel“, die Vorteile des Radfahrens in Stichworten aufzeigt

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6.5

Lösung von Nutzungskonflikten

6.5.1 Landwirtschaft In den außerörtlichen Bereichen – insbesondere zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen – verläuft die Vorzugstrasse häufig entlang heutiger landwirtschaftlicher Wege. Als weitere Schritte werden somit Abstimmungen mit der Landwirtschaft hinsichtlich Nutzung oder Umwidmung von landwirtschaftlichen Wegen erfolgen müssen. Insbesondere auf dem linksrheinischen Abschnitt zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen findet beinahe ganzjährig (Februar bis November) eine intensive landwirtschaftliche Nutzung statt. Eine Verschmutzung der als Vorzugstrasse vorgesehenen Wege ist zu jeder Jahreszeit wahrscheinlich. Neben landwirtschaftlichen Fahrzeugen, verkehren hier zudem Fahrzeuge für den Transport von Feldarbeitern. Einige Wege wurden zudem unter Mitfinanzierung der anliegenden Landwirte befestigt und ausgebaut. Für den gesamten Verlauf der Vorzugstrasse besteht entsprechend Abstimmungsbedarf mit den jeweiligen landwirtschaftlichen Wegekonzepten. Eine strikte Trennung von landwirtschaftlichem Verkehr und Radverkehr ist jedoch nicht vorgesehen – Landwirtschaftliche Wege sind als Führungsform einer RSV gemäß den Qualitätsstandards von Rheinland-Pfalz vorgesehen. Es wird entsprechend vielfach erforderlich sein, auf ein besseres Miteinander der Akteure hinzuarbeiten. Dafür können Hinweis-Schilder eingesetzt werden (siehe Abbildung 11). Radfahrende auf einer Radschnellverbindung werden erwarten, dass die landwirtschaftlichen Maschinen ausweichen, wenn es zu einer Begegnung kommt. Dabei werden jedoch zwei Aspekte nicht bedacht: Zum einen beschädigt das Befahren der Randbereiche mit (zum Teil) schwerem Gerät die Wege. Zum anderen begegnet ein Landwirt auf seinem Weg häufig Radfahrenden und Hunde-Ausführern, während umgekehrt für diese ein Traktor ein seltenes Ereignis bleibt und daher ein Ausweichen nur gelegentlich erforderlich ist.

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Abbildung 11: Beispiele für Hinweise auf landwirtschaftlichen Wegen.

Landwirtschaftliche Vertreter haben bei einem Arbeitsgespräch deutlich gemacht, dass der „Gemüsegarten Rheinland-Pfalz“ nur schwer zusätzlichen Radverkehr auf landwirtschaftlichen Wegen tolerieren kann, wenn dort effizient gearbeitet werden soll. Die heute bestehenden Wege sind bereits teilweise zu schmal. Andererseits wird der Neubau von parallelen Wegen (um Radverkehr und Landwirtschaft voneinander zu trennen) ebenfalls kritisch gesehen. Weiterhin sind bei zusätzlicher Versiegelung von Flächen auch Ausgleichsflächen erforderlich. Bei der geplanten Vorzugstrasse werden überwiegend Wege herangezogen, die bereits heute für Radverkehr freigegeben sind. Es muss abgewogen werden, welche Verkehrsarten auf Radschnellverbindungen als kompatibel angesehen werden.  Gelegentliche landwirtschaftliche Fahrzeuge sind auf ausreichend breiten Wegen unproblematisch.  Bei Bodenfrüchten, die mit Erntehelfern-Kolonnen gewonnen werden, werden evtl. geschotterte Nebenflächen benötigt, um Pkw und Kleinbusse verträglich abstellen zu können.  Es sollte darauf hingewirkt werden, dass es einen alternativen Weg für Fußgänger gibt. Besonders störend sind freilaufende oder angeleinte Hunde.

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6.5.2 Kfz-Verkehr Radschnellverbindungen besitzen den Anspruch, dass eine Mischnutzung zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr nur bei einer geringen Kfz-Verkehrsmenge verträglich ist. In Fahrradstraßen sollte die Kfz-Verkehrsmenge geringer sein, als die Anzahl der Radfahrenden.26 Bei der Konzeption der Vorzugstrasse der Radschnellverbindung in der Metropolregion Rhein-Neckar wurde die Führungsform „Fahrradstraße“ auf zahlreichen innerörtlichen Abschnitten angewendet. Die zulässige Kfz-Höchstgeschwindigkeit beträgt jeweils maximal 30 km/h. Zwar sind in diesem Zusammenhang Maßnahmen zur Verringerung der KfzVerkehrsmengen in Einzelfällen denkbar (Freigabe nur noch für Anliegerverkehr, Einbahnstraßenregelung). Bspw. können Diagonalsperren ein Mittel sein, um unerwünschten Kfz-Durchgangsverkehr von einer Radschnellverbindung zu verlagern (vgl. Abbildung 12). Im Allgemeinen führt dies jedoch meist zu einer Verdrängung der Kfz in parallel gelegene Straßen, was wiederum dort zu Problemen führt.

Abbildung 12: Diagonalsperren in Wohnstraßen (Foto: R+T)

In den RSV-Anforderungen des Landes Baden-Württemberg gibt es Hinweise darauf, dass bei Fahrradstraßen im Zuge von Radschnellverbindungen eine Obergrenze von bis zu 2.000 Kfz/Tag akzeptabel sein könnte.

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6.5.3 Elektro-Fahrräder Selbstverständlich ist die Radschnellverbindung dafür ausgelegt, neben Fahrrädern auch mit herkömmlichen Pedelecs befahren zu werden. Der vorgesehene Geschwindigkeitsbereich von 20 bis 30 km/h passt gut zu der Geschwindigkeit, bei der die Unterstützung von herkömmlichen Pedelecs aufhört (nämlich bei 25 km/h). Die schnelleren S-Pedelecs, die bis 45 km/h den Fahrer beim Treten unterstützen, gelten als Kleinkrafträder und dürfen daher auf Radwegen nicht fahren. Wir empfehlen, sowohl die Radwege und Radfahrstreifen als auch die eigenständig geführten Wege im Zuge der Radschnellverbindung jeweils für S-Pedelecs freizugeben. Durch die in der Regel großzügig breiten Anlagen sind Überholvorgänge möglich. 6.5.4 Fußverkehr Gemäß den Ansprüchen an eine Radschnellverbindung soll eine gemeinsame Führung mit dem Fußverkehr grundsätzlich ausgeschlossen werden. Bei den reduzierten Standards für Radschnellverbindungen wird eine Führung auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg nur bei sehr geringem Fußgängeraufkommen geduldet. In Einzelfällen muss daher in einer weiteren Planungsphase geprüft werden, wie mit gelegentlicher Mitnutzung durch Fußverkehr in geringem Umfang umgegangen werden kann. Auf der geplanten Vorzugstrasse betrifft dies bspw. die Führung der Radschnellverbindung entlang der Kleingartenanlage SüdSchöngewann in Ludwigshafen. Eine getrennte Führung ist hier aufgrund der geringen Parzellenbreite nicht ohne aufwändigen Grunderwerb möglich. In Einzelfällen bzw. an Engstellen könnte bei geringem Fußverkehrsaufkommen anstatt eines gemeinsamen Geh- und Radwegs (Z240 StVO) folgende Sonderform in Betracht gezogen werden: Engstelle

Gehweg

Radschnellverbindung

Abbildung 13:

Sonderform Führung Fußverkehr und Radschnellverbindung an Engstellen

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6.6

Unterhalt und Betrieb

Die Qualitätsstandards des Landes Baden-Württemberg enthalten konkrete Aussagen zu Reinigung, Winterdienst und Zustandskontrolle. Diese könnten auch als Vorbild für Radschnellverbindungen in Rheinland-Pfalz dienen und sollten entsprechend eingehalten werden. Die Sicherung von Baustellen sollte sich auf Radschnellverbindungen eher an der Vorgehensweise beim Kfz-Verkehr orientieren. Ein Notbehelf mit der Beschilderung „Radfahrer absteigen“ ist keinesfalls angemessen.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Fazit

Fazit

Qualitätsvorgaben werden eingehalten Die vorliegende Studie zeigt: es ist machbar, eine Radschnellverbindung zwischen Schifferstadt und Ludwigshafen herzustellen, die den Anforderungen des Landes Rheinland-Pfalz genügt. Auf 84% der Strecke können die höchsten Anforderungen („RSV-RLP“) erfüllt werden. Die Abweichungen der übrigen 16% bewegen sich im vorgegebenen Rahmen. Von Schifferstadt bis Rheingönheim werden die zulässigen Wartezeiten an den Knotenpunkten eingehalten. Wie in den Mannheimer Quadraten wird es in der Ludwigshafener Innenstadt zu längeren Wartezeiten kommen, weil auf die Neuherstellung von Unter- oder Überführungen weitgehend verzichtet wird. Zwei Grobtrassen verdichten sich zu einer Vorzugstrasse Für die Radschnellverbindung kamen im Bereich von Ludwigshafen zwei Grobtrassen in Frage: 1. entlang der Saarlandstraße und über die Konrad-Adenauer-Brücke 2. entlang der Bahngleise und über die Kurt-Schumacher-Brücke Voraussichtlich wird die rechtsrheinische Radschnellverbindung über die Konrad-Adenauer-Brücke (Südbrücke) geführt werden. Gegenwärtig prüft das Land Baden-Württemberg den optimalen Verlauf. Aufgrund der erforderlichen Sanierung der südlichen Hochstraße wurde - in Abstimmung mit der Stadt Ludwigshafen - eine Trassenvariante gewählt, die etwas von den ursprünglichen Trassenvarianten abweicht. Sie führt entlang der Bahn, dann über die Richard-Dehmel-Straße und Saarlandstraße über die Bleichstraße und Dammstraße bis zur Konrad-Adenauer-Brücke. Nutzen überwiegt die Kosten Um die Standards auf der Vorzugstrasse zu erfüllen, sind zur Herstellung der Radschnellverbindung auf der gesamten Streckenlänge (13,6 km) Investitionen von ca. 7,6 Mio. Euro erforderlich. Auf den Zeitraum von einem Jahr umgerechnet heißt das: die Annuität der Erstellungskosten hat einen Wert von 0,45 Mio. Euro. Dem steht ein jährlicher Nutzen von 3,4 Mio. Euro gegenüber, der sich aus verschiedenen Aspekten errechnet, darunter die Verringerung von Schadstoff- und Treibhausgas-Emissionen, Vermeidung von Unfällen und Verbesserung der Gesundheit durch mehr körperliche Aktivität.

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Fazit

Wichtiger Baustein der Radverkehrsförderung Die Einrichtung einer Radschnellverbindung in der Metropolregion RheinNeckar ist ein starkes verkehrspolitisches Zeichen, welches echte Alternativen zur Pkw-Nutzung aufzeigt. Sie stellt einen wichtigen Beitrag zur Stickoxidreduzierung ohne Fahrverbote dar. Zahlreiche Vorzüge des Radfahrens für die Bevölkerung und für Städte und Kommunen sind untenstehend in Tabelle 16 und Tabelle 17 zusammengestellt, um die Argumente in der politischen Diskussion stets parat zu haben. Radfahren hält fit, macht munter und ist gesund. Radfahren verbessert die körperliche Fitness und baut Stress ab. Es unterstützt die Gesundheit und hat positive Auswirkung bei vielen gesundheitlichen Problemen. Wer mit dem Rad zur Arbeit oder zur Schule fährt, kommt dort wacher an und startet somit energiegeladener in den Alltag. Radfahren macht Spaß. Die selbständige Bewegung bringt Lebensfreude und fördert die mentale Ausgeglichenheit. Radfahren wird sicherer. Durch die leichtgängigen Nabendynamos und effiziente LED-Systeme wird die Beleuchtung eines Fahrrads inzwischen modernen Ansprüchen gerecht, ohne die Leichtgängigkeit einzuschränken. Dadurch ist die Beleuchtung wartungsärmer und wird auch genutzt. Damit werden auch gerne längere Strecken gefahren und die „Fahrradsaison“ wird verlängert. Radfahren ist günstig. Sowohl die Anschaffungskosten als auch die Betriebskosten liegen deutlich unter denen eines Kraftfahrzeuges. Radfahren ist Mobilität für alle. Radfahren können Menschen fast jeden Alters und aller sozialen Gruppen. Fast jeder Mensch verfügt über ein Fahrrad. Mit Hilfe von Elektro-Unterstützung lassen sich unterschiedliche Gesundheits- bzw. Fitness-Zustände kompensieren. Radfahren ist eine echte Alternative. Die letzten Reformen der StVO wirken darauf hin, das Fahrrad noch mehr als echtes Fahrzeug zu sehen. Die Bündelung von Radfahrenden auf bestimmten Routen kann dazu beitragen, dass Radfahrende von anderen Verkehrsteilnehmern besser respektiert und beachtet werden. Mit der Verbreitung von Pedelecs und E-Bikes sind Fahrräder auch auf längeren Strecken zunehmend eine Alternative zum Pkw. Tabelle 16: Individuelle Vorteile für Radfahrende

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen

Radverkehr dient dem Klima- und Umweltschutz. Radfahren verbraucht keine fossilen Energien und ist vollkommen emissionsfrei. Jede Fahrt mit dem Fahrrad verringert die Beeinträchtigungen, die der Autoverkehr in den Innenstädten durch Parkraumbedarf, Parkplatzsuche, Fahrzeuglärm, Abgase und Unfallpotenzial mit sich bringt. Radverkehr entlastet Straßen. Auch Autofahrer profitieren von der Förderung des Radverkehrs, zum Beispiel durch weniger Stau auf den Straßen im Berufsverkehr oder eine geringere Nachfrage nach Parkplätzen. Das grundsätzliche Verlagerungspotenzial wird in Kapitel 3.1 beleuchtet. Radverkehr spart Flächen. Auch wenn 4,00 m breite Radschnellverbindungen zunächst ungewohnt sind: im Vergleich zum Flächenbedarf von Pkw stellt der Radverkehr keine großen Ansprüche. Radfahrende brauchen wenig Platz im Straßenraum und beim Parken. Tabelle 17: Vorteile des Radfahrens für Städte und Gemeinden

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Verzeichnisse

Abbildungen im Text: Abbildung 1: Wunschlinien für eine Radschnellverbindung innerhalb des Untersuchungskorridors (Eigene Darstellung, Grundlage: OpenStreetMap) 5 Abbildung 2: Verkehrsmittelwahl einer Entfernungsklasse für Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen (Quelle: TU Dresden: SrV 2013) 6 Abbildung 3: Verkehrsmittelwahl Ludwigshafen 2013 nach Entfernungsklassen (Quelle: TU Dresden, S. 8)

Abbildung 4: Verlagerungspotenzial der verschiedenen Trassenvarianten aufgrund linksrheinischer Verkehrsbeziehungen im Alltagsverkehr mit und ohne die Weiterführung nach Mannheim 14 Abbildung 5: Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 3,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Abbildung 6: Begegnungsverkehr von jeweils 2 nebeneinander Radfahrenden auf einem 4,00-m-breiten Radweg (Foto: R+T)

Abbildung 7: Trennung RSV zum Fußverkehr über taktile Elemente Bsp.: e-Radschnellweg in Göttingen (Foto: R+T) 26 Abbildung 8: Schräg ausgerichteter Mülleimer als (wiedererkennbares) Ausstattungsmerkmal eines Radwegs.

