L’ATTACCO DEL SOMMERGIBILE ALAGI E IL SILURAMENTO DELL’INCROCIATORE CLEOPATRA

L’episodio del siluramento dell’incrociatore Cleopatra, importante poiché in poche ore del medesimo giorno furono colpite e danneggiate due grandi navi della Forza H, viene di seguito descritto come nel 1980 ho riportato nel mio citato libro:14

Un controverso episodio riguarda il siluramento dell’incrociatore CLEOPATRA che, erroneamente, la Marina italiana nella sua storia ufficiale [poi dopo il nostro intervento rettificata] ha assegnato al sommergibile DANDOLO (tenente di vascello Aldo Turchio). In realtà quel bersaglio fu centrato tre ore e venti più tardi dall’ALAGI (tenete di vascello Sergio Puccini), un battello che si era distinto durante la battaglia di mezzo agosto 1942 per aver silurato l’incrociatore

KENYA.15

Il DANDOLO attaccò infatti alle 02.57 del 16 luglio in latitudine 37°04’ nord, longitudine 16°02’ est, una formazione navale molto allungata di sei unità e lanciò contro un presunto incrociatore tre siluri, uno dei quali esplose prematuramente costringendo il sommergibile ad una rapida immersione. In tal modo il comandante Turchio non poté fare osservazioni a vista ma, avendo udito nella fase di disimpegno due scoppi prolungati, dopo,essersi allontanato dalla zona senza essere stato sottoposto ad alcuna caccia, riferì per radio di aver colpito il bersaglio.

Nel dopoguerra, in base ad una documentazione incompleta e ad un apprezzamento inesatto, si convalidò al DANDOLO il siluramento del CLEOPATRA, mentre in realtà, come abbiamo detto, tale successo e da assegnare all’ALAGI. Questo sommergibile alle 06.13 del 16 luglio, trovandosi in latitudine 37°02’ nord, longitudine 15°55’ est, attaccò davanti ad Augusta tre unità apprezzate per cacciatorpediniere, con rotta sud, e avendo udito lo scoppio di uno dei tre siluri lanciati da una distanza di milletrecento metri dopo un minuto e quarantacinque secondi dal lancio riferì di averne colpito uno. A quell’ora transitava nella zona una formazione britannica composta dagli incrociatori CLEOPATRA e PENELOPE e da due cacciatorpediniere e fu la prima nave ad essere colpita in un locale caldaie da un siluro. Essa tuttavia con a bordo ventuno morti e quindici feriti, poté raggiungere Malta con le altre tre navi alla velocità di dieci nodi.

Da parte britannica nessun contatto asdic segnalò la presenza del sommergibile, per cui si ritenne all’epoca che l’incrociatore fosse finito su una mina. Comunque, a scopo precauzionale, furono lanciate bombe di profondità, le cui scariche, pur non procurando nessun danno all’ALAGI, tennero lo stesso battello in 7allarme per un certo tempo.16

14 A. Santoni e F. Mattesini, La partecipazione tedesca alla guerra del Mediterraneo (194045), cit., pag. 436-438.

15 Francesco Mattesini, La Battaglia Aeronavale di Mezzo Agosto, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1986, p. 241-242.

Il Cleopatra, era una nave famosissima avendo guidato, al comando del contrammiraglio Philip Vian, la 15a Divisione incrociatori della Mediterranean Fleet nelle battaglie della Prima Sirte (17 dicembre 1941) e della Seconda Sirte (22 marzo 1942),17 e il suo danneggiamento ebbe importanza perché l’unità praticamente non ebbe più occasione di operare nel prosieguo della guerra.

Alle 17.00 del 15 luglio, per ordine del Comandante della Forza H, la Forza Q costituita dagli incrociatori Euryalus e Cleopatra e dai cacciatorpediniere Quiberon e Quail, lasciò la 1a Divisione per andare ad effettuare un pattugliamento notturno, manovrando in unica fila, vicino alle coste orientali della Sicilia, spingendosi nella zona meridionale dello Stretto di Messina alla velocità di 24 nodi Durante la navigazione la Forza Q, che era comandata dal capitano di vascello Eric Wheeler Bush sull’Euryalus, fu avvistata da aerei nemici che mantennero il contatto tenacemente, e che furono ingaggiati dalle artiglierie delle navi.

Avendo l’ordine di rientrare a Malta con le prime luci del giorno per rifornirsi, alle ore 06.00 del mattino del 16 luglio le quattro navi sospesero lo stato di vigilanza notturna e ai posti di combattimento, e gli stanchi equipaggi, dopo una notte di tensione e di calura estiva, cominciarono a lavarsi prima della colazione, Alle 05.00 del 16 luglio la velocità delle navi fu aumentata a 26 nodi, con l’incrociatore Euryalus seguito dal Cleopatra, che avevano i due cacciatorpediniere di prora, il Quilliam sul fianco sinistro alla distanza di circa 1.400 metri dall’Euryalus, e il Quail un po’ distanziato sul fianco destro.

