Moto Technologie H-S MotoGP by Rodolphe Coiscaud

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HORS-SÉRIE

F R E I N A G E AUX FRONTIERES DU POSSIBLE

BILAN 2003 MACHINES, ACTEURS E T TECHNOLOGIES

M 07434 - 3 H - F: 5,00 E - RD

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CONCEPTION AUTOPSIE DE LA HARRIS WCM DE MOTO GP

LA SAiSON TECHNiQUE DE M O T O G P

Hors-série N°3 MOTO TECHNOLOGIE • 1 er trimestre 2004 • Dom : 6,40 € - Lux : 6,20 € - Bel : 6,20 € - Suisse : 10 FS - Canada : 9,50 $ Can.

EDITORiAL

003 A PARFAITEMENT TENU LES PROMESSES QUE LA SAISON PRÉCÉDENTE LAISSAIT ENTREVOIR. SI

HONDA A BIEN RÉAGI EN APPORTANT DES ÉVOLUTIONS NOTABLES À

LA RCV, DUCATI S’EST INVITÉ EN OUTSIDER DE CHOIX. ON POURRAIT L’APPELER LE PETIT CONSTRUCTEUR SI ON SE RÉFÈRE AU MARCHÉ DE LA MOTO, MAIS LES HOMMES DE BORGO PANIGALE ONT CRÉÉ LA DESMOSEDICI AUTANT AVEC LE CŒUR QU’AVEC LES BRILLANTES IDÉES QUI FONT LA NOTORIÉTÉ DES AUTRES DUCATI.PENDANT CE TEMPS,LES AUTRES MACHINES SONT RENTRÉES QUELQUE PEU DANS LE RANG. QU’À CELA NE TIENNE, 2004 S’OUVRE DÉJÀ VERS D’AUTRES HORIZONS GRÂCE AU DÉFI DE VALENTINO ROSSI DE DOMPTER LA M1. L’ÈRE NOUVELLE QUI SE DESSINE POUR LE FUTUR DES GRANDS PRIX SE VEUT TRÈS POINTUE TECHNOLOGIQUEMENT, SOUHAITONS SEULEMENT QUE NE S’INSTALLE PAS UNE CERTAINE FOLIE DES GRANDEURS. C’EST CE QUE NOUS VOUS PROPOSONS DE DÉCOUVRIR DANS CE NOUVEAU NUMÉRO SPÉCIAL MOTOGP GRÂCE À DES INTERVENANTS SOIGNEUSEMENT CHOISIS, AUX GRANDES COMPÉTENCES DE JEAN-FRANÇOIS ROBERT, ET À LA MÉMOIRE D’YVES JAMOTTE, DE BARRY SHEENE ET DE DAIJIRO KATO.

RODOLPHE COISCAUD

DAIJIRO KATO

YVES JAMOTTE

1976 – 2003 BIEN AVANT D’ÊTRE ENGAGÉ EN MOTOGP, DAIJIRO KATO AVAIT DÉJÀ MARQUÉ LE MONDE DES GP POUR AVOIR RÉALISÉ QUELQUES FAMEUX COUPS AVANT LE TITRE DÉCROCHÉ EN 250. PILOTE FÉTICHE DE L’USINE HONDA, KATO SE RÉVÉLAIT COMME LE JAPONAIS PROMETTEUR AVANT QU’IL NE S’ÉLANCE POUR SA DERNIÈRE COURSE À SUZUKA. SA VIOLENTE CHUTE RAPPELANT ÉGALEMENT COMBIEN LA COURSE MOTO PEUT SE RÉVÉLER DANGEREUSE.

1958 – 2003 DIFFICILE D’IMPRIMER CE SECOND NUMÉRO HORS-SÉRIE SANS PENSER À L’UN DES PLUS GRANDS PHOTOGRAPHES DE GRANDS PRIX. EN PLEINE HARMONIE DANS LE MONDE OÙ IL ÉVOLUAIT, JAMOTTE ÉTAIT UN PRÉCURSEUR ET LAISSAIT PARFOIS LES AUTRES PRENEURS D’IMAGE SUR PLACE. UN PEU COMME IL A TIRÉ SA RÉVÉRENCE APRÈS 20 ANS DE COURSE MOTO.

IMPRIMÉ EN FRANCE Directeur de la Publication : Jean-Pierre MORISI Rédacteur en chef : Rodolphe Coiscaud Rédacteurs : Rodolphe Coiscaud, Jean-François Robert Direction Artistique : Olivier BRAULT Maquette : Julia RAPP - David BJAÏ - Laurie HAZAN- Julien LESSIGNY Secrétaire de Rédaction : Marie-Claude LEFEBVRE Photographes : Christian Bourget, Rodolphe Coiscaud, 2 SNAP (Paul Barshon, Friedemann Kirn, Oscar Bergarmaschi), DR. Publicité-Promotion Stéphane BOUET

Tél : 01 46 44 69 21 - Fax : 01 47 36 21 48 stephane@agenceimpact.com Bruno IBANEZ - Tél. : 01 46 44 99 22 bruno@agenceimpact.com Moto Technologie est un bimestriel édité par Impact Auto-Moto, SARL au capital de 60.000 Euros. RCS Nanterre B 349 714 212. Gérant : Jean-Pierre MORISI. Administration : 215, rue J.J. Rousseau. 92136 Issy-les-Moulineaux Cedex. Photogravure : Solution Fab’ - Paris Impression : DULAC - Pacy/Eure

Diffusion NMPP. N° Commission Paritaire : 76230. ISSN n°1265-7018 - Dépôt légal : janvier 2004 Les manuscrits et documents non insérés ne sont pas rendus à leurs auteurs. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés. IMPACT AUTO MOTO 215, rue J.J. Rousseau - 92136 Issy les Moulineaux Cedex Tél : 01 46 44 70 96 - Fax : 01 47 36 21 48 La reproduction, même partielle de tout matériel publié dans ce magazine est interdite. (loi du 11 mars 1957).

CONFRONTATiON LORIS CAPIROSSI, 30 ANS, EST LE PREMIER À FAIRE TRIOMPHER LA DESMOSEDICI POUR SA PREMIÈRE SAISON. LA DUCATI FUT LA SEULE MOTO À VENIR CONTRER LA SUPRÉMATIE DES HONDA, ET SURTOUT LA MARCHE GLORIEUSE DE VALENTINO ROSSI, DOUBLE CHAMPION DU MONDE DE MOTOGP

MOTO TECHGP

PREFACE Le MotoGP définit une nouvelle relation entre la moto et la performance du pilote. 2003 fut simplement la seconde année pour le MotoGP, mais déjà de bonnes perspectives sont apparues. Il est intéressant d’observer combien la performance de la machine est désormais extrêmement cruciale pour obtenir un résultat, probablement plus que dans n’importe quelle compétition de deux roues. L’habileté du pilote fait toujours la différence finale, mais il est important de noter qu’un pilote peut passer de la victoire à l’anonymat après avoir simplement changé de monture, et vice-versa. Les pilotes qui ne sont pas forcément en vue auprès des medias et des fans peuvent eux aussi devenir des vainqueurs. Cela est dû au fait que la performance du MotoGP place la moto très proche de ses limites dynamiques, et ce à tous les niveaux ; de ce fait la différence de performance entre les machines augmente ici plus qu’ailleurs, imposant au pilote une certaine incapacité de compensation. Les temps sont durs pour les ingénieurs… et les choix difficiles pour les pilotes.

CLAUDIO DOMENiCALi DIRECTEUR DE DUCATI CORSE

MotoGP is defining a new relation between bike and rider performance. The 2003 season was just the second year for MotoGP, but already it has led to some very interesting considerations. It is interesting to observe how bike performance is now extremely crucial for the result, probably more so than in other forms of two-wheeled racing. Rider ability definitely makes all the difference in the end, but now we have a situation in which riders go from winning to struggling after changing from one type of motorcycle to another and also vice-versa, riders who are not rated particularly high by the media and fans becoming winners. This is due to the fact that MotoGP performance puts the bike close to its dynamic limits almost everywhere, therefore the performance difference between different bikes is higher than in any other category, and often the rider is unable to compensate. Tough times for engineers … and tough choices for riders.

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S o m m a i r e 64

Preface 04

Par Claudio Domenicali (Directeur de Ducati Corse) Interview

RENCONTRE AVEC ALAN JENKINS, consultant aérodynamicien pour Ducati Corse, qui nous livre ses réflexions sur l’évolution des machines de MotoGP Machines et technologies

20 24 30 34 38 42 46

MOTO TECHGP

Honda RCV 211V Ducati Desmosedici Yamaha M1 Aprilia RS 3 Suzuki GSV R Kawasaki ZX RR Proton KR 5

LA SAISON TECHNIQUE MotoTGP

2003

Technologie MOTOGP

ON ATTENDAIT CELA AVEC UNE CERTAINE IMPATIENCE, MAIS LA PREMIÈRE VICTOIRE DE RANDY DE PUNIET SUR LE CIRCUIT DE CATALUNYA FUT ÉGALEMENT RÉVÉLATRICE POUR CELUI QUI VIENT DE FAIRE UNE MONTÉE EN PUISSANCE. SES DEUX AUTRES SUCCÈS ONT ÉTÉ AUSSI SOIGNEUSEMENT ÉLABORÉS ET L’ARRIVÉE TOUT AUSSI BELLE. LE JEUNE HOMME EST DOUÉ, TRÈS DOUÉ MÊME ET POSSÈDE L’INTELLIGENCE DE COURSE PROPRE À CEUX QUI RÉUSSISSENT. SUR SON APRILIA, IL S’APPRÊTE À DISPUTER PROBABLEMENT SA DERNIÈRE SAISON SUR UNE 250 EN 2004 POUR REJOINDRE LE MOTOGP PAR LA SUITE.

Saison 2003

THÉORIE DU FREINAGE Aux frontières du possible

COURSE APRÈS COURSE, les grandes heures de l’année 2003

AUTOPSIE DE LA HARRIS WCM Prototype “cousu main”

Classement final

SUZUKI GSX R1000 SUPERBIKE Aux frontières du MotoGP !

GOMMES 2003 La concurrence fait monter la pression

Saison 2004

PANORAMA des forces en présence Calendrier 2004

Circuits, dates et données techniques de chaque épreuve Reglement

Principales modifications du règlement F.I.M.

MOTO TECHGP

INSTANTANES

LA REVOLUTiON COLLABORATEUR CHEZ MCLAREN ET FERRARI, POUR NE CITER QUE LES PLUS EMBLÉMATIQUES, C’EST PAR L’INTERMÉDIAIRE DE L’ÉCURIE ITALIENNE DE F1 QUE ALAN JENKINS A FAIT CONNAISSANCE AVEC DUCATI, AVANT D’EN INTÉGRER LE SERVICE COURSE. IMPLIQUÉ À FOND DANS LE PROJET DESMOSEDICI, IL POSE UN REGARD AVERTI ET CRITIQUE SUR LE NOUVEL UNIVERS DU MOTOGP.

MOTO TECHGP

VOILÀ DÉJÀ PLUSIEURS SAISONS QUE ALAN JENKINS (AU CENTRE) ŒUVRE AUPRÈS DE DUCATI CORSE ET CLAUDIO DOMENICALI. UNE SACRÉE RECONVERSION POUR CET INGÉNIEUR AÉRODYNAMICIEN QUI A FAIT PARTIE DES AVENTURES MCLAREN ET FERRARI, MAIS A AUSSI DESSINÉ LA PREMIÈRE STEWART FORD PILOTÉE À L’ÉPOQUE PAR RUBENS BARICHELLO (À DROITE SUR LA PHOTO), AUJOURD’HUI COÉQUIPIER DE MICHAEL SCHUMACHER.

INTERVIEW DE ALAN JENKiNS, CONSULTANT AÉRODYNAMICIEN QUELLES ONT ÉTÉ LES CIRCONSTANCES DE VOTRE RENCONTRE AVEC DUCATI ? Alan Jenkins : Dans les années 90, j’ai été présenté aux gens de chez Ducati par Pierro Ferrari, et c’est Massimo Bordi que j’ai connu en premier. À ses côtés, se trouvait un jeune ingénieur prometteur, Claudio Domenicali, à qui j’ai fait découvrir le monde de la F1. Claudio m’a accompagné sur plusieurs GP, que ce soit à l’époque de Ferrari, Stewart Grand Prix ou encore Prost. Je le laissais alors seul au fond du box, en lui disant simplement de regarder comment ça se passait. Depuis, il s’est fait sa propre idée, bien sûr, mais je pense qu’en créant Ducati Corse en 1998, il s’est inspiré de ce qu’il avait vu à l’époque. Cela se ressent vraiment quand on entre dans les locaux…

projets, et que ces sommes sont colossales, comparées aux budgets MotoGP. C’est d’ailleurs la principale différence que le paddock moto découvre. On peut dire que le budget des équipes et constructeurs correspond à 1/10e du budget des équipes du haut du tableau en F1. C’est un fait important qui est aussi valable pour d’autres secteurs industriels, car le coût détermine toujours le produit. LA COMPARAISON SE SITUE-T-ELLE UNIQUEMENT AU NIVEAU MOTEUR ? A.J. : Lors du premier championnat auquel j’ai participé en 1984 avec McLaren, nous étions 7 personnes affectées au design, un chiffre à comparer aux 75 ingénieurs d’aujourd’hui. La taille humaine de Ducati Corse, par exemple,

TECHNOLOGiQUE

PREND PLACE COMMENT EXPLIQUER QU’IL EXISTE DÉSORMAIS UN POINT COMMUN ENTRE LA F1 ET LE MOTOGP ? A.J. : Les personnes chargées de la partie moteur ont conscience du niveau technologique de la F1. Il y a quelques années de cela, j’ai rendu visite à Claudio et je savais qu’il avait des contacts avec le monde de la F1. Il voulait connaître les orientations techniques et s’en inspirer, le cas échéant. Je pense qu’ils se sont fait leur propre idée sur telle ou telle solution technique, et sur les possibilités -ou nond’adaptation à la moto. Il faut également savoir que le niveau actuel de la F1 est lié aux coûts engagés dans les différents

ressemble à ce qui se faisait il y a 10 ans en F1. En ce qui concerne le moteur, nous sommes rapidement passés de 190 à plus de 210 chevaux depuis l’an dernier, mais il deviendra plus difficile de trouver encore 10 chevaux supplémentaires. Mais vous pouvez aussi trouver 10 chevaux supplémentaires, et ceux-là nuiront énormément à la maniabilité. C’EST-À-DIRE ? A.J. : Une augmentation de 20 km/h de la vitesse maxi provoque d’énormes changements de comportement. Vous découvrez d’autres contraintes MOTO TECHGP

INTERVIEW DE ALAN JENKINS à 310 et à 330 km/h, comme la pression de l’air qui n’est plus du tout la même. Et il ne s’agit pas d’un simple écart. Ainsi, même avec une si « petite » différence de vitesse maxi, la pression de l’air peut doubler… Sans oublier qu’il faut aussi tenir compte des effets provoqués par le vent latéral. Cela exige de travailler sur les différentes tailles à adopter pour le nez de carénage (longueur et largeur). Mais ce n’est pas l’unique facteur, car il faut aussi soigner le détail de la forme également.

TROUVER LA BONNE POSITION POUR SE SENTIR À L’AISE, VOILÀ CE QUI RESTE PRIMORDIAL POUR PILOTER VITE UNE MOTO. C’EST CE QU’A DÛ FAIRE VALENTINO ROSSI APRÈS DES PREMIERS ESSAIS DIFFICILES SUR LA RCV FIN 2001, ET DONT A PROFITÉ SETE GIBERNEAU CETTE SAISON. DEPUIS, LE DOCTEUR NE SEMBLE PLUS SOUFFRIR DE SON GRAND GABARIT SUR LE COMPACT 5 CYLINDRES.

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EXISTE-T-IL UNE BONNE SOLUTION ? A.J. : Ducati n’a pas voulu faire comme Yamaha, c’est-à-dire monter la puissance à 200 chevaux, en espérant que cela soit suffisant. Nous avons préféré tirer le maximum du moteur dès le début, et travailler ensuite sur la maniabilité avant de le faire évoluer en rendant l’ensemble le plus utilisable possible. Cela nous mettait en difficulté sur certains circuits, mais nous savions que cela se révélerait utile pour le futur et que nous allions apprendre beaucoup de ces situations. COMMENT S’EST DÉROULÉ VOTRE TRAVAIL SUR L’AÉRODYNAMIQUE ? A.J. : Le premier objectif pour obtenir une traînée minimale se situe au niveau de l’ensemble pilote/carénage. Cela commence par la position de la selle, ainsi que sa hauteur, la longueur et la forme du réservoir, la position des repose-pieds, où vient se placer le châssis et où se calent les jambes. Chaque moto possède ses propres problèmes, et en ce qui concerne la Ducati, nous avons réussi à loger la ligne d’échappement sous la selle, ce qui a été un sacré casse-tête pour les différentes pièces situées en dessous de la moto. Quand vous arrivez à définir la bonne position pour le pilote, vous avez atteint l’un des principaux objectifs. Les pilotes appuient beaucoup sur les repose-pieds, et il faut prendre en compte ce point capital.

En effet, les pilotes ne doivent pas être trop étriqués afin de pouvoir bouger librement, et donc de se servir convenablement de leurs appuis. AVEZ-VOUS CONNU DES SOUCIS D’ADAPTATION ? A.J. : Il y a eu beaucoup de modifications sur la position des guidons, pour comprendre comment le pilote pouvait se sentir confortablement installé sur la machine. C’est assez difficile de bien se caler derrière le carénage pour un pilote. S’il n’est pas bien assis, il risque de pousser sur le réservoir, de ne pas tenir correctement ses genoux à l’intérieur. Nous avons beaucoup bossé sur ce point en soufflerie et cela a été quelque chose de nouveau pour moi, j’ai dû tout apprendre. Cela n’a pas été simple car les pilotes Ducati, en Superbike et MotoGP, ont des gabarits très différents. Mais n’oubliez pas que nous pouvons utiliser notre expérience avec d’autres machines comme la 916, une machine très étroite au niveau des épaules du pilote, un peu comme la RCV. Nous avons exactement compris les caractéristiques aérodynamiques de la 916, et je suis à peu près sûr que Honda s’est inspiré de ce design pour sa machine. Le carénage de la RCV a d’ailleurs évolué sur de petits détails tout au long de la saison, en devenant un peu plus large partout. J’aurais bien aimé comparer le carénage de Valentino avec celui de Max. Sur certaines courses, il ne s’agissait certainement pas des mêmes. QUEL(S) CONSEIL(S) DONNEZ-VOUS AUX PILOTES CONCERNANT LA POSITION À ADOPTER ? A.J. : Je pense qu’il faut énormément travailler avec le pilote pour qu’il comprenne qu’il y a un réel avantage sur ce plan, mais cela dépend bien sûr de son expérience. Ce qu’a fait Aprilia avec ses pilotes est un atout énorme : instaurer cette mentalité où il ne fallait négliger aucun aspect de la performance. Je crois que certains pilotes ont un meilleur feeling que d’autres et savent ce qu’ils attendent d’un moteur. Il n’y a qu’à regarder comment se place Max sur sa moto. Il comprend parfaitement la position qu’il faut adopter pour aller vite. C’est également le

MIEUX COMPRENDRE LA MOTO ET SON COMPORTEMENT SUIVANT LES ÉVOLUTIONS ET CARTOGRAPHIES MOTEUR, VOILÀ LE POINT CLÉ SUR LEQUEL LES INGÉNIEURS ET TECHNICIENS VONT DEVOIR S’ATTACHER À TRAVAILLER DÉSORMAIS.

cas de Valentino… EN QUOI LES DIRECTIONS TECHNIQUES SONT-ELLES DIFFÉRENTES POUR UN PILOTE DE F1 ET POUR UN PILOTE DE MOTOGP ? A.J. : Je me souviens qu’au début du contrôle de traction en F1, la plupart des jeunes pilotes que nous testions en fin de saison se montraient plus rapides que les pilotes titulaires quand le système n’était plus enclenché. Cette technique apportait une certaine aisance lors du pilotage, et les explications des pilotes n’étaient pas trop claires. Avec les pilotes moto, c’est différent, il faut savoir si le pilote a un bon feeling et s’il peut aller plus vite. C’est un peu compliqué pour les ingénieurs qui doivent jouer sur la confiance du pilote pour l’aider à aller plus vite et lui faire découvrir un autre champ de possibilités. Nous savons que certaines solutions sont rapides après les avoir testées en soufflerie, et il faut comprendre comment exploiter cet avantage. Peut-être qu’il ne sera pas possible de l’utiliser à 100%, mais comprendre comment libérer cette performance et la transférer sur la piste ; voilà l’objectif à atteindre. COMMENT FAIRE LE BON CHOIX ? A.J. : À l’époque de McLaren avec Ron Dennis et John Barnard, nous avions connu une révolution en modifiant considérablement l’appui sur la

voiture à hauteur de 50%. Désormais, les progrès se font entre 3 et 4 %, et cela après une année entière de travail. Je pense que nous allons arriver à un point similaire en moto. Nous devons travailler avec un peu plus de prudence suivant les techniques que nous employons, dans ce que nous mesurons et dans le soin que nous apportons aux détails. Tout cela parce que les performances vont se resserrer entre les machines. Il devient clair que nous allons vers quelque chose de conceptuellement différent. Nous sommes à un haut niveau de prévisions sur ce que nous pouvons obtenir. Nous avons introduit de gros changements sur la position

ÉTROITESSE ET FLUIDITÉ ; LES CONCEPTEURS DE LA RCV SE SERAIENT INSPIRÉS DU DESIGN TRÈS ABOUTI DE LA 916, DESSINÉE PAR TAMBURINI, APPARUE 10 ANS AUPARAVANT. EN TOUS CAS, LE TWIN ITALIEN SEMBLE AVOIR ÉTÉ DE BONNE INSPIRATION.

MOTO TECHGP

DUCATi DESMOSEDiCi

MOTO TECHGP

INTERVIEW DE ALAN JENKINS du pilote sur la première moto, et nous nous sommes rendu compte que nous pouvions conserver une bonne maniabilité. Ce n’est pas pour cela que nous avons arrêté le développement, bien au contraire. QU’EST-CE QUI VA CHANGER EN 2004 ? A.J. : Si on prend l’exemple du Superbike, la situation est particulière car il vous faut tester pendant quelques semaines, valider les derniers points d’aérodynamique du carénage, puis vous n’y touchez plus jusqu’à la fin de saison. Cela devient difficile quand les caractéristiques du moteur évoluent et changent le comportement de la moto. Nous pourrions réduire la puissance du moteur durant la saison pour que le pilote se sente mieux tout en allant vite, mais nous n’apprendrions pas grandchose et nous n’obtiendrions qu’une 4e ou 5e place. Quand vous êtes directeur technique en F1, avec tout ce que cela implique au niveau développement de la voiture, l’élément que vous ne pouvez contrôler dans sa totalité est la configuration moteur. Je pense que dans le futur, nous serons en mesure de comprendre l’influence du moteur sur la moto en général, et ce dont elle a besoin pour mieux s’adapter encore à la configuration testée. Nous sommes dans une situation identique à celle de la F1, quand on a commencé à travailler sérieusement sur des boîtes de vitesses très compactes afin de les intégrer dans un espace très réduit à l’arrière de la voiture. Les choses vont évoluer, et nous allons voir des changements sur ce point. PEUT-ON GLANER DES PERFORMANCES DANS D’AUTRES DOMAINES ? A.J. : Pour l’aérodynamique pure, l’effet est assez faible dans les changements d’angle serrés. Tout se passe à haute vitesse, et il existe un seul circuit pour tester cela : Philip Island. Il y a bien une raison valable pour que toutes les bonnes équipes mettent une partie de leur budget pour effectuer des tests sur ce circuit ; c’est le seul endroit au monde où l’on peut trouver autant de vent. J’aimerais beaucoup travailler avec les fabricants de casques et de cuirs pour augmenter les performances. Nous avons déjà vu pas mal de différences sur ce point entre les manufacturiers, mais ce qui nous a manqué jusqu’ici, c’est le temps. LE MOTOGP DEMANDE UNE STRATÉGIE TECHNIQUE SPÉCIFIQUE ? A.J. : Nous avons gagné en accélération comme en vitesse de pointe, mais cela peut ne concerner que la moitié du tracé d’un circuit. L’autre souci pour rendre une moto maîtrisable, c’est lorsque le pilote se retrouve en compétition avec

MOTO TECHGP

un adversaire. Où faut-il le passer ? Si vous disposez de 3 ou 5 km/h en plus pour le faire, vous êtes dans de bonnes conditions. Mais parfois, au niveau du chrono, cela reste sensiblement identique. La stratégie première est de savoir d’où vient la performance d’une machine. Il est très difficile de prendre la bonne décision technique qui fera de votre projet une moto performante. Si l’on prend l’exemple du nautisme, ils ont une fantastique façon d’organiser le design dans le bureau de création. Tout cela est dirigé par la personne se trouvant à la barre du bateau. Et cette personne dirige elle-même 16 membres d’équipage. Et pourtant en course, personne ne se parle.

Chacun sait ce qu’il a à faire…

MTGP

LA POSITION DES GUIDONS, LA HAUTEUR DE SELLE ET DES REPOSE-PIEDS IMPORTENT BEAUCOUP. LE RÉGLAGE DES CALE-PIEDS EST IMPORTANT PUISQUE LE PILOTE S’EN SERT BEAUCOUP COMME APPUI EN SORTIE DE VIRAGE, AVANT DE CHERCHER LA MEILLEURE POSITION DERRIÈRE LA BULLE POUR S’EFFACER DERRIÈRE LE CARÉNAGE ET OPTIMISER AINSI L’AÉRODYNAMISME DE LA MOTO.

HONDA RC 211V page 20

DUCATI DESMOSEDICI page 24

YAMAHA M1 page 30

2003

MACHiNES ET

TECHNOLOGiES APRILIA RS 3 page 34

SUZUKI GSV R page 38

KAWASAKI ZX RR page 42

PROTON KR 5 page 46

MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

LA RC 211V A DOMINÉ LE MOTOGP PEUT ÊTRE PLUS ENCORE QUE LORS DE SA PREMIÈRE SAISON. LA BASE DE LA MACHINE, TRÈS BIEN ÉQUILIBRÉE, ET DOTÉE D’UNE PARTIE-CYCLE REMARQUABLE, A SU ENCAISSER L’AUGMENTATION DE PUISSANCE ARRIVÉE EN 2003.

MOTO TECHGP

uoi de plus difficile que de débuter une saison en continuant à développer la compétitivité d’une moto qui avait frappé fort dès sa première saison ? La réponse du HRC fut pourtant la bonne réplique, là où la concurrence directe a d’une part mis les pieds dans le tapis, et d’autre part participait à sa première saison. 2003 fut la première année de commercialisation de la RCV. Entendez par-là que le premier constructeur mondial proposait en leasing le 5 cylindres, comme il le fit auparavant avec la 500 NSR. Seuls les pilotes HRC ont bénéficié de la version officielle, plus aboutie dans tous les domaines. La première différence visible au début de la saison 2003 était un nouveau carénage, plus enveloppant sur sa partie frontale, et une robe plus conséquente sur les flancs. Un Cx amélioré donc, et une motorisation qui a donné un parfait récital. Comme la concurrence, la RCV abandonnait les silencieux d’échappement en cours de saison, au profit de lignes version libre, changeant totalement la sonorité. De plus, la cartographie moteur était revue. C’est sur ce point que les techniciens ont concentré leurs efforts, principalement pour contrer la très puissante Ducati Desmosedici qui, malgré sa jeunesse, s’est révélée dans le coup dès le début, au point de venir jouer dans le terrain gardé des RCV et lui chiper une victoire.

