Un carril más / ciclismo urbano y movilidad. by Rodrigo

[En el 2000, cerca del 50% de la poblaci贸n del mundo vive en las ciudades]

1. [Empleo en tres ruedas]

Exprimidor Llantas Dep贸sito de nieve Limones Agua Anuncio Mandil Espacio p煤blico

[En MĂŠxico 50 millones de habitantes viven en pobreza]

2. [Empleo en tres ruedas]

Sombrero Llantas Manos Pies Espacio pĂşblico

Este proyecto de investigación titulado: 1 carril más, presenta la tesis: Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas, como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara. 2005 Conducido por: Director de tesis: MDI. Juan Leñero / MDI. Ernesto Gallo Asesores de tesis: Mtro. Dis. Matias Medina Reyes Mtro. Arq. Pablo Vázquez Piombo Mtro. Dis. Raúl Díaz CUBO 3 Lic. Laura Gómez Mtro. Dis. Alberto Villarreal Dis. Arno Wolters Este proyecto ha sido posible por el generoso apoyo de las siguientes instituciones: Universidad de Guadalajara Álvaro Vázquez Baeza Sierra (Monsieur) 1 carril más. Concepto: Diseño editorial / Fotografías / Productos: Rodrigo Vázquez Ortega Corrección y revisión del texto: Lingüista Sara Mercedes Pantoja de Ortega Guadalajara, México. 2005 1era edición Impreso en México.

Proyecto desarrollado para la oficina de diseño de producto:

[Es el nombre de un proyecto de investigación y diseño integral que propone una tesis, a través de su búsqueda por devolver al habitante el espacio público]

Imágenes de calle Ramón Alcorta (Distrito XV). Fuente de datos: Global Urban Observatory.

[parte 1]

[CONTENIDO]

p.11

Agradecimientos. Prefacio. Introducción.

a. Contenidos. b. Los objetivos de la propuesta

[parte 2]

p.16

La movilidad urbana. a. Introducción. b. Estrategias.

[parte 3]

p.32 Una nueva cultura de transporte: la bicicleta. a. La bicicleta como transporte: un modo de desplazamiento sostenible. b. Muestra de casos.

[parte 4]

p.43 La movilidad de ciclistas en una zona del municipio de Guadalajara. a. Criterios de análisis. b. Paisajes urbanos / Patrones de origen-destino.

[parte 5]

p.51

La célula urbana.

a. Glosario / concepto b. Analogía de una mitosis celular con la implementación de una propuesta urbanística de movilidad.

[parte 6]

p.59 Propuesta: Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas, como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara. a. Acciones locales con una visión global -redes- . b. Un método de inicio para la implementación de una red. c. Plan y proceso. - Preparación. - Identificación del problema. - Estrategias y objetivos. - Medidas. - Prioridades. - Financiamiento. d. El distrito XV como modelo de estudio para la propuesta.

[parte 7]

p.85 Conceptos de diseños para la infraestructura de las ciclovías. ENSAYO: El equipamiento de uso publico - detalles de la ciudad. DESARROLLO DE CONCEPTOS. a. Personajes b. Criterios de diseño c. Objetos de abuso público d. Objetos de Estación e. Objetos de Transición

[parte 8]

p.115 Escenarios

a. Propuesta para el equipamiento de infraestructura para ciclovias en la celula uraban del el distrito XV.

[parte 9]

p.138 Conclusión Bibliografía

[parte 1] Agradecimientos. Prefacio. Introducci贸n. a. Contenido. b. Los objetivos de la propuesta.

AGRADECIMIENTOS Primero que nada a la vida, a papá-mamá Dios que no ha dejado de acompañarme y me ha dado la oportunidad de vivir lo que vivo, del mismo modo a mi hada de los sueños que se ha dado cuenta de que creo en ella, a la Universidad de Guadalajara por su apoyo a lo largo de mi licenciatura, a todos los amigos, profesores y compañeros de la carrera de Diseño Industrial de las distintas generaciones que me tocó cursar así como a las personas que permiten que esta institución funcione. De manera especial quiero agradecer a Raúl Díaz por ser un motor importante de motivación y mostrarme una forma de trabajo en el diseño de amplio análisis y conciencia social aguda; al grupo de amigos de enorme capacidad creativa y de difusion del diseño: cubo3 y colectivo etzprime; a las personas que me acompañaron en la Design Academy de Eindhoven por su inspiración contínua. De igual manera agradezco a mis asesores por sus consejos como guía continua en la elaboración del trabajo; a Ena Lloret por mostrarme una nueva forma de percibir la ciudad y por enseñarme a estar enamorado de mis actividades y a Matias Medina por enseñarme el oficio del desarrollo de producto. De igual manera agradezco las aportaciones a este trabajo por parte del Mtro. Juan Leñero por su aguda y acertada forma de dirigir el proyecto. Agradezco a mi papá Álvaro Vázquez por el apoyo incondicional tanto en lo emocional como en lo económico; a mi mamá Beatriz Ortega por darnos su tiempo y vida así como sus atinadas aportaciones y revisiones al proyecto; a mi hermana Ana por nuestro reencuentro de cariño y proyectos; a Rafael Huerta por enseñarme el valor del trabajo y la pasión en los proyectos personales, al igual que al pequeño Gabriel Vázquez por su forma de inyectarme alegría y mantener mi espíritu de niño.

PREFACIO Cuando inicié los estudios de diseño industrial en 1997 todo mi interés estaba dirigido a buscar una profesión que agudizara mis habilidades para la solución de problemas que atañen a lo humano, que a través de la creatividad y la manifestación formal de productos u objetos alcanzara a satisfacer problemas cualitativos en las actividades de las personas. Conforme la evolución en mi proceso de formación en la universidad se iba dando, nuevos retos se fueron presentando, en cada uno muchas preguntas quedaban sin respuesta, situación que me gustaba porque me empujaba a seguir buscando. La realidad es todo cuanto se conoce y es distinta en el orden en que se van descubriendo las cosas que ignoramos o creemos ignorar. El experimentar en la Design Academy de Eindhoven una forma distinta de conceptualizar el diseño, en la que el concepto es la base y el material es lo que sea, despertó en mí otra visión del concepto académico de mi quehacer profesional y humano, así como darme cuenta de la enorme oportunidad y responsabilidad que tenemos los afortunados de estar cerca del conocimiento, específicamente dentro de la universidad donde este espacio significa la paradoja de lo uno y lo múltiple, la interacción de la diversidad, de la experiencia cultural local y global que es recogida y más que almacenada es puesta a funcionar en la dinámica social y temporal, es el espacio-tiempo que le permite a los individuos la libre cooperación con su entorno mediante la profusión de ideas, valores, comportamientos y objetos. He buscado que mi papel de Diseñador en la sociedad sea más dinámico, por un lado entender que es un oficio y por otra parte asumir responsabilidades como individuo en una sociedad que plantea conocer la realidad y contexto para de allí proponer mejores respuestas. Además me exige una enorme disposición a interrelacionarme con distintas disciplinas y fuentes de conocimiento que apoyen el proceso de diseño. En esta toma de conciencia he reconocido la ciudad como un campo de trabajo que ha atraído especialmente mi atención por ser el espacio donde convergen todos sus habitantes, sin distinción alguna. Todos somos usuarios de ella en algún momento, a todos pertenece este lugar, es el objeto-sistema más grande jamás inventado por el ser humano, es allí donde una demanda real de objetos, interfases y sistemas son requeridos por los habitantes, donde varias disciplinas humanistas ponen su ingenio para comprender y resolver cuestiones humanas. Este proyecto de 1 CARRIL MÁS es no sólo un ejercicio de reflexión sobre la infraestructura que se necesita en la ciudad, además es un espacio de discusión para generar nuevos conceptos sobre el cómo la ciudad pudiera funcionar mejor para el actor principal: Toda la diversidad de habitantes. Quiero ser práctico en mi oficio, pero quiero tener INTENCIÓN.

INTRODUCCIÓN Contenido

Acciones son esenciales y varias son las medidas a tomar si queremos que los habitantes de un sector de la ciudad usen modos alternos de transporte. Este proyecto busca la promoción y creación de medidas que favorezcan al ciclista, una propuesta de movilidad urbana, estrategias, así como infraestructura que permita hacer eficiente y brindar más seguridad al ciclista. El propósito de este trabajo además es presentar una tesis sobre el tema de la movilidad urbana; específicamente de un carril más para modos alternos de movilización. Este documento está destinado a la orientación y mejora de la calidad en la infraestructura para la movilidad no motorizada en la ciudad, así como un documento de referencia. Este proyecto de movilidad alternativa es un análisis profundo de investigación, donde es imprescindible hacer uso de otras disciplinas y ciencias para su entendimiento; no es simple cuestión de implementar infraestructura, es una cuestión de difundir una nueva cultura de transporte así como de brindar los medios que la permitan. Tomando como referencia la definición que L. A. White hace de cultura: La cultura es el conjunto de herramientas, conocimientos y comportamientos adquiridos, que se transmiten de una generación a otra. De esta definición sustraigo el concepto básico: la autoregeneración, el continuo cambio, la mutación que existe en todo sistema hecho por ser humano, este concepto es en esta tesis un eje de trabajo, ya que mis pretensiones no son estáticas. Como primera etapa se elaboró una investigación y análisis del fenómeno de la bicicleta como transporte. Tanto en casos específicos de otras ciudades como información que

está dentro de otras disciplinas. Una vez creado un marco teórico referencial se planteó la hipótesis: Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas, como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara. La segunda etapa fue crear un marco teórico alrededor del tema de la célula urbana, conceptos análogos e información relacionada sobre la habitabilidad en la urbe permitió desarrollar un concepto sobre como grupos de habitantes se desplazan a través de la ciudad. La tercera etapa es el trabajo de campo en el que una célula urbana es seleccionada para analizar sus flujos, actividades, actitudes y costumbres de movilidad, funcionando como una prueba piloto que arroje la información necesaria sobre que tipo de infraestructura y bajo que criterios se deben diseñar las demás redes de ciclovías en otras células urbanas dentro de Guadalajara. Con un sistema de ajuste, mejora e implementación constante pretendo que la propuesta no sea estática y que ayude a arrojar la información necesaria para plantear más y mejores redes en la zona metropolitana. La cuarta etapa es el diseño de un objeto de uso público que permita, sea incluyente, facilite y promueva el uso de la bicicleta como forma de transporte. El proyecto se justifica al buscar posibilidades en un tipo de transporte mas accesible y seguro para la mayoria de los ciudadanos, así como ofrecer los medios que permitan la combinación con otras formas de movilidad.

7 Por medio de un objeto de uso público dar más énfasis al espacio utilizado por el ciclista.

Una Incentiva que ademas promueva el ahorro a través de sistemas sustentables de transporte ayudará en la responsabilidad de la ciudad de brindar la infraestructura necesaria para más y mejores redes de transporte en la zona metropolitana.

Los objetivos de la propuesta. 1 Enriquecer los varios proyectos de ciclovias en que distintas dependencias así como profesionales han venido proyectando y desarrollando desde tiempo atrás. 2 Presentar una propuesta sólida y viable de movilidad de habitantes por medio de la ciclovia, a través del análisis y gestión del diseño de productos para el espacio público. 3 Dar a conocer la necesidad actual de incorporar la ciclovia por ser eficiente como opcione de transporte no contaminante y accesible para la mayoria. 4 Elaborar un análisis superficial de la movilidad, que sea la herramienta que permita configurar nuevos conceptos de ciclovia para soluciones mas adecuadas a la realidad que la metrópoli de Guadalajara exige. 5 Revertir un proceso de deterioro del uso del espacio público por el exceso del uso del automóvil. 6 Revitalizar el tejido vial manteniendo la escala humana para que permita reactivar la zona económicamente y socialmente, a través de un sistema de transporte mas adherido a las demandas de la comunidad.

a. Introducci贸n.

[parte 2]

b. Estrategias.

La Movilidad Urbana La naturaleza de la ciudad es el comercio, su modelo ha sido y ser谩 lo econ贸mico. Satisfecho este factor la ciudad se convierte en un espacio de pluralidad, diversidad y de desarrollo socio-cultural, con la capacidad de generar una identidad. Su crecimiento del mismo modo va en orden a las posibilidades econ贸micas que esta ofrezca.

La movilidad en una ciudad es determinada por la economía, los puntos de encuentro, los sitios de interacción social, etc.; Estos ya no son mas en los tradicionales espacios públicos. Las distancias y formas de acceso, han hecho que el espacio público comience a mutar en la idea americana del -mall-, en el que el espacio público es creado en el centro de consumo. Estos nuevos espacios públicos -centros de abastecimientos de productos o consumo de servicios- en su mayoría están planeados y localizados en la periferia o en vialidades de alta afluencia, concentrando grandes volúmenes de producto generando una gran cantidad de movilidad de personas. La forma de consumo y acceso a estos lugares ha provocado una sofisticada cultura masiva e indispensable en el uso del automóvil, donde su uso no es sólo funcional sino una extensión del espacio privado -protección y estatus-

El fenómeno de movilidad-comercio en mi opinión debe ser analizado de forma particular ya que al ligar éste fenómeno a la infraestructura existente, como: vías de acceso tanto para auto particular como para transporte público y rutas peatonales, muestra que el comercio se ha estructurado de tal forma que de manera profunda determina el tipo de movimiento y la forma en que es vivida la ciudad.

Indudablemente esto ha provocado un "...desequilibrio de la movilidad urbana que ocurre cuando un modo de transporte se convierte en el único medio de desplazamiento y absorbe la mayor proporción de la inversión publica, contribuye de manera importante al deterioro de la salud y del medio ambiente y traslada a un bajo porcentaje de la población. 18

En la zona metropolitana de Guadalajara se repite un fenómeno que ocurre en las grandes ciudades en el mundo: el uso del automóvil particular ha inclinado la balanza de la movilidad urbana hacia uno de sus extremos. Tan se ha convertido en el protagonista del escenario urbano, que ha llegado a ser un indicador de desarrollo económico y estatus social, su uso ha sido considerado como la panacea de la movilidad urbana ideal. Una señal evidente de esta tendencia son las inversiones que el gobierno del estado ha hecho en materia de movilidad urbana. En los últimos 50 años se ha construido infraestructura vial como símbolo de progreso y modernidad en la ciudad de Guadalajara y su zona metropolitana, de tal suerte que el empleo de vehículos privados ha predominado sobre cualquier otra modalidad de transporte.

Con la constante inversión económica en infraestructura para la movilidad privada, la zona metropolitana de Guadalajara se ha transformado en una ciudad con grandes espacios urbanos exclusivos para la circulación de automóviles. Sin embargo, pese a todas las facilidades para que estos circulen aun no cuentan con un sistema ideal que garantice la movilidad eficiente y racional, que beneficie a toda la población y al medio ambiente. Por el contrario, el automóvil sirve tan solo a 30% de la población y consume gran parte del combustible fósil que se destina a la ciudad, es responsable del mayor numero de accidentes viales y buena parte de la contaminación ambiental." 1 1. Centro Estatal de Investigaciones de la Vialidad y el Transporte (CEIT) e ITESO. MOVILIDAD Una visión estratégica en la zona metropolitana de Guadalajara, México, año 2001, Pp.44-46. RVO

Cualquier imagen de infraesrtructura vial en tu mente.

- Click

flujo El ligar este tema de los centros de consumo en una ciudad con la movilidad es básico en los programas de urbanización y vialidad actual. Se debe contemplar ya que nada es más fundamental para que el comercio sobreviva -al igual que la ciudad- que el flujo estable de consumidores. La ciudad de hoy sugiere un programa de flujos y accesos más eficientes a los centros de consumo, vivienda y distracción. Actualmente el comercio estructura la ciudad de tal manera que determina la movilidad y forma en que ésta se vive.

Cualquier modo de transporte representa una alternativa de movilidad, la cuesti贸n es seleccionar el optimo, el que permita una movilidad sustentable para la ciudad de Guadalajara.

