La collaborazione fra Aerei e Sommergibili tedeschi nella ricerca ai convogli nel Nord Atlantico

All’inizio del 1941 la guerra sottomarina nel Nord Atlantico andava assumendo, da parte tedesca, un nuovo volto, quello di una maggiore collaborazione aeronavale tra sommergibile e aerei, nell’attacco ai convogli britannici che percorrevano l’Atlantico.1

L'ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei Sommergibili tedeschi (Befehlshaber der Unterseeboote – B.d.U.), che reputava indispensabile una stretta collaborazione fra l'aviazione e i sommergibili per la scoperta e l'attacco ai convogli nelle zone nord-occidentali delle Isole britanniche, aveva più volte richiesto che gli si accordasse un certo numero di aerei a grande autonomia. Ma il maresciallo del Reich (Reichsmarschall) Hermann Göring, Comandante della Luftwaffe, aveva idee del tutto personali sull'impiego dell'aviazione. Fedele al principio «tutto ciò che vola mi appartiene», fin dal tempo di pace non aveva mai preso in considerazione le richieste della Marina che voleva disporre di una aviazione propria.

Una volta stabilito che la Luftwaffe avrebbe condotto per proprio conto anche la guerra sul mare, alla Marina, come accadeva anche in Italia, furono concessi soltanto aeroplani adatti all'esplorazione e in previsione di operazioni tattiche o di scontri navali. Ma poiché quegli stessi aerei rimanevano sempre alle dipendenze della Luftwaffe, ne conseguiva che di essi si poteva disporre soltanto mediante preventive richieste e contatti e non sempre le richieste erano accolte nella giusta misura.

Pertanto, una prima collaborazione fra gli aerei e i sommergibili, che era iniziata dopo la conquista della Francia, nel luglio del 1940, e proseguita fino a tutto dicembre, non aveva avuto un grande successo a causa della povertà dei mezzi impiegati. La maggior parte dei velivoli della Luftwaffe erano antiquati e possedevano insufficiente autonomia, e poiché scarsi erano gli aerei a grande raggio d’azione, fu possibile a malapena assicurare una ricognizione giornaliera nella zona a sud-ovest dell'Irlanda. Questo non poteva bastare all'ammiraglio Dönitz, che si vide costretto a chiedere qualcosa di più da utilizzare per le sue reali necessità.

Il 2 gennaio del 1941 Dönitz fece una relazione sull'argomento al Comandante in Capo della Marina Germanica, grande ammiraglio Erich Raeder, a Berlino. Questi, che concordava pienamente con lui, lo mandò dal generale Alfred Jodl, Capo di Stato Maggiore della Wehrmacht (OKW) il quale, sentite le ragioni e restatone convinto, ne parlò a Adolf Hitler il 7 gennaio. Il Führer assecondò le richieste di Dönitz e gli mise a disposizione dodici velivoli FW.200 del 1° Gruppo del 40° Stormo (I./KG.40) di base a Merignac, presso Bordeaux, affinché li impiegasse per l'esclusivo compito di esplorazione e collaborazione con i suoi sommergibili.

Il FW.200, aereo civile di linea opportunamente trasformato, chiamato più comunemente Condor, era l'unico quadrimotore tedesco impiegato offensivamente dalla Luftwaffe. Dotato di un’autonomia di 800 miglia, e armato usualmente con quattro bombe da 250 chili, il FW.200 poteva spingersi fino al 20° meridiano ovest e quindi oltre la zona di dispersione dei convogli il cui limite era fissato a quell'epoca sul 19° meridiano. Inizialmente i FW.200 disponibili erano ancora pochi e quindi in grado di espletare soltanto due ricognizioni offensive giornaliere nella zona del Canale del Nord.

1 Per saperne di più, Francesco Mattesini, Betasom. La guerra negli Oceani (1940-1943), Seconda Edizione, Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, 2003, pagine 727.