Abbildung 9: Kennzeichnung von Radwegen über die Verkehrszeichen 237, 240, 241 und 244 StVO. 29 Abbildung 10: Beispiele von Zusatzzeichen der StVO zur Freigabe anderer Verkehrsteilnehmer auf einer RSV. 30 Abbildung 11: Beispiele für Hinweise auf landwirtschaftlichen Wegen.

Abbildung 12: Diagonalsperren in Wohnstraßen (Foto: R+T)

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Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt – Ludwigshafen Verzeichnisse

Abbildung 13: Sonderform Führung Fußverkehr und Radschnellverbindung an Engstellen 54

Tabellen im Text: Tabelle 1:

Bewertung Erschließungswirkung linksrheinisch

Tabelle 2:

Bewertung Nutzerpotenziale zwischen den Kommunen Schifferstadt, Limburgerhof, Ludwigshafen und Mannheim 11

Tabelle 3:

Erschließung Schulen linksrheinisch

Tabelle 4:

Reisezeitenvergleich linksrheinisch

Tabelle 5:

Wegezwecke und deren Zuordnung zu Alltags- oder Freizeitverkehr

Tabelle 6:

Bewertung Beeinträchtigung Natur

Tabelle 7:

Zusätzliche Versiegelung linksrheinisch

Tabelle 8:

Grobe Abschätzung Kosten von Streckenmaßnahmen in Ludwigshafen

Tabelle 9:

Konfliktreiche Knotenpunkte linksrheinisch

Tabelle 10:

Gesamtbewertung Trassenvarianten (Wertungspunkte)

Tabelle 11:

Übersicht Kostenschätzungen Vorzugstrasse

Tabelle 12:

Übersicht der erfüllten Standards der Vorzugstrasse (bei Umsetzung der Maßnahmen für hochwertige Qualität)

Tabelle 13:

Zusammenstellung der Nutzen-Komponenten (pro Jahr)

Tabelle 14:

Ermittlung der Annuität der Baukosten

Tabelle 15:

Nutzen-Kosten-Verhältnis der Radschnellverbindung

Tabelle 16:

Individuelle Vorteile für Radfahrende

Tabelle 17:

Vorteile des Radfahrens für Städte und Gemeinden

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Plandarstellungen als Anhang: Plan 1

Übersicht Trassenvarianten

Plan 2 Plan 2.1 Plan 2.2 Plan 2.3 Plan 2.4

entfällt Erschließung Trassenvariante 1 Erschließung Trassenvariante 2 Schutzgebiete Kfz-Verkehrsmengen

Plan 3 Plan 3.1 Plan 3.2 Plan 3.3 Plan 3.4 Plan 3.5 Plan 3.6

entfällt Verlauf Vorzugstrasse Detailausschnitt Schifferstadt Detailausschnitt Limburgerhof Detailausschnitt Ludwigshafen 1 Detailausschnitt Ludwigshafen 2 Detailausschnitt Ludwigshafen 3

Plan 4 Plan 4.1 Plan 4.2

Entwurfstechnische Machbarkeit Knotenpunkt Pfalzgrafenstraße / Saarlandstraße Knotenpunkt Paul-Kleefoot-Platz

Anlagen: Anlage 1 Potenziale Trassenvarianten 1.1 Trassenvariante 1 1.2 Trassenvariante 2 Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten Anlage 3 Weitere Chancen und Hemmnisse Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung Anlage 5 Musterquerschnitte Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke Anlage 7 Musterlösungen für Knotenpunkte Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

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Pläne

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

Ludwigshafen am Rhein

Mannheim Mitte

West

A650

Süd Parkinsel

Gartenstadt

Mundenheim

Maudach

A65

Rheingönheim

Mutterstadt

Neuhofen

Limburgerhof

A61

Schifferstadt

Trasse Rhein-Pfalz-

Wohngebiet

Trassenvariante 1

Einkaufszentrum

Trassenvariante 2

Gewerbegebiet

Trassenvariante 2

Industriegebiet

Kilometer

2,5

Trassenvarianten

Übersicht

Stand: 22.05.2019

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

³ ³³ ³ ³

³ ³³ ³

# # # #

Ludwigshafen am Rhein

Mannheim

³ ³

³ ³ ³ ³ ³

# # #

³³

Mitte

West

³ ³

# #

³³

Süd

Parkinsel

# Gartenstadt

Mundenheim

³³

Maudach

Rheingönheim

Mutterstadt

Neuhofen

Limburgerhof

Schifferstadt

Trasse Rhein-Pfalz-Kreis

Wohngebiet

Trassenvariante 1

Einkaufszentrum

Trassenvariante 2

Gewerbegebiet

Trassenvariante 2 (Alternative)

Industriegebiet

2,5

Bewertung

Erschließungspotenziale Trassenvariante 1

Stand: 22.05.2019

Weiterführende Schule

Kilometer

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

³ ³³ ³ ³

³ ³³ ³

# # # #

Ludwigshafen am Rhein

Mannheim

³ ³

³ ³ ³ ³ ³

# # #

³³

Mitte

West

³ ³

# #

³³

Süd

Parkinsel

# Gartenstadt

Mundenheim

³³

Maudach

Rheingönheim

Mutterstadt

Neuhofen

Limburgerhof

Schifferstadt

Trasse Rhein-Pfalz-Kreis

Wohngebiet

Trassenvariante 1

Einkaufszentrum

Trassenvariante 2

Gewerbegebiet

Trassenvariante 2 (Alternative)

Industriegebiet

2,5

Bewertung

Erschließungspotenziale Trassenvariante 2

Stand: 22.05.2019

Weiterführende Schule

Kilometer

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

Ludwigshafen am Rhein

Mannheim Mitte

West

SĂźd Parkinsel

Gartenstadt

Mundenheim

Maudach

RheingĂśnheim

Mutterstadt

Neuhofen

Limburgerhof

Schifferstadt

Trasse Rhein-Pfalz-Kreis

Naturschutzgebiet

Wohngebiet

Trassenvariante 1

Landschaftsschutzgebiet

Einkaufszentrum

Trassenvariante 2

Gewerbegebiet

Trassenvariante 2 (Alternative)

Industriegebiet

Kilometer

2,5

Bewertung

Schutzgebiete

Stand: 22.05.2019

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

56 51.

.81 23

Ludwigshafen am Rhein

17.263

3 30 .73

4.4 51 11 .64 7

21 .55

17 .90

4 25 .89

21 48.7

6.261

11. 6

3.953

3.993

34 5.3

3 7.36 19 8.4

47 .65

RheingĂśnheim

3.098

8.929

3.350

28.016

6.595 7.067

25.863

6.27 5

28 2.5

5.028

5.379

10.862

Neuhofen

41.347

6.5 85

9.77 2

44.539

7.225

3.3 05

20.223

9.463

43.538

98 9.4

9.8 98

Parkinsel

10.68 5

.82 34

23 9.1

Mutterstadt

15 5.0

3.3 54

Maudach

78 1.7

20. 811

8 .83

50 78.

Mundenheim 6.235

13 22.5

36 22.0

14.88 7

9.0 3.245 92

92 16.4

SĂźd

1.6 78

32.1 37

29 15.1

18.114 18.236

Gartenstadt

9.589

29.915

59 2.3

52 12.

62 5 .13 6.7 6 57 4.8

25.000

43.796

81.434

88 9.6

0 11.

5 6.97

39.3 15

West

Mitte

29.643

8.243

11.721

3.705

.30 22

10.848

Mannheim

52 5.2

Limburgerhof

1.9 04

2.650

40 5.0

3.1 28

4.607

6.324

8.409

7.084

35 2.9

18 5.6

Schifferstadt

7.594

4 2.72

Kfz / 24h

Wohngebiet

Trassenvarianten

Einkaufszentrum Gewerbegebiet Industriegebiet

Kilometer

2,5

Bewertung

Kfz-Verkehrsmengen

Stand: 22.05.2019

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Friesenheim

Ludwigshafen am Rhein

Mannheim

Mitte West

Süd Parkinsel

Plan 3.6 Gartenstadt Mundenheim

Maudach

Plan 3.5 Rheingönheim

Mutterstadt

Plan 3.4

Neuhofen

Limburgerhof Plan 3.3 L524

L532

K14

Plan 3.2 Schifferstadt

Abschnitt Vorzugstrasse

Wohnbebauung

Alternative

Einkaufszentrum Gewerbegebiet

2,5

Kilometer

Industriegebiet

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse .1

Übersicht

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Bestand

LIM01

Planung

SCH

IF03

L524

Beispiel: Robert-Schumann-Straße

L532

Nord u

Nor dum

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Kalmitstraße

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SCHIF_K_01

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SCHIF_K_03

Nettobaukosten im Bereich der Gemarkung Schifferstadt Kategorie

Anzahl / Länge

Strecke

2,65 km

471.000 €

KP Maßnahme: LSA/FSA Ba h

Abschnitt Vorzugstrasse (mit Abschnitts-Nr. *)

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Beispiel-Querschnitt

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128.000 €

40.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

70.000 €

709.000 €

351.000 €

Maßnahme LSA/FSA (mit Knoten-Nr. **)

Wohnbebauung

Bauliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Gewerbegebiet

ordnungsrechtliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Industriegebiet

€

241.000 € -

€

0,5

Kilometer

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse Ausschnitt Schifferstadt

* siehe Strecken-Steckbriefe (Anlage 6) ** siehe Knoten-Steckbriefe (Anlage 8)

241.000 €

kostengünstige Alternative (netto)

KP bauliche Maßnahme Summe

verworfene Alternative Â Á

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

LU 01

Bestand

LIM_K_14

Planung

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K14

Mutterstadter Weg

LIM_K_11

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Beispiel: Pommernring

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LIM_K_13

L533

Jahnstraße

LIM_K_08

LIM_K_07

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LIM

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Limburgerhof

LIM

Nettobaukosten im Bereich der Gemarkung Limburgerhof

SCHIF03

Abschnitt Vorzugstrasse (mit Abschnitts-Nr. *) verworfene Alternative

Ë É

Â Á

Beispiel-Querschnitt

Anzahl / Länge

Strecke

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

! (

kostengünstige Alternative (netto)

2,65 km

631.000 €

375.000 €

312.000 €

KP bauliche Maßnahme

140.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

86.000 €

857.000 €

601.000 €

538.000 €

Summe

Kategorie

Bauliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **) ordnungsrechtliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Wohnbebauung Gewerbegebiet Industriegebiet

0,5

Kilometer

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse Ausschnitt Limburgerhof

* siehe Strecken-Steckbriefe (Anlage 6) ** siehe Knoten-Steckbriefe (Anlage 8)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Bestand

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LU 05

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LU_K_01

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Planung

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Rheingönheim

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LU 03

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LU 02

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B9; B38

LU 01

Nettobaukosten im Bereich der Gemarkung Ludwigshafen

LIM_K_14

Ë É

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Abschnitt Vorzugstrasse (mit Abschnitts-Nr. *)

Anzahl / Länge

Strecke

8,26 km

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

Beispiel-Querschnitt

! (

kostengünstige Alternative (netto)

3.316.000 €

1.598.000 €

1.029.000 €

KP Maßnahme: LSA/FSA

420.000 €

KP bauliche Maßnahme

185.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

72.000 €

3.993.000 €

2.275.000 €

1.706.000 €

Summe

LIM

)"!

K14

Kategorie

Bauliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **) ordnungsrechtliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Wohnbebauung Einkaufszentrum Gewerbegebiet

0,5

Kilometer

Industriegebiet

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse Ausschnitt Ludwigshafen 1/3

* siehe Strecken-Steckbriefe (Anlage 6) ** siehe Knoten-Steckbriefe (Anlage 8)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung LU_K_07 ! ( Rhein-Neckar ! ( LU15 LU 1 Schifferstadt-Ludwigshafen LU_K_10 ! ( 6

Bestand

LU 1

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Planung

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LU 14

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LU 06

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LU_K_02

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B44

Nettobaukosten im Bereich der Gemarkung Ludwigshafen Kategorie

Anzahl / Länge

Strecke

8,26 km

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

Abschnitt Vorzugstrasse (mit Abschnitts-Nr. *)

³!!

