Glossário de Tráfego Aéreo e Segurança Operacional 2015 Denisar Fior

DENISAR LUIZ

FIOR

GLOSSÁRIO TRÁFEGO AÉREO e

SEGURANÇA OPERACIONAL 2015

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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PREFÁCIO

Esta obra, sem fins lucrativos, tem a finalidade de prover ao Usuário de Tráfego Aéreo, Controladores de Tráfego Aéreo e Pilotos, de uma pesquisa extremamente rápida para auxílio no seu dia a dia, provendo informações e dados necessários para a Segurança e eficiência da Navegação Aérea.

O objetivo é o aprimoramento e atualização em face do desenvolvimento dinâmico do Tráfego Aéreo, assim sendo engloba o máximo possível as legislações pertinentes de Tráfego Aéreo e Segurança Operacional, as quais, pode-se entender como instruções e/ou orientações, pois abrange as regulamentações em vigor para um bom Serviço de Tráfego Aéreo, sintetizando as regras em uso, aqui utilizadas, em ordem alfabética. É uma obra de caráter informativo ou didático, destinada a tratar de assuntos relacionados a doutrina, ensino, instrução, técnica, portanto não substitue a leitura e estudo das Legislações e Regras de Tráfego Aéreo e as previstas para a Segurança Operacional. Lembre-se que é um compêndio com o intuito de sanar dúvidas que surgem no cotidiano ou mesmo para o aprimoramento profissional.

Foi dividida em Capítulo 1 (Tráfego Aéreo) e Capítulo 2 (Segurança Operacional).

Revisada em fevereiro de 2015, é necessária atualização constante tendo em vista as possíveis emendas à algumas normas e instruções, para tanto segue abaixo as legislações utilizadas neste trabalho com as respectivas datas de vigor das publicações: a) CAPÍTULO 1 – TRÁFEGO AÉREO: AIC nº 05/07 AIC nº 19/08 AIC nº 07/09 AIC nº 08/09 AIC nº 10/09

Apresentação de Plano de Voo e Atualizações Correspondentes por Telefone ou Fac Símile Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Procedimentos de Navegação Aérea Novos Padrões de Cartas Sistema Global de Navegação por Satélite GNSS

AIC nº 31/09

Procedimentos de Aproximação por Instrumentos para um Ponto no

ICA 64-2/14

3 Espaço (Pins) Destinados a Aeronaves que se Dirijam a Aeródromos Homologados Somente para Operação VFR Implementação Operacional do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) nos espaço aéreo brasileiro Fraseologia empregada na execução de STAR/SID RNAV/RNP ou Convencionais Operações Aéreas de Segurança Pública e/ou Defesa Civil Glossário de Termos de Busca e Salvamento Aeronáutico Autorização de Controle de Tráfego Aéreo Ações dos Órgãos ATS em caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil Padronização da Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea Procedimentos Operacionais referentes ao Lançamento de Balões Meteorológicos Padrões de Inspeção em Voo Evacuação Aeromédica Voo de Aeronaves sem Transponder no Brasil Classificação Espaços Aéreos Condicionados Emprego do “Bright Display” e do Taris nos Órgãos ATS Procedimentos para as Comunicações Orais entre Órgãos ATS Procedimentos para Contingências do ATC Informações sobre o Estado Operacional dos Auxílios à Navegação Aérea nos Órgãos ATS Sistema PAPI Sistema VASIS NOTAM Sala de Informação Aeronáutica (AIS) Procedimentos para os Órgãos do SISCEAB em casos de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil Orocedimento dos Órgãos do SISCEAB relacionados com AVOEM, AVANAC e AVOMD Programa para Prevenção de Ocorrências de Incursão em Pista no ATS Requisitos Técnicos para a Operação dos Sistemas de Pouso por Instrumentos Sinais de Alerta do Sistema COSPAS-SARSAT

MCA 64-3/15

Manual de Coordenação de Busca e Salvamento

ICA 92-1/05 ICA 100-1/14 ICA 100-2/07 ICA 100-3/02 ICA 100-4/14

Nível de Proteção Contra-Incêndio em Aeródromos Requisitos para Operação VFR ou IFR em Aeródromos Correção QNE Operação de Veículos Ultraleves Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros Procedimentos Especiais para a Aeronave Presidencial Plano de Voo Regras do Ar Mensagem ATS Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS)

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

AIC nº 24/13 AIC nº 25/13 AIC nº 27/14 CIRCEA 64-1/11 CIRCEA 100-53/10 CIRCEA 100-56/11 CIRCEA 100-54/12 CIRCEA 63-3/13 CIRCEA 121-8/13 CIRCEA 64-3/14 CIRCEA 100-67/14 CIRTRAF 100-2/07 CIRTRAF 100-16/02 CIRTRAF 100-21/07 CIRTRAF 100-28/08 CIRTRAF 100-31/09 FCA 63-1/07 FCA 63-6/07 ICA 53-1/14 ICA 53-2/13 ICA 63-12/11 ICA 63-13/13 ICA 63-21/09 ICA 63-24/10

ICA 100-9/14 ICA 100-11/12 ICA 100-12/13 ICA 100-15/12 ICA 100-16/13

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO ICA 100-22/10 ICA 100-24/08 ICA 100-31/13 ICA 100-32/08

ICA 100-37/13 MCA 100-11/14 MCA 100-13/09

MCA 100-14/15 MCA 100-15/10 MCA 100-16/13 NSCA 351-1/10

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Serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea Requisitos de Serviço de Tráfego Aéreo Procedimentos Operacionais e Orientações de Treinamento para Pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo com Relação ao Sistema Anticolisão de Bordo (ACAS) Serviços de Tráfego Aéreo Preenchimento dos Formulários de Plano de Voo Procedimentos Operacionais para o uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de Vigilância Dependente Automática Contrato (ADS-C) no ATS Capacidade do Sistema de Pistas Procedimentos Relativos a Emergências e Contingências de Voo do Órgão ATC Fraseologia de Tráfego Aéreo Sistema de Controle do Espaço Aéreo

b) CAPÍTULO 2 – SEGURANÇA OPERACIONAL: CIRTRAF 100-25/04 DCA 11-17/08 DCA 63-3/11 ICA 63-7/14 ICA 63-11/10 ICA 63-13/13 ICA 63-21/09 ICA 63-22/09 ICA 63-25/10 ICA 63-26/10 ICA 63-28/11 ICA 63-30/14 ICA 63-32/13 ICA 100-9/14 ICA 121-10/09 MCA 63-7/08

Indicadores de Segurança Operacional nos Serviços de Tráfego Aéreo Indicadores de Desempenho para o DECEA e Organizações Subordinadas Diretriz para Implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) no SISCEAB Atribuições dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave Estrutura e Atribuições do Subsistema de Segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Procedimentos dos Órgãos do SISCEAB relacionados com AVOEM, AVANAC e AVOMD Programa para Prevenção de Ocorrências de Incursão em Pista no ATS Programa de Vigilância da Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea Preservação e Reprodução de Dados de Revisualizações e Comunicações ATS Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB Vistoria de Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Investigação de Ocorrências de Tráfego Aèreo Pesquisas de Segurança Operacional para os Provedores de Serviço de Tráfego Aéreo Procedimentos Especiais para a Aeronave Presidencial Inspeções de Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Investigação do Aspecto Psicológico nos Incidentes de Tráfego Aéreo

5 Manual de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB Manual de Pesquisas de Segurança Operacional para os Provedores de Serviço de Tráfego Aéreo Manual de Investigação de Ocorrências de Tráfego Aéreo Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira Protocolos de Investigação de Ocorrência da Aviação Civil Condizidas pelo Estado Brasileiro DECEA Nº 9/DGCEA, de 5 de janeiro de 2011

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

MCA 63-14/12 MCA 63-16/13 MCA 63-17/13 NSCA 3-3/13 NSCA 3-13/14 PORTARIA

É PROIBIDA a reprodução para fins LUCRATIVOS. Você que adquiriu um exemplar deste e querendo receber atualizações, escreva para meu e-mail "denisarfior@uol.com.br" colocando no assunto a palavra "GLOSSÁRIO".

Toda e qualquer ajuda será bem vinda para o aperfeiçoamento e principalmente, para aumentar a SEGURANÇA das Operações Aéreas.

OBRIGADO!!!!!!!!!

CTA DENISAR LUIZ FIOR 019 – 991641658 denisarfior@uol.com.br denisarfior@gmail.com

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ÍNDICE CAPÍTULO 1 - ACAS - ACESSO DIREO AO RADAR - ACIDENTE AERONÁUTICO - ACORDO ADS-C - AÇÕES DO OPERADOR DA SALA AIS DE AERÓDROMO - AERÓDROMO - AERÓDROMO CATEGORIZADO - AERÓDROMO CONTROLADO - AERÓDROMO COORDENADO - AERÓDROMO DE ALTERNATIVA - AERÓDROMO IMPRATICÁVEL - AERÓDROMO INTERDITADO - AERÓDROMO MONITORADO - AERÓDROMO PRINCIPAL - AEROLEVANTAMENTO - AERONAVE - AERONAVE ACAS - AERONAVE CIVIS - AERONAVE CIVIS PRIVADAS NACIONAIS E ESTRANGEIRAS - AERONAVE DESAPARECIDA - AERONAVE DE INSPEÇÃO DE VOO - AERONAVE DE EMERGÊNCIA - AERONAVE EXTRAVIADA - AERONAVE INTRUSA (OU INTRUSO) - AERONAVE NÃO IDENTIFICADA - AERONAVE PERDIDA - AERONAVE PRESIDENCIAL - AERONAVE REGULAR - AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA - AERONAVE SAR - AERONOTIFICAÇÃO - AEROPLANO (AVIÃO) - AEROPORTO - AEROVIA - AGENTE DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASCEA) - AIC - AJUSTE A ZERO - AJUSTE DE ALTÍMETRO - AJUSTE DE CALAGEM - AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL - AJUSTE DE VELOCIDADE VERTICAL - ALARP (AS LOW AS REASONABLY PRATICABLE) - ALCANCE VISUAL NA PISTA - ALERFA - ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO (STCA) - ALERTA REAL - ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL - ALTITUDE - ALTITUDE DE CHEGADA EM TERMINAL (TAA) - ALTITUDE DE DECISÃO (DA) OU ALTURA DE DECISÃO (DH) - ALTITUDE DE LIBERAÇÃO DE OBSTÁCULO (OCA) OU ALTURA DE LIBERAÇÃO DE

26 30 30 30 31 32 32 32 32 32 32 33 33 33 33 33 33 33 33 34 34 35 36 37 37 37 37 40 40 40 40 40 40 40 41 41 41 41 42 42 44 44 45 45 45 45 45 46 46 46 47

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO OBSTÁCULO (OCH) - ALTITUDE DE PRESSÃO - ALTITUDE/ALTURA DE PROCEDIMENTO - ALTITUDE DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULO (OCA) OU ALTURA DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS (OCH) - ALTITUDE DE TRANSIÇÃO - ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA (MDA) OU ALTURA MÍNIMA DE DESCIDA (MDH) - ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA (MSAW) - ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) - ALTURA - ALTURA DE REFERÊNCIA (RDH) - ALTURAS MÍNIMAS - ALVO - AMEAÇA - AMEAÇA DE BOMBA - AMEAÇA POTENCIAL - ÂNGULO DE TRAJETÓRIA VERTICAL (VPA) - APRESENTAÇAO DE PLANO DE VOO E ATUAIZAÇÕES CORRESPONDENTES POR TELEFONE OU FAC-SÍMILE - APRESENTAÇÃO RADAR - APPROACH-GATE - APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL BAROMÉTRICO (APV BARO-VNAV) - APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO - APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO - APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA - APROXIMAÇÃO DIRETA - APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS - APROXIMAÇÃO FINAL - APROXIMAÇÃO CO RADAR DE PRECISÃO (PAR) - APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR - APROXIMAÇÃO PERDIDA - APROXIMAÇÃO POR ISNTRUMENTOS - APROXIMAÇÃO RADAR - APROXIMAÇÃO VISUAL - APROXIMAÇÃO VISUAL (CONVENCIONAL) - APROXIMAÇÃO VISUAL (VETORAÇÃO) - ARCO DME - ÁREAS CRÍTICAS DO ILS - ÁREA DE CONTROLE - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA) - ÁREA DE ESTACIONAMENTO - ÁREA DE MANOBRAS - ÁREA DE MOVIMENTO - ÁREA DE POUSO - ÁREA DE POUSO EVENTUAL - ÁREA DE SEGURANÇA DE EXTREMO DE PISTA (RESA) - ÁREA DE SINALIZAÇÃO - ÁREA MONTANHOSA - ÁREA PERIGOSA - ÁREA PROIBIDA - ÁREA RESTRITA - ARTEFATO EXPLOSIVO (BOMBA) - ARTEFATO QBRN - ASSESSORIA DE AVALIAÇÃO DE RISCO (AAR) - ASSESSORIA DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASEGCEA)

7 47 47 47 47 48 48 48 48 48 49 49 49 49 49 49 49 50 50 51 51 51 51 51 51 51 52 52 52 52 53 54 54 55 55 55 55 56 56 56 56 56 56 57 57 57 57 57 57 58 58 58 58

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - ASSESSORIA DE INSVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASSIPACEA) - ATIVIDADE AERODESPORTIVA - ATIVIDADE DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO - ATIVIDADE AÉREA MILITAR - ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL (DECRETO Nº 7.168/2010) - ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL (ANEXO 17) - ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA EM VOO - AUDIOFONES NOS ÓRGÃOS ATC - AUTONOMIA - AUTORIDADE AERONÁUTICA MILITAR - AUTORIDADE COMPETENTE - AUTORIDADE DE AVIAÇÃO CIVIL - AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC - AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM, CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC - AUTORIZAÇÃO CONDICIONAL - AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - AUTORIZAÇÃO DE NÍVEIS - AUTORIZAÇÃO DE ROTA DE VOO - AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO - AUTORIZAÇÃO DE VOO DO ESTADO MAIOR DA AERONÁUTIVA (AVOEM) - AUTORIZAÇÃO DE VOO DA AGÊNCIA NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL (AVANAC) - AUTORIZAÇÃO DE VOO DO MINISTÉRIO DA DEFESA (AVOMD) - AUTORIZAÇÃO PADRONIZADA PARA AERONAVE PARTINDO - AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVES DESCER ABAIXO DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA STAR - AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE SUBIR ACIMA DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA SID - AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE EM ROTA - AUTORIZAÇÃO PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS - AUTOTRANSFERÊNCIA - AUXÍLIO-RÁDIO BÁSICO - AUXÍLIOS VISUAIS - AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO - AVISO DE RESOLUÇÃO (RA) - AVISO DE TRÁFEGO (TA) - AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO - BALÃO LIVRE NÃO TRIPULADO - BALÃO METEOROLÓGICO (LANÇAMENTO) - BALIZA - BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO - BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB) - BOMBA - BRIGHT DISPLAY - BUSCA ESTENDIDA POR COMUNICAÇÕES (EXCOM) - BUSCA PRELIMINAR POR COMUNICAÇÕES (PRECOM) - CABECEIRA (THR) - CAMADA DE TRANSIÇÃO - CANAL DE EMERGÊNCIA (121.5 MHz) - CANCELADA A RESTRIÇÃO - CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA - CAPACIDADE FÍSICA DE PISTA - CAPACIDADE DECLARADA ATC