30%

68%

Distribuci贸n modal de gente que se desplaza en la zona metropolitana de Guadalajara

fuente: Secretaria de vialidad y Transporte Y CEIT

Proyectos de dar preferencia en espacio al peatón y al ciclista es un detonante económico, ya que mas espacio es utilizado para la circulación de personas en lugar de coches estancados en tráfico o estacionados; los peatones y ciclistas están mas tiempo expuestos al consumo en las calles que los automovilistas por la velocidad de circulación; dicha propuesta fue llevada a cabo en la ciudad de Curitiba, Brazil. Los comerciantes al principio se opusieron pero en poco tiempo los resultados los convencieron. 2

El proyecto debe plantearse como una estrategia de flujos antes que una gestión de montaje de infraestructura. La accesibilidad debe ser una característica de cualquier ciudad tanto para residentes como no-residentes. Los programas urbanos de la ciudad actual han formado inconscientemente barreras que impiden el acceso a grupos de habitantes a ciertas zonas o actividades de esta. Limitando la movilidad a una zona, se priva de actividades a un grupo. El que los ciudadanos puedan gozar de los distintos paisajes y usos urbanos que ofrece una ciudad es un derecho intrínseco de sus habitantes. La movilidad juega un importante papel en el desarrollo de la ciudad. Las vialidades representan la vía de ida o regreso de un polo de atracción, su demanda va de acuerdo a la demanda social, ya sea por la interacción que este polo provoca o el peso económico y político del mismo. Por ello debe haber una democracia urbana vial que permita a todos los habitantes el uso de vialidades para cumplir sus obligaciones y derechos. Estas posibilidades de movilidad deben incluir transporte privado, transporte público, peatón y ciclistas. Así mismo no olvidar que las vialidades representan un motor de desarrollo indudable que puede llegar a ser excluyente o incluyente, es por ello que su gestión nunca debe perder de vista el aspecto social. En México el volumen de tráfico de bicicleta no está solamente determinado por la condición física del ciclista, topografía, clima,

DISMANTLING THE CITIES, consultado el 25 de abril 2002 http://www.dismantle.org/curitiba.html

transporte público, distribución de dominios urbanos o las dimensiones de la urbe; Además otros componentes como la economía, la cultura y la idiosincrasia del habitante son relevantes. Normas y expectativas varían de persona a persona y de situación a situación; en algunos contextos el utilizar la bicicleta sería inapropiado, en algunos otros sería algo inadmisible no hacerlo. Esto indiscutiblemente marca un punto de partida de actualidad y relevancia sobre la situación de movilidad, ya que Guadalajara no ha sido planeada para un alto flujo de automóviles, se ha estado implementando continuamente hasta la fecha. El concepto de la propuesta empuja a una estrategia de movilización de personas dentro de una zona urbana de Guadalajara eficiente y adecuada para brindar posibilidades a distintos medios de transporte no contaminante para su uso; la bicicleta es uno de ellos, ya que es accesible, compacta y su uso ya está asimilado por la sociedad. Un modo alterno de movilidad para Guadalajara desde mi perspectiva debe abordarse desde un exhaustivo y profundo análisis de flujos de personas en zonas específicas de la ciudad que abarque tipos de flujos así como la situación actual de la movilización dentro de esa zona. La interpretación de esta información determinará el tipo de gestión que se tome para incorporar la infraestructura necesaria para que la zona ofrezca un modo alternativo de movilidad segura y eficiente. El transferir habitantes acostumbrados al uso del automóvil a la bicicleta como transporte exige una enorme inversión por varias razones, una de ellas es la relevancia social en la que el auto se ha convertido en una extensión de nuestro hogar que simboliza estatus y seguridad; por otro lado el auto actualmente representa una forma de transporte más segura que la bicicleta por lo que conviene mantener un proyecto con visión a largo plazo y con los pies en la tierra sobre lo que en la actualidad pueda ser realizado.3 Una de las conclusiones de este trabajo es que hay que dar una mirada a más diversos sectores sociales y de ellos comprender sus necesidades de movilidad.

3 Road Directorate, Collection of cycle Concepts, 2000 , Denmark p.6.

Este proyecto no busca la sofisticación de un sector que use la bicicleta como esparcimiento sino como transporte; no obstante, lo primero será logrado con el cumplimiento de lo segundo. Este proyecto ha despertado aun más preguntas, deja interrogantes como: ¿Cual será el hecho que provoque a los usuarios de automóviles privados o de transporte público comenzar a utilizar la bicicleta en distancias cortas como transporte?. ¿Se tiene conciencia en la sociedad actual que el bienestar colectivo genera el bienestar individual?. ¿La infraestructura de una ciudad en que momento y por que medios lo legitimiza una sociedad?. ¿Los habitantes que usan la bicicleta como transporte buscan un ahorro o simplemente no acceden al transporte publico por falta de dinero?. Se puede aumentar el volumen de usuarios de bicicleta en el grupo de habitantes que prefiere gastar en otros rubros su dinero que no sea transporte público o transporte privado. Las interrogantes que emergen como en todo proceso analítico es lo que hace enriquecer al proceso en su totalidad. De esta serie de interrogantes, las que refieren a las estrategias y desarrollo de producto para el espacio público fueron las que más se detallaron en concepto y se concretaron constructivamente en este proyecto.

Nuevos retos en el ambiente URBANO El gobierno y sus respectivas comisiones de planeación y gestión urbana son las entidades que se responsabilizan del desarrollo tanto económico como social de una urbe. La razón de la urbe son sus habitantes y estos son el motor que permite su desarrollo, el movimiento en la ciudad es indispensable. Garantizar la movilidad a las fuentes de empleo, servicios, consumo y entretenimiento, es garantizar la eficiencia en todo aspecto de una ciudad. Para ello es necesario crear conceptos que sirvan como punto de partida para la generación de estrategias.

Acupuntura Cooperativas Cultural Confrontación Democrático Heterourbano Hipotético Informal Inspirado Lunático Real Rural Social Sistemático Temporal Virtual

27 FISCALMENTE FAVORECER a habitantes y empresas que sean usuarios de transporte ecológico no motorizados. Recaudación para proyectos de inversión con fines de Intermodalidad de transporte.

Oferta de EMPLEOS para la construcción de ciclovías como primer objetivo, consecuencia: CONSTRUCCIÓN de la ciclovía.

EMPRESAS, ASOCIACIONES O PARTICULARES adoptan una ruta, con el objetivo de utilizarla como proyección de su imagen benévola hacia la sociedad.

TENER UN LUGAR SEGURO en donde dejar el vehículo en que nos desplazamos permite fortalecer los polos de atracción.

TRABAJADOR-EMPRESA, favorecer a los habitantes que utilicen transporte ecológico no motorizado.

Lluvia de Ideas

Estrategias...

EMPRESAS, ASOCIACIONES O PARTICULARES adoptan una ruta, con el objetivo de utilizarla como proyección de su imagen benévola hacia la sociedad.

.01..

Es un concepto que busca conciliar intereses y demandas sociales, en el que las dos partes obtengan un beneficio. Los habitantes contarán con la infraestructura de transporte que les permitirá cumplir de una manera más eficiente y segura sus obligaciones y derechos como ciudadanos; por otra parte, la empresa donadora generará a su alrededor una imagen de -empresa benévola-; la prensa, los publicita y las personas de la zona están en contacto directo con la marca; por otra parte la ciudad se beneficia al poder brindar el servicio sin costo alguno.

Te vas por la ruta SORIANA y llegas al parque por allí...

TRABAJADOR-EMPRESA, favorecer a los habitantes que utilicen transporte ecológico no motorizado.

.02..

Al contar la empresa con empleados sanos y libres de estrés por las bondades de andar en bicicleta provocará una mejoría en el nivel de eficiencia en la producción. El incentivo será entregar bicicletas nuevas para el desplazamiento hacia y desde casa, además apoyos económicos a los trabajadores que adopten esta forma de transporte. Por otro lado se legislará que empresas grandes cuenten con un mínimo de usuarios que usen transporte no contaminante, para así apoyar los programas de ecología urbana.

excento de impuestos por usar vehiculo no contaminante, es verdad.

FISCALMENTE FAVORECER habitantes y empresas que sean usuarios de transporte ecológico no motorizados; para proyectos de inversión con fines de Intermodalidad de transporte

.03..

Un porcentaje de la recaudación fiscal proveniente del transporte privado será destinado a crear nuevas terminales de transporte público, inversión en investigación para el diseño de nuevas alternativas de movilidad, así como mejora e incorporación de infraestructura. Las características del vehículo determinará la cuota fiscal. A mayor consumo de combustible y espacio, mayor será el monto de pago.

güey venia en un dragster...y llegas tu primero en tu rila güey!

Oferta de EMPLEOS para la construccion de la ciclovia como primer objetivo, consecuencia: CONSTRUCCION de la ciclovia

.04..

Este concepto es para resolver una necesidad básica en la comunidad: EL EMPLEO, el proyecto resuelve esta demanda al ofrecer empleos para la construcción de la ciclovía, se incrementa la aceptación por parte de la comunidad del proyecto al estar el habitante involucrado desde su inicio y se logra por consecuencia generar empleos (2 proyectos con diferentes fines que concurren en una misma meta: incorporar la ciclovía).

Me pagan para hacer un infraestructura para mi barrio, es verdad.

[parte 3] Cultura-Objetos-Sistemas.

La cultura como generadora de objetos y sistemas, y viceversa. Un breviario sobre una nueva cultura de desplazamiento en la ciudad.

VĂ?NCULOS COMPLEMENTARIOS http://www.cyclecity.dk/english.asp http://www.bicitekas.org http://www.bicibogota.com

4 CANCLIN Néstor García, CULTURAS HIBRIDAS. Grijalbo, México 1990. pp. 264-266

Una nueva Cultura de transporte

"Sin duda, la expansión urbana es una de las causas que intensificaron la hibridación cultural. ¿que significa para las culturas latinoamericanas que países que a principios de siglo tenían alrededor de un 10 por ciento de su población en las ciudades , concentren ahora un 60 o un 70 por ciento en las aglomeraciones urbanas? Hemos pasado de sociedades dispersas en miles de comunidades con el resto de cada nación, a una trama mayoritariamente urbana, donde se dispone de una oferta simbólica heterogénea [...] vivir en una gran ciudad no implica disolverse en lo anónimo y masivo. La violencia y la inseguridad pública, la inabarcabilidad de la ciudad (¿Quién conoce todos los barrios de una capital?) llevan a buscar en la intimidad domestica, en encuentros confiables, formas selectivas de sociabilidad. Los grupos populares salen poco de sus espacios, periféricos o céntricos; los sectores medios y altos multiplican las rejas en las ventanas, cierran y privatizan calles del barrio." Canclini en esta reflexión me lleva concluir que la ciudad en su oferta de 4 diversidad existe lo particular; al distinguir las partes del conjunto una identidad cultural puede emerger, al momento en que un grupo humano conjunta, adapta, asume símbolos, signos, objetos o sistemas y a su vez el ambiente en el que esta inmerso lo propicia, un concepto nuevo de movilización en el que los habitantes asuman un papel de actores será posible. Es una acción global de sensibilización, planeación e incorporación.

Es indiscutible que el mayor peligro para el desarrollo del uso de la bicicleta como transporte es el uso de transporte motorizado, el incremento del uso de automóvil durante los años 60's, 70's y 80's en todas las ciudades del primer mundo y un continuo incremento en las nuevas metrópolis de los países subdesarrollados, ha llevado a plantear una dualidad: Habitantes que no tienen acceso a vehículos de uso colectivo o privado motorizados, recurren a formas de desplazamiento no motorizados como la bicicleta o el caminar, circulando por zonas peatonales o sobre las mismas vialidades sin acondicionamiento alguno, de forma insegura; del mismo modo sucede con los incapacitados que circulan en silla de ruedas y no cuentan con la infraestructura apropiada para hacer uso de transporte publico. Es decir no existe la posibilidad de tener más opciones seguras y viables que no sea un automóvil o transporte público de forma optima. En las últimas décadas países tanto en Europa como en Latinoamérica, ciudades que tuvieron o tienen un alto crecimiento urbano, como en el caso específico de Dinamarca, Holanda, Colombia entre otras, existe ya la conciencia de que el uso del automóvil como transporte es lo menos apropiado dentro de las ciudades. Por ello en estos países se han implementado políticas y restricciones en el uso del automóvil, así como leyes para 5 promover el uso de la bicicleta y las áreas peatonales. Ofrecer una posibilidad de desplazamiento distinta que provoque y permita cambiar de modo de transporte ya sea de automóvil privado a bicicleta, peatón o transporte público puede dar por consecuencia ciudades mas agradables, así como incrementar la velocidad promedio de desplazamiento en trayectos cortos y medios, además de habitantes mas saludables. A la bicicleta se le han atribuido una serie de conceptos que llevan a entenderla como forma de entretenimiento, ocio y algunas veces como medio de transporte. En la sociedad mexicana de Guadalajara se da este caso ya que en algunos contextos es inadmisible no usarla, mientras que en otros contextos es algo inapropiado. El uso abusivo del automóvil y la composición de la urbe, han orillado a esta forma de transporte a terminar confinado a solo la gente que no tiene otra opción, ya que su poder adquisitivo no permite adquirir un automóvil o posiblemente por ahorrarse el gasto en transporte público. Este proyecto lo he abordado con una consideración en lo social. Un caso urbano que plantea la necesidad de brindar opciones para los habitantes. 5. carta de Jeroen Buis <jbuis68@hotmail.com / a BICITEKAS <bicitekas@yahoogrupos.com.mx>

Las personas con un poder adquisitivo bajo buscan cómo obtener beneficios económicos específicamente en cómo gastar menos al momento; quieren estar seguros, quieren estar protegidos en el espacio público; es por ello que el anhelo de tener un auto está en muchos habitantes. El combinar ambos conceptos: bicicleta y automóvil es una forma de crear un pacto entre antagonías, pero necesarias, como la misma lucha de clases, esto no va a una disputa para decidir quién dominará, ya que en cualquier momento más y más vehículos de propulsión no contaminante o sistemas de transporte público serán la opción en una economía excluyente. Como todo para la bicicleta es de bajo costo, como son estacionamientos en paradas de metro y autobús, comercio y escuelas; así como las refacciones y el desgaste que es mínimo, convierte este modo de transporte en una opción económica. Lo más importante para que la ciudad sea amigable al ciclista es una campaña de culturización permanente a favor de la bicicleta, resaltando el buen impacto ambiental, económico, saludable y vial que produce. Poner orden en el transporte colectivo, público y privado, estableciendo horarios de uso y de paradas, al igual que carriles exclusivos fomenta una mejor fluidez y cultura vial alrededor del ciclista.

6. En el país de México 50 millones de habitantes viven en pobreza. GLOBAL URBAN OBSERVATORY. 2002

La bicicleta como transporte: un modo de transporte sostenible.

Actualmente, para la mayoría de esta sociedad en México 6, hablando de zonas populares, temas de sustentabilidad ambiental, salud corporal, fluidez vial, eficiencia en movilidad urbana, son conceptos sofisticados que no llegan a jugar un papel importante en sus vidas por no tener una relevancia personal ya que su realidad es la SUPERVIVENCIA, el luchar día a día para obtener el dinero suficiente para cubrir sus necesidades básicas, por lo tanto los temas anteriores son normalmente relacionados con el CONFORT.

Este proyecto requirió conceptualizar la sustentabilidad más allá de ser un mecanismo que impacte en lo menos al ambiente social y ecológico; fue desarrollar un sistema que sea sustentado por el mismo habitante, en el que estrategias e ideas permitan que se retroalimente y mute de acuerdo a las necesidades de la zona urbana en la que se actúe.

"La noción de equilibrio dinámico u homeostático, concebido como aquel que permite la autorregulación de los sistemas mediante mecanismos flexibles de autocorrección y de retroalimentación, constituye el centro de gravedad en torno al cual gira esta constelación de criterios convergentes." 7 Verdaguer en su artículo sobre "De la sostenibilidad a los ecobarrios" formula criterios generales de la planificación sostenible, de la cual hago uso de un concepto que afirma mi hipótesis sobre las acciones locales: El desarrollo local dentro del marco global permite, mediante la puesta en valor de las oportunidades locales, consolidar el papel de los núcleos urbanos de tramado pequeño y medio ante el embate de la globalización y la fuerza centrípeta de las grandes metrópolis.8

7-8. VERDAGER Carlos Arq. Urb. DE LA SOSTENIBILIDAD A LOS ECOBARRIOS., 2000 consultado el 13 de mayo 2001, Material proporcionado por la Maestra Arq. Ana Lucia Gonzáles Ibáñez. http://habitat.aq.upm.es/boletín/n14/caber.html

Sitios en Internet de casos en las ciudades: Odense-Dinamarca Ciudad de México - México Bogota-Colombia

VINCULOS

Estas son las ciudades mas representativas que han desarrollado mecanismos de implementación o están en busca de un espacio en la urbe para poder llevar a cabo un proyecto de ciclovía.

http://www.bicitekas.org/quienes/ Los Bicitekas somos un grupo de ciudadanos que queremos una ciudad y una sociedad humanizada. Los Bicitekas impulsamos una cultura de la bicicleta, como una forma de vivir. Nos oponemos al desarollo urbano que considera el automovil y no las personas, como el ente más importante en la ciudad. Nuestra forma de comunicación es mediante dos formas. La primera por correo electrónico mediante la lista de correos de Bicitekas o a nuestro correo electrónico bicitekas@hotmail.com mediante nuestra hoja de contacto. Inscríbete e intégrate a nuestras discusiones. La segunda es en reuniones periódicas que tenemos alrededor de cada mes en formas y lugares distintos. Échale un ojo a la página seguido para que estés al tanto.