Alle 06.17 in posizione lat. 37°13’N, long. 16°00’E, e rotta 205°, il Cleopatra (capitano di vascello Joh Felgate Stevens) fu scossa da una forte esplosione a dritta, ritenuta causata dal siluro di un sommergibile, seguita da un lampo arancione, mentre tutte le luci si spegnevano. Nel frattempo la mancanza di energia fece scendere la velocità dell’incrociatore, mentre fu reso limitato il controllo dell’armamento principale. Vi furono ventidue morti e ventiquattro feriti, quasi tutti ustionati. Alle 06.35 il Cleopatra si fermò, e mentre i cacciatorpediniere per proteggerlo lanciarono in mare cariche di profondità, le riparazioni di emergenza e controllo dei danni ebbero successo e alle 06.43 l’incrociatore poté riprendere gradualmente velocità, raggiungendo alle 08.00 i 10 nodi.

16 Nella notte dell’indomani, 17 luglio, la Regia Marina ottenne il suo unico e modesto affondamento navale di tutta la campagna siciliana. Esso fu realizzato dal velocissimo incrociatore leggero Scipione l’Africano (capitano di fregata Ernesto Pellegrini) che, attaccato da tre motosiluranti britanniche a sud dello stretto di Massina, mentre da Napoli si trasferiva a Taranto, riuscì ad evitare l’insidia con la manovra e con il nutrito fuoco delle sue armi (otto cannoni da 135 mm, 8 da 37 mm e otto da 20 mm), che centrarono e affondarono la MTB 316 (tenente di vascello R.B. Adams) e danneggiarono la MTB 260 (tenente di vascello H.F. Wadds)

17 Per gli episodi della Prima e Seconda Battaglia della Sirte vedi la pagina di Francesco Mattesini in Accademia EDU. https://independent.academia.edu/FrancescoMattesini.

Il siluro aveva colpito tra la sala macchine di prua e il locale caldaie con effetti devastanti, aprendo un ampio squarcio nello scafo, e rendendo le pareti dei vicini compartimenti come una massa contorta di acciaio e rottami. Le squadre di salvataggio, subito intervenute per tamponare le infiltrazioni d’acqua di mare, e per provvedere alla messa in sicurezza dei feriti, estraendoli ustionati dai locali in cui erano intrappolati con la nafta che risalendo dai depositi sotto la sala caldaie sgorgava in fiamme sui ponti superiori, permise all’incrociatore di continuare nella sua rotta verso Malta anche se a bassa velocità, mentre i due cacciatorpediniere Quiberon e Quail, dopo aver ricercato il sommergibile attaccante, ritornarono verso il Cleopatra per assumerne la scorta ravvicinata.

Il punto sullo scafo del Cleopatra dove ha colpito il siluro dell’Alagi. Rosso, incendio; giallo immediato allagamento; verde allagamento del deposito della nafta sotto la sala caldaie.

Nel riprendere la rotta per Malta i due cacciatorpediniere si dislocarono su entrambi i fianchi del Cleopatra, mentre l’Euryalus, che era rientrato in formazione, dopo essersi allontana al momento del siluramento del Cleopatra dalla zona pericolosa aumentando la velocità per portarsi al di fuori di un eventuale nuovo lancio di siluri, si sistemò a poppa della nave danneggiata, procedendo con navigazione a zig-zag.

Il Cleopatra, fu precauzionalmente raggiunto dal rimorchiatore Oriana salpato da Siracusa assieme agli sloop Eggesford, Seaham e Poole, che alle 09.00 si aggiunsero alla protezione antisom all’incrociatore, che fu poi raggiunto alle 10.30 anche dall’incrociatore Newfoundland (capitano di vascello William Rudolph Slayter) con a bordo il contrammiraglio Cecil Halliday Jepson Harcourt Comandante della 15a Divisione. Con la scorta antisom costituita da cinque navi, con l’appoggio di due incrociatori e di un rimorchiatore, e con in cielo una scorta di velivoli da caccia decollati da Malta, alle ore 16.30 del 16 luglio il Cleopatra riuscì a entrare nel Grand Harbour con le sue macchine mantenendo la velocità di 10 nodi. 18

AUSMM, Scambio notizie con Ammiragliato Britannico. Relazione del capitano di vascello E. Bush, comandante della Forza Q, ADM 199, Volume 943.