Alternative verworfene Alternative

Ë É

Â Á

Beispiel-Querschnitt

1.598.000 €

1.029.000 €

420.000 €

KP bauliche Maßnahme

185.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

72.000 €

3.993.000 €

2.275.000 €

1.706.000 €

Maßnahme LSA/FSA (mit Knoten-Nr. **)

Wohnbebauung

Bauliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Einkaufszentrum

ordnungsrechtliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Industriegebiet

Gewerbegebiet

0,5

Kilometer

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse Ausschnitt Ludwigshafen 2/3

* siehe Strecken-Steckbriefe (Anlage 6) ** siehe Knoten-Steckbriefe (Anlage 8)

! (

3.316.000 €

KP Maßnahme: LSA/FSA

Summe

kostengünstige Alternative (netto)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar Schifferstadt-Ludwigshafen

Bestand

Rh e in u fe rst raß e

Mittelachse Saarlandstraße

Planung, angelehnt an Musterquerschnitt H1S

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B44

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Beispiel: Saarlandstraße

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Pfalzgrafenstraße

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Mundenheimer Straße

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LU_K_11

Nettobaukosten im Bereich der Gemarkung Ludwigshafen

amm

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Schänze ld

Abschnitt Vorzugstrasse (mit Abschnitts-Nr. *)

³!! )"

verworfene Alternative

Ë É

Beispiel-Querschnitt

Strecke

8,26 km

RadschnellPendler-Radroute verbindung (netto) (netto)

! (

kostengünstige Alternative (netto)

3.316.000 €

1.598.000 €

1.029.000 €

KP Maßnahme: LSA/FSA

420.000 €

KP bauliche Maßnahme

185.000 €

KP ordnungsrechtliche M.

72.000 €

3.993.000 €

2.275.000 €

1.706.000 €

Maßnahme LSA/FSA (mit Knoten-Nr. **)

Wohnbebauung

Bauliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Einkaufszentrum

ordnungsrechtliche Maßnahme an Knotenpunkt (mit Knoten-Nr. **)

Gewerbegebiet

0,5

Kilometer

Industriegebiet

Stand: 22.05.2019

Vorzugstrasse Ausschnitt Ludwigshafen 3/3

* siehe Strecken-Steckbriefe (Anlage 6) ** siehe Knoten-Steckbriefe (Anlage 8)

Anzahl / Länge

Summe

Alternative

Â Á

Kategorie

Machbarkeitsstudie RSV Rhein - Neckar Schifferstadt - Ludwigshafen

Legende Gehweg

4,0

gemeinsamer Geh-/ Radweg

Radschnellverbindung 2,3

Radschnellverbindung Flächige Einfärbung (blau)

22 ,0

00,7 5 5,5

Sicherheitstrennstreifen/ Inselköpfe Fläche Grün

Pfalzgrafenstraße

Bordsteinkante

Baum (Bestand) 0

2,0

Straßenbeleuchtung (Bestand)

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Lichtsignalanlage (Bestand)

M 1 : 500 0

25 m Stand: 22.05.2019

Entwurfstechnische Machbarkeit Wittelsbachplatz

Machbarkeitsstudie RSV Rhein - Neckar Schifferstadt - Ludwigshafen

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Legende Gehweg

Radschnellverbindung Radschnellverbindung Flächige Einfärbung (blau)

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Schützenstraße

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Sicherheitstrennstreifen/ Inselköpfe Fläche Grün

Bordsteinkante

Baum (Bestand)

Lichtsignalanlage (Bestand)

Straßenbeleuchtung (Bestand)

M 1 : 500 0

25 m Stand: 22.05.2019

Entwurfstechnische Machbarkeit Kleefootplatz

Anlagen

Anlage 1 Potenziale Trassenvarianten

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 1.1 Potenziale Trassenvariante 1

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 1.2 Potenziale Trassenvariante 2

Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 2 Handlungsbedarf Trassenvarianten

Beeinträchtigung Natur Trassenvariante

Länge Strecke durch alle Forst [in m]

Länge Strecke durch FFH-Gebiete [in m]

Länge Strecke durch sonstige Schutzgebiete [in m]

Zusätzliche Versiegelung

Kosten

Konfliktreiche Knotenpunkte

Fläche [in m2]

Gesamtkosten Strecke [in €]

Anzahl

480

10.200

6,0 Mio.

480

17.700

5,1 Mio.

Anlage 3 Weitere Chancen und Hemmnisse

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 3 Weitere Chancen und Hemmnisse

Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 4 Anforderungen Radschnellverbindung

Anlage 5 Musterquerschnitte

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Selbstständig geführte Verbindungen

Musterquerschnitt S1S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (1. Wahl)

Musterquerschnitt S2S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (2. Wahl)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Musterquerschnitt S3S: Landwirtschaftlicher Weg (Regellösung)

Musterquerschnitt S4S: Landwirtschaftlicher Weg (Mindestlösung)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Führungen an Hauptverkehrsstraßen

Musterquerschnitt H1S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Einrichtungsverkehr

Musterquerschnitt H2S: Getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr mit Zweirichtungsverkehr (einseitig)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar â&#x20AC;&#x201C; Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Musterquerschnitt H3S: Radfahrstreifen

Musterquerschnitt H4S: Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr (nebeneinanderfahren)

Musterquerschnitt H5S: Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusverkehr (hintereinanderfahren)

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Führungen auf Nebenstraßen

Musterquerschnitt N1S:

Fahrradstraße

Musterquerschnitt N2S:

Mischverkehr

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar – Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 5 Musterquerschnitte

Andere Führungsformen

Musterquerschnitt A1S:

Unterführung / Überführung

Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

SCHIF01

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Schifferstadt 558 0 - 558

Straßenname(n):

Bahnhofstraße, Robert-Schumann-Str. und Johann-Sebastian-Str. zwischen Schifferstadt Bahnhof und Mutterstadter Straße

Bestand:

Mischverkehr, Kfz-Höchstgeschwindigkeit 50 km/h, Parken überwiegend nicht geordnet

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Robert-Schumann-Str. und JohannSebastian-Bach-Str. zu Fahrradstraßen. Anordnung Ruhender Verkehr zum Teil anpassen (einseitig oder Parkboxen auf Gehweg) Wegweisung Bahnhof anpassen (über Bahnhofstraße) und ggf. direkte Durchfahrt zum Bahnhof für Kfz verhindern.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

4,1% der Gesamtlänge

36.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

36.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

SCHIF02

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Schifferstadt 898 558 - 1.456

Straßenname(n):

Kalmitstraße und Am Römerweg zwischen Mutterstadter Straße und Parkplatz am Bahnweiher

Bestand:

Mischverkehr, Tempo-30-Zone, Parken geordnet in Kalmitstraße, ungeordnet in der Straße "Am Römerweg"

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Kalmitstraße und Am Römerweg zu Fahrradstraßen: Bevorrechtigung an Einmündungen für den Radverkehr. Anordnung Ruhender Verkehr nur noch einseitig.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

6,6% der Gesamtlänge

54.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

54.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

SCHIF03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Schifferstadt 1.190 1.456 - 2.646

Straßenname(n):

In der Blöße und Am Bahnweiher zwischen nördl. Parkplatz am Bahnweiher u. Ende Gemarkung

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg, Zeichen 260 StVO; Befestigt, bauliche Breite zwischen 3,00 und 4,50 m

8,8% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

SCHIF03

Straßenname(n):

In der Blöße und Am Bahnweiher zwischen nördl. Parkplatz am Bahnweiher u. Ende Gemarkung 1.190

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege auf mindestens 5,00 m; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung prüfen; Grundstückserwerb voraussichtlich erforderlich

Kosten:

381.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als PRR; regelmäßiger Grünschnitt; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 60.000 Euro)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

151.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als PRR; regelmäßiger Grünschnitt; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich.

Kosten:

151.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM01

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Limburgerhof 846 2.646 - 3.492

Straßenname(n):

In der Blöße, Allensteiner Straße zwischen Gemarkungsgrenze und Pommernring

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg bzw. Anliegerstraße mit sehr geringem Kfz-Verkehr, Zeichen 260 StVO; Beschränkung auf 10 km/h, bauliche Breite (Asphalt) z.T. schmaler als 3,00 m

6,2% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM01

Straßenname(n):

In der Blöße, Allensteiner Straße zwischen Gemarkungsgrenze und Pommernring 846

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege auf mindestens 5,00 m; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung prüfen; Zulässige Höchstgeschwindigkeit anpassen (30 km/h); Grundstückserwerb voraussichtlich erforderlich

Pendler-Radroute

Kosten:

295.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege abschnittsweise auf mindestens 3,00 m; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; zulässige Geschwindigkeit anpassen (10 km/h nur für Kfz); Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 41.000 €)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

79.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als PRR über Markierung; regelmäßiger Grünschnitt, abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche.

Kosten:

76.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM02

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Limburgerhof 403 3.492 - 3.895

Straßenname(n):

Pommernring zwischen Allensteiner Straße und Hermann-Löns-Weg

Bestand:

Mischverkehr, T50 (in Fahrtrichtung Norden 30 km/h) Gehweg Radfahrer frei in Fahrtrichtung Süden, Parken bereits einseitig geordnet

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr (N2S)

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als Radschnellverbindung und Reduzierung der Kfz-Geschwindigkeit in beide Fahrtrichtungen auf 30 km/h. Kfz-Verkehrsmengen > 2.000 Kfz/24h

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

3,0% der Gesamtlänge

25.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

25.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM03

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Limburgerhof 180 3.895 - 4.075

Straßenname(n):

Pommernring zwischen Hermann-Löns-Weg und Mühlweg

Bestand:

Zweirichtungsradweg im Seitenraum, linksseitige Benutzungspflicht (VZ 237 StVO) nach Norden; Benutzungsrecht in Fahrtrichtung Süden

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Radfahrstreifen (angelehnt an H3S)

Maßnahme(n):

Umbau Straßenraum: Rückbau des westseitigen Zweirichtungsradwegs und Markierung von Radfahrstreifen. Kein ostseitiger Gehweg vorgesehen. Verzicht auf Linksabbiegestreifen erforderlich (Verkehrsqualität prüfen).

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

1,3% der Gesamtlänge

133.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

133.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM04

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Limburgerhof 547 4.075 - 4.622

Straßenname(n):

Fichtestraße zwischen Mühlweg und Bahnhofsvorplatz

Bestand:

Führung Mischverkehr, Tempo-30-Zone; Einbahnstraße (Radverkehr frei) straßenbegleitendes Längsparken

4,0% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM04

Straßenname(n):

Fichtestraße zwischen Mühlweg und Bahnhofsvorplatz 547

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (angelehnt an N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Einbahnstraße zu Fahrradstraße: Im südlichen Abschnitt der Fichtestraße Rückbau des ostseitigen Gehwegs (verzichtbar, da Fußweg durch Grünanlage), Anordnung ruhender Verkehr auf Ostseite. Breite Fahrbahn inkl. Ruhender Verkehr z.T. < 6,50 m

Pendler-Radroute

Kosten:

Führungsform:

Maßnahme(n):

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

95.000 €

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße Umwidmung der Einbahnstraße zu Fahrradstraße: Im südlichen Abschnitt der Fichtestraße Rückbau des ostseitigen Gehwegs (verzichtbar, da Fußweg durch Grünanlage), Anordnung ruhender Verkehr auf Ostseite. Breite Fahrbahn inkl. Ruhender Verkehr z.T. > 5,75 m 95.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße

Maßnahme(n):

Umwidmung der Einbahnstraße zu Fahrradstraß; einseitige Anordnung ruhender Verkehr auf Ostseite.

Kosten:

35.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM05

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Limburgerhof 677 4.622 - 5.299

Straßenname(n):

Bahnhofsplatz & Rheingönheimer Weg zwischen Mainzer Straße und Mundenh. Weg (Gemarkungsgrenze)

Bestand:

Führung im Mischverkehr; südlich L533 in T-30-Z, nördlich L533 50 km/h, Ruhender Verkehr überwiegend im Seitenraum,

5,0% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LIM05

Straßenname(n):

Bahnhofsplatz & Rheingönheimer Weg

Länge [m]:

677

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung zu Einbahnstraße prüfen; Unterbrechung für KfzVerkehr auf Höhe L533 prüfen; Unterbindung / Ordnung von straßenbegleitendem Parken am Bahnhof. Ausgleichsfläche für Fußverkehr prüfen.

Kosten:

Pendler-Radroute

Führungsform:

Maßnahme(n):

kostengünstige Alternative

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

83.000 €

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße Umwidmung zu Fahrradstraßen, Parken am Bahnhofsplatz verbieten. Schaffung von Ausgleichsflächen für Fußverkehr nicht erforderlich. 43.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße

Maßnahme(n):

Umwidmung zu Fahrradstraßen, Parken am Bahnhofsplatz verbieten. Schaffung von Ausgleichsflächen für Fußverkehr nicht erforderlich.

Kosten:

43.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU01

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 639 5.299 - 5.938

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zw. Gemarkungsgrenze Limburgerhof und Unterführung B9/B38

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg bzw. Anliegerstraße mit sehr geringem Kfz-Verkehr, Zeichen 250 StVO; Bauliche Breite (Asphalt) überwiegend 3,50 m

4,7% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU01

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zw. Gemarkungsgrenze Limburgerhof und Unterführung B9/B38 639

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege auf mindestens 5,00 m; abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

191.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute; Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 31.000 €)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

26.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute. Keine Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

26.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU02

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 348 5.938 - 6.286

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Unterführung B9/B38 und Flurstück Nr. 1750\c\u\n\c3

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg (befestigt, etwa 3,00 m breit, schlechter Oberflächenzustand), Wegeparzelle 4,00 m breit

2,6% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU02

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Unterführung B9/B38 und Flurstück Nr. 1750\c\u\n\c3 348

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege auf mindestens 5,00 m; (Grundstückserwerb erforderlich) abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

177.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Kennzeichnung als PendlerRadroute; Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca 17.000 €)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

87.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Kennzeichnung des bestehenden Weges als Pendler-Radroute. Keine Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

87.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU03

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 1.141 6.286 - 7.427

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Flurstück Nr. 1750/c/u/n/c3 und Unterführung K7

Bestand:

Landwirtschaftlicher Weg befestigt, bauliche Breite etwa 4,00 m, mäßiger Oberflächenzustand, Wegeparzelle überwiegend > 5,00 m

8,4% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU03

Straßenname(n):

Landwirtschaftlicher Weg zwischen Flurstück Nr. 1750/c/u/n/c3 und Unterführung K7 1.141

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung der bestehenden Wege auf mindestens 5,00 m; (Grundstückserwerb erforderlich) abschnittsweise Erneuerung der Oberfläche erforderlich; Ergänzung Beleuchtung prüfen.