Honda

RC 211V

PILOTES

Valentino ROSSi 46

Sete GiBERNEAU 45

PILOTES

Nicky HAYDEN 69

Max BIAGI

Riyuchi KiYONARi, Makoto TAMADA & Tohru UKAWA

HONDA RC 211V

SANS VRAIMENT DE SURPRISE, LA MEILLEURE MACHINE DU PLATEAU SE SUCCÈDE À ELLE-MÊME. LA RC 211V S’EST

Même si Honda prouve une fois de plus que la philosophie maison fonctionne à merveille, à savoir construire une machine compétitive pour n’importe quel pilote, le facteur Rossi a représenté une composante supplémentaire, qui a corrigé une fois de plus la concurrence. Contré régulièrement par Sete Giberneau cette saison, le champion en titre a progressé en pilotage, mettant en avant les qualités techniques d’une monture encore plus rapide. Agile en châssis, la RCV permet quelques excès grâce à une partie-cycle parfaitement née. Sur ce point, cadre et bras oscillant sont restés identiques, ne recevant que des évolutions mineures, sans grand bouleversement pour l’équilibre général de la moto, la boîte étant toujours en parfaite position dans le cœur du V. L’alimentation a été revue, avec une entrée d’air désormais sur la largeur du nez de carénage, et non plus en deux ouvertures sur les hauts flancs de carénage. Une évolution disponible en cours de saison pour les clients HRC que furent Max Biaggi et Makoto Tamada, pilote Bridgestone, qui a pu démontrer à son tour que la RCV peut s’adapter à toute enveloppe de pneumatiques. Avec le départ de Rossi chez Yamaha, le projet RC 211V va devoir se trouver un nouveau chef de file. MTGP

SURPASSÉE AUX MAINS DE VALENTINO ROSSI, ET ELLE A PERMIS À D’AUTRES DE SE PLACER SOUS LES FEUX DE LA RAMPE DU MOTOGP. EN PERDANT SON PILOTE FÉTICHE POUR 2004, L’AVENIR SERA-T-IL DIFFÉRENT ?

Jeremy

BURGESS

CHEF MÉCANICIEN DE VALENTINO ROSSI (TEAM HONDA REPSOL)

IL EST SANS AUCUN DOUTE LE PLUS EMBLÉMATIQUE DES CHEFS MÉCANICIENS ET A MARQUÉ DE SON EMPREINTE LA DERNIÈRE DÉCENNIE. ARRIVÉ DANS LE PADDOCK DES GRANDS PRIX AU DÉBUT DES ANNÉES 80 AVEC RANDY MAMOLA, ‘’JERRY’’ BURGESS A TRAVAILLÉ AVEC LES PLUS GRANDS : FREDDI SPENCER, WAYNE GARDNER, MICK DOOHAN ET LE ‘’DOCTEUR’’ ROSSI. APRÈS 20 ANS DE COLLABORATION AU HRC (8 TITRES EN 500 ET 2 EN MOTOGP), BURGESS RELÈVE LE DÉFI YAMAHA AVEC ROSSI POUR 2004.

OFFiCiELLE LA DIFFÉRENCE LA PLUS VISIBLE ENTRE UNE RCV VERSION CLIENT ET UNE RCV OFFICIELLE CONSISTAIT EN DÉBUT DE SAISON DANS LA FORME DES CARÉNAGES, COMME ICI AU GP DU MUGELLO. MAIS LA HONDA D’USINE RECÈLE BIEN D’AUTRES SECRETS. MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

LE BLOC 5 CYLINDRES EST RESTÉ IDENTIQUE À CELUI DE 2002. C’EST SURTOUT SUR LA CARTOGRAPHIE MOTEUR QUE LES ÉVOLUTIONS ONT ÉTÉ APPORTÉES POUR AUGMENTER LA PUISSANCE.

MOTO TECHGP

RC 211V TOP VOICI LA VERSION ABOUTIE DE LA RC 211V EN FIN DE SAISON 2003, APRÈS QUELQUES ÉVOLUTIONS ICI ET LÀ. LE NOUVEL EMBRAYAGE A NÉCESSITÉ UN NOUVEAU PROFIL DU CARTER MOTEUR POUR UN MEILLEUR REFROIDISSEMENT OU UN GAIN DE PLACE ? MYSTÈRE…

Juan Martinez

CASTiLLO

CHEF MÉCANICIEN DE SETE GIBERNEAU (TEAM TELEFONICA MOVISTAR)

FUTUR GRAND CONSEILLER DES PILOTES, JUAN MARTINEZ POSSÈDE DÉJÀ CETTE PARTICULARITÉ D’ÊTRE PLUS JEUNE QUE SON PILOTE. AYANT FÊTÉ SES 30 ANS EN 2003, IL POSSÈDE UNE EXPÉRIENCE DE 10 ANS SUR LA SCÈNE DES GRANDS PRIX, EN 250 ET EN 500, EN TANT QUE TECHNICIEN SUSPENSION POUR LE COMPTE DE SHOWA. APRÈS 3 ANS PASSÉS AUPRÈS DE VALENTINO ROSSI, JUAN S’EST VU PROPOSER LE PLUS GRAND DÉFI DE SA CARRIÈRE, CELUI DE DEVENIR CHEF MÉCANICIEN. JEUNE ET BRILLANT TECHNICIEN, IL EST EN QUELQUE SORTE LE FILS SPIRITUEL DE JEREMY BURGESS. COMMENT S’EST PASSÉE CETTE PREMIÈRE SAISON AVEC CE NOUVEAU RÔLE ? Cela a été difficile, principalement après la mort de Daijiro (Kato, ndlr), et dans cette situation rien ne peut être pire. Il a fallu dépasser cela. De plus, nous avons récupéré la RCV officielle, ce qui a ajouté une composante complexe pour moi. Ce fut un sacré challenge personnel au départ, mais une formidable aventure tout de même.

EST-CE FACILE DE PASSER DU RÔLE DE TECHNICIEN SUSPENSION À CELUI DE CHEF MÉCANICIEN ?

ECHAPPEMENT POUR SA SECONDE SAISON, IL FALLAIT DONNER UNE VOIX À LA RCV ET CE FUT CHOSE FAITE AVEC CES NOUVEAUX ÉCHAPPEMENTS LIBRES. DE TRÈS BELLE FACTURE, SEUL LE CYLINDRE DE GAUCHE DU BLOC AVANT POSSÈDE SA PROPRE SORTIE AVEC CETTE GRANDE OUÏE OVALE SITUÉE PRÈS DU BRAS OSCILLANT. LES DEUX TUBES ARRIÈRE SE REJOIGNENT EN UN SEUL POT SOUS LA SELLE.

Ce n’est pas vraiment évident, surtout que depuis près de 10 ans je suivais les directions du chef mécanicien et je posais les mêmes questions aux pilotes, en arrivant toujours à traduire leurs explications grâce à l’expérience. Désormais, il faut apprendre à expliquer les choses rapidement à un groupe de personnes : ingénieurs, techniciens, mécaniciens, etc, et vous devez les respecter dans leur rôle respectif, qui est indissociable de la réussite visée. Avoir travaillé avec Valentino et Jerry m’a beaucoup aidé, et j’écoute les opinions des autres, qui sont toujours bonnes pour se forger la sienne.

VOUS AVEZ DÉBUTÉ VOTRE NOUVEAU MÉTIER AVEC LA MEILLEURE MACHINE DU PLATEAU ? Oui, et il est très facile d’être compétitif rapidement, le délai d’action est plus court. Mais il est primordial avant tout de bien combiner la carburation, par rapport aux anciennes 500. Nous avons débuté la saison avec la version client de la RC, qui reste limitée face à la machine officielle, en termes de réglages de partie-cycle et de cartographie moteur.

LA MOTO A REÇU UNE ÉVOLUTION AU NIVEAU DE L’ÉCHAPPEMENT. DE QUOI S’AGISSSAIT-IL RÉELLEMENT ?

DIRECTION HONDA A ÉTRENNÉ UN NOUVEL AMORTISSEUR DE DIRECTION GÉRÉ ÉLECTRONIQUEMENT. PLACÉ DERRIÈRE LE NEZ DE CARÉNAGE, IL VIENT SE FIXER SUR LE TÉ INFÉRIEUR POUR UN ENCOMBREMENT MINI.

Sete a trouvé qu’il était facile de gérer convenablement la connexion entre l’accélérateur et le pneu arrière, ce qui a eu pour effet d’allonger la durée de vie du pneu. Pour Valentino, les choses ont été apparemment différentes de ce que j’ai entendu, mais il a finalement adopté cette évolution. Il ne faut pas oublier avant tout que les styles de pilotage sont différents. MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

BEAUCOUP D’OBSERVATEURS ATTENDAIENT LE CONSTRUCTEUR ITALIEN AU VIRAGE DU MOTOGP. MAIS TOUTE L’ÉQUIPE DE DUCATI CORSE A RÉPONDU PRÉSENT AU DÉFI, AVEC UNE MACHINE

DUCATi DESMOSEDiCi

TRÈS COMPÉTITIVE. QUOI DE PLUS NORMAL APRÈS

12 TITRES CONSTRUCTEUR ET 10 COURONNES PILOTES EN SUPERBIKE !

epuis ses premiers tours de roue fin 2002, la Ducati Desmosedici ne sortait à priori pas des sentiers battus du savoir-faire de Bologne. Architecture moteur connue, avec un calage à 90°, bloc installé dans un châssis tubulaire : l’exercice pouvait passer presque anodin pour un constructeur n’affichant pas la même force de frappe que le géant Honda. Mais à s’y pencher de plus près, la Desmo 16 est une grande première pour Ducati, qui met en avant tout son savoir du Superbike. Si les années passées ont été mises à profit pour développer la puissance du twin, porté jusqu’à 999 cm3 de cylindrée, l’effort est resté concentré sur la passage des près de 200 chevaux à la roue arrière. Onctueux en puissance, le proto MotoGP hérite de cette expérience, et a rapidement démontré son efficacité, tant dans sa maniabilité que dans la remise des gaz. La Desomsedici s’est affichée comme la plus grande rivale de la RC 211V tout au long de la saison, en se payant même le luxe de remporter un Grand Prix. Le travail pour le staff de Ducati Corse ne s’est pas révélé de tout repos, puisque avec autant d’atouts, les ambitions ont été revues à la hausse. Considéré comme un challenger de taille, le 4 cylindres a souffert des fortes températures dégagées par son bloc moteur. Les pièces confinées sous le carénage carbone devaient alors trouver l’extraction nécessaire, afin d’éviter aux pilotes des contraintes physiques, comme les crampes aux avant-bras.

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‘’Dans ce genre de projet, vous pouvez rencontrer des retards ou problèmes dans le déroulement du développement, notamment lors d’essais privés, et il est très difficile de prédire si vous allez être en mesure d’afficher un bon niveau de compétitivité ou non !’’ avoue Claudio Domenicali. En plus d’avoir connu de la réussite sur ce point, la Desmosedici a bénéficié des conseils aérodynamiques d’Alan Jenkins, qui a parfaitement su transférer son expérience de la F1 vers le MotoGP. Mais la Ducati reste très proche d’une machine de Superbike sur des points précis, comme le bras oscillant, qui a fait l’objet d’un développement commun avec la 999, et son châssis tubulaire. La Desmosedici devra trouver une meilleure plage d’utilisation moteur face à la Honda, au niveau de laquelle elle doit afficher une meilleure régularité. La Ducati se montre encore imprécise sur la durée d’un Grand Prix, et doit plier face à sa rivale que l’on observe avec attention. “La RC 211V est beaucoup plus aboutie que la Desmosedici, continue Domenicali. Il n’y a qu’à regarder la qualité de réalisation des pièces, qui s’approchent plus d’une moto de série. Je pense que notre moto sera plus rapide l’an prochain ; nous avons trouvé des solutions sur le moteur, qui vont nous permettre de progresser.’’ Après une année d’apprentissage et une victoire, Ducati compte bien surprendre désormais par une plus grande régularité. MTGP

ducati DESMOSEDICI

PILOTES

Loris CAPiROSSi 65

Troy BAYLiSS

BANC LES ÉVOLUTIONS POUR LA SAISON À VENIR ; C’EST ICI QUE LE STAFF TECHNIQUE LES A TROUVÉES. DE NOMBREUX TESTS, COMME ÉGALEMENT DES SIMULATIONS SUR CIRCUIT, SONT RÉALISÉS SUR LES DIFFÉRENTS BANCS DE L’USINE. À NOTER QUE LA VERSION MOTEUR SUR LA PHOTO EST ÉQUIPÉE D’UN SILENCIEUX COMME PRÉVU INITIALEMENT.

CARENAGE L’ÉVOLUTION LA PLUS VISIBLE DE LA DUCATI EST APPARUE AVEC CE NOUVEAU CARÉNAGE. ÉVOLUTION FAITE PAR ALAN JENKINS AU NIVEAU DU GABARIT POUR UNE MEILLEURE AÉRODYNAMIQUE À HAUTE VITESSE.

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UNE PHOTO RARE DE LA DESMOSEDICI DÉSHABILLÉE. À GAUCHE, L’IMPOSANT RADIATEUR RAPPELLE QUE LE SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT A ÉTÉ REVU EN COURS DE SAISON. L’ENTRÉE D’AIR FRONTALE EST ASSEZ PINCÉE, MAIS L’OUVERTURE SUFFISANTE POUR ALIMENTER LA BOÎTE À AIR CALÉE DANS LE TREILLIS TUBULAIRE. SUR LA PHOTO DE DROITE TOUT LE SAVOIR-FAIRE DUCATI S’EXPRIME AVEC CETTE PARTIE-CYCLE. LE CHÂSSIS TUBULAIRE, TRÈS COURT ET DISCRET, EST ANCRÉ SUR LA PARTIE SUPÉRIEURE DU MOTEUR ET SUR LES CYLINDRES AVANT DU BLOC CALÉ À 90°. LE BRAS OSCILLANT (ALLONGÉ !) EST LUI AUSSI FIXÉ SUR LES CARTERS MOTEUR, TOUT COMME LA BIELLETTE DE SUSPENSION. SACRÉ EXERCICE DE STYLE ! CORRADO CECCHINELLI EST LE DIRECTEUR TECHNIQUE DE L’ÉQUIPE GRAND PRIX ET SE PLACE EN INTERLOCUTEUR DIRECT DE FILIPPO PREZIOSI ET DE CLAUDIO DOMENICALI. AVEC SON HOMOLOGUE ERNESTO MARINELLI EN SUPERBIKE, IL EST L’UN DES AXES MAJEURS DE DUCATI CORSE.

ARRIERE LA PARTIE ARRIÈRE DE LA DESMOSEDICI SE DISTINGUE PAR SES TUBES D’ÉCHAPPEMENT FAÇON MITRAILLEUSE. APRÈS AVOIR DÉBUTÉ LES ESSAIS AVEC UN SILENCIEUX, LA DUCATI FUT LA PREMIÈRE MOTO À ÔTER L’EMBOUT POUR LAISSER LA VERSION LIBRE S’EXPRIMER. À NOTER ÉGALEMENT SUR CETTE PHOTO LA POSITION DE L’AMORTISSEUR ARRIÈRE, EXCENTRÉ POUR LAISSER DE LA PLACE À LA LIGNE D’ÉCHAPPEMENT DÉVELOPPÉE PAR TERMIGNONI.

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DESMOSEDiCi

CHAUD ! LA DESMOSEDICI A ÉTÉ CONFRONTÉE À DES PROBLÈMES DE SURCHAUFFE OBLIGEANT D’UNE PART LES TECHNICIENS À REVOIR LE REFROIDISSEMENT, À AÉRER AU MAXIMUM LES ÉCHAPPEMENTS, PUIS AUX AÉRODYNAMICIENS À MESURER LE FLUX D’AIR DANS LE CARÉNAGE. UNE PREMIÈRE DANS LE GENRE. MOTO TECHGP

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Filippo

PREZ iOSi

DIRECTEUR TECHNIQUE

À 35 ANS, FILIPPO PREZIOSI REPRÉSENTE BIEN L’ESPRIT DE DUCATI CORSE. TITULAIRE D’UN DIPLÔME D’INGÉNIEUR MÉCANIQUE, PREZIOSI EST ARRIVÉ CHEZ DUCATI EN 1994 AVANT D’ÊTRE PROMU RESPONSABLE DU BUREAU D’ÉTUDES, LA MÊME ANNÉE. BRILLANT INGÉNIEUR, IL NE TARDA PAS À GRAVIR LES ÉCHELONS POUR SE RETROUVER DIRECTEUR TECHNIQUE DU DÉVELOPPEMENT DE L’UNITÉ DUCATI CORSE, CRÉÉE EN 1998. MOTARD LUI-MÊME, IL A ÉTÉ VICTIME D’UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION QUI LE CLOUE SUR UN FAUTEUIL ROULANT, MAIS NE L’EMPÊCHE PAS D’ASSUMER DÉSORMAIS LES PROGRAMMES MOTEUR ET CHÂSSIS DE LA 999 DE SUPERBIKE, ET DE LA DESMOSEDICI.

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COMMENT A ÉTÉ ÉLABORÉ LE PROJET MOTOGP ?

Tout d’abord, il faut savoir qu’il s’agissait d’un nouvel exercice pour nous, que de créer et construire une moto entièrement nouvelle. Mais nous disposons d’un groupe de personnes hautement qualifiées sachant parfaitement travailler ensemble sur la conception de chaque pièce. Nous avons la technologie pour produire, mais jamais nous n’avions eu à tout prendre en charge. QUELLE PROCÉDURE AVEZ-VOUS ÉTABLI ?

La première étape a consisté à analyser le règlement, à comprendre quelle pourrait être la meilleure solution concernant l’architecture moteur. Nous avons donc réalisé quelques simulations par ordinateur avec différents types de moteurs. Il nous fallait interpréter ces premiers résultats, en fonction du poids, qui diffère selon le nombre de cylindres. Nous nous sommes ainsi dirigés vers un 4 cylindres, qui semblait le meilleur compromis poids/performance. Ensuite, le calage à 90° du 4 cylindres s’est révélé comme un avantage. Le moteur a ainsi la forme d’un cube, ce qui est très bien pour le refroidissement, son centrage dans le châssis, et offre un bon volume pour la boîte à air. N’Y AVAIT-IL PAS UNE CERTAINE IMAGE TECHNIQUE À CONSERVER ?

Non, nous ne sommes pas forcés d’utiliser les mêmes systèmes chez Ducati ; c’est pour cela que nous avons construit

un 4 cylindres au lieu d’un twin, car si vous voulez gagner face à la concurrence, il faut oublier ce genre de considération. Mais nous nous situons finalement très proches des designs et choix de Taglioni établis 10 ans auparavant avec le Desmo. Nous avons choisi ce système de distribution, en ayant pris le soin d’étudier le concept des valves pneumatiques. Ce système fonctionne très bien à haut régime, mais il connaît les mêmes inconvénients que les ressorts métalliques qui, si vous voulez être performant à haut régime, doivent être conçus en ce sens. Cela veut dire qu’à bas régime vous perdez beaucoup de puissance à pousser un ressort assez dur, prévu pour fonctionner en haut. C’est différent avec le système Desmo, puisque seule l’inertie influe sur l’admission, et est directement liée au régime moteur, donc moins contraignante... QU’EST-CE QUI DÉTERMINE ENSUITE LE CHOIX DU CHÂSSIS TUBULAIRE ET LE BRAS OSCILLANT DOUBLE, APRÈS DES ANNÉES DE MONOBRAS, DURANT L’ÉPOPÉE 916 ?

Une fois établi le choix du 4 cylindres, nous avons immédiatement pensé au pilote. Une moto comporte avant tout 2 roues et un pilote à positionner au meilleur endroit. Pour cela, la fixation du moteur est cruciale, et l’assemblage des éléments doit être minutieux. Ensuite, il faut soit utiliser cette stupide invention qu’est la fourche télescopique ou bien une suspension avant non conventionnelle.

DESMOSEDiCi Je dis que les fourreaux de fourche sont stupides car pour un ingénieur c’est incompréhensible de fixer un élément aussi loin du point où la force est exercée. C’est uniquement parce que ce système existe depuis près de 100 ans que nous l’utilisons. Pour le bras, nous avons fait plusieurs simulations avec des modèles simples et doubles, avant de faire notre choix. Il faut définir la meilleure forme avec un poids vraiment mini ; toute pièce supplémentaire est un poids superflu, et en cela la suspension arrière tient un rôle de choix. Nous avons bien entendu fixé une biellette sur le bras et une autre sur un point le plus proche du moteur. C’est la première fois que nous fixons complètement la suspension au moteur. POURQUOI PERSISTEZ-VOUS AVEC UN CHÂSSIS TUBULAIRE, LÀ OÙ VOS CONCURRENTS UTILISENT DES DOUBLES BERCEAUX EN ALUMINIUM ?

Si vous connaissez bien la technologie que vous utilisez, vous pouvez être en mesure de gérer les éventuels désavantages tout en tirant le maximum de compétitivité. Ceci est valable à tous niveaux. En ce qui concerne le châssis, il nous restait à fixer la fourche au moteur, et au point le plus proche des 2 cylindres du haut. Les soudures sur le châssis tubulaire nous offrent beaucoup plus de rigidité que des poutres en alu, pour la raison évidente que la force est exercée sur plusieurs points de fixation. Nous le savons grâce à notre expérience en Superbike, et la grande différence est que nous pouvons désormais modifier le diamètre quand nous le voulons.

C’EST SUR CE POINT QUE VOUS SITUEZ VOTRE DIFFÉRENCE ?

Une moto est rapide ou non suivant certains critères et choix, mais ce n’est pas un seul point qui peut créer une différence. Vous pouvez avoir différentes architectures moteur capables de rivaliser, comme à l’inverse deux identiques aux performances inégales. Il y a bien deux V5 en MotoGP, mais l’un est le meilleur du plateau, et l’autre est encore loin du compte. Nous sommes encore au stade de comprendre comment la moto fonctionne sur le plan dynamique, ce qui est très étrange car nous obtenons aujourd’hui des résultats en GP en plus des succès en Superbike, mais se demander comment la moto fonctionne est complètement fou. C’est un exercice très très complexe. CELA DEMANDE-T-IL DE GROS MOYENS DE DÉVELOPPEMENT ?

Nous utilisons de puissants logiciels pour réaliser un tas de calculs, mais pour comprendre la moto je préfère débuter avec un papier et un crayon, en dessinant le modèle le plus simple. Ce moyen peut vous permettre de comprendre pourquoi votre moto se cabre à l’accélération, en vérifiant que vous avez besoin de plus de stabilité. Il ne faut pas chercher complexe dès le début. Ensuite, il faut regarder les évolutions de la concurrence. Mais copier une solution ne mène à rien. Il faut plutôt se servir de ces solutions pour réfléchir. Il doit toujours y avoir un process avant de valider une solution.

Les pièces sont fabriquées pour fonctionner ensemble, même si elles restent bien distinctes les unes des autres QUELLES ÉVOLUTIONS ALLEZ-VOUS APPORTER SUR LA DESMOSEDICI ?

Cela va dans la lignée de ce qui a été dit précédemment. Prenons le cas d’une évolution majeure comme une suspension avant non conventionnelle. Vous devez d’abord l’étudier et ensuite tester la solution. Mais le problème des tests est que la mesure reste imprécise ; elle tient compte du chrono, du niveau de performance des pneumatiques, de la température de la piste et de l’état d’esprit du pilote, ainsi que son feeling. À partir de ce moment, vous pouvez comprendre quelque chose. Cela demande donc beaucoup de temps, et je ne pense pas voir de révolutions sur les machines de MotoGP. Nous revivons un peu ce qui s’est passé en Superbike par le passé quand la 916 développait 135 chevaux, et que maintenant le twin en affiche 190 ! Si vous regardez les deux moteurs, ce sont les mêmes, mais la différence est incroyable. C’est certainement l’électronique qui va faire une avancée, puisque plus une moto devient rapide, et plus vous en avez besoin pour gérer la puissance. Mais chez nous, nous haïssons l’électronique car cela enlève le côté puriste de la moto, et nous sommes tous des motards qui vibrent avec le bruit d’un moteur. MTGP

LA 999 AVEC SON CADRE TUBULAIRE EN ACIER EST L’INSPIRATRICE DE LA DESMOSEDICI DE MOTOGP

MOTO TECHGP

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PILOTES

Alex BARROS

Carlos CHECA

Shynia NAKANO

PILOTES

Marco MELANDRi 69

Olivier JACQUE & Norifumi ABE

u lendemain du dernier Grand Prix de la saison 2002, Alex Barros délaissait sa RCV pour chevaucher sa nouvelle monture. Sur la M1, il signait un chrono identique à celui réalisé sur le 5 cylindres Honda, révélant la compétitivité de la machine aux 3 diapasons. S’ensuivirent des essais hivernaux tout autant positifs, la machine semblant se mettre en route pour tout le staff Yamaha. Mais voilà, les ingénieurs décidèrent de monter l’injection sur le 4 cylindres en ligne. Un système maison de surcroît, qui posait déjà problème quelques années auparavant sur la R7 de Superbike, et qui a peiné à s’exprimer une fois encore en 2003 en catégorie Supersport. ‘’La différence avec la rampe de carburateurs est que lorsque Alex coupe les gaz, il n’y a plus un effet de frein, et il se retrouve perturbé en entrée de courbe’’ déclarait Gilles Bigot en début de championnat. La M1 toussait donc pour ses premiers tours de roues avec sa nouvelle robe, et en voulant suivre la concurrente Honda en pleine croissance de puissance, la Yamaha s’est retrouvé pénalisée en partie-cycle. Un châssis complètement différent en comportement de celui de sa rivale championne du monde, qui sait rester agile et s’adapter à souhait aux désirs du pilote.

YAMAHA M1

APRÈS UNE SAISON 2002 PLUTÔT RÉUSSIE

ET DES ESSAIS HIVERNAUX PROMETTEURS, LA M1 POUVAIT ENDOSSER LE RÔLE DE FAVORITE POUR CONTRER LA HONDA. MAIS AVEC UN LOURD PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT ET UNE INJECTION À LA MISE AU POINT DÉLICATE, LE 4 CYLINDRES S’EST PRIS LES PIEDS DANS LE TAPIS.

APRÈS AVOIR MENÉ ALEX CRIVILLÉ VERS LE TITRE EN 1999 SUR LA HONDA NSR, GILLES BIGOT EST VENU ÉPAULER ALEX BARROS DANS LE RÔLE DE CHEF MÉCANICIEN. MAIS CE DUO TRÈS EXPÉRIMENTÉ S’EST VITE RETROUVÉ CONFRONTÉ À DE GROS PROBLÈMES DE MISE AU POINT AVEC L’INJECTION. UN SACRÉ REVERS DE MÉDAILLE APRÈS DE BONS ESSAIS HIVERNAUX, PÉRIODE DURANT LAQUELLE LA M1 ÉTAIT ENCORE ÉQUIPÉE DE SES BONS VIEUX CARBURATEURS.

TETE DE FOURCHE LE HAUT DE CARÉNAGE POSSÈDE UN GABARIT ET UNE FORME PRESQUE VOISINE DE CELUI DE LA HONDA RCV, UNE MACHINE AVEC LAQUELLE IL SERAIT INTÉRESSANT DE TENTER LA COMPARAISON. ISSUE DE SON EXPÉRIENCE EN SUPERBIKE, YAMAHA A PLACÉ L’ENTRÉE D’AIR DE LA M1 LÀ OÙ LE FLUX D’AIR EST LE PLUS IMPORTANT, C’EST-À-DIRE SUR LE MENTON DE LA TÊTE DE FOURCHE. UNE PARTICULARITÉ APPARUE SUR LA RCV EN 2003 !