A destra, il contrammiraglio Cecil Halliday Jepson Harcourt, Comandante della 15a Divisione Incrociatori, qui ripreso al Comando di Napoli il 12 settembre, assieme al Primo Lord del Mare, Signor Onorevole Albert Victor Alexander.

L’enorme falla aperta sotto lo scafo dell’incrociatore Cleopatra dall’esplosione del siluro del sommergibile Alagi.

Il Cleopatra restò immobilizzato alla Valletta fino al mese di ottobre quando, dopo lavori di riparazioni temporanee, l’incrociatore, facendo scalo ad Algeri, fu trasferito a Gibilterra, da dove salpò il 9 novembre per l’arsenale della Marina statunitense di Philadelphia.

Le definitive riparazioni del Cleopatra, iniziate nel mese di dicembre ebbero temine in agosto 1944, ma per la necessità di effettuare le prove di macchina, e rendersi conto della robustezza delle strutture dello scafo, soltanto il 28 novembre l’incrociatore poté raggiungere Clyde, per riprendere il suo posto nella Flotta.

Ma non era finita, la necessità di dover imbarcare nuovi tipi di radar e di incrementare l’armamento contraereo, sostituendo una delle tre torri prodiere da 133 mm con un complesso quadrinato contraereo statunitense da 40 mm, comporto per il Cleopatras, che era stato destinato a operare con la Flotta Orientale (Eastern Fleet), di raggiungere la destinazione dell’Oceano Indiano soltanto il 12 luglio 1945, quando arrivò a Colombo.

Il Cleopatra modificato dopo siluramento, tolta una torre sostituita da impianto quadruplo contraereo Bofors da 40 mm statunitense, e notare i telemetri asserviti a nuovi tipi di radar sopra il ponte di comando. La mimetizzazione è quella della Home Fleet.

Ciò significò che il siluro del sommergibile Alagi aveva messo fuori Squadra quell’incrociatore per ben due anni, ossia fino a quando la guerra con il Giappone era ormai al termine. Ed in effetti il Cleopatra non effettuò alcuna operazione bellica di rilievo, se non quella di essere la prima nave britanbnica a rientrare nella base di Singapore, dopo la resa della guarnigione giapponese il 15 agosto 1945.

L’ATTACCO DEL KG.26 AL CONVOGLIO KMS 21 PRESSO L’ISOLA DI ALBORAN

Durante la campagna della Sicilia e fino all’armistizio dell’Italia, anche gli aerosiluranti tedeschi del 26° Stormo (KG.26), i cui tre Gruppi erano dislocati sugli aeroporti della Francia meridionale di Salon de Provence (I. e II./KG.26) e Montpelier (III./KG.26) ottennero risultati modesti.19 Il solo attacco positivo, ma non esaltante rispetto alla forza aerea impiegata, si ebbe il 13 agosto, quando ben quaranta velivoli He. 111 del I./KG.26 e ventiquattro Ju. 88 del III./KG.26, guidati dal comandante dello stormo maggiore Werner Klümper, partendo alle ore 14.00 dalle loro basi provenzali attaccarono in due formazioni nei pressi dell’Isola Alboran, a nord-ovest di Orano, il grande convoglio MKS 21, partito da Alessandria e diretto a Gibilterra, e che era stato avvistato nella sua rotta ad ovest e poi tenuto sotto osservazione dagli aerei da ricognizione tedeschi. Nell’occasione, in considerazione del lungo volo che comportava di avere una sufficiente quantità di carburante, gli Ju. 88, di minore autonomia rispetto agli He. 111, portavano un solo siluro invece che due.

La prima formazione, quella degli He. 111 del I./KG.26, guidati dal capitano Klaus Toball, e con alla testa il maggiore Klümper, si avvicinò al convoglio da nord, volando a 40 miglia dalle coste spagnole; la seconda formazione, con gli Ju. 88 del III./G.26, guidati dal maggiore Klaus Nocken, ridotti a venti velivoli per il rientro alla base di quattro Ju. 88 per sopraggiunti guasti meccanici, seguì una rotta meridionale, verso le coste africane, per poi convergere sull’obiettivo. Il convogliò, che comprendeva settantadue navi mercantili e dieci unità di scorta, fu attaccato in tal modo sui due lati, secondo la segnalazione dell’OBS a Superaereo, da cinquantanove velivoli con le navi che si difendevano con intenso fuoco contraereo e con le unità di scorta che tentavano di nascondere i mercantili con cortine di nebbia artificiale.