Kosten:

621.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Kennzeichnung als PendlerRadroute; Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 55.000 €)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

326.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Wirtschaftsweg mit geringem Fußverkehr

Maßnahme(n):

Erneuerung Oberfläche und Kennzeichnung des bestehenden Weges als Pendler-Radroute. Keine Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

326.000 €

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU04

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 353 7.427 - 7.780

Straßenname(n):

Limburgerhofweg zwischen Unterführung K7 und Wattstraße

Bestand:

Mischverkehr mit wenig Kfz-Verkehr, abschnittsweise Senkrechtparken im Seitenraum

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung des Limburgerhofwegs zur Fahrradstraße: Erneuerung Oberfläche nördlich Von-Kieffer-Str. + Verkehrsspiegel am nördlichen Ende anbringen zur Verbesserung der Übersicht durch Änderung der Anordnung des ruhenden Verkehrs zu Längsparken prüfen.

kostengünstige Alternative

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

2,6% der Gesamtlänge

72.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

72.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU05

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 1.066 7.780 - 8.846

Straßenname(n):

Wattstraße zwischen Von-Kieffer-Straße und Umspannwerk Mundenheim

Bestand:

Gemeinsamer Geh- und Radweg, befestigt, bauliche Breite: 2,50 m; Flurstücksbreite durchgängig mind. 4,00 m

7,9% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU05

Straßenname(n):

Wattstraße zwischen Von-Kieffer-Straße und Umspannwerk Mundenheim 1.066

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Landwirtschaftlicher Weg 2 (S4S)

Maßnahme(n):

Ausbau bestehender Wege auf mindestens 5,00 m; Grundstückserwerb erforderlich, Engstelle am Fachmarktzentrum mit PRR-Standard (etwa 200 m), Erneuerung Oberflächenbelag, Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

409.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Gemeinsamer Geh- und Radweg

Maßnahme(n):

Ausbau bestehender Wege auf durchgängig mind. 3,00 m; Erneuerung Oberflächenbelag; Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 52.000 €)

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

87.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Gemeinsamer Geh- und Radweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute; Erneuerung Oberflächenbelag. Keine Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

87.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU06

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 233 8..846 - 9.079

Straßenname(n):

Wattstraße zwischen Umspannwerk und Straßenaufteilung (Kfz / Rad)

Bestand:

Mischverkehr, Kfz-Höchstgeschwindigkeit 50 Km/h, wenig KfzVerkehr, schlechter Oberflächenzustand, alte Gleise

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung zu Fahrradstraße, Erneuerung Oberfläche: Entfernen der ungenutzten Gleise prüfen, Beleuchtung ergänzen

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

1,7% der Gesamtlänge

87.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

87.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU07

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 232 9.079 - 9.311

Straßenname(n):

Gemeinsamer Geh-/Radweg parallel Schienentrasse zwischen August-Heller-Straße und Überführung über Maudacher Str.

Bestand:

Gemeinsamer Geh-und Radweg (3,00 m breit, befestigt, guter Oberflächenzustand, VZ240 StVO)

1,7% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU07

Straßenname(n):

Gemeinsamer Geh-/Radweg parallel Schienentrasse Ludwigshafen 232

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S)

Maßnahme(n):

Ausbau des bestehenden Weges zu einem ≥ 4,00 m breiten Zweirichtungsradweg; parallel geführter Gehweg (≥ 2,00 m) herstellen. Geringere Breiten an Überführung Maudacher Str. akzeptabel (Radweg 3,00 m / Gehweg 2,00 m).

Kosten:

61.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Gemeinsamer Geh- und Radweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als Pendler-Radroute; Ausgleichsfläche für Fußverkehr nicht erforderlich; regelmäßiger Grünschnitt.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

10.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Gemeinsamer Geh- und Radweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute; Ausgleichsfläche für Fußverkehr nicht erforderlich; regelmäßiger Grünschnitt.

Kosten:

10.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU08

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 175 9.311 - 9.486

Straßenname(n):

Wattstraße zwischen Überführung über Maudacher Str. und Maudacher Str.

Bestand:

Mischverkehr, Kfz-Höchstgeschwindigkeit 50 km/h, wenig KfzVerkehr, guter Oberflächenzustand.

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung Wattstraße zu einer Fahrradstraße; Markierung separater Flächen für Fußverkehr und ggf. ruhenden Verkehr.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

1,3% der Gesamtlänge

11.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

11.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU09

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 123 9.486 - 9.609

Straßenname(n):

Unterführung Bahnhof LU-Mundenheim zwischen Wattstraße und Maudacher Straße

Bestand:

Bestehende Unterführung der Bahntrasse inkl. Rampen; Zeichen 239 StVO, Radfahren nicht zulässig

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (angelehnt an A1S)

Maßnahme(n):

Freigabe für Radverkehr und Sperrung für Fußverkehr prüfen. Für Fußgänger existieren alternative Wegeverbindungen.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

0,9% der Gesamtlänge

1.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

1.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU10

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 120 9.609 - 9.729

Straßenname(n):

Maudacher Straße zwischen Unterführung Bahnhof und Parkplatz

Bestand:

Straßenbegleitender Zweirichtungsradweg VZ 240 StVO, Betonsteinpflaster, bauliche Breite: 2,90 m breit

0,9% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU10

Straßenname(n):

Maudacher Straße zwischen Unterführung Bahnhof und Parkplatz 120

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (H2S)

Maßnahme(n):

Ausbau des bestehenden Geh- und Radwegs: Trennung Fuß und Radverkehr durch Neu-Herstellung RSV auf heutiger Grünfläche (4,00 m); heutiger Weg nur noch für Fußverkehr; ggf. Grundstückserwerb erforderlich.

Kosten:

60.000 €

zzgl. Grunderwerb

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Trennung Fuß und Radverkehr: Heutiger Weg nur noch für Radverkehr, Kennzeichnung Pendler-Radroute; Herstellung getrennter Gehweg (mind. 2,00 m breit).

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

17.000 €

zzgl. Grunderwerb

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute.

Kosten:

5.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU11

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 90 9.729 - 9.819

Straßenname(n):

Eigenständiger Weg östlich Bahntrasse zwischen Maudacher Straße und Pfarrer-Krebs-Straße

Bestand:

Selbstständig geführter Weg Betonsteinpflaster, bauliche Breite: 3,50 m

0,7% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU11

Straßenname(n):

Eigenständiger Weg östlich Bahntrasse zwischen Maudacher Straße und Pfarrer-Krebs-Straße 90

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (angelehnt an S2S)

Maßnahme(n):

Änderung des Oberflächenbelags zu Asphalt und Kennzeichnung als Radschnellverbindung. Keine Verbreiterung möglich aufgrund Hauswand und Lärmschutzwand. Gemeinsame Führung mit Fußverkehr.

Kosten:

16.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute. Keine Verbreiterung möglich aufgrund Hauswand und Lärmschutzwand. Gemeinsame Führung mit Fußverkehr.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

4.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute. Keine Verbreiterung möglich aufgrund Hauswand und Lärmschutzwand. Gemeinsame Führung mit Fußverkehr.

Kosten:

4.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU12

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 179 9.819 - 9.998

Straßenname(n):

Eigenständiger Weg östlich Bahntrasse zwischen Maudacher Straße und Pfarrer-Krebs-Straße

Bestand:

Selbstständig geführter Weg Betonsteinpflaster, bauliche Breite: 3,00 m

1,3% der Gesamtlänge

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU12

Straßenname(n):

Eigenständiger Weg östlich Bahntrasse zwischen Maudacher Straße und Pfarrer-Krebs-Straße 179

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S)

Maßnahme(n):

Herstellung der RSV (Breite ≥ 4,00 m) auf parallel zum heutigen Weg gelegenen Grünfläche. Eingriff in Grünbestand erforderlich; bestehender Weg für Fußverkehr.

Kosten:

107.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Herstellung der Pendler-Radroute (Breite ≥ 2,50 m) auf parallel zum heutigen Weg gelegenen Grünfläche. Eingriff in Grünbestand erforderlich; bestehender Weg für Fußverkehr.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

74.000 €

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute.

Kosten:

25.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU13

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 165 1,2% der Gesamtlänge 9.998 - 10.163

Straßenname(n):

Pfarrer-Krebs-Straße zwischen Nr. 63 und Unterführung Schänzeldamm (K13)

Bestand:

Mischverkehr in Tempo-30-Zone, sehr guter Oberflächenzustand, bauliche Breite etwa 3,00 m

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Mischverkehr Tempo-30-Zone (N2S)

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als RSV; Verbreiterung nicht möglich. Ggf. Umwidmung zu Fahrradstraße; Markierung separater Flächen für Fußverkehr prüfen

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

7.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

7.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU14

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 1.013 7,5% der Gesamtlänge 10.163 - 11.176

Straßenname(n):

Eigenständig geführter Weg entlang Kleingärten zwischen Unterführung Schänzeldamm (K13) und Wendehammer (Oskar-Vongerichten-Straße)

Bestand:

Eigenständig geführter Weg (VZ 260 StVO, Betonsteinpflaster und Asphalt, etwa 2,50 m), Wegeparzelle mind. 4,00 m

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU14

Straßenname(n):

Eigenständig geführter Weg entlang Kleingärten zwischen Unterführung Schänzeldamm (K13) und Wendehammer 1.013

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (S2S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung und Ausbau des bestehenden Weges zur Radschnell-verbindung (≥ 4,00 m), inkl. Erneuerung Oberfläche (Asphalt). Herstellung Ausgleichsfläche für Fußverkehr (≥ 2,00 m). Beleuchtung ergänzen. Voraussichtlich Grundstückserwerb erforderlich.

Pendler-Radroute

Kosten:

594.000 €

zzgl. Grundstückserwerb

Führungsform:

Selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (gem. Geh-/Radweg)

Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Weges auf mindestens 3,00 m; Erneuerung Oberfläche zu Asphalt. Ergänzung Beleuchtung optional (+ ca. 50.000 €).

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

266.000 €

Führungsform:

selbstständig geführte Verbindung Zweirichtungsradweg (gem. Geh-/Radweg)

Maßnahme(n):

Kennzeichnung des bestehenden Weges als PendlerRadroute; regelmäßiger Grünschnitt. Keine Ergänzung Beleuchtung.

Kosten:

49.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU15

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 152 1,1% der Gesamtlänge 11.176 - 11.328

Straßenname(n):

Oskar-Vongerichten-Straße zwischen Wendehammer und Richard-Dehmel-Straße

Bestand:

Mischverkehr, beidseitiges Längsparken am Fahrbahnrand, einseitiger Gehweg

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Oskar-Vongerichten-Straße zu einer Fahrradstraße; Anordnung Längsparken nur noch einseitig markieren.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

11.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

11.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU16

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 408 3,0% der Gesamtlänge 11.328 - 11.736

Straßenname(n):

Richard-Dehmel-Straße zwischen Oskar-Vongerichten-Straße und Fontanestraße

Bestand:

Mischverkehr T-30-Zone, einseitiges Längsparken am Fahrbahnrand, Breite Fahrbahn inkl. Ruhender Verkehr: 7,50m; einseitiger Gehweg

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Richard-Dehmel-Straße zu einer Fahrradstraße: Anordnung Längsparken markieren inkl. Sicherheitstrennstreifen; Anpassung Fahrbahnkanten nicht erforderlich.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

26.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

26.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU17

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 93 0,7% der Gesamtlänge 11.736 - 11.829

Straßenname(n):

Fontanestraße / Saarlandstraße zwischen Richard-Dehmel-Straße und B38 (Saarlandstr.)

Bestand:

Beidseitige Gehwege mit Haltestellen. Keine bestehende Radverkehrsführung. Haltestellen sind nicht mehr in Betrieb. Eine Wiederaufnahme ist gegenwärtig nicht geplant.

Führungsform

Verbindung an Schienentrasse Einrichtungsradwege (angelehnt an H1S)

Maßnahme(n):

Rückbau der Haltestellen-Wartehäuser, Erneuerung Oberflächenbelag zu Asphalt; Kennzeichnung als Radschnellverbindung. Herstellung kurzer Abschnitt als Zweirichtungsverkehr entlang Saarlandstraße bis zur bestehenden FSA.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

30.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

30.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU18a

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 509 3,8% der Gesamtlänge 11.829 - 12.338

Straßenname(n):

Saarlandstraße (B38) zwischen Von-Weber-Straße und Pfalzgrafenstraße

Bestand:

beidseitige Einrichtungsradwege; Betonsteinpflaster; bauliche Breite 1,30 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU18a

Straßenname(n):

Saarlandstraße (B38) zwischen Von-Weber-Straße und Pfalzgrafenstraße 509

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege (H1S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung (Optimierung) der bestehenden Einrichtungsradwege auf 3,00 m unter Reduzierung KfzFahrbahn auf jeweils 5,55 m; Austausch Oberflächenbelag des Radwegs zu Asphalt.