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La M1, elle, se devait de rester bien en ligne au freinage avant que son pilote ne lui indique la bonne trajectoire ; exercice délicat puisque, là encore, la machine ne retranscrivait pas correctement les bonnes informations à son pilote. Résultat : beaucoup de chutes de l’avant, et peu de circuits vraiment favorables pour réduire l’écart. Le clan Yamaha s’est cherché pendant la quasi-totalité de la saison, en tentant de donner un bon équilibre de base à la géométrie de la moto. Ainsi, on a revu la position du pilote, avec un nouveau réservoir, mais la situation a semblé s’aggraver sur la fin de saison : ‘’Le problème est que l’on n’est pas en confiance sur la machine, avouait Olivier Jacque, il faut toujours se méfier de ses mauvaises réactions, et il est facile de se retrouver au tapis. Sur certains Grands Prix, il était impossible de penser à faire un résultat, simplement finir la course en était déjà un !’’ Une situation stressante pour les pilotes et un écart de plus en plus conséquent avec la tête de la course ; tel est le bilan de la saison 2003. Mais Yamaha se prépare un avenir différent, avec deux éléments nouveaux qui viendront changer la donne. Le premier concerne la partie-cycle, qui va évoluer, et dont une version intermédiaire est déjà apparue en fin de saison. La seconde, est l’arrivée de Valentino Rossi. Après avoir développé et adapté à sa mesure le projet RCV, le champion italien va devoir tout recommencer avec Yamaha. Un défi des plus intéressants à suivre ! MTGP

yamaha M1

LA PRÉSENTATION DE L’ÉVOLUTION DE LA M1 AVAIT DE QUOI SÉDUIRE LORS DU PREMIER GRAND PRIX À SUZUKA. YAMAHA MARQUE LE SOIN APPORTÉ SUR LA MANIABILITÉ AVEC LE MODÈLE DE DROITE ÉQUIPÉ D’UN NOUVEAU CARÉNAGE MOINS VOLUMINEUX, ET DES FORMES MOINS ARRONDIES. LE VERDICT DE LA PISTE NE PERMETTRA PAS DE TRANSFORMER L’ESSAI.

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LA SILHOUETTE DE LA M1 S’EST CONSIDÉRABLEMENT AFFINÉE POUR 2003, MAIS ON PEUT DÉJÀ APERCEVOIR SUR CETTE PHOTO CE QUI PÉNALISE LA MACHINE : UN CENTRE DE GRAVITÉ ASSEZ HAUT PERTURBANT LA BALANCE DE LA MACHINE ET L’ENTRÉE EN COURBE DES PILOTES.

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M1 LA SECONDE SAISON DE LA M1 N’A PAS CONFIRMÉ LES ESPOIRS. SANS GRANDES ÉVOLUTIONS MAJEURES, LA MACHINE A PERDU DU TERRAIN FACE À LA HONDA ET S’EST FAIT SURCLASSER PAR LA DUCATI DÉBUTANTE.

Ichiro

YODA

DIRECTEUR DU PROGRAMME GP

INGÉNIEUR MOTORISTE, ICHIRO YODA A PASSÉ LA PLUS GRANDE PARTIE DE SA CARRIÈRE À DÉVELOPPER LES MOTEURS 250 ET 500 DE LA FIRME AUX 3 DIAPASONS. SON DERNIER SUCCÈS REMONTANT À 2000 AVEC LE TITRE D’OLIVIER JACQUE, YODA A COMMENCÉ À PLANCHER SUR LE PROTOTYPE M1 EN AVRIL 2001 EN TANT QUE CHEF DE PROJET. QUEL EST VOTRE BILAN DE LA SAISON 2003 ?

PROTOTYPE APPARU EN PRÉLUDE DE LA SAISON 2003, CE PROTOTYPE ÉVOLUTION LAISSAIT ENTREVOIR QUELQUES ÉVOLUTIONS INNOVANTES COMME CE NOUVEAU BRAS OSCILLANT SUPPORTANT DEUX AMORTISSEURS, UNE LIGNE D’ÉCHAPPEMENT INSTALLÉE SOUS LA SELLE ET UN CHÂSSIS SURPRENANT. PEUT-ÊTRE UN AVANT-GOÛT DE 2004 !

2003 fut très décevant pour nous puisque nous n’avons pu obtenir les résultats que nous attendions. Nous travaillons actuellement pour ne pas être confrontés à la même situation en 2004.

VOUS PENSEZ QUE L’ARCHITECTURE 4 CYLINDRES EN LIGNE EST UNE BONNE SOLUTION APRÈS 2 SAISONS DE DÉVELOPPEMENT ? Nous continuons à penser que nous disposons d’une bonne marge de développement, et nous conserverons cette architecture jusqu’à ce que nous obtenions des résultats. Notre plan de développement est à court terme.

QUEL EST LE PRINCIPAL DÉFAUT DE LA M1 ET SON POINT FORT ? L’un des points sur lesquels nous travaillons en ce moment est l’amélioration de la traction, tout en pensant à conserver autant que possible le pneumatique jusqu’à la fin de course. Nous avons le potentiel pour réaliser de bons chronos au tour, mais nous devons l’appliquer sur la durée d’une course. La M1 possède une bonne maniabilité et une bonne agilité au niveau du châssis, ce qui est pas mal puisque les ingénieurs Yamaha considèrent le moteur 4 en ligne pénalisant sur ce point.

QU’ATTENDEZ-VOUS DE VOTRE COLLABORATION AVEC ROSSI D’UN POINT DE VUE TECHNIQUE ? ÊTES-VOUS PRÊT À CONSTRUIRE UNE NOUVELLE MOTO OU MODIFIER TOTALEMENT LE MODÈLE ACTUEL POUR LUI ?

ECHAPPEMENT CONTRAIREMENT À LA CONCURRENCE, YAMAHA N’A PAS PROLONGÉ LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉCHAPPEMENT LIBRE MONTÉ EN DÉBUT DE SAISON. CET EMBOUT N’A PAS DONNÉ SATISFACTION AUX PILOTES ET NE FUT PAS LA PRIORITÉ TECHNIQUE.

LA TECHNOLOGIE DU 4 CYLINDRES EN LIGNE DOIT ENCORE FAIRE SES PREUVES. LE PROJET M1 PORTE ENCORE LE PASSÉ DE L’YZR 500, BASE SUR LAQUELLE IL FUT CRÉÉ.

Rossi possède le talent pour piloter, mais aussi pour donner des indications dans la direction que le développement doit emprunter. Je ne pense pas qu’il soit nécessaire de construire une nouvelle machine, la M1 n’est pas loin du haut du tableau. Nous nous sommes bien sûr préparés à travailler tout au long de l’hiver en anticipant toutes les modifications et évolutions possibles. Cela aussi bien pour les demandes de Rossi comme de Carlos (Checa) qui connaît très bien la moto.

MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

APRÈS DES DÉBUTS LABORIEUX EN 2002 AVEC RÉGIS LACONI, LE STAFF TECHNIQUE, REMANIÉ POUR 2003, COMPTAIT 2 PILOTES À TEMPS PLEIN.

MOTO TECHGP

’expérience d’Edwards semblait avoir donné un coup de frais après une première année difficile. Aux côtés du Texan, Aprilia a pris le soin d’aligner un second pilote, transfuge du Superbike également, en la personne de Noriyuki Haga. Deux pilotes pour établir un vrai plan de développement, les bases semblaient bonnes pour envisager 2003 avec des objectifs précis, mais la RS 3 buta une nouvelle fois sur des problèmes de conception. Allégé de plusieurs kilos dès les premiers mois, le 3 cylindres eut des réactions nouvelles avec les gommes de ClermontFerrand. Un nouveau comportement provoquant du chattering (ou dribble) qui ne changea en rien l’aspect sauvage de la délivrance de la puissance, toujours aussi difficile à maîtriser. Les techniciens de Noale ont pensé tout d’abord à procéder à une modification de l’équilibre de la machine. Aux évolutions châssis s’est ajouté un nouveau carénage, mais aussi un nouvel ensemble réservoir/selle ayant pour but de déplacer le poids (c’est à dire l’essence) vers le centre de la machine, comme la plupart des moteurs possédant une architecture en ligne.

Aprilia RS3

PILOTES

Colin EDWARDS 45

Noriyuki HAGA 41

APRILIA RS 3

LA RS 3 EST RESTÉE LA SEULE MACHINE ÉQUIPÉE D’UN 3 CYLINDRES SUR LE PLATEAU MOTOGP.

LE PROJET ÉTAIT AMBITIEUX, AVEC TOUT D’ABORD Remonter le centre de gravité en repositionnant le bloc moteur ne changea en rien les soucis rencontrés par les pilotes. La Cube se révéla toujours aussi difficile à inscrire en courbe et tout aussi délicate à la remise des gaz, malgré l’adoption du “fly by wire”, cette poignée d’accélérateur gérée électroniquement. Parallèlement, le service course de Noale a continué à travailler sur le développement moteur où, grâce à des installations de premier ordre, le banc moteur assura un rythme de test constant, en plus des simulations réalisées par ordinateur. 2004 signera le premier vrai changement pour cette machine, puisque c’est l’usine elle-même qui s’occupera désormais du développement dans son ensemble. Après des années passées avec Cosworth pour le développement des moteurs 4 temps, Jan Witteveen souhaite reprendre le contrôle des opérations comme il a su le faire dans les catégories 125 et 250 cm3, même si les moyens pour se hisser dans la hiérarchie du MotoGP ne sont pas au niveau des autres concurrents. MTGP

LE RECRUTEMENT DU TOUT NOUVEAU CHAMPION DU MONDE SUPERBIKE COLIN EDWARDS, ET SURTOUT LA MONTE DE PNEUMATIQUES MICHELIN.

DESIGN LA ROBE DE L’APRILIA A ÉTÉ MODIFIÉE EN AÉRODYNAMIQUE. LES COURBES ONCTUEUSES, PROPRES À LA MARQUE, ONT ÉTÉ ABANDONNÉES AU PROFIT DE LIGNES PLUS FRANCHES, MAIS AVEC UN ENCOMBREMENT IDENTIQUE.

DAO LE BUREAU D’ÉTUDES D’APRILIA RACING REGROUPE TOUTES LES CATÉGORIES DISPUTÉES PAR LE CONSTRUCTEUR. DES ÉTUDES PRÉALABLES SONT MENÉES SUR LE COMPORTEMENT DYNAMIQUE DE LA MOTO ET L’AÉRODYNAMIQUE. MOTO TECHGP

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VOICI LE MODÈLE DE DÉBUT DE SAISON. IDENTIQUE À CELUI DE 2002, IL A ÉVOLUÉ DEPUIS EN VUE D’UN RECENTRAGE DES MASSES POUR OBTENIR UNE MEILLEURE MANIABILITÉ. LA SELLE A ÉTÉ INTÉGRÉE AU RÉSERVOIR ET ON A CHANGÉ LA FORME DE LA BOÎTE À AIR.

MOTO TECHGP

RS3 MOTEUR LE CŒUR DE LA MACHINE. MEILLEURE SOLUTION TECHNIQUE SUR LE PAPIER, LE 3 CYLINDRES PEINE À OFFRIR UNE BONNE RÉPONSE À L’OUVERTURE DES GAZ. EN AVANCE SUR LE PLAN TECHNIQUE, IL EST DOTÉ DE VALVES PNEUMATIQUES TRÈS EFFICACES À HAUT RÉGIME.

Jan

WiTTEVEEN

DIRECTEUR TECHNIQUE

APRÈS AVOIR DÉBUTÉ SA CARRIÈRE COMME INGÉNIEUR MOTEUR AUPRÈS DE SACHS, GILERA ET CAGIVA ENTRE AUTRES, WITTEVEEN A DÉVELOPPÉ LE MOTEUR ROTATIF POUR BIMOTA, AVANT DE LE REPRENDRE ENSUITE POUR LES 250 ET 500. EN 1989, IL A CRÉÉ LE DÉPARTEMENT COURSE D’APRILIA, QUI POSSÈDE DEPUIS 16 TITRES DE CHAMPION DU MONDE. QUEL EST VOTRE BILAN À L’ISSUE DE LA SECONDE SAISON DE LA RS 3 ?

DUO EMBLEMATiQUE COMPTANT 2 TITRES DE CHAMPION DU MONDE EN 2000 ET 2002 AVEC HONDA EN SUPERBIKE, ADRIAN GORST ET COLIN EDWARDS, N’ONT PU RÉUSSIR À ATTEINDRE L’OBJECTIF QU’ILS S’ÉTAIENT FIXÉ ; À SAVOIR HISSER LA CUBE DANS LA HIÉRARCHIE.

Nous avons beaucoup appris en bien comme en mal, et le budget dont nous disposons nécessite de s’adapter. Si on prend l’exemple Ducati, ils ont fait du bon boulot grâce à un très bon budget, ce qui n’est pas notre cas. En ce qui nous concerne, c’est un projet sur le long terme et notre objectif est d’éliminer tous les problèmes.

ALLEZ-VOUS CONSERVER LA MÊME CONFIGURATION DE MACHINE ? Oui, mais il nous faut moins de sophistication technique. Il faut que les réglages de partiecycle soient faciles à déterminer, tant pour le travail des mécaniciens que celui des pilotes. En début de saison, nous avons rencontré des problèmes de traction que nous avons corrigés, mais il nous faut encore améliorer la maniabilité de cette moto. Pour cela, nous avons travaillé sur le poids. Le fait de disposer de Michelin nous a permis de nous concentrer sur la machine, et non pas sur l’ensemble moto/pneus comme c’était le cas avec Dunlop. LA RS 3 VERSION 2003 EST RESTÉE UNE BÊTE TRÈS DIFFICILE À DOMPTER, MAIS CONSERVE SELON SES CONCEPTEURS UN POTENTIEL CERTAIN. RESTE À TROUVER LA BONNE DIRECTION.

À L’INVERSE DE VOS CONCURRENTS, VOUS SEMBLEZ VOULOIR ÉVITER UN SURPLUS D’ÉLECTRONIQUE ? Il faut savoir que beaucoup de pièces viennent de la F1, puisque nous avons jusqu’alors collaboré avec Cosworth. Il nous fallait juste les tester et les monter. Cette expérience a été un plus qui nous a donné pas mal d’infos. Le 3 cylindres était équipé par exemple de valves pneumatiques, et l’avantage que cela procure ne nous décidera pas à faire machine arrière.

VOUS PERSISTEZ À CROIRE EN L’ARCHITECTURE DU 3 CYLINDRES !?

LE BANC MOTEUR TOURNE SANS DISCONTINUER. INSTALLÉ ICI AVEC LA NOUVELLE BOÎTE À AIR, LE TRIPLE PEUT SUBIR UNE SIMULATION DE COURSE DANS SA TOTALITÉ SUIVANT LES PARAMÈTRES DÉFINIS POUR CHAQUE CIRCUIT.

ECHAPPEMENT

C’est l’un des meilleurs choix, facile à reproduire sur les modèles de route ce qui, pour moi, est l’avenir du MotoGP. Nous travaillons d’ailleurs sur une réduction de la capacité du réservoir pour nous concentrer sur plus d’efficacité, et donc de diminuer la consommation. Avant tout cela nous allons restructurer notre équipe technique en nommant un nouveau chef de projet, puis en privilégiant le savoir-faire d’Aprilia sur une moto de course comme nous l’avons toujours fait dans les autres catégories. Les machines 2 temps sont entièrement réalisées dans nos locaux, que ce soit pour les composants électroniques, la partie-cycle et le moteur. Et le dernier point que je tiens à préciser est qu’il nous a fallu 5 ans avant de gagner en 250, je n’ai donc pas de raison d’être pessimiste.

L’APRILIA AUSSI A TESTÉ UN ÉCHAPPEMENT LIBRE, QUI A EU POUR SEUL EFFET, EN PLUS DE NE PAS APPORTER D’AMÉLIORATIONS, DE CASSER LES OREILLES DES PILOTES. MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

LA VENUE SUR QUELQUES GRANDS PRIX DE PILOTES MAISON COMME AKIRA RYO AVEC UN STAFF DÉDIÉ N’A PAS RÉVÉLÉ DE CHANGEMENTS MAJEURS DANS LA SITUATION DE SUZUKI EN 2003.

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suzuki GSV R

es atouts de la GSV R avaient été mis en avant dès sa première saison, notamment sur piste humide, où la vélocité de sa partie-cycle, associée au très bon couple du V4, permettaient de remettre les gaz sans sourciller. Mais la base du châssis de la RGV a été délaissée au profit d’une nouvelle version, affichant un gabarit plus affiné au niveau des poutres. Le moteur lui-même a été revu. Le V4 a augmenté de 5° son angle d’ouverture, et il s’est retrouvé monté assez haut pour obtenir une garde au sol plus importante, et un centre de gravité plus haut. Ainsi installé, le V4 a obligé les ingénieurs à replacer le réservoir du fait du volume de la boîte à air. Selon la tendance générale, cet élément a été déplacé vers l’arrière,

PILOTES

Kenny ROBERTS 00

John HOPKiNS 00

SUZUKI GSV R

POUR SA PREMIÈRE SAISON, SUZUKI AVAIT ABORDÉ LE MOTOGP DOUCEMENT, EN PRÉSENTANT UN

MODÈLE CONSTRUIT UN PEU TARDIVEMENT : LA mais plutôt que de se retrouver uniquement en position centrale, il s’étend maintenant sous le dosseret de selle. Un choix difficile à comprendre sur le plan de l’équilibre de la machine. Le verdict en piste a confirmé la chose, avec une moto difficile à maîtriser et à faire tourner correctement. Dans cette nouvelle ère de gestion électronique, la Suzuki ne s’est pas non plus distinguée sur ce point et a souvent fait jeu égal avec les Kawasaki et Aprilia ; deux autres machines qui ont peiné en 2003. Pour la nouvelle saison, Bridgestone viendra équiper les motos de Roberts et d’Hopkins, à la place de Michelin, mais la base de la machine devrait rester identique. Prévue la saison dernière, l’équipe d’essais n’a jamais été vraiment figée, empêchant un développement technique châssis aussi bien que moteur. La GSV R version 2003 a tellement peiné que sa cousine de Superbike, la GSX R 1000, lui a volé la vedette, en se montrant sur circuit identique, plus rapide que la machine de MotoGP, avec des pneumatiques Dunlop. Il va falloir réagir, et on attend un retournement de la situation, d’autant plus que la marque a montré qu’elle était capable de produire un modèle performant avec la GSX R, détentrice de superbes succès en Endurance. MTGP

GSV R CONÇUE SUR LA BASE DE LA RGV 500. LA SUITE A ÉTÉ PLUTÔT DOULOUREUSE, MALGRÉ UNE BASE ENTIÈREMENT NOUVELLE.

LA SEULE ÉVOLUTION SUR LA GSV R A CONCERNÉ L’ENTRÉE D’AIR SUR LE CARÉNAGE. L’OUVERTURE DANS LA TÊTE DE FOURCHE ÉQUIPANT LE MODÈLE DE DROITE A ÉTÉ ABANDONNÉ AU PROFIT D’UNE BOUCHE PLUS LARGE, PLACÉE JUSTE EN DESSOUS, COMME SUR LA YAMAHA M1 ET LA HONDA RCV. MOTO TECHGP

MACHINES ET TECHNOLOGIES

Stuart

SHENTON

CHEF MÉCANICIEN DE JOHN HOPKINS

STUART SHENTON (AU CENTRE SUR LA PHOTO) N’A PU TIRER LE MEILLEUR DE LA GSV R EN 2003 POUR OFFRIR UNE BONNE BASE À SON PILOTE. L’HOMME EST EXPÉRIMENTÉ POUR POSSÉDER À SON PALMARÈS QUELQUES BEAUX TROPHÉES COMME LES TITRES DE BALLINGTON 250/350 SUR KAWASAKI (1978 ET 1979), FREDDIE SPENCER EN 250 SUR HONDA (1985), WAYNE GARDNER EN 500 SUR HONDA (1987) ET CELUI DE KEVIN SCHWANTZ CHEZ SUZUKI EN 1993.

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ECHAPPEMENT LA SECONDE PARTIE DE SAISON A VU LES SUZUKI QUI SEMBLAIENT SE CHERCHER POUR TROUVER LE BON ÉCHAPPEMENT. À DROITE OU À GAUCHE AVEC UNE LONGUE TUBULURE, LES ÉVOLUTIONS N’ONT APPAREMMENT PAS DONNÉ LA SATISFACTION ESCOMPTÉE.

GSV R

SELLE VUE SOUS LA SELLE DE LA SUZUKI OÙ SE SITUE LE RÉSERVOIR D’ESSENCE, SUR TOUTE LA LARGEUR DE LA SELLE. UN CHOIX OSÉ QUI COMPROMET LA MANIABILITÉ DE LA MACHINE. À NOTER LE SUPERBE TRAVAIL RÉALISÉ PAR YOSHIMURA POUR INTÉGRER LA LIGNE D’ÉCHAPPEMENT DÉPOURVUE DE SILENCIEUX.

AMORTISSEUR L’ANCRAGE DE L’AMORTISSEUR ARRIÈRE A ÉTÉ REVU AFIN DE LIBÉRER DE LA PLACE SOUS LA SELLE. LE COMBINÉ ÖHLINS A AINSI GAGNÉ EN ACCESSIBILITÉ DE RÉGLAGE. LA RS 3 VERSION 2003 EST RESTÉE UNE BÊTE TRÈS DIFFICILE À DOMPTER, MAIS CONSERVE SELON SES CONCEPTEURS UN POTENTIEL CERTAIN. RESTE À TROUVER LA BONNE DIRECTION.

POUR 2003, LA GSVR AFFICHAIT UN NOUVEAU CHÂSSIS, AVEC MOTEUR EN V OUVERT À 65° CONTRE 60 SUR LE MODÈLE 2002. MAIS LA MACHINE A CONNU DE GROS SOUCIS DE TRANSFERT DE MASSE ET D’ÉQUILIBRE GÉNÉRAL.

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DESIGN ALORS QUE LES AUTRES MACHINES ONT SUIVI UN RÉGIME, LA LIGNE DE LA ZX RR EST RESTÉE COMME ELLE ÉTAIT APPARUE, C’EST À DIRE AVEC UN EMBONPOINT NE FAVORISANT PAS LA MANIABILITÉ.

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kawasaki ZX RR

PILOTES

Garry MCCOY

Andrew PITT 88

Alex HOFMANN (pilote d’essais)

KAWASAKI ZX RR L

L’ARCHITECTURE 4 CYLINDRES EN LIGNE EST

UNE MARQUE DE FABRIQUE CHEZ KAWASAKI.

POUR ABORDER LE MOTOGP, LA MARQUE VERTE

’idée de base pour le projet Kawasaki a été déterminée fin 2002, lorsque les premiers tours de roue ont été accomplis à partir de la ZX 7R de Superbike. La réglementation alors en vigueur autorisant des éléments de fonderie de série, on a modifié quelque peu les carters de la 750 pour y greffer de nouvelles pièces. La ZX RR voyait ainsi le jour et participait à quelques courses de fin de saison, en revendiquant son identité de l’épopée Ninja. Le double cadre périmétrique était une simple adaptation du modèle Superbike, et accueillait un 4 cylindres en ligne avec des attaches similaires. Seule la tête de fourche a été modifiée afin de gagner en encombrement, et la prise d’air frontale traversant la colonne de direction a été préférée aux deux manchons latéraux, pour une question de maniabilité également. Depuis, la vélocité a eu du mal à trouver sa place, et le challenge s’est trouvé modifié, dès la confrontation avec les autres machines. Seule moto équipée de pneumatiques Dunlop avec la WCM, la ZX RR a énormément souffert de cet handicap, puisque les gommes américaines n’ont pas apporté le grip nécessaire à une bonne motricité à la remise des gaz. Des chevaux, la ZX RR ne semble pas en manquer, mais à l’instar de l’Aprilia, c’est du côté de la partie cycle que le 4 cylindres en ligne mérite une vraie évolution. Un constat effectué en cours de saison, qui a obligé Harald Eckl à revoir quelque peu l’organisation de son équipe pour une meilleure réactivité. De nombreuses versions de châssis et de bras oscillants ont été testées par le service course japonais, sans apporter satisfaction. Pendant ce temps, un homme a pris ses fonctions de directeur technique, Hamish Jamieson. Chargé de comprendre le comportement de la machine et d’élaborer une base de réglage, Jamieson a ainsi pu échanger avec les ingénieurs japonais des idées servant au futur modèle de la Ninja qui prendra la piste cette saison. Une première année d’adaptation en quelque sorte, avant d’envisager 2004 avec des ambitions plus élevées… et un point à ne pas négliger : le passage de Dunlop à Bridgestone. MTGP

SOUHAITAIT FAIRE PARLER LA POUDRE AVEC

LA NINJA, MAIS LA LOI DE LA CATÉGORIE REINE A RELÉGUÉ L’USINE JAPONAISE EN DERNIÈRE

POSITION DU CLASSEMENT DES CONSTRUCTEURS.

GROS PLAN SUR LA PARTIE AVANT DE LA ZX RR UNE FOIS LE RÉSERVOIR ENLEVÉ. JUSTE DEVANT LA BOÎTE À AIR ARRIVE LA PRISE FRONTALE QUI TRAVERSE LA COLONNE DE DIRECTION. LE BOÎTIER ROUGE À CÔTÉ DU COMPTE-TOURS INDIQUE LA TEMPÉRATURE ET LES DIODES LE RÉGIME MOTEUR. DE FACTURE 2D, IL EST COUPLÉ À LA CENTRALE ROUGE ÉGALEMENT SANGLÉE SUR LE CÔTÉ DE LA MANCHE À AIR AYANT EN CHARGE L’ACQUISITION DE DONNÉES SUR L’ENSEMBLE DE LA MACHINE.

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PRÉSENTÉ TRÈS TÔT, LE MODÈLE 2004 SEMBLE DEVENIR RAISONNABLE EN GABARIT ET SIED MIEUX À L’EFFICACITÉ DU PILOTAGE. UNE ÉVOLUTION PROGRAMMÉE ET À SURVEILLER POUR LA NINJA, QUI SERA ÉQUIPÉE DE PNEUMATIQUES BRIDGESTONE.

FIXÉ PAR LA CULASSE AUX POUTRES DU CHÂSSIS, LE 4 CYLINDRES EN LIGNE EST TRÈS PROCHE DE LA ZX 7R DE SUPERBIKE DONT IL EST ISSU, PRINCIPALEMENT AU NIVEAU DE SA POSITION DANS LE CADRE.

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ZX RR

Hamish

JAMiESON

DIRECTEUR TECHNIQUE

L’EXPÉRIENCE DE JAMIESON DANS LA COMPÉTITION EST RICHE. IL A ŒUVRÉ NOTAMMENT DANS LA FIN DES ANNÉES 80 AVEC L’USINE APRILIA SUR LA NAISSANCE DU V TWIN 2 TEMPS. PAR LA SUITE, SA CARRIÈRE L’A CONDUIT AUPRÈS DE KEVIN SCHWANTZ PUIS ALEX BARROS, DARRYL BEATTIE ET GARRY MCCOY, AUPRÈS DESQUELS IL FUT CHEF MÉCANICIEN ET A RÉCOLTÉ DE NOMBREUX SUCCÈS. C’EST À CE NOUVEAU CHEF MÉCANICIEN QUE REVIENT LE SOIN DE DONNER À LA ZX RR L’ÉVOLUTION TANT ATTENDUE. HAMISH, QUELLE EST VOTRE FONCTION DANS L’ÉQUIPE KAWASAKI ? Je voulais un autre rôle que celui de chef mécanicien, et après en avoir discuté avec Harald Eckl, j’ai trouvé plus motivant de devenir directeur technique et de pouvoir réfléchir à un ensemble. Le team grandit, il faut donc plus de support technique ; l’époque où seuls les chefs mécaniciens décidaient ce qu’il fallait adapter semble révolue. Les gens de chez Kawasaki étaient très optimistes au début, il fallait juste une cylindrée plus forte qu’en Superbike, et ils ont descendu leurs chronos d’une seconde lors de tests au Japon. Ce fut un bon départ, mais ils se sont vite rendus compte de l’écart avec la concurrence.