"...ciudad de acantilados carnívoros, ciudad dolor inmóvil, ciudad de la brevedad inmensa, ciudad del sol detenido, ciudad de calcinaciones largas, ciudad a fuego lento, ciudad con el agua al cuello, ciudad del tianguis sumiso, carne de tinaja, ciudad reflexión de la furia, ciudad del fracaso ansiado, ciudad en tempestad de cúpulas..." Carlos Fuentes Agradecemos la invitación a esta mesa, con nuestra participación pretendemos aportar nuestro particular punto de vista de la habitabilidad urbana desde la calle, que es el espacio que más usamos los ciclistas urbanos. Por más suicidas que parezcamos para algunos, nos gusta rodar por la ciudad, abrazarla con nuestra voluntad, contemplar las visiones surrealistas de sus rincones y admirar las variadísimas formas en que sus habitantes sobreviven. En medio de un ambiente urbano agresivo y muy poco estimulante, se estarán preguntando ¿Qué es lo que buscan estos locos ingenuos con sus bicicletas? La respuesta no es poco pretenciosa: buscamos humanizar la ciudad a través de una cultura ciclista que fomente la convivencia y la interacción con el ambiente. Buscamos un cambio de mentalidad que vaya del egoísmo y desprecio por el otro, por el diferente, a compartir los espacios públicos y comprometerse con el entorno, desde la propia calle. Los Bicitekas somos literalmente ciudadanos, nos asumimos como parte de la ciudad y tenemos derecho a ella. Impulsamos una cultura de la bicicleta como una forma de vida, y nos oponemos al desarrollo urbano que considera el automóvil y no las personas, como el ente más importante en una ciudad, que por ser monstruosa, caótica, insegura, contaminada, inequitativa, no deja también de ser hermosa, porque al fin y al cabo, aquí vivimos. Porque la ciudad son sus calles. Los espacios urbanos no tendrían sentido sin ellas. Las calles no son "vías de comunicación" o "arterias", como afirman

muchos "expertos" que ven y conciben la ciudad desde atrás de un parabrisas. Las calles no son medios para transportarse entre dos puntos que generalmente son privados, sino son el espacio que da sentido a la ciudad, es un fin en si mismo. ¿De que sirve una ciudad sin espacios de convivencia como ellas? El derecho a la ciudad pasa por la reivindicación del uso de sus calles por todos, de apropiarse de ellas para que sea un espacio de desarrollo real. La música en las calles, la literatura fundida con el diseño en carteles, hablar y escucharse, descansar bajo un frondoso árbol, moverse en bicicleta por sinuosas calles, disfrutar las fachadas de edificios hechos para personas de carne y hueso. De eso se trata. No se trata tampoco de reafirmar exclusivamente, como pretenden otros, los espacios vecinales y barriales. Se trata de reafirmar el derecho a vivir en la ciudad, de no ser sólo vecinos sino ciudadanos. No solo somos los que vivimos en un barrio, también trabajamos en otro, vamos al cine en un tercero, visitamos amigos en otro más, y así hasta abarcar todo. Nos gusta decir que la ciudad es completa y autocontenida. Pero también la calle es el espacio de construcción de identidades colectivas, porque la calles es un espacio público. Para reivindicarse como ciudadano tenemos que apropiarnos de los espacios. Las iniciativas colectivas no surgen nunca de espacios privados, sino de lugares abiertos, no excluyentes y apropiables por todos. El desprecio al espacio público pasa por el miedo a convivir, a confrontar a los diferentes, a debatir visiones del mundo, en una especie de agorafobia. El espacio público es esencialmente conflictivo, subversivo, crítico. Desde la concepción del poder vertical y acrítico, la solución más evidente resulta ser deshacerse de ese espacio público, achicarlo, aplastarlo, desaparecerlo.

Ponencia que hicieron Agustín y Xavier en la UIA, en la mesa sobre habitabilidad urbana del foro que convocó el GDF EL FUTURO Habitar en los espacios públicos Agustín Martínez y Xavier Treviño

Ciudad de México, 3 de mayo 2002 39

http://www.idu.gov.co/proyectos/ciclorutas2.asp OBJETIVOS * Integrar el uso de la bicicleta al SITM (Sistema Integrado de Transporte Masivo). * Cubrir una parte importante de los viajes urbanos. * Integrar zonas de actividad laboral, académicas, culturales y recreativas a la ciudad. * Contribuir a la descongestión vial. * Disminuir los tiempos de viaje de los ciudadanos, aumentando su productividad, mejorando su salud y elevando su calidad de vida. BENEFICIOS * Es un sistema alternativo ecológico de movilización. * Todos podemos acceder a ella, brinda mayor equidad social. " Su infraestructura es más barata que la red vial. * Integra zonas culturales y recreativas de la ciudad. * EL uso de la bicicleta frente al uso de transporte público ó el automóvil particular significa un ahorro de $70.000 teniendo el salario mínimo en $310.000. * Recupera el espacio público. * Los recorridos en promedio son de 8 km entre los lugares de habitación y los de trabajo. * El clima de Bogotá es favorable. Por otro lado se legislaría, que una empresa grande cuente con un mínimo de usuarios de transporte no contaminante, para así apoyar los programas de ecología urbana.

http://www.cyclecity.dk/english.asp The National Cycle City of Denmark Action Planning for More Cyclists in Odense Here is a brief introduction to Odense and what is done within the cycling topic. After the introduction you can read more specifically about some sub-projects (Cycle Trailers For Children, RIT- a campaign in day-care institutions, Freewheling - a campaign for schoolchildren, Cycle Arrangements, The Annual Bike Festival, The Bike to Work Campaign, Road Maintenance, Direct Marketing, Green wave for cyclists and Cycle parking) and the future. At the end you will find abstracts from conferences etc. The Traffic Ministry of Denmark has selected Odense as Denmarks National Cycle City. With a total budget of 3,5 million Euro, we are now experimenting with new enterprises to get even more people to use a bicycle. Action Planning is the key word of our strategy. We are working towards establishing a close contact to citizens in general, and especially to employers and employees. People need to be directly confronted with the issue of cycling. Brochures are not enough to change daily transportation habits.

Una metrĂłpoli es un sitio de alto nivel de demanda y oferta que continuamente se estructura para alojar el aumento constante de habitantes. Es en ella donde se moldean identidades de habitantes y donde habitantes moldean distintas identidades para la ciudad, todo ello bajo un marco evolutivo, con naturaleza plĂĄstica y tendencia a la entropĂa.

[parte 4] La movilidad de ciclistas en el municipio de Guadalajara La creación de estos criterios fué una herramienta para el análisis de la trama urbana y el movimiento de los habitantes ciclistas en ella. Permitió discernir en la mancha urbana una zona donde algo que llame prueba piloto "Epicentro" pudiese llevar a cabo de la mejor forma. En la medida que se responda a las cuestiones de porqué un grupo social se dirige hacia una zona específica y porqué elige determinadas rutas será lo indicado en un proyecto de este tipo, ya que no debemos perder de vista las necesidades reales de los habitantes. Para poder moldear ciudades con escala humana, es de las personas y sus necesidades de quien debemos partir, sin dejar de estar sujetos a los programas urbanos de actualidad que favorezcan a la eficiencia de toda la sociedad que habita en la metrópoli. Las conclusiones de la

[parte 4]

provocan a la [parte 5]

Paisajes Urbanos En una primera mirada a la ciudad se visualizó y señaló los usos y destinos más frecuentados 9. Del mismo modo, se consultó una guía-mapa 10 de uso muy popular entre los habitantes que sirve para la localización de calles y puntos de interés, para de allí señalar y ubicar los espacios públicos y privados que provocan movilidad en los habitantes. Criterios para el análisis del paisaje urbano fueron establecidos como guías para la creación de conceptos que permitieran proponer un proyecto de un carril más. El primero fue: zonas encapsuladas por vialidades, el segundo: distrito de 10 minutos, y el tercero: patrones de desplazamiento en trabajadores de empresas que usan la bicicleta como transporte.

El primer criterio de 'zonas encapsuladas', fue basado en visualizar las arterias viales sobre la trama urbana como generadoras de espacios atrapados "encapsulados" por los cortes que provocan estas vialidades. Este es el primer punto de este criterio, trabajar en una zona que está delimitada por vialidades de riesgo, ya que éstas representan uno de los principales obstáculos para el ciclista. Comencé seleccionando zonas delimitadas por vialidades de alta afluencia11, y segundo, ubiqué en estos espacios atrapados los distintos usos y destinos urbanos con los que contaba la zona. El concepto de este criterio es actuar dentro de zonas encapsuladas, incorporando la infraestructura necesaria que facilite y haga eficiente el uso de la bicicleta dentro de ésta. El trabajo de diseño se enfocaría a resolver la infraestructura interna y en definir las formas de enlaces con otras zonas que cuenten con los paisajes urbanos que se carecen en la zona. El segundo criterio, se ideó generando un concepto llamado el 'distrito de 10 minutos' que busca brindar al habitante: encontrar cualquier tipo de paisaje urbano en un radio de 10 minutos; en este, el trabajo de diseño será enfocado a brindar la infraestructura que sea necesaria para que el ciclista tenga acceso a los paisajes urbanos deseados en este radio de 10 minutos así como en resolver de manera óptima los cruces en las vialidades de riesgo. 9. Plano del departamento de bienes inmuebles del H. Ayuntamiento de Guadalajara 2001-2003 10. PALACIOS Roji Agustín, PALACIOS Roji Joaquín, GUIA ROJI CD. DE GUADALJARA. Ed. Guía Roji S.A. de C.V. 12ª edición, México. 2002, RVO. 11. Titulo quinto/ normas de vialidad, CAPITULO 1, sistemas de vialidad -art. 298

rbano

Sector u

CENTRO DE CONSUMO NECESARIO. el espacio público de abastecimiento básico.

ZONA VERDE. el espacio público neutro (paisaje sin definición en constante mutación y uso libre)

CENTRO DE OCIO. el espacio público exaltado (paisaje de excitación y éxtasis),

CENTRO DE TRABAJO. el espacio público de producción (paisajes de empleo masivo de tipo industrial)

CENTRO RELIGIOSO. el espacio público expuesto (paisaje de idolización y reflexión)

CENTRO DE ATRACCIÓN. el espacio público eregido (paisaje de crecimiento económico rápido y de alto potencial político)

La ubicación de las vialidades de acceso controlado y principales, complementaron la imagen que ayudó a visualizar lo que éstas vialidades representan: una separación "corte" de zonas, barrios y usos de suelo, es decir, el espacio público es atrapado por vialidades. Esto representa un riesgo latente para peatones y ciclistas que circulan por ellas y las cruzan.

CENTRO COMERCIAL. el paisaje público de vitrina (paisajes de seducción y tentación)

*. Paisajes urbanos descritos por el sociólogo Jack BURGERS. Citado en la publicación: MAARTEN Hajer, ARNOLD Reijndorp. IN SEARCH OF NEW PUBLIC DOMAIN, NAi Publishers. The Netherlands, 2001. RVO

Patrones de desplazamiento Este tercer criterio fue un estudio hecho a los trabajadores de las empresas Coca Cola y Corona que utilizan la bicicleta como transporte. Fue elaborado para obtener información sobre los patrones de tráfico, distancias y elección de rutas que tienen estos habitantes; en base a esta información se crearon mapas con volúmenes de trafico de bicicleta de un sector de la ciudad. Esta fué una herramienta clave para seleccionar y discernir cuál zona era potencial para la implementación de una prueba piloto de una red de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara.

Empresa Ubicada en: Av. Mariano Otero

Coca Cola 10 años 15 minutos 1 familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

CORONA

10 años

60 minutos 2 familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

Herramienta: una encuesta a 145 trabajadores Movilidada alternativa>Implementación de ciclovias en barrios como metodo alcanzable para una red global en de la ZMG. Estamos trabajando para el benéfico de todos los que usamos la bicicleta como medio de transporte, agradeceríamos mucho tu mano llenando lo que abajo preguntamos GRACIAS!

TRABAJO

RECORRIDO

CASA

Empresa para la que trabajas

Calles o avenidas que utilizas

Calle/colonia:

Cuantos mas en la familia usan la bicicleta?

Tiempo que llevas viniendo al trabajo en bicicleta?

Cuales tu horario de trabajo?

Empresa Ubicada en: Av. López Mateos y Periférico

Tiempo de recorrido

Coca Cola 2 meses

10 minutos no familiares en bicicleta conposibilidad de auto

Tienes posibilidad de usar un auto?

De ser posible que te contactáramos para darnos mas información sobre el tema, por favor deja tu teléfono anotado y nosotros te llamaremos, Gracias!

CORONA

10 años

30 minutos 2 familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

Coca Cola

1 años

15 minutos no familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

Coca Cola 10 años

Las rutas del ciclista son por lo normal la distancia mas corta entre dos puntos, utilizan vías peligrosas si es necesario. Redireccionar su ruta se logra ofreciendo una ruta igual de rápida y segura.

25 minutos 1 familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

CORONA

2 años

20 minutos no familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

CORONA

10 años

CORONA

12 años

45 minutos no familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

Coca Cola 35 minutos 3 familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

2 años

20 minutos no familiares en bicicleta sin posibilidad de auto

Empresa Ubicada en: Av. Mariano Otero

Conclusiones

Encuesta aplicada a: 55 trabajadores

55 encuestados existen otros 64 ciclistas activos. 35 minutos de tiempo en el recorrido.10 a帽os el promedio en uso de la bicicleta como transporte. 51% tiene la posibilidad de utilizar autom贸vil. Datos recolectados en la Cd.Guadalajara en fecha: Abril 2002 Por cada

Empresa Ubicada en: Av. L贸pez Mateos y Perif茅rico

Conclusiones

Encuesta aplicada a: 90 trabajadores

90 encuestados existen otros 85 ciclistas activos. 30 minutos de tiempo en el recorrido.6 a帽os el promedio en uso de la bicicleta como transporte. 33% tiene la posibilidad de utilizar autom贸vil. Datos recolectados en la Cd.Guadalajara en fecha: Abril 2002 Por cada

Epicentro Tome el nombre epicentro para ejemplificar mi conepto por la naturaleza de este.

glosario [parte 5]

Célula. Unidad básica de la estructura y de la función de un organismo.

Célula urbana. Unidad básica del tejido urbano que permite a una comunidad de habitantes cubrir todas sus demandas de servicios, trabajo, esparcimiento y salud. Cromosoma. Estructura formada por información contenida en los genes de la célula.

Cromosoma urbano. Información contenida en una célula urbana. Mutación. Cambio que puede ocurrir en los cromosomas y en los genes.

Mutación urbana. Cambio que puede ocurrir en los cromosomas urbanos y en los agentes principales de una célula urbana. Metrópoli. Cuerpo formado por células urbanas. Prueba piloto. Acción sobre una Célula Urbana para generar nuevos cromosomas urbanos eficaces para Mutar el espacio de uso actual en algo mas vital para la comunidad que en ella habita..

LA CELULA URBANA. En un principio, el proyecto quise llevarlo a cabo en un barrio delimitado en específico, pero por el análisis y conclusiones sobre el comportamiento del desplazamiento de algunos ciclistas dentro de la ciudad, concluí que debido a la movilidad actual en la metrópoli de Guadalajara, estos habitantes ocupan intermitentemente mas espacios que solo el de su barrio o zona; la acción de desplazarse ha progresado, actualmente la movilidad física parece ser mas rápida y accesible; del mismo modo el desplazamiento virtual a través de las telecomunicaciones permite a un individuo resolver ciertos asuntos sin necesidad de estar presente. Esto replantea la forma actual de la movilidad urbana en algo más orgánico, es decir, de constante cambio y de crecimiento; Por ello utilicé el concepto de la célula orgánica para hacer una analogía en la que nuevos términos y conceptos me permitieran generar información para dar respuesta a nuevas estrategias, programas y diseño de estructuras en la ciudad. La actualidad de los barrios no es más el de un conjunto espacial de habitantes que satisfacen sus necesidades dentro de este. Actualmente, muchos barrios han mutado, han sido atravesados por vialidades -divididos- , y en otros casos los barrios son extensiones físicas de otras zonas, ya que los habitantes no se quedan estáticos en su zona. "A principios de este siglo, los barrios representaban las células en torno a las cuales se estructuraba las actividades sociales y espaciales de la ciudad, a los barrios se le impone ideológicamente las colonias con el concepto funcional y socio-espacial que encierran..." 13

Un apunte que hizo Arq. Ma. Teresa Bourzac en su ensayo: "El espacio publico: un recorrido por su evolución histórica"; me hizo reflexionar sobre el "zoning" instrumento racionalista alemán de principios de siglo para la planeación urbana de ciudades con base en sistemas económicos capitalistas; una herramienta político-administrativa tan eficaz como segregadora del espacio; constituir urbanamente a través de mirar la ciudad con esta lente, en mi opinión ha distanciado a la ciudad de su primera meta: LA HABITABILIDAD, no solo en el sentido funcional, ya que éste se resuelve parcialmente, sino además en un sentido de calidad humana, espacios amigables, accesibilidad, diversidad, espacios acogedores, etc... al que todos los habitantes de una metrópoli puedan tener acceso y no sólo un grupo selecto. Cito el fragmento de Bourzac: "El espacio público pasa entonces a formar parte de las estrategias de control de la ciudad, ya no como un factor determinante de la cualidad intrínseca de la misma, sino como un aliado a los esquemas de inversión, de la especulación. Sin dejar de advertir que para algunos la zonificación es un instrumento que propicia las cualidades socioambientales y de reparto de los beneficios a los estratos más favorecidos, en el contexto de las desiguales condiciones dominantes que impone una minoría sobre la ciudad. Sin embargo, debe advertirse que lo que no se deja de admitir por cualquier autor, es que la zonificación se ha convertido en un factor de segregación. El -zoning- como medio y método del planeamiento y el -orden- urbano." 14

13. VALLADARES Francisco. Propuesta del centro de estudios metropolitanos de ideas y conceptos de revitalización de la plaza Tapatía, LA PLAZA TAPATIA Y SU ENTORNO. 1996. P.2 14. PÉREZ BOURZAC María Teresa, GONZALES ROMERO Daniel. LA CIUDAD, APUNTES Y REFLEXIONES, Universidad de Guadalajara, 1era Edición, México. 2000. p.71.