Furono colpiti al prezzo di diciotto velivoli (gli statunitensi ritennero di averne abbattuti quindici, cinque dei quali atterrati in Spagna dove furono internati, cifra che rappresentava la perdita di oltre il 30% della forza impiegata), due soli piroscafi: il britannico Empire Haven, di 6.852 tsl, e la Liberty statunitense Francis W. Pettygrove, di 7.176 tsl, che partita in zavorra da Porto Said per Gibilterra, attaccata contemporaneamente da tre aerei fu colpita dall’ultimo velivolo con un siluro nella sala macchine. La Liberty, che non subì perdite umane, sbarcati parte degli uomini sul dragamine di squadra britannico Hebe (capitano di corvetta George Mowatt), due giorni dopo raggiunse Algesiras, sulla costa spagnola presso Gibilterra, ma portata all’incaglio per le sue condizioni fu abbandonata e considerata total loss. Fu venduta, riportata a galla il 21 giugno 1949 e rimorchiata ad Algeciras per la demolizione.

19 Il 5 agosto 1943 vi erano disponibili nella Luftwaffe 120 velivoli aerosiluranti, dei quali 62 efficienti, e 206 equipaggi. Di questi velivoli 78 si trovavano nella Francia Sud nel KG.26, che però aveva il suo 2° Gruppo (6 velivoli) in Germania, a Lubecca, dove si stava trasformando da He. 111 su Ju. 88. Sempre in Germania vi era in trasformazione e addestramento, anch’esso su Ju. 88 (24 velivoli), il 77° Stormo, con la Stab, I. e II./KG.77. In Norvegia vi era il I./Ku.Fl.Gr. 406 con idrovolanti He. 115 (12 velivoli). La massa operativa degli aerosiluranti del KG. 26 era quindi concentrata nel Mediterraneo, negli aeroporti francesi. A Salon en Provence, sede del Comando dello Stormo (Stab./KG.26), vi era il I./KG.26 (capitano Klaus Toball) con 57 He. 111, dei quali 25 efficienti, e a Montpelier vi era il III./KG.26 (capitano Klaus Nocken) con 21 Ju. 88 dei quali 14 efficienti.

Quanto all’Empire Haven, che era stato varato il 28 aprile 1941, raggiunta Gibilterra a rimorchio del dragamine di squadra Rye (tenente di vascello John Andrew Pearson) vi rimase immobilizzato. Nel 1947 fu recuperato e riparato a Tyne per conto della R. Chamman & Son con il nome di Clearton e poi, ceduto a una società liberiana che lo ribattezzò Amaconte. Fu smantellato nel gennaio del 1970 ad Aviles, in Spagna. Nel siluramento dell’Empire Haven non vi furono perdite di vite umane.

Dopo che il convoglio KMS 21 era sfuggito all’attacco degli aerosiluranti tedeschi con danni modesti, l’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, Comandante in Capo delle Forze Navali Alleate, segnalò:20

Mi congratulo con voi, la forza di scorta e il convoglio KMS 21, per la vostra difesa del convoglio contro un attacco pesante e molesto. Il nemico ha la testa dolorante che probabilmente ricorderà.

20 Naval Matters, Salvage award of two pounds and five shillings for SS Empire Haven, 1943, in Internet. Nell’articolo sono sbagliate le date del siluramento dei due piroscafi, 13 ottobre 1943, invece che 13 agosto 1943.

Nell’attacco al convoglio KMS 21 gli equipaggi degli aerei tedeschi, sganciando novantanove siluri, dichiararono con particolare ottimismo di aver colpito ben trentadue navi mercantili per 170.000 t.s.l. e due cacciatorpediniere.21 Le valutazione del servizio informazioni germanico (Abwehr) furono ancora più ottimistiche elevando la cifra a trenta navi per 186.000 tsl e ben sette da guerra, specificando che di queste ne erano state affondate dodici per 84.280 tonnellate e un cacciatorpediniere. Non ci risulta che gli equipaggi degli aerosiluranti italiani, giapponesi o anglo-americani fossero stati capaci di dichiarare cifre di affondamenti e di danneggiamenti così ottimistiche e abbiano ottenuto in un unico attacco risultati tanto scadenti: una nave total loss e un’altra danneggiata, rispetto alle 37 navi dichiarate colpite e in gran parte affondate.

L’attacco al convoglio KMS 21 non aveva nulla di paragonabile ai risultati conseguiti, con l’attacco degli stessi due gruppi di aerosiluranti tedeschi contro il convoglio PQ. 18 nell’Artico, dove il 15 settembre 1942 furono affondate da un’ondata di trentaquattro aerei sette navi mercantili. Nell’occasione il I./KG.26 era guidato dall’allora capitano Klümper, che guidò all’attacco ventiquattro He. 111. Gli altre quattordici erano Ju. 88 del III./KG.26.