Kosten:

244.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege

Maßnahme(n):

Verbreiterung (Optimierung) der bestehenden Einrichtungsradwege auf mindestens 2,00 m unter Reduzierung Kfz-Fahrbahn.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

132.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als Pendler-Radroute über Markierung. Abschnittsweise veränderte Aufteilung des Seitenraums des Geh-/Radverkehr prüfen.

Kosten:

20.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU18b

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 530 (Kilometrierung in Fahrtrichtung Norden)

Straßenname(n):

Saarlandstraße (B38) zwischen Von-Weber-Straße und Pfalzgrafenstraße

Bestand:

beidseitige Einrichtungsradwege; Betonsteinpflaster; bauliche Breite 1,30 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU18b

Straßenname(n):

Saarlandstraße (B38) zwischen Von-Weber-Straße und Pfalzgrafenstraße 530

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege (H1S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung (Optimierung) der bestehenden Einrichtungsradwege unter Reduzierung Kfz-Fahrbahn auf jeweils 5,55 m; Austausch Oberflächenbelag des Radwegs zu Asphalt.

Kosten:

207.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege

Maßnahme(n):

Verbreiterung (Optimierung) der bestehenden Einrichtungsradwege auf mindestens 2,00 m unter Reduzierung Kfz-Fahrbahn.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

138.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradwege

Maßnahme(n):

Kennzeichnung als Pendler-Radroute. Abschnittsweise veränderte Aufteilung des Seitenraums des Geh-/Radverkehr prüfen.

Kosten:

21.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU19

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 100 0,7% der Gesamtlänge 12.338 - 12.438

Straßenname(n):

Saarlandstraße zwischen Pfalzgrafenstraße und Bleichstraße

Bestand:

beidseitige Einrichtungsradwege; Führung Fußverkehr getrennt; Betonsteinpflaster; bauliche Breite etwa 1,50 m

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Gemeinsamer Geh-/Radweg (Abweichung RSV RLP)

Maßnahme(n):

Verbreiterung (Optimierung) des ostseitigen Einrichtungsradwegs zu Zweirichtungsradweg; Einheitlichen Oberflächenbelag (Asphalt) des heutigen Geh-/Radwegs herstellen und Freigabe als gemeinsamen Geh-/Radweg.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

16.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

16.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU20

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 254 1,9% der Gesamtlänge 12.438 - 12.692

Straßenname(n):

Bleichstraße zwischen Saarlandstraße und Paul-Kleefoot-Platz

Bestand:

Mischverkehr in verkehrsberuhigtem Bereich; Oberflächenbelag: Betonsteinpflaster und Asphalt

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU20

Straßenname(n):

Bleichstraße zwischen Saarlandstraße und Paul-Kleefoot-Platz 254

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße; Änderung des Oberflächenbelags zu Asphalt und Kennzeichnung als Radschnellverbindung.

Kosten:

64.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße und Kennzeichnung als Pendler-Radroute.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

10.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße und Kennzeichnung als Pendler-Radroute.

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU21a

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 77 0,6% der Gesamtlänge 12.692 - 12.769

Straßenname(n):

Berliner Straße zwischen Paul-Kleefoot-Platz und Dammstraße

Bestand:

Getrennter Geh-/Radweg (1,30 m breit, Betonsteinpflaster).

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU21a

Straßenname(n):

Berliner Straße zwischen Paul-Kleefoot-Platz und Dammstraße 77

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg (N1S)

Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Radwegs durch veränderte Aufteilung des Seitenraums. Änderung des Oberflächenbelags (Radweg mit Asphaltdeckschicht).

Kosten:

12.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg

Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Radwegs durch veränderte Aufteilung des Seitenraums. Änderung des Oberflächenbelags (Radweg mit Asphaltdeckschicht).

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

9.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg

Maßnahme(n):

Verbreiterung des bestehenden Radwegs durch veränderte Aufteilung des Seitenraums. Änderung des Oberflächenbelags (Radweg mit Asphaltdeckschicht).

Kosten:

9.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU22a

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 139 1,0% der Gesamtlänge 12.769 - 12.908

Straßenname(n):

Dammstraße zwischen Berliner Straße und Otto-Stabel-Straße

Bestand:

Mischverkehr mit Kfz (Asphalt); keine Radverkehrsanlage

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Radfahrstreifen (N3S)

Maßnahme(n):

Markierung eines einseitigen Radfahrtreifens (3,00 m) in Fahrtrichtung Mannheim; Entfall von Linksabbiegestreifen in Parkhaus und Otto-Stabel-Straße erforderlich.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

13.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

13.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU23a

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 183 1,4% der Gesamtlänge 12.908 - 13.091

Straßenname(n):

Dammstraße zwischen Otto-Stabel-Straße und Yorckstraße

Bestand:

Mischverkehr, zulässige Kfz-Geschwindigkeit 50 km/h; keine Radverkehrsanlagen

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU23a

Straßenname(n):

Dammstraße zwischen Otto-Stabel-Straße und Yorckstraße 183

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg (H1S)

Maßnahme(n):

Herstellung eines straßenbegleitenden Einrichtungsradwegs (3,00 m) in Fahrtrichtung Mannheim parallel zur Dammstraße; Entfall von Parkständen voraussichtlich erforderlich.

Kosten:

132.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg

Maßnahme(n):

Herstellung eines straßenbegleitenden Einrichtungsradwegs (2,00 m) in Fahrtrichtung Mannheim parallel zur Dammstraße; Entfall von Parkständen voraussichtlich erforderlich.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

99.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Einrichtungsradweg

Maßnahme(n):

Herstellung eines Einrichtungsradwegs (2,00 m) in Fahrtrichtung Mannheim unter der Hochstraße; Erneuerung Oberflächenbelag erforderlich; Entfall von Parkständen voraussichtlich erforderlich.

Kosten:

37.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU21b

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 250 (Kilometrierung in Fahrtrichtung Norden)

Straßenname(n):

Bleichstraße zwischen Paul-Kleefoot-Platz und Yorckstraße

Bestand:

westlich: Mischverkehr in verkehrsberuhigtem Bereich östlich: gemeinsamer Geh-/Radweg; Oberflächenbelag: Betonsteinpflaster und Asphalt

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU21b

Straßenname(n):

Bleichstraße zwischen Paul-Kleefoot-Platz und Yorckstraße 250

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße; Änderung des Oberflächenbelags zu Asphalt und Kennzeichnung als Pendler-Radroute.

Kosten:

63.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße und Kennzeichnung als Pendler-Radroute.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

10.000 €

Führungsform:

Verbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße (N1S)

Maßnahme(n):

Umwidmung der Bleichstraße zu einer Fahrradstraße und Kennzeichnung als Pendler-Radroute.

Kosten:

10.000 €

kostengünstige Alternative

Radschnellverbindung

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU22b

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 81 (Kilometrierung in Fahrtrichtung Norden)

Straßenname(n):

Yorckstraße zwischen Bleichstraße und Dammstraße

Bestand:

beidseitige Einrichtungsradwege; Führung Fußverkehr getrennt; Betonsteinpflaster; bauliche Breite etwa 1,50 m.

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Gemeinsamer Geh- und Radweg

Maßnahme(n):

Umwidmung des heutigen Einrichtungsradwegs in einen gemeinsamen Geh-/Radweg prüfen und Kennzeichnung als RSV.

Kosten:

Abschnittstyp: Strecke

10.000 €

Führungsform:

siehe Führungsform zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Maßnahme(n):

siehe Maßnahmen zur Herstellung einer Radschnellverbindung

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU24

Abschnittstyp: Strecke

Kommune: Länge [m]: Kilometrierung [m]:

Ludwigshafen 464 3,4% der Gesamtlänge 13.091 - 13.555

Straßenname(n):

Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Yorckstraße und Gemarkungsgrenze Mannheim

Bestand:

Getrennter Geh-/Radweg (VZ 241 StVO, Betonsteinpflaster, sehr guter Zustand) bauliche Breite des gesamten Seitenraums etwa 5,00 m

Für diesen Abschnitt sind drei Ausbaustandards denkbar: Radschnellverbindung

Pendler-Radroute

kostengünstige Alternative

Details Varianten siehe nächste Seite

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 6 Maßnahmenblätter Strecke

Abschnitts-Nr.

LU24

Straßenname(n):

Konrad-Adenauer-Brücke zwischen Yorckstraße und Gemarkungsgrenze Mannheim 464

Pendler-Radroute

Radschnellverbindung

Länge [m]:

Führungsform

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg (angelehnt an H2S)

Maßnahme(n):

Kennzeichnung Radschnellverbindung und Hervorhebung der klaren Trennung zwischen Zweirichtungsradweg (3,00 m) und Gehweg (2,50 m) durch Änderung des Oberflächenbelags (Radweg mit Asphaltdeckschicht).

Kosten:

74.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung und Hervorhebung der Pendler-Radroute durch Markierung. Veränderung der Aufteilung des Seitenraums prüfen.

Kosten:

kostengünstige Alternative

Abschnittstyp: Strecke

19.000 €

Führungsform:

Verbindung an Hauptverkehrsstraße Zweirichtungsradweg

Maßnahme(n):

Kennzeichnung und Hervorhebung der Pendler-Radroute durch Markierung. Veränderung der Aufteilung des Seitenraums prüfen.

Kosten:

19.000 €

Anlage 7 MusterlĂśsungen fĂźr Knotenpunkte

RadKULTUR Baden-Württemberg

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg

RadKULTUR Baden-Württemberg

Die folgenden Musterlösungen zeigen beispielhaft bauliche Anlagen und Markierungen, die am häufigsten im Zuge von Radschnellverbindungen auftreten. Sie sollen die Planung vor Ort erleichtern und im Sinne einer möglichst großen Verständlichkeit und Akzeptanz auf allen Radschnellverbindungen des Landes Baden-Württemberg einheitlich angewandt werden. Die Musterlösungen basieren auf den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg. Die Wahl der Knotenpunktform richtet sich im konkreten Anwendungsfall unter anderem nach der Klassifizierung und der Verkehrsbelastung der zu querenden Straße bzw. des Knotens. Anlage 1 benennt die Einsatzbereiche aller an Radschnellverbindungen möglichen Knotenpunktformen. Es wird deutlich bei welcher Verkehrsbelastung eine Knotenpunktform geeignet oder nicht geeignet ist bzw. bei welcher Verkehrsbelastung im konkreten Einzelfall entschieden werden kann. Um die zügige Befahrbarkeit einer Radschnellverbindung herzustellen, kommen bevorzugt planfreie und bevorrechtigte Knotenpunktführungen zum Einsatz, die in den Musterlösungen dargestellt sind. Die Einfärbung der Radverkehrsfurten erfolgt in der Farbe Rot, sofern regional keine andere Farbe üblich ist. An den Knotenpunkten außerhalb der Ortsdurchfahrten sind die Sichtfelder der Richtlinie für die Anlage von Landstraßen (FGSV, 2012) zu berücksichtigen.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

RadKULTUR Baden-Württemberg

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg Markierungslösungen M1

Markierungen im Zuge von Radschnellverbindungen

Selbstständig geführte Verbindungen S1

Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße (ohne FGÜ) - innerorts/ außerorts

Bevorrechtigte Querung an einer untergeordneten Straße (mit FGÜ) - innerorts

Minikreisverkehr - innerorts

Wartepflichtige Querung mit Mittelinsel - innerorts/ außerorts

Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung - innerorts/ außerorts

Führungen an Hauptverkehrsstraßen H1

Führung auf baulichen Radwegen im Einrichtungsverkehr - innerorts

Führung auf Radfahrstreifen - innerorts

Bevorrechtigte Führung auf baulichen Radwegen im Einrichtungsverkehr - außerorts

Bevorrechtigte Führung auf baulichen Radwegen im Zweirichtungsverkehr - außerorts

Führung an Kreisverkehren (Fahrbahn) - innerorts

Führung an Kreisverkehren (Seitenraum) - innerorts

Führung an Kreisverkehren (Seitenraum) - außerorts

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

RadKULTUR Baden-Württemberg

Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg Führungen auf Nebenstraßen N1

Fahrradstraße innerhalb von Tempo-30-Zonen (Bevorrechtigung durch Beschilderung) - innerorts

Fahrradstraße innerhalb von Tempo-30-Zonen (Bauliche Bevorrechtigung) - innerorts

Aufgeweiterer Radaufstellstreifen - innerorts

Rechts-vor-Links-Knoten mit Fahrbahnanhebung - innerorts

Kreuzung mit selbstständig geführten Fuß- und Radverkehrsrouten F1

Kreuzung mit Gemeinsamen Geh-/ Radweg und Radweg (selbstständig) - innerorts/ außerorts

Kreuzung mit Gehweg (selbstständig) - innerorts

Anlage 1

Einsatzbereiche für Knotenpunkte

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg brenner BERNARD ingenieure GmbH

Stand: August 2017 Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Randmarkierung Randmarkierung durchgehend Schmalstrich weiß, retroreflektierend (Breite: 12 cm) Schmalstrich blau (Breite: 12 cm) Randmarkierung unterbrochen Blockmarkierung (Länge: 0,50 m, Lücke: 0,20 m, Breite: 0,25 m) Beistrich blau (Breite: 12 cm) Mittelmarkierung Mittelmarkierung vor Knotenpunkten: Schmalstrich unterbrochen (Länge: 1,00 m, Lücke: 2,00 m) wenn Breite der Radschnellverbindung: ≥ 3,50 m Mittelmarkierung außerhalb von Knotenpunkten: Schmalstrich unterbrochen (Länge: 1,00 m, Lücke: 5,00 m) wenn Breite der Radschnellverbindung: ≥ 3,50 m Furtmarkierung Markierung Radverkehrsfurt: Blockmarkierung unterbrochen (Länge: 0,50 m, Lücke: 0,20 m, Breite: 0,25 m) Wartelinie für den Radverkehr Wartelinie für den Radverkehr: Blockmarkierung (Länge: 0,25 m, Lücke: 0,12 m, Breite: 0,25 m) Markierung "Fahrradstraße" Bodenmarkierung des Zeichens 244.1 "Beginn einer Fahrradstraße" (Länge: ≥ 2,00 m, Breite: ≥ 2,00 m)