Cito a Kevin Lynch que hace una descripción de lo que representa el barrio como referencia; "...a los barrios se les puede reconocer desde el interior y de vez en cuando se les puede emplear como referencia exterior cuando una persona va hacia ellos" 15 Por lo común, las características típicas son representadas y reconocidas en un conglomerado característico, que es la unidad temática, esta resulta particular en contraste con el resto del contexto, del mismo modo barrios han y siguen mutando en base al reordenamiento de sendas y calles principales que dividen zonas urbanas originando nuevas situaciones.

Las unidades vecinales creadas bajo controles urbanos (zoning) no son en la práctica estáticos, son enclaves dinámicos que mutan constantemente de acuerdo al contexto y ofertas de uso de espacio urbano que la ciudad ofrece, Por ello al proyectar una idea que busque actuar localmente no se puede limitar a la unidad vecinal, barrial o distrital que el sistema plantea, se debe tener una visión más amplia y analítica que permita discernir cuales son los reales usos de espacio, la movilidad urbana de los habitantes dentro de la zona y fuera de ella. El proyecto tiene el objetivo de actuar localmente a través de barrios o conjuntos de ellos. En base a las herramientas de análisis de patrones de desplazamiento, ubicación de hitos, puntos de encuentro, polos de atracción así como la observación realizada in situ me permitió llegar a una conclusión: los espacios que alguna vez fueron un barrio, ya no funcionan como lugares "delimitados espacialmente"; los barrios, son usados por distintos habitantes de otras zonas y viceversa; esto ha desarrollado una forma de compensar la ausencia de algún tipo de espacio de uso público o privado necesario para estos habitantes.

Para este proyecto el concepto de célula urbana no lo trato como la "unidad vecinal",16 sino que lo empleo como el de una zona en el tejido urbano que contiene las partes que permiten que un grupo de habitantes funcione, es decir, que puedan cubrir sus demandas de servicios, esparcimiento y salud. Señalo esta diferencia ya que la célula urbana no la sujeto a zonas ni a determinismos espaciales, sino más bien a su función, la célula urbana no ésta sujeta a un solo enclave, esta usa distintos espacios e infraestructura de diferentes zonas con el propósito de sobrevivir o en determinado caso: crecer; por ello no están fijas a una zona.

Aunque los barrios aún cuentan con algún tipo de borde, el distinguirlos permite saber que tipo de medida debe ser tomada para llevar a cabo una acción, algunos límites son rígidos, definidos, precisos y otros límites pueden ser suaves o inciertos.

Esto lleva a concluir que el espacio de una célula urbana lo crean los habitantes y sus patrones de movilidad, es decir, la forma en que estos se desplazan en la urbe para satisfacer sus necesidades.

15. LYNCH Kevin, LA IMAGEN DE LA CIUDAD, Ed. Gustavo Gili, 3ª. Edición, p.62. España 1984. 16. Llámese unidad vecinal al asentamiento urbano mínimo entre 2000 y 2500 habitantes que en un radio de 300m encuentran el equipamiento urbano básico.

Distrito XV de Guadalajara sin habitantes -estatico-

K. Lynch sostiene que vialidades de alta afluencia o vías del tren perecen desempeñar una función secundaria: pueden poner límites a un barrio y pueden reforzar su identidad, pero aparentemente contribuyen menos a formar un barrio. Los bordes en los barrios pueden aumentar la tendencia a fragmentar la ciudad, desorganizándola.17 Es por ello que el implementar un sistema en células urbanas requiere analizar el contexto, una acción local no significa crear bordes y excluir partes, significa tejer, entrelazar los distintos paisajes urbanos18 que existen en la zona, de forma que funcionen para la mayor cantidad de habitantes.

17. LYNCH Kevin, LA IMAGEN DE LA CIUDAD, Ed. Gustavo Gili, 3ª. Edición, p.88. España 1984. 18. Ver página 45.

El área de acción del proyecto se definió en una zona que combina barrios que difieren en características socioeconómicas básicamente, pero que son aglutinados en una misma zona que ofrece los diferentes usos públicos y privados que permiten que esta célula urbana funcione.

Distrito XV de Guadalajara con habitantes -en movimiento-

Analogía de una mitosis celular y la implementación de una propuesta urbanística de movilidad. El proyectar la ciclovia a través de este concepto de la célula urbana, es un mecanismo conceptual que permite crear criterios para la implementación de un sistema piloto que genere información. Ya que la célula urbana es un ser viviente que crece y se puede reproducir como una célula orgánica, el proyecto puede ser abordado desde la perspectiva de una analogía. La realización de esta operación piloto contribuirá a aclarar las incertidumbres que hasta la fecha han existido para la creación de sistemas de movilidad alterna no contaminante y de características sumamente eficientes para las metrópolis como lo es la ciclovia. Esta operación piloto que está planeada para realizarse en corto plazo, no se concibe como una operación aislada, sino mas bien como acciones que forman parte de un plan maestro para ejecutarse a largo plazo; esta propuesta instrumental no debe considerarse como un modelo cerrado, sino como un esquema activo y flexible que contribuya a la toma de decisiones y a la implementación operativa de esas decisiones. Una vez que se implemente el sistema en la célula urbana y ésta lo asimile, es decir, que los habitantes lo legitimicen como suyo, la información obtenida podrá servir para implantar el sistema a nuevas células.

La mitosis

reproducción celular

"La teoría celular dice que las cosas vivientes están formadas por células y que las células provienen solamente de otras células. Las nuevas células se producen por el proceso de división celular, la división de una célula para formar dos células nuevas. Cuando una célula se divide, se llama célula madre. Las células que se forman se llaman células hijas. La división celular provee células nuevas para el crecimiento, para curar las heridas y reemplazar las partes dañadas del cuerpo."19 19. ALEXANDER Meter, BAHRET Mary Jean, CHAVEZ Judith, COURTS Gary, D´ALESSIO Naomi. BIOLOGIA, Ed. Prentice Hall, EUA, 1992. RVO

[parte 6] Propuesta: Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara. a. Acciones locales con una visión global -redes-. b. Un método de inicio para la implementación de una red. c. Plan y proceso. - Preparación. - Identificación del problema. - Estrategias y objetivos. - Medidas. - Prioridades. - Financiamiento. - Realización. d. El distrito XV de la ciudad de Gudalajara como modelo de estudio para la propuesta. 59

Propuesta: Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas como método alcanzable para una red global de Ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara. La propuesta plantea la ejecución y diseño a través de células independientes, es decir, pensado de forma local; específicamente en barrios o colonias es donde se incorporara la infraestructura. Un análisis detallado de barrios potenciales arrojo el primer modelo de estudio, en el que la característica fundamental sea que en esa célula urbana el uso de bicicleta ya sea frecuente, en este caso los habitantes son los que plantean la necesidad y no habrá que crearla. La infraestructura que habría que incorporar sería para hacerla eficiente y para proteger al ciclista. El Proyecto no tiene por objetivo cambiar una mentalidad o actitud de un usuario de auto, sino más bien el dar otra posibilidad de movilización. Es importante tener los pies en la tierra; la propuesta es mezclar distintos tipos de vehículo: contaminante y no contaminante, en una metrópoli de enormes distancias. El implantar una red total para toda la ciudad implica una enorme inversión con posibilidades de riesgo por el hecho de no haber una cultura vial de base en todos los demás habitantes: usuarios de transporte particular, pasajeros

pasajeros de autobuses y peatones. El actuar de forma global en este proyecto preciso no daría la solidez necesaria ya que se requiere convencer a mayor número de habitantes con esta propuesta de transporte.

Acciones locales con una visión global -redesLa metrópoli es un conjunto de comunidades que difieren entre sí, la ciudad los agrupa. La movilidad urbana se origina porque cada comunidad requiere determinados paisajes urbanos para un necesario intercambio y uso del espacio en la ciudad. La acción local en células urbanas significa pensar unidades que forman parte de un todo, este todo es la metrópoli. Las condiciones de movilidad que se quieren lograr desde esta forma de abordar el proyecto, sugieren comenzar resolviendo las unidades, "las células". Esto significa que dentro de cada célula existe una serie de demandas de movilidad y en la medida que estas demandas sean resueltas localmente se podrá pensar en resolver lo global.

Consumo y uso es igual a movimiento, tráfico o flujo. De acuerdo al análisis previo, una célula urbana es elegida, se inicia con el proyecto a través de una gestión estratégica.

Célula Urbana

Inclusión de todas las partes de la célula en el proyecto, es decir, una difusión e implementación a mediano plazo. La celula urbana elegida sera el epicentro del proyecto global El epicentro del proyecto será la herramienta retroalimentadora. Un sistema de continuo ajuste y desarrollo que se renueva de acuerdo a las necesidades de los habitantes y del sitio. Proyector de los futuros epicentros.

Asimilación

Barrio Epicentro

Proyección

La antropología urbana ha venido desarrollando un amplio trabajo en lo que refiere a redes, empleo algunos conceptos ya que el proyecto no está hecho solo para brindar infraestructura, es además un proyecto de cultura vial para los habitantes, y esto significa relaciones sociales. Cito a Hulf Hanners : "La idea de las redes sirve para extraer de un sistema mas amplio y con propósitos analíticos, conjuntos mas o menos complejos de relaciones...lo que normalmente hacemos es trazar limites en torno a alguna unidad que sospechemos puede ser practica para un posterior escrutinio...quizá podamos entender por que estas unidades pueden ser tan variables especialmente en el estudio de estructuras sociales mas complejas, y por que el análisis de red se convierte entonces en un ejercicio de flexibilidad". 20

Este proyecto local es una acción centrífuga que busca ser un epicentro sólido con medidas y ajustes de acuerdo a las demandas o necesidades de la zona. No podemos crear conceptos de ciclovías y ni siquiera importar tecnología extranjera mientras no creemos criterios en condiciones locales. Especie de prototipo podría llamarse este proyecto que no estará terminado al finalizar, su mutación y ajuste será lo que brinde la información necesaria para la aplicación en otras células urbanas. Un paralelismo con esta propuesta de una acción local pensando en redes, la encontré en una cita que hace Hanners sobre la analogía que existe entre las redes y los movimientos sociales, ilustra y ayuda a crear conceptos nuevos del cómo un sistema se difundiría en un grupo social urbano. (Ver Pág. 64)

Cuando se piensa en redes, una primera imagen que aparece es de partes interconectadas, la propuesta de Incorporar infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara, es el trabajo en solo una de estas partes de la red. Para imaginar los efectos de pensar en redes, llamaré a esta célula urbana "epicentro"; éste es un punto donde una acción es realizada y donde una reacción vendrá, ésta directamente afectará el contexto. La célula urbana que haya puesto en marcha la red de ciclovías, es decir, que los habitantes lo legitimicen, será un polo de atracción para otras células urbanas, por ello el sistema podrá ser expandible. 20. HANNERS Hulf, EXPLORACION DE LA CIUDAD, Ed. Fondo de Cultura Económica, 1986. 2ª. Ed. PP 197,198.

Ya que los habitantes sean los mismos retroalimentadores y sustentadores del epicentro se procede a seleccionar otra célula con su previo análisis. Una vez inmersos en la temática del proyecto se procede con la infraestructura de CONEXIÓN DE EPICENTROS.

Conexión local

Esta propuesta se basa en una prueba piloto, partiendo de abajo hacia arriba "De particular a General" (como estrategia), con una política de ajuste en base a micromedidas -implementación y mejora-

Conexión global

"Gerlach y Hine subrayan la naturaleza descentralizada e inestable de los nuevos movimientos, suelen consistir en grupos relativamente pequeños e interconectados pero bastante autónomos, células o como quiera que se decida llamarlos. Las personas que los observan desde afuera pueden formase una impresión negativa de la eficacia de este modelo de organización, que a veces parece desgarrado por discordias internas. Gerlach y hines señalan quizás con mucha parcialidad- que, por el contrario, puede resultar inusitadamente bien adaptado para este fin. No hay que olvidar que se trata de movimientos: se supone que crecen, que captan la lealtad de cada vez más personas con antecedentes sumamente diversos. El resultado cuando estos intentos tienen algo de fructíferos, es una multitud de personas que quizás tengan algo en común, que tal vez se adaptarían mal en una organización coordinada y que encaran sus respectivos ambientes de distintas maneras…, aunque quizá con bastante éxito, a su modo, cada una." 21

6,227 PP 22 ª. Ed. 2 . 6 8 19 ómica, a Econ Cultur e d o ond , Ed. F IUDAD E LA C D N IO LORAC lf, EXP RS Hu E N N A 21. H

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Método de inicio para una red local Un punto de arranque clave para la planeación estratégica es generar un análisis de la situación actual refiriéndose a los comportamientos, infraestructura, patrones de movimiento, posibilidades y analogías con otras experiencias. El brindar una posibilidad mas de transporte a los habitantes de una ciudad puede ser abordada desde dos puntos claros, acciones a priori que se enfocan en resolver las necesidades de movilidad de los habitantes que ya se encuentran demandándola, en este caso el grupo de habitantes que utiliza la bicicleta como medio de transporte y las acciones a posteriori, que son medidas que buscan incorporar a futuros usuarios y posiblemente incorporar al grupo existente de usuarios. Ambas se complementan a primera vista, pero mi tesis no lo sugiere así, ya que el sólo incorporar la infraestructura no basta para que un habitante o un grupo de ellos comience a utilizarla. Se requiere de una retroalimentación, de una inercia provocada por los usuarios que legitimizan la infraestructura usándola. Mi tesis propone que el motor que provoque un cambio cultural de movilidad sea el grupo que utiliza la bicicleta como transporte ya existente, además que éste sea el que sustente la idea. Por lo que una acción a posteriori para este proyecto no tendrá el mismo impacto sobre los habitantes de la urbe; este en especifico, complementaria los planes a largo plazo.

La acción a priori es lo que propongo ya que la mayoría de los habitantes tiene el anhelo de poseer un automóvil por cuestiones de protección y rapidez; es por eso que la Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara es una propuesta real para mantener a los ciclistas actuales ofreciendo protección y rapidez a través de estrategias viales, infraestructura, información, etc..., así como formar conciencia en los diferentes sectores comerciales, políticos y de educación que deberían estar interesados en los beneficios y alcances de este tipo de modalidad de transporte en una urbe con las características de Guadalajara. No cabe olvidar que estos criterios y en general el proyecto trata de brindar posibilidades al habitante, por lo que la combinación de modalidades de transporte es una necesidad, en la que tanto el transporte privado como el público ofrezcan respuestas eficientes, seguras y sustentables a los habitantes de la ciudad. Para un proyecto en que muchos factores intervienen, y que forma parte de un concepto global de una nueva cultura de transporte, utilizo una propuesta hecha en Dinamarca por "The road Directorate, Denmark" 22

22. UNDERLIEN Soren, ANDERSEN Troels, HANSSEN Winnie, KJERGAARD Erik, KRAG Thomas, LARSEN Jens Erik, LA COUR Belinda, THOST Per. COLLECTION OF CYCLE CONCEPTS,. Road Directorate Denmark, 2000. RVO

en que abordan de forma muy clara y sistemática la implementación de las ciclovías en ciudades a través de una planeación estratégica. Esta será la forma viable para llevar a cabo un proyecto de este tipo (una nueva cultura de transporte). La inclusión de esta propuesta no significa implementar tecnología extranjera a una realidad distinta como lo es la ciudad de Guadalajara, por el contrario, es una herramienta de arranque que permita generar los conceptos que resuelvan la demanda local de momento a través de ajuste e interpretación de la información de forma continua.

PLAN Y PROCESO Las rutas de ciclovías ya existen desde mi forma de abordar el problema; los ciclistas han desarrollado cierto patrón de movimiento que requiere ser optimizado, del mismo modo es necesario establecer bajo un análisis la posibilidad de nuevas opciones de rutas que beneficien no solo a los ciclistas que se desplazan al trabajo sino a mayor número de ciclistas frecuentes y no frecuentes. La planeación de las rutas significa el diseñar la red, trazar la ruta en la célula urbana elegida, el proceso se refiere a la puesta en escena del proyecto, implementar el proyecto en la ciudad.

para hacer reconocible la ruta y la iluminación de las calle por donde está la ruta. El proceso involucra dos factores. El primero es una mejor utilización de los recursos que ya fueron gastados en la construcción de las vías de transporte, el trabajo aquí será la mejora del nivel de servicio y seguridad en la calle. El segundo factor esta enfocado al deseo general de los habitantes por contar con calles con más y mejores servicios. PREPARACIÓN. Más carros y más tráfico no son necesarios para mantener el crecimiento económico de un país; si los habitantes usan menos dinero en transportación, por ejemplo usando la bicicleta, más dinero tendrán para otro tipo de gastos. Un importante inicio es una mirada sobre la situación actual de los accidentes y patrones de movilidad del ciclista. La realización de una ciclovía en la ciudad tendrá que ser necesariamente a través de la consulta pública; las demandas del habitante, visiones, las experiencias diarias y el trabajo de urbanistas son una combinación necesaria para lograr este proyecto, así como la inclusión de agentes administrativos o coordinadores que cuenten con el conocimiento para desarrollar este tipo de propuestas.