Dopo l’attacco al convoglio KMS 21 la ricognizione aerea degli alleati fu inviata sugli aeroporti della Francia meridionale, occupati dalla 2a Flieger Division rilevandovi centoquaranta velivoli, tra He. 111, Do. 217 e Ju. 88. In seguito a tale scoperta il 17 agosto una forza di centottantadue fortezze volanti statunitensi B. 17 del 2° 97°, 99° e 301° Gruppo da bombardamento della Northwest African Strategic Air Force (NASAF), che dedicava i suoi attacchi quasi esclusivamente ai vari obiettivi dell’Italia, sganciarono 25.619 tonnellate di bombe a frammentazione sulle basi aeree di Istres, Le Tubé e Salon, situate a 23 miglia a nord-ovest di Marsiglia, procurando pesanti danni alle installazioni aeroportuali, la distruzioni di diciannove aerei e di ottantotto alianti e il danneggiamento di altri ventuno aerei e di sessantacinque alianti.

21 J. Rohwer e G. Hummelchen, Chronology of the war at sea 1939-1945, Vol. II, Londra, Ian Allan, 1974, p. 344; A. Santoni e F. Mattesini, La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo (1940-1945), cit., p. 445.

GLI ULTIMI SUCCESSI ITALIANI PRIMA DELL’ARMISTIZIO DELL’8 SETTEMBRE 1943

Come abbiamo detto, i successi conseguiti dagli aerosiluranti italiani furono nei mesi di agosto e settembre superiori a quelli conseguiti dagli aerosiluranti tedeschi. Tre risultati positivi si ebbero a metà agosto, subito dopo l’attacco degli aerosiluranti tedeschi al convoglio UGS 21. Le azioni videro protagonisti gli S.79 della 279a e 281a Squadriglia del 132° Gruppo Aerosiluranti (maggiore Gabriele Casini) di base a Littoria, oggi Latina.22

22 Il 17 luglio il Comando del Raggruppamento Aerosiluranti si trasferì da Pisa a Lecce, con i reparti a disposizione che rimasero nelle sedi avanzate fino al 23 agosto, quando per non lasciare ancora esposti i velivoli all’offesa aerea nemica furono spostati su basi arretrate. Il Comando del Raggruppamento tornò a Pisa con il 108° Gruppo e il 131° Gruppo, trasferitisi rispettivamente da Lecce e Grottaglie; il 41° Gruppo, che si trovava a Gioia del Colle, e il 104° Gruppo, a Lecce, si trasferirono sull’aeroporto Ampugnano di Siena. Degli altri reparti di aerosiluranti il 132° Gruppo restò a Littoria, il 1° Nucleo Addestramento a Gorizia, e il 3° Nucleo Addestramento, al comando del tenente colonnello Carlo Unia, andò sull’aeroporto di Salon en Provence, per svolgere ricognizioni armate nel Mediterraneo occidentale.

L’inizio di questo incremento dell’attività offensiva ebbe però un prologo doloroso dal momento che il 12 agosto tre S. 79 partiti da Littoria al comando del tenente colonnello Vittorio Cannaviello per ricercare e attaccare convogli nelle acque della Sicilia, volando con tempo pessimo, non dettero più notizie e non rientrarono alla base. E’ possibile che abbiano effettuato l’attacco contro qualche obiettivo navale, e che siano stati abbattuti dalla contraerea o dai velivoli da caccia notturni, sempre particolarmente attivi, ma non si può neppure escludere che la perdita dei tre aerosiluranti sia stata causata dalle spietate forze della natura. Al tenente colonnello Cannaviello fu concessa postuma alla memoria la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Un primo successo fu conseguito dal capitano Carlo Faggioni, comandante della 278a Squadriglia, che la sera del 14 agosto era decollato da Littoria assieme all’S.79 del tenente Ottone Sponza, il quale al rientro alla base riferì di aver colpito alle 00.15 del 15 agosto un cacciatorpediniere facente parte di una formazione navale. In realtà fu un abbaglio. Il capitano Faggioni, che coadiuvato dal secondo pilota tenente Leopoldo Ruggeri, si spinse molto più a sud, alle 01.35 silurò, nei pressi dell’isola Cani (a nord di Biserta), la nave da sbarco per carri armati britannica LST 414 (tenente di vascello Howard Baskerville Cadogan), di 1.780 tonnellate, che in un piccolo convoglio diretto a Malta stava rimorchiando la gemella LST 416.

Ciò rappresentò per Faggioni l’unico successo sicuro di tutta la sua attività di pilota di aerosiluranti; francamente troppo poco per poterlo ritenere un asso, sebbene fosse considerato un buon aviatore.