Nondimeno, malgrado iniziali difficoltà dovute alle non buone comunicazioni radio e a errori di rotta, gli aerei riuscirono in più occasioni a scoprire i convogli e, con le loro segnalazioni, permisero al B.d.U. di appostare i sommergibili al punto giusto per intercettarli. Inoltre, poiché era stato dato loro un secondo compito, quello di attaccare tutte le navi mercantili che navigavano isolate o che avevano perduto il contatto con i loro convogli, i FW.200 dettero un forte contributo nell'affondare piroscafi per conto proprio, e in effetti, in due mesi, dal gennaio al febbraio, ne distrussero ben trentasette per quasi 150.000 tsl.2

2 Il 1° Gruppo del 40° Stormo, comandato dal tenente colonnello Edgar Petersen, era formato da tre squadriglie. La 1a e la 2a avevano la loro base a Merignac, la 3a a Cognac. Il suo organico, molto ridotto, era costituito normalmente da circa venticinque velivoli. Il 1° marzo 1941 Petersen fu nominato comandante dello Stormo.

Da parte britannica, inizialmente non potevano essere escogitati rimedi efficaci contro i Condor, che agivano molto al di fuori dell'autonomia dei velivoli da caccia di base a terra. Pertanto, non restò che spostare ulteriormente più a nord, verso l'Islanda, le rotte dei convogli in uscita dal Canale del Nord in modo da allontanarle dalla zona di influenza degli aerei tedeschi.

La diramazione delle rotte, che indubbiamente facilitava ai britannici la difesa, finì per rendere sempre più difficile al Comando Superiore dei Sommergibili tedeschi il compito di trovare i convogli. Con i soli sommergibili si poteva sorvegliare solo una limitata distesa di mare. Ma poiché una volta individuata la posizione degli Uboote i convogli potevano facilmente evitare lo sbarramento predisposto dal B.d.U. cambiando rotta, in febbraio, di fronte agli insuccessi, fu necessario cambiare tattica. Mentre lo schieramento dei sommergibili tedeschi fu prolungato fino nelle zone situate a sud dell'Islanda, i FW.200 del I./KG.40 partendo dalla base di Bordeaux e poi anche da Brest, si trasferivano in Norvegia sorvolando tutta l'ampia distesa settentrionale a ovest e a nord-ovest delle Isole britanniche. Nel trasferimento essi segnalavano e attaccavano a bassa quota i convogli e le navi isolate incontrate, quindi raggiungevano la base di Stavanger-Sola, oppure di Vaernes, presso Trondheim, e ne ripartivano il giorno seguente per rientrare in Francia facendo, con le medesime modalità operative, lo stesso tragitto in senso inverso.

Così, giovandosi della collaborazione degli aerei, che andavano perfezionando, con il sistema d'impiego, la condotta della navigazione, il mantenimento del contatto e delle comunicazioni, nella seconda metà di febbraio i sommergibili svolsero un brillante e fruttuoso ciclo operativo che vide impegnati con buoni risultati anche i sommergibili italiani dell’11° Gruppo di base a Bordeaux (Betasom), comandato del contrammiraglio Angelo Parona, piemontese di cinquantadue anni, che prima di assumere quell’incarico era stato il Comandante in Seconda della Squadra Sommergibili (Maricosom).

Nella sala operativa (Operations Room) del Comando dei Western Approaches a Derby House (Liverpool) due ufficiali superiori, un capitano di vascello e un capitano di fregata, consultano la situazione in mare sulla carta.

La ripresa delle operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani e il primo successo del sommergibile Bianchi

Le operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani si svolsero in un periodo di grandi tempeste che continuarono a flagellare, in quell'inverno eccezionalmente lungo, il Nord Atlantico.

Avendo preso accordi con il B.d.U., l’ammiraglio Parona nella prima decade di febbraio fece partire un gruppo di quattro sommergibili, il Michele Bianchi il giorno 5, l’Otaria e il Lorenzo Marcello il giorno 6, e l’Agostino Barbarigo il giorno 10, con l’ordine di raggiungere nella zona di operazioni settentrionali posizioni a cavallo del 15° parallelo est. L’Otaria arrivo nella sua zona il 13 febbraio, il Bianchi il 14, il Barbarigo il 16, mentre nessuna notizia si ebbe dal Marcello che, come vedremo, andò perduto per cause non accertate, per cui non sappiamo se avesse raggiunto la zona assegnata e partecipato alle operazioni.