SUR QUOI INTERVENEZ-VOUS ?

TETE DE FOURCHE ORIGINALE EN MOTOGP, LA TÊTE DE FOURCHE RAPPELLE LES MODÈLES DE SÉRIES DE LA MARQUE. LA PRISE D’AIR FRONTALE DANS LE NEZ DE CARÉNAGE A POUR BUT DE RÉDUIRE LA LARGEUR DE LA MACHINE.

Notre travail a consisté à observer tous les aspects de notre moto, toutes les pièces et à définir leurs avantages. Une fois le meilleur package en piste, il nous était possible de définir si de meilleurs résultats étaient possibles après avoir été jusqu’au bout. L’autre aspect concernait aussi le futur : savoir s’il fallait continuer les efforts sur le châssis ou bien revoir l’architecture moteur. Le moteur qui a effectué la saison 2003 est issu du Superbike, avec un long vilebrequin et un très grand effet gyroscopique qui nous pose problème. Pour ma part, je ne possède pas de grande expérience pour le moment pour dire si le moteur nous pénalise. Nous avons besoin d’effectuer des tests pour cela.

QUELLE A ÉTÉ L’ÉVOLUTION CETTE SAISON ? Nous avons réalisé de vraies améliorations après le GP de France lors d’essais au Japon avec le pilote d’essai Alex Hofmann. Le châssis était un peu différent, et nous avons travaillé sur la géométrie et les suspensions, ce qui nous a permis de faire des comparaisons. Auparavant, la moto semblait lourde à faire tourner, et le pilote ne pouvait garder qu’une seule et même ligne. Là, il a trouvé la moto très confortable ; il pouvait désormais la contrôler comme il le voulait, et le chrono s’est amélioré.

QUELLE EST LA BONNE RECETTE ?

ECHAPPEMENT LA NINJA A OPTÉ POUR UNE VERSION D’ÉCHAPPEMENT COURT, SANS SILENCIEUX. UNE TENDANCE FORTE SUR LES MACHINES DE MOTOGP, QUI PERMET D’OFFRIR UNE NOUVELLE PLAGE D’UTILISATION AU MOTEUR.

Nous avons utilisé plusieurs types de châssis avec des épaisseurs différentes, et des longueurs de machines différentes aussi, afin d’analyser beaucoup de paramètres. Il est difficile de savoir si un châssis est bon ou non, si la géométrie n’est pas bien définie, et c’est cela qu’il nous faut surveiller. L’amélioration vient d’abord du feeling du pilote. Côté partie cycle, nous avons pas mal de choses à régler. Quand vous regardez la Ducati, elle est complètement différente de la Honda, mais très performante. Cela veut tout simplement dire que vous n’avez pas besoin d’un V5 pour pouvoir être compétitif.

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éjà en 2002, le bureau d’études du Team Roberts planchait sur le projet, dans les ateliers situés au cœur de la Formule 1, à Banbury, et non loin du circuit de Silverstone. Un point qui prend d’ailleurs une importance certaine, tant la F1 semble avoir inspiré Kenny Roberts lui-même et ses hommes, pour organiser sa structure 4 temps. La machine tout d’abord se veut très proche de la référence 2002, la Honda RC 211V. Elle présente ainsi une architecture moteur identique, à une précision près : l’angle d’ouverture du bloc 5 cylindres. 75° pour la Honda et 60° sur la KR 5. On reconnaît aisément que la RCV a tout de suite inspiré le staff technique du team Roberts, principalement après les premiers chronos effectués par Rossi lors de tests hivernaux. Il a fallu rapidement définir les caractéristiques moteur, et aussi prendre le temps de choisir minutieusement les fournisseurs. Si le bloc lui-même ne fut pas la partie la plus délicate à réaliser, il s’agissait surtout de bien

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cerner le gain de puissance à obtenir, tout en conservant une fiabilité certaine. Dans ce projet d’envergure pour Kenny Roberts, il est à noter que son idée première, la KR 3, a été un outil important pour élaborer les plans de la nouvelle monture. Le parallèle entre ces deux machines ne peut être écarté, puisque dès l’an passé, le 3 cylindres deux temps avait déjà reçu des pièces châssis en vue de l’élaboration du cadre du 4 temps. Avec un atelier de fabrication intégré, les châssis et bras oscillant du Team Roberts ont facilité dans un premier temps la tâche de travail. C’est surtout au niveau du bureau d’études que le changement est le plus radical ; l’arrivée récente de nouveaux ingénieurs dans des secteurs aussi importants que l’aérodynamique démontre, outre la volonté de réussite dans cette aventure, une inspiration générale issue du sport automobile. MTGP

Proton KR 5

PILOTES

Nobuatsu AOKI

Jeremy MCWILLIAMS 99

VOICI LA PREMIÈRE ÉVOLUTION VISIBLE DE LA KR 5 AVEC CETTE NOUVELLE TÊTE DE FOURCHE, PINCÉE À MI-HAUTEUR POUR MOINS D’ENCOMBREMENT ET UN CX AMÉLIORÉ, QUI EST APPARUE EN FIN DE SAISON.

PROTON KR 5

5 ANS APRÈS AVOIR PRIS LE PARI DE LANCER UN

3 CYLINDRES EN V DEUX TEMPS POUR CONTRER LES NSR ET YZR, LE TEAM ROBERTS ATTENDAIT L’ARRIVÉE DU 4 TEMPS EN CATÉGORIE REINE AVEC UNE CERTAINE IMPATIENCE. LES DÉBUTS EN PISTE DU 5 CYLINDRES BADGÉ PROTON N’ONT RÉELLEMENT DÉBUTÉ QU’À PARTIR DU 4E GRAND PRIX, SUR LE CIRCUIT DU MANS. C’EST ALORS QUE L’ÉQUIPE TECHNIQUE A INITIÉ UN TRAVAIL DE LONGUE HALEINE.

PENSÉE POUR DEVENIR UNE MACHINE DE MOTOGP COMPÉTITIVE, LA KR 5 SURPREND LORSQU’ELLE SE DÉVOILE. SUR CETTE PHOTO SE RÉVÈLE LA BOÎTE À AIR QUI OCCUPE LA PARTIE SUPÉRIEURE DU CADRE, OBLIGEANT LE RÉSERVOIR À TROUVER UNE POSITION CENTRALE ADÉQUATE POUR LE CENTRAGE DES MASSES. À NOTER ÉGALEMENT LA POSITION DE L’AMORTISSEUR ARRIÈRE, ENCASTRÉ DANS LE BRAS OSCILLANT COMME SUR LA RCV, AFIN DE LIBÉRER DE LA PLACE POUR LA LIGNE D’ÉCHAPPEMENT.

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MACHINES ET TECHNOLOGIES FABRICATION ET MONTAGE SONT RÉALISÉS EN INTERNE GRÂCE À DES TECHNICIENS CHEVRONNÉS. MAIS CHEZ ROBERTS, ON SOLLICITE ÉGALEMENT L’AIDE DE PRESTATAIRES EXTERNES COMME L’AMÉRICAIN ROB MUZZY, EXPRÉPARATEUR DES KAWASAKI DE SUPERBIKE, ET CHAMPION DU MONDE DE LA DISCIPLINE EN 1993.

ECHAPPEMENT LE 5 CYLINDRES EN V AVAIT DÉBUTÉ EN PISTE AVEC UNE LIGNE DEUX EN 1 POUR LES 2 CYLINDRES ARRIÈRES. CHOSE REVUE DEPUIS, PUISQUE C’EST BIEN UNE LIGNE 2/2 ÉQUIPÉE DE SONDES LAMBDA QUI PRIT LA RELÈVE UNE FOIS LE PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT ENGAGÉ. À NOTER LE DESSOUS DE SELLE RECOUVERT D’UNE FEUILLE D’OR POUR UNE MEILLEURE ISOLATION THERMIQUE, UN PROCÉDÉ UTILISÉ EN F1 ET APPOSÉ DERRIÈRE LE PILOTE DANS LE COMPARTIMENT MOTEUR.

SI LA KR 5 NE POSSÈDE PAS LA PLUS BELLE SILHOUETTE, IL Y À FORT À PARIER QUE SON AVENIR EST VOUÉ À UNE ÉVOLUTION CERTAINE GRÂCE, NOTAMMENT, À LA RÉACTIVITÉ DE L’ÉQUIPE ANGLAISE QUI COMPTE DÉSORMAIS DANS SES RANGS DES EX-CERVEAUX DE LA FORMULE 1.

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KR 5

Les

JONES

CHEF MÉCANICIEN

ANCIEN INGÉNIEUR DE PISTE CHEZ WILLIAMS EN FORMULE 1 AUPRÈS DE DAMON HILL, CHAMPION DU MONDE EN 1996, LES JONES CONNAÎT L’UNIVERS DE LA MOTO DEPUIS DEUX SAISONS, ET SON TRAVAIL SE PLACE DANS LA LIGNÉE DES DIRECTIONS PRISES DÉSORMAIS PAR JOHN BARNARD. LE CHOIX DU 5 CYLINDRES EN V N’ÉTAIT-IL PAS LE PLUS FACILE ? En moto comme en F1, tout le monde observe ce qui se passe chez le voisin. Et quand il s’agit de Honda, dont le projet 4 temps a débuté bien avant les premiers tours de roues officiels, et que d’entrée Rossi se montre plus rapide d’une seconde, le sujet donne à réfléchir. Honnêtement, le V5 nous est apparu comme la meilleure solution technique.

QUELS ASPECTS FAUT-IL PRIVILÉGIER DANS CE GENRE DE PROJET ? En moto, vous devez tout d’abord privilégier la maniabilité. Ce n’est pas le tout de posséder la puissance, il faut savoir la retranscrire au sol, et l’aspect du châssis est très important, tout comme les pneumatiques. Pour cela, il faut beaucoup de roulage, faire des kilomètres pour comprendre le comportement de la machine. Chose qui nous a bien entendu manqué en 2003.

COMMENT DÉFINISSEZ-VOUS VOTRE RÔLE ? J’ai tout d’abord débuté en tant que chef mécanicien pour les deux pilotes. Dans la plupart des équipes, le chef mécanicien est ce qu’on appelle en F1 l’ingénieur de piste. Au sein de l’équipe, nous avons deux ingénieurs de piste, et mon rôle de chef mécanicien et de coordinateur technique consiste à travailler avec eux deux. Si l’un des deux ingénieurs trouve un bon choix de pneus, nous le transférons sur l’autre moto.

MOTEUR LE V5 DU TEAM ROBERTS A POUSSÉ SES PREMIERS CRIS DÉBUT 2003 SUR CE BANC QUI PERMET DE VALIDER LE MONTAGE DES PARTIES INTERNES. UN SECOND EST UTILISÉ AVEC LA MOTO COMPLÈTE POUR AJUSTER LA COURBE DE PUISSANCE.

VOUS ÊTES EN CONTACT AVEC LES CONCEPTEURS ? L’ingénieur de piste définit les réglages à adopter pour la piste et, pour ma part, je m’assure que les nouvelles pièces se montent correctement sur les motos avec les mécaniciens, en suivant les dessins établis préalablement sur ordinateur. C’est un rôle clé, dans le sens où nous fabriquons tout. Je suis donc en contact permanent avec les designers, afin de faire circuler les informations sur telle ou telle évolution, notamment si cela nous a apporté une vraie évolution. C’est une position unique.

John

BARNARD

DIRECTEUR TECHNIQUE

PARTIE CYCLE DÉJÀ TESTÉE EN PARTIE SUR LA KR3 NOTAMMENT POUR LA POSITION DE PILOTAGE, LA PARTIE CYCLE EST UN TRAVAIL D’ORFÈVRE. GP MOTORSPORTS, SOCIÉTÉ SŒUR DU TEAM ROBERTS, POSSÈDE DÉJÀ UN PALMARÈS EN GRAND PRIX POUR AVOIR RÉALISÉ LES CHÂSSIS DE LA SUZUKI RGV 500, CHAMPIONNE DU MONDE EN 2000 AVEC KENNY JR, ET DE LA GILERA 125 COURONNÉE EN 2001 AVEC MANUEL POGGIALI.

L’EXPÉRIENCE DE LA F1 S’INSTALLE DANS L’ÉCURIE DE KENNY ROBERTS EN LA PERSONNE DE JOHN BARNARD. L’HOMME EST UNE GRANDE RÉFÉRENCE DES ANNÉES 90 DE LA DISCIPLINE. CRÉATEUR DE LA BOÎTE SEMI-AUTOMATIQUE EN F1, IL A OCCUPÉ UN RÔLE IMPORTANT CHEZ FERRARI AU DESIGN, PUIS CHEZ ARROW, AVANT DE DEVENIR CONSULTANT CHEZ PROST GRAND PRIX. AVANT DE REJOINDRE LE TEAM ROBERTS, BARNARD AVAIT DÉJÀ PLANCHÉ SUR L’ARCHITECTURE DU TWIN APRILIA RSV 1000 DE SUPERBIKE CHEZ COSWORTH, ET PLUS RÉCEMMENT SUR LE 3 CYLINDRES EN LIGNE DE MOTOGP DÉVELOPPÉ POUR LE MÊME CONSTRUCTEUR. MOTO TECHGP

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THEORIE

asser toujours plus de puissance au sol, voilà le saint Graal des manufacturiers de pneumatiques et des écuries de MotoGP. Mais au delà des progrès spectaculaires qu’ils sont capables d’accomplir, il est parfois intéressant de se pencher sur les limites que nous imposent les lois de la physique. Les temps au tour sont toujours plus bas, mais peut-on imaginer atteindre un jour une limite ? Les champions du 100 m progressent toujours mais de plus en plus lentement, car la limite des performances humaines est proche. Les machines de GP ont l’avantage de disposer de multiples opportunités pour s’améliorer : moteurs, gestion électronique, partie-cycles, suspensions, pneus et pilotes aussi sans doute, à l’image des coureurs de 100 m. Car il y a fort à parier que même la technique de pilotage s’est affinée aux fils des ans, témoin le déhanchement par exemple.

TRANSFERT DE CHARGE. C’est sans doute les trois mots que les techniciens châssis et suspensions ont le

plus en tête quand il s’agit de faire progresser une moto. En effet, pour disposer d’une bonne adhérence, il faut respecter deux conditions. La première est un bon coefficient qui approche 1,6 en transversal. C’est entre autre sur lui que travaillent les manufacturiers. La seconde, c’est de disposer d’un minimum de poids adhérent, faute de quoi, la transmission d’un effort important est impossible. Mais vous l’avez remarqué, une moto oscille sans cesse d’avant en arrière en fonction des transferts de charge. Il appartient donc aux concepteurs et aux techniciens de jongler avec différents paramètres afin de disposer d’un maximum d’adhérence pour transmettre de la puissance au sol. Pour bien comprendre le casse tête auquel ils sont confrontés, rappelons que le transfert de charge est un phénomène physique qui se produit à l’accélération et au freinage, que la moto plonge ou non. En effet l’anti plongé ne change rien à l’existence du transfert de charge, qui résulte des efforts subits par la machine et son pilote. Son expression est : T=F.H/E où T est le transfert de charge, F la force subit par la moto, H la hauteur du centre de gravité et E l’empattement. L’expression de F est F= M X ␥ où M est

la masse totale du mobile et ␥ l’accélération positive ou négative qu’il subit. Ce qui nous donne : T= M . ␥ . H / E A la lumière de cette expression très simple, on peut comprendre bien des problèmes. Analysons un par un chacun des termes pour en mesurer l’importance. Commençons par M la masse du mobile. Elle est égale à la masse de la moto, plus celle du carburant et du pilote. Une donnée de base qu’il n’est pas inutile de rappeler quand on entend régulièrement parler de rapport poids puissance égal à 1 pour 1 sur des hypersports de série (fabuleuses d’ailleurs). Le hic est que ces chiffres ne correspondent à rien, puisqu’ils sont calculés sans essence et mieux encore sans pilote ! Donc n’oublions pas le pilote qui représente à lui seul 50% de la masse de la moto et son équipement (une combinaison pèse près de 4 kg). ␥ est l’accélération exprimée en m/s2. Elle est naturellement limitée par la puissance (du moteur ou des freins), l’adhérence et le basculement de la moto à l’accélération ou au freinage. Le dit basculement est bien sûr fonction… Du transfert de charge ! Nous y arrivons donc.

AUX FRONTiERES DU POSSiBLE ESCALADE À LA PUISSANCE, PNEUS QUI PARTENT

EN FUMÉE, MACHINES D’USINES PAS COMPÉTITIVES. CERTAINS PROGRESSENT, D’AUTRES MOINS. MAIS SUR QUOI BUTENT DONC LES TECHNICIENS DES PADDOCKS ?

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H est la hauteur du centre de gravité. Là encore il convient de ne pas négliger le pilote, qui constitue une masse mobile et située très haut. Sa position est donc fondamentale. Certains techniciens ont d’ailleurs pensé et breveté des selles mobiles pour reporter la masse du pilote, en fonction des besoins en adhérence. C’est bien-sûr déjà ce qu’il fait en se déhanchant copieusement en virage. La hauteur de selle et sa distance par rapport au guidon sont donc des paramètres fondamentaux sur une moto de course. Une simple épaisseur de mousse en plus ou en moins peut influencer le comportement en terme d’adhérence. Mais H est aussi fonction de la moto. L’architecture moteur, la position du vilebrequin (donc du moteur) influent aussi énormément. C’est pour cela que les techniciens déplacent le moteur d’avant en arrière ou de haut en bas au gré des circuits, en dissociant ce phénomène de l’effet de chaîne qu’il génère en plus ou en moins. Autre critère influent, il s’agit de la conception du châssis. Le principe même de la fourche qui démultiplie les contraintes au freinage, du fait de son

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bras de levier, oblige à renforcer de manière importante la fourche, ses tés et le châssis autour de la colonne de direction. Il en résulte une masse importante, placée haut et en avant. Un phénomène dommageable en ce qui concerne l’inertie de la moto en tangage (mouvement d’oscillation d’avant en arrière). En effet, cette masse amplifie et retarde la réponse de la moto aux sollicitations selon cet axe.

PARADOXAL SYSTÈME. Pour illustrer la théorie, relatons une anecdote arrivée à Alain et Olivier Chevallier, alors qu’ils couraient un GP sur l’ancien circuit de Spa. Brillant pilote, Olivier avait voulu s’engager en catégorie 500 avec sa 350. Mais la course des 500 étant plus longue, il lui manquait 3 litres d’essence pour boucler le dernier tour (22 km à l’époque !). Qu’à cela ne tienne, Alain Chevallier, technicien émérite et frère aîné du pilote, construisit un petit réservoir de 3 litres dans le dosseret de selle de la 350. Malheureusement, la présence de cette masse placée très loin du centre de la moto

dégradait tellement le comportement qu’Olivier ne pouvait plus boucler le tour supplémentaire dans le temps de la course. Il allait donc lui rester 3 litres dans sa moto en fin d’épreuve ! Oui mais s’il n’avait pas emmené ces 3 litres supplémentaires, il serait tombé en panne dans le dernier tour risquant ainsi le serrage et l’accident. Olivier a donc couru avec plus d’essence… qu’il n’a pas consommé. Ce paradoxe démontre bien l’importance fondamentale du centrage des masses sur une moto. Constatons sur ce point la petitesse du châssis Ducati au niveau de la colonne de direction qui profite de sa structure en treillis tubulaire pour réduire au minimum la masse dans cette zone. Une des clés du succès de la Ducati ? Peut-être. Plus H est élevé, plus la machine est sujette au transfert de charge. On le constate en passant d’une sportive à un trail par exemple. La moto de tout terrain plonge plus au freinage, non seulement à cause de ses suspensions souples, mais aussi de la hauteur de son centre de gravité. Tout le monde a remarqué qu’il est plus facile de faire des wheeling avec un trail qu’avec une routière.

LA RiGIDiTE A THEORIE PRiX ? TOUT Enfin n’oublions pas l’influence de l’essence, ce qu’ont compris les constructeurs, puisqu’il cherchent de plus en plus à la positionner près du centre de la moto, afin de réduire les variations de comportement (à l’inverse de la moto d’Olivier Chevallier). Dernier paramètre de notre équation E : l’empattement de la moto. C’est le seul qui intervient au dénominateur. Cela signifie que plus on augmente l’empattement d’une moto, plus on réduit le transfert de charge. De fait, en reculant la roue AR ou en allongeant le bras oscillant, d’une part on réduit le poids sur l’arrière, et d’autre part on diminue T ce qui peut occasionner des problèmes de motricité à l’accélération. Par contre, si la moto a trop tendance au wheeling, cette solution est adaptée.

L’ART DU COMPROMIS. Toute la science du concepteur et des metteurs au point consiste donc à jouer sur ces différents paramètres pour obtenir du poids adhérent. Mais il ne faut pas

pénaliser les autres phases du pilotage. Au freinage, il faut éviter que la moto ne culbute sans qu’elle soit pour autant « camionesque » en entrée de courbe. A l’accélération, il faut au contraire du poids sur la roue arrière, pour éviter qu’elle ne patine, mais il faut malgré tout en garder sur l’avant pour éviter qu’elle ne se lève trop. Le tout avec des suspensions qui continuent de travailler convenablement. C’est sans doute sur ce point que Ducati doit progresser au vu des traces noires laissées par les pneus de Capi en sortie de courbe. Car la belle rouge illustre avec panache (de fumée) toute la difficulté qu’il y a à faire passer 240 chevaux sur quelques centimètres carrés de gomme. Cette limite physique dont nous parlions au début se situe sans doute ici. C’est aussi pour cette raison, que malgré des différences de masse et de puissance si importantes, les Superbike ne sont pas à des années lumières des MotoGP. Si les 186 ch d’une 999 d’usine sont à moins de trois secondes des 240 ch de la Desmocedici, c’est aussi parce qu’une partie des 50 ch de différence partent en fumée. MTGP

IL SEMBLE QUE CETTE TENDANCE FASSE DÉSORMAIS PARTIE DU PASSÉ. TÉMOINS LES PROBLÈMES DE COMPORTEMENT RENCONTRÉS CHEZ WCM ET LES SOLUTIONS APPORTÉES PAR LE TEAM, QUI PASSAIENT À CHAQUE FOIS PAR UNE DIMINUTION DE LA RIGIDITÉ GLOBALE DE LA MOTO. AUTRE PREUVE, HONDA INSISTE RÉGULIÈREMENT SUR LE CONCEPT DE SA SUSPENSION ARRIÈRE, QUI PERMET DE RÉDUIRE LA RIGIDITÉ LATÉRALE DE SON CADRE AU PROFIT D’UNE PLUS GRANDE MANIABILITÉ DES RCV. AUTRE EXEMPLE ENCORE, LE MINIMALISTE CHÂSSIS DE LA DUCATI DESMOSEDICI, QUI LAISSE SANS AUCUN DOUTE PLACE À UNE « CERTAINE FLEXIBILITÉ ». ENFIN, L’EXAMEN DU CADRE D’UNE M1 LAISSE APPARAÎTRE UNE FINESSE DES LONGERONS ÉTONNANTE PAR RAPPORT AUX MACHINES DE L’ÉPOQUE DE WAYNE RAINEY. A N’EN POINT DOUTER, CETTE FLEXIBILITÉ RELATIVE DES MACHINES MODERNES FAVORISE LA MANIABILITÉ, MAIS AUSSI LA TENUE DE ROUTE. EST-CE UN HASARD SI LES TROIS MOTOS QUE NOUS VENONS DE CITER SONT AUX AVANT POSTES DES GP ? NON, SANS AUCUN DOUTE.

« CHEZ YAMAHA COMME CHEZ HONDA, ON RECENTRE LE CARBURANT POUR RÉDUIRE L’INERTIE LONGITUDINALE DE LA MACHINE »

« CAPIROSSI FUME PLUS DE MICHELIN QUE DE MARLBORO, CAR C’EST MEILLEUR POUR LES CHRONOS ! »

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HARRIS WCM

VITRINE TECHNOLOGIQUE DES MOTEURS À HAUTES PERFORMANCES, LE MOTOGP EST-IL ENCORE ACCESSIBLE À DES PETITES ÉCURIES ? POUR LE SAVOIR, NOUS AVONS RENDU VISITE À L’ÉCURIE WCM QUI NOUS A OUVERT SES PORTES... ET SES MOTEURS !

AUTOPSIE DE LA

HARRIS WCM

DE M OTO GP

PROTOTYPE

COUSU

MAiN S ans polémiquer sur les décisions prises par les instances internationales, après avoir vu le moteur de la WCM de moto GP, nous pouvons affirmer qu’il n’a désormais rigoureusement rien n’à voir avec celui d’une Yamaha R1. Le descriptif qui va suivre permettra de vous convaincre qu’il s’agit bien là d’une mécanique de course conçue par une petite écurie. Une structure semblable à celles que l’on pouvait en voir en F1, il y a encore quelques années. Si pendant un temps la WCM a effectivement été équipée des carters moteurs et d’une culasse de R1, c’est qu’il n’y avait pas d’autre alternative possible. Par ailleurs, l’ensemble des autres pièces mécaniques était déjà inédit et conçu par le team. En l’absence de moto-

risation disponible pour mener à bien ce projet, l’écurie basée en Belgique a dû élaborer des solutions rapides. Rappelons en effet que tout a démarré en novembre 2002 et que la machine a fait ses premiers tours de roue fin février 2003 pour être présente le 6 avril à Suzuka ! Le prototype a donc été réalisé en 4 mois, ce qui constitue une performance extraordinaire. Car ce n’est pas seulement un moteur qu’il a fallu réaliser, mais une moto complète avec son châssis, son bras oscillant, ses suspensions, ses carénages (et les moules qui vont avec), ses faisceaux électriques et toutes les pièces de rechange qui doivent être interchangeables. Un travail de titan, qui méritait bien quelques égards et un peu de compréhension. Témoins de cette bonne volonté

évidente, WCM a réalisé une culasse 4 soupapes et ses propres carters, y compris l’usinage et la mise au point sur banc moteur, en un temps record. Mais regardons de plus près cette machine tout droit sortie de chez les plus grands couturiers. Si l’équipe a jeté son dévolu sur des carters de R1 c’est à cause de la superposition des arbres de boîte qui permettent de raccourcir le moteur et donnent ainsi plus de liberté dans le positionnement de la mécanique. Ainsi, la WCM peut disposer d’un long bras oscillant qui présente peu de débattement angulaire lors de l’enfoncement de la suspension. Cela réduit les variations d’effet de chaîne, fondamentales sur une moto dépassant les 200 chevaux. Mais hormis cette particularité, la mécanique est 100 % WCM.