Per la sagoma piatta della nave da sbarco attaccata Faggioni riferì di aver colpito, incendiato e visto esplodere una petroliera di oltre 10.000 tonnellate. In seguito ai danni riportati, la LST 414, che secondo gli statunitensi fu colpita a centro nave alle 02.00, per l’allagamento della sala macchine e per impedirne l’affondamento dovette essere rimorchiata dalla LST 425 e quindi portata a incagliare in spiaggia presso Biserta, dove fu abbandonata, andando completamente perduta. L’unità, cui furono asportati parti che potevano servire come pezzi di ricambio, fu cancellata dal Registro Navale statunitense il 24 novembre 1943. Il relitto, già cannibalizzato, fu poi venduto alla Marina olandese nel 1946. Nel siluramento vi era stato un solo decesso.

Il 14 agosto sei S. 79 della 281a Squadriglia del 132° Gruppo Aerosiluranti di base a Littoria (Latina) erano stati inviati in Sardegna, nel nuovo aeroporto di Milis, per svolgere, nel periodo favorevole di luna, un breve ciclo operativo contro il naviglio nemico in movimento lungo le coste dell’Algeria e della Tunisia. Comandava la squadriglia il capitano Giuseppe Cimicchi.

La notte del 16 agosto, tra le 00.25 e le 01.00, decollarono per ricognizione offensiva cinque S. 79. In azioni singole, quattro velivoli attaccarono convogli e i piloti sostennero di aver affondato tre piroscafi per 30.000 tonnellate, e attaccato un cacciatorpediniere con esito non controllato. Il quinto velivolo, non avendo fatto avvistamenti, rientrò alla base con il siluro.

E’ sintomatico a questo riguardo quanto è scritto nel Diario Storico del Comando dell’Aeronautica della Sardegna:

Dalle ore 0025 alle ore 0100 sono partiti, dall’Aeroporto di Milis, n. 5 S. 79 con siluro per effettuare una ricognizione offensiva sulle coste del nord Africa. Alle ore 0110 un velivolo ha silurato un piroscafo di tipo imprecisato di circa 12.000 tonnellate, facente parte di un convoglio di 7 Unità, navigante a 10 miglia dalla costa ad ovest di Capo Bougaroni con rotta 090°. E’ stato notato lo scoppio del siluro. Sorvolando nuovamente il convoglio, dopo la rotta di scampo, il pilota a notato un piroscafo sbandato.

Alle ore 0246 un altro velivolo ha silurato un piroscafo di 12.000 tonnellate facente parte di un grosso convoglio di circa 50 unità, navigante a velocità ridotta da Capo Bengut con rotta 90°. E’ stato notato lo scoppio del siluro seguito da una forte esplosione e, subito dopo, il piroscafo affondava.

Alle ore 0335 il terzo velivolo ha silurato un piroscafo o petroliera da 6/7000 tonnellate navigante in convoglio di 4 unità con rotta 270°, a nord-est di Biserta. E’ stato notato lo scoppio del siluro e, subito dopo, la nave è esplosa ed affondata. L’apparecchio è stato colpito all’ala destra dalla fortissima reazione contraerea.

Alle ore 0340 il quarto velivolo ha attaccato un grosso cacciatorpediniere facente parte di un convoglio di 4 unità che entrava nella baia di Bougie con provenienza da ovest. Non è stato accertato l’esito del lancio a causa della fortissima reazione contraerea.

Il quinto velivolo, pilotato dal tenente Antonio Saccillotto e dal sergente Franco Rava, non è rientrato. Gli altri apparecchi hanno atterrato fra le 0350 e le ore 0700.

In realtà, furono silurate due navi mercantili dai piloti della 281a Squadriglia. Il capitano Cimicchi alle ore 02.10 attaccò il convoglio UGS 13 (da Hampton Roads a Porto Said) e affondò, a 10 miglia da Capo Bougaroni, il piroscafo britannico Empire Kestrel (ex statunitensi Lake Ellithorpe e Texas Trader), di 2.674 tsl, costruito nel 1919 e nel 1940 preso in carico dal Ministero dei Trasporti di Guerra britannico. Il tenente Vezio Terzi alle 02.46 silurò e danneggiò a 16 miglia da Capo De Garde (Bona), il piroscafo Liberty statunitense Benjamin Contee, di 7.176 tsl, proveniente da Bona e diretto ad Orano con 1.800 prigionieri italiani, dei quali 264 decedettero e altri 142 furono feriti. Vi erano a bordo tra equipaggio, cannonieri e passeggeri 103 britannici, che restarono illesi.