Al Barbarigo fu anche trasmesso, il 12 febbraio, di fare attenzione nei giorni dal 13 al 16 per “Probabile passaggio” nella sua zona dell’incrociatore pesante tedesco Admiral Hipper, salpato da Brest per attaccare i convogli ad ovest delle Isole britanniche. Gli spostamenti dell’Hipper furono trasmessi ai sommergibili con altri messaggi di Betason.3

Le condizioni atmosferiche furono particolarmente sfavorevoli per i sommergibili fin dall’attraversamento del Golfo di Guascogna, tanto che il Bianchi avendo trovato mare che raggiunse l’intensità di forza 8, ebbe asportato il primo portellone anteriore dell’intercapedine, con leggera entrata d’acqua e allagamento del periscopio d’attacco. Tuttavia ciò non gli impedì dal continuare la missione in buone condizioni, tanto che il comandante del sommergibile, capitano di corvetta Adalberto Giovannini, scrisse nel suo rapporto di missione d’essere rimasto abbastanza soddisfatto della tenuta al mare della sua unità anche di poppa e con governo difficile.4

Su richiesta del Comando Superiore dei Sommergibili, che spostava i propri Uboote verso nord, il 16 febbraio Betasom costituì con le quattro unità subacquee uno sbarramento, a ponente dell'Irlanda, per l'attacco al traffico in zone più meridionali rispetto alle posizioni tenute dagli U-boote tedeschi sulle rotte con il Canale del Nord, il tratto di mare tra la Scozia e l’Irlanda.

Mentre l’Otaria e il Barbarigo non effettuarono alcun avvistamento, il Bianchi, fin dalla notte del 14 febbraio riuscì a conseguire un primo successo. Avvistato alle 01.45 un piroscafo da carico oscurato di circa 5.000 tonnellate, con pozzi delle stive lunghissime e alberi a traliccio, e che seguiva rotta verso nord-est, il comandante Giovannini, manovrando dal lato favorevole rispetto alla luce della luna, lo attaccò di prora alle 03.26, lanciando un siluro da 450 mm che però fallì il bersaglio. Allora, ripeté la manovra d’attacco e alle 04.36, lanciò altri due siluri da 533 mm da 700 metri di distanza, che colpirono entrambi. Quindi, insieme al personale di servizio in torretta, assistette all’affondamento del piroscafo, avvenuto in appena sessantacinque secondi, senza che avesse potuto ultimare un disperato segnale di soccorso.

Si trattava del piroscafo britannico Alnmoor (capitano Albert Edwards), di 6.573 tsl, costruito nel 1927 e in servizio per la compagnia Doxford W. & SonsWilliam Doxford & Sons Ltd. di Sunderland. Nave dispersa del convoglio lento SC.21 (Nuova Scozia - Inghilterra), l’Alnmoor, dopo essersi trasferito da New York a Halifax, era partito dal porto canadese il 31 gennaio diretto a Newport (Galles), trasportando un carico di farina e un carico generale compreso acciaio metalli e ferroleghe, nonché anche quattordici aerei da caccia tipo “Curtiss” (fonte Warsailors).

Il piroscafo, colpito dai due siluri lanciati dal Bianchi, affondò a sud-ovest di Capo

3 La mattina del 12 febbraio, l’Hipper avvistò il convoglio SLS-64, costituito da diciannove mercantili privi di scorta diretti a Freetown (sierra Leone). L’incrociatore attacco il convoglio, consumando quasi tutti i proiettili da 203 mm, e riuscì ad affondare sette navi mercantili per complessive 32.806 tsl, e ne danneggiò altri tre. Poi, con le macchine in avaria a causa di un guasto, l’Hipper rientrò a Brest, da dove poi salpò per rientrare in Germania.

4 Giulio Raiola, Timoni a salire. Le imprese dei sommergibili oceanici italiani in Atlantico, Mursia, Milano 1978, p. 65.

Clear, la punta estrema meridionale dell’Irlanda. Decedette l’intero equipaggio di quarantadue uomini.5

Subito dopo conclusa l’azione, il Bianchi, alle 04.52, avvistò un altro piroscafo diretto a nord-ovest ma, non potendo attaccarlo per le condizioni iniziali sfavorevoli e per la forte velocità di quella nave, desistette dall’inseguirlo. Gli altri tre sommergibili italiani non realizzarono avvistamenti, sebbene su segnalazione di Betasom il Marcello fosse stato inviato verso la danneggiata petroliera olandese Taria, alla cui vana ricerca partecipò anche il sommergibile Francesco Morosini (capitano di corvetta Alfredo Criscuolo), che assieme al Enrico Dandolo (capitano di corvetta Riccardo Boris) si trovava in quella zona di operazioni, ed erano entrambi in procinto di rientrare alla base. La Taria, di 10.354 tsl, che era stata colpita dalle bombe di un velivolo tedesco FW.200 del I./KG.40, poté raggiungere Rothesay Bay, ove trasbordò il suo carico di benzina su un’altra petroliera.