8 58 58 58 59 59 59 60 61 62 62 63 63 63 63 63 63 68 69 69 69 69 69 69 70 72 73 73 74 74 74 74 76 76 76 76 80 80 80 80 80 80 81 82 82 82 82 83 83 83 83

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - CAPACIDADE DECLARADA DE AERÓDROMO - CAPACIDADE DO SISTEMA DE PISTAS - CAPACIDADE DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS - CAPACIDADE TEÓRICA DE PISTA - CARTAS AERONÁUTICAS - CARTA DE ALTITUDE MÍNIMA DE VIGILÂNCIA ATC (CAMV-ATC) - CATEGORIA DE AERONAVE - CATEGORIA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA - CATEGORIA DE VOO - CBC - CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS - CENTRO BRASILEIRO DE CONTROLE DE MISSÃO COPAS-SARSAT (BRMCC) - CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - CENTRO DE CONTROLE DE MISSÃO (MCC) - CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO (RCC) - CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO CONJUNTO (JRCC) - CENTRO DE OPERAÇÕES DE DEFESA AEROESPACIAL (CODA) - CENTRO DE OPERÇÕES MILITARE (COpM) - CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN) - CENTRO INTERNACIONAL DE NOTAM (NOF) - CENTRO METEOROLÓGICO - CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN) - CGNA - CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) - CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) UTILIZANDO O GNSS - CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS - CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO - CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) - CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) - CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC) - COBERTURA (CANOPY) - CÓDIGO (CÓDIGO SSR) - CÓDIGO DISCRETO - CPÓDIGO HEXADECIMAL DE BALIZA 406 MHz - CÓDIGO NÃO DISCRETO - CÓDIGO NOTAM - COMBUSTÍVEL MÍNIMO - COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA) - COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE - COMUNICAÇÕES ENTRE ÓRGÃOS DENTRO DE UMA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO - COMUNICAÇÕES ENTRE ÓRGÃOS DE REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO ADJACENTES - COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO - COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO - COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA - COMUNICAÇÕES ORAIS FIXAS - COMUNICAÇÕES ORAIS ENTRE ÓRGÃOS ATS - COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE DO MOVIMENTO DE SUPERFÍCIE - COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS - COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO VIA DATA LINK (CPDLC) - COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE LUZES - CONCEITO FOUR CORNER - CONDIÇÕES ANORMAIS DAS AERONAVES - CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS

9 84 84 84 85 85 86 87 87 87 87 87 88 88 88 88 88 89 89 89 89 89 89 89 89 90 90 91 92 92 92 92 92 92 92 92 93 93 93 93 93 94 95 95 95 95 96 96 97 97 97 97 98 98 98

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL - CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO IFR EM AERÓDROMOS - CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO VFR EM AERÓDROMOS - CONTATO RADAR - CONTINGÊNCIAS ATC - CONTRATO ADS - CONTROLADOR FINAL - CONTROLE CONVENCIONAL - CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - CONTROLE DE FLUXO - CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS - CONTROLE DE SOLO - COORDEMAÇÃO DAS AUTORIAÇÕES ATC - COORDENAÇÃO ATS - COORDENADAS GEOGRÁFICAS (CÁLCULOS) - COSPAS - COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES - CURVA BASE - CURVA DE PROCEDIMENTO - DADOS DE ALERTA - DATUM - DCERTA - DECOLAGEM CERTA - DECLINAÇÃO DE ESTAÇÃO - DECOLAGEM IMEDIATA - DEMANDA DE TRÁFEGO AÉREO - DESBALANCEAMENTO - DESÇA VIA - DESCIDA DE AERONAVES SUPERSÔNICAS DEVIDO À RADIAÇÃO CÓSMICA SOLAR - DESCIDA DE EMERGÊNCIA - DESCIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMOS PROVIDOS DE AFIS - DESEMPENHO HUMANO - DESLOCAMENTO AÉREO - DESVIO DEVIDO A CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS - DETECÇÃO E TELEMETRIA PELO RÁDIO -RADAR - DETERIORAÇÃO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ATÉ FICAREM ABAIXO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS - DETERMINAÇÃO DA CATEGORIA DE AERONAVES - DETRESFA - DIA - DIREITO DE PASSAGEM - DISTÂNCIAS DECLARADAS - DISTÃNCIAS MÍNIMA DE ESTABILIZAÇÃO - DURAÇÃO PREVISTA DE VOO - DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VOO - ECO RADAR - EFEITO DO SOLO - ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO - ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO (ADEL) - ELOS DO SISSAR - EMERGÊNCIA - EMERGÊNCIA MÉDICA A BORDO DE AERONAVE - EMERGÊNCIA POR COMBUSTÍVEL - ENCAMINHAMENTO DE MENSAGENS - ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO - ENFERMO OU LESIONADO GRAVE

10 98 99 99 99 99 101 101 101 101 101 101 102 102 103 110 110 110 111 111 111 111 111 112 112 112 112 112 112 112 113 113 114 114 115 115 115 118 118 118 119 120 120 120 120 120 120 120 121 121 121 122 122 124 125

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - EQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE SUPERFÍCIE DE AERÓDROMO - EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO - ESPAÇAMENTO DE OBSTÁCULOS - ESPAÇO AÉREO CONTROLADO - ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO - ESPAÇO AÉREO RVSM - ESPAÇO AÉREO ATS - ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO - ESPERA - ESTAÇÃO AERONÁUTICA - ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS - ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA - ESTAÇÃO METEOROLOGICA DE ALTITUDE (EMA) - ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE SUPERFÍCIE CLASSE I - ESTAÇÃO REMOTA DE PILOTAGEM - ESTEIRA DE TURBULÊNCIA - ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO - EVACUAÇÃO AEROMÉDICA (EVAM) - EVACUAÇÃO AEROMÉDICA (MEDEVAC) - EXPLORADOR - FALHA DE COMUNICAÇÃO - FALHA DO EQUIPAMENTO RÁDIO DE SOLO - FALHA DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER - FALHA DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS - FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO - FASE DE ROTA - FASE DE ALERTA (ALERFA) - FASE DE EMERGÊNCIA - FASE DE INCERTEZA (INCERFA) - FASE DE PERIGO (DETRESFA) - FIXO DE APROXIMAÇÃO INICIAL (IAF) - FIXO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIO (IF) - FIXO DE ESPERA DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAHF) - FONTE REMOTA DE AJUSTE DE ALTÍMETRO - FORMULÁRIO DO PLANO DE VOO - FRASEOLOGIA - FREQUÊNCIA BLOQUEADA - FREQUÊNCIA DE EMERGÊNCIA - FREQUÊNCIA PARA COORDENAÇÃO ENTRE AERONAVES - GALILEO - GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO - GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - GLONASS - GRADIENTE ATC - GRADIENTE DE DESCIDA - GRADIENTE DE SUBIDA - GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA - HELIPONTOS - HELIPORTO - HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO - HORA ESTIMADA DE CALÇO FORA - HORA ESTIMADA DE CHEGADA - HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO - HORÁRIO DE TRANSPORTE (HOTRAN) - IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES

11 125 125 125 125 125 125 127 127 127 130 130 130 130 130 130 130 132 133 133 133 133 136 137 137 137 137 137 138 139 140 141 141 141 141 141 142 147 147 147 147 147 147 147 147 148 148 148 148 148 148 149 149 149 149 149

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - IDENTIFICAÇÃO DOS ÓRGÃOS ATS E DOS ESPAÇOS AÉREOS - ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA I (ILS CAT I) - ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA II (ILS CAT II) - ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA III (ILS CAT III) - ILUMINAÇÃO DA PISTA - ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO - ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS - ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI - INCERFA - INCIDENTE AERONÁUTICO - INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE - INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO - INCIDENTE SAR - INCURSÃO EM PISTA (RUNWAY INCURSION – RI) - INDICAÇÃO DE POSIÇÃO - INDICADOR DE LOCALIDADE - INDICATIVO DE CHAMADA TELEFÕNICO (MUDANÇA) - INFORMAÇÃO AIRMET - INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO - INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO - INFORMAÇÃO SIGMET - INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES DE AERÓDROMO - INFORMAÇÃO SOBRE AS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS - INFORMAÇÕES ATUALIZADAS SOBRE ALTITUDES E NÍVEIS MÍNIMOS - INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS À TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AO CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA - INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AOS ÓRGÃOS ATS - INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERODROMO - INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO E O ESTADO OPERACIONAL DAS INSTALAÇÕES CORRESPONDENTES - INFORMAÇÕES SOBRE O ESTADO OPERACIONAL DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA NOS ÓRGAÕS ATS - INFORMAÇÕES SOBRE O ESTADO OPERACIONAL DOS SERVIÇOS DE RADIONAVEGAÇÃO - INFORMAÇÃO SOBRE PERIGO DE COLISÃO - INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA - INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO - INTENÇÃO DE VOO - INTERCEPTAÇÃO - INTERFERÊNCIA ILÍCITA - INTERRUPÇÃO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS - JUNTA DE JULGAMENTO DA AERONÁUTICA - LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO - LANÇAMENTO DE PARAQUEDAS - LIMITE DE AUTORIZAÇÃO - LIMITE DE AUTORIZAÇÕES ATC - LOCALIZADOR - LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE - LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES - LUZES DE CABECEIRA - LUZES DE FIM DE PISTA - LUZES DE OBSTÁCULOS - LUZES DE PISTA

12 150 150 151 152 153 153 154 154 154 154 154 154 155 156 156 156 156 156 156 157 157 158 158 158 159 159 160 160 161 161 161 161 162 163 163 163 164 165 166 166 166 166 167 167 167 168 168 169 169 169 169

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - LUZES DE PISTA DE TÁXI - LUZES LATERAIS DE PISTA DE TÁXI - LUZES DE ZONA DE PONTO DE TOQUE - MARCADOR DE 75 MHz - MARCADOR EXTERNO (OM) - MARCADOR MÉDIO (MM) - MARCADOR INTERNO (IM) - MEDIDAS ATFM - MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO - MENSAGEM ATS - MENSAGENS AUTOMATIZADAS DE PARTIDA, CHEGADA E TRÂNSITO - MENSAGEM DE EMERGÊNCIA - MENSAGEM DE INFORMAÇÃO DE VOO - MENSAGEM DE MOVIMENTO E DE CONTROLE - MENSAGEM DE POSIÇÃO - MENSAGEM QUE ONTÉM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA - MENSAGEM SAR - MID (MARITIME IDENTIFICATION DIGITS) - MILHAS NÁUTICAS - MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO - MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA DECOLAGEM - MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA POUSO - MISSÃO DE APOIO (MIA) - MISSÃO DE BUSCA (MBU) - MISSÃO DE HUMANIDADE (MHU) - MISSÃO DE INTERCEPTAÇÃO E ESCOLTA (MIE) - MISSÃO DE MISERICÓRDIA (MMI) - MISSÃO DE SALVAMENTO (MSA) - MISSÃO ESPECIAL (MES) - MISSÃO SAR - MITIGAÇÃO DO RISCO - MMSI (MARITIME MOBILE SERVICE IDENTITY) - MODO (MODO SSR) - MONITORAÇÃO DA TRAJETÓRIA DE VOO - MONOGRAMA RADAR - MOSAICO - MUDANÇA DE INDICATIVO DE CHAMADA RADIOTELEFÔNICO - MUDANÇA DE PLANO DE VOO - MUDANÇA DE REGRAS DE VOO - MUDANÇA DE IFR PARA VFR - MUDANÇA INADVERTIDAS (PLANO DE VOO) - MUDANÇAS INTENCIONAIS (PLANO DE VOO) - MUDANÇA NO ANS - NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) - NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) - NAVEGAÇÃO EM ÁREA TERMINAL - NAVEGAÇÃO VERTICAL BAROALTIMÉTRICA (Baro-VNAV) - NENHUM RISCO - NÍVEL - NÍVEL ACEITÁVEL DE SEGURANÇA OPERACIONAL (NASO) - NÍVEL DE CRUZEIRO - NÍVEL DE TRANSIÇÃO - NÍVEL DE VOO - NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA - NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA

13 170 170 170 170 170 170 171 171 171 171 172 173 173 174 178 179 180 181 181 181 182 182 182 182 182 183 183 183 183 184 184 184 184 184 184 184 184 184 185 185 186 186 187 187 189 189 190 190 190 190 190 190 191 191 192

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - NOITE - NOTAM (AVISO PARA O AERONAVEGANTE) - NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO - OBSTÁCULO - OBSTÁCULO DE CONTROLE - OCORRÊNCIA DE SOLO - OFICIAL DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (OSCEA) - OPERAÇÃO AÉREA DE SEURANÇA PÚBLICA E/OU DE DEFESA CIVIL - OPERAÇÃO DE AERONAVES EM AERÓDROMOS - OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO - OPERAÇÃO EM AERÓDROMO NÃO CONTROLADO - OPERAÇÃO EM AERÓDROMO COORDENADO - OPERAÇÃO EM AERÓDROMO MONITORADO - OPERAÇÃO MILITAR - OPERAÇÕES DE VEÍCULOS ULTRALEVES - OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES - OPERAÇÕES ILS CAT I, II E III - OPERADOR DE AERÓDROMO - OPERADOR OU EXPLORADOR - ORDEM DE APROXIMAÇÃO - ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM - ÓRGÃO ACEITANTE - ÓRGÃO ATS (SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO) - ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - ÓRGÃO TRANSFERIDOR - PADRÕES DE INSPEÇÃO DE VOO - PÁTIO - PENETRAÇÃO - PERIGO - PERIGO DE COLISÃO - PERNA BASE - PERNA DO VENTO - PESSOAL QUE EXERCE FUNÇÕES SENSÍVEIS À SEGURANÇA - PILOTO EM COMANDO - PISTA - PISTA DE TÁXI - PISTA DE TÁXI ACIMA DO SOLO - PISTA DE TÁXI DE HELICÓPTEROS - PISTOLA DE SINALIZAÇÃO - PLANO CONTRA INCÊNDIO DE AERÓDROMOS - PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AEROPOSTOS - PLANO DE VOO - PLANO DE VOO APRESENTADO - PLANO DE VOO COMPLETO - PLANO DE VOO EM VIGOR - PLANO DE VOO SIMPLIFICADO - PLANO DE VOO REPETITIVO - PLANEJAMENTO DO VOO - PONTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAPT) - PONTO LIMITE DE AUTORIZAÇÃO (PLA) - PONTO DE NOTIFICAÇÃO - PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE - PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO (ARP) - PONTO DE TROCA