Da i

Il piroscafo statunitense Lake Ellithorpe nel 1927, poi britannico Empire Kestrel che fu affondato dall’S. 79 del capitano Cimicchi.

Il piroscafo statunitense Benjamin Contee al momento del varo il 15 giugno 1942. Fu silurato e danneggiato il 16 agosto 1943 dall’S.79 del tenente Vezio Terzi della 281a Squadriglia del 132° Gruppo Aerosiluranti.

I danni prodotti allo scafo al siluro, che colpì a prora allagando le stive n. 1 e n. 2, pur essendo gravi non impedirono al Benjamin Contee di rientrare a Bona alla velocità di 4 nodi. Messa in condizioni di navigare a Gibilterra, la Liberty raggiunse New York, dove fu riparata per poi rientrare in servizio nel febbraio 1944. Fu poi usata in Normandia, a Vierville, nel mese di giugno, come elemento di uno dei famosi porti artificiali, ma a causa di danni riportati in violente mareggiate che ne causarono l’affondamento in bassi fondali nei giorni tra il 19 e il 22, fu abbandonata il 16 luglio di quell’anno.

Non conseguì invece nessun risultato l’S. 79 comandato del sottotenente Carlo Bernocchi, che attaccò un piroscafo alle 03.35 a nord-est di Biserta.

Nella notte del 17 agosto, alle ore 21.00. partirono da Milis per un’altra missione, l’ultima del ciclo operativo della 281a Squadriglia, tre S. 79, ma di essi uno con pilota e capo equipaggio il tenente Mario Jotta andò perduto, un altro rientrò per avaria agli strumenti di bordo, e il terzo, con il capitano Cimicchi, attaccò alle 0315 un convoglio a ovest di Capo Serrat senza successo, nonostante fosse stato ritenuto dall’equipaggio di aver affondato un piroscafo di 15.000 tonnellate.

Anche le successive dieci missioni velivolo del 132° Gruppo, svolte nei giorni 19, 22 e 24 agosto partendo direttamente da Littoria, non furono coronate da successo, contrariamente a quanto dichiarato dai piloti attaccanti, tenenti Irnerio Bertuzzi, Caio Tredici e Silvio Cella, che sostennero di aver silurato tre navi mercantili.

Gli aerosiluranti della Regia Aeronautica terminarono la serie dei successi alle 21.25 del 7 settembre 1943, vigilia dell’armistizio dell’Italia, per opera di un altro S. 79 della 281a Squadriglia del 132° Gruppo, pilotato dal tenente Vasco Pagliarusco e decollato dall’aeroporto di Littoria. L’S. 79 attaccò presso Termini Imerese il convoglio d’invasione TSF 1 che, costituito da tre navi da sbarco LST e otto mezzi da sbarco LCT con a bordo truppe speciali, costituite da Ranger e Commandos, era salpato da Palermo diretto a Salerno. Il siluro del velivolo colpì la nave da sbarco per carri armati britannica LST 417 (capitano di corvetta Robert James William Crowdy), che ebbe distrutta la zona presso il timone e asportato 8 metri della poppa.

Dopo l’esplosione del siluro, avvenuta in lat. 37°59’N, long. 13°43’E, le paratie furono immediatamente chiuse, e per evitare l’affondamento della nave, il comandante fu costretto a portarla ad incagliarsi sulla vicina costa siciliana. Il mezzo da sbarco per fanteria LCI 288 si accostò per prendere a bordo i feriti, mentre le LCI 115 e la LCI 306 presero a rimorchio la LST 417 e l’indomani la condussero al sicuro nel porto di Termini.23

23 La LST 417, impostata nei cantieri statunitensi di Baltimora, il 20 ottobre 1942, fu varata il 30 novembre dello stesso anno e ceduta ai britannici il 29 gennaio 1943. Riparata dai danni del siluramento, rientrò in servizio, per poi essere restituita agli statunitensi il 31 maggio 1946 e smantellata a New York a iniziare dal 4 dicembre 1947.

La LST 417 (britannica), che la sera del 7 Settembre 1943 fu colpita e danneggiata da un siluro lanciato da un S. 79 della 281a Squadriglia del 132° Gruppo, con pilota il tenente Vasco Pagliarusco. Fu l’ultima nave colpita dagli aerosiluranti della Regia Aeronautica prima dell’armistizio dell’8 settembre.