Hinweise:

· die Mittelmarkierung wird bei Zweirichtungsführung ab einer Breite von mind. 3,50 m markiert · bei Mischverkehrsführungen mit dem Kfz-Verkehr oder Fußverkehr ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten

· in Fahrradstraßen mit Längsparken am Fahrbahnrand werden Randmarkierung und Beistrich unterbrochen (Blockmarkierung)

· die Markierung des Zeichens 244.1 StVO erfüllt eine unterstützende Funktion und ersetzt nicht die Anordung der Verkehrszeichen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: M 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Randmarkierung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung vor Knotenpunkten

Zeichen 301 StVO oder

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m

Zeichen 306 StVO

Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt und Fußgängerquerung

Zeichen 244.1 StVO Zeichen 205 StVO

≥ 4,00 m Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

4,00 m

Zeichen 341 StVO (Wartelinie)

· · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10 Querung einer untergeordneten Straße (Kfz-Verkehrsstärke ≤ 3.000 Kfz/24 h) geringes Fußgängeraufkommen querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten ist die Realisierung der Fahrbahnanhebung nicht möglich, so sollten Alternativen umgesetzt werden (Quermarkierungen, VZ 205 als Bodenmarkierung, Rüttelstreifen etc.) · in landschaftlich sensiblen Bereichen und bei geringer Verkehrsbelastung (≤ 800 Kfz/24h) kann auf die Einfärbung verzichtet werden · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen · die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten. Eine Freigabe erfolgt durch das Zeichen 1026-36 StVO

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Randmarkierung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

Zeichen 244.1 StVO

Fahrbahnanhebung im Bereich der Radverkehrsfurt und Fußgängerquerung

Zeichen 205 StVO Zeichen 350 StVO

≥ 4,00 m Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

4,00 m

Zeichen 293 StVO (FGÜ)

Zeichen 341 StVO (Wartelinie)

· · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10 Querung einer untergeordneten Straße (Kfz-Verkehrsstärke ≤ 3.000 Kfz/24 h) hohes Fußgängeraufkommen querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten ist die Realisierung der Fahrbahnanhebung nicht möglich, so sollten Alternativen umgesetzt werden (Quermarkierungen, VZ 205 als Bodenmarkierung, Rüttelstreifen etc.) · in landschaftlich sensiblen Bereichen (z.B. landwirtschaftliche Wege) kann auf die Einfärbung verzichtet werden · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen · die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten. Eine Freigabe erfolgt durch das Zeichen 1026-36 StVO

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00 m Zeichen 244.2 StVO Randmarkierung Poller mit Warnmarkierung

Ausrundungsradius Fahrradstraße: 6,00 - 8,00 m

Materialwechsel in Zufahrten ohne zugelassenen Kfz-Verkehr Außendurchmesser: 13,00 m bis max. 22,00 m

≤ 5,00 m

überfahrbare, angehobene Kreisinsel (ca. 5 cm Aufhöhung) 3,50 m

3,25 m

Zeichen 205 StVO mit Zeichen 215 StVO Ausrundungsradius Minikreisel: 8,00-10,00 m Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO

Vorwegweiser mit Ankündigung der Fahrradstraße(n) an jeder Einmündung

2,50 m

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.2

Anwendungsbereiche:

· · · · ·

Hinweise:

gleichberechtigte Lösung bei Straßen mit mittlerer Verkehrsbedeutung Radschnellverbindung kreuzt als Fahrradstraße oder selbstständig geführt der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen auf eine deutliche Umlenkung für Kfz und Radfahrende bei Befahren des Kreisverkehrs ist zu achten die Musterlösung ist übertragbar auf landwirtschaftliche Wege. In diesem Fall ist auf die Mittelmarkierung zu verzichten und die Befahrbarkeit der Zufahrten für den landwirtschaftlichen Verkehr sicher zu stellen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m Mittelmarkierung Randmarkierung Zeichen 244.1 StVO Mittelinsel (Regelbreite 3,00 m; Mindestbreite: 2,50 m)

Zeichen 244.2 StVO

Zeichen 138 mit Zeichen 1000-30 StVO

Zeichen 205 StVO

3,50

≥ 3,00

Zeichen 222-20 Piktogramm mit dem Sinnbild "Fußgänger"

≥ 11,00 ≥ 7,50

Schmalstrich zur Trennung Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Zeichen 341 StVO (Wartelinie) taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30 - 0,60 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1.8.2

Anwendungsbereiche:

· Querung einer Straße mit höherer Verkehrsbedeutung · insbesondere außerorts · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· · · ·

die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen für den Kfz-Verkehr ist ggf. eine Geschwindigkeitsreduzierung vorzusehen es ist auf ausreichende Sichtbeziehungen zu achten die Musterlösung ist auf landwirtschaftliche Wege übertragbar. In diesem Fall ist die Befahrbarkeit für landwirtschaftliche Fahrzeuge sicherzustellen und auf die Mittelmarkierung zu verzichten

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

≥ 4,00 m Mittelmarkierung

Induktionsschleife für den Radverkehr

Randmarkierung

taktiles Element

Breite des Gehwegs: innerorts: ≥ 2,50 m außerorts: ≥ 2,00 m Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

ca. 20 m

Aufstellbereich für den Radverkehr Taster mit Warnmarkierung Zeichen 244.2 StVO

Zeichen 244.1 StVO Signalgeber für die Hauptrichtung (Signalfolge: Grün - Orange - Rot)

Zeichen 205 StVO

Zeichen 306 StVO ≥ 7,50

Zeichen 341 StVO (Wartelinie) Regelungen: Anwendungsbereiche: Hinweise:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; RiLSA (Ausgabe 2015) Kapitel 2.3 und 5.1 · Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße (v ≤ 50 km/h) zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen · die Anbringung eines Tasters direkt vor der Querungsstelle ist erforderlich, da manche Fahrräder nicht durch die Induktionsschleife erfasst werden können

· optional in Verbindung mit einer signalisierten Fußgängerquerung · optional mit einem Signalgeber für den Radverkehr vor der Querungsstelle (Signalfolge: Rot Grün - Rot oder Dunkel - Rot - Grün - Dunkel)

· mit steigender Kfz-Verkehrsstärke erhöht sich die Wartezeit für den Radverkehr · die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Musterlösung ist auf landwirtschaftliche Wege übertragbar. In diesem Fall ist die Befahrbarkeit für landwirtschaftl. Fahrzeuge sicherzustellen und auf die Mittelmarkierung zu verzichten

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: S 5

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen zum Längsparken (Breite: ≥ 0,75 m)

Gehweg (Breite: ≥ 2,50 m) taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m)

Zeichen 205 StVO Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung Breitstrichmarkierung unterbrochen (0,25 m Breite, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke) Zeichen 306 StVO Sicherheitstrennstreifen (Breite 0,75 m) Radschnellverbindung (Breite: 3,00 m) Radwegüberfahrt Fahrbahn (Breite: ≥ 5,50 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 3.4

Anwendungsbereiche:

· Radschnellverbindungen im Einrichtungsverkehr, bauliche Radwege · innerorts · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Nürnberg Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen

0,50 m 2,75 m

Radfahrstreifen 3,25 m 3,25 m (2,75 m) (2,75 m)

3,00 m

Zeichen 237 StVO

Zeichen 205 StVO Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung Markierung Radverkehrsfurt Radverkehrsfurt mit Roteinfäbrung an hoch belasteter Grundstückszufahrt

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· · · · · · · · · ·

StVO Zeichen 237; ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 3.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1.7.4 Hauptverkehrsstraßen, insbesondere innerorts Fahrbahnbreite mindestens 11,50 m der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Radfahrstreifen darf zum Ein- und Abbiegen und zum Erreichen von Parkständen von Kfz überquert werden Einfärbung der Radverkehrsfurt bei Grundstückszufahrten mit hoher Belastung (z.B. Sammelgaragen, Supermärkte, Tankstellen etc.) zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen bei einer Breite des Radfahrstreifens ≥ 3,25 m ist eine Öffnung für den Busverkehr möglich nicht anzuwenden bei Parkplätzen mit Kurzzeitregelung

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Region Nürnberg Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Gehweg (Breite ≥ 2,00 m)

≥ 1,75 m

Radweg (Breite ≥ 3,00 m) Zeichen 241 StVO Zeichen 205 StVO Abstand zur Fahrbahn ca. 4,00 m Radverkehrsfurt mit Fahrbahnanhebung Wartelinie für den Radverkehr Zeichen 306 StVO

Zeichen 237 StVO

Regelungen: Anwendungsbereiche:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 9.2 · Radschnellverbindungen im Einrichtungsverkehr, bauliche Radwege · außerorts im Zuge bevorrechtigter Straßen bei Kfz-Verkehrsstärken von ≤ 3.000 Kfz/24 h im Fahrbahnquerschnitt der zu querenden Einmündung

· nicht an zu querenden Bundes- und Landesstraßen · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Hinweise:

· die Fahrbahnanhebung ist optional · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit ·

rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m) Gehweg (Breite: ≥ 2,00 m) Radweg (Breite: ≥ 4,00 m) Sicherheitstrennstreifen (Breite: ≥ 1,75 m) Zeichen 241 StVO mit Zeichen 1000-31 StVO Zeichen 205 StVO mit Zeichen 1000-32 StVO Radverkehrsfurt mit Fahrbahnanhebung Abstand zur Fahrbahn ca. 4,00 m Breitstrichmarkierung unterbrochen (0,25 m Breite, 1,00 m Länge, 1,00 m Lücke) Mittelmarkierung vor Knotenpunkten Randmarkierung Mittelmarkierung auf freier Strecke

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 9.3 · Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Ausgabe 2012), S. 20 f., S. 79 f. · außerorts im Zuge bevorrechtigter Straßen bei Kfz-Verkehrsstärken von ≤ 3.000 Kfz/24 h im · · · · ·

Fahrbahnquerschnitt der zu querenden Einmündung nicht an zu querendenBundes- und Landesstraßen der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Fahrbahnanhebung ist optional zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussführung Radfahrstreifen Zeichen 237 StVO

1,85 m

Radschnellverbindung als Radfahrstreifen (Breite: ≥ 3,00 m; Einrichtungsverkehr) - Überleitung mit Hilfe eines Schutzstreifens

Radschnellverbindung als baulicher Radweg (Zweirichtungsverkehr) direkter Anschluss an die Kreisfahrbahn

≤ 5,00 m

≥ 4,00 m

≤ 3,50 m

4,00 m

ca. 20 m ≤ 3,25 m

Radschnellverbindung als baulicher Radweg (Breite: ≥ 3,00 m; Einrichtungsverkehr) - Überleitung mit Hilfe eines Schutzstreifens

Kreisring überfahrbar (Materialwechsel, ca. 5 cm Auffhöhung) direkter Anschluss an die Kreisfahrbahn - Materialwechsel im Einmündungsbereich Zeichen 205 und 215 StVO

Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr (Breite: ≥ 2,50 m)

Regelungen: Anwendungsbereiche:

Hinweise:

· · · · · · · · ·

ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.3.5 Radschnellverbindungen an Kreisverkehren Kfz-Knotenbelastung bis ca. 15.000 Kfz/24h der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen die Musterlösung zeigt verschiedene Detaillösungen, die je nach Anwendungsfall miteinander kombiniert werden können Führungsformen im Einrichtungsverkehr sind vor dem Kreisverkehr auf die Fahrbahn zu führen Führungsformen im Zweirichtungsverkehr werden direkt an die Kreisfahrbahn angeschlossen Zu- und Ausfahrten sowie die Kreisfahrbahn sind so zu gestalten, dass Radfahrende nicht überholt werden können die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 5

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussradweg im Richtungsverkehr

Zeichen 241 StVO

Zeichen 350 StVO

kreisparallele Führung im Richtungsverkehr

Gehweg (Breite: ≥ 2,50 m) Radweg (Breite: ≥ 3,00 m)

Kreisfahrbahn gemäß RASt 06

Zeichen 205 und 215 StVO Zeichen 241 und 1000-31 StVO Radverkehrsfurt (Breite: 3,00 m) mit FGÜ kombinieren Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr

Abstand: ca. 4,00 m Fahrbahnteiler (Regelbreite: 3,00 m Mindestbreite: 2,50 m)

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.3.5

Anwendungsbereiche:

· bauliche Radschnellverbindungen an Kreisverkehren · Einrichtungsverkehr, Führung im Seitenraum · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Verdeutlichung des Vorrangs ist die Furt einzufärben und mit Fahrradpiktogrammen zu versehen

· zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen · die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 6

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen an Hauptverkehrsstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Anschlussradweg im Richtungsverkehr

Zeichen 241 StVO

Wartelinie für den Radeverkehr

kreisparallele Führung im Richtungsverkehr Gehweg (Breite: ≥ 2,00 m) Radweg (Breite: ≥ 3,00 m) Zeichen 205 und 215 StVO Abstand: ca. 5,00 m Zeichen 241 und 1000-31 StVO

Fahrbahnteiler (Regelbreite: 3,00 m Mindestbreite: 2,50 m)

Anschlussradweg im Zweirichtungsverkehr

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.5.3

Anwendungsbereiche:

· bauliche Radschnellverbindungen an Kreisverkehren · Einrichtungsverkehr, Führung im Seitenraum · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· · · ·

der Radverkehr ist vorfahrtrechtlich unterzuordnen die Markierung von Radverkehrsfurten ist nicht zulässig die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen die Leitelemente der Barrierefreiheit sind gemäß der HBVA auszuführen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: H 7

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr (≥ 0,50 m)

Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO Zeichen 274.1 StVO

Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO oder Zeichen 1024-10

Zeichen 274.2 StVO

Warteline (Blockmarkierung: 0,50 m / 0,25 m; 0,50 m breit)

Zeichen 205 StVO

Radverkehrsfurt mit Roteinfärbung

≥ 4,00 m

≥ 2,50 m

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2

Regelungen:

· VwV StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen (mit zugelassenem Kfz-Verkehr) mit Bevorrechtigung für die Radschnellverbindung

Hinweise:

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen · im Bereich der Einmündungen ist auf ausreichende Sichtverhältnisse zu achten · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

(Bauliche Bevorrechtigung) - innerorts Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr (≥ 0,50 m) Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit Zeichen 244.1 StVO mit Zeichen 1020-30 StVO oder Zeichen 1024-10

Zeichen 274.1 StVO

Fahrradstraße

Anlieger

ZONE

frei

ZONE

Fahrradstraße

überfahrbarer Bereich auf Höhe des Gehwegs (Belagswechsel und Fahrbahnanhebung; Flachbord zur Fahrbahn hin) Roteinfärbung

Zeichen 274.2 StVO

≥ 4,00 m Regelungen:

≥ 2,50 m

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2 · §10 StVO; VwV StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2

Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen in Tempo-30-Zonen (mit zugelassenem Kfz-Verkehr) mit Bevorrechtigung für die Radschnellverbindung

· der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen Hinweise:

· im Bereich der Einmündungen ist auf ausreichende Sichtverhältnisse zu achten · zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen

· die Maße der Markierungen sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Radschnellverbindungen auf Nebenstraßen RadKULTUR Baden-Württemberg

Fußgängerfurt Schmalstrichmarkierung unterbrochen (0,12 m Breite, 0,50 m Länge, 0,20 m Lücke) Signalgeber

1,00 m

≥ 5,00 m Roteinfärbung

Radfahrstreifen

≥ 2,75 m

3,00 m

≥ 2,50 m Kernfahrbahn

Randmarkierung

Gehweg

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 4.4.2

Anwendungsbereiche:

· in untergeordneten Knotenpunktzufahrten mit längeren Sperrzeiten zur Sicherung des linksabbiegenden bzw. geradeaus fahrenden Radverkehrs

Hinweise:

· Roteinfärbung der Aufstellfläche optional (zur Minderung der Rutschgefahr bei Nässe ist der farbige Belag aufzurauhen oder mit rutschfestem Granulat zu versetzen)

· bei geringer Flächenverfügbarkeit ist die Zuführung in den aufgeweiteten Radaufstellstreifen über einen Schutzstreifen möglich

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 3

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Zeichen 244.2 und Zeichen 274.1 StVO

≥ 4,00 m

Zeichen 274.2 StVO, Zeichen 244.1 StVO und Zeichen 1024-10 StVO Randmarkierung

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Fahrradstraße

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 6.3; RASt (Ausgabe 2006), Kapitel 6.1 und 6.2

Anwendungsbereiche:

· Fahrradstraßen mit zugelassenem Kfz-Verkehr in Tempo-30-Zonen · nur im Ausnahmefall anzuwenden (bei Einhaltung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit) · der Einsatzbereich ist der Anlage 1 zu entnehmen

Hinweise:

· zur Verdeutlichung der Führung der Radschnellverbindung wird in der Fahrradstraße das Zeichen 244.1 StVO als Piktogramm markiert

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: N 4

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Gemeinsamer Geh-/Radweg

Zeichen 240 StVO

Sperrfeld (h = 0 cm) Richtungsfeld (h = 6 cm)

Zeichen 205 StVO Zeichen 244.1 StVO Mittelmarkierung

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

2,50 m 2,00 m

7,00 m

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit Radweg (Zweirichtungsverkehr) Zeichen 237 StVO Wartelinie für den Radverkehr

Zeichen 301 StVO oder Zeichen 306 StVO

Zeichen 205 StVO mit Zeichen 244.1 StVO

Piktogramm mit Zeichen 244.1 StVO markiert, mindestens 2,00 m breit

Mittelmarkierung

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Anwendungsbereiche:

· Kreuzung einer Radschnellverbindung mit einem selbstständig geführten Geh-/Radweg oder einem selbstständig geführten Radweg

Hinweise:

· selbstständig geführte Radwege werden niveaugleich an die Radschnellverbindung ·

herangeführt. Die Wartepflicht wird durch die Markierung einer verkleinerten Warteline für den Radverkehr verdeutlicht die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: F 1

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

Musterlösung Selbstständig geführte Radschnellverbindungen RadKULTUR Baden-Württemberg

Sperrfeld ( Bord h = 0 cm) Aufmerksamkeitsfeld und Richtungsfeld (Bord h = 6 cm) Zeichen 350 StVO

Mittelmarkierung

≥ 4,00 m

≥ 2,50 m

Fußgängerüberweg

taktiler Trennstreifen (Breite: 0,30-0,60 m, h = 0 cm)

Aufmerksamkeitsfeld mit Auffindestreifen

Regelungen:

· ERA (Ausgabe 2010), Kapitel 10; Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen

Anwendungsbereiche:

· Kreuzung einer Radschnellverbindung mit einem selbstständig geführten Gehweg

Hinweise:

· Einsatzgrenzen für Fußgängerüberwege sind zu beachten · die Maße der Markierungselemente sind dem Musterblatt M 1 zu entnehmen

Ministerium für Verkehr

Musterblatt: F 2

Baden-Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

Planungsbüro VIA eG

bis 24.000

bis 25.000

bis 23.000

bis 25.000

bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 21.000

bis 22.000

bis 19.000

bis 20.000

bis 18.000

bis 19.000

bis 21.000

bis 17.000

bis 16.000

bis 18.000

bis 15.000

bis 16.000

bis 17.000

bis 14.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 15.000

Wartepflichtige Querung mit S 4 Mittelinsel

bis 8.000

0 Sekunden

bis 7.000

H 1, H 2

bis 6.000

0 Sekunden

bis 5.000

S 1, S 2

bis 4.000

Verlustzeit

bis 14.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt* Bevorrechtigte Querung über eine Einmündung RSV straßenbegleitend*

Musterlösungen

bis 3.000

Knotenpunktform ↓

bis 2.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 1.000

Einsatzbereiche für Knotenpunkte an Radschnellverbindungen innerorts

≤ 20 Sekunden

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

≤ 25 Sekunden

Signalisierte Querung (Neubau)

≤ 40 Sekunden

Überführung/ Unterführung (Neubau)

0 Sekunden

bis 24.000

bis 25.000 bis 25.000

bis 23.000 bis 23.000

bis 24.000

bis 22.000 bis 22.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 20.000

bis 21.000

bis 19.000 bis 19.000

bis 21.000

bis 18.000 bis 18.000

bis 20.000

bis 17.000 bis 17.000

bis 20.000

bis 16.000 bis 16.000

Wartepflichtige Querung mit S 4 Mittelinsel

bis 15.000

0 Sekunden

bis 15.000

H 1, H 2

bis 14.000

0 Sekunden

bis 13.000

S 1, S 2

bis 12.000

Verlustzeit

bis 14.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt* Bevorrechtigte Querung über eine Einmündung RSV straßenbegleitend*

Musterlösungen

bis 11.000

Knotenpunktform ↓

bis 10.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 9.000

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 9.000

S5, N3

bis 8.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 8.000

0 Sekunden

bis 7.000

Kompaktkreisverkehr (Seitenraumführung)

bis 6.000

≤ 20 Sekunden

bis 6.000

bis 5.000

Kompaktkreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 5.000

≤ 10 Sekunden

bis 4.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 3.000

≤ 10 Sekunden

bis 3.000

bis 2.000

Minikreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 2.000

Verlustzeit

bis 1.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

* Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

≤ 20 Sekunden

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

≤ 25 Sekunden

Signalisierte Querung (Neubau)

≤ 40 Sekunden

Überführung/ Unterführung (Neubau)

0 Sekunden

Lichtsignalanlage (Neubau)

S5, N3

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden Einsatz empfohlen

Ministerium für Verkehr

Anlage 1

Baden- Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

bis 13.000

bis 12.000

Kompaktkreisverkehr (Seitenraumführung)

bis 11.000

≤ 20 Sekunden

bis 10.000

bis 9.000

Kompaktkreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 8.000

≤ 10 Sekunden

bis 7.000

bis 6.000

Minikreisverkehr (Fahrbahnführung)

bis 5.000

≤ 10 Sekunden

bis 4.000

bis 3.000

Verlustzeit

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 2.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

* Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

Einsatz möglich

Einsatz nicht empfohlen

Planungsbüro VIA eG

bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 21.000

bis 23.000

bis 20.000

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 8.000

bis 7.000

bis 6.000

bis 5.000

bis 22.000 bis 22.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

bis 23.000

bis 24.000

bis 25.000

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 13.000

bis 12.000

bis 11.000

bis 10.000

bis 9.000

bis 8.000

bis 7.000

bis 6.000

bis 5.000

bis 4.000

Einsatz empfohlen

Ministerium für Verkehr

Anlage 1

Baden- Württemberg

Stand: August 2017

brenner BERNARD ingenieure GmbH

Planersocietät

bis 13.000

bis 12.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 11.000

≤ 15 Sekunden

bis 10.000

bis 9.000

Kompaktkreisverkehr

bis 8.000

≤ 10 Sekunden

bis 7.000

bis 6.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 5.000

Verlustzeit

bis 4.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 3.000

Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

bis 3.000

bis 22.000

0 Sekunden

bis 21.000

Überführung/ Unterführung (Neubau)

bis 20.000

≤ 40 Sekunden

bis 20.000

bis 19.000

Signalisierte Querung (Neubau)

bis 19.000

≤ 25 Sekunden

bis 18.000

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

bis 17.000

≤ 20 Sekunden

bis 17.000

Wartepflichtige Querung mit S 4, H7 Mittelinsel

bis 16.000

0 Sekunden

bis 16.000

H 3, H 4

bis 15.000

Bevorrechtigte Querung über eine einmündende RSV straßenbegleitend*

bis 15.000

0 Sekunden

bis 14.000

Verlustzeit

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt*

Knotenpunktform ↓

bis 13.000

Musterlösungen

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 12.000

≤ 10 Sekunden

bis 11.000

bis 10.000

Rechts-vor-Links-Knoten

bis 9.000

≤ 15 Sekunden

bis 8.000

bis 7.000

Kompaktkreisverkehr

bis 6.000

≤ 25 Sekunden ≤ 40Sekunden

bis 5.000

bis 4.000

Lichtsignalanlage (Neubau)

bis 3.000

Verlustzeit

bis 2.000

Musterlösungen

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

Querende Straße ist keine Bundes- oder Landesstraße

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. Knotens →

bis 2.000

bis 21.000

0 Sekunden

bis 19.000

bis 20.000

Überführung/ Unterführung (Neubau)

bis 18.000

≤ 25 Sekunden

bis 19.000

bis 17.000

Wartepflichtige Querung ohne Mittelinsel

bis 18.000

0 Sekunden

bis 16.000

H 3, H 4

bis 17.000

Bevorrechtigte Querung über eine einmündende RSV straßenbegleitend*

bis 15.000

≤ 40 Sekunden

bis 16.000

bis 14.000

Signalisierte Querung (Neubau)

bis 15.000

≤ 20 Sekunden

bis 14.000

Wartepflichtige Querung mit S 4, H7 Mittelinsel

bis 4.000

0 Sekunden

bis 3.000

bis 2.000

Verlustzeit

bis 1.000

Bevorrechtigte Querung RSV selbstständig geführt*

Musterlösungen

bis 2.000

Knotenpunktform ↓

bis 1.000

Verkehrsstärke (Kfz/24h) d. querenden Straße →

bis 1.000

Einsatzbereiche für Knotenpunkte an Radschnellverbindungen außerorts

Einsatz möglich

Einsatz nicht empfohlen

Planungsbüro VIA eG

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar -- Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 7 Musterlösungen für Knotenpunkte - Ergänzende Vorschläge R+T

Selbstständig geführte Verbindung – Lichtsignalanlage

Radschnellverbindung straßenbegleitend – wartepflichtig

Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_01

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Robert-Schumann-Str. / Bahnhofstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung ("Vorfahrt gewähren").

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung zwischen Bahnhofstraße und Robert-Schumann-Straße über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs. Alternativ könnte die Radschnellverbindung auch erst östlich des Knotenpunktes beginnen.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_02

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Robert-Schumann-Str. / Anton-Bruckner-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Robert-Schumann-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_03

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Robert-Schumann-Str. / Johannes-Brahms-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Robert-Schumann-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_04

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Robert-Schumann-Str. / Im Griesgarten

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Robert-Schumann-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_05

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Robert-Schumann-Str. / Johann-Sebastian-Bach-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Robert-Schumann-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_06 (1)

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Johann-Sebastian-Bach-Staße. / Mutterstadter Straße / Kalmitstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehr < 5.000 Kfz/Tag Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr an einer Hauptverkehrsstraße ("Vorfahrt gewähren"), keine Mittelinsel vorhanden

Hochwertige Qualität Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Neubau Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife. Ggf. hätte eine Querung ohne Vorrang für den Radverkehr eine geringere Wartezeit als Musterlösung S5

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

128.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_06 (2)

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Johann-Sebastian-Bach-Staße. / Mutterstadter Straße / Kalmitstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehr < 5.000 Kfz/Tag Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr an einer Hauptverkehrsstraße ("Vorfahrt gewähren"), keine Mittelinsel vorhanden

Kostengünstige Alternative Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Querungsstelle mit Wartepflicht Musterlösung: ggf.. Abweichung

Angelehnt an S 4 keine Mittelinsel

Maßnahmentyp:

---

Beschreibung der Maßnahmen:

Keine Änderung der bestehenden Wartepflicht im Zuge der Radschnellverbindung. Keine Maßnahme erforderlich.