14 192 192 195 196 196 196 196 196 197 197 198 198 199 200 200 201 201 210 210 210 211 211 211 212 212 212 213 213 213 213 214 214 214 214 214 214 214 214 215 215 215 215 220 220 221 221 222 222 222 222 223 223 223 223

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - PONTO MÁXIMO DE PROXIMIDADE - PONTO REMOTO - PONTO SIGNIFICATIVO - PONTOS DE NOTIFICAÇÃO - POSIÇÃO DE ESPERA DA PISTA - POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE HELICÓPTERO - POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO - POUSO DE EMERGÊNCIA - POUSO FORÇADO - PRENOTAM - PREVISÃO - PRINCÍPIOS RELATIVOS A FATORES HUMANOS - PROA - PROBABILIDADE DO RISCO - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO ILS COM TRANSIÇÃO RNAV - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA - PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR ISNTRUMENTOS (IAP) - PROCEDIMENTOS DE ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO (STCA) - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO GNSS - PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS PARA UM PONTO NO ESPAÇO (PinS) DESTINADOS A AERONAVES QUE DIRIJAM A AERÓDROMOS HOMOLOGADOS SOMENTE PARA OPERAÇÃO VFR - PROCEDIMENTOS DE AUTOTRANSFERÊNCIA - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA - PROCEDIMENTOS DE ESPERA - PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO ADS-B - PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR - PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR E/OU MLAT - PROCEDIMENTOS DE REVERSÃO - PROCEDIMENTOS DE SAÍDA - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM - PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO - PROCEDIMENTOS PARA AVISO DE ALTITUDE MINIMA DE SEGURANÇA (MSAW) - PROCEDIMENTOS PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO ATC E ACIONAMENTO DOS MOTORES - PROCEDIMENTOS TIPO HIPÓDROMO - PROGRAMA DE ORIENTAÇÃO DE TRÁFEGO ÁEREO (TOS) - PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) - PROVEDOR DE SERVIÇO PANS-OPS - PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - QNE - QFE - QFF - QNH - RADAR - RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO - RADAR DE MOVIMENTO NA SUPERFÍCIE - RADAR DE VIGILÂNCIA

15 224 224 224 224 225 225 225 225 226 226 226 226 226 226 226 227 227 227 228 228 229 229 229 231 232 233 234 234 234 234 235 236 236 237 238 239 239 239 240 240 240 241 241 241 242 242 242 243 243 243 243

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - RADAR PRIMÁRIO DE VIGILÂNCIA - RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA - RADIAL - RADIOBALIZA DE EMERGÊNCIA INDICADORA DE POSIÇÕES (EPIRB) - RADIOTELEFONIA - RADIOSSONDAGEM - REBOQUE - RECEBIMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA POR TELEFONE - RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) - REDE DE TELECOMUNICAÇÕES FIXAS AERONÁUTICAS (AFTN) - REGIÃO DE BUSCA E SALVAMENTO (SRR) - REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO - REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS - REGRAS DE VOO VISUAL - REGRAS DO AR - REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS - RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO - RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO - RESPOSTA SSR - RETA FINAL - RETA FINAL LONGA - RISCO - RISCO CORRENTE - RISCO CRÍTICO - RISCO INDETERMINADO - RISCO INICIAL - RISCO POTENCIAL - RISCO RESIDUAL - RISCO RESIDUAL PREVISTO - ROTA - ROTAS ALTERNATIVAS IFR - ROTAS ATS - ROTAS DE ASSESSORAMENTO - ROTAS DE DESLOCAMENTO AÉREO - ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) - ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES SEM TRANSPONDER (REAST) - ROTAS PADRÃO DE CHEGADA EM TMA (STAR) - ROTAS PREFERENCIAIS IFR - RUMO - RVSM (SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZDA) - SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (SID) - SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS UTILIZANDO GNSS - SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS) - SALA DE NOTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (SALA ARO) - SAR - SARMASTER - SARSAT - SATURAÇÃO - SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SIPACEA) - SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL - SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL - SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA - SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA - SEGURANÇA OPERACIONAL

16 243 243 243 243 243 243 244 244 244 244 245 245 245 247 250 250 255 256 258 258 258 258 258 258 258 258 258 259 259 259 259 259 260 260 260 260 261 261 261 261 261 261 262 263 264 264 264 264 264 264 264 265 265 265

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - SELEÇÃO DA PISTA EM USO - SEPARAÇÃO - SEPARAÇÃO CONVENCIONAL - SEPARAÇÃO DE AERONAVE MILITAR PROVIDA POR AUTORIDADE MILTAR - MARSA - SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA - SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM - SEPARAÇÃO HORIZONTAL - SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM - SEPARAÇÃO RADAR - SEPARAÇÃO VERTICAL DURANTE A SUBIDA OU A DESCIDA - SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA - SEQUÊNCIA DE APROXIMAÇÃO - SEQUENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (VOZ OU ENLACE DE DADOS) - SERVIÇO DE ALERTA - SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO - SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO - SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA - SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO - SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO (AFIS) - SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (ANS) - SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS - SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO - SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS - SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO - SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO - SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE EMERGÊNCIA - SEVERIDADE DO RISCO - SÍMBOLO DE POSIÇÃO - SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA - SINAIS PARA O TRÁFEGO DE AERÓDROMO - SÍNTESE RADAR - SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS) - SISTEMA ATM - SISTEMA COSPAS-SARSAT - SISTEMA DE AUMENTAÇÃO BASEADO EM SATÉLITE - SBAS - SISTEMA DE AUMENTAÇÃO BASEADO NO SOLO - GBAS - SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO - SISTEMA DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) - SISTEMA DE DADOS ATUAL - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) - SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO (ALS) - SISTEMA DE MULTILATERAÇÃO - SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS - SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) - SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS - SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES (GNSS) - SISTEMA IDENTIFICADOR DE FINAL DE PISTA (REIL) - SISTEMA PAPI E APAPI - SISTEMA VASIS

17 265 266 266 266 266 266 267 273 274 275 276 276 276 276 279 280 280 284 285 285 285 286 287 288 290 290 290 291 292 293 293 293 293 293 294 294 295 295 295 295 296 296 296 296 296 296 297 297 297 297 297 301 302 302 302

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - SITUAÇÃO DE CRISE - SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA - SITUAÇÃO SOB AMEAÇA - SLOT ATC - SLOT ATC DE OPORTUNIDADE - SNOWTAM - SOBREVOO DO ESPAÇO AÉREO - STAR - SUBA VIA - SUBIDA EM CRUZEIRO - SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMOS DESPROVIDOS DE ÓRGÃOS ATC - SUBSISTEMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISCEAB (SEGCEA) - SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS - SUPERFÍCIE ELETRÔNICA DE PLANEIO - SUPERVISÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL - SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR - SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR - TÁXI - TAXIAMENTO AÉREO - TÉCNICO DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (TSCEA) - TELA DE VIGILÂNCIA - TEMPO-RESPOSTA - TERMINAL DE APRESENTAÇÃO RADAR DE IMAGEM SINTÉTICA (TARIS) - TETO - TERMINAL DE USUÁRIO LOCAL (LUT) - TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS - TERRENO - TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO - TRÁFEGO AÉREO - TRÁFEGO DE AERÓDROMO - TRÁFEGO ESSENCIAL - TRÁFEGO MILITAR - TRAJETÓRIA DE PLANEIO - TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES - TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE - TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO - TRANSITO DE VEÍCULOS - TRANSMISSÃO AS CEGAS - TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA (BALIZAS) - TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT) - TRANSPONDER - ULTRALEVES - UNIDADES DE MEDIDA - USO DA INFORMAÇÃO SOBRE NÍVEIS DE VOO BASEADA NA ALTITUDE DE PRESSÃO - USO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER - USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS - USO SEM AUTORIZAÇÃO DE FREQUÊNCIA DO ATC - VELOCIDADE - VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA - VELOCIDADE MÍNIMA LIMPA - VETORAÇÃO - VIDEOMAPA - VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA CONTRATO (ADS-C) - VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B) - VIGILÂNCIA DEPENDENTE COOPERATIVA

18 303 303 303 303 303 304 304 308 309 309 309 309 309 310 310 310 310 310 310 311 311 312 312 313 313 314 314 314 314 314 314 315 316 316 316 318 319 319 319 319 320 320 320 320 321 324 325 325 325 325 325 328 328 328 328

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - VIGILÂNCIA INDEPENDENTE COOPERATIVA - VIGILÂNCIA INDEPENDENTE NÃO COOPERATIVA - VISIBILIDADE - VISIBILIDADE EM VOO - VISIBILIDADE NO SOLO - VISIBILIDADE PREDOMINANTE - VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (VSO) - VISUALIZAÇÃO DE PISTA - VOO ACROBÁTICO - VOO CONTROLADO - VOO DE FORMAÇÃO OU EM GRUPO - VOO IFR - VOO VFR - VOO VFR ESPECIAL - VOOS EM FORMAÇÃO - VOOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS - VOOS VFR EXTRAVIADOS E VOOS VFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS - ZONA DE CONTROLE - ZONA DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFESA AÉREA (ADIZ) - ZONA DE PARADA (ZWY) - ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO - ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CWY) - WAYPOINT - WGS (WORLD GEODETIC SYSTEM)

19 328 329 329 329 329 329 329 329 330 330 330 330 330 330 331 331 331 332 333 333 333 333 333 334

ÍNDICE CAPÍTULO 2 - AÇÃO INICIAL - ACIDENTE AERONÁUTICO - ACCIDENT/INCIDENT DATA REPORTING (ADREP) - ADMINISTRADOR RESPONSÁVEL (AR) - AGENTE DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASCEA) - AGENTES DA AUTORIDADE AERONÁUTICA - ALARP (AS LOW AS REASONABLY PRACTICABLE) - ANÁLISE DE SEGURANÇA PRELIMINAR - ANÁLISE DA DEFESA - ANÁLISE DO FALTANTE - ASPECTO FISIOLÓGICO - ASPECTO PSICOLÓGICO - ASSESSORIA INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASSIPACEA) - ASSESSORIA DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASEGCEA) - ASSESSORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SOCEA) - ÁREAS PRINCIPAIS DE PERFORMANCE (KPA) - ATRIBUIÇÕES DA ASEGCEA - ATRIBUIÇÕES DA ASSIPACEA - ATRIBUIÇÕES DA CHEFIA DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM - ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO LOCAL DO SISCEAB - ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO REGIONAL - ATRIBUIÇÕES DA SIPACEA - ATRIBUIÇÕES DA SPACEA

336 336 337 337 338 338 338 339 339 339 340 340 340 340 340 340 341 343 344 346 347 348 352

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - ATRIBUIÇÕES DO ELEMENTO CREDENCIADO (EC) - ATRIBUIÇÕES DO GRIPO ESPECIAL DE INSPEÇÃO DE VOO (GEIV) - ATRIBUIÇÕES DO INVESTIGADOR DO FATOR HUMANO - ATRIBUIÇÕES DO INVESTIGADOR RESPONSÁVEL PELA OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO - ATRIBUIÇÕES DO OPERADOR ATS - ATRIBUIÇÕES DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM (EQUIPE DE SERVIÇO) - ATRIBUIÇÕES DO PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) - ATRIBUIÇÕES DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DECEA - ATRIBUIÇÕES DOS PESQUISADORES DE FATORES OPERACIONAIS - ATRIBUTOS DOS INDICADORES - AUDITORIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL - AUDITORIA DO SGSO - AUTO DE INFRAÇÃO (AI) - AUTORIDADE PARA ACEITAR OS RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL - AUTORIDADE REGULADORA - AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA OPERACIONAL - AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DAS ORGANIZAÇÕES - CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI) - CAPACIDADE - CARACTERÍSTICAS DOS INDICADORES - CAUSAS DOS PERIGOS - CENÁRIO DOS PERIGOS - CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (CENIPA) - CHEFE DE EQUIPE DE VISTORIA - CICLO DE PESQUISA - CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) - CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) - CLASSIFICAÇÃO DA VISTORIA - COLETA, ANÁLISE E COMPARTILHAMENTO DE INFORMAÇÕES - COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO - COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA) - COMISSÃO DE SEGURANÇA DE VOO (CSV) - COMITÊ DE IMPLEMENTAÇÃO DO SGSO NO SISCEAB (CI SGSO – SISCEAB) - COMITÊ DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISCEAB (CSO - SISCEAB) - COMITÊ LOCAL DE IMPLEMENTAÇÃO SGSO (CLI SGSO) - COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO E JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO - COMUNICAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL - COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO – VIA DATA LINK (CPDLC) - COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA NO ÂMBITO NACIONAL - CONSEQUÊNCIAS DO PERIGO - CONTRAPARTES - CONTROLE DOS RISCOS RESIDUAIS - CONTROLE EXISTENTES (PERIGO) - COORDENADOR DA EQUIPE DE GRSO - DANO CAUSADO POR OBJETO ESTRANHO (FOREIGN OBJECT DAMAGE - FOD) - DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (DECEA) - DIVULGAÇÃO OPERACIONAL (DIVOP) - DOCUMENTO DE GERENCIAMENTO DO RISCO (DGRSO) - EFICÁCIA - EFICIÊNCIA - ELIMINAÇÃO DAS FALHAS - ELIMINAÇÃO OU MITIGAÇÃO DO RISCO - ELO SEGCEA

20 352 354 355 355 356 356 358 361 361 362 362 362 362 363 364 364 365 366 367 367 367 367 368 369 369 369 369 369 370 370 370 370 371 371 371 371 373 373 373 374 374 375 375 376 377 377 377 378 379 379 379 379 380