Nella notte fra l’8 e il 9 settembre, poco dopo che la radio ebbe fatto conoscere che l’Italia si era arresa agli Alleati, bombardieri e aerosiluranti tedeschi del I. e

III./KG.26, agevolati dalla luce lunare che permetteva di distinguere nettamente le navi, attaccarono in più occasioni i convogli di sbarco degli Alleati diretti a Salerno, portandosi a pelo d’acqua sotto un fuoco di sbarramento formidabile di complessi di mitragliere pom pom da 40 mm e Oerlikon da 20 mm e cannoni di ogni calibro. Un aerosilurante Ju. 88 del III./KG.26, attaccò la corazzata Warspite, l’unità del vice ammiraglio La Touche Bisset comandante della 1a Divison da Battaglia e comandante in seconda della Forza H, che solo per poco riuscì ad a evitare un siluro, passato lungo il fianco sinistro della corazzata, che lo evitò mettendo il timone in accostata di 35° e aumentando la velocità a 18 nodi. Un altro siluro fu evitato dalla nave da sbarco Prince Charles, e altre unità dovettero manovrare per non essere colpite. Da questi attacchi inconcludenti non rientrarono alle basi, perché abbattuti dalla contraerea delle navi, ben sei He. 111 del I./KG.26, nonché due Ju. 88 del III./KG.26, tra cui quello del capitano Hans Wilde comandante della 8a Squadriglia. Il cacciatorpediniere Inglefield (capitano di corvetta Charles Fraser Harrington Churchill) si accreditò l’abbattimento di un aerosilurante.

Gli S. 79 del Raggruppamento Aerosiluranti, che nel pomeriggio dell’8 settembre, con decollo alle 19.30 da Pisa e da Siena di quattordici velivoli, erano già in volo per attaccare i convogli d’invasione, e che dovevano essere seguiti da altri cinque S. 79 del 132° Gruppo partiti da Latina, in base agli accordi stabiliti con gli Alleati con la firma dell’armistizio dell’Italia, alle 20.20 furono richiamati alle basi.

Ebbero poi l’ordine di trasferirsi in Sardegna, a Decimomannu, per rispettare gli accordi armistiziali. Essi imponevano alla Regia Aeronautica che ogni aereo italiano in grado di volare dovesse raggiungere le basi aeree controllate dagli Alleati. Durante questo trasferimento da Ampugnano (Siena) di ventotto S. 79, ad iniziare dal 41° Gruppo con in testa il maggiore Massimiliano Erasi, seguito dal 104° Gruppo e dal 132° (arrivato da Latina con dieci S. 79 appena in tempo per evitare la cattura da parte tedesca), caccia Bf. 109 germanici abbatterono presso le coste della Sardegna due aerosiluranti del 132° Gruppo, e ne danneggiarono altri due costringendoli a rientrare a Siena Ampugnano. Uno di essi era pilotato dal capitano Carlo Faggioni, mentre uno dei piloti degli aerei abbattuti era il tenente Ottone Sponza, che si salvò. Entrambi gli ufficiali servirono poi nelle file dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana. Non riuscirono a decollare gli aerosiluranti dislocati a Pisa che furono inutilizzati a causa dell’occupazione dell’aeroporto da parte tedesca, avvenuto proprio mentre la massa dei velivoli si preparava a decollare. In definitiva, nel disastro dell’8 settembre, soltanto trentaquattro S. 79 si trasferirono in Sardegna e in altre parti dell’Italia meridionale, sottraendosi alla cattura.

Comandanti delle Gruppi e delle Squadriglie degli Aerosiluranti Italiani in linea secondo un Promemoria del 5 Settembre 1943 compilato per il Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, generali Giuseppe Santoro.

41° Gruppo: maggiore Massimiliano Erasi

204a Squadriglia: capitano Giuseppe Cipelletti

205a Squadriglia: capitano Alberto Piacentino

104° Gruppo: tenente colonnello Ubaldo Puccio

252a Squadriglia: capitano Alfredo Reyer

253a Squadriglia: capitano Enrico Marescalchi

108° Gruppo: capitano Mario Spezzaferri

256a Squadriglia: capitano Pietro Greco

257a Squadriglia: capitano Giuseppe Zucconi

131° Gruppo: maggiore Paris Pernazza

279a Squadriglia: capitano Carlo Cerqueni

284a Squadriglia: capitano Michele Palumbo

132° Gruppo: maggiore Gabriele Casini

278a Squadriglia: capitano Carlo Faggioni

281a Squadriglia: capitano Giuseppe Cimicchi

Secondo la situazione organica di Superaereo delle ore 20.00 del 7 settembre il Raggruppamento Aerosiluranti disponeva nelle basi di Pisa e di Siena, e quindi alle dipendenze della 3a Squadra Aerea, di 51 aerosiluranti S. 79 dei Gruppi 41°, 108°, 131° e 104°, a cui se ne aggiungevano a Littoria altri 12 del 132° Gruppo e a