L’ÉQUIPAGE MOBILE. Le vilebrequin est dû à la société AER. Sa course est de 54,5 mm (58 mm sur une R1 03 dont la mécanique est issue) et son poids de 6 450 g. Une pièce qui autorise un régime maximum de 14 000 tr/mn à une vitesse linéaire du piston de 25,4 m/s. A noter d’ailleurs, une première coupure « soft » d’une partie de l’injection, puis une coupure nette et définitive de l’allumage à 14 200 tr/mn. MOTO TECHGP

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CES IMAGES NOUS MONTRENT LES ANCIENS ET LES NOUVEAUX PISTONS DANS LA VUE DE DESSOUS CELUI DU 4 SOUPAPES RESTE À GAUCHE. NOTEZ LES ENCOCHES PLUS IMPORTANTES POUR LE PASSAGE DE L’AXE EN VERSION 4 SOUPAPES.

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Trois types de vilebrequins étaient initialement prévus pour faire des essais de comportement en fonction de l’inertie, mais faute de temps, ces configurations n’ont pu être testées. On peut trouver le régime maxi relativement modeste pour une machine de MotoGP. En effet, si l’on regarde les cotes de la nouvelle R1 04 (77 X 53,6), par exemple, on est tenté de penser que le préparateur n’a pas choisi une option très extrême pour sa mécanique. Il aurait pu privilégier un régime maxi plus élevé, autorisant ainsi l’obtention d’une puissance plus importante. Mais en fait, le team a été prisonnier de son choix de départ : à savoir des carters et une culasse de R1. En effet, l’entraxe des cylindres étant figé, il n’était certainement pas possible d’augmenter l’alésage au delà de 76 mm. Partant de cette limite, la course était imposée par la cylindrée de 989 cm3. Une conséquence donc, plutôt qu’un choix réel. Mais nous verrons plus loin que malgré cette limitation, la WCM dispose malgré tout d’un potentiel intéressant. Notons aussi au passage, que si le team avait opté pour un 1000 GSXR, il aurait été confronté au même problème, puisque les cotes de 73 X 59 sont encore plus défavorables que celles de la R1. En outre, le carter Suzuki n’offre pas d’arbres de boîte superposés. Les bielles en titane proviennent de chez Arrow. Elles pèsent 252 g et ont un entraxe de 114,5 mm (lui aussi sans doute imposé par la configuration d’origine R1). Le rapport ␭ (= R/L) de

seulement 0,238 démontre une longueur importante, favorable à une meilleure distribution des efforts grâce à des moindres mouvements angulaires de la bielle. On réduit ainsi l’usure, et l’on peut utiliser des pistons plus courts du fait de l’effort de réaction plus faible appliqué sur les parois. Les pistons justement sont eux aussi originaux. Fournis par la société Wössner, ils pèsent 154 g, sont extrêmement courts, et n’ont que 2 segments. Un coup de feu haut de 1 mm et un racleur épais de 2 mm. L’axe de diam. 16 mm est relativement près de la calotte, puisque l’on peut remarquer un petit usinage en dessous de la gorge du racleur, qui permet d’introduire l’axe. En cours de saison, ils seront remplacés consécutivement à l’adoption d’une culasse à 4 soupapes. D’un dessin différent, ils sont eux aussi forgés mais pèsent 12 g de plus, alors que le dégagement dans la gorge du segment pour le passage de l’axe est encore plus marqué. Le fournisseur reste Wössner, alors que les segments, identiques sur les 4 et 5 soupapes, proviennent toujours du même sous-traitant japonais. La maintenance du bas moteur était normalement prévue tous les 1500 km. Mais dès Suzuka, la WCM a été confrontée à des problèmes de lubrification et de déjaugeage et il a fallut improviser sur place. C’est avec le concours de Moriwaki qu’ils sont parvenus à réaliser une cale entretoise qui a permis d’abaisser le carter d’aspiration et de descendre la crépine pour remédier au problème.

HARRIS WCM Un bel exemple de collaboration technique et quelques heures de mécanique nocturne en plus à l’actif des mécanos !

LA DISTRIBUTION. Initialement, la distribution était à 5 soupapes par cylindre. A l’admission, on trouve 3 soupapes titane avec des tulipes de diam. 24 mm montées sur des tiges de 4 mm. Elles pèsent 11 g pièce. A l‘échappement, on a deux soupapes de 26 mm avec des tiges de 4,5, pesant chacune 13 g. Leur longueur hors tout est de 89 mm et elles sont fournies par le spécialiste Dell West. Le rappel se fait toujours par des ressorts classiques, alors que les arbres à cames proviennent de chez Kent cams. En cours de saison, conformément à la réglementation, la culasse R1 sera abandonnée au profit d’une culasse 4 soupapes. Rappelons au passage que l’avantage de la cinquième soupape n’a jamais été réellement établi. En effet, compte tenu de l’espace disponible et de l’épaisseur de fonderie résiduelle indispensable entre les axes des différentes soupapes, il n’est pas possible d’utiliser des godets de fort diamètre. D’autre part, même s’il est plus pénalisant en terme de masse en mouvement, un gros diamètre de godet permet d’obtenir des vitesses de levée plus importante, grâce à la possibilité d’éloigner au maximum le point de contact de la came du centre. Une vitesse de levée accrue signifie bien-sûr une plus grande efficacité de la loi de came et donc un meilleur remplissage du moteur.

LE CHOIX D’UNE BASE DE MOTORISATION R1 A IMPOSÉ UN ENTRAXE MINIMUM ENTRE LES CYLINDRES AUX CONCEPTEURS, LIMITANT AINSI LE RAPPORT L’ALÉSAGE/COURSE DE LA WCM.

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TECHNOLOGiE MOTOGP D’ailleurs concrètement, l’apport de la nouvelle culasse s’est immédiatement traduit par une plus grande disponibilité de la mécanique et la disparition du léger creux de couple qui se manifestait entre 8 500 et 10 500 tr/mn sur l’ancien moteur. Côté entretien aussi, les mécanos y gagnent car ils n’ont plus que 16 soupapes à régler au lieu de 20, et ce tous les 350/400 km du fait du tassement des sièges en béryllium ! Cela donne une idée de l’agressivité des lois de cames et de la dureté des ressorts de rappels. Tous les 800 km, il faut rectifier les sièges, afin d’obtenir une parfaite étanchéité des soupapes. A ce niveau, les mécanos doivent parfois regretter l’époque des deux temps ! Ils ont cependant l’énorme satisfaction de savoir ce qu’il y a dans leurs moteurs, ce qui n’est pas le cas de tous les teams, loin s’en faut !

L’ALIMENTATION Dès le début, et contrairement à Yamaha, le team a opté pour une injection électronique. Les boîtiers papillons sont de diam. 44 mm, et la rampe ne comportait initialement qu’un jeux d’injecteurs par cylindre. A Valence, le team a improvisé une double rampe d’injecteurs, les deuxièmes étant placés loin dans la boîte à air pour favoriser les hauts régimes. Le gain fût de l’ordre de 3 à 4 chevaux.

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Cette amélioration démontre à la fois le potentiel de développement encore important de la motorisation, et la faculté des membres du team a exploiter chaque roulage de la moto pour l’améliorer. Au niveau de la gestion électronique, on retrouve la batterie de capteurs habituels, y compris une sonde lambda sur l’échappement pour corriger la richesse. Le pilote dispose d’un switch au guidon, qui lui permet de choisir entre 2 cartographies différentes. A noter d’ailleurs que les pilotes ne se ce sont jamais plaints de la brutalité de la mécanique, contrairement à beaucoup de machines de MotoGP ou même la 1000 GSXR de Superbike, d’une puissance équivalente. L’échappement, lui aussi en titane, est fourni par Arrow. Le modèle présent sur la photo est la version longue, qui pèse 3630 g. La version courte permet un gain de 3 ou 4 chevaux, mais le frein moteur devient alors trop important et pénalise le pilotage. Elle n’a donc pas été retenue, faute de temps pour améliorer la gestion de ce phénomène crucial en MotoGP. Conçus initialement pour le moteur 5 soupapes, les coudes sont de section ronde. Il aurait fallu reconcevoir une nouvelle ligne pour le moteur 4 soupapes dont les sorties sont ovales. Faute de temps, cela n’a pu être fait. Selon Arrow, cette différence engendre une perte de puissance d’environ 5 chevaux ! Cet important travail a permis d’atteindre une puissance de 207 ch, bien exploitable, ce qui constitue un résultat plus qu’honnête par rapport à des concurrents disposant de beaucoup plus de moyens. Confirmation de ce potentiel, les 304 km/h mesurés en Australie, qui situent la WCM à 5 km/h en deça de la Suzuki d’usine de Roberts,

HARRIS WCM VOICI L’ÉQUIPAGE MOBILE TEL QU’IL ÉTAIT LORS DES DÉBUTS DE LA WCM. NOTEZ LES BIELLES ET LES SOUPAPES RÉALISÉES EN TITANE AINSI QUE LE PISTON TRÈS COURT À 2 SEGMENTS..

CES VUES DÉMONTRENT LE TRAVAIL ACCOMPLI PAR LE TEAM, TANT SUR LE MOTEUR 5 SOUPAPES DU DÉBUT DE SAISON QUE POUR LA CONCEPTION DU 4 SOUPAPES (PLUS PERFORMANT) RÉALISÉ ENSUITE.

CES DEUX COURBES PERMETTENT LA COMPARAISON ENTRE LA WCM (TRAITS CONTINUS) ET LA SUZUKI ALSTARE D’USINE ENGAGÉE EN SUPERBIKE. RAPPELONS QUE LA GSX R EST PÉNALISÉE PAR DES RESTRICTEURS DE DIAM. 32,5 MM À L’ADMISSION.

ON VOIT ICI LES DIFFÉRENTS TYPES DE BOÎTES À AIR QUI ONT ÉTÉ TESTÉS. RAPIDEMENT, C’EST LE FOND DU RÉSERVOIR QUI A REMPLACÉ LE COUVERCLE, POUR GAGNER DU POIDS. LA RÉALISATION DE LA RAMPE PEUT SEMBLER UN PEU LÉGÈRE, MAIS ELLE A ÉTÉ FAITE DIRECTEMENT SUR LE CIRCUIT DE VALENCE.

TECHNOLOGiE MOTOGP malgré l’absence d’essais en soufflerie et un pilote moins renommé roulant sur des Dunlop et non des Michelin comme « junior » ces deux derniers paramètres justifiant un handicap lié à une plus faible vitesse en entrée de courbe.

LE REFROIDISSEMENT. Il est assuré par un radiateur en V réalisé en deux parties et positionné derrière la roue avant. Cette solution a permis d’abaisser la température moteur de 6 à 8° par rapport à l’ancien modèle cintré de surface moindre. La machine fonctionne ainsi entre 75 et 90° en fonction des conditions extérieures. La température d’huile se situe entre 110 et 125°. Il n’y a pas de radiateur, mais un échangeur eau/huile.

LA TRANSMISSION. Là encore, plus rien à voir avec les pièces d’origine Yamaha. La transmission est confiée à une boîte Hewland, très largement dimensionnée. Il existe 3 rapports de transmission primaire et 5 combinaisons différentes par rapport. Le shifter est de marque Techtronic. Lors du GP de Suzuka, carters Yamaha obligent, il fallait déposer et ouvrir le moteur pour changer les rapports. Une énorme galère ! Ensuite, la moto n’a plus jamais couru dans cette configuration. Heureusement pour les mécanos, les carters WCM ont bien-sûr été conçus avec une boîte extractible latéralement… L’embrayage est un AP à 4 disques en carbone à commande hydraulique. Il comporte un système de rampe qui permet le glissement au rétrogradage, offrant ainsi une possibilité de gestion mécanique du frein moteur, qui vient s’ajouter à la gestion électronique de l’injection. Très compact et léger (1,7 kg seulement) il s’avère un peu délicat d’utilisation. En effet chacun sait que le coefficient de friction du carbone s’élève avec la température, comme le démontrent les freins « du même métal ». De fait, son comportement varie selon qu’il vient de patiner sur la grille de départ, ou qu’il s’est refroidi après une ligne droite par exemple. Une inconstance qui n’a pas encore été résolue à ce jour.

UNE PARTIE-CYCLE CLASSIQUE DE BELLE FACTURE C’est la société Harris Performance qui s’est occupée de réaliser la partie cycle complète de la WCM. L’entreprise dont c’est la spécialité a fourni un châssis double poutre aluminium d’une grande (trop ?) rigidité. D’un poids de 9,8 kg, il est relié à un bras oscillant, lui aussi en aluminium, qui pèse 4,9 kg et mesure entre 580 et 620 mm. Il existe 2 modèles

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d’épaisseur différente destinés à faire varier la rigidité. En règle générale, c’est toujours le moins rigide qu’ont préféré les pilotes. De même, au niveau du châssis on a laissé une fixation moteur inutilisée pour réduire la rigidité d’ensemble, toujours à la grande satisfaction des pilotes. La suspension arrière est actionnée par un système basculeur/biellettes quasi linéaire (rapport 2.15, dégressivité 3%) qui commande un amortisseur Öhlins T 44 à 4 voies. Il permet un réglage différencié de la compression basse vitesse (vis dorée), de la compression moyenne vitesse (mollette) et de la compression à haute vitesse (en bas). Enfin, la détente est réglable (vis grise). Sa course totale est de 70 mm.

ON VOIT ICI LES DEUX DEMIS RADIATEURS ET LE PASSAGE DE LA PRISE D’AIR DYNAMIQUE. FAIT REMARQUABLE, LE MANCHON SITUÉ SOUS LE CARÉNAGE EST SOUPLE POUR S’OUVRIR LORSQUE LA FOURCHE DÉBAT AU MAXIMUM. À NOTER QUE WCM A UTILISÉ DES 500 CM3 2 TEMPS PENDANT QUELQUES GP. (CF PHOTO DU HAUT)

Les technologie specifiQues au mOTOGPWCM HARRIS

LA BOÎTE RÉALISÉE PAR HEWLAND NE FAIT PAS DANS LA DENTELLE, CONTRAIREMENT À CE QUE L’ON A L’HABITUDE DE VOIR AU HRC, PAR EXEMPLE. QU’À CELA NE TIENNE, POURQUOI PRENDRE DES RISQUES, LA MACHINE EST DÉJÀ AU POIDS MINI. »

L’EMBRAYAGE AP À 4 DISQUES CARBONE EST TRÈS COMPACT. IL DISPOSE D’UN SYSTÈME DE RAMPE POUR GLISSER AU RÉTROGRADAGE. SA PROGRESSIVITÉ RESTE CEPENDANT ENCORE PROBLÉMATIQUE. LES TÉS ET LA COLONNE DE DIRECTION OFFRENT À EUX SEULS UNE MULTITUDE DE RÉGLAGES, TANT EN GÉOMÉTRIE QU’EN RIGIDITÉ.

AFIN DE SITUER LE NIVEAU DE DÉVELOPPEMENT DE LA WCM, COMPARONS LA À UNE AUTRE MACHINE MUE PAR UN 4 CYLINDRES EN LIGNE : LA YAMAHA M1. LA CONFRONTATION PEUT SEMBLER RUDE. EN EFFET, LA YAM EST UNE MOTO D’USINE CONSTRUITE SANS CONTRAINTE POUR LE MOTOGP. DE FAIT, SON MOTEUR A ÉTÉ CONÇU POUR ATTEINDRE DES RÉGIMES DE L’ORDRE DE 16 000 TR/MN ET DÉVELOPPERAIT 240 CH. CELA SOUS-ENTEND UNE COURSE RÉDUITE, SOIT ENVIRON 47 MM SI LES 25 M/S SONT ATTEINTS À 16.000 TR/MN. CONSÉQUENCE, L’ALÉSAGE EST ALORS SUPÉRIEUR À 80 MM, SOIT 81,8 MM SUR LA BASE DE NOTRE HYPOTHÈSE PRÉCÉDENTE. C’EST CE FORT ALÉSAGE QUI CONFÈRE À LA M1 UNE LARGEUR DE MOTEUR PROCHE D’UNE R1 STANDARD (SEULEMENT 10 MM DE MOINS) ET DONC DE LA WCM . PAR CONTRE GRÂCE À SA COURSE RÉDUITE, LE MOTEUR EST MOINS HAUT, CE QUI PERMET DE LE GLISSER SOUS LES LONGERONS DU CADRE SUR LA JAPONAISE, ALORS QUE C’EST IMPOSSIBLE SUR L’ANGLAISE. UNE NUANCE QUI INFLUE DIRECTEMENT SUR LE MAÎTRE COUPLE DE LA MACHINE ET SE TRADUIT PAR UN DÉFICIT DE VITESSE. CE DÉFICIT EST D’AUTANT PLUS MARQUÉ QUE YAMAHA ANNONCE 20% DE RÉDUCTION DE TRAÎNÉE GRÂCE À UNE GROS TRAVAIL EN SOUFFLERIE. MOINS LARGE, MIEUX PROFILÉE, PLUS PUISSANTE, LA M1 DEVANÇAIT QUASIMENT LA WCM DE 25 KM/H À PHILLIP ISLAND. DERNIER POINT CONCERNANT LE MOTEUR. YAMAHA L’ANNONCE POUR 50 KG, SOIT 15 DE MOINS QU’UN R1 (CE QUI SEMBLE EXAGÉRÉ. UN 1000 GSXR EN FAIT 58). MALGRÉ CE HANDICAP, LA WCM EST ANNONCÉE POIDS MINI, SOIT À 1 OU 2 KG PRÈS LA MÊME CHOSE QUE LES M1. POUR LE RESTE, LA MOTO D’USINE NE SEMBLAIT PAS FONDAMENTALEMENT SUPÉRIEURE EN MATIÈRE DE GESTION ÉLECTRONIQUE OU DE FREIN MOTEUR VU LES DOLÉANCES DES PILOTES. LES SUSPENSIONS SONT IDENTIQUES, LE FREINAGE PAR CONTRE EST SANS DOUTE PLUS PERFORMANT SUR LA YAMAHA, BREMBO AYANT PLUS D’EXPÉRIENCE QUE AP EN LA MATIÈRE. DES DIFFÉRENCES DONC, MAIS PAS PHÉNOMÉNALES. LA M1 EST UNE MACHINE PLUS ABOUTIE, SANS DOUTE CAR DÉVELOPPÉE PLUS LIBREMENT AVEC PLUS DE MOYENS, MAIS ELLE NE RELÈGUE PAS LA WCM SI LOIN QUE ÇA, ENVIRON 2 SECONDES SÉPARENT LES DEUX MACHINES.

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CHRiSTOPHE BOURGUiGNON UN PARCOURS DE CHAMPIONS

CE BELGE DE 34 ANS MARIÉ ET PÈRE DE DEUX ENFANTS N’EST PAS NÉ DE LA DERNIÈRE PLUIE. EX PILOTE DE MOTOCROSS, IL A ENSUITE FRANCHIT LA BARRIÈRE DES STANDS ET OFFICIÉ 4 SAISONS EN TANT QUE MÉCANICIEN EN GP 125 ET 250. C’EST À PARTIR DE 1993 QU’IL S’EST INTÉRESSÉ AU BITUME OFFICIANT EN GP POUR LE COMPTE DE KAYABA, AUX CÔTÉS DES MEILLEURS JUSQU’EN 1999 : BARROS, BEATTIE, KOCINSKI, JACQUE, NAKANO, RUSSEL, SCHWANTZ (QUI LUI DONNERA LE SURNOM DE BEEFY EN DÉCOUVRANT SON NOM PRÉCÉDÉ DU MOT « BŒUF » DANS LE MENU D’UN RESTAURANT DU MANS…).IL CONTINUERA CEPENDANT D’OFFICIER EN TT POUR DES PILOTES TOUT AUSSI PRESTIGIEUX. E N 2 0 0 0 E T 2 0 0 1 , L’ E X P É R I E N C E D E CHRISTOPHE EN MATIÈRE DE SUSPENSIONS LUI PERMET DE PASSER CHEZ ÖLHINS OÙ IL S’OCCUPERA ENTRE AUTRES DE MC COY, HAGA, LACONI ET VINCENT. EN 2002, IL INTÈGRE RED BULL YAMAHA EN TANT QUE RESPONSABLE TECHNIQUE DES MOTOS DE MC COY. C’EST UN POSTE ENCORE PLUS IMPORTANT QU’IL OCCUPE EN 2003 AU SEIN DE WCM, PUISQU’IL EST RESPONSABLE TECHNIQUE DU TEAM ET SUPERVISE AINSI LE DÉVELOPPEMENT DES PROTOTYPES 4 TEMPS. MAIS CHRISTOPHE N’EN RESTE PAS LÀ PUISQU’EN 2004 IL REJOINT L’ÉCURIE KAWASAKI DE M OTO GP EN TANT QUE RESPONSABLE DES MOTOS DE ALEX HOFFMAN. IL ASSURERA AUSSI LE SUPPORT TECHNIQUE DU TEAM EN TERME DE CHÂSSIS ET DE SUSPENSIONS. ENCORE UN SACRÉ CHALLENGE QUI PROLONGE EN BEAUTÉ UN PARCOURS DÉJÀ REMARQUABLE ET MERCI ENCORE POUR L’ACCUEIL SYMPATHIQUE!

ET 2004 ? L’AVENIR DU TEAM N’EST PAS ENCORE FIXÉ. IL DÉPEND BIEN SÛR DES SOUTIENS FINANCIERS QUI SONT EN COURS DE NÉGOCIATION ACTUELLEMENT. SUR UN PLAN TECHNIQUE, IL EST PROBABLE QUE LA SAISON DÉMARRE AVEC L’ACTUEL QUATRE CYLINDRES QUI SELON PETER CLIFFORD PEUT ENCORE GAGNER 15 CHEVAUX, AVEC UN MINIMUM DE DÉVELOPPEMENT ET DE RISQUES. CEPENDANT UN PROJET DE V6 PLUS AMBITIEUX EST À L’ÉTUDE, SUR CAO UNIQUEMENT POUR L’INSTANT. ENFIN, DES CONTACTS SONT EN COURS AVEC KTM QUI SOUHAITERAIT MALGRÉ TOUT VOIR COURIR SON MOTEUR V4 EN GP. WAIT AND SEE !!!

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POUR ÉVITER LES PROBLÈMES DE DÉJAUGEAGE RENCONTRÉS À SUZUKA, LE TEAM A ABAISSÉ LA CRÉPINE D’ASPIRATION D’HUILE GRÂCE À UNE ENTRETOISE PLACÉE AU NIVEAU DU PLAN DE JOINT.

L’AMORTISSEUR ÖHLINS T 44 À 4 VOIES PERMET 3 RÉGLAGES DIFFÉRENCIÉS DE LA COMPRESSION EN FONCTION DE LA VITESSE D’ENFONCEMENT ET UN POUR LA DÉTENTE. IL EST ÉQUIPÉ ICI DE SON CAPTEUR DE DÉPLACEMENT 2D UTILISÉ POUR L’ACQUISITION DE DONNÉE.

LES ROUES EN CARBONE PÈSENT 2,1 KG L’AV ET 3,5 KG L’AR. LA PAIRE EST PLUS LÉGÈRE DE 1,4 KG QUE LES PVM EN MAGNÉSIUM. ELLES FAVORISENT LA MANIABILITÉ, MAIS LEUR TRÈS GRANDE RIGIDITÉ OCCASIONNE PARFOIS DU DRIBBLING, LES RENDANT INUTILISABLES SUR CERTAINS CIRCUITS …

GP Afin de modifier l’influence de l’effet de chaîne, la hauteur de l’axe de bras est réglable de +/- 5 mm de mm en mm. Au contraire, le moteur lui est fixe, ce qui réduit les possibilités de réglages déjà bien assez nombreuses pour s’égarer dans la mise au point. A l’avant, on retrouve une fourche inversée Öhlins diam. 42 mm à réserve de gaz séparée. L’amortisseur de direction est un Toby, qui ne pèse que 238 gr ! Les tés sont réglables en déport de 24 à 34 mm par incrément de 1 mm. Le té inférieur dispose de 3 vis de serrage, mais là encore, c’est avec seulement 2 vis que les pilotes ont le meilleur feeling. Fort de ce constat, le team a même supprimé les nervures de renfort présentes dans les évidements du té, toujours au profit des sensations de pilotage. L’angle de chasse est lui aussi réglable de +/- 1° autour d’une valeur de base de 23,5 °, avec un incrément d’un degré. On imagine volontiers l’expérience colossale qu’il faut pour tirer le meilleur partie de ces multiples possibilités. Les 7 années passées par Christophe Bourguignon chez Kayaba puis les 2 autres chez Öhlins ne sont sûrement pas étrangères au bon comportement de cette moto artisanale face aux usines japonaises Suzuki et Kawasaki.

UNE MACHINE BIEN NÉE.

HARRIS WCM Pitt, à seulement 2,7 secondes de la pole de Capirossi. Laissons donc la conclusion à Christophe Bourguignon, responsable technique du team. « Malgré un énorme retard du fait de notre interdiction de course, notre moto est aujourd’hui très saine et déjà au poids mini autorisé. 210 ch bien exploitables sont sans doute suffisants pour se rapprocher de la pole, à condition de disposer d’une bonne gestion du frein moteur ; ce qui n’est pas encore notre cas. Par ailleurs, même si nos pilotes n’ont pas démérité, ils ne peuvent encore rivaliser avec les meilleurs aujourd’hui. Ce sont tous ces paramètres qu’il convient de prendre en compte pour juger notre machine. »

Ajoutons des pneus plus performants à cet inventaire et il est certain que la WCM aurait fait un bon en avant dans le classement. La finition de la machine n’a rien n’a envier aux motos d’usine, et cela aussi constitue une performance exceptionnelle compte tenu des moyens engagés. Chapeau messieurs et on compte sur vous en 2004 ! MTGP

L’ÉQUIPE TECHNIQUE A MIS À PROFIT CHAQUE SÉANCE POUR AMÉLIORER LA MOTO. MALGRÉ LE RETARD D’HOMOLOGATION DE LA MACHINE, ILS ONT AJOUTÉ UNE SECONDE RAMPE D’INJECTEUR LORS DU DERNIER GRAND PRIX À VALENCIA.

Ici comme ailleurs, on peut voir la bouteille moitié pleine ou à moitié vide. Certains retiendrons que l’écurie n’a pas marqué le moindre point cette saison, mais c’est oublier qu’on l’a empêché de courir 9 GP sur 16. Oublier aussi qu’avec des pneus Dunlop, personne d’autre n’a réellement été brillant dans cette catégorie. Inconnu lors de son premier GP au Portugal, De Gea est parvenu à se qualifier entre les deux Kawa d’usine de Mc Coy et

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SUZUKi 1000 GSXR D’USiNE

UN 4 CYLINDRES EN LIGNE DE SÉRIE

GONFLE A BLOC POUR CONFRONTER LA

TECHNOLOGIE DES MOTOGP

ET CELLES DES SUPERBIKE, NOUS SOMMES ALLÉS RENDRE VISITE À LA SEULE 1000 4 CYLINDRES QUI AIT RÉELLEMENT RELEVÉ LE GANT FACE AUX DUCATI D’USINE CETTE ANNÉE.