En la planeación de la red se consideran los siguientes factores: elección de la calle, velocidad deseada, la cantidad de cruces y sus tipos, determinar qué tipo de infraestructura será requerida, el tipo de señalización, la posibilidad de uso de materiales distintos

Es importante que el proyecto sea establecido de una forma local desde el principio, ya que ésto incrementará las posibilidades de co-operación y de logros; del mismo modo es esencial que los objetivos, ambiciones y financiamiento estén en una narrativa coherente desde el principio hasta el final; esto quiere decir, que el cambio de administraciones políticas no deberá replantear ni modificar planes ya establecidos. Es por ello que el proyecto será mas alcanzable si se establece con una estrecha relación con un centro de investigación semi-independiente a las administraciones temporales de gobierno. Centros que por lo general están formados por políticos, investigadores, diseñadores, arquitectos, ciudadanos, comerciantes, urbanistas, planeadores, etc... IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA. En la medida que se escojan estrategias e ideas medidas más adheridas a problemas locales mayor será el éxito del proyecto. Satisfacción, riesgos percibidos y necesidades: Una revisión de quejas y un debate. Una encuesta a través de un cuestionario sobre los puntos peligrosos de la zona, priorización de medidas, y una restricción local en la actitud del uso de automóvil en distancias cortas. Lista de problemas / encuesta de rutas de origen y destino.

Una encuesta a través de un cuestionario sobre los objetivos que se quieren alcanzar: satisfacción, confort, accesibilidad. Estructura del tráfico. Registro del tráfico de ciclistas, sendas, accesos, barreras etc... Identificación de rutas locales y principales. Embotellamientos de autos y demandas de estacionamiento de acuerdo al tipo de destino. Análisis de accidentes Mapa de accidentes. Análisis del record de accidentes registrado en la policía y hospitales. Los puntos conflictivos para el ciclista en la zona. Control de velocidad de autos e identificación de pendientes donde el ciclista aumenta su velocidad. Estacionamiento para bicicletas Mapa de los lugares donde ciclistas encadenan las bicicletas en los sitios de visita. Mapa de zonas donde el robo es alto. Mapa de los polos de atracción que requerirían estacionamientos.

Análisis de partes interesadas (para la promoción). El municipio. Secretaria de vialidad. Grupos de ciclistas. Departamentos de salud y bienestar social. Hospitales. Empresarios. Políticos o regidores de distintas localidades. Periódicos locales. Cámara de comercio. Operadores de transporte público. La policía. Sociedades de protección ambiental. Oficinas de turismo. Escuelas -maestros-. Fabricantes y distribuidores de bicicletas. Departamentos de cultura. ESTRATEGIAS Y OBJETIVOS: El punto inicial es establecer un objetivo global como: En el municipio para el año 2006, 20% de automovilistas se transfieren al uso de bicicleta en trayectos cortos y se reduce en un 20% los accidentes de ciclistas registrados. A este objetivo global es importante añadir los objetivos locales dirigidos a resolver problemas locales, por ejemplo, la ubicación de estacionamientos, información para el ciclista, protección en las ciclovías. Cuando se establece una estrategia local para la promoción del ciclismo es necesario seleccionar entre varias opciones, con la intención de tener mas claro el objetivo.

En la experiencia de Dinamarca el promover el ciclismo solamente mejorando las condiciones físicas para el ciclista es una estrategia de alto costo, la cual mueve relativamente algunos automovilistas a ciclistas pero reduce el uso de autobuses y tren ligero en las ciudades grandes. Si las condiciones para los automovilistas también son mejoradas, el resultado son más automóviles y mismo número de ciclistas. A largo plazo estar exclusivamente enfocado en mejoras físicas para el ciclista ocasionara presión sobre el asunto que llevará a poco cambio en el tráfico en relación a la inversión. La estrategia óptima combina campañas de mejora física para el ciclista y restricción en el uso del auto, esto provocará que más gente cambie de auto a bicicleta en los trayectos cortos como primer objetivo. Al mismo tiempo es posible establecer medidas que conecten proyectos a corto y largo plazo de acuerdo a la demanda y el costo de construcción. La seguridad del ciclista se puede lograr de distintas formas. Primero al distinguir los puntos negros de la zona y llevar a cabo una acción; segundo, mejorando las condiciones físicas para ayudar a prevenir accidentes. Por lo general los accidentes ocurren en avenidas principales, poner énfasis en campañas de información sobre estos peligros así como promover el uso de iluminación por la noche mejorará las condiciones del ciclismo.

MEDIDAS. Varias son las medidas que habrá que tomar para mejorar la seguridad en la calle aparte de las medidas que se nombran en la parte inferior; serían concentrar el tráfico motorizado en menos calles y por ello reducir el número de conflictos entre ciclistas y automovilistas, introducir un esquema más seguro en la calle y en los puntos más conflictivos así como introducir la bicicleta como forma de transporte para los niños. Planeación para ciclistas Rutas directas. Una red de ciclovías coherente. Reanimación de comunidades a través del uso de la bicicleta. Planes regionales y municipales de ciclovías. Facilidades de baños con vestidores. Reducir barreras. Planes de transportación a lugares de trabajo y escuelas. Información, campañas y eventos Campaña para aumentar el uso del casco en ciclistas. Reforzar el uso de reflejantes, iluminación y frenos. Promoción de nuevas rutas (escénicas / de interconexión etc...) Tours ciclistas.

Campañas para ir en bicicleta al trabajo. Enseñar los beneficios del uso de la bicicleta. Enseñar los efectos del uso del automóvil. Información móvil sobre el ciclismo. Campañas para promover el adelgazamiento a través del uso de la bicicleta. Días de la bicicleta. Día del panadero en bicicleta. Restricción en el uso del automóvil Cerrado de calles a automóviles. Largas y mas zonas de estacionamiento de cobro a automóvil. Reducción de la velocidad en calles locales. Calles de un sentido. Seguridad en la calle Acciones en los puntos conflictivos. Aumentar multas a las faltas sobre los ciclistas por parte de automovilistas o camioneros. Desarrollo Coordinador de proyecto. Redes, seminarios y conferencias. Sistematizar la información brindada por especialistas. Investigación y realización. Entrenamiento y educación.

Proyectos de ciclismo La ciudad del ciclismo. Bicicletas de las empresas. Bicicletas de los empleados. Bicicletas de los hoteles. Sistema de renta de bicicletas. Mensajeros ciclistas. Servicios especiales a los viajeros de ciudad a ciudad.

Brindar estacionamiento para ciclistas Fondos para la creación de estacionamientos. Estacionamientos cubiertos y asegurados. Centros de servicio para el ciclista en lugares con mayor afluencia. Estacionamientos con vigilancia temporal .

Esquemas de calles más seguras Tranquilizar tráfico en calles colectoras y principales. Reducir objetos en los lados de las calles. Puentes para librar obstáculos. Escalonar las líneas de "alto" en los cruces. Avanzar las líneas de "alto" en los cruces. Un pre-siga a los ciclistas para dar ventaja sobre el auto. Reductores de velocidad en los cruces. Topes. Mini-glorietas en calles locales. Rutas en caminos rurales.

En la medida que se quiera incrementar el ciclismo como transporte será necesario que continuamente se introduzcan nuevas medidas. El crecimiento de la urbe y sus demandas actualmente provocan un crecimiento en el uso del automóvil; para encarar este desarrollo es necesario introducir medidas cada año.

Intermodalidad Proyectos de movilización de bicicletas en Autobús y tren ligero.

¿Cuántos nuevos recorridos brindará la medida tomada? Y ¿Cómo se prevendrán los accidentes en estos recorridos?

Mantenimiento de calles Alisar con pavimento las rutas para ciclistas dejando superficies rugosas para el automovilista (como dejar los empedrados).

Apoyo económico Reducción de impuestos y contribución a ciclistas.

PRIORIDADES. Una descripción de cada medida deberá ser hecha de forma que embone con las estrategias locales; es recomendable formular diferentes alternativas de ideas con sus diferentes efectos y costos. Tratando de generar contribución fiscal con estas medidas para transferirlo a efectos de seguridad al ciclista.

¿Cuántos usuarios de la calle se verán afectados por la propuesta? ¿Cuál será la medida a tomar para satisfacer el confort, seguridad, disfrute, imagen urbana y riesgo?

EJEMPLO. Un proyecto de "4 semanas a la escuela en bici". Numero de niños en la escuela: 400, 20% de ellos son llevados en automóvil a la escuela, esto corresponde a 80 niños, o 32,000 viajes en automóvil al año. EFECTO ESPERADO: 50% de los padres no llevaran a sus hijos a la escuela en las primeras 4 semanas y 20% dejan su auto en la cochera por 6 meses, corresponde a 4,000 recorridos transferidos del automóvil a la bicicleta.

Mejor mantenimiento de las áreas de tráfico donde circulan autos y ciclistas. Mayor seguridad en la ciclovía. Restricciones a los automóviles. FINANCIAMIENTO. La municipalidad o alcaldía normalmente paga en su totalidad el proyecto; otras formas podrán ocurrir, pero en una menor medida, ya sean compañías u otras organizaciones. Las ciclovías podrán ser enteramente construidas y mejoradas en conjunto con las obras de rehabilitación que se vayan realizando en las calles, así como que sea una norma obligatoria la construcción de la cicloruta en los nuevos espacios urbanos, sean habitacionales, comerciales, industriales, o públicos.

Es importante revisar las medidas propuestas para identificar oportunidades, temas claves y posibilidades de atraer la atención de agentes externos (políticos o económicos) a la propuesta local. Algunas posibles prioridades que pueden ayudar a atraer interés: Proyectos que mejoren las condiciones en los puntos más conflictivos para el ciclista. Proyectos que produzcan el mayor impacto con la menor inversión. Distribuir los beneficios equitativamente en la zona. Según un estudio hecho en Dinamarca sobre cuales son las medidas que incitan más a los habitantes a usar la bicicleta son los siguientes : 23 Campañas. Más rutas.

El atraer la atención de secretarías de turismo podría generar un apoyo cooperativo para el financiamiento de algún equipamiento, así como de hoteles y negocios parecidos. Las compañías están parcialmente interesadas en que la infraestructura de la calle esté bien habilitada, la forma en que éstas pudieran apoyar para el financiamiento tendría que ser a través de una estrategia. El patrocinio podría verse reflejado en anuncios en la infraestructura, campañas, eventos, etc...considerando limitaciones para que no afecten la imagen urbana.

23. KROGSGAARD, Karen Marie Lei; JENSEN, Ole Kristoffer; NILSSON, Puk Kristine and Herrsted, Lene (1995): Cyklens potentiale i bytrafik [The potencial of the bicyclein uraban Traffic], Rapport 17, Vejdirektoratet, Denmark.

La tranquilidad en las calles en zonas residenciales es algo exclusivo y ventajoso para los residentes; son ellos los que se benefician de la mejora de la calle y las fincas aumentan de valor por las características circundantes de bienestar y seguridad. Las cámaras de comercio podrán ser involucradas en el financiamiento de estacionamientos y de rutas para ciclistas en zonas comerciales; existe el beneficio a los comercios como se ha comprobado en estudios hechos, en que los hábitos de consumo de los ciclistas son de mayor constancia que los del automovilista, además que la zona comercial destina más espacio para la afluencia peatonal que al estacionamiento o circulación de unos cuantos automóviles 24 . REALIZACIÓN. importante que el mayor número de agentes sociales, políticos y culturales apoyen el proyecto. Un coordinador podrá asegurar que estos proyectos se vayan compaginando correctamente y de forma sólida. Los proyectos de este tipo repercuten de una forma u otra rápidamente en la sociedad, es por ello que el plan debe ajustarse en caso necesario para lograr las metas planteadas. El plan estratégico será lo que permita la realización, de igual forma que el presupuesto y la agenda de tiempo deberán dar holgura a que nuevas medidas sean llevadas a cabo, así como dar más o menos importancia a otras medidas. 25

24. J. Dekoster, U. Schollaert. European Comission (Directorate-General for the Enviroment). CYCLING: THE WAY AHEAD FOR TWONS AND CITIES, 2000. RVO 25. UNDERLIEN Soren, ANDERSEN Troels, HANSSEN Winnie, KJERGAARD Erik, KRAG Thomas, LARSEN Jens Erik, LA COUR Belinda, THOST Per. COLLECTION OF CYCLE CONCEPTS,. Road Directorate Denmark, 2000. RVO

El distrito XV de la ciudad de Guadalajara como modelo de estudio para la propuesta. Para el estudio mas detallado del resultado del anterior análisis global, pretendo ajustar el proyecto al plan parcial de la ciudad, ya que este cuenta con zonas delimitadas llamadas distritos que cumplen funciones operativas y de organización. Esta información será parte de los lineamientos y requerimientos técnico-funcionales del proyecto. La mayor parte de la información de este análisis fue hecha en trabajo de campo. EL DISTRITO XV; limitado por la Av. Colon de lado poniente, la Av. López de Legaspi al norte, de lado oriente la Av. 8 de Julio y la Av. Patria al sur. Las colonias que forman parte de este distrito son: 18 de marzo, la Longaniza, Lomas de Polanco y López Portillo.

Trabajadores en Movimiento. Es la conclusión hecha del estudio de patrones de movilidad (Pág. 46-47). "el distrito XV" será la zona de trabajo; por razones político-administrativas para presentación del proyecto me adhiero a este sistema de zonificación, mas no lo utilizo como herramienta conceptual. El distrito XV por sus condiciones económicas, topográficas y configuración urbana es una zona utilizada para cortar camino por ser eficiente en su trama, más no segura. De igual forma muchos habitantes de esta zona utilizan la bicicleta para desplazarse dentro y fuera de ella. En base al estudio que hice de paisajes urbanos (Pág. 45), concluí que esta zona cuenta con una densidad y diversidad favorable en espacios urbanos que permiten la interacción y satisfacción del habitante.

8 empleados de la empresa Corona

los habitantes no registrados que usen la bicicleta

15 empleados de la empresa Corona 3 empleados de la empresa Coca-Cola

los habitantes no registrados que usen la bicicleta

31 empleados de la empresa Corona 1 empleados de la empresa Coca-Cola

10 empleados de la empresa Corona 20 empleados de la empresa Coca-Cola

los habitantes no registrados que usen la bicicleta

El cruce negro (Mayor frequencia de accidentes). En la medida en que se quieran crear estrategias y propuestas para evitar accidentes se tendrán que identificar y analizar problemas locales. En este mapa de accidentes son señalados los dos cruces con mayor peligro para el ciclista en el distrito XV. (Pág. 123,125). La información de hospitales y policía es fundamental para las soluciones en esta etapa.

El actual nodo aun no incorpora la ciclovia

Calles empedradas -Baja VelocidadLas calles que cuentan con este tipo de textura en el piso obliga a los automóviles circular a más baja velocidad, son calles potenciales por las que la infraestructura vial para ciclistas pudiera incorporarse a través de un cambio de textura mas apropiado en un carril de 1.7mt; Permitiría aumentar la afluencia y velocidad del ciclista además de proteger al peatón al mantener reducida la velocidad y cantidad de automóviles circulando.

Sentido de las calles y Afluencias. El registro de los sentidos y cantidad de carriles disponibles por cada calle es información necesaria para la selección de rutas, así como para toma de decisiones en el redireccionamiento de flujos de autos y autobuses -Cambiar patrones de movilidad a los automovilistas y autobuses es más fácil y viable que hacerlo al ciclista-

Nomenclatura Calle principal Calle alimentadora Calle de poco transito

Combinación con el tren ligero. El distrito cuenta en su lado poniente con la -línea 1- del tren ligero. Incorporar la bicicleta para completar los trayectos cortos en las costumbres de transporte de los habitantes es interesante ya que el tren recorre las distancias largas y difíciles. Este tren permite unir puntos distantes, lo cual significa que un habitante puede hacer más actividades entre puntos mas lejanos entre sí. Av/Lopez de Legasp

T 18 de marzo

Av/Co lo

Av/8 de Julio

T La raza

Nomenclatura T

Av.

Estación de Tren ligero

tria Av/Pa

T Patria

Infraestructura vial de alta demanda vial

Mercados / Centros de consumo. El consumo genera movimiento. Se帽alar en este mapa centros de consumo y servicio significa ubicar polos de atracci贸n. Existen polos -lugares- que son sitios temporales y el tipo de movilidad que provocan es inestable e impredecible, otros polos son estables, es decir, la movilidad hacia y desde ellos es constante "medible". La infraestructura para la ciclov铆a debe considerar estos polos como sitios de demanda existente y como motores de promoci贸n del sistema.

Nomenclatura Mercado temporal Mercado establecido o Centro de consumo Centro de consumo medio

Rutas de Autobus.

Es indispensable ubicar en la trama urbana las rutas de autobĂşs para entender la demanda de movilidad de los habitantes. Un ordenamiento local de rutas y paradas en el distrito permitirĂĄ hacer mas eficiente el servicio a personas. Esto es indispensable para lograr el uso correcto del espacio en la calle. El autobĂşs, de igual forma que el tren, logra distancias largas, aunque este abarca mĂĄs rumbos ofreciendo mayores ventajas; del mismo modo, la bicicleta puede complementar con los trayectos cortos del habitante.

5.6 4

. .623 .623 6.45 . 6 23 4.55.0 5.60 50.5 5.64 5.64.50. 5.640.50 5.64 0.5 5.64.50.5 . 5.64 5 0 .623 .623 . 6 23

3.623.623.623.623.6 623.623.623.623.62 75 75.175.175.1 05..50.50.5 645.645.645.64 .50.50.

190.190.1

5.6 4

.1 7

64 645.