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - ENTREVISTA (RELACIONADO A UMA INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO - EQUIPAMENTO - EQUIPAMENTO DE GRAVAÇÃO E REPRODUÇÃO DAS TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS - EQUIPAMENTO INOPERANTE POR FALTA DE MATERIAL (EIFM) - EQUIPAMENTO NÃO COMPLETAMENTE EQUIPADO (ENCE) - EQUIPAMENTO PARALISADO EM LINHA DE REVISÃO (EPLR) - EQUIPES DO GERENCIAMENTO DO RISCO - ESTADO DA OCORRÊNCIA - ESTADO DE FABRICAÇÃO - ESTADO DO OPERADOR - ESTADO DO PROJETO - ESTADO DE REGISTRO - ESTAÇÕES PRESTADORAS DE SERVIÇOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS E DE TRÁFEGO (EPTA) - FATOR CONTRIBUINTE - FATORES ORGANIZACIONAIS - FATORES OPERACIONAIS - FICHA DE COMUNICAÇÃO DE INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO (FCI) - FICHA DE NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA ATS - FICHA DE NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA - FNCO - FILOSOFIA SIPAER SOB A ÓTICA DA SEGURANÇA DE VOO - FOD - FORMULÁRIO DE ANÁLISE PRELIMINAR (FAP) - GARANTIA DO GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO - GERENCIAMENTO DE MUDANÇAS - GERENCIAMENTO DO RISCO - GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL (GRSO) - GERENTE DE SEGURANÇA OPERACIONAL (GSOP) - GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO (GSV) - GESTÃO DO RISCO (GR) - IDENTIFICAÇÃO DAS FALHAS - IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS - IMAGEM INTERAGIDA - IMAGEM REAL - IMPLANTAR - IMPLANTAÇÃO DO SGSO - IDENTIFICAÇÃO DO PERIGO - INCIDENTE AERONÁUTICO - INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE - INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO - INCURSÃO DE PISTA (RUNWAY INCURSION – RI) - INDICADOR DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (IDSO) - INDICADORES - INDICADORES BRASILEIROS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ATS - INDICADORES DE PERFORMANCE ATM - INDICADORES DA SATISFAÇÃO DOS CLIENTES - INDICADORES DE SEGURANÇA OPERACIONAL - INDICADORES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DE ÓRGÃOS ATS - INDICADORES REGIONAIS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ATS - INDISPONIBILIDADE TÉCNICA OU OPERACIONAL - INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO – ITA - INFRATOR

21 380 381 381 381 381 381 382 382 382 382 382 382 383 383 383 383 384 384 384 384 385 385 385 385 385 385 386 386 387 387 387 388 388 388 388 389 389 390 390 390 391 391 391 391 392 393 393 393 394 394 395 395 395

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - INOP - INOPERÂNCIA - INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES - INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO - INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO - INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO PSICOLÓGICO - INVESTIGADOR-ENCARREGADO (INVESTIGADOR-IN-CHARGE - IIC) - INSPEÇÕES DE SEGURANÇA OPERACIONAL - IRREGULARIDADE DE TRÁFEGO AÉREO - JUNTA DE JULGAMENTO DA AERONÁUTICA (JJAER) - LESÕES GRAVES - MANUAL DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (MGSO) - MANUTENÇÃO - MANUSEIO DOS EQUIPAMENTOS (OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS) - MELHORA CONTÍNUA DO SGSO - MENSAGEM DE COMUNICAÇÃO DE IRREGULARIDADE DE TRÁFEGO AÉREO (MSG-ITA) - META - METAS DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (MDSO) - MISSÃO DO DECEA - MITIGAÇÃO DO RISCO - MODERNIZAR - MONITORAMENTO CONTÍNUO - MONITORAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - NÃO-CONFORMIDADE - NÍVEL ACEITÁVEL DE SEGURANÇA OPERACIONAL (NASO) - NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIAS NO ÂMBITO DO SIPAER - OBJETIVOS DA SEGURANÇA OPERACIONAL - OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO DECEA - OCORRÊNCIA AERONÁUTICA - OCORRÊNCIA ANORMAL - OCORRÊNCIA DE SOLO - OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO - OFICIAL DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (OSCEA) - OPERADOR DE AERODROMO - OPERADOR DE AERONAVE - ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL - ORGANIZAÇÃO REGIONAL - ORGANIZAÇÃO VISTORIADA - ORGANIZAÇÕES SUBORDINADAS - ÓRGÃO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES AÉREAS MILITARES (OCOAM) - ÓRGÃO LOCAL - ÓRGÃO REGIONAL - ÓRGÃO REGULADOR - PARECER TÉCNICO - PERIGO - PESQUISA DA SEGURANÇA DURANTE AS OPERAÇÕES DE ROTINA (NOSS) - PESQUISAS DE FATORES HUMANOS - PFH - PESQUISAS DE FATORES OPERACIONAIS - PFO - PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL - PESQUISAS DO FATOR HUMANO PARA IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS (PPFH) - PLANEJAMENTO - PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO DO SGSO - POLÍTICA DE SEGURANÇA OPERACIONAL - POLÍTICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (PNAC) - PORCENTAGEM

22 395 396 396 396 397 399 399 399 400 400 400 400 401 401 402 403 403 403 403 403 404 405 405 405 406 406 408 408 409 409 409 409 409 409 410 410 410 410 410 410 410 410 410 411 411 411 412 413 416 416 416 417 417 418 418

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO - PRELIMINARY REPORT - PRESERVAÇÃO DE DADOS - PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA - PRINCÍPIOS DE PROCESSO DE VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL - PROBABILIDADE DO RISCO - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - PROCEDIMENTOS PRESERVAÇÃO E REPRODUÇÃO DOS DADOS RADAR E TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS - PROCESSO DE DECISÃO DO GRSO - PROCESSO DO GRSO - PROCESSO PREDITIVO - PROCESSO PROATIVO - PRODUTIVIDADE - PROGRAMA CONFIDENCIAL DE REPORTE VOLUNTÁRIO (PCRV) - PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FAUNA EM AERÓDROMO - PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA) - PROGRAMAS ESPECÍFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS EM USO NO SIPAER - PROGRAMAS ESPECÍFICOS EM USO NO SIPAER - PROJETO - PROPOSTA DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA - PROTOCOLOS DE AUDITORIA - PROTOCOLOS DE INSPEÇÃO - PROTOCOLOS DA PESQUISA DE FATORES OPERACIONAIS - PROTOCOLOS DE VISTORIA - PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) - QUALIDADE - RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) - REGISTRO AUTOMÁTICO DE DADOS DE VIGILÂNCIA - REGISTRO DE AÇÃO INICIAL (RAI) - REGISTRO DE ISENÇÃO DE GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL (RIGRSO) - REGISTRO PRELIMINAR - RELATÓRIO ANAUAL DE ATIVIDADE (RAA) - RELATÓRIO AO CENIPA PARA SEGURANÇA DE VOO (RCSV) - RELATÓRIO DE AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RADSO) - RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (RICEA) - RELATÓRIO FINAL (RF) - RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV) - RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (RVSV) - RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RVSO) - RELATÓRIO FINAL (RF) - RELATÓRIO FINAL DO SEGCEA (RFCEA) - REPORTE DE ELEVADO POTENCIAL DE RISCO - REQUISITOS DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SGSO (RSO) - RESPONSÁVEL PELO MANUSEIO DO EQUIPAMENTO DE GRAVAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS - RESPONSÁVEL PELA TRANSCRIÇÃO DAS TELECOMUNICAÇÕES - RESPONSABILIDADE OPERADOR DE ÓRGÃO ATS - REVITALIZAR - RISCO - RISCO CORRENTE - RISCO CRÍTICO - RISCO DE FAUNA - RISCO INDETERMINADO - RISCO INICIAL

23 418 418 420 422 423 424 424 425 425 426 426 426 426 427 427 428 429 429 429 430 430 430 430 431 432 432 433 433 433 434 434 435 436 436 441 441 442 442 443 443 443 444 444 444 445 445 445 450 450 450 451 451

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- RISCO POTENCIAL - RISCO RESIDUAL - RISCO RESIDUAL PREVISTO - SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAA) - SEÇÃO CONTROLE E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SIPACEA) - SEÇÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SPACEA) - SEGURANÇA OPERACIONAL - SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO - SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (SNA) - SEVERIDADE DO RISCO - SISTEMA - SISTEMA DE CONTROLE DE INOPERÂNCIAS (SCI) - SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) - SISTEMA INTEGRADO DE LOGÍSTICA DE MATERIAIS E DE SERVIÇOS (SILOMS) - SISTEMA TOLERANTE AO ERRO (RESISTÊCNIA AO ERRO HUMANO) - SÍTIO - SUBSISTEMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SEGCEA) - SUBSTITUIR - SUMA DE INVESTIGAÇÃO - SUPERVISÃO E MEDIÇÃO DO DESEMPENHO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - SUPRIMENTO TÉCNICO - TÉCNICO DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (TSCEA) - TIPOS DE INDICADORES - TRANSCRIÇÕES - UTILIZAÇÃO DE INDICADORES - VISTORIA DE SEGUIMENTO - VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (VSV) - VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (VSO) - VISTORIA LOCAL - VISTORIA NÃO-PROGRAMADA - VISTORIA PROGRAMADA - VISTORIA SISTÊMICA - VISITA TÉCNICA DE SEGURANÇA DE VOO (VTSV)

451 451 451 451

- ABREVIATURAS

462

- POSFÁCIO

474

451 451 452 452 452 452 452 452 452 453 453 453 453 454 454 455 455 455 456 456 456 457 459 459 460 461 461 461 461 461 461

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CAPÍTULO 1 TRÁFEGO AÉREO

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ACAS 1) ACAS é um termo genérico para um sistema auto-suficiente de anticolisão em vôo cujo objetivo é prover aviso aos pilotos sobre um conflito potencial de tráfego. O ACAS não substitui as funções do controle de tráfego aéreo e está de acordo com os parâmetros técnicos de desempenho especificados nos “Padrões e Práticas Recomendadas” da OACI (SARPs). Os SARPs relativos ao ACAS estão dispostos no Volume IV do Anexo 10 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2) O ACAS I fornece informações de auxílio às manobras de “ver e evitar”, gerando avisos de tráfego (TA), porém não inclui a capacidade de gerar avisos de resolução (RA) e não é planejado para implementação internacional.

3) O ACAS II fornece os avisos de resolução (RA) verticais além dos avisos de tráfego (TA). O aviso de resolução é uma indicação fornecida à tripulação de vôo, recomendando uma manobra vertical (subir ou descer) para aumentar ou manter a separação vertical existente em relação a todas as ameaças detectadas. O sistema opera interrogando os “transponders” que são utilizados pelas aeronaves na interação com o radar do ATC. 4) O único sistema ACAS II disponível na atualidade é o equipamento TCAS II manufaturado nos Estados Unidos. A versão mais recente deste equipamento, versão 7.0, é a que cumpre com os atuais SARPs. 5) O ACAS aumenta a segurança do público viajante por assegurar que as tripulações de vôo recebam uma advertência oportuna da presença de outra aeronave nas imediações que poderia apresentar uma ameaça. Esses sistemas não são um substituto para o Controle de Tráfego Aéreo ou da boa navegação do piloto. Não obstante, nenhum sistema de tráfego aéreo é infalível, assim, o ACAS fornece uma linha importante de proteção contra uma contingência do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo, atuando como último recurso do sistema de segurança em qualquer espaço aéreo.

6) Os pilotos não deverão manobrar suas aeronaves somente em resposta aos avisos de tráfego (TA).

NOTA 1: O objetivo dos TA é o de alertar os pilotos para a possibilidade de um aviso de resolução (RA), aumentar o conhecimento situacional e ajudar na obtenção visual do tráfego conflitante. Não obstante, o tráfego obtido visualmente pode não ser o mesmo que causou um TA. A percepção visual de um encontro pode ser mal interpretada, principalmente à noite.

NOTA 2: A restrição acima a respeito do uso dos TA é motivada pela limitação de precisão da marcação e à dificuldade de interpretação da altitude a partir da informação de tráfego apresentada no “display”.

7) Após a recepção de um TA, os pilotos deverão usar todas as informações disponíveis a fim de se prepararem para adotar as medidas apropriadas, caso aconteça um RA. 8) No caso de um RA, os pilotos deverão: a) responder imediatamente, seguindo o indicado no RA, a menos que isso possa pôr em perigo a segurança da aeronave; b) seguir o RA mesmo se houver conflito entre o RA e a instrução do controle de tráfego aéreo (ATC) para manobra; c) não efetuar manobra contrária ao sentido de um RA;

27 NOTA: No caso de um encontro coordenado ACAS-ACAS, os RA se complementam entre si a fim de reduzir o potencial de colisão. As manobras, ou ausência de manobras, que produzirem velocidades verticais opostas ao sentido de um RA poderiam ocasionar uma colisão com a aeronave ameaça. d) tão logo possível, quando for permitido pela carga de trabalho da tripulação, notificar o órgão ATC apropriado sobre qualquer RA que requeira um desvio da instrução ou autorização vigente do ATC; NOTA: A menos que seja informado pelo piloto, o ATC não sabe quando o ACAS emite os RA. É possível que o ATC emita instruções que sejam, por desconhecimento, contrárias às emissões dos RA do ACAS. Então, é importante que o ATC seja notificado quando uma instrução ou autorização do ATC não estiver sendo seguida porque está em conflito com um RA. e) cumprir prontamente quaisquer RA modificados; f) limitar as alterações da trajetória de vôo a uma extensão mínima necessária para cumprir os RA; g) retornar prontamente aos termos da instrução ou autorização do ATC quando o conflito estiver resolvido; e h) notificar o ATC quando retornar à autorização vigente.

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9) O ACAS gera RA quando as aeronaves estão convergindo e o tempo para potencial colisão é pequeno. O tempo de advertência varia entre 15 e 35 segundos, dependendo da geometria e altitude do encontro. Muitos RA indesejáveis são gerados quando a aeronave, se aproximando dentro de 1000 pés de seu nível autorizado, utiliza elevada razão vertical (mais de 1500 fpm). O problema se torna pior quando, descendo e subindo, duas aeronaves nivelam muito próximo no plano horizontal e dentro de 1000 pés verticalmente uma da outra. Para evitar esses RA desnecessários do ACAS, quando for seguro, prático e obedecidas as restrições operacionais estabelecidas pelo operador, o piloto deve limitar a velocidade vertical a 1500 fpm ou menos (dependendo das características de desempenho da aeronave) quando ingressar na faixa de 1000 pés anterior ao nivelamento na altitude autorizada.