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UN RÈGLEMENT PLUS CONTRAIGNANT Beaucoup plus restrictif, le règlement ne permet plus aux Superbikes de lutter avec les machines d’usines désormais utilisées en MOTOGP. Si à l’époque des 500 les chronos étaient proches, depuis l’écart s’est creusé. 2,4 secondes séparent Rossi de Hodgson à Valencia et même 3 secondes à Phillip Island. Il n’y a guère que sur le tracé d’Assen tout en enfilades que les Superbikes ont leur mot à dire : 1.59,770 pour Capirossi en essais (la course a eu lieu sous la pluie cette année) 2.00,874 pour Chili tous deux sur Ducati. Environ 30 ch de moins que les meilleurs, l’absence de frein carbone, le poids supérieur de 20 kg et les châssis dérivés de la série constituent les plus sérieux handicaps d’une Superbike. Même constat au niveau des vitesses de pointe, où selon les circuits la

différence se situe entre 15 et 30 km/h ! 293 à Valence pour Hodgson contre 309 pour Capirossi. Même combat à Philipp Island, où Hodgson toujours le plus rapide pointe à 298 quand Rossi atteint 328 ! Cependant, cet écart est proche de celui qui sépare la WCM des leaders. Une Superbike se situerait donc en queue de peloton en MOTOGP. Ce constat n’est guère surprenant, car si l’on fait la comparaison entre la GSXR d’usine de Lavilla et la WCM, les performances sont assez similaires : Puissances très proches, respectivement 205 et 207 ch, vitesses maxi enregistrées équivalentes 309 à Monza pour la Suzuki et 304 pour la WCM à Estoril (Christophe Bourguignon sa rappelle d’ailleurs d’une vitesse maxi officieuse de 309 km/h) et des temps très similaires à Valence : 1.36 589 pour Lavilla avec un maxi à 286 contre 1.36”604 et 291 pour De Gea.

SUZUKi 1000 GSXR D’USiNE

SI JEUNE ET DÉJÀ EN RETRAITE SUZUKI TIRE SA RÉVÉRENCE EN SUPERBIKE POUR 2004. DOMMAGE, CAR L’ÉNORME TRAVAIL DE DÉVELOPPEMENT EFFECTUÉ PAR LE TEAM COMMENÇAIT À PORTER SES FRUITS ».

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TECHNOLOGiE SUPERBiKE

CES VUES DU VILEBREQUIN MONTRENT LA PIÈCE D’USINE ET CELLE QUI ÉQUIPE LA SÉRIE. OUTRE L’ALLÉGEMENT ET L’ÉQUILIBRAGE, ON REMARQUE LA SUPPRESSION DE L’ENGRENAGE DESTINÉ À L’ENTRAÎNEMENT DU BALANCIER D’ÉQUILIBRAGE.

UN ÉQUIPAGE MOBILE DE TOUTE BEAUTÉ. LA QUALITÉ DE FINITION DES PIÈCES EST INCROYABLE. GRÂCE À LA RÉDUCTION DE LA MASSE ALTERNATIVE, LA 1000 GSXR SBK ACCEPTE DE PRENDRE 14 000 TR/MN !

BENOÎT BÉGUIN EST LE COORDINATEUR TECHNIQUE DU TEAM ALSTARE. ANCIEN MÉCANICIEN DE RAYMOND ROCHE, IL NOUS A SERVI DE GUIDE POUR CETTE PASSIONNANTE VISITE AU CŒUR DE LA PERFORMANCE.

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Pour rappel, le Superbike imposait 4 restricteurs de diam. 32,5 dans les pipes d’admission des 1000 4 cylindres cette année. Le team Alstare a donc dû prendre en compte cette contrainte supplémentaire tout au long de son développement moteur. Un réel bridage, puisque Bruno Bailly le motoriste a calculé des vitesses de gaz atteignant 143,8 m/s à 14500 tr/mn dans les restricteurs ! Autre exemple de la perte de remplissage moteur à haut régime : Il a été possible de porter le rapport volumétrique à 15,8 ! Une castration pour le moins frustrante, mais qui n’a pas empêché une énorme amélioration du moteur par rapport à la série comme en témoigne la courbe de puissance qui nous a été confiée (voir sujet WCM). Toujours selon Bruno, les restricteurs faisaient perdre une dizaine de chevaux en début d’année. Les essais sans restricteurs ne présentant guère d’intérêt, ils ont vite été abandonnés, et l’on ne peut donc savoir exactement à combien s’élevait la perte en fin de saison. Nous allons voir que pour parvenir à ce résultat, il a fallu investir des moyens énormes, tant à l’usine Suzuki que chez Alstare, qui travaille sous contrat avec eux.

LES GRANDS MOYENS Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’écurie Belge travaille de manière très scientifique. Cette approche est sans doute à mettre au compte des limites réglementaires très strictes imposées en Superbike et encore plus en Supersport. Ici, la moindre source de gain ne saurait être négligée, car entre la 600 de série et celle d’usine, la différence de puissance est de l’ordre de 20%. Une puissance qu’il faut gagner point par point, sans changer la levée ni le poids des soupapes par exemple, ni même modifier la boîte à air. Une attention de tous les instants, qui constitue sans doute la meilleure école de préparation, puisque chaque détail compte. Les Japonais sont d’ailleurs totalement conscients du niveau de compétence acquis, puisqu’ils ont failli engager l’écurie Alstare en MotoGP ! Autre exemple de reconnaissance : ce sont les arbres à cames développés il y a deux ans par le team qui équipent la 600 GSXR de série actuelle ! Pour en arriver là, il faut systématiquement tout remettre en cause, et surtout avoir les moyens et les connaissances nécessaires.

SUZUKi 1000 GSXR D’USiNE

au mieux tout ça. Le tout installé dans les locaux d’une ancienne confiturerie, aménagés avec beaucoup de goût.

L’ÉQUIPAGE MOBILE

BIENVENUE CHEZ ALSTARE, DANS LE HALL DES CHAMPIONNES. DEUX TITRES DE CHAMPION DU MONDE SUPERSPORT 600 EN 1998 ET EN 1999, ET DES LOCAUX À FAIRE PÂLIR D’ENVIE BIEN DES ÉCURIES DE MOTOGP.

Jugez vous même : deux bancs de puissance (un frein à eau et un banc à rouleau) équipés en informatique, une soufflerie à culasse, un banc de contrôle de débit d’injecteurs, une machine pour relever les profils de cames et les enregistrer sur PC, un dynamomètre pour contrôler les raideurs des ressorts de soupapes, des moyens de contrôle et d’usinage (dont une fraiseuse à commande numérique d’une valeur de 58 000 € fraîchement livrée, une machine spécifique pour travailler les sièges de soupapes, un tour, des flexibles, etc), une salle de montage moteur, un atelier et des hommes à la hauteur pour exploiter

Malgré un potentiel largement démontré, l’usine n’a pas souhaité s’engager à nouveau en 2004, préférant concentrer ses efforts sur le 600 et le MOTOGP. Une consolation pour vous chers lecteurs, c’est sans doute grâce à cet abandon prématuré que nous avons eu accès (presque) sans retenue aux entrailles de la bête. Commençons par le vilebrequin, qui est une pièce totalement différente de celle utilisée en série. Il pèse environ 7 kg, auxquels s’ajoutent 400 g d’allumage et 800 g d’alternateur. Différents essais d’inertie ont été faits. Sous la pluie par exemple, un pilote comme Chili préférait un vilebrequin lourd pour adoucir le comportement du moteur. La machine de course avoue une masse totale en rotation inférieure de 2 kg par rapport à celle de série. Les bielles sont bien sûr en titane, et légèrement plus longues que celles d’origine, pour compenser la plus faible hauteur des pistons de compétition. Leur profil en H leur assure un excellent rapport masse/résistance, indispensable pour faire prendre des tours à ce moteur affichant une course relativement importante. Equipés de seulement deux segments très fins, les pistons sont forgés et renforcés sous la calotte. L’axe est si haut qu’il a fallu faire une encoche

MOTO TECHGP

TECHNOLOGiE SUPERBiKE dans la gorge du segment racleur pour permettre son passage. Cette réduction de la masse alternative permet d’atteindre 14 000 tr/mn, soit une vitesse linéaire du piston de 27,5 m/s !!!! Côté maintenance, les pistons ont une durée de 2000 km, alors que le vilebrequin et les bielles doivent être remplacés tous les 4000 km.

LA CULASSE Dérivée de la série comme le veut le règlement, la culasse est équipée de sièges d’échappement en béryllium, qui améliorent les échanges thermiques et diminuent la tendance des soupapes au rebond, repoussant ainsi le régime d’affolement. Malheureusement, à l’admission, les profils de cames trop sévères ne permettent pas d’adopter ce métal car il se materait trop vite. Cependant, les températures plus basses qui y règnent conviennent aux sièges acier. Les soupapes sont en titane et ont des tiges de diam. 4 mm. Afin d’éviter tout risque de rupture en fatigue, elles sont remplacées tous les 2000 km. Grâce à leur masse réduite, le team a pu faire un énorme travail de recherche sur différents profils de cames, aidé en cela par la fournitures d’arbres à cames bruts directement par l’usine. Cela permet d’éviter leur retaillage, et ainsi de conserver un rayon de noyau optimal au niveau des cames. Bruno Bailly, le responsable du département moteur détermine ses lois en fonction des différents paramètres : masse en mouvement, raideur des ressorts, accélérations, mais surtout en tenant compte de l’espace disponible entre le piston et les soupapes, ce qui limite les possibilités quand on recherche un taux de compression très élevé, comme c’est le cas ici.

L’ADMISSION L’admission aussi a fait l’objet d’un énorme travail. Le règlement oblige à conserver le boîtiers papillons d’origine (44 mm), mais les doubles papillons sont éliminés pour réduire les pertes de charge. Le boîtier d’injection est remplacé par un Magneti Marelli qui autorise le pilotage de deux jeux d’injecteurs différents en fonction du régime. Les injecteurs sont tous vérifiés en débit afin d’être parfaitement appairés. UNE PARTIE CYCLE FONDAMENTALEMENT MODIFIÉE Beaucoup plus permissive en matière de partie-cycle, la réglementation des Superbike autorise le renforcement du châssis d’origine sous certaines conditions et le remplacement des éléments de suspensions. Certains teams parviennent même à obtenir des châssis de série « en pièce détachées » (longerons, pièces de fonderies, renforts, etc) qu’ils soudent eux-mêmes aux cotes qu’ils désirent, ou cloisonnent (les longerons) sans que l’on puisse voir une quelconque différence de l’extérieur… Même constat pour les freins, où l’on peut remplacer les équipements d’origine par d’autres plus performants, à défaut d’utiliser du carbone. EN ATTENDANT LA RELÈVE S’il est regrettable que Suzuki abandonne (provisoirement) le Superbike, on attend avec impatience de voir les nouveautés du salon à l’épreuve du chrono. Les performances seront complètement fonction de la nouvelle réglementation concernant les 1000 4 cylindres (sans doute proche de ce qui se fait en endurance). Les nouvelles Hypersport semblent d’ores et déjà disposer d’un potentiel énorme, susceptible de les rapprocher un peu plus des MOTOGP. A n’en point douter ces machines qui frisent les 180 ch en série constituent d’excellentes bases pour la course. Affûtées très librement, elles ne seraient certainement pas en fond de grille au départ d’un GP. Plus que jamais, la série se rapproche de la compétition. Cependant, chacun sait que c’est toujours la dernière seconde qui est la p l u s d u r e à g a g n e r. MTGP

VOILÀ (ENTRE AUTRE) CE QUI DIFFÉRENCIE VOTRE GSXR DE CELLE DE GRÉGORIO LAVILLA. MAIS LES 37 CH SUPPLÉMENTAIRES VOUS COÛTERONT CHER À L’ENTRETIEN, CAR CES BELLES PIÈCES ONT UNE DURÉE DE VIE QUI VARIE DE 2000 À 4000 KM !

BRUNO BAILLY EST LE RESPONSABLE DU DÉPARTEMENT MOTEUR IL EST ICI AUX COMMANDES DU BANC DE CONTRÔLE DES INJECTEURS. OUTRE SES COMPÉTENCES REMARQUABLES, IL EST PLUTÔT DU GENRE AFFABLE, CE QUI EST MALHEUREUSEMENT RARE DANS LES ÉCURIES D’USINE.

SUZUKi 1000 GSXR D’USiNE

LES SOUPAPES D’ORIGINE EN ACIER CÈDENT LA PLACE À DES SOUPAPES EN TITANE. CETTE SOUPAPE D’ÉCHAPPEMENT DE 750 GSXR PÈSE 20,3 G ALORS QUE SON HOMOLOGUE EN TITANE N’EN PÈSE PLUS QUE 11,8, SOIT UN GAIN DE 42% !

CETTE SPLENDIDE RAMPE D’INJECTION SUPPLÉMENTAIRE EST LÀ POUR AMÉLIORER LA PUISSANCE À TRÈS HAUT RÉGIME. ELLE EST PILOTÉ PAR UN BOÎTIER MAGNETI MARELLI ET A ÉTÉ RÉALISÉE DANS LES ATELIERS DU TEAM ALSTARE. DU TRAVAIL D’ORFÈVRE.

DES CHEVAUX PLEIN LA TÊTE, GRÂCE À CETTE CULASSE D’USINE HYPERTRAVAILLÉE. ELLE EST ÉQUIPÉE DE GROSSES SOUPAPES TITANE ET DE SIÈGES D’ÉCHAPPEMENT EN BÉRYLLIUM. LES CHAMBRES DE COMBUSTION ONT AUSSI ÉTÉ MODIFIÉES POUR OBTENIR UN RAPPORT VOLUMÉTRIQUE DE 15,8 !

LES GENS DU NORD... NOTRE SÉJOUR NORDIQUE AURA CONFIRMÉ L’HOSPITALITÉ LÉGENDAIRE ET CHALEUREUSE DES BELGES. QUE CE SOIT CHEZ ALSTARE OU CHEZ WCM, NOUS AVONS ÉTÉ ACCUEILLIS « À MOTEURS OUVERTS », UN SIGNE QUI NE TROMPE PAS SUR LA CONFIANCE QU’ILS ONT DANS MOTOTECHNOLOGIE. LE FAIT QUE LE MAGAZINE Y PASSE DE MAINS EN MAINS, DANS L’ATELIER OU DANS LES BUREAUX, EST UNE AUTRE FORME DE RECONNAISSANCE À LAQUELLE NOUS SOMMES TRÈS SENSIBLES. POUR CELA, NOUS LES REMERCIONS TOUS TRÈS SINCÈREMENT. PS : ON SURNOMME LA BELGIQUE « LE PLAT PAYS ». POURTANT, LE SOIR DANS LES CAFÉS, IL Y A CERTAINES DESCENTES QU’IL NE FERAIT PAS BON REMONTER EN VÉLO !… EST-CE POUR CELA QUE LA BELGIQUE EST SI RÉPUTÉE POUR SES CHAMPIONS DE CYCLISME ???

MOTO TECHGP

TECHNOLOGiE MOTOGP

APRÈS UNE BONNE SAISON 2003, PHILIPPE LOUCHE (IÇI AUX COTÉS DE NICOLAS GOUBERT), TECHNICIEN PNEU CHEZ DUCATI, SAIT QU’IL LEUR FAUT PROGRESSER SUR CERTAINS CIRCUITS.

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PLUS RAPIDE ET PLUS FIABLE, LE CONTRÖLE PAR LECTURE LASER MET UNE MINUTE À VÉRIFIER LE PNEUMATIQUE MONTÉ AFIN D’OBSERVER LES ÉVENTUELLES DÉFORMATIONS.

PNEUMATIQUES

e que les manufacturiers redoutaient le plus -et avec raison- était d’assister à une très rapide augmentation de la puissance des machines utilisées en MotoGP. Pourtant, la dure vie menée aux pneumatiques durant la saison 2003 fut bien moins complexe à gérer que ce que l’on pouvait imaginer. Pour quelle raison ? “Simplement“ grâce à la gestion électronique du fonctionnement de ces moteurs pouvant flirter avec les 230 chevaux… Cette année encore, la bonne combinaison se trouvait chez Honda, mais aussi du côté de Ducati et de ses toutes nouvelles machines. Deux constructeurs chaussés de Michelin, et bénéficiant de l’expérience d’ingénieurs motoristes issus de la F1. Pour Bridgestone, la saison fut plus un apprentissage du 4 temps qu’une rivalité avec le Bibendum, et ce même si, associées à la RCV, les gommes japonaises ont montré le bout de leur pneu à quelques reprises, grâce à un pilote de talent. La mauvaise donne revient une fois de plus à Dunlop, un manufacturier qui travaille et progresse aussi énormément. Reste seulement au fabricant américain à chausser la bonne monture pour le futur. Au final, 2003 fut une saison palpitante jusque dans les pneus, ce qui n’a pas manqué de ravir Nicolas Goubert, responsable de la compétition chez Michelin.

INTERViEW

NICOLAS GOUBERT

GOMMES

2003 LA CONCURRENCE FAIT MONTER LA PRESSION LA SAISON 2003 A SEMBLÉ PLUS FACILE QUE 2002. EST-CE EXACT ? Dans un sens oui, le bilan de la saison est excellent puisque nous avons fortement amélioré les temps sur tous les circuits. L’année précédente, nous avions connu deux avaries graves à des moments où nous nous y attendions le moins. Cela dit, nous savions que la concurrence allait monter au créneau en équipant des 4 temps ; il nous fallait réagir et c’est pour cela que nous avons introduit les gommes de qualification. La dernière fois que nous les avons utilisées, c’était de façon assez exceptionnelle. Nous n’en

utilisions pas du tout en 2002, car nous étions les seuls à équiper des machines 4 temps. CETTE DÉCISION A-T-ELLE ÉTÉ INITIÉE PAR LES TEAMS ? Nous n’avons pas agi à la demande des équipes, mais bien de notre propre initiative. Nos concurrents utilisent des pneus qualif’ dans les autres catégories où ils sont engagés, nous n’avions pas envie de nous faire avoir aux essais. Je ne voulais pas revivre le scénario de Philip Island, en 2002, où aucun de nos pilotes n’était sur la première ligne. Même si la course est une affaire différente, il nous faut être compétitif partout. MOTO TECHGP

TECHNOLOGiE MOTOGP EN QUOI A CONSISTÉ VOTRE TRAVAIL CETTE ANNÉE ? Contrairement à ce que l’on pourrait penser, ce n’est pas parce que les machines étaient plus puissantes que nous avons réussi à aller plus vite. Il nous fallait adapter avant tout les produits. Les bons chronos que nous avons récoltés sont surtout le fruit d’une bonne gestion électronique de la part des équipes. Nous avons gagné en aisance de travail d’une certaine manière, et cela permet au pilote de mieux contrôler la glisse. Mais ce dont je suis le plus fier concerne les gros progrès accompli en 2003 sur le mouillé. À Assen, notre premier concurrent a terminé à 90 secondes, c’est-àdire que la différence était de 4,5 secondes au tour. Et ça, peu de personnes l’ont remarqué. Nous arrivons désormais sur le mouillé à atteindre une température de 50° degrés sur le carrossage. Peut-être même qu’à Assen, cette température était encore plus élevée. COMMENT EXPLIQUEZ-VOUS UN TEL ÉCART ? Grâce à un composant de choix qui a bouleversé le monde du pneumatique ces dernières années. Il s’agit du mélange silice, et nous sommes les précurseurs de cette technologie. La trouvaille a été de fabriquer un pneu à basse résistance au roulement, tout en conservant sensiblement les mêmes performances d’adhérence sur le mouillé. C’était une grande

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première ! Et tout cela a également modifié les solutions chimiques nécessaires à la fabrication des pneumatiques. LA CONCURRENCE SEMBLE ENCORE DEVOIR BEAUCOUP TRAVAILLER POUR VOUS RATTRAPER. ETES-VOUS SURPRIS ? Dunlop n’a pas eu la vie facile en équipant un seul team cette saison. D’un autre côté, je ne suis pas persuadé que les problèmes rencontrés par Kawasaki viennent uniquement des pneumatiques. Si l’on regarde la situation en Superbike, je pense que l’écart s’est resserré entre les manufacturiers, au point que nous jouons désormais plus ou moins à égalité (l’écart n’est en effet que de quelques dixièmes au tour). De toute façon, je ne pense pas qu’il existe 2 secondes d’écart entre deux pneus concurrents. ETES-VOUS SURPRIS DES PERFORMANCES RÉALISÉES PAR BRIDGESTONE ? Pas pour l’épreuve de Motegi qui reste un de leurs tracés de prédilection, mais plutôt à Rio. Cela dit l’écart était assez faible entre les machines sur ce circuit. Disons qu’ils ont eu à adapter leurs produits au 4 temps. À l’issue du GP de Motegi, il était temps que cela se termine pour Tamada. Il y avait une énorme détérioration du pneu, ils ont pris un gros risque. Mais cela fait partie des règles du jeu lorsqu’il y a confrontation avec la concurrence.

Le risque est mesurable quand il y a eu de bonnes conditions de tests, et il est très difficile d’évaluer une marge. On s’en rend compte parfois à la fin d’un Grand Prix. IL Y A TOUT DE MÊME EU LA PERFORMANCE DES ESSAIS DE MC WILLIAMS AU SACHSENRING… C’est plus une question de machine pour ce Grand Prix. D’une part, le Team Roberts a eu la présence d’esprit de ne pas aligner le 4 temps sur ce GP. N’oublions pas qu’en 2000, Olivier Jacque gagne la course 250 et les temps en course qu’il réalise alors lui auraient permis de remporter le GP 500. Une moto légère sur ce tracé se comportera toujours mieux que la concurrence. Tamada était inexistant sur ce GP, et en 2003, Bridgestone a été globalement moins vite avec le 4 temps. Et ce n’est pas une question de pilote puisque Tamada est un excellent concurrent (ce qui n’est pas de l’avis général, nombreux sont ceux à penser que les pilotes Superbike sont moins rapides). Il faut prendre en compte le laps de temps nécessaire aux bons pilotes pour aller vraiment vite sur un circuit, et à ce petit jeu, Makoto Tamada est très bon, comme Edwards ou encore Bayliss. On risque d’avoir de belles surprises en 2004, comme on en a déjà eu avec Bayliss. Je pense notamment à Colin Edwards avec la Honda… Les choses vont être bien différentes pour les acteurs habituels du MotoGP.

PNEUMATIQUES

ETES-VOUS DÉÇU DU TANDEM EDWARDS/APRILIA ? Je m’attendais à faire quelque chose de différent avec Aprilia, mais le staff avait d’autres soucis à gérer sur la machine que de travailler sur les pneumatiques. Ils ont préféré se contenter d’un pneu qui se comportait bien partout. Au cap de la misaison, on s’est aperçu qu’il était inutile de continuer notre plan de développement puisque beaucoup de choses changeaient sur la moto. La situation était un peu différente avec Alex Barros. Je m’attendais à pouvoir travailler sereinement avec lui et ce fut une vraie déconvenue, mais il a été malchanceux en chutant avant même le début de saison. Après sa formidable saison en 2002, c’était la première fois qu’une usine avait des espoirs fondés sur lui, et l’usine lui a donné une foule de choses à faire. Ils ont voulu multiplier les solutions à tester durant les essais, et tout reposait sur ses épaules. VOTRE PROGRAMME DE TESTS VA-T-IL CHANGER ? Il restera identique, mais sera surtout guidé par celui des équipes et par le travail qu’ils vont nous demander d’accomplir. Avec les gens qui pensent que l’on domine de la tête et des épaules et qu’il n’y a pas d’évolution possible sur le pneu, nous n’aurons pas beaucoup d’essais à faire. Nous allons débuter 2004 par l’introduction du 16,5 pouces à l’avant. Le diamètre de ce pneu est plus petit, cela réduit l’inertie et son architecture sera très différente de ce qui existe en 17 pouces. Cela est très intéressant.

Colin Edwards a roulé toute la saison avec cette monte à l’avant, plus pour se sentir en confiance sur ce point, comme il l’était avec sa VTR de Superbike. Et comme je reste persuadé qu’il sera aux avant-postes en 2004, c’est autant de temps de gagné pour lui. Au lieu d’attendre que ses rivaux comprennent où se situe son avantage, autant faire essayer ce pneu à l’ensemble de nos équipes. Y A-T-IL UN RISQUE POUR CERTAINS PILOTES, PRINCIPALEMENT À CAUSE DE LEURS STYLES RESPECTIFS DE PILOTAGE ? Théoriquement, beaucoup de pilotes l’auront adopté pour le début de saison si, bien entendu, le pneu s’accorde bien avec leurs réglages et leur pilotage. Et si les pilotes ayant fait ce choix marchent fort, comme ce fut le cas avec McCoy il y a quelques années, cela va se répandre. Mais tout cela demandera un certain temps : toucher à un paramètre aussi important que le diamètre d’une roue a des influences très grandes sur l’équilibre de la moto. Il faut laisser du temps aux équipes pour trouver une certaine homogénéité, mais il n’y a rien de pire que de se chercher entre deux tailles. On fera tout pour éviter que ça se passe comme ça durant les week-ends de course. Je n’impose pas cette taille, je force à la tester. On poussera toujours une équipe à essayer le « 16,5 » sur un circuit différent si cela se passe mal la première fois. COMMENT VOYEZ-VOUS L’AVENIR DU MOTOGP ? Je m’attends encore à un accroissement de la puissance. En Formule 1, les ingénieurs motoristes -qui travaillent également en MotoGP- arrivent à tirer entre 800 et 900 chevaux des moteurs 3 litres atmosphériques. Il nous reste donc une marge de progression phénoménale.

Le côté professionnalisation me fait très plaisir, car le niveau global s’élève et l’on nous pose des questions bien plus techniques. C’est très bien dans un sens, mais ça me fait peur à cause de l’explosion des coûts que cela risque d’engendrer. Le Team Pons a mis un temps fou l’an passé à trouver un sponsor avec des pilotes comme Biaggi et Ukawa, et c’est désormais d’Antin qui peine à boucler son budget malgré l’embauche du champion du monde Superbike. L’ère du 4 temps engendre une débauche de moyens techniques colossaux mis en place pour les contrôles électroniques. Qui va pouvoir se payer cela? En F1, toutes les équipes sont supportées par des constructeurs qui participent au budget à hauteur de 50%. En moto, il y a 6 constructeurs aux moyens complètement différents, et 4 peuvent s’assurer une suite en MotoGP. Si la Dorna ne met pas de barrières dans le développement technique, plus grand monde ne pourra suivre. ET FACE À VOS CONCURRENTS ? Notre volonté est de toujours aider nos partenaires à utiliser leurs moteurs. Le pneu restera toujours le fusible.

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TECHNOLOGiE MOTOGP Je regrette simplement que Dunlop n’équipe pas des motos d’un niveau correct. Je serais curieux de voir un Tamada sur une RCV chaussée de Dunlop, même avec les problèmes qu’on leur connaît. Nous avons progressé sur pas mal de circuits, mais il reste des pistes où l’écart reste encore faible. On le voit en Superbike où, une fois encore, l’écart est plus faible avec Dunlop. ON SE SURVEILLE ÉGALEMENT. CET ‘’ESPIONNAGE’’ VOUS GÊNE-T-IL ? Le mot espionnage n’est pas trop fort, et c’est le cas dans l’industrie dans son ensemble. S’observer les uns les autres est normal, mais je n’aime pas quand cela commence à prendre d’autres proportions. La première fois que nous sommes passés sous la barre des 1’43 à Jerez avec Doohan, il y a eu une suite un peu bizarre. 2 ou 3 mois plus tard, nous nous retrouvons pour des essais avec toutes les équipes, cela représente aux alentours de 2 500 pneus. Et une roue a disparu. Après l’avoir cherchée partout, nous la retrouvons et nous nous rendons compte que c’était le même pneu que celui de Jerez qui était monté dessus, c’est facile à comprendre. Cela m’horripile et je redoute cet aspect de la course. En 2002, nous avions des vigiles pour garder nos camions, mais pour une question d’image et de budget, nous procédons autrement désormais. Beaucoup ont rigolé à cette époque, mais je pense que les gens n’ont pas conscience de cet aspect. Je vais prendre un autre exemple avec les pneus pluie qui, auparavant, étaient équipés de tétine. Il nous a fallu imaginer un moyen de les éviter puisqu’en en prélevant quelques-unes (ce qui est très facile à faire), on arrive à récupérer quelques grammes et il est alors possible de procéder à une analyse chimique de certains composants. Il faut vraiment être vigilant. MTGP

L’ASSOCIATION AVEC APRILIA N’A PAS EU LES EFFETS ESCOMPTÉS, MAIS ON A SURTOUT PRÉPARÉ LE FUTUR AVEC COLIN EDWARDS ET JEAN VALTON (ICI À CÔTÉ DE N. GOUBERT), TECHNICIEN CHEZ APRILIA. LES DEUX HOMMES ONT TRAVAILLÉ SUR LE DÉVELOPPEMENT DU PNEU AVANT 16,5 POUCES QUI FERA SON ENTRÉE EN PISTE AU DÉBUT DE LA SAISON 2004.