5.1 5.17 0 5.107.190.19 7 1 . 5 9 5.17 90.1 5.107.190.1 .17.1 9 759 1 0 . 5 5 . 1 7 90.1

0.19 1 9 0. 1 9 .62 623

5 5.170. 5..11970.19 7 1 . 0 5 9 175.111790.1

0.190.

0.50

0. .50.5 0.50

645.

64 645.

5 .6 4

5.6 5.64 5.64 5.64 5.64

.50.5 0 . 50

Paradas de autobus oficiales

50.50.50.50.5

Ruta de autobus colectivo

.645. 45.645.645.645

622

0.50.50.50.50.50.50.50.50.50 50.50.50.50.50.50.50.5 5.645.645.645.645.6

Nomenclatura

645.

.623.623 623.623.62350 .50.5 .50. 0 50.50.50.50.

4.624 24.624.624.624.62 4.624.624.624.624.6 .371.371 71.371.371.37161. 3 624.624.624.624.62 71. 1.3 .37 .61 371 61 71. 1.3 .61.61.61.61.61.61. 371.371.371.371.37 .63 .61.61.61.61.61.61 63.63.63.63.63.63.63 63. . 61.61.61.61.61.61 .63 .63 .63 .63 .63 63.63.63.63.63.63.63

Uso de Espacio

Del área total del distrito XV, una quinta parte esta destinada para calles (circulación de automóviles y autobuses). El distrito esta densamente poblado, por lo que el uso del espacio público -calles y parques- es alto, la densidad de automóviles estacionados por el momento cubren entre el 10 y 20 por ciento del área. Esto permite que los habitantes INVADAN, a través de comercio, zonas en las calles. Incluso diría que la gente del distrito goza de calles tranquilas porque el peatón circula por banquetas y calles comúnmente.

6 de estas 57 canchas de fútbol estarían llenas de automóviles El área total de las calles en este distrito es igual a 57 Canchas de fútbol Datos 407,792 metros cuadrados de calle 42,744 metros cuadrados de automoviles 41,897 personas

Datos de población. La información obtenida de los AGEB´s (Áreas Geoestadísticas básicas) del INEGI (Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática) fué interpretada bajo criterios de desplazamiento de la población en la urbe, con el fin de graficar que área dentro del distrito XV tenia un mayor índice de movilidad. Bajo este esquema y los resultados, manifiesto lo siguiente: Al aumentar la edad del habitante, aumenta su desplazamiento. Esto sucede por el tipo de actividades del individuo (obligaciones y derechos). La población económicamente activa es población en movimiento. Los hogares que cuentan con un automóvil representan la posibilidad de una o mas personas en movimiento. El contar con un sistema de telecomunicaciones, el que sea, provoca un menor desplazamiento físico de la persona.

ageb

(280-2) ageb

(538-5)

Población: 5,591 67% Mayor de 12 años* 42% Población económicamente activa 7% Hogares con automóvil 11% Hogares con teléfono

Población: 11,184 68% Mayor de 12 años* 43% Población económicamente activa 8% Hogares con automóvil 13% Hogares con teléfono

ageb

(403-3) 82

Población: 2,558 73% Mayor de 12 años* 45% Población económicamente activa 13% Hogares con automóvil 20% Hogares con teléfono

ageb

(272-8) ageb

Población: 6,328 66% Mayor de 12 años* 41% Población económicamente activa 7% Hogares con automóvil 11% Hogares con teléfono

ageb

Población: 6,944 65% Mayor de 12 años* 41% Población económicamente activa 7% Hogares con automóvil 7% Hogares con teléfono

(279-A)

(278-5)

El volumen de movilidad urbana de personas se indica por el tamaño del grafico.

Población: 4,610 73% Mayor de 12 años* 45% Población económicamente activa 15% Hogares con automóvil 21% Hogares con teléfono

Se resta un 10% de población mayor de 60 años

(403-3) (272-8)

(280-2)

(278-5)

(538-5) ageb

(539-A)

Población: 4,682 66% Mayor de 12 años* 40% Población económicamente activa 6% Hogares con automóvil 11% Hogares con teléfono

(279-A) (539-A)

CONCLUSIONES.

La población de este distrito tiene características de movilidad homogénea, lo cual permite llevar a cabo una acción global sobre este distrito. En esta zona el automóvil puede ser reemplazado por otros sistemas de transporte más eficientes. 83

* Sectores de AGEB que cubren el Distrito 15 Datos en base al INEGI.

Centros educativos y deportivos. Ubicar en el mapa los centros educativos es importante ya que estos son lugares a los que un volumen considerable de habitantes se desplaza en horarios determinados, conectar de forma eficiente estos lugares con las zonas de habitación u otros centros concurridos asegura el uso de la infraestructura. El mismo criterio aplica en los centros deportivos aunque en una proporción de usuarios menos medible. Las rutas propuestas para este rubro de centros educativos y centros deportivos son las más importantes, ya que representan la educación vial para los menores de edad que serán ellos los que en su momento sustenten el proyecto de las ciclovías a mediano y largo plazo.

Nomenclatura Centro educativo Centro deportivo o zona verde

[parte 7]

Conceptos de diseño para la infraestructura de las ciclovías. Ensayo: EL EQUIPAMIENTO DE USO PÚBLICO - DETALLES DE LA CIUDAD DESARROLLO DE CONCEPTOS. Personajes Criterios de diseño Objetos de abuso público Objetos de Estación Objetos de Transición

El diseñador toma el argumento de la no-realidad (es decir, de sus ideas) y lo incorpora al contexto de la realidad a través de su obra, la obra del diseñador es la contextualización "la puesta en vinculación" en la realidad de un sistema.

Este ensayo hace un manifesto sobre los detalles en la ciudad, detalles que construyen la imagen urbana completa, es decir, la experiencia en el espacio público. Objetos que no requieren de gran escala para funcionar, comunicar, o formar parte del contexto. Los objetos de uso público son una interfaz con la que diariamente convivimos, son instrumentos del espacio público que permiten que este sea más eficiente y de mayor valor estético nuestro entorno. Ideas de una ciudad hecha a una escala mas humana se difumina cada vez mas al traducir la necesidad de movilidad en espacios eficientes para el automóvil, esta inercia que existe en la mayoría de las grandes ciudades ocasiona que se viva de distinta forma el espacio público, mientras que el auto nos transporta de manera autónoma de un punto a otro nos aleja de una experiencia. La experiencia en el espacio público es lo que se denomina el dominio público, donde el espacio se convierte en "lugar" es allí donde se debe devolver una escala al habitante. Los objetos de uso público son las cosas más próximas que tenemos entre nuestra casa y algún otro edificio al que necesitemos acudir para cumplir con nuestras obligaciones y derechos; estos, están ubicados en el espacio público que compartimos con los demás habitantes; este espacio de transición es la ciudad también, es anónimo y es por ello que sus usuarios somos todos y nadie. EL EQUIPAMIENTO DE USO PÚBLICO - DETALLES DE LA CIUDAD El detalle es una parte del todo, si se concibe al espacio público como el todo y los objetos de uso público como pequeños componentes, entonces estos objetos son el detalle de la ciudad. La imagen urbana es un escenario en el que varias cosas suceden, son la concatenación de sucesos, no son sólo imágenes, son actos y manifestaciones de cualquier tipo. El analizar un detalle significa analizar un primer plano y su escenario que lo condiciona: el espacio público; éste, puede determinar o ser determinado por un objeto o sistema.

En una ciudad los detalles son un conjunto de imágenes expresados de forma sutil o grotesca, cualquiera que sea, es una expresión de un tiempo o un hecho. Las líneas que forman los edificios en el paisaje, la forma en que la ciudad cambia en vegetación, (colores, texturas, patrones) olores y sonidos a través del cambio de período de lluvias, el cómo en época de lluvias lugares apacibles se tornan en zonas de riesgo en sólo minutos; pese a todo ello el detalle urbano es una experiencia personal. Cada habitante utiliza objetos o espacios para identificarse y de allí crear un sentido de pertenencia, desde el niño que trabaja en la calle y escoge cierta sombra de árbol para reposar como un automovilista utiliza ciertos puntos de referencia para guiarse. Los detalles son más fáciles de recordar que el lugar donde se encontraba. La memoria colectiva e individual es generada por el detalle, sea el caso de puntos de encuentro, puntos de referencia, puntos de relevancia histórica, hitos, monumentos en los que se celebra el campeonato del equipo de fútbol local, etc... Cada memoria individual del ciudadano permite formar una memoria colectiva que es causada por los detalles en la ciudad; por ello, los detalles son imágenes que permiten generar la memoria, es decir: identidad. La identidad son imágenes y comportamientos. Por un lado la imagen es la forma eficiente en que se organiza el programa (requerimientos) y la traducción de este en una estructura (forma) y los comportamientos son condiciones (límites y posibilidades). Si bien alguna vez Mies van der Rohe planteó su afirmación "Dios está en el detalle" y después la generación de Rem Koolhaas y Bernard Tshumi introdujeron arquitectura sin detalle 26, el hecho es que el detalle urbano lo afirman ambos y es de relevancia su discusión así como su valoración en el diseño del espacio urbano, por ser un medio que distingue y eleva los espacios de la ciudad a un mayor gozo; por ello, me adhiero a la afirmación que el diseñador norteamericano Charles Eames hizo: "El detalle 26. KLOOS Maarten, AMSTERDAM IN DETAIL. ARCAM/ Architectura & Press, 1996. RVO

determina la calidad"; en este sentido el detalle es una cuestión de análisis del primer plano o del plano de fondo según aplique; en el que la teoría bajo la que se juzgue el objeto será la que aplique. Algo interesante sucedió en Holanda en el siglo XIX: la teoría del estilo de construcción de objetos en el espacio público se bifurco en dos teorías, una sobre el estilo en la técnica de construcción y otra sobre el estilo de ornamento; a los avances en la construcción siguieron los avances de la ciencia y la tecnología; ya que la construcción también era dependiente de la situación económica derivó un estilo de ello. El ornamento, por otro lado, fue la manera de poner una firma personal a través de la cual el artista o arquitecto pudiera elevar el edificio banal a un trabajo expresivo de arte, convirtiéndose en la estructura de la expresión de una idea, en "gemeenschapkunst" (arte comunal).27 Desde esta perspectiva, diseñar objetos de uso público no es sólo el incorporar "algo" al espacio público, éste debe ser un campo para el trabajo multidisciplinario donde artistas, ingenieros, urbanistas, diseñadores, arquitectos, paisajistas converjan en proyectos guiados por alguna intención sólida. La posición que juega el usuario de los objetos es esencial en el proceso de diseño y la misma importancia tiene la forma en que viven la ciudad turistas, policías, prostitutas, vecinos, vagabundos, taqueros etc...El diseño en el espacio público es un ejercicio de análisis constante sobre las condicionantes actuales a las cuales se somete el objeto así como la investigación de los hábitos y patrones de uso de los habitantes en cuestión, para de allí crear ambientes y productos acordes a la demanda real.

27. KLOOS Maarten, AMSTERDAM IN DETAIL. ARCAM/ Architectura & Press, 1996. RVO

Ciudad

[

]

personaje-ciudadano En la ciudad los usuarios de objetos de uso público podemos ser todos.

Describir ciudadanos ficticios comunes, es decir, que formen parte del grupo social mas abundante, es una herramienta inspirada del autor Alan Cooper de su libro "The inmates are running the asylum: Why high tech products drive us crazy and how to restore the sanity." que ayuda a saber qué posible entendimiento puede tener un usuario -habitante- sobre el producto. Es útil, ya que se encuentran detalles que quizás diseñando para la media de la población no se encontrarían. Los perfiles son diversos y en las narraciones es posible visualizar los gustos, ingresos, actitudes y objetos con los que están acostumbrados a interactuar estos personajes. Con este método obtuve conclusiones sobre qué características debería tener el producto tanto físicas como de percepción. Formular escenarios hipotéticos utilizando elementos cotidianos -reales- no aleja mucho al personaje de lo que pudiera ser la interacción con el producto. El no ser exacto para seleccionar el grupo de usuarios en este tipo de proyecto es por que los comportamientos no son medibles, diseñar específicamente para un grupo podría significar excluir a otro; además que la gama de usuarios de mobiliario urbano en la ciudad puede fluctuar inesperadamente. En el diseño de objetos de uso público, no se considera al usuario final -habitante- como un consumidor comercial, sino sólo como un usuario, es por ello que el enfoque del diseño en estos productos debe tender mas a la forma en que este opera o será operado, así como a la relación perceptual que habrá entre habitante y objeto. Los textos describen un día ordinario de una persona que tiene la posibilidad física de desplazamiento en distintas magnitudes a través de la ciudad. Cada personaje, en algún momento de su día, interactúa con el producto; es un planteamiento hipotético en el que los habitantes hacen uso del producto y en algunos casos éste se vuelve indispensable y en otros no.

Eustacio vive en Guadalajara desde hace 8 años, dejo Chapala por que su oficio de pescador dejo de ser provechoso; una mala racha económica y la oportunidad de que un tío suyo le vendía barato un triciclo lo hizo convencerse de vivir en Guadalajara; actualmente vive en una vecindad en la colonia Medrano, viven allí su esposa y su hijo único llamado David tiene ocho años y aún no asiste a la escuela. El tío de Eustacio, de igual forma, lo introdujo al negocio de las nieves y le enseñó cómo hacerlas. Además de vender nieves a partir del medio día en una escuela en el distrito XV, muy temprano por las mañanas compra garrafones de agua y los reparte en la zona de Medrano y Revolución. Al medio día se dirige a su casa para recoger los botes de nieve, teniendo que estar puntual en la estación Oblatos a la una de la tarde para tomar el vagón del tren ligero de carga de ciclistas y triciclos. Carriles marcados en los pasillos de las estaciones permiten que haya buena afluencia y que el haga la transferencia en la estación Juárez en dirección a Isla raza. La necesidad de desplazarse de Medrano a la colonia 18 de marzo en el distrito XV es porque no había un nevero para la escuela y además los vendedores locales no se opusieron. Estaciona su bicicleta justo al lado de la banqueta estorbando el carril para ciclistas y comienza a vender helados desde las dos hasta las cuatro de la tarde; una vez que termina, de regreso hace el mismo recorrido, sólo que baja en la estación de San Juan de Dios que tiene facilidades para salir con el triciclo y estacionarlo en la parte exterior, lo asegura con candado y se aproxima al mercado libertad para comprar los ingredientes para el siguiente día; termina sus compras, el vagón del tren ligero para carga de ciclistas y triciclos vuelve a parar en la estación a las 8 de la noche, por ello Eustacio prefiere irse en su bicicleta hacia su casa.

Nombre: Eustacio Ramírez Edad: 37 años Actividad: Nevero / Repartidor Origen: Chapala

Enrique acaba de recibir la noticia de que va a ser padre; el doctor le recomendó a su esposa Elvira dejar de trabajar, por ello enrique decide vender su auto para poder tener algo de dinero extra. Enrique trabajaba para una compañía internacional de electrónicos, decidió retirarse por que no le daban ningún tipo de prestación ni a él ni a su esposa, por lo que acepto la oferta de un amigo para armar computadoras; de igual forma no tiene prestaciones pero recibe mas dinero que antes.

Nombre: Enrique Márquez Edad: 28 años Actividad: Ing. en programación Origen: Guadalajara

Hoy ellos viven en Villas Alcalde; enrique comienza su día a las 8 de la mañana, toma su bicicleta de montaña y se dirige a la estación del tren ligero Dermatológico, le toma 5 minutos desplazarse; en la zona de estacionamiento techado de la estación asegura su bicicleta, lleva consigo una cadena extra para asegurar sus llantas, el soporte del estacionamiento cuenta con un cable y argolla que sólo requiere de un candado para asegurar el cuadro de la bicicleta. Toma el tren ligero y se desplaza durante 30 minutos para llegar a la estación Isla raza; en este estacionamiento tiene otra bicicleta que le sirve para transportarse de la estación a la oficina, es una bicicleta más vieja que no le preocupa si se la roban o dañan; al desencadenarla se da cuenta que el soporte ha sido forzado, los tubos que salen de la base parecen estar doblados, su bicicleta esta completa aunque alguien derramo un refresco sobre su asiento; molesto y con prisa enrique le pone una bolsa de plástico al asiento y se dirige a su trabajo. Dos computadoras por armar el trabajo para este día; habla con Elvira para avisarle que no podrá ir a comer. A las 9 de la noche ha terminado; al salir de la oficina con su bicicleta se da cuenta que la llanta delantera esta ponchada, decide dejarla e ir caminando a la estación. En el camino a casa considera mudarse a casa de sus padres para que ellos puedan atender a su esposa, ya que por su carga de trabajo imagina no poder asistir a comer con Elvira; un edificio cruza por su vista con el letrero de: se renta. El edificio está cerca de la estación Mexicaltzingo, una estación antes de la que debe descender; al llegar a la estación Dermatológico desencadena su bicicleta y se dirige a su casa, pensando cómo decirle a su esposa lo de la mudanza.