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_07

Typ:

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Kalmitstraße / Am Römerweg

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Angelehnt an N 1 Bevorrechtigung über Kurvenbereich

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Achse Kalmitstraße - Am Römerweg (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_08

Typ:

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Am Römerweg / Gönheimer Weg

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf.. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Straße Am Römerweg (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

SCHIF_K_09

Typ:

Knoten

Kommune:

Schifferstadt

Straßenname(n) KP:

Am Römerweg / Am Bahnweiher / Im Gemeindeschlag

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und selbstständig geführter Radschnellverbindung innerorts Musterlösung: ggf.. Abweichung

Angelehnt an N 1 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang von der Straße Am Römerweg (ggf. Fahrradstraße) zum selbstständig geführten Weg durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_01

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Beuthener Str. / Ostpreußenring / Pommernring

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen selbstständig geführter Verbindung und Fahrradstraße Übergang mit Wartepflicht ("Vorfahrt gewähren") Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an S 4 Verlauf RSV über Kurvenbereich

Maßnahmentyp:

Herstellung einer wartepflichtigen Querungshilfe

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der wartepflichtigen Überquerungsstelle für den Radverkehr prüfen: Herstellung einer Mittelinsel zur Erleichterung des Linkseinbiegens aus Osten prüfen. Rückbau des nordseitigen Radwegs ("Gehweg Radfahrer frei") erforderlich.

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

20.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_02

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Pommernring / Beuthener Str.

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang des Pommernwegs (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_03

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Pommernring / Hermann-Löns-Weg

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Radfahrstreifen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung Radschnellverbindung im Zuge der Führung an einer übergeordneten Straße durch eine flächig eingefärbte Furtmarkierung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_04

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Pommernring / Carl-Bosch-Str.

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Radfahrstreifen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung Radschnellverbindung im Zuge der Führung an einer übergeordneten Straße durch eine flächig eingefärbte Furtmarkierung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_05

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Mühlweg / Fichtestraße / Pommernweg

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks), Einbahnstraße Fichtestraße

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N 4 Übergang zwischen Radfahrstreifen und Fahrradstraße

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Achse Pommernweg - Fichtestraße über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_06

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Fichtestraße / Schillerstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Fichtestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_07

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Fichtestraße / Goethestraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N 1 Bevorrechtigung über Kurvenbereich

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Fichtestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_08

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Fichtestraße / Wielandstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Fichtestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_09

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Bahnhofsplatz / Fichtestraße / Mainzer Str.

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung ("Vorfahrt gewähren")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Fichtestraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_10

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Bahnhofsplatz / August-Becker-Str.

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Straße Bahnhofsplatz (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_11

Typ:

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Bahnhofsplatz / Paul-Münch-Str.

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Straße Bahnhofsplatz (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_12

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Rheingönheimer Weg / Nebenstraße am Residenz Hotel

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, T-30-Zone, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vorlinks)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Straße Bahnhofsplatz (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_13

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Rheingönheimer Weg / Mutterstadter Weg

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ("Bordstein")

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang des Rheingönheimer Weges über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LIM_K_14

Typ:

Knoten

Kommune:

Limburgerhof

Straßenname(n) KP:

Rheingönheimer Weg / Mundenheimer Weg

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang zwischen landwirtschaftlichem Weg und Rheingönheimer Weg (Mischverkehr)

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und selbstständig geführter Radschnellverbindung Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N 4 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Bordsteinabsenkung und Bevorrechtigung des Übergangs zwischen Fahrradstraße und landwirtschaftlichem Weg über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_01

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Limburgerhofweg / Wattstraße

Querung von: Beschreibung heute:

1.200

Knoten

Kfz/24h

Übergang zwischen eigenständigem Weg und abknickender Vorfahrt, Führung Radverkehr im Mischverkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und selbstständig geführter Radschnellverbindung Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N 1 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang von der Straße Limburgerhofweg (ggf. Fahrradstraße) zum selbstständig geführten Radweg durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_02

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Wattstraße / August-Heller-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang zwischen Straße und landwirtschaftlich genutztem Weg im Bestand unproblematisch, nur sehr wenig Kfz-Verkehr

Angelehnt an N 1 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang zwischen Wattstraße und August-Heller-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_03

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Wattstraße / Gemeinsamer Geh/Radweg

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang zwischen Straße und gemeinsamem Geh/Radweg im Bestand unproblematisch, nur sehr wenig Kfz-Verkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und selbstständig geführter Verbindung Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N 4 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang zwischen Wattstraße und Radweg über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_04

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Wattstraße / Unterführung

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung Radverkehr zwischen Unterführung und Wattstraße ("ungünstig abgesenkter Bordstein")

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und selbstständig geführter Verbindung Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an N4 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Achse Wattstraße - Unterführung über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs. Entfall von Parkständen ggf. erforderlich.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_05

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Querung Maudacher Straße

Querung von: Beschreibung heute:

6.000

Knoten

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs: gemeinsame Führung über vorhandene Mittelinsel mit Fußverkehr

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Wartepflichtige Querung mit Mittelinsel innerorts Musterlösung: ggf. Abweichung

S7 RSV auf Zweirichtungsradweg

Maßnahmentyp:

Ausbau einer Querungshilfe

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der wartepflichtigen Überquerungsstelle für den Radverkehr prüfen: Verbreiterung zur Trennung zwischen Fußund Radverkehr prüfen

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

20.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_06

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Radweg / Pfarrer-Krebs-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang zwischen Straße und gemeinsamem Geh/Radweg im Bestand unproblematisch, sehr geringer Kfz-Verkehr

Angelehnt an N 1 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang zwischen Pfarrer-Krebs-Straße und Radweg durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_07

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Radweg / Oskar-Gerichten-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang zwischen eigenständigem Weg und Wendehammer, Nullabsenkung vorhanden

Angelehnt an N 1 Übergang Fahrradstraße - selbstständig geführter RSV

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung am Übergang zwischen Radweg und Oskar-Gerichten-Straße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_08

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Richard-Dehmel-Straße / Oskar-Vongerichten-Straße 1.700

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs am Übergang zwischen Mischverkehr und Radweg, keine Mittelinsel vorhanden.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Fahrbahnanhebung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Flächig eingefärbte Furtmarkierung + Fahrbahnanhebung

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Achse Richard-Dehmel-Straße - Oskar-VongerichtenStraße über eine flächig eingefärbte Furtmarkierung inkl. Anhebung des Knotenpunktsbereichs.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

40.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_09

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Richard-Dehmel-Straße / Einmündung Hausnummer 29

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Keine Maßnahme erforderlich

Maßnahmentyp:

Keine Maßnahme erforderlich, da kein Querverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Querverkehr für RSV aufgrund Einbahnstraßenregelung (nur abgehender Verkehr)

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_10

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Richard-Dehmel-Straße / Einmündung Hausnummer 9

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links)

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Fahrradstraße Richard-Dehmel-Straße durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_11

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Richard-Dehmel-Straße / Sudermannstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmenge unbekannt Mischverkehr, zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h

Zukünftige Knotenpunktform: Übergang zwischen Mischverkehr auf Fahrradstraße und Einrichtungsradwegen innerorts Musterlösung: ggf. Abweichung

keine Musterlösung vorhanden Angelehnt an S 4

Maßnahmentyp:

Herstellung einer Querungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Herstellung einer wartepflichtigen Querung mit Mittelinsel prüfen.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

25.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_12a

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Bahntrasse (Richard-Dehmel-Str.)

Querung von: Beschreibung heute:

Stadtbahn Bestehende Querungsstelle der Stadtbahn mit nicht vollständiger Signalisierung.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 5 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleife bzw. Einbindung in eine Grüne Welle für den Radverkehr entlang Saarlandstraße.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_13a

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Kurfürstenstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Erneuerung der flächig eingefärbten Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_14a

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Sebastian-Bach-Straße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Erneuerung der flächig eingefärbten Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_15a

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Rottstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 5 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_16a

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Arnulfstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs mit LSA im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung:

Maßnahmentyp:

Erneuerung der flächig eingefärbten Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_12b

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Pestalozzistraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs mit LSA im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 5 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_13b

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Knollstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, bevorrechtigte Radverkehrsführung über rot eingefärbte Furten im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Erneuerung der flächig eingefärbten Furtmarkierung

Beschreibung der Maßnahmen:

Bevorrechtigung bleibt erhalten: Erneuerung einer hervorhebenden, flächenhaften Einfärbung der Furtmarkierung

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_14b

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Pfalzgrafenstraße Querung Saarlandstraße (Fahrtrichtung Süden)

Querung von: Beschreibung heute:

31.000

Kfz/24h

Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs mit LSA im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 6 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Umbau einer signalisierten Überquerungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

70.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_17

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Pfalzgrafenstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs mit LSA im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 5 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_18

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Saarlandstraße / Wittelsbachstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs mit LSA im Zuge eines benutzungspflichtigen Einrichtungsradwegs

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 5 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Anpassung Signalisierung an bestehendem Knotenpunkt

Beschreibung der Maßnahmen:

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

50.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_19

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Bleichstraße / Grünerstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Stadtbahn, Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Keine Maßnahme erforderlich

Maßnahmentyp:

Keine Maßnahme erforderlich, da kein Querverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Querverkehr für RSV aufgrund Einbahnstraßenregelung (nur abgehender Verkehr)

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_20

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Bleichstraße / Berliner Straße / Seydlitzstraße / Schützenstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Stadtbahn, Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Keine legale Führung für den Radverkehr in Fahrtrichtung Westen am Knotenpunkt vorhanden.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Wartepflichtige Querung innerorts Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an S 4

Maßnahmentyp:

Umbau eines nicht signalisierten Knotenpunkts

Beschreibung der Maßnahmen:

siehe Detailplanung, Kapitel 5.5 & Plan 4.2

Verlustzeit:

≤ 20 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar - Aktualisierung Schifferstadt-LU Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LU_K_21a

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Berliner Straße / Dammstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Übergang von Radweg (Berliner Straße) in Mischverkehr (Dammstraße) unproblematisch, aber gegenwärtig nicht markiert.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Übergang Radweg auf Radfahrstreifen Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Keine Maßnahme erforderlich

Maßnahmentyp:

Keine Maßnahme erforderlich, da kein Querverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Querverkehr für RSV.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar - Aktualisierung Schifferstadt-LU Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LU_K_22a

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Otto-Stabel-Straße / Dammstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Bestehende, wartepflichtige Führung des Radverkehrs im Mischverkehr am Übergang zwischen Vorfahrtsstraße und Tempo-30-Zone.

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Übergang Radfahrstreifen auf Radweg Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Keine Maßnahme erforderlich

Maßnahmentyp:

Keine Maßnahme erforderlich, da kein Querverkehr

Beschreibung der Maßnahmen:

Kein Querverkehr für RSV.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellweg Rhein-Neckar - Aktualisierung Schifferstadt-LU Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Abschnitts-Nr.

LU_K_23a

Abschnittstyp: Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Querung der Verbindungsstraße zwischen Dammstraße und Rampe B37/B38

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Gegenwärtig keine Radverkehrsführung

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradweg Bevorrechtigung durch Furtmarkierung Musterlösung: ggf. Abweichung

H3 innerorts

Maßnahmentyp:

Herstellung einer Querungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Herstellung einer bevorrechtigten Querung im Zuge eines Zweirichtungsradwegs entlang einer bevorrechtigten Straße (Rampe B37/B38).

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

3.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_21b

Typ:

Knoten

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Bleichstraße / Halbergstraße / Pranckhstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Kfz-Verkehrsmengen unbekannt Mischverkehr, fehlende Bevorrechtigung auf der vorgesehenen Trasse der Radschnellverbindung (Rechts-vor-links).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung auf Nebenstraße Fahrradstraße innerhalb Tempo-30-Zone Bevorrechtigung durch Beschilderung + Markierung Musterlösung: ggf. Abweichung

Maßnahmentyp:

Vorrang entlang RSV flächig markieren

Beschreibung der Maßnahmen:

Vorfahrtsregelung ändern: Vorrang für Radschnellverbindung entlang der Bleichstraße (ggf. Fahrradstraße) durch flächige Einfärbung und Beschilderung.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

10.000 €

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_22b

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Querung Bahntrasse

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

Stadtbahn Bestehende, wartepflichtige Führung Radverkehr über Trasse der Stadtbahn (Z 101 StVO).

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Signalisierte Querung (Anpassung) innerorts Musterlösung: ggf. Abweichung

Angelehnt an S 6

Maßnahmentyp:

---

Beschreibung der Maßnahmen:

Keine Maßnahme erforderlich.

Verlustzeit:

0 Sekunden

Kosten:

€

Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Rhein-Neckar - Schifferstadt-Ludwigshafen Anlage 8 Maßnahmenblätter Knotenpunkte

Knoten-Nr.

LU_K_24

Typ:

Kommune:

Ludwigshafen

Straßenname(n) KP:

Querung Yorckstraße

Querung von: Beschreibung heute:

Knoten

4.000 Kfz/h, zusätzliche Querung Stadtbahn erforderlich Bestehende, wartepflichtige Führung Radverkehr über vollsignalisierten, vierarmigen Knotenpunkt über Radverkehrsfurten, indirektes Linksabbiegen

Zukünftige Knotenpunktform: Radschnellverbindung an Hauptverkehrsstraße Führung auf Einrichtungsradwegen Querungsstelle mit nicht vollständiger Signalisierung Musterlösung: ggf. Abweichung

angelehnt an S 6 RSV entlang Hauptverkehrsstraße

Maßnahmentyp:

Umbau einer signalisierten Überquerungsstelle

Beschreibung der Maßnahmen:

Verbesserung der Querung einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße zur Vermeidung langer Wartezeiten für den Radverkehr mittels Induktionsschleifen.

Verlustzeit:

≤ 40 Sekunden

Kosten:

100.000 €