MOTO TECHGP

SAISON 2003 LES GRANDES HEURES

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S A I S O N

2 0 0 3

MOTO TECHGP

S A I S O N

2 0 0 3

GP D’AFRIQUE DU SUD

WELKOM 27 AVRIL

UN GRAND PRIX FOU QUE CELUI DE WELKOM, OÙ TROY BAYLISS N’A PAS FAIT DE LA SIMPLE FIGURATION APRÈS S’ÊTRE EMPARÉ DU MEILLEUR DÉPART SUR UNE PISTE QU’IL DÉCOUVRAIT, ET APRÈS UN TIERS DE COURSE PONCTUÉ PAR DE SUPERBES GLISSES, LE PILOTE DUCATI A PLIÉ FACE À LA RCV DE SETE GIBERNEAU. DERRIÈRE, LES CHOSES S’ACTIVENT ENTRE BIAGGI ET ROSSI, QUI PASSENT LA DESMOSEDICI DE BAYLISS. COÉQUIPIER DE KATO, GIBERNEAU SIGNE UNE SUPERBE VICTOIRE, LOURDE D’ÉMOTION, EN MATANT ROSSI JUSQU’AU BOUT. DEUXIÈME VICTOIRE POUR LA RCV QUI DÉMONTRE À LA CONCURRENCE QUE LA SAISON RISQUE FORT D’ÊTRE SOUS LE SCEAU DU 5 CYLINDRES JAPONAIS, MÊME SI LES AUTRES ÉQUIPES SONT D’ORES ET DÉJÀ À PIED D’ŒUVRE.

GP D’ESPAGNE

JEREZ

11 MAI

ROSSI A COMPRIS LA LEÇON, ET SAIT QU’IL DOIT REPRENDRE LE CHAMPIONNAT À SA MAIN, PUISQUE DE BONS PILOTES SONT ÉQUIPÉS DE LA MÊME ARME QUE LUI. C’EST POURTANT LORIS CAPIROSSI QUI OFFRE LA PREMIÈRE POLE À LA DESMOSEDICI, JUSTE DEVANT SON COÉQUIPIER TROY BAYLISS. SUR LE TRÈS BEAU TRACÉ DE JEREZ, NOBUATSU AOKI HISSE SA KR 3 / 2 TEMPS SUR LA SECONDE LIGNE AVEC LE 8E TEMPS. EN COURSE, ROSSI EST SOUVERAIN ET S’EMPARE DU COMMANDEMENT DÈS LE DÉBUT DU GRAND PRIX. LA SUITE, C’EST UNE DÉMONSTRATION DE PILOTAGE AVEC DE SUPERBES FREINAGES, DES PASSAGES EN COURBE ENDIABLÉS SUIVIS D’UNE ACCÉLÉRATION MILLIMÉTRÉE. LE DOCTEUR A SU RÉAGIR TRÈS TÔT À LA MENACE, EN FAISANT PLIER GIBERNEAU, QUI PART À LA FAUTE DEVANT SON PUBLIC. BIAGGI TERMINE SECOND DEVANT UN BAYLISS QUI INSCRIT SON PREMIER PODIUM EN MOTOGP. ANDREW PITT MARQUE LE PREMIER POINT POUR KAWASAKI, AVEC LA 15E PLACE.

GP DE FRANCE

LE MANS

25 MAI

LE DEUXIÈME RENDEZ-VOUS EUROPÉEN VOIT LES PREMIERS TOURS DE ROUE DE LA PROTON KR 5 DE KENNY ROBERTS. UNIQUEMENT TESTÉE AUX ESSAIS, LA KR 5 DOIT ENCORE EFFECTUER BEAUCOUP DE TESTS DE FIABILITÉ AVANT DE PRENDRE PART AUX GP À TEMPS COMPLET. LA MÉTÉO PEU CLÉMENTE DES ESSAIS A PERMIS À ALEX BARROS ET MARCO MELANDRI DE HISSER LEURS YAMAHA M1 SUR LA PREMIÈRE LIGNE, AUX SECOND ET 4E RANGS AUX CÔTÉS DE ROSSI ET DE CAPIROSSI. LA COURSE SE JOUE EN DEUX PARTIES, PUISQUE LA PLUIE SURVIENT ALORS QUE LE CAP DE LA MI-COURSE EST PASSÉ. CE REBONDISSEMENT A PERMIS DE TESTER LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION, QUI PREND EN COMPTE LE RÉSULTAT DE LA SECONDE MANCHE. ET C’EST UNE NOUVELLE VERSION DU DUEL GIBERNEAU/ROSSI. LA HONDA N°15 PREND LE MEILLEUR DANS LES TOUS DERNIERS MÈTRES DE COURSE ET SIGNE SA SECONDE VICTOIRE DE LA SAISON.

6 AVRIL

GP DU JAPON

SUZUKA

27 AVRIL

GP D’AFRIQUE DU SUD

WELKOM

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

46 3 65

V.ROSSI M.BIAGGI L.CAPIROSSI

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'06"445 + 0'08"209

01 02 03

15 46 3

S.GIBERNAU V.ROSSI M.BIAGGI

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'00"363 + 0'05"073

MOTO TECHGP

GP DU JAPON

SUZUKA

6 AVRIL

LA SAISON DÉMARRE ET UN GRAND COUP DU SORT VIENT FRAPPER LE MONDE DE LA MOTO DURANT CE PREMIER GP. DAIJIRO KATO CHUTE VIOLEMMENT AU 3E TOUR AVEC SA RCV, ET L’ISSUE DE CET INCIDENT RESTERA COMME UNE EMPREINTE INDÉLÉBILE TOUT AU LONG DE LA SAISON, PUISQUE LE PILOTE JAPONAIS, PROTÉGÉ DU HRC, S’ÉTEINDRA DEUX SEMAINES PLUS TARD. CÔTÉ COURSE, DEUX HONDA RCV S’EMPARENT DES DEUX PREMIÈRES PLACES AVEC VALENTINO ROSSI ET MAX BIAGGI, JUSTE DEVANT UN AUTRE ITALIEN, LORIS CAPIROSSI, ARMÉ DE LA NOUVELLE DESOMSEDICI. AUX ESSAIS, LA DUCATI AVAIT DÉJÀ POINTÉ LE BOUT DE SON CARÉNAGE, EN S’OCTROYANT LE MEILLEUR TEMPS, CONFIRMANT AINSI TOUT LE BON POTENTIEL ENTREVU PENDANT LES ESSAIS HIVERNAUX. 8E À 30 SECONDES, LA PREMIÈRE YAMAHA M1 EMMENÉE PAR ALEX BARROS EST LOIN DU COMPTE, ET SE FAIT MÊME DEVANCER PAR L’APRILIA RS 3 DE COLIN EDWARDS EN FIN DE COURSE.

11 MAI

GP D’ESPAGNE

JEREZ

25 MAI

GP DE FRANCE

LE MANS

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

46 3 12

V.ROSSI M.BIAGGI T.BAYLISS

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'06"333 + 0'12"077

01 02 03

15 46 4

S.GIBERNAU V.ROSSI A.BARROS

HONDA HONDA YAMAHA

0'00"000 + 0'00"165 + 0'01"793

MOTO TECHGP

S A I S O N

2 0 0 3

GP D’ITALIE

MUGELLO

8 JUIN

DUCATI EST ATTENDU POUR SON PREMIER RENDEZ-VOUS À DOMICILE, ET LORIS CAPIROSSI MANQUE LA POLE DE PEU FACE À VALENTINO ROSSI ; MAIS LA DESMOSEDICI BRILLE TOUT DE MÊME AVEC TROY BAYLISS, QUI SIGNE UNE ÉPOUSTOUFLANTE VITESSE DE POINTE RECORD DE 331 KM/H. C’EST UN TRIO ITALIEN QUI ENFLAMME ENSUITE LA COURSE. COMPOSÉE DE CAPIROSSI, BIAGGI ET ROSSI, LA TÊTE DE LA COURSE OFFRE UN SPECTACLE DE PREMIER CHOIX, AVEC LES DÉRIVES DE LA DUCATI. SI ROSSI SIGNE SA 3E VICTOIRE DEVANT CAPIROSSI ET BIAGGI, LA 4E PLACE EST DÉCROCHÉE PAR LE SURPRENANT MAKOTO TAMADA, DÉBUTANT EN MOTOGP SUR UNE RCV CHAUSSÉE DE PNEUMATIQUES BRIDGESTONE. AFFAIRE À SUIVRE…

8 JUIN

GP D’ITALIE

MUGELLO

15 JUIN

GP DE CATALOGNE

CATALUNYA

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

46 65 3

V.ROSSI L.CAPIROSSI M.BIAGGI

HONDA DUCATI HONDA

0'00"000 + 0'01"416 + 0'04"576

01 02 03

65 L.CAPIROSSI 46 V.ROSSI 15 S.GIBERNAU

DUCATI HONDA HONDA

0'00"000 + 0'03"075 + 0'04"344

MOTO TECHGP

GP DE CATALOGNE

CATALUNYA

15 JUIN

LA PREMIÈRE LIGNE DE LA GRILLE DE DÉPART EST PRESQUE COMMUNE AUX ÉPREUVES PRÉCÉDENTES, SI CE N’EST QU’UNE YAMAHA BLEUE EST VENUE S’INSTALLER EN 3E POSITION, CELLE D’OLIVIER JACQUE. MAIS LE FRANÇAIS N’IRA PAS JUSQU’AU BOUT DE CE GRAND PRIX À CAUSE D’UNE CHUTE À LA MI-COURSE. DEVANT, ROSSI N’EN FINIT PAS DE SIGNER DES NOUVEAUX RECORDS DU TOUR, MAIS COMMET AUSSI QUELQUES ERREURS. QUOI DE MIEUX POUR SES POURSUIVANTS QUI PROFITENT DE L’AUBAINE POUR RAVIR LA PREMIÈRE PLACE AU CHAMPION EN TITRE. C’EST LE CAS DE CAPIROSSI ET DE BIAGGI, QUI FINIRA PAR CHUTER, AVANT QUE LE PILOTE DUCATI NE SAISISSE SA PREMIÈRE OPPORTUNITÉ POUR FAIRE TRIOMPHER LA DESMOSEDICI. UNE BELLE VICTOIRE, LAISSANT LE ROI ROSSI BIEN REVENU EN SECONDE POSITION, À 3 SECONDES.

GP DES PAYS-BAS

ASSEN

28 JUIN

RÉPUTÉ POUR SAVOIR SE TRANSCENDER POUR SIGNER UN CHRONO, LORIS CAPIROSSI S’IMPOSE À NOUVEAU À CE JEU SUR LE CIRCUIT HOLLANDAIS D’ASSEN. COMME AU MANS, LA PLUIE FAIT SON APPARITION, DÈS LE TOUR DE CHAUFFE CETTE FOIS-CI. DÉJÀ TRÈS À L’AISE QUEL QUE SOIT LE TRACÉ, LA HONDA NE COMPLEXE PAS DANS DES CONDITIONS EXTRÊMES, COMME CELLES QUI S’ABATTENT PENDANT LA COURSE. GIBERNEAU S’IMPOSE DEVANT BIAGGI ET ROSSI, ET LE TOP 5 VOIT LE RETOUR DES M1 AVEC CARLOS CHECA ET OLIVIER JACQUE, RESPECTIVEMENT 4E ET 5E. LES SUZUKI PEINENT TOUJOURS, PUISQUE JOHN HOPKINS TERMINE 15E À UN TOUR DU LEADER, CONTRAIREMENT À LA KAWASAKI QUI SE HISSE AU 10E RANG AUX MAINS DU PILOTE D’ESSAIS MAISON, ALEX HOFMANN.

GP DE GRANDE-BRETAGNE

DONINGTON 13 JUILLET LES ÉVOLUTIONS ARRIVENT POUR LES ‘’CLIENTS’’ HONDA COMME MAX BIAGGI, QUI VOIT SA MONTURE SE RAPPROCHER TOUT DOUCEMENT DES MACHINES OFFICIELLES DE GIBERNEAU ET DE ROSSI. SI CES DEUX HOMMES ONT REÇU DE NOUVEAUX ÉCHAPPEMENTS DEPUIS ASSEN, C’EST AU NIVEAU DU CHÂSSIS QUE LE ROMAIN CONNAÎT SA PREMIÈRE AVANCÉE TECHNIQUE, QUI LUI PERMET, ENTRE AUTRE, DE S’EMPARER DE LA POLE AUX ESSAIS. LA COURSE EST TRÈS ANIMÉE, ET LE FESTIVAL ROSSI BAT SON PLEIN QUAND CE DERNIER COMMET L’ERREUR DE DOUBLER SOUS DRAPEAU JAUNE. CETTE INFRACTION AURA POUR BUT DE DONNER LA VICTOIRE À MAX BIAGGI DEVANT SETE GIBERNEAU, ET D’EMPÊCHER L’ENVOLÉE AU CHAMPIONNAT DU NUMÉRO 46. SUR LA PISTE ANGLAISE, LES CONCURRENTS TENTENT DE TROUVER LEURS PLACES DERRIÈRE LES HONDA ET LES DUCATI, MAIS SI CHECA ET HAGA SIGNENT UNE 6E ET UNE 7E PLACE, L’ÉCART EST ENCORE IMPORTANT.

28 JUIN

GP DES PAYS-BAS

ASSEN

13 JUILLET GP DE GRANDE-BRETAGNE DONINGTON

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

15 3 46

S.GIBERNAU M.BIAGGI V.ROSSI

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'10"111 + 0'13"875

01 02 03

3 15 46

M.BIAGGI S.GIBERNAU V.ROSSI

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'07"138 + 0'08"734

MOTO TECHGP

S A I S O N

2 0 0 3

GP D’ALLEMAGNE

SACHSENRING 27 JUILLET LA GRILLE DE DÉPART DE CE 9E RENDEZ-VOUS DE LA SAISON COMPTE TOUJOURS DES MACHINES DEUX TEMPS, CELLES DES ÉQUIPES PROTON KR ET WCM. TOUTES DEUX EN PROIE À DES RETARDS DE MISE EN ROUTE POUR DES RAISONS DIFFÉRENTES. C’EST LA 3 CYLINDRES QUI BLUFFE TOUT LE MONDE, EN RÉALISANT LE SECOND CHRONO QUALIFICATIF. UN EXPLOIT DE TAILLE, QUAND ON SAIT LE BOND EN AVANT RÉALISÉ CETTE ANNÉE PAR LES SURPUISSANTS 4 TEMPS. MAIS MC WILLIAMS SAIT QUE LES CHOSES SERONT DIFFÉRENTES EN COURSE, MALGRÉ LA BONNE MONTÉE EN PUISSANCE RÉALISÉE PAR SES BRIDGESTONE. ET L’ARRIVÉE DE CE GRAND PRIX COURONNE SETE GIBERNEAU POUR LA 4E FOIS CETTE SAISON, LUI QUI PEUT SE TARGUER DÉSORMAIS D’AVOIR LE PLUS GRAND NOMBRE DE VICTOIRES AVANT LA TRÊVE ESTIVALE, ET SURTOUT APRÈS AVOIR FAIT CRAQUER VALENTINO ROSSI EN LUI AYANT MIS LA PRESSION. LE JEUNE AMÉRICAIN NICKY HAYDEN, PILOTE PROMETTEUR, SE CLASSE À UNE SUPERBE 5E PLACE AVEC LA SECONDE RCV AUX COULEURS REPSOL.

GP DU PORTUGAL

ESTORIL 7 SEPTEMBRE L’ENTRÉE EN SCÈNE DES MACHINES WCM S’EFFECTUE ENFIN,ET LA PISTE D’ESTORIL OFFRE UN BAPTÊME DE FEU À CE PROTO MAISON. LA LUTTE ENTRE LES PILOTES DE TÊTE A POUR BUT DÉSORMAIS LE CHAMPIONNAT, ET UNE FOIS EN COURSE, LES PRINCIPAUX ACTEURS S’OBSERVENT. LA LUTTE S’INTENSIFIE, À L’AVANTAGE DE ROSSI, QUI VA EFFECTUER UN CAVALIER SEUL EN TÊTE. DERRIÈRE, LE NUMÉRO 46 LAISSE LE SOIN À SES OPPOSANTS D’EN DÉCOUDRE SANS LUI. SI BIAGGI TERMINE SECOND SANS AVOIR ÉTÉ MENACÉ, CAPIROSSI SORT VAINQUEUR DE LA LUTTE AVEC GIBERNEAU, ET OFFRE UN NOUVEAU TRIPLÉ À L’ITALIE. LA COURSE AU TITRE COMMENCE À SE DÉVOILER POUR VALENTINO ROSSI, QUI POSSÈDE UNE AVANCE DE PRESQUE DEUX COURSES AU CLASSEMENT PROVISOIRE.

27 JUILLET GP D’ALLEMAGNE SACHSENRiNG

17 AOUT GP DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

BRNO

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

15 46 12

S.GIBERNAU V.ROSSI T.BAYLISS

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'00"060 + 0'13"207

01 02 03

46 15 12

V.ROSSI S.GIBERNAU T.BAYLISS

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'00"042 + 0'00"668

MOTO TECHGP

GP DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

17 AOUT

BRNO

DÈS LES ESSAIS, IL EST FACILE DE REMARQUER LA VRAIE MONTÉE EN PUISSANCE DES MOTOGP CETTE SAISON. L’EXEMPLE LE PLUS FLAGRANT AVAIT DÉBUTÉ À ASSEN, OÙ LE TEMPS DE LA POLE ÉTAIT DESCENDU EN-DESSOUS LES 2’00 AVEC LORIS CAPIROSSI. POUR CETTE ‘’REPRISE’’, ROSSI SIGNE UN TRÈS BEAU CHRONO EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE, SUR LE LONG TRACÉ DE BRNO. C’EST POURTANT UNE NOUVELLE FOIS LES DUCATI QUI VONT PRENDRE LE MEILLEUR DÉPART, ET TROY BAYLISS BONDIT DE SA 6E POSITION POUR MENER LA SCÈNE. L’AVANCE SE CREUSE POUR L’AUSTRALIEN MÊME SI DERRIÈRE UN NOUVEL ÉPISODE DU DUEL ROSSI/GIBERNEAU SE JOUE. APRÈS LA MI-COURSE, LES DEUX HONDA VIENNENT SE FROTTER À LA DESMOSEDICI, AVANT DE SE LIVRER À UNE LUTTE SUPERBE. GIBERNEAU SEMBLE EN MESURE DE SIGNER SON 5E SUCCÈS, MAIS ROSSI TIENT BON JUSQU’AU BOUT, ET SIGNE UNE VICTOIRE TRÈS IMPORTANTE SUR LE PLAN MORAL, PROUVANT UNE FOIS DE PLUS QU’IL EST BEL ET BIEN LE MAÎTRE DU MOTOGP.

RIO ACCUEILLE LA PREMIÈRE GRILLE DE DÉPART ENTIÈREMENT CONSTITUÉ DE MACHINES 4 TEMPS, ET CE GRAND PRIX VA RÉCOMPENSER LE TRAVAIL D’UN PILOTE POUR LA PREMIÈRE FOIS CETTE SAISON. SUR SA RCV CHAUSSÉE DE BRIDGESTONE, MAKOTO TAMADA MONTE EN PUISSANCE, ET SUR LA 3E MARCHE DU PODIUM DE SURCROÎT, APRÈS S’ÊTRE DÉBARRASSÉ DE BIAGGI COMME D’UNE FORMALITÉ. LES DUCATI SONT À LA PEINE POUR LA PREMIÈRE FOIS CETTE SAISON, ET SEMBLENT MARQUER LE PAS. LES YAMAHA CONNAISSENT UNE NOUVELLE DÉSILLUSION, NOTAMMENT POUR BARROS, 12E POUR CE RENDEZ-VOUS À DOMICILE. LA KR 5 FRÔLE SON PREMIER POINT EN TERMINANT 16E DERRIÈRE LA RCV DU JAPONAIS DÉBUTANT RYUICHI KIYONARI. LA FIN DE PELOTON MARQUE AUSSI LA TRISTE RÉALITÉ POUR SUZUKI ET KAWASAKI, PUISQUE KENNY ROBERTS ET ANDREW PITT SONT 17 ET 18E APRÈS LES ABANDONS DE LEURS COÉQUIPIERS RESPECTIFS. GP DU BRÉSIL

JACAREPAGUA 20 SEPTEMBRE

7 SEPTEMBRE

GP DU PORTUGAL

ESTORIL

20 SEPTEMBRE

GP DU BRÉSIL

JACAREPAGUA

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

46 3 65

V.ROSSI M.BIAGGI L.CAPIROSSI

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'02"094 + 0'05"254

01 02 03

46 15 6

V.ROSSI S.GIBERNAU M.TAMADA

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'03"109 + 0'07"298

MOTO TECHGP

S A I S O N

2 0 0 3

GP DU PACIFIQUE

MOTEGI

5 OCTOBRE

IL Y A UN AN, LA ZX RR EFFECTUAIT SES DÉBUTS EN MOTOGP SUR CE TRACÉ DE MOTEGI, MAIS 12 MOIS PLUS TARD LE CONSTAT EST PLUTÔT ALARMANT. C’EST DANS L’ÉQUILIBRE DE LA MONTURE QUE L’ON TRAVAILLE CHEZ LES VERTS, ET LA BONNE BASE SEMBLE DIFFICILE À TROUVER. C’EST SUR CE POINT ÉGALEMENT QUE PEINE L’APRILIA RS 3, QUI N’A PAS CONNU D’ÉVOLUTION MAJEURE DEPUIS SES DÉBUTS DANS LA CATÉGORIE. CE DEUXIÈME RENDEZ-VOUS JAPONAIS, MAX BIAGGI VA LE FAÇONNER À SA MAIN EN SIGNANT TOUT D’ABORD LE MEILLEUR TEMPS, AVANT DE SIGNER UN NOUVEAU SUCCÈS QUI A INVERSÉ LES RÔLES. LA LUTTE EN PISTE A OPPOSÉ LES PILOTES HONDA AVEC DANS LES RÔLES PRINCIPAUX ROSSI, HAYDEN, QUI FINIRONT DANS CET ORDRE SUR LE PODIUM, MAIS AUSSI GIBERNEAU OU ENCORE TAMADA, SECOND SUR LA GRILLE DE DÉPART ET MIS HORS COURSE EN FIN D’ÉPREUVE POUR UN DÉPASSEMENT JUGÉ LIMITE PAR LA DIRECTION DE COURSE

5 OCTOBRE

GP DU PACIFIQUE

MOTEGI

12 OCTOBRE

GP DE MALAISIE

SEPANG

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

3 46 69

M.BIAGGI V.ROSSI N.HAYDEN

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'03"754 + 0'05"641

01 02 03

46 15 3

V.ROSSI S.GIBERNAU M.BIAGGI

HONDA HONDA HONDA

0'00"000 + 0'02"042 + 0'07"644

MOTO TECHGP

GP DE MALAISIE

SEPANG

12 OCTOBRE

MAKOTO TAMADA CONTINUE SUR LE MÊME RYTHME PENDANT LES ESSAIS, EN SIGNANT LE 3E TEMPS. L’HISTOIRE SERA DIFFÉRENTE EN COURSE POUR LE SYMPATHIQUE JAPONAIS, PUISQUE LE SCÉNARIO DÉVOILÉ SUR LE CIRCUIT MALAIS NE SERA FINALEMENT QUE LE REFLET D’UNE SUPERBE SAISON. AU STYLE, ROSSI AJOUTE LE PANACHE, AVEC UNE POLE ET UNE VICTOIRE DEVANT GIBERNEAU ET BIAGGI, ET S’ASSURE DU MÊME COUP D’UN NOUVEAU TITRE, SON 5E, TANDIS QUE SES OPPOSANTS DIRECTS CONSOLIDENT LEURS POSITIONS. NETTE DOMINATION DE LA HONDA RCV, QUI VOIT LA MONTÉE EN PUISSANCE DE L’UN DE SES PILOTES, NICKY HAYDEN, SE CONFIRMER. LA JEUNE RECRUE DU HRC, LE PLUS JEUNE CHAMPION AMÉRICAIN DE SUPERBIKE, SEMBLE ASSURER UN BON AVENIR POUR LES COULEURS HONDA, TANDIS QUE LA RUMEUR DU PASSAGE DE ROSSI CHEZ YAMAHA PREND DE L’AMPLEUR.

GP D’AUSTRALIE

PHILIP ISLAND 19 OCTOBRE CE GP OUTRE MER POURRAIT ÊTRE CONSIDÉRÉ COMME UNE ÉPREUVE D’ANTHOLOGIE. FORT D’UN NOUVEAU TITRE, ROSSI S’APPRÊTE À EFFECTUER UNE COURSE DE FOLIE DEPUIS SA POLE POSITION. L’HOMME À LA MACHINE N°46 SE FAIT UNE NOUVELLE FOIS AVOIR À CAUSE D’UN DÉPASSEMENT SOUS DRAPEAU JAUNE, ET SE VOIT INFLIGER 10 SECONDES DE PÉNALITÉ, QUI LUI SERONT DÉCOMPTÉES EN FIN DE COURSE. MALGRÉ SON AVANCE EN TÊTE, IL EST ASSEZ DIFFICILE D’ENVISAGER QUE LE DOCTEUR TERMINE AVEC PLUS DE DIX SECONDES SUR LE SECOND, LORIS CAPIROSSI. ROSSI RELÈVE LE DÉFI ET CRAVACHE SA RCV, ENGRANGEANT DU MÊME COUP LES DIXIÈMES D’AVANCE. JUSQU’AU BOUT, IL Y CROIT ET SE PERMET LE LUXE DE TERMINER CE GRAND PRIX AVEC PLUS 5 SECONDES D’AVANCE (OFFICIELLEMENT) SUR LA DUCATI, PLUS DE 15 DANS LA RÉALITÉ. SON COÉQUIPIER NICKY HAYDEN SE CLASSE 3E SUR LE PODIUM, ET TERMINE EN FANFARE CETTE SAISON.

GP DE VALENCE

RICARDO TORMO 2 NOVEMBRE LE DERNIER GP DE LA SAISON DEVAIT COMME À L’ACCOUTUMÉ PERMETTRE À CERTAINS PILOTES DE S’ILLUSTRER EN CETTE FIN DE CHAMPIONNAT. MAIS COMME POUR MIEUX SIGNER SON DERNIER WEEK-END AVEC HONDA, ROSSI A À CŒUR DE BRILLER SUR UNE PISTE SUR LAQUELLE IL N’A JAMAIS GAGNÉ. EN POLE AVEC UN TRÈS BEAU CHRONO, VALENTINO VA OFFRIR UN NOUVEAU RÉCITAL ET MENER UNE ULTIME BAGARRE FACE À SETE GIBERNEAU. DOMINATEUR, IL LAISSE CROIRE À L’ESPAGNOL QU’IL EST VULNÉRABLE, MAIS COMME POUR MIEUX ENFONCER LE CLOU, ET APRÈS AVOIR JETÉ UN REGARD AU N°15, IL OUVRE EN GRAND ET LAISSE GIBERNEAU SUR PLACE. PLUS DE 1,7 SECONDE D’AVANCE CREUSÉE EN DEUX TOURS ! ROSSI BOUCLE LES 30 TOURS DE COURSE COMME UNE FORMALITÉ, AVANT DE CONFIRMER QU’EN 2004 IL DÉLAISSERA LA MONTURE AVEC LAQUELLE IL A DOMINÉ LA SAISON 2003 DE MOTOGP.