Leticia vive en el distrito XV en la colonia 18 de Marzo, su papa trabaja en el almacén de una empresa en la zona industrial y su madre hace ventas de puerta en puerta. Hace tan solo un mes que les instalaron el servicio de teléfono, era necesario para las ventas de su mama. En un día normal entre semana va a la escuela secundaria, su día inicia temprano. Para cuando ella se va, su padre ya se ha ido en bicicleta a trabajar; al acabar Leticia de desayunar su madre le pide el favor de pasar a casa de su tía Macarena para dejar unos productos de los que vende, su madre sabe que no le queda de paso a la escuela pero hay una cicloruta segura; Leticia llega a la escuela tarde, al estacionar su bicicleta se da cuenta que todos los soportes del estacionamiento están ocupados, la cadena para asegurarla que trae ella normalmente es corta y por ello no le permite amarrarla a ningún árbol por lo que decide asegurar su bicicleta a la de su amiga Josefina. Su día transcurre normalmente; Maru, una de sus amigas, en el recreo comienza a platicar a todos sobre la bicicleta nueva que su padre le ha dado por ser tan estudiosa; era una bicicleta de montaña, a Leticia le hubiera gustado ser tan afortunada como Maru, pero sabía que pedirle ese regalo a su madre o padre sería dificultarles la vida mas, así que pensó en preguntarle a su padre si pudiera ayudarle a pintar su bicicleta de color blanco. Termino el día en la escuela, al salir todos los que iban en dirección al estacionamiento percibieron una diferencia notable, unos vagos de la zona habían pintado todas las bicicletas, cada una de ellas hasta la bicicleta nueva de Maru; Leticia desencadenó su bicicleta y callada se dirigió a su casa con una sonrisa discreta pensando que su padre no dudaría en ayudarle a pintar su bicicleta de blanco.

Nombre: Leticia López Edad: 14 años Actividad: Estudiante de secundaria Origen: Guadalajara

Juan dejó Michoacán hace 4 años por no poder seguir trabajando sus tierras, se vino a la ciudad de Guadalajara con su esposa y 3 hijos, uno de ellos (el mayor) vive en Chicago trabajando en limpieza, sus otras 2 hijas por las noches ayudan en un puesto de tacos.

Nombre: Juan Solís Edad: 42 años Actividad: lavacoches Origen: Michoacán

Todos en la familia utilizan camiones para desplazarse. Su esposa margarita generalmente sólo camina a sus mandados ya que todo esta cerca allí en Lomas de Polanco. Juan utiliza su bicicleta diariamente para ir a trabajar, se dedica a lavar coches, sólo carga consigo un balde, 2 trapos y un jabón. Inicia su día a las 6 de la mañana, día soleado y con viento: muchos autos por lavar, antes de salir su esposa le pide comprar 2 cebollas para la cena. Juan se dirige a la zona industrial donde generalmente le encargan diariamente algunos coches, decide dejar estacionada su bicicleta en el mercado cercano ya que allí puede asegurarla con tan sólo un candado. Al terminar de lavar siete autos en esa zona se dirige hacia el centro comercial de Plaza las Torres; en la entrada de la plaza observa un poste donde puede dejar su bicicleta asegurada, pero recuerda que trae sólo el candado y que olvidó su cadena, por ello prefiere dejar su bicicleta asegurada en los estacionamientos para bicicleta de la plaza. Antes de comenzar saluda a su amigo Rogelio del puesto de periódicos, éste le dice el chisme que están robando partes de autos allí, así que Juan prefiere irse para no involucrarse. Desencadena su bicicleta, pone su balde en el volante y se va. Toma el camino de regreso a casa por la avenida principal, cruza entre coches que están detenidos por el trafico en Av. 8 de julio y López de Legazpi, al ingresar al distrito XV por Longinos Cadena su circulación es mas fluida y segura por los carriles que han sido marcados así como por las boyas de protección. Decide tratar de lavar algún auto sobre esta avenida, sin éxito, continua hasta el mercado para comprar las dos cebollas que su esposa le había pedido; en el estacionamiento del mercado deja su bici y balde asegurados en un soporte con cable y argolla, observa que la bicicleta que esta estacionada a su lado le han robado la llanta delantera, por lo que encarga su bicicleta a la doña de las flores. Regresa a casa y su esposa se encuentra dormida, Juan decide ver la televisión y esperar a que su esposa despierte para comer un caldo de cebolla.

Criterios de Diseño Un criterio es una consideración/selección/forma de juzgar/apreciación/opinión/distinción/decisión . Para este ejercicio del diseño de productos de uso público tomo la definición: un criterio de diseño es una idea sustentada en la información y la manera propia de actuar. Al discernir: la información generada por este proyecto de "un carril más", la formación tanto académica como práctica que recibí dentro y fuera de la universidad, el contexto y las normas que rigen a los objetos de uso público, me permitió establecer criterios para el diseño que funcionaran como guías para la toma de decisiones en la selección de forma y función del producto, de igual manera me ayudó a tejer una historia en la que el proyecto encuentra un mayor sustento para su desarrollo y presentación; los criterios refieren a la estructura, resistencia, apariencia, percepción y a la interacción de uso que existirá entre el objeto, los individuos a su alrededor y el contexto.

28. MOLINER Maria, DICCIONARIO DE USO DEL ESPAÑOL, Ed. Gredos, 1era Edición, España. 1966.

Estos criterios fueron elaborados bajo revisión de publicaciones, entrevistas y experiencia propia, la traducción de los criterios que se enlistan en las páginas siguientes a requerimientos técnicos-productivos es la puesta a punto de un producto para su fabricación.

Objetos de uso público

_ CRITERIOS / 2002-CV

Estos requerimientos están basados en un estudio del sitio así como en un análisis de posibles usuarios, en este caso se utilizo la técnica de personajes ficticios, ya que a partir del análisis de las posibles formas en que estos interactuarían con el producto permitió visualizar información sobre el cómo debiera funcionar el objeto. De igual forma estos personajes serian los que estuvieran en mayor contacto con los productos. La información aquí contenida tiene por objetivo marcar los lineamientos y guías en la solución técnico-formal del producto.

ENSAMBLE El objeto tendrá sus sistemas de ensamble ocultos en las partes expuestas. Uniones parciales por medio de soldadura. Modulabilidad. La reposición con el fin de ofrecer un servicio eficiente. Estará la estructura parcialmente hundida en cemento.

GESTIÓN Generar una planeación estratégica alrededor del producto para que su puesta en escena urbana sea a través de una gestión. Acciones locales con una visión global. La iniciativa privada se involucra. La iniciativa privada se regula. Seriados por control del servicio. En cada sitio, si la demanda lo requiere, se podrá aumentar la oferta de objetos. La publicidad se ajustará al espacio que el ayuntamiento permita sin cubrir más del 5% del objeto. La Oferta sobre la demanda, bajo un análisis previo que justifique la acción. La demanda satisfecha por una oferta de manera inmediata. Atender demandas sociales de movilidad, comunicación y expresión. El objeto es privado, el gobierno da la facilidad, la publicidad financia el proyecto, se beneficia al habitante -ciclo cerrado-.

ESTRUCTURA Para reforzar el objeto utilizar metal cedulas arriba de 40 y concreto con carga. El vaciado del concreto de la pieza se hace en módulos por separado. Las sujeciones interiores serán por tornillo de alta resistencia. Acero nodular para los nodos. Acero al carbón cold-roll en tubos. No retención de líquidos en ninguna de sus partes. Evitar obstrucción del viento para que no se atrape basura en el objeto. No objetos estáticos -anclaje atrapado-. Plástico no termo formable -antiflama- en lámina o lona para uso de cubiertas en techo. Expandíble. Contraíble. El dimensionamiento es en base a bicicletas de trabajo popular. Re-utilizable, Re-adaptable, Re-escalable, Re-pintable, Re-cortable.

29. http://www.revista.unam.mx/vol.1/num3/proyec1/ 30. RODRIGUEZ Gerardo, MANUAL DE DISEÑO INDUSTRIAL. UAM-A, Ediciones G.GILI, 3era EDICIÓN. México. RVO.

2/2

Objetos de uso público

_ CRITERIOS / 2004-CV

CRITERIOS NORMATIVOS 29 La norma siempre será perfectible o modificable (no existe la norma perfecta). La aplicación de la norma es elástica, con ciertos límites. Al modificarse sustancialmente uno de los factores del problema para el cual se elaboró la norma, ésta caduca. La norma debe adecuarse a los recursos disponibles (técnicas y materiales) y ser realista. Cuando sea indispensable importar normas, éstas deben pasar por un proceso de selección y adaptación necesario. Ajustar proyecto a normas.

DESPLAZAMIENTO Medios para hacerlos localizables. Continuas. Mecanismos simples. Libres de obstáculos. Con pisos firmes, de superficie regular y antiderrapante.

SEÑALIZACIÓN Con señalamientos conductivos claros y precisos. Incorporar señalización conductiva e indicativa con letra realzada e inclusive con el lenguaje Braille. Incorporar señalización conductiva e informativa. Las señales táctiles deberán realizarse en relieve contrastado, no lacerante y de dimensiones abarcables. Las señales sonoras deberán ser emitidas de manera distinguible e interpretable. En los casos que se requiera una orientación especial para personas ciegas, las señales táctiles se dispondrán en los accesos a una altura de 140 cm, en pasamanos y en cintas que acompañen los recorridos.

ACABADOS Un proceso de galvanoplastia en condiciones en que no se requiera color. Un proceso de pintado electroestático en condiciones en que se requiera color. Pavonado a piezas interiores. No utilización de plásticos en el objeto. El clima del sitio determina los procesos de acabado.

USO

Sus dimensiones no restringirán las posibilidades para encadenar la bicicleta. Considerar la fuerza que se ejercerá sobre el elemento al operar así como por agentes ajenos al uso. Podrá servir en condiciones húmedas y podrá ser objeto de abuso. Mantenimiento accesible. Evitar aristas. Considerar lineamientos ergonómicos para la instalación del objeto. Considerar lineamientos ergonómicos para la operación-uso del objeto. En zonas de estacionamiento, el usuario podrá contar con soportes de seguro incorporado. Sistemas antirrobo / Daño del objeto al momento de robar para evitar su re-uso.

PERCEPCIÓN La copia de otros elementos arquetípicos de la ciudad se hará de acuerdo a un debate sobre el como incorporar un nuevo objeto en el espacio urbano. La forma será la propuesta artística del autor, su manera de justificar la integración al contexto y el valor conceptual -intención en el objeto-. Su forma no restringe la interpretación que haga del objeto un posible usuario. El producto deberá adaptarse a la demanda del sitio en su forma y función. Accesorios que permitan aumentar los usuarios del producto. El objeto permitirá la dualidad de mimetizarse y a la vez jugar un papel visual importante en el contexto urbano en el que se ubique. El objeto y la forma en que se disponga condicionara espacios. Objetos masivos que sean distintivos para que hagan notar su presencia.

1/2

Abuso

Objetos de abuso público Confrontar a todos los actores del espacio tanto público como privado con el concepto "abuso" tiene pretensiones sin duda lúdicas, pero más que esto, es un diálogo entre el agresor y el agredido; en este caso el agredido es el objeto de uso público el cual representa una dualidad, por un lado pertenece a todos por estar en el espacio público de la ciudad y por otro, estar fuera del espacio privado sugiere no pertenecer a nadie; y el agresor, que somos todos los habitantes que hacemos uso o abuso en algún momento del mobiliario urbano. La provocación es cuestionable así como el acto; provocar un acto es cuestionarlo, indicarlo es confrontar. El "abuso" de los objetos en el espacio público es algo normal; en todas las sociedades y ciudades, en todo individuo existe el abuso, "es una condición humana". El abuso es malo, diseñar para ello y con ello es la intención. La manifestación de grupos sociales, el mal uso de los operadores y el mismo clima abusan de los objetos en la calle. El beneficio que se obtiene de un producto es el uso de su función y el abuso es aprovechar en exceso todo el producto. Eso sucede y seguirá sucediendo. El concepto reside en crear objetos que consideren esta idea de "abuso" (uso excesivo y deseado de un objeto de uso público) en todas sus dimensiones tanto en su estructuración para la resistencia como la apariencia y la estética del objeto. A partir de allí lograr que el mobiliario urbano sea mas asimilable y de mayor significado para el entorno urbano del habitante. 99

Comunicación a través del concreto. LA INTENCION DE LOS OBJETOS Los objetos son manifestación del entorno. Lleva un fin comunicativo y expresivo atraves de la forma, la utilización de materiales, texturas, colores. Todo esto quiere decir que detrás de cada creación táctil o visual existe UNA INTENICION, (Teoria-Tecnica) ; ligado a las condiciones del contexto y a determinismos del momento o de la epoca en que esta la comunidad. En el objeto existe la integracion de habilidades, requerimientos academicos, postura esteticas, visiones filosoficas, valores, perspectivas sociales que son unicas en el momento. 31

31. PEQUEÑAS CRIATURAS, Iteso, México. TEXTO inspirado del ensayo: Juegos de pequeñas criaturas de Bauedelio Lara.

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Estación de tren

Estacionamiento

Teléfono

Mercado Brindar la información sobre la dirección de sitios por medio del concreto.

La plasticidad del concreto es limitada por el carácter rígido de la imagen urbana. fisuras, hundimientos, malformaciones, huellas, escritos en el concreto, son manifestaciones de la nueva naturaleza urbana y además manifestación de los habitantes; son anuncios, incluso se vuelven puntos de referencia de ubicación en la calle; son malformaciones que tiene función para los habitantes del lugar, es un medio que evita un Déja vu, permite que cada calle sea distinta y reconocible. El utilizar estas formas del concreto para darle una función, no es mas que la búsqueda para encontrar formas, texturas y colores que sean mas parte de la naturaleza humana -imperfecta-. Crear una situación de sorpresa en el habitante es una de las ideas de esta solución, como encontrar un clavo en el momento y lugar adecuado donde colgar algo, es la situación que busco crear, solucionar un problema de información de manera integra y correcta para el lugar que lo requiere, todo ello sin dejar de cumplir con los requerimientos de seguridad y funcionalidad.

101

La banca de todos. Introducción al concepto. La principal característica de esta banca reside en crear un elemento de espera o contemplación en espacios públicos bajo el concepto de: permitir su uso a la diversidad, tanto de pensamiento como comportamientos físicos. Un juego entre las características estéticas de la banca y las funciones que debe cubrir logro que el objeto manifestara mensajes fáciles de codificar; por medio materiales, texturas, formas y disposición de elementos en la estructura la banca comunican su función.

Un soporte hecho de acero es adherido a la estructura de la banca para estacionar las bicicletas. Permite alojar 4 bicicletas con 700mm de distancia entre llantas delanteras.

La tolerancia habilita espacio. Objeto que por imágenes intrinsecas comunica que su uso esta destinado para la diversidad de personas que cohabitan en la ciudad.

Crear zonas de tolerancia en la ciudad es algo que sin duda permite el desarrollo de todo los individuos, la aceptación de los distintos hábitos de la personas así como su forma de actuar podrá ocurrir de forma sutil en estos sitios, en especifico: en esta banca, donde por medio de un mensaje, una forma de vida es respetada y -autorizada-

El incorporar dentro de la misma banca un espacio para el usuario de silla de ruedas es un manifesto a la inclusión de todos los ciudadanos. Una persona en silla de ruedas podrá gozar de este mobiliario desde dentro de este.

102

Vista Lateral

Vista Frontal

1430mm

Asiento para 3 personas: 2310mm

600mm

Espacio para silla de ruedas: 700mm

Cimentación

440mm

810mm

Se acondicionan los cimientos de acuerdo a los requisitos del lugar. Anclaje atornillable a la base de concreto, para permitir un mejor servicio de mantenimiento.

nivel de piso

500mm

2260mm

Modelo

Modelo para parques y espacios abiertos CLAVE: PLURA-1

Ficha descriptiva técnica

Existen 2 modelos, uno en que todas las partes de la banca están fabricadas en acero inoxidable (V2A) y otro en acero al carbón; esta ultima es tratadas bajo un proceso de recubrimiento ya sea galvanoplastia o por pintado electrostático. Los pies de la banca consisten en acero extruído soldado a una base de acero nodular que tiene la posibilidad de ser desmontado del sistema de anclaje al suelo por medio de un tornillo de seguridad. La construcción de la estructura de soporte del asiento cuenta con 2 piezas de acero cortadas con agua y un bastidor compuesto por soleras de acero y secciones de tubo, sobre esta se soporta las superficies de madera de Roble laqueado, para el ensamble de la superficie al bastidor de acero se utiliza tornillería de seguridad y acero inoxidable. Todas las uniones están soldadas con el proceso (WIG).

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Objetos de Estación Resolver el aspecto funcional de este tipo de objetos no solamente satisface el proyecto, ya que además forman parte de una imagen urbana; la propuesta estética contiene una interpretación de lo que es un punto de encuentro. La ausencia de hitos y la homogeneidad en el paisaje urbano de la ciudad actual, provoca sensaciones de un "Dèjá vu". Quiero que los objetos se entiendan íntegramente, no como parte del paisaje o la ciudad sino como una entidad autónoma, lograda su independencia a través de la forma. La creación de objetos de uso público puede crear nuevos símbolos que los habitantes legitimicen como suyos en su barrio o zona; incorporar en el paisaje urbano objetos que sirvan al habitante y generen identidad en el sitio es fundamental para la metrópoli actual.

Un soporte hecho de acero. Permite alojar 2 bicicletas.

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Vista Lateral

Vista Frontal 750mm

900mm

TUBO DE 3" espesor de 3mm

nivel de piso

400mm

Modelo

Cimentación

Modelo para parques y espacios abiertos CLAVE: PARKBI-1

Se acondicionan los cimientos de acuerdo a los requisitos del lugar. Anclaje atornillable a la base de concreto, para permitir un mejor servicio de mantenimiento.