10) Quando um piloto informar um Aviso de Resolução do ACAS (RA), o controlador não deverá tentar modificar a trajetória de vôo de aeronave até que o piloto informe que tal conflito foi resolvido.

11) Quando uma aeronave se afastar da autorização ou instrução do ATC em cumprimento a um RA ou o piloto informar que está obedecendo a um RA, o controlador deixará de ser responsável de prover separação entre aquela aeronave e qualquer outra envolvida como uma conseqüência direta da manobra induzida pelo RA. O controlador assumirá novamente a responsabilidade de prover a separação de todas as aeronaves envolvidas, quando: a) o controlador acusar o recebimento de um informe da tripulação de vôo de que a aeronave reassumiu a autorização ATC vigente; ou b) o controlador acusar o recebimento de um informe da tripulação de vôo de que a aeronave está reassumindo a autorização ATC vigente e ele emitir uma autorização alternativa que é cotejada pela tripulação de vôo.

NOTA 1: É exigido aos pilotos informar os RA que requeiram um desvio da autorização ou instrução vigente do ATC. Dessa forma, o controlador é informado que uma divergência da autorização ou instrução está acontecendo em resposta a um RA do ACAS. 12) DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO: a instalação do ACAS inclui a unidade de

28 processamento, um “transponder” Modo S, um painel de controle, antenas do ACAS, bem como “display” e avisos auditivos para veicular as informações sobre o tráfego para os pilotos que estejam utilizando o sistema. O ACAS opera interrogando “transponders” das aeronaves próximas, em Modo C e Modo S, e recebendo as respostas desses “transponders”. Cada resposta de um “transponder” proporciona as seguintes informações com relação à aeronave intrusa: - a distância dessa aeronave; - a proa; e - se a aeronave estiver reportando altitude, sua altitude.

Em utilizando uma série de respostas de outra aeronave, o ACAS é capaz de obter a razão de aproximação entre sua própria aeronave e a aeronave intrusa, bem como a velocidade vertical para a aeronave que reporta a altitude. Essa informação é analisada a fim de determinar se a aeronave intrusa representa ameaça potencial de colisão e para emitir avisos para a tripulação de vôo com referência ao nível de ameaça imposta pela aeronave intrusa.

O ACAS é capaz de fornecer duas classes de avisos: avisos de tráfego (TA) e avisos de resolução (RA). Os TA alertam a tripulação para uma ameaça potencial e fornecem ao piloto a posição aproximada da aeronave intrusa, para ajudar a tripulação a obter a visualização da ameaça potencial e servir como um precursor para o RA. Os RA fornecem à tripulação uma manobra vertical recomendada para aumentar ou manter a distância vertical da aeronave intrusa. Os TA serão emitidos para qualquer aeronave intrusa, operando o “transponder” SSR (Modo A/C), porém os RA só serão emitidos se a aeronave intrusa estiver reportando a altitude (por meio do Modo C ou Modo S). Os “transponders” somente de Modo A são invisíveis para o ACAS II, pois esses “transponders” não respondem a interrogações do Modo C.

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13) AVISOS DE RESOLUÇÃO (RA): Se a lógica do ACAS determinar que um conflito com uma aeronave intrusa poderá levar a uma colisão no ar, a lógica determina a realização de uma manobra vertical apropriada, para manter a distância vertical segura da aeronave ACAS em relação a outra aeronave.

Os RA emitidos podem ser divididos em duas categorias: os RA corretivos que requerem uma mudança na velocidade vertical atual da aeronave, a fim de aumentar a distância vertical e os RA preventivos que avisam o piloto para manter ou evitar certas velocidades verticais, a fim de preservar a distância vertical existente. O RA é emitido quando a primeira aeronave intrusa se tornar uma ameaça, é mantido enquanto qualquer intruso permanecer uma ameaça e é cancelado quando o último intruso cessar de ser uma ameaça. Entretanto, a indicação fornecida à tripulação de vôo durante um conflito pode ser modificada quando necessária para responder por mudanças no perfil vertical do intruso ou para a detecção de outros intrusos.

Se uma aeronave intrusa for também equipada com ACAS, é efetuado automaticamente um procedimento de coordenação entre as duas aeronaves, utilizando a capacidade do canal de dados do “transponder” de Modo S, a fim de assegurar que os RA emitidos sejam compatíveis para ambas as aeronaves.

14) PROGRAMAS DE TREINAMENTO ACAS DO PILOTO: a) não efetue manobra em direção oposta àquela indicada pelo RA, já que o intruso pode também estar respondendo a um RA coordenado; b) esteja alerta para o cancelamento dos RA ou um enfraquecimento do RA, de modo que desvios da altitude autorizada possam ser minimizados; c) se for possível cumprir uma autorização do controle de tráfego aéreo e responder a um RA ao mesmo tempo, faça-o (por exemplo: autorizado a efetuar uma curva para interceptar uma aerovia ou trajetória de aproximação IFR e necessitando responder a um RA ao mesmo tempo);

29 d) retorne para a autorização em curso, tão logo seja possível depois que o RA for cancelado, ou siga quaisquer autorizações revisadas emitidas pelo Controle após o RA ser completado; e e) informe ao Controle sobre a manobra em resposta ao RA tão logo seja possível. Não há exigência para que seja feita essa notificação antes de ser iniciada a resposta do RA. Quando um piloto reportar uma manobra realizada em resposta a um RA do ACAS, o controlador de tráfego aéreo não deverá modificar a trajetória de vôo da aeronave até que o piloto tenha reportado que está retornando aos termos das instruções ou autorizações em vigor, emitidas pelo controle de tráfego aéreo. Entretanto os controladores de tráfego aéreo devem continuar a fornecer informações de tráfego, de acordo com seus procedimentos existentes enquanto uma manobra realizada em resposta a um RA do ACAS estiver ocorrendo.

Os controladores de tráfego aéreo devem estar cientes de que o uso do ACAS pelos pilotos não altera suas responsabilidades para a emissão das autorizações/instruções ATC em relação à separação das aeronaves, bem como não altera a obrigação dos pilotos de seguirem as autorizações/instruções ATC quando um RA não é emitido. Durante o tempo em que uma aeronave se desvia da autorização/instrução do ATC em cumprimento a um RA, o controlador de tráfego aéreo deixa de ser responsável pela provisão da separação padrão entre essa aeronave (realizando manobra em resposta a um RA do ACAS) e as afetadas como conseqüência direta daquele RA.

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15) CAPACIDADES DO ACAS: é exigido que o ACAS localize um mínimo de 30 aeronaves com “transponder” ao mesmo tempo. Se mais aeronaves respondem às interrogações do ACAS do que ele é capaz de processar e localizar, a lógica leva ao cancelamento das aeronaves que ameaçam ao mínimo (mais distantes).

O ACAS emite dois níveis de avisos para os pilotos. O primeiro nível de aviso é o TA. O TA é emitido 35 a 45 segundos (dependendo da altitude do evento) antes do ponto mais próximo de aproximação (CPA), previsto pelo ACAS, entre as duas aeronaves. A finalidade do TA é a de alertar o piloto para uma ameaça potencial, atuar como um precursor para um RA e prover informações sobre o intruso para auxiliar o piloto a obter uma visualização do tráfego. O segundo nível de aviso é o RA que é emitido entre 15 e 35 segundos antes do CPA. O RA indica a velocidade vertical a ser usada para aumentar ou manter a distância vertical prevista no CPA. 16) COMPATIBILIDADE DO ACAS COM O SISTEMA DE ALERTA DE CURTO PRAZO DE CONFLITO (STCA): caso exista um Sistema de Alerta de Curto Prazo de Conflito no órgão ATC é importante que os controladores de tráfego aéreo estejam cientes que os limites dos RA do ACAS foram desenvolvidos independentemente deste Sistema e, assim, os limites do ACAS podem ser diferentes daqueles do STCA. Devido às diferenças nos limites entre o ACAS e o STCA, poderão existir casos em que o STCA é ativado antes do RA do ACAS, assim como, poderão existir casos em que o RA do ACAS precede a ativação do STCA. Geralmente, o STCA será ativado antes da emissão de um RA. 17) CONSIDERAÇÕES OPERACIONAIS: os pilotos devem utilizar os TA, tentando estabelecer contato visual com a aeronave intrusa e quaisquer outras aeronaves que possam estar na vizinhança. Nos locais onde não for prestado o ATC, os pilotos precisam coordenar qualquer manobra, o máximo que possível, com os membros da outra tripulação para ajudar na busca visual do tráfego e, quando o tráfego é visualmente alcançado, os pilotos devem continuar a manter ou atingir a separação segura do tráfego, utilizando as regras padrões de direito de passagem.

Quando ocorrer um RA, espera-se que o piloto responda imediatamente, com atenção ao “display” do RA, manobrando como indicado, a menos que, assim fazendo, ponha em risco a operação segura do vôo. É muito importante que os pilotos entendam as complicações potenciais de

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não cumprirem um RA: a) o ATC pode não estar provendo serviço de separação à aeronave que causa o RA; b) a aeronave observada visualmente pode não ser necessariamente aquela que está causando o RA ou a única aeronave para a qual o ACAS está emitindo o RA; c) manobras baseadas somente em observação visual podem não ser confiáveis para assegurar uma separação adequada; e d) a distância alcançada pode ser menor do que a desejada como resultado do intruso cumprir com seu RA complementar; ou as duas aeronaves podem experimentar excessivas variações de altitude num cenário de perseguição vertical que se desenvolve como conseqüência de ambas as aeronaves manobrarem na mesma direção vertical.

Espera-se que, quando for possível responder a um RA e continuar a satisfazer a uma autorização ao mesmo tempo, os pilotos assim o façam. Por exemplo, espera-se que os pilotos respondam a um RA de descida enquanto continuam a satisfazer uma autorização do ATC para curvar ou interceptar um procedimento de aproximação IFR. Entretanto, se o RA estiver conflitando com autorização do ATC, espera-se que os pilotos respondam imediatamente ao RA. Se a resposta do RA requerer desvio de uma autorização do ATC, espera-se que ospilotos retornem prontamente à presente autorização, quando o conflito de tráfego for resolvido ou sigam qualquer mudança subseqüente à autorização original emitida pelo controlador. Se a resposta do RA requerer um desvio da autorização, espera-se que seja realizada a comunicação com o órgão ATC tão logo possível depois de responder ao RA. ACESSO DIRETO AO RADAR 1) Também conhecido como modo “BY-PASS”, refere-se a um modo de visualização monorradar, no qual as informações são obtidas diretamente do radar ou com um mínimo de tratamento, normalmente utilizado em situações de degradação do sistema.

ACIDENTE AERONÁUTICO 1) Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: a) uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar, na aeronave; em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências; NOTA: Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes. b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que, afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; e normalmente, se exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado; NOTA: Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou seus acessórios, ou para danos limitados a hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, carenagens do trem ou amassamentos leves e perfurações no revestimento da aeronave. c) a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontrar for, absolutamente, inacessível.

ACORDO ADS-C 1) Um plano de informes que estabelece as condições para a notificação de dados ADS-C. Tal

31 plano abrange os dados requeridos pelo órgão ATS e a frequência das notificações ADS-C, que precisam ser acordados previamente, a fim de ser usado o ADS-C na provisão dos serviços de tráfego aéreo.

NOTA: Os termos do acordo serão trocados entre os sistemas de terra e a aeronave através de um contrato ou uma série de contratos.

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AÇÕES DO OPERADOR DA SALA AIS DE AERÓDROMO 1) Ao receber o IEPV 100-7 (plano de voo simplificado), o IEPV 100-20 (plano de voo completo) e o IEPV 100-30 (mensagem de atualização de plano de voo), o operador da sala AIS, entre outras atribuições previstas em publicações específicas, deverá: a) independentemente do local de partida do voo, a Sala AIS que receber o plano de voo (PLN) é responsável por realizar a crítica inicial em relação ao preenchimento desse plano; b) caso a sala receba um FPL referente a um voo partindo do correspondente aeródromo e perceba que há falhas nessa mensagem que comprometam o envio da mesma ao ACC, ou se o ACC identificar essas falhas e questionálas à Sala AIS de partida do voo, tal Sala AIS, considerando que, provavelmente, houve falha em relação ao cumprimento do disposto em a) acima, deverá: - envidar todos os esforços possíveis para resolver as falhas detectadas em coordenação, sempre que possível, com a Sala AIS que recebeu o PLN, a tripulação envolvida e ou órgão ATS pertinente; - evitar, no máximo, penalizar o voo em questão devido aos erros que deveriam ter sido corrigidos quando da apresentação do correspondente PLN; e - expedir, pelos meios adequados, o relato dessa ocorrência aos órgãos apropriados, a fim de possibilitar que tal fato seja analisado, bem como as medidas pertinentes para a correção e prevenção implementadas. c) verificar se o registro da aeronave consta da listagem de aeronave inadimplente. Em sendo constatada a presença do referido registro, o operador não deverá receber o plano de voo, orientando o piloto a comparecer ao setor de tarifa para regularização.

2) Para o recebimento do plano de voo e das atualizações correspondentes, compete ao operador AIS: a) atender com presteza o “TELEFONE PLN”; b) proceder conforme o previsto na ICA 63-27 (Procedimentos dos Operadores AIS relacionados ao DCERTA; c) antes da recepção do Plano de Voo ou das mensagens de atualização, perguntar ao interlocutor se está ciente das informações meteorológicas; caso negativo, orientá-lo para a obtenção dessas informações através do “TELEFONE CMA” e, após, voltar a ligar para transmissão dos dados do plano de voo; d) caso a Sala AIS disponha de fac-símile, questionar o interlocutor se o plano de voo será transmitido por telefone ou fac-símile; e) após a conferência dos dados do formulário recebido, via fac-símile, informar ao interlocutor o recebimento do mesmo, utilizando a seguinte fraseologia: “A MENSAGEM (CITAR MENSAGEM) FOI RECEBIDA ÀS (HORAS) UTC”. f) registrar, no formulário recebido, via fac-símile, a hora de recebimento do Plano de Voo; e g) no caso de utilização de telefone, solicitar os dados na sequência apresentada na legislação em vigor, anotando-os no formulário da mensagem pertinente. Inserir o nome do interlocutor no campo apropriado, escrevendo “VIA TEL”, no campo assinatura, cotejar a informação e encerrar a ligação com a seguinte fraseologia: “A MENSAGEM (CITAR MENSAGEM) FOI RECEBIDA ÀS (HORAS) UTC”

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Ver PLANO DE VOO e SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO AERÓDROMO 1) Área definida de terra ou de água (que inclui todas suas edificações, instalações e equipamentos) destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de aeronaves na superfície.