19 OCTOBRE

GP D’AUSTRALIE PHILIP ISLAND

2 NOVEMBRE GP DE VALENCE RICARDO TORMO

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

POS.

DOS.

PILOTE

MARQUE

ECART

01 02 03

46 65 69

V.ROSSI L.CAPIROSSI N.HAYDEN

HONDA DUCATI HONDA

0'00"000 + 0'05"212 + 0'12"039

01 02 03

46 15 65

V.ROSSI S.GIBERNAU L.CAPIROSSI

HONDA HONDA DUCATI

0'00"000 + 0'00"681 + 0'11"227

MOTO TECHGP

SUZUKA WELKOM JEREZ LE MANS MUGELLO CATALUNYA 25 20 25 20 25 20 13 25 CH 25 9 16 20 16 20 11 16 2 16 AB AB AB 20 25 9 9 CH 4 4 7 11 13 16 CH CH 6 6 7 AB CH 8 13 10 13 9 10 10 8 11 11 16 CH 8 7 5 8 2 11 11 CH 2 10 CH 13 9 1 6 6 13 6 CH 10 CH 2 6 7 AB 4 AB 5 8 CH 4 NP NP 1 5 3 5 8 NP 5 NP NP 3 3 9 CH CH 1 CH 4 10 AB AB 2 1 3 CH AB NP NP 3 3 5 4 7 CH AB 7 1 NP NP NP 2 NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP 1 CH -

ASSEN DONINGTON 16 16 25 20 20 25 10 13 5 8 7 11 13 10 4 CH 8 NP 3 7 3 11 CH 9 6 CH 9 AB CH NP NP 1 5 AB AB NP NP AB 2 CH 1 6 NP NP NP AB 4 2 -

SACHSENRING BRNO 20 25 25 20 CH 11 13 AB 11 10 16 16 8 13 10 8 CH 9 9 2 3 7 7 5 2 4 AB 3 CH 6 6 NP AB 4 AB 1 1 AB AB NP NP NP NP -

ESTORIL JACAREPAGUA 25 25 13 20 20 13 16 10 7 11 10 6 8 7 11 9 5 4 4 8 6 16 3 2 3 1 2 9 5 NP NP AB 1 AB AB AB NP NP NP NP NP NP -

MOTEGI 20 13 25 8 16 CH 9 10 7 3 4 11 NP CH CH 1 5 2 AB NP 6 NP -

HONDA

225

YAMAHA

DUCATI

REPSOL TELEFONICA GRESINI CAMEL PONS PRAMAC

175

395

CLASSEMENT 2003 CONSTRUCTEURS

2 0 0 3

SEPANG P. ISLAND RICARDO TORMO TOTAL 25 25 25 357 20 13 20 277 16 13 228 10 20 16 177 13 16 130 7 CH 9 128 11 8 11 123 9 11 CH 12 1 AB 10 101 8 9 CH 101 6 6 6 87 NP 10 71 3 8 62 4 2 1 47 5 CH NP 45 NP NP 7 31 NP 4 3 29 5 4 27 2 7 5 22 2 22 19 3 11 NP NP 8 NP NP 6 NP NP NP 4 1 4 AB : ABANDON CH : CHUTE NP : NON PARTANT

c l a s s e m e n t

01 ROSSI (ITA / RC 211V) 02 GIBERNEAU (ESP / RC 211V) 03 BIAGGI (ITA / RC 211V) 04 CAPIROSSI (ITA / DESMOSEDICI) 05 HAYDEN (USA / RC 211V) 06 BAYLISS (AUS / DESMOSEDICI) 07 CHECA (ESP / M1) 08 UKAWA (JAP / RC 211V) 09 BARROS (BRE / M1) 10 NAKANO (JAP / M1) 11 TAMADA (JAP / RC 211V) 12 JACQUE (FRA / M1) 13 EDWARDS (USA / RS 3) 14 HAGA (JAP / RS 3) 15 MELANDRI (ITA / M1) 16 ABE (JAP / M1) 17 HOPKINS (USA / GSV R) 18 MCWILLIAMS (GBR / KR 3 & KR 5) 19 ROBERTS (USA / GSV R) 20 KIYONARI (JAP / RC 211V) 21 AOKI (JAP / KR 3 & KR 5) 22 MCCOY (AUS / ZX RR) 23 HOFMANN (ALL / ZX RR) 24 RYO (JAP / GSV R) 25 KAGAYAMA (JAP / GSV R) 26 PITT (AUS / ZX RR)

championnat des pilotes

APRILIA

GAULOISES, FORTUNA D'ANTIN

PROTON KR

SUZUKI

KAWASAKI RACING TEAM

MOTO TECHGP

2 0 0 3 S A I S O N

S A I S O N

2 0 0 4

Avec la meilleure combinaison de pilotes, Honda a parfaitement préparé l’après-Rossi. Avec le retour de Colin Edwards dans le giron du HRC, les pilotes de la marque vont devoir batailler ferme pour le pilote de pointe sur la RCV. Aux côtés de Nicky Hayden, Alex Barros renoue avec le 5 cylindres dans la structure officielle. Ce sont 6 pilotes Honda qui prendront le départ de la saison 2004 au guidon de la meilleure machine du plateau. Giberneau et Biaggi seront à surveiller également comme Makoto Tamada, seul pilote de la marque équipé de Bridgestone.

HONDA

Nicky HAYDEN et Alex BARROS Max BiAGGI et Makoto TAMADA GRESINI : Sete GiBERNEAU et Colin EDWARDS

PILOTES HONDA REPSOL : PILOTES PRAMAC PONS : PILOTES TELEFONICA

LA PHYSIONOMIE DU CHAMPIONNAT 2004 EST EN TRAIN DE VOIR LE JOUR ET LES CHANGEMENTS SONT NOMBREUX. LE PREMIER EST BIEN SÛR LE PASSAGE DE VALENTINO ROSSI CHEZ YAMAHA QUI SERA L’AVENTURE LA PLUS PALPITANTE À SUIVRE, MAIS LE DOUBLE CHAMPION DU MONDE DEVRA SE MÉFIER DE LA MONTÉE EN PUISSANCE DES EXPILOTES SUPERBIKE COMME COLIN EDWARDS QUI CHEVAUCHERA LA RC 211V. DE LEUR CÔTÉ, SUZUKI ET KAWASAKI VIENDRONT ÉPAULER LA RCV DE MAKOTO TAMADA POUR LE DÉVELOPPEMENT DES BRIDGESTONE ET GAGNER, SOUHAITONS-LE, QUELQUES PLACES DANS LA HIÉRARCHIE.

MOTO TECHGP

L’ERE DU RENOUVEAU ! APRILIA PILOTES :

Shane BYRNE et Jeremy MCWiLLiAMS

La marque de Noale se sépare de ses deux pilotes. Recruté dès le dernier Grand Prix, Shane Byrne fait son entrée sur la scène du MotoGP fraîchement auréolé d’un titre de champion britannique de Superbike. Byrne fera équipe avec Jeremy McWilliams, transfuge de chez Proton, qui mettra toute son expérience au développement du 3 cylindres Cosworth. Une année importante pour Aprilia.

DUCATI PILOTES DUCATI CORSE :

PILOTES DUCATI D’ANTIN :

Troy BAYLiSS et Loris CAPiROSSi Neil HODGSON et Ruben XAUS

Pour sa seconde saison, Ducati se permet le luxe d’équiper un team satellite avec deux pilotes de rang puisque Neil Hodgson et Ruben Xaus ont terminé champion et vice-champion du monde Superbike. Voilà des nouveaux pilotes habitués au 4 temps et qui auront à cœur de briller. L’équipe officielle soutenue par le fameux cigarettier américain conserve le même duo de choc, Loris Capirossi et Troy Bayliss, qui devraient bénéficier de la montée en puissance de la Desmosedici pour se frotter à la régulière aux 5 cylindres Honda RCV.

MOTO TECHGP

S A I S O N

2 0 0 4

PROTON KR PILOTES :

Kurtis ROBERTS et Nobuatsu AOKI

L’équipe du triple champion du monde s’apprête à accueillir un Roberts pour la seconde fois de son histoire. Après Kenny Jr, c’est au tour de Kurtis d’intégrer l’équipe paternelle. 3e du championnat américain de Superbike en 2003, il s’est adjugé ses premières victoires dans la discipline la même année, prouvant ainsi qu’il avait franchi le cap nécessaire pour viser plus haut. Aux côtés du Japonais Aoki et ayant effectué une saison complète en 250 il y a quelques années, Roberts relève un défi de taille avec le V5 Proton qui ne demande qu’à rentrer dans la hiérarchie du MotoGP. Pour cela, les Bridgestone devraient être délaissés au profit de Michelin, ce qui permettra à l’équipe de John Barnard de rester concentrée sur le développement de la machine.

KAWASAKI PILOTES :

Shinya NAKANO et Alex HOFMANN

Côté vert, on passe de Dunlop à Bridgestone au niveau pneumatiques. Premier vrai tournant, suivi du recrutement de Shinya Nakano aux côtés d’Alex Hofmann. Sur le plan technique, Hamish Jamieson tourne la page moto de sa longue carrière, et sera remplacé par Christophe Bourguignon. Les choses bougent pour Kawasaki qui de surcroît va avoir en charge le développement du nouveau prototype maison. Présenté très tôt, le modèle 2004 de la Ninja semble suivre désormais les standards en matière de gabarit et la position de pilotage a été redéfinie.

MOTO TECHGP

L’ ERE DU RENOUVEAU !

SUZUKI PILOTES :

John HOPKiNS et Kenny ROBERTS

Comme le cousin Kawasaki, Suzuki se paye des gommes neuves pour faire avancer la GSV R, et ce sont des Bridgestone qui orneront les roues en 2004. L’incertitude réside sur la capacité de la machine à évoluer selon une direction technique établie. Kenny Roberts et John Hopkins devront conserver leur motivation pour tirer le meilleur parti d’une moto qui s’est révélée difficile à maîtriser en 2003.

YAMAHA

PILOTES ALTADIS :

Valentino ROSSi, Carlos CHECA, Marco MELANDRi & Norick ABE

Après 3 titres dans la catégorie reine avec Honda, le King Rossi a décidé de donner un nouveau défi à sa carrière. Premier champion du monde de l’histoire du MotoGP et auteur d’un doublé, le Docteur va mettre toute son énergie et son talent pour faire retrouver le chemin du succès à la M1, et pourquoi pas celui du titre à Yamaha, qui court après depuis 12 ans. Valentino Rossi devient la clé de voûte dans l’organisation de la marque aux 3 diapasons, et pourra compter à ses côtés sur sa solide équipe technique dirigée par Jeremy Burgess pour mettre au point la nouvelle version de la M1. Probablement le défi le plus passionnant de ces 20 dernières années.

MOTO TECHGP

c i r c u i t s

2 0 0 4 CIRCUITO DE JEREZ NOM : Gran Premio de Espana, www.circuitodejerez.com DATE : 2 mai LIEU : Jerez, Espagne LONGUEUR : 4 423 mètres – Largeur : 11 mètres – Pole position : gauche VIRAGES À DROITE : 5, à gauche : 8 – Ligne droite : 600 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici) 1’41’’983 MEILLEURE VITESSE : John Hopkins (Suzuki GSV R), 271,8 km/h VICTOIRE : Valentino Rossi (Honda RC 211V),

les 27 tours en 46’50’’345, 152,976 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’42’’788 au 9e tour (nouveau record)

PHAKISA FREEWAY NOM : Africa’s Grand Prix, www.racemakers.com DATE : 18 avril LIEU : Welkom, Afrique du Sud LONGUEUR : 4 242 mètres – Largeur : 12 mètres – Pole position : droite VIRAGES À DROITE : 9, à gauche : 5 – Ligne droite : 413 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Sete Giberneau (Honda RC 211V) 1’33’’174 MEILLEURE VITESSE : Max Biaggi (Honda RC 211V), 273,3 km/h VICTOIRE : S. Giberneau, les 28 tours en 44’10’’398, 161,331 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : Valentino Rossi (Honda RC 211V),

1’33’’851 au 9e tour (nouveau record)

CALENDRIER DES

CiRCUiTS 2004 L’AFRIQUE DU SUD SONNERA LE COUP D’ENVOI DU CHAMPIONNAT 2004 EN LIEU ET PLACE DE L’ÉPREUVE DE SUZUKA, ABSENTE DU CALENDRIER CETTE SAISON. LES ÉPREUVES ONT ÉTÉ QUELQUE PEU REVUES COMME LE BRÉSIL, DÉSORMAIS INSTALLÉ DÉBUT JUILLET, ET L’ARRIVÉE DU GRAND PRIX DU QATAR AUX EMIRATS ARBES UNIS, GRANDE NOUVEAUTÉ POUR LE MOTOGP QUI

Iconographie : Camel Pramac Pons

COMPORTERA 16 COURSES PALPITANTES. AUTODROME INTERNAZIONALE DEL MUGELLO NOM : Gran Premio d’Italia, www.mugellocircuit.it DATE : 6 juin LIEU : Mugello, Italie LONGUEUR : 5 245 mètres – Largeur : 14 mètres – Pole position : droite VIRAGES À DROITE : 9, à gauche : 6 – Ligne droite : 1 141 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’51’’927 MEILLEURE VITESSE : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici), 332,4 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 23 tours en 43’28’’008, 166,520 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : L. Capirossi, 1’52’’623 au 20e tour

CIRCUIT DES 24 HEURES NOM : Grand Prix de France Moto, wwwgpfrancemoto.com DATE : 16 mai LIEU : Le Mans, France LONGUEUR : 4 180 mètres – Largeur : 13 mètres – Pole position : gauche VIRAGES À DROITE : 9, à gauche : 4 – Ligne droite : 450 mètres RÉFÉRENCES 2003 (course interrompue par la pluie) POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’35’’208 MEILLEURE VITESSE : Sete Giberneau (Honda RC 211V), 280,1 km/h VICTOIRE : S. Giberneau, les 13 tours en 24’29’’665, 133,107 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : Noriyuki Haga (Aprilia RS 3),

1’36’’688 au 9e tour (nouveau record)

MOTO TECHGP

TT CIRCUIT ASSEN NOM : Dutch TT, www.tt-assen.com DATE : 26 juin LIEU : Assen, Hollande LONGUEUR : 6 027 mètres – Largeur : 10 mètres – Pole position : gauche VIRAGES À DROITE : 14, à gauche : 9 – Ligne droite : 970 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici) 1’59’’770 MEILLEURE VITESSE : Sete Giberneau (Honda RC 211V), 283,2 km/h VICTOIRE : S. Giberneau, les 19 tours en 42’39’’006, 161,096 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : S. Giberneau, 2’11’’805 au 15e tour

CIRCUIT DE CATALUNYA NOM : Gran Premio de Catalunya, www.circuitcat.com DATE : 13 juin LIEU : Montmelo (Barcelone), Espagne LONGUEUR : 4 727 mètres – LARGEUR : 12 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 8, À GAUCHE : 5 – LIGNE DROITE : 1 407 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’43’’927 MEILLEURE VITESSE : V. Rossi, 323,0 km/h VICTOIRE : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici),

les 25 tours en 44’21’’758, 159,830 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’45’’472 au 21e tour (nouveau record)

SACHSENRING NOM : Motorrad Grand Prix Deutschland DATE : 18 juillet LIEU : Dresden, Allemagne LONGUEUR : 3 675 mètres – LARGEUR : 10 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 4, À GAUCHE : 10 – LIGNE DROITE : 780 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Max Biaggi (Honda RC 211V) 1’23’’734 MEILLEURE VITESSE : Sete Giberneau (Honda RC 211V), 279,9 km/h VICTOIRE : S. Giberneau, les 30 tours en 42’41’’180, 154,798 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : M. Biaggi, 1’24’’630 au 8e tour (nouveau record)

AUTODROMO INTERNACIONAL NELSON PIQUET NOM : Rio Grand Prix, www.riogp.com.br DATE : 4 juillet LIEU : Sao Paulo, Brésil LONGUEUR : 4 933 mètres – LARGEUR : 18 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 4, À GAUCHE : 8 – LIGNE DROITE : 1 000 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’49’’038 MEILLEURE VITESSE : Carlos Checa (Yamaha M1) 315,2 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 24 tours en 44’36’’633, 159,234 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’50’’453 au 10e tour (nouveau record)

AUTOMOTODROM BRNO NOM : Ceske Republiky Grand Prix, www.automotodrombrno.cz DATE : 22 août LIEU : Brno, République Tchèque LONGUEUR : 5 403 mètres – LARGEUR : 15 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 8, À GAUCHE : 6 – LIGNE DROITE : 636 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’58’’769 MEILLEURE VITESSE : V. Rossi, 295,4 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 22 tours en 44’18’’907, 160,937 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’59’’966 au 22e tour (nouveau record)

DONINGTON PARK NOM : British Motorcycle Grand Prix, www.donington-park.co.uk DATE : 25 juillet LIEU : Castle Donington (Derby), Angleterre LONGUEUR : 4 023 mètres – LARGEUR : 10 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 7, À GAUCHE : 4 – LIGNE DROITE : 564 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Max Biaggi (Honda RC 211V) 1’30’’740 MEILLEURE VITESSE : Olivier Jacque (Yamaha M1), 273,8 km/h VICTOIRE : M. Biaggi, les 30 tours en 46’06’’688, 157,041 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : Valentino Rossi (Honda RC 211V), 1’31’’023 au 2e tour (nouveau record)

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c i r c u i t s

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AUTODROMO FERNANDA PIRES DA SILVA NOM : Grande Premio de Portugal, www.estoril-circuit.com DATE : 5 septembre LIEU : Estoril, Portugal LONGUEUR : 4 182 mètres – LARGEUR : 14 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 9, À GAUCHE : 4 – LIGNE DROITE : 986 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici) 1’38’’412 MEILLEURE VITESSE : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 318,4 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 28 tours en 46’48’’005, 150,122 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’39’’189 au 3e tour (nouveau record)

TWIN RING MOTEGI NOM : Pacific Grand Prix of Motegi, www.twinring.jp DATE : 19 septembre LIEU : Motegi, Japon LONGUEUR : 4 801 mètres – LARGEUR : 12-15 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 8, À GAUCHE : 6 – LIGNE DROITE : 762 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Max Biaggi (Honda RC 211V) 1’47’’696 MEILLEURE VITESSE : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 284,0 km/h VICTOIRE : M. Biaggi, les 24 tours en 43’57’’590, 157,267 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’48’’885 au 16e tour (nouveau record)

DOHA NOM : Grand Prix of Qatar DATE : 2 octobre LIEU : Dubaï, Emirats Arabes Unis LONGUEUR : 5 400 mètres NOUVEAU CIRCUIT

PHILIP ISLAND GRAND PRIX CIRCUIT NOM : Australian Motorcycle Grand Prix, www.grandprix.com.au DATE : 18 octobre LIEU : Philip Islans, Australie LONGUEUR : 4 448 mètres – LARGEUR : 13 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 5, À GAUCHE : 7 – LIGNE DROITE : 900 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’30’’068 MEILLEURE VITESSE : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici) 321,7 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 27 tours en 41’53’’543,

SEPANG CIRCUIT NOM : Malaysian Motorcycle Grand Prix, www.malaysiangp.com.my DATE : 10 octobre LIEU : Klia (Selangor), Malaisie LONGUEUR : 5 548 mètres – LARGEUR : 25 mètres – POLE POSITION : gauche VIRAGES À DROITE : 10, À GAUCHE : 5 – LIGNE DROITE : 920 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 2’02’’480 MEILLEURE VITESSE : Max Biaggi (Honda RC 211V) 307,7 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 21 tours en 43’41’’457, 159,998 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 2’03’’822 au 3e tour (nouveau record)

172,006 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’31’’421

au 18e tour (nouveau record)

CIRCUIT DE LA COMMUNITAT VALENCIANA RICARDO TORMO NOM : Gran Premio de la Communitat Valenciana, www.circuitvalencia.com DATE : 31 octobre LIEU : Cheste (Valencia), Espagne LONGUEUR : 4 005 mètres – LARGEUR : 12 mètres – POLE POSITION : droite VIRAGES À DROITE : 5, À GAUCHE : 9 – LIGNE DROITE : 876 mètres RÉFÉRENCES 2003 POLE POSITION : Valentino Rossi (Honda RC 211V) 1’32’’478 MEILLEURE VITESSE : Loris Capirossi (Ducati Desmosedici) 316,1 km/h VICTOIRE : V. Rossi, les 30 tours en 47’13’’078, 152,674 km/h de moyenne MEILLEUR TEMPS EN COURSE : V. Rossi, 1’33’’317 au 24e tour (nouveau record)

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ALPINESTARS Acquisition de données. Le fabricant italien a présenté un nouveau système de mesure intégré dénommé AST. Le système comporte de multiples capteurs installés dans la combinaison ayant pour but de comprendre ce que subit le corps d’un pilote et ce dont il a besoin pour emmener au mieux une machine de MotoGP. Outre

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r e g l e m e n t

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EXTRAIT DU RÈGLEMENT SPORTIF DE LA F.I.M. 1.15.1 RESTRICTIONS DES ESSAIS

Aucun essai ne peut avoir lieu entre le 15 décembre d'une année et le 15 janvier de l'année suivante, ces deux dates inclues. Cette restriction s'applique à toutes les équipes dans toutes les classes qui participaient lors de la saison précédente ainsi qu'à celles dont d'acceptation à déjà été notifiée ou qui ont déjà un contrat de participation pour la saison qui suit. La restriction s'applique pour des essais par ces équipes dans toute classe des Championnats du Monde FIM, des Grands Prix, de Courses sur Route avec les coureurs nommés pour le Championnat ou les pilote d'essais. 1.16 POSITIONS SUR LA GRILLE 1.16.2 Pour

la classe MotoGP, la grille sera comme suit : 3-3-3-3 en échelon. Pour les classes 125cc et 250cc, la grille sera comme suit : 4-4-4-4 en échelon. Chaque ligne sera décalée. Il y aura une distance de 9 mètres entre chaque rang.

1.19 PROCÉDURE DE PASSAGE PAR LA VOIE DES STANDS

Pendant la course, le coureur sera prié de passer par la voie des stands. Il pourra ensuite reprendre la course. Le coureur doit respecter la limitation de vitesse (85 km/h + 10% - art. 1.21.14), dans la voie des stands. En cas d'infraction de cette limitation de vitesse, la procédure de passage par la voie des stands sera répétée ; dans le cas d'une seconde infraction de cette limitation de vitesse, le drapeau noir sera présenté au coureur. Dans le cas d'un nouveau départ, la règle susmentionnée est également applicable. Dans le cas d'une course interrompue avant que la pénalité ne soit appliquée, et s'il y a une deuxième partie, le coureur pénalisé pour un départ anticipé sera tenu de passer par la voie des stands après le départ de la deuxième partie de la course.

VERS UNE NOUVELLE

ERE SECURiTAiRE

LES FAITS DE 2003 NE RESTERONT PAS SANS CONSÉQUENCE ET LA FIM LE PROUVE EN CHANGEANT QUELQUES PARAMÈTRES PRÉCIEUX DE SON RÈGLEMENT. LE PLUS VISIBLE CONCERNE TOUT D’ABORD LES GRILLES DE DÉPART QUI NE VERRONT PLUS QUE 3 PILOTES PAR LIGNE POUR, D’UNE PART, FAVORISER LA POLE ET GAGNER ÉGALEMENT EN SÉCURITÉ. ENFIN, LE DILEMME DU DRAPEAU JAUNE SEMBLE ÉCARTÉ AVEC LA MISE EN APPLICATION DU ‘’DRIVE THROUGH’’, OBLIGEANT LE PILOTE À FAIRE UN PASSAGE PAR LA VOIE DES STANDS, SANS OPÉRER UN STOP & GO.

1.22.2 DRAPEAUX TRANSMETTANT DES INFORMATIONS ET DES INSTRUCTIONS

2. RÈGLEMENTS TECHNIQUES

Drapeau jaune Présenté "agité" au poste de commissaire aux drapeaux, ce drapeau indique qu'il y a un danger plus avant. Les coureurs doivent ralentir et être prêts à s'arrêter. Il est interdit de dépasser jusqu'à l'endroit où un drapeau vert est présenté. - Toute infraction à cette règle lors d'une séance d'essai entraînera l'annulation du temps réalisé dans le tour où l'infraction a été commise. - Toute infraction à cette règle pendant la course sera sanctionnée par un passage par la voie des stands. - Dans les deux cas, une pénalité supplémentaire (telle qu'amende, suspension) peut être infligée. - Si immédiatement après avoir doublé, le coureur réalise qu'il a commis une infraction, il doit lever la main et laisser passer le(s) coureur(s) qu'il vient de doubler. Dans ce cas, aucune sanction ne lui sera infligée.

2.2.1 Les classes suivantes sont prévues et seront désignées par la cylindrée: 125 au-dessus de 80cc jusqu'à 125cc - un cylindre maximum 250 au-dessus de 175cc jusqu'à 250cc - deux cylindres maximum MotoGP au-dessus de 350cc jusqu'à 500cc (deux temps) - quatre cylindres maximum au-dessus de 350cc jusqu'à 990cc (quatre temps) nombre de cylindres illimité Les motocycles 4 temps participant dans la classe MotoGP doivent être des prototypes. Ceux qui ne sont pas inscrits par un membre de MSMA doivent être approuvés par la Commission Grand Prix afin de participer.

SAGES RÉSOLUTIONS POUR PLUS DE SÉCURITÉ SUR LES CIRCUITS AVEC LA CRÉATION D’UN COMITÉ DE PILOTES QUI A VU LE JOUR EN 2003 SUITE À LA DISPARITION TRAGIQUE DE DAIJIRO KATO. LES PILOTES ONT LE DROIT DE JUGER LA SÉCURITÉ D’UN CIRCUIT ET, LE CAS ÉCHÉANT, DÉCIDER D’ANNULER L’ÉPREUVE.

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1.25 INTERRUPTION D'UNE COURSE

Si le calcul des résultats montre que les deux tiers de la distance initiale de la course arrondis au nombre entier de tours inférieur ont été effectués par le coureur de tête et tout autre coureur dans le même tour que le coureur de tête, pour les classes 125cc et 250cc la course sera considérée comme une course complète et la totalité des points sera attribuée pour le Championnat. Pour la classe MotoGP, un nouveau départ sera donné pour un minimum de 5 tours conformément à l'article. 1.25.4

2.2 CLASSES

2.6 RÉSERVOIRS D'ESSENCE

Sauf dans le cas où le réservoir d'essence est vissé au châssis, toutes les durites de carburant entre le réservoir d'essence et le système de carburation ou d'injection doivent avoir des raccords étanches. Ce raccord doit se détacher lorsque s'exerce une force inférieure à 50% de la charge nécessaire pour briser toute partie de la durite, du raccord, ou de l'arracher du réservoir. 2.6.5 Les capacités des réservoirs d'essence pour les motocycles prototypes sont : - moteurs 2 temps : maximum 32 litres - moteurs 4 temps : maximum 24 litres A compter de 2005, la capacité des réservoirs d'essence, pour les moteurs 4 temps, sera réduite à 22 litres. 2.6.4