Il piroscafo britannico Alnmoor che fu silurato e affondato dal sommergibile Bianchi il 14 febbraio 1941 a sud-ovest di Capo Clear.

5 Il piroscafo britannico Alnmoor , inizialmente dato affondato a due sommergibili tedeschi, prima all’U-101 e poi all’U-123, in seguito a nuove ricerche di David Sibley è risultato che i due U-boote avevano attaccato due altre navi mercantili. Pertanto l’affondamento del piroscafo Belcrest (capitano Norman Cecil Brockwell), di 4.517 tsl, dato per affondato dal Bianchi, e da noi preso per buono e inserito nelle prime due edizioni del libro per l’Ufficio Storico della Marina Militare Betasom. La guerra negli Oceani (1940-1943), era errato, poiché il Belcrest dirigeva verso occidente, per l’America (Newport). Invece l’Alnmoor dirigeva verso la Gran Bretagna, dovendo andare a Glasgow. Il comandante Giovannini aveva riportato nel suo rapporto di aver attaccato, inseguito e affondato con il Bianchi una nave che aveva rotta nord-est, e quindi con quasi assoluta certezza era quella dell’Alnmoor, partito da Halifax con il convoglio SC.21.

Di fronte alla rarefazione del traffico nel settore assegnato ai sommergibili italiani, fatto notare al Comando tedesco dall’ammiraglio Parona il 18 febbraio, e su nuove disposizioni del B.d.U., Betasom spostò di circa 80 miglia a settentrione il Bianchi, il Marcello e il Barbarigo, e tenne a sud il solo Otaria che si trovava a corto di nafta. In tal modo si costituì, in un settore al momento più adatto, un nuovo schieramento, che completò con continuità il dispositivo tedesco lungo il 20° meridiano ovest e che coprì l'ampia zona compresa fra il Canale del Nord (57° parallelo nord) e l'estremo sud dell'Islanda6. All’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe Vocaturo), alle 11.00 del 19 fu ordinato di rintracciare un piroscafo in avaria, ma il sommergibile non vi riuscì.

6 Il 18 febbraio la situazione dei sommergibili tedeschi in mare era la seguente: nella zona di operazione si trovavano U-48, U-69, U-73, U-96, U-103, U-107 e U-123; in navigazione diretti alle rispettive zone di agguato U-95, U-46, U-108 e U-552; in navigazione di rientro alla base U-52, U94 e U-101.

L'ammiraglio Dönitz, che non disponeva ancora di un sufficiente numero di sommergibili da impiegare negli ampi sbarramenti, di fronte alle missioni vittoriose di alcuni sommergibili italiani, in particolare del Torelli (capitano di fregata Primo Longobardo) che in gennaio aveva affondato quattro piroscafi (Nemea, Brask, Nikolaos Filinis e Urla) per 17.998 tsl, ritenne necessario riprendere con Betasom quella collaborazione operativa che il B.d.U. aveva bruscamente interrotta il 5 dicembre del 1940. Decisione che era stata determinata dagli scarsi successi conseguiti dalle unità subacquee italiane, e dal loro insufficiente addestramento nell’attaccare i convogli, tanto da dimostrarsi, secondo quanto scritto da Dönitz alla S,K.L. il 5 dicembre 1940, più d’impaccio che di utilità.7 Ciò che aveva determinato a Betasom grande delusione, che contaminò anche gli ambienti di Supermarina e di Maricosom

Pertanto, ancora una volta, attuando un dispositivo nel quale erano contemporaneamente impegnati diversi sommergibili tedeschi e italiani, l'ammiraglio Dönitz poneva le basi per lo svolgimento di una vasta manovra di ricerca e attacco ai convogli, contando su una buona prova fornita dalle unità subacquee italiane.