AERÓDROMO CATEGORIZADO 1) Aquele classificado dentro das categorias requeridas de um a dez, conforme o risco de incêndio peculiar às operações de aeronaves regulares que nele operem.

AERÓDROMO CONTROLADO 1) Aeródromo no qual se presta serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo.

NOTA: A expressão "AERÓDROMO CONTROLADO'' indica que o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para o tráfego de aeródromo, porém não implica necessariamente a existência de uma zona de controle.

AERÓDROMO COORDENADO 1) Aeródromo cuja expectativa de demanda de tráfego aéreo tende a ultrapassar a capacidade declarada, tendo, portanto, todas as suas operações de pouso e decolagem condicionadas à obtenção de SLOT ATC. Ver SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO E OPERAÇÃO EM AEROPORTO COORDENADO AERÓDROMO DE ALTERNATIVA 1) Aeródromo para o qual uma aeronave poderá prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se ou efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto, e onde os serviços necessários e facilidades estarão disponíveis e os requisitos de performance da aeronave poderão ser atendidos, bem como estará operacional no momento pretendido de uso. São os seguintes os aeródromos de alternativa: a) aeródromo de alternativa pós-decolagem: aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá pousar, se isso for necessário, logo após a decolagem, se não for possível utilizar o aeródromo de partida. b) aeródromo de alternativa em rota: aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá pousar, caso um desvio seja necessário, enquanto estiver em rota; e c) aeródromo de alternativa de destino: aeródromo de alternativa no qual uma aeronave poderá pousar se for impossível ou desaconselhável efetuar pouso no aeródromo de destino previsto.

NOTA: O aeródromo de partida poderá também ser designado como o aeródromo de alternativa em rota ou como o aeródromo de alternativa de destino para aquele voo.

AERÓDROMO IMPRATICÁVEL 1) Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido a condição anormal (aeronave acidentada na pista, pista alagada, piso em mau estado etc.), determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem.

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AERÓDROMO INTERDITADO 1) Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída da aeronave presidencial, operações militares, ordem interna etc.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem.

AERÓDROMO MONITORADO 1) Aeródromo cuja operação de voos regulares de passageiros e/ou carga, assim como da rede postal, está condicionada à obtenção de um SLOT ATC, tendo em vista a necessidade de se obter ganho operacional e ordenação do fluxo de tráfego aéreo.

Ver SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO E OPERAÇÃO EM AEROPORTO MONITORADO AERÓDROMO PRINCIPAL 1) Aeródromo com maior número de operações de pouso e decolagem dentro de determinada área de controle terminal.

AEROLEVANTAMENTO 1) Conjunto de operações aéreas para obtenção e registro de dados da parte terrestre, aérea ou marítima do território nacional, bem como das águas jurisdicionais brasileiras, com o emprego de sensores ou equipamentos instalados em plataforma aérea, complementada por operações técnicas decorrentes e a distribuição desses dados.

AERONAVE 1) Qualquer aparelho que possa sustentar-se na atmosfera a partir de reações do ar que não sejam as reações do ar contra a superfície da terra.

AERONAVE ACAS 1) Aeronave equipada com sistema anticolisão capaz de protegê-la contra possíveis colisões, através da emissão de alertas e sugestões de manobras evasivas.

AERONAVES CIVIS 1) As aeronaves civis classificam-se em públicas e privadas: a) as públicas são as destinadas ao serviço do Estado, inclusive as requisitadas na forma da lei; e b) todas as demais aeronaves são civis privadas.

AERONAVES CIVIS PRIVADAS NACIONAIS E ESTRANGEIRAS 1) Realizando Serviço Aéreo Público Regular Internacional a) As aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando serviço aéreo público de transporte aéreo regular internacional, dependerão da emissão de um HOTRAN para o voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente.

2) Realizando Serviço Aéreo Público Não-Regular Internacional a) As aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando serviço aéreo público

34 de transporte aéreo não-regular internacional, dependerão de uma AVANAC para o voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente.

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3) Realizando Serviço Aéreo Privado Internacional a) As aeronaves civis privadas estrangeiras, realizando serviços aéreos privados internacionais não necessitam de autorização prévia para a entrada no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, observando, contudo, que: - será necessária a apresentação de plano de voo com duas horas de antecedência em relação à hora prevista de entrada no espaço aéreo brasileiro; e - deve estar cadastrada no sítio eletrônico da ANAC, conforme legislação específica, ou possuir uma AVANAC, caso pouse e tenha intenção de prosseguir para outro aeroporto localizado em território brasileiro.

4) Os voos de aceitação de aeronave civil privada de matrícula estrangeira, recémfabricada, em área definida para tal, serão efetuados conforme previsto em legislação específica da ANAC. 5) O voo de traslado de aeronaves civis privadas de matrícula estrangeira, partindo de fábricas ou oficinas brasileiras para outros países, bem como das procedentes do exterior, com destino a essas instalações, será efetuado conforme previsto em legislação específica da ANAC. 6) O voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, de aeronaves civis privadas estrangeiras realizando missão de Busca e Salvamento, por iniciativa de outro estado, deverá estar autorizado pelo EMAER (AVOEM).

Ver SOBREVOO DO ESPAÇO AÉREO AERONAVE DESAPARECIDA 1) A aeronave será declarada desaparecida quando ao completarse a EXCOM, ou ao atingir a hora calculada em que o combustível esteja esgotado, o que ocorrer primeiro, a aeronave e seus ocupantes sejam considerados em perigo real ou iminente.

AERONAVE DE INSPEÇÃO EM VOO 1) Considerando que a maioria dos procedimentos de inspeção em voo dos auxílios à navegação exige que a atenção da tripulação esteja concentrada nos instrumentos de bordo, não lhe permitindo uma observação adequada de outras aeronaves, os seguintes procedimentos básicos de controle deverão ser observados pela TWR em coordenação com o APP, quando for o caso: a) manter contato constante com o piloto em comando da aeronave de inspeção em voo; b) manter informadas as demais aeronaves que estejam voando na área e, se for o caso, instruílas a se afastarem; c) evitar que a aeronave de inspeção em voo sofra descontinuidades, quando autorizada para a aproximação; d) evitar arremetidas da aeronave de inspeção em voo, exceto em situações de emergência; e e) autorizar a aeronave de inspeção em voo de acordo com o solicitado pelo piloto em comando, sempre que possível.

Ver PADRÕES DE INSPEÇÃO EM VÔO

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AERONAVE EM EMERGÊNCIA 1) Toda aeronave que se encontra em situação de perigo latente ou iminente. A aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar, por meio da radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente prevista conforme NOTA 2 e 3 abaixo.

2) As condições de socorro e urgência são definidas como: a) SOCORRO: uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata.

NOTA 1: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado. b) URGÊNCIA: uma condição que envolve a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

NOTA 2: As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”.

NOTA 3: As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão “PAN, PAN; PAN, PAN; PAN, PAN”.

3) As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro, para o atendimento de uma situação de emergência, caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos, referentes à emergência em questão, à administração aeroportuária, a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência. Adicionalmente, os órgãos responsáveis pela prestação do ATS em aeródromos deverão cumprir o previsto no plano de emergência para o aeródromo. Será dada maior atenção, assistência e prioridade a uma aeronave, que se saiba ou se suspeite estar em emergência, inclusive sujeita a interferência ilícita, sobre outras aeronaves, de acordo com as circunstâncias.

NOTA: Para indicar que se encontra em emergência, uma aeronave equipada com um sistema de enlace de dados e /ou um transponder SSR deve, se for praticável, operar tal equipamento da seguinte forma: a) em Modo A, Código 7700; b) em Modo A, Código 7500, para indicar em forma específica que está sendo sujeita a interferência ilícita; c) ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do ADS-B ou ADS-C; e/ou d) transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC. 4) Ao se utilizar o Sistema de Vigilância ATS no caso em que uma aeronave se encontre, ou pareça encontrar-se, em alguma situação de emergência, toda ajuda será prestada pelo controlador, e os procedimentos aqui prescritos podem variar de acordo com a situação. O progresso de uma aeronave em emergência deverá ser observado e, sempre que possível, plotado na tela de vigilância até que a aeronave saia da cobertura. As informações de sua posição deverão ser prestadas a todos os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que possam proporcionar assistência à aeronave. A transferência para setores adjacentes deverá também ser efetuada quando for apropriado.

NOTA 1: Se o piloto de uma aeronave que se encontrar em situação de emergência tiver sido previamente instruído pelo ATC a selecionar um código específico e/ou um modo ADS-B de emergência, esse código ou modo será normalmente mantido, a menos que, em circunstâncias especiais, o piloto tenha decidido ou tenha sido instruído de outro modo. Quando o ATC não tiver solicitado um código ou modo de emergência, o piloto ajustará o transponder no código 7700 em

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modo A e/ou um modo ADS-B de emergência apropriado.

NOTA 2: Ao estabelecer contato rádio com uma aeronave em emergência o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código, exceção feita às aeronaves “monoplace” a jato, pois os pilotos dessas aeronaves poderão estar impossibilitados de acionar o transponder durante a emergência. A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.

NOTA 3: Ao obter contato rádio com uma aeronave em emergência, o controlador poderá solicitar a mudança do código 7700 para outro código. A mudança de código significará para outros órgãos radar que a aeronave em emergência está identificada e sob controle.

5) Sempre que um alerta de emergência geral ADS-B for observado na tela de vigilância e que não houver nenhuma outra indicação da natureza particular da situação de emergência, o controlador deverá tomar as seguintes providências: a) tentar estabelecer comunicação com a aeronave para verificar a natureza da emergência, ou b) se nenhuma resposta for recebida da aeronave, o controlador deverá tentar determinar se a aeronave é capaz de receber as transmissões do órgão ATC, solicitando que a mesma execute uma manobra específica que possa ser observada na tela de vigilância.

NOTA 1: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração têm somente a capacidade de transmitir alertas de emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto.

NOTA 2: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a capacidade de ativar a função “IDENT” no transponder enquanto o modo de emergência e/ou urgência estiver selecionado.

Ver PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA, CONDIÇÕES ANORMAIS DAS AERONAVES, SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS E SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE EMERGÊNCIA AERONAVE EXTRAVIADA 1) Toda aeronave que se desviou consideravelmente da rota prevista, ou que tenha notificado que desconhece sua posição.

2) Uma aeronave pode ser considerada como “aeronave extraviada” por um órgão e, simultaneamente, como “aeronave não identificada” por outro órgão.

3) Tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que há uma aeronave extraviada, adotará todas as medidas necessárias, abaixo especificado, para auxiliar a aeronave e proteger o seu voo.

NOTA: É importante que os órgãos ATS proporcionem auxílio à navegação, quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se extraviou, ou está a ponto de extraviar-se, em uma área na qual ocorre o risco de ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo.

4) No caso de não se conhecer a posição da aeronave, o órgão ATS deverá: a) tentar estabelecer, a não ser que já tenha estabelecido, comunicação bilateral com a aeronave; b) utilizar todos os meios disponíveis para determinar a sua posição; c) informar aos órgãos ATS das áreas nas quais a aeronave se extraviou ou poderá extraviar- se, tendo em consideração todos os fatores que em tais circunstâncias possam ter influído na navegação da aeronave; d) informar, de acordo com os procedimentos estabelecidos no local, aos órgãos militares

37 apropriados, proporcionando aos mesmos o Plano de Voo pertinente e outros dados relativos à aeronave extraviada; e e) solicitar aos órgãos citados em c) e d) anteriores e a outras aeronaves em voo todo o auxílio que possam prestar, a fim de determinar a posição da aeronave.

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5) Quando a posição da aeronave tiver sido estabelecida, o órgão ATS deverá: a) notificar à aeronave a sua posição e as medidas corretivas que deverão ser tomadas; e b) transmitir, quando necessário, aos outros órgãos de tráfego aéreo e aos órgãos militares apropriados as informações relativas à aeronave extraviada e o assessoramento que tiver sido proporcionado.

Ver VOOS VFR EXTRAVIADOS AERONAVE INTRUSA (OU INTRUSO) 1) Aeronave equipada com “transponder”, Modos A/C ou S, que se encontre dentro do alcance de vigilância de uma aeronave ACAS. AERONAVE NÃO IDENTIFICADA 1) Toda aeronave que tenha sido observada, ou com respeito à qual se tenha notificado que está voando em uma determinada área, mas cuja identificação não tenha sido estabelecida.

2) Quando um órgão ATS tiver conhecimento da presença de uma aeronave não identificada em sua área de jurisdição, fará o possível para estabelecer a identificação da aeronave, sempre que isto for necessário para prestar os serviços de tráfego aéreo, e informará aos órgãos militares apropriados, de acordo com os procedimentos estabelecidos para o local. Com esse objetivo, o órgão dos serviços de tráfego aéreo adotará, entre as medidas seguintes, as que considerar apropriadas ao caso: a) tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave; b) perguntar aos órgãos ATS da Região de Informação de Voo sobre tal voo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave; c) perguntar aos órgãos ATS das regiões de informação de voo adjacentes sobre tal voo e solicitar sua colaboração para estabelecer comunicação bilateral com a aeronave; d) procurar obter informação de outras aeronaves que se encontrem na mesma área; ou e) se as tentativas citadas em a), b), c) e d) anteriores falharem, informará o fato ao COpM de sua área, caso haja, ou da área adjacente à sua.

3) Tão logo tenha sido estabelecida a identificação da aeronave, o órgão ATS notificará o COpM de sua área e, quando necessário, o órgão militar correspondente.

AERONAVE PERDIDA 1) Considera-se que uma aeronave está perdida quando o piloto não consegue determinar sua posição, quer por equipamento rádio, quer por observação visual.

AERONAVE PRESIDENCIAL Qualquer aeronave militar ou civil que conduza o Presidente da República Federativa do Brasil.

1) PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA DE TÁXI PARA DECOLAGEM: somente as aeronaves em missão de defesa aeroespacial, em missão de guerra ou de segurança interna, aeronaves

38 transportando ou destinadas a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência urgente, ou órgão vital destinado ao transplante em corpo humano e as aeronaves em operação SAR terão prioridade sobre a aeronave presidencial.

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2) PRIORIDADE NA SEQUÊNCIA PARA POUSO: somente as aeronaves em emergência, planadores, aeronaves transportando ou destinadas a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência urgente, ou órgão vital destinado ao transplante em corpo humano e as aeronaves em operação SAR ou em missão de guerra ou de segurança interna terão prioridade sobre a aeronave presidencial.

3) PRIORIDADE EM VOO NA ÁREA DE CONTROLE TERMINAL E ZONA DE CONTROLE (TMA e CTR): somente as aeronaves em emergência terão prioridade sobre a aeronave presidencial nas evoluções dentro da área de controle terminal ou zona de controle.

4) VALIDADE E MODIFICAÇÕES DO PLANO DE VOO: a aeronave presidencial está dispensada de apresentar, por escrito, as eventuais mensagens ATS de atraso (DLA) e/ou modificação (CHG) relativas ao Plano de Voo apresentado. Essas mensagens, quando necessárias, deverão ser veiculadas por fonia ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo sob cuja jurisdição a aeronave estiver.

5) ATRIBUIÇÕES: 5.1) SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS): além das atribuições regulamentares, a Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo deve: a) informar aos pilotos em comando das aeronaves ou aos seus representantes credenciados, por ocasião do preenchimento dos respectivos planos de voo, da possibilidade de atrasos nas operações de táxi e decolagem, tendo em vista a operação da aeronave presidencial; b) manter contato com o órgão adequado, a fim de conhecer a hora em que o aeródromo estará livre para as operações normais; c) manter discrição sobre as operações da aeronave presidencial, prestando informações somente a pessoas credenciadas do GABAER, COMAR, GSIPR/Sch Mil/Ass Mil Aer (Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República/Subchefia Militar/Assessoria Militar Aeronáutica) e GTE; e d) encaminhar ao Centro de Controle de Área respectivo a Mensagem de Plano de Voo completa, relativa à aeronave presidencial, sem omitir qualquer dado constante no Plano de Voo apresentado.

5.2) TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR): além das atribuições regulamentares, a Torre de Controle de Aeródromo deve: a) coordenar o tráfego para cumprir com as prioridades de táxi, decolagem e pouso previstas nesta Instrução; b) aplicar os procedimentos normais de Controle de Tráfego Aéreo, sempre que o piloto em comando da aeronave presidencial assim o solicitar, de acordo com o disposto em 3.6 d); c) informar às aeronaves que estejam chegando ao aeródromo de que deverão permanecer em espera até que a aeronave presidencial efetue seu pouso; d) informar à aeronave presidencial da existência de tráfego com prioridade sobre a mesma, quando for o caso; e) dar à aeronave presidencial, sempre que possível, prioridade nas comunicações bilaterais, mantendo as demais aeronaves na escuta; f) manter os serviços médico e de contraincêndio, a ela diretamente ligados, em posição de

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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atendimento imediato nos momentos de pouso e decolagem da aeronave presidencial; g) acionar imediatamente os órgãos locais encarregados da manutenção dos auxílios à navegação aérea, bem como dos equipamentos pertinentes utilizados pelo ATS e administração aeroportuária, quando houver indícios de falha nos referidos equipamentos; e h) manter discrição sobre as operações da aeronave presidencial, prestando informações somente às pessoas credenciadas do GABAER, COMAR, GSIPR/Sch Mil/Ass Mil Aer (Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República/Subchefia Militar/Assessoria Militar Aeronáutica) e GTE. 5.3) CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP): além das atribuições regulamentares, o Controle de Aproximação deve: a) coordenar as descidas e subidas, considerando o tráfego existente e o previsto, de forma que a aeronave presidencial tenha prioridade nos procedimentos em geral, dentro do espaço aéreo de sua jurisdição; b) manter, sempre que possível, livres os fixos e níveis a serem atingidos pela aeronave presidencial, bem como, em relação à aeronave presidencial, manter o dobro das separações longitudinais previstas nas publicações em vigor; c) informar à aeronave presidencial da existência de tráfego com prioridade sobre a mesma, quando for o caso; d) dar à aeronave presidencial, sempre que possível, prioridade nas comunicações bilaterais, mantendo as demais aeronaves na escuta; e) prevenir-se quanto ao procedimento de aproximação perdida da aeronave presidencial, somente autorizando o início de outro procedimento de aproximação IFR para o pouso de outra aeronave, quando houver certeza de que a aeronave presidencial tenha realizado o pouso completo; f) manter o nível mínimo de espera livre, até que a aeronave presidencial tenha efetuado o pouso; e g) manter discrição sobre as operações da aeronave presidencial, prestando informações somente às pessoas credenciadas do GABAER, COMAR, GSIPR/Sch Mil/Ass Mil Aer. 5.4) CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC): além das atribuições regulamentares, o Centro de Controle de Área deve: a) dar prioridade à aeronave presidencial quanto aos níveis de voo solicitados no respectivo Plano de Voo, reservando-os com antecedência quando for solicitado; b) informar ao Gabinete do Comandante da Aeronáutica, ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo e ao Comando Aéreo Regional, por meio de mensagem com prioridade SS, qualquer fase de emergência em que esteja envolvida a aeronave presidencial; c) providenciar, em tempo útil, através de mensagens operacionais, a prorrogação de horário de funcionamento dos órgãos e auxílios do Sistema de Controle do Espaço Aéreo, quando for notado que essa prorrogação será necessária à segurança das operações da aeronave presidencial; d) encaminhar a Mensagem de Plano de Voo, referente à aeronave presidencial, aos órgãos pertinentes, sem omitir qualquer dado constante no respectivo Plano de Voo apresentado; e) manter discrição sobre as operações da aeronave presidencial, prestando informações somente às pessoas credenciadas do GABAER, COMAR, GSIPR/Sch Mil/Ass Mil Aer e GTE; e 5.5) PILOTO EM COMANDO DA AERONAVE PRESIDENCIAL: além das atribuições regulamentares, o piloto em comando da aeronave presidencial deve: a) requerer ao Centro de Controle de Área, com a devida antecedência, os níveis de voo, rotas e outros apoios que devam ser utilizados pela aeronave presidencial em função do planejamento do voo a ser executado; b) declarar, no item apropriado do Plano de voo, que conduz o Presidente da República ou outra autoridade, nacional ou estrangeira;

40 c) informar ao órgão ATS pertinente qualquer atraso previsto de decolagem, bem como a hora estimada no aeródromo de destino ou alternativa, independente dos procedimentos previstos nas normas de tráfego aéreo; d) informar, via fonia, ao órgão ATS apropriado, quando for o caso, que não serão utilizadas as prioridades, procedimentos especiais e atribuições destinadas à aeronave presidencial; e) confirmar, com antecedência mínima de 30 minutos, quando possível, ao órgão apropriado do aeródromo de destino, a hora estimada de chegada; e f) coordenar com as outras aeronaves consideradas tráfego essencial local, no sentido de ter prioridade de descida e pouso nos aeródromos desprovidos de órgão de controle de tráfego aéreo, desde que não prejudique a segurança do voo.

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AERONAVE REGULAR 1) É a aeronave, exceto aquelas de asas rotativas, que nos três meses consecutivos de maior movimentação no ano, realiza, no mínimo, uma freqüência semanal no aeródromo, caracterizando, desta forma, dois movimentos semanais no período.

AERONAVE REMOTAMENTE PILOTADA 1) Aeronave não tripulada que é pilotada a partir de uma estação remota de pilotagem.

AERONAVE SAR 1) Aeronave provida com equipamentos especializados e adequados para a realização eficiente de Missões de Busca e Salvamento.

AERONOTIFICAÇÃO 1) Reporte de uma aeronave em voo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição, operacional e/ou meteorológica.

AEROPLANO (AVIÃO) 1) Aeronave mais pesada que o ar, propulsada mecanicamente, que deve sua sustentação em voo principalmente às reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de voo.

AEROPORTO 1) Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

AEROVIA 1) Área de Controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor.

2) As dimensões das aerovias são: 2.1) AEROVIAS SUPERIORES a) limite vertical superior - ilimitado; b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e c) limites laterais – 43NM (80km) de largura, estreitando-se a partir de 216NM (400km), antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 21,5NM (40km).

NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 108NM (200km), terão a largura de 21,5NM (40km) em toda a sua extensão.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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2.2) AEROVIAS INFERIORES a) limite vertical superior - FL245 inclusive; b) limite vertical inferior - 150m (500 pés) abaixo do FL mínimo indicado nas ERC; e c) limites laterais – 16NM (30km) de largura, estreitando-se a partir de 54NM (100km) antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 8NM (15km).

NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54NM (100km), terão a largura de 11NM (20km) em toda a sua extensão.

AGENTE DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASCEA) 1) Funcionário Civil de Nível Superior, pertencente às Organizações Militares ou Empresas que participam do SISCEAB, com Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), representante do SEGCEA e ligado sistemicamente à SIPACEA regional, à SPACEA setorial ou à ASSIPACEA local, quando designado para uma determinada investigação no CEA. AIC 1) É a publicação utilizada para divulgar informações que não satisfazem aos requisitos para publicação em NOTAM ou AIP. Essas informações são de natureza explicativa, de assessoramento e, até mesmo, administrativa ou técnica.

AJUSTE A ZERO 1) Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altura zero, quando a aeronave ali pousar.

Ver QFE AJUSTE DE ALTÍMETRO 1) Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), reduzida ao nível médio do mar, expressa em hectopascais; quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, quando a aeronave ali pousar.

2) DECOLAGEM E SUBIDA a) A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem. b) O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela altitude de transição do local de partida. c) A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de voo.

3) APROXIMAÇÃO E POUSO a) A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão logo sejam estabelecidas as comunicações. b) A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo. c) As aeronaves executando procedimento de descida, que contenha em sua representação

42 gráfica uma trajetória de penetração, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH ao iniciarem a descida na trajetória de penetração. d) As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final do procedimento de descida ou para aproximação visual, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego assim o determinar ou autorizar. e) As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento, em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição. f) As aeronaves sob controle convencional, descendo para a altitude de início de procedimento, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo nível de transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.

NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH acima do nível de transição, sempre que houver previsão de que a descida desenvolver-se-á de forma continua, sem longos trechos de voo nivelado.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver QNH AJUSTE DE CALAGEM 1) Correção de desvios nas informações de azimute e distância apresentadas pelo radar, a fim de se obter valores com a melhor precisão possível em relação à posição real da aeronave detectada, ou seja, é um procedimento que visa reduzir ao mínimo os erros existentes na utilização do norte magnético como referência da orientação radar. Deve ser feito antes do início do voo de integração.

AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL 1) Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a ajustarem a velocidade de uma maneira especifica. As tripulações de voo devem ser informadas adequadamente sobre os ajustes de velocidade planejados.

NOTA: A aplicação do ajuste de velocidade por um período de tempo longo pode afetar as reservas de combustível da aeronave.

2) O ajuste de velocidade não deverá ser aplicado à aeronave entrando ou que esteja em um circuito de espera.

3) Os ajustes de velocidade devem ser limitados aos necessários para se estabelecer e/ou manter uma separação mínima ou espaçamento desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de velocidade, incluindo aumentos e diminuições alternados de velocidade.

4) A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se, em qualquer momento, não for possível cumprir uma instrução de velocidade. Em tal situação, o controlador deverá aplicar um método alternativo para prover o espaçamento desejado entre as aeronaves envolvidas.

NOTA: É responsabilidade e prerrogativa do piloto recusar qualquer ajuste de velocidade que ele considerar excessivo ou inadequado às especificações operacionais de sua aeronave.

5) Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a velocidade dentro de, mais ou menos, 10 nós ou 0.02 Mach da velocidade designada.

6) Os ajustes de velocidade devem ser expressos em múltiplos de 10 nós (20 km/h) com base na

43 velocidade indicada (IAS); entretanto, no FL 250 ou acima, os ajustes de velocidade podem ser expressos em múltiplos de 0.01 Mach (ex. Mach 0.69, 0.70, 0.71, etc.).

NOTA 1: O Mach 0.01 é aproximadamente igual a 6 kt (11 km/h) IAS nos níveis de voo mais altos.

NOTA 2: Quando uma aeronave está com muito peso e em um nível de voo alto, sua capacidade para mudar de velocidade, em alguns casos, poderá ser muito limitada.

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7) A aeronave deverá ser avisada quando o ajuste de velocidade não for mais necessário.

8) Método De Aplicação: Com o objetivo de estabelecer um espaçamento desejado entre duas ou mais aeronaves sucessivas, o controlador deve reduzir primeiro a velocidade da última aeronave ou aumentar a velocidade da aeronave que precede e, depois, ajustar a velocidade da(s) outra(s) aeronave(s) de forma ordenada. Para manter o espaçamento desejado utilizando as técnicas de ajuste de velocidade horizontal, é necessário que velocidades específicas sejam atribuídas às aeronaves envolvidas.

NOTA 1: A velocidade aerodinâmica verdadeira (TAS) de uma aeronave diminuirá durante a descida quando se mantiver uma IAS constante. Quando duas aeronaves que descem mantiverem a mesma IAS, e a aeronave à frente estiver em um nível inferior, a TAS da aeronave à frente será inferior à TAS da aeronave que a segue. Portanto, a distância entre as aeronaves diminuirá, a menos que se aplique uma diferença suficiente de velocidade. Para fins de cálculo de uma diferença desejada de velocidade entre duas aeronaves sucessivas, pode se utilizar, como regra geral, 6 Kt IAS para cada 1.000ft de diferença de altura. Em níveis abaixo do FL080, a diferença entre IAS e TAS é desprezível, para fins de ajuste de velocidade.

NOTA 2: O tempo e a distância necessários para alcançar o espaçamento desejado tendem a aumentar quando a aeronave operar em nível mais alto, com maior velocidade e numa configuração “limpa”.

9) Aeronaves Descendo e que Chegam: Quando for praticável, uma aeronave deverá ser autorizada a compensar um tempo já notificado de atraso para o final do voo, devido a ter voado em cruzeiro a uma velocidade reduzida durante a última parte de seu voo.

Uma aeronave que chega pode ser instruída a manter sua “velocidade máxima”, “velocidade mínima limpa”, “velocidade mínima” ou uma velocidade especificada.

NOTA: “Velocidade mínima limpa” significa a velocidade mínima em que uma aeronave pode voar em uma configuração limpa, isto é sem o emprego de dispositivos de aumento de sustentação, redutores de velocidade ou trem de pouso.

Ajustes de velocidade menores de 250 nós (460 km/h) IAS para aeronaves turbojato durante a descida inicial do nível de cruzeiro devem ser aplicadas somente com o consentimento da tripulação de voo.

Devem ser evitadas instruções para uma aeronave manter, simultaneamente, uma alta razão de descida e reduzir sua velocidade, pois tais manobras normalmente não são compatíveis. Qualquer redução significativa de velocidade durante a descida pode requerer que a aeronave temporariamente nivele para reduzir a velocidade antes de continuar a descida.

Deve ser permitido às aeronaves que chegam operarem em configuração “limpa” por um período tão longo quanto possível. Abaixo do FL 150, podem ser aplicadas reduções de velocidade a aeronaves turbojato não menores que 220 nós (410 km/h) IAS, a qual normalmente já representa a velocidade mínima de certas aeronaves turbojato em configuração “limpa”.

Somente reduções de velocidade menores, as quais não excedam a, mais ou menos, 20 nós (40

44 km/h) IAS, devem ser usadas para aeronaves nas fases intermediária e final de uma aproximação.

Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a 4 NM (7 km) da cabeceira na aproximação final.

NOTA: A tripulação de voo deve efetuar uma aproximação estabilizada (velocidade e configuração) normalmente a 5Km (3NM) da cabeceira da pista.

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AJUSTE DE VELOCIDADE VERTICAL 1) Para facilitar um fluxo de tráfego seguro e ordenado, as aeronaves podem ser instruídas a ajustarem a razão de subida ou de descida. O ajuste de velocidade vertical pode ser aplicado entre duas aeronaves que sobem ou duas aeronaves que descem, a fim de estabelecer ou manter um mínimo de separação vertical específico.

Não deverá ser aplicado o ajuste de velocidade vertical entre aeronaves que entram ou que estejam em um circuito de espera.

Os ajustes de velocidade vertical devem ser limitados ao necessário para estabelecer e/ou manter um mínimo de separação desejado. Devem ser evitadas instruções que envolvam mudanças frequentes de razões de subida ou descida.

A tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC pertinente se não puder, a qualquer momento, cumprir uma razão especificada de subida ou descida. Em tal situação, o controlador deverá aplicar, sem demora, um método alternativo para prover o mínimo de separação apropriado entre as aeronaves. Deverá ser informado às aeronaves quando não mais for requerida qualquer razão de restrição de subida ou descida.

2) Método de Aplicação: Uma aeronave pode ser instruída a acelerar a subida ou descida, como apropriado, até ou por um nível designado ou, ainda, pode ser instruída a reduzir sua razão de subida ou descida.

Aeronaves efetuando subida podem ser instruídas a manter uma razão específica de subida, uma razão de subida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de subida igual ou menor do que um valor especificado.

Aeronaves efetuando descida podem ser instruídas a manter uma razão específica de descida, uma razão de descida igual ou maior do que um valor especificado ou uma razão de descida igual ou menor do que um valor especificado.

Ao ser aplicado o ajuste de velocidade vertical, o controlador deverá certificar-se de qual ou quais níveis a aeronave efetuando subida pode manter uma razão especificada de subida ou, no caso de aeronave efetuando descida, a razão especificada de descida que pode ser mantida, bem como deverá assegurar-se de que pode ser aplicado, de forma oportuna, método alternativo para manutenção da separação, se for necessário.

Devido às características e limitações de desempenho das diversas aeronaves, deverá ser evitada a aplicação simultânea dos ajustes de velocidades horizontal e vertical em um mesmo voo.

ALARP (AS LOW AS REASONABLY PRACTICABLE) 1) A sigla ALARP é usada para descrever um risco à segurança operacional que foi reduzido a um nível tão baixo quanto razoavelmente praticável. Para determinar o que é "razoavelmente praticável" no contexto da gestão de riscos à segurança, devem ser consideradas tanto as viabilidades técnicas de reduzir ainda mais o risco quanto, os custos que esta redução acarreta. Isto deve incluir uma análise de custo-benefício, mostrando que quando o risco em um sistema é ALARP, significa que qualquer redução do risco torna-se impraticável, considerando-se os altos custos que isso acarreta. Convém, no entanto, ter em mente que, quando uma organização "aceita" um risco, isso não significa que o risco foi eliminado. Alguns níveis residuais de risco para a

45 segurança continuam a existir, porém a organização aceita que este nível de risco residual é suficientemente baixo e é compensado pelos benefícios auferidos.

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ALCANCE VISUAL NA PISTA 1) Distância na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista.

ALERFA 1) Palavra-código utilizada para designar uma fase de alerta.

ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO (STCA) NOTA 1: A geração de alerta a curto prazo de conflito é uma função, integrada a um sistema ATC, baseada em dados de vigilância. O objetivo da função de STCA é ajudar o controlador a evitar colisão entre aeronaves, gerando, de uma maneira oportuna, um alerta de uma infração potencial ou real de mínimos de separação.

NOTA 2: Na função de STCA, é exercido um monitoramento da proximidade sobre as posições tridimensionais atuais e previstas das aeronaves capazes de notificar a altitude-pressão. Se for previsto que a distância entre as posições tridimensionais de duas aeronaves seja reduzida abaixo dos mínimos de separação definidos, aplicáveis dentro de um período de tempo especificado, um alerta auditivo e/ou visual será gerado para o controlador dentro da área de jurisdição em que a aeronave estiver operando.

Ver PROCEDIMENTO DE ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO ALERTA REAL 1) São os sinais oriundos de ativação de balizas 406 MHz, resultantes de uma situação real de um incidente SAR. ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL 1) Uma aeronave em emergência ou em outra situação urgente pode precisar alijar combustível em voo, a fim de reduzir ao máximo o peso de aterrissagem para efetuar um pouso com maior probabilidade de sucesso.

2) Quando uma aeronave operando dentro de espaço aéreo controlado necessitar alijar combustível, o piloto deverá informar tal fato ao órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em que esteja voando. O órgão ATC deverá coordenar com o piloto o seguinte: a) a rota a ser voada, se possível, deverá estar livre de cidades e populações, preferencialmente sobre a água e longe de áreas onde foram informadas ou previstas condições meteorológicas adversas; b) o nível a ser usado não deverá ser inferior a 6000 pés; e c) a duração do alijamento de combustível.

3) SEPARAÇÃO: todo tráfego conhecido deve ser mantido separado verticalmente da aeronave que esteja alijando combustível se voar dentro dos limites horizontais da área que se estende por 10NM em ambos os lados da trajetória voada pela aeronave que está alijando c ombustível, a partir de 10 NM à frente desta aeronave até 50 NM ou 15 minutos ao longo da trajetória atrás dela. Os mínimos de separação empregados são, pelo menos:

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a) 1000 pés se estiver acima da aeronave que alija combustível; e b) 3000 pés se estiver abaixo da aeronave que alija combustível.

NOTA: Fora dessa área, poderão ser empregados os mínimos de separação previstos na ICA 10012, “Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo”.

4) COMUNICAÇÕES: se a aeronave tiver que se manter em silêncio rádio durante a operação de alijamento de combustível, deverá ser acordada a frequência a ser monitorada pela tripulação de voo e a hora em que o silêncio rádio terminará.

5) INFORMAÇÕES PARA OUTROS ÓRGÃOS ATS E PARA O TRÁFEGO NÃO CONTROLADO: deverá ser transmitida mensagem de advertência, nas frequências apropriadas, ao tráfego não-controlado para que permaneça fora da área em questão. Os órgãos ATC e setores de controle adjacentes deverão ser informados a respeito do alijamento de combustível e também serão solicitados a difundir, nas frequências apropriadas, mensagem de advertência para o outro tráfego para que permaneça fora da área em questão.

Uma vez concluído o alijamento do combustível, os órgãos ATS devem ser notificados de que podem retornar às operações normais.

ALTITUDE 1) Distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar (MSL).

Ver NÍVEIS DE CRUZEIRO ALTITUDE DE CHEGADA EM TERMINAL (TAA) 1) A mais baixa altitude que fornece uma margem mínima de separação de obstáculos de 300 m (1.000 pés) acima de todos os objetos localizados em um arco de círculo definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de aproximação inicial (IAF) ou, onde não exista um IAF, no fixo de aproximação intermediário (IF).

As distâncias das TAA são referenciadas ao “waypoint” (IAF) do segmento de aproximação inicial a que se referem.

Caso não existam “waypoints” nos segmentos iniciais, a distância pode ser referenciada ao “waypoint” intermediário, o qual será identificado pela sigla “IF”.

ALTITUDE DE DECISÃO (DA) OU ALTURA DE DECISÃO (DH) 1) Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximação de precisão ou aproximação com guia vertical em que a aproximação perdida deve ser iniciada, caso a referência visual adequada para continuar a aproximação não tenha sido estabelecida.

NOTA1: A referência visual exigida ou adequada significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação, que tenha estado à vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de voo desejada.

NOTA2: A DA é estabelecida com relação ao nível médio do mar e a DH, com relação à elevação da cabeceira.

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ALTITUDE DE LIBERAÇÃO DE OBSTÁCULO (OCA) OU ALTURA DE LIBERAÇÃO DE OBSTÁCULO (OCH) 1) A menor altitude ou a menor altura sobre a elevação da cabeceira de pista relevante ou do aeródromo, como aplicável, utilizada em conformidade com o apropriado critério de separação de obstáculo.

ALTITUDE DE PRESSÃO 1) Pressão atmosférica expressa em termos de altitude que corresponde a essa pressão na atmosfera padrão.

ALTITUDE/ALTURA DE PROCEDIMENTO 1) Altitude/altura especificada a ou acima da altitude/altura mínima e estabelecida para acomodar uma descida estabilizada no gradiente/ângulo de descida estabelecido no segmento intermediário/final.

A indústria da aviação identificou que a maioria dos acidentes da aviação de grande porte ocorre na aproximação final, alinhado, dentro das últimas 10NM da cabeceira da pista. A fim de auxiliar as iniciativas de prevenção das colisões com o terreno em vôo controlado (CFIT) as cartas de aproximação por instrumentos apresentarão não somente as altitudes de liberação dos obstáculos (MDA) apropriadas, mas também as Altitudes de Procedimento. Estas, por sua vez, além de prover uma segura liberação dos obstáculos, ainda apresentarão altitudes recomendadas para uma descida estabilizada num gradiente ótimo.

ALTITUDE DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS (OCA) OU ALTURA DE SEPARAÇÃO DE OBSTÁCULOS (OCH) 1) Altitude ou altura mais baixa especificada acima da elevação do aeródromo ou da cabeceira da pista, conforme o caso, utilizada no estabelecimento do critério de separação de obstáculos apropriado.

NOTA1: A OCA é definida com relação ao nível médio do mar e a OCH, com relação à elevação da cabeceira ou, no caso dos procedimentos de aproximação de não-precisão, à elevação do aeródromo, a não ser que a elevação da cabeceira da pista esteja a mais de 2m (7 pés) abaixo da elevação do aeródromo.

NOTA2: A OCH de uma aproximação para circular é definida com relação à elevação do aeródromo.

NOTA3: No caso de um procedimento de aproximação para um ponto no espaço (PinS), a OCH é definida com relação ao ponto mais alto dentro de um raio de 1,6 km (0,86 NM) do MAPT. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO 1) Altitude na qual ou abaixo da qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes.

A altitude de transição de cada aeródromo é a constante nas cartas de aproximação por instrumentos (IAC) e/ou das cartas de saída por instrumentos (SID).

A posição vertical de uma aeronave durante a subida será expressa em termos de altitude até atingir a altitude de transição, acima da qual a posição vertical será expressa em termos de nível de voo.

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ALTITUDE MÍNIMA DE DESCIDA (MDA) OU ALTURA MÍNIMA DE DESCIDA (MDH) 1) Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximação de não-precisão ou aproximação para circular em que a descida para pouso não pode ser feita sem a referência visual adequada.

NOTA1: A MDA é estabelecida com relação ao nível médio do mar e a MDH com relação à elevação da cabeceira.

NOTA2: A referência visual adequada significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação que tenha estado à vista durante um tempo suficiente para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento em relação à trajetória de voo desejada No caso de uma aproximação para circular, a referência visual adequada é a vizinhança da pista.

ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA (MSAW) 1) A geração de aviso de altitude mínima de segurança é uma função do sistema ATC de processamento de dados radar. O objetivo da função MSAW é o de ajudar na prevenção de acidentes com o terreno, gerando, de uma maneira oportuna, um aviso sobre a possível transgressão de uma altitude mínima de segurança.

NOTA: Na função MSAW, os níveis indicados por aeronaves capazes de informar a altitude de pressão são monitorados em relação às altitudes mínimas de segurança definidas. Quando o nível de uma aeronave é detectado ou previsto ser menor do que a altitude mínima de segurança aplicável, um aviso auditivo e visual será gerado para o controlador dentro da área de jurisdição em que a aeronave estiver operando.

Ver PROCEDIMENTO PARA AVISO DE ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA ALTITUDE MÍNIMA DE SETOR (MSA) 1) A altitude mais baixa que pode ser usada, provendo-se uma separação mínima de 300m (1000 pés) acima de todos os obstáculos contidos em um setor circular de 25 NM (46 km) de raio centrado no auxílio à navegação básico do procedimento.

2) As distâncias da MSA são baseadas em um ponto definido no procedimento IFR (Fixo ou auxílio à navegação).

NOTA: Para as STAR exclusivamente RNAV, a MSA é balizada no ARP do aeródromo principal.

3) A MSA pode ser subdividida em setores e subsetores, definidos por rumos e/ou distâncias, a fim de garantir a sua melhor configuração em função das características do relevo local e separação mínima requerida. As informações relativas aos subsetores deverão ser desconsideradas, caso o DME do auxílio básico do procedimento estiver inoperante, devendo ser utilizada a maior altitude do setor correspondente.

ALTURA 1) Distância vertical de um nível, um ponto ou um objeto considerado como um ponto, medida a partir de uma referência.

ALTURA DE REFERÊNCIA (RDH) 1) Altura da projeção da trajetória de planeio ou de uma trajetoria vertical nominal na cabeceira

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da pista.

ALTURAS MÍNIMAS 1) Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pelo DECEA, as aeronaves não voarão sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície.

Ver REGRAS DE VOO VISUAL - ITEM 3) E REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS - ITEM 1) ALVO 1) Indicação observada numa tela radar resultante do retorno de um sinal emitido por radar primário ou secundário.

AMEAÇA 1) Aeronave intrusa à qual se deve prestar atenção especial devido a sua proximidade com a aeronave ACAS ou porque as medições sucessivas de distância e altitude indicam que poderia estar em rumo de colisão ou quase colisão com relação à aeronave ACAS. Neste caso, o tempo disponível entre o aviso e a previsão de conflito, em decorrência de uma ameaça, é suficientemente pequeno de maneira que é justificado o aviso de resolução (RA).

AMEAÇA DE BOMBA 1) Qualquer tipo de comunicação, sugerindo ou indicando que a segurança de uma pessoa, de uma aeronave em voo ou em solo, de um aeroporto ou