Ficha descriptiva técnica

La simplicidad de su uso va en relación al elemento para el que sirve, del mismo modo en que la bicicleta funciona fácilmente, el soporte de estacionamiento lo hace; esto significa que es fácil y rápido dejar asegurada la bicicleta.

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Objeto de Estación e Información Modelo

Bicipark R6/200

El diseño de esta pieza esta basado en completar una lista de funciones básicas, primero que nada su calidad constructiva en el armado oculto y la resistencia de sus materiales, el aprovechamiento al acomodar lo mayor posible de bicicletas en el menor espacio y un acabado de uso muy rudo para intemperie, el diseño cumple cada uno de esos puntos, la forma siguió a la función sin embargo en este caso la forma permitió la función. Un valor agregado que logra cautivar la atención del transeúnte es la oferta informativa que tiene, mas allá de anunciar su uso es amigable al contar con una guia de puntos de interés y un tiempo aproximado de recorrido, un valor sencillo pero que invita a cuestionar sobre las posibilidades de un recorrido en bicicleta por la ciudad.

El modo de fijación es por medio de taquete expansivo al piso.

Un soporte hecho de acero. Permite alojar 6 bicicletas y ademas brindar información al usuario.

La sección de información de recorridos cuenta con ambos sentidos.

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La pieza soporte de señalizacion es ensamblada por tornilleria oculta.

Prototipo Instalado en el patio del Carmen Cliente: Secretaria de Cultura del Gobierno del Estado de Jalisco FECHA: 12/Julio / 2005

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La planeación para incorporar estacionamientos.

Comenzar a organizar los espacios de estacionamiento para bicicleta en las zonas públicas de forma preventiva podrá crear espacios públicos más eficientes, además de la promoción del ciclismo. Esto plantea una visión a largo plazo para tener el espacio suficiente para brindar el servicio.

20 30 5

20 30

En base al marco teórico generado en este proyecto y a la información obtenida del estudio en detalle del distrito XV, señalo en este mapa mi propuesta de: la ubicación y cantidad de estacionamientos requeridos para hacer más eficiente el recorrido del ciclista así como fomentar el uso de la bicicleta en trayectos cortos.

5 30

33 20 20 10

Nomenclatura Estacionamiento de soporte

Estacionamiento Cubierto

Estacionamiento de soporte al piso

Existen normas para determinar cantidades de soportes para estacionamiento de bicicleta, Holanda ha determinado números de acuerdo a la cantidad en que su país usa la bicicleta; para nuestro contexto una interpretación de estos datos será una herramienta:32 Calles de comercio y centros comerciales: Oficinas: Centros educativos: Centros deportivos, centros de ocio, cines: Hospitales: Centros de entretenimiento:

32. MINISTRY OF TRANSPORT, Public Works and Water Management, (1995): Bicycle parking in the Netherlands, Holland. 33. Mapas de estudio en detalle del distrito XV: paginas de la 73-84

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4-8 lugares por 100m2 de área 1-4 lugares por 100m2 de área 30-80 lugares por 100 pupilos 20-40 lugares por 100 visitantes 20-50 lugares por 100 camas 10-35 lugares por 100 visitantes

La ubicación. El trabajo de la primera fase es la ubicación en mapa de los sitios donde actualmente los ciclistas activos estacionan su bicicleta y el registro de las horas en que se usan; esto permitirá proyectar más y mejores posibilidades a los ciclistas en un corto plazo. La segunda fase es discernir los futuros polos de atracción en la ciudad que requieran de infraestructura para el ciclista en todas sus dimensiones. Ya que las bicicletas que son usadas como transporte, durante 22 horas del día se encuentran estacionadas, es una necesidad latente resolver su acomodo tanto en el espacio público como en el privado ya sea en la locación de donde provienen (casa habitación)o en el sitio de destino donde se cumplen derechos u obligaciones. Los sitios de estacionamiento serán fáciles de encontrar, y la distribución de los soportes permitirá que sea rápido y fácil su uso.

Realización del proyecto

Para el análisis del problema y la creación de un plan para llevarlo acabo se requiere considerar a todos los habitantes, es decir: peatones, comerciantes, instituciones del área local, administración municipal, así como todos los agentes externos que puedan estar envueltos en algún momento del proyecto.

Objetivos:

1. Ofrecer soportes eficientes a los ciclistas activos y considerar el espacio de infraestructura para los posibles usuarios. 2. Incorporar zonas de estacionamiento en los polos de atracción para detonar un aumento de ciclistas en la zona y que ayude a la selección de rutas. Esta idea propone que los estacionamientos se conviertan en un "incrementador" de asistencia a los polos de atracción por parte de los ciclistas actuales y posibles. Al incorporar facilidades en:

22 hor as al dia estacionada

Lugares de trabajo. Instituciones educativas. Paradas de autobús concurridas. En los centros barriales. Centros comerciales. Mercados. Lugares de entretenimiento. Centros deportivos. Centros recreativos. Centros culturales. 111

Objetos de transición Son los conceptos para las interfases que permiten el desplazamiento de un punto a otro de forma

Señalética (Horizontal / Vertical)

La señalización será lo que ayude a visualizar información al ciclista sobre las conexiones a las rutas principales, rutas locales y desplazamientos. El concepto de desplazamiento es vago en la actualidad en el sentido de unidades de distancia, el viajar a través de la trama urbana ocasiona que 100m se puedan convertir en 1 hora de tráfico o 1 minuto de viaje, por lo que la unidad de desplazamiento que propongo será el tiempo. El tiempo de desplazamiento entre distintos puntos es lo que importa, del mismo modo será información a la que el automovilista se verá confrontado y cuestionará la eficiencia de movilidad entre su auto y la bicicleta. Este concepto se aplicará en la señalética aérea que dirija a polos de atracción, ya sea un estacionamiento o estación intermodal de transporte. Estas señales también indicarán el nombre de la ruta, ayudando al habitante a identificarse o ubicarse de forma más rápida. Las características visuales de los elementos estarán basadas sobre los estándares internacionales para seguir un mismo patrón en la imagen de la información. siempre en la misma altura y mismo lado; para la señalética de piso se ubicaran del lado derecho del carril o al centro con dimensiones máximas posibles de acuerdo a las circunstancias del lugar.

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INTERFASES: autobús-bicicleta En sitios donde convergen peatón, ciclistas y autobuses es necesario crear un objeto que facilite el ingreso al autobús o automóvil, además que reduzca la velocidad del ciclista; esta plataforma permite que el espacio de abordaje sea respetado impidiendo que autos se estacionen y obstruyan; no estará anclado, por lo que puede ser removido fácilmente con un montacargas. (Inspirado en algunas paradas de autobús en Madrid, España).

INTERFASE: tren-bicicleta Destinar un vagón o más en el tren ligero para transporte de habitantes que utilizan bicicletas y triciclos de trabajo con un servicio de horarios específicos que no obstruya las horas pico permitiría promover el empleo y uso de transporte más eficiente. Adecuar estaciones que cuenten con el espacio y accesibilidad para este proyecto son medidas en corto plazo para arrancar el proyecto.

Nomenclatura

INTERFASES Peaton-bicicleta-autobus

INTERFASES bicicleta-Tren ligero C on horario es pec ific o

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ESCENARIOS

[parte 8]

Propuestas de equipamiento de infraestructura para el uso de la bicicleta en el distrito XV de la ciudad de Guadalajara.

En las siguientes imágenes se crean escenarios con propuesta de carriles e infraestructura para el funcionamiento de la ciclovía. La topología del carril está basada en la situación vial propia de cada calle. Un análisis a detalle de las demandas del cada lugar permitió determinar que condiciones había que crear para favorecer al ciclista en su recorrido.

ESCENARIOS

DESCRIPCIÓN DE LA CICLOVIA PARA EL DISTRITO XV Nota: Estos resultados son solo conceptos globales; este

proyecto esta diseñado en específico al sitio de estudio. No es genérico, es decir, la aplicación de estas propuestas a otras áreas de la ciudad u otros sitios urbanos no garantiza el correcto funcionamiento.

Ciclo ruta> Lopez de Legazpi Ciclo ruta> Palma Sola Ciclo ruta> Coatzintla

Los escenarios mostraran mas detalle en la ruta escolar para ejemplificar que tipo de situaciones favorables serían creadas para el ciclista.

Ciclo ruta> Natividad Macias Ciclo ruta> Ramon Alcorta Ciclo ruta> Longinos Cadena Ciclo ruta> Carlos A. Carrillo Ciclo ruta> Adolfo Cisneros Ciclo ruta> Patria 1

Estrategia 23 25

11 12 26 27 30 31 32 33 34 35

9 10 13 14 15 16 21 22 25 18

10 11 12 13 14 19 20 15 18 25

11 12 19 20 9

Ciclo ruta> Patria 2 Ciclo ruta> Gabino Ortiz Ciclo ruta> Othon Blanco Ciclo ruta> Juan Jose Rios Ciclo ruta> Laura Mendez Ciclo ruta> Bruno Martinez Ciclo ruta> Marco Polo

La ruta del mandado La ruta escolar La ruta de trabajo La ruta del ocio

Ciclo ruta> 8 de Julio Ciclo ruta> Colon Ciclo ruta> 1- 31 conexión Ciclo ruta> 1- 32 conexión

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Nomenclatura 21 Ciclo ruta> Palma

Sola

Afluencia vial media 5

28 z Nuñe

ias Mac

thon

dad

Nativi

ru Ciclo

ruta>

ta> O

24 Ciclo

Martinez

Mendez

Ciclo ruta> Bruno

Ciclo ruta> Laura

Jose Rios

Ram

Ciclo ruta> Juan

ruta>

Ciclo ruta>

Ciclo

Gabino Órtiz

29 orta n Alc

Julio

Afluencia vial alta

Ciclo ruta> Coatzintla

Ciclo ruta> 8 de

Afluencia vial baja

co Ciclo ruta> Mar Polo

Inicio/ Fin/ Intersección de ruta

de Legazpi

inos Cadena

Ciclo ruta> Long

27 on Blanco

s A. Carrillo Ciclo ruta> Carlo

ta> Colon

Ciclo ruta> Oth

Ciclo ru

Ciclo ruta> Lopes

31 20

isnero

Ciclo

15 17

117

ruta>

oC Adolf

ruta>

1 Patria

Ciclo

ruta>

Patria

Mapa del distrito XV

Señalización aérea.

RUTA: Lopez de Legazpi Parada de autobús de plataforma. Un mejor acceso al autobus para el peatón. 754,255 autos en GDL = 40 millones de litros de gasolina. Bollas para delimitar el carril en transito alto.

FOTO R1-02 Av. López de Legazpi / Distrito Urbano XV.

Sanciones altas por no respetar los señalamientos.

3 2

114

Mapa del distrito XV RUTA: Lopez de Legazpi

1 Desplazamiento del auto fuera de la banqueta. 2 Control de crecimiento lateral de la vegetaci贸n 3 Parada de autob煤s de plataforma.

FOTO R1-07 L贸pez de Legazpi - Estaci贸n bomberos / Distrito Urbano XV.

4 Bollas para delimitar el carril en transito alto.

4 115

Mapa del distrito XV RUTA: 8 de Julio

1 Señalización al piso para indicar el derecho de vía. 2 Señalización - Columpio / Objeto de abuso público.

FOTO R1-13 8 de Julio - Palma sola / Distrito Urbano XV.

116

Mapa del distrito XV RUTA: 8 de Julio

1 Señalamiento en concreto. 2 Ingreso a ruta local, señal pintada. 3 Señalización de ingreso a zona de ciclovías.

FOTO R1-14 8 de Julio - Palma sola / Distrito Urbano XV.

117

Mapa del distrito XV RUTA: Palma Sola

1 Estacionamiento con candado para bicicletas. 2 Se単alamiento de estacionamiento.

FOTO R1-19 Mercado de Palma sola / Distrito Urbano XV.

118

Mapa del distrito XV RUTA: Palma Sola

1 Desplazamiento del auto de 1.5 mt 2 Cruce con se単al al suelo para ceder paso.

FOTO R1-18 Cruce de Palma sola y Francisco Orellana / Distrito Urbano XV.

3 Publicidad.

1 119

Mapa del distrito XV RUTA: 1-31 conexión

1 Evitar obstáculos para la circulación del ciclista. 2 Información sobre la ruta / Dirección. 3 Cruce con señal al suelo para ceder paso.

FOTO R1-24 Vasco de Gama - Coatzintla / Distrito Urbano XV.

120

Mapa del distrito XV

FOTO R1-34 8 de Julio / Distrito Urbano XV.

RUTA: 8 de Julio

Carril sobre la banqueta, delimitado por lĂneas.

Publicidad - cultura / Objeto de abuso pĂşblico.

121

Mapa del distrito XV

1 Una franja de pavimento para agilizar ciclovia

RUTA: Ramón Alcorta

FOTO R2-05 Bruno Martínez / Distrito Urbano XV.

2 Señal al suelo para disminuir velocidad y ceder el paso

122

Mapa del distrito XV RUTA: Ram贸n Alcorta

1 Parada de autob煤s de plataforma. 2 68% de los habitantes utilizan transporte p煤blico.

FOTO R2-02 Ram贸n Alcorta - Teodomiro Manzano / Distrito Urbano XV.

3 Sanciones muy altas por no respetar los

1 123

Mapa del distrito XV RUTA: Ramón Alcorta

1 Restauracion de banqueta. 2 Información sobre la ruta / Dirección / Estacionamiento.

FOTO R2-13 Parque de Ramón Alcorta / Distrito Urbano XV.

3 Banca-Estacionamiento / Objeto de abuso público.

124

Mapa del distrito XV

Estacionamiento con candado para bicicletas. / porteria

FOTO R2-17 Iglesia del parque de Ram贸n Alcorta / Distrito Urbano XV.

RUTA: Parque Ram贸n Alcorta

1 125

Mapa del distrito XV RUTA: Ram贸n Alcorta

Estacionamiento para bicicletas.

FOTO R2-28 Ram贸n Alcorta - Trinidad Arbizu / Distrito Urbano XV.

126

Mapa del distrito XV

FOTO R2-22 Parque de Ram贸n Alcorta / Distrito Urbano XV.

RUTA: Parque Ram贸n Alcorta

Estacionamiento para bicicletas.

127

Mapa del distrito XV

1 Desplazamiento del auto de 1.5 mt

RUTA: Longinos Cadena 2 Parada de autobĂşs de plataforma. 3 Estacionamiento para zona peatonal. 4 Comercio temporal y comercio fijo = Alta afluencia.

FOTO R2-33 Longinos Cadena / Distrito Urbano XV.

128

Mapa del distrito XV

FOTO R3-06 Longinos Cadena - Jer贸nimo Trevi帽o / Distrito Urbano XV.

RUTA: Longinos Cadena

Estacionamiento para bicicletas.

129

Mapa del distrito XV RUTA: Carlos Carrillo

1 Se単alamiento de estacionamiento. 2 Estacionamiento con candado para bicicletas.

FOTO R3-12 Carlos Carrillo - 24 / Distrito Urbano XV.

130

Mapa del distrito XV RUTA: Carlos Carrillo

1 Carril sobre la banqueta, delimitado por líneas. 2 Carril compartido con peatón, delimitado con línea. 3 Señalamiento-Publicidad / Objeto de abuso público.

FOTO R3-17 8 de Julio - Carlos Carrillo / Distrito Urbano XV.

4 Señalamiento para que voltear a ver su derecha.

131

Mapa del distrito XV RUTA: Carlos Carrillo

1 SeĂąalamiento-Publicidad / Objeto de abuso 2 Estacionamiento con candado para bicicletas.

FOTO R3-14 JoaquĂn Rivera - Carlos Carrillo / Distrito Urbano XV.

3 Plataforma para acceso a estacionamiento.

132

Mapa del distrito XV

FOTO R4-05 Luis Covarrubias - Colon / Distrito Urbano XV.

RUTA: Colon

Estacionamiento con candado para bicicletas.

Se単alamiento de estacionamiento.

Rampas compartidas por ciclistas y discapacitados.

133

[parte 9]

BibliografĂa

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Conclusion...

Alguna vez escuché una historia de una ciudad donde primero construyeron las casas y los edificios públicos. No había caminos o veredas que uniera, nadie decidió por donde enviar a alguien. Los habitantes comenzaron a trazar las mejores rutas para ir al mandado, al río, al trabajo, a la plaza, etc...eran las rutas más fáciles, cortas y cómodas; después el alcalde pidió a los habitantes que le ayudaran a poner piedras en las huellas de esos caminos...

Incorporación de infraestructura para el carril de bicicletas en células urbanas, como método alcanzable para una red global de ciclovías en la zona metropolitana de Guadalajara.

"la puesta en vinculación"

Conceptos de Objetos de uso público.Personajes,

Criterios de diseño, Objetos de abuso público, Objetos de Estación, Objetos Transición.

Este proyecto de 1 CARRIL MÁS es no sólo un ejercicio de reflexión sobre la infraestructura que se necesita en la ciudad, además es un espacio de discusión para generar nuevos conceptos sobre el cómo la ciudad pudiera funcionar mejor para el actor principal: Toda la diversidad de habitantes.

+) CARRIL(mas

Empleo en tres ruedas

Rodrigo Vázquez Ortega / 2003

En el país de México 50 millones de habitantes viven en pobreza / En el 2000, cerca del 50% de la población del mundo vive en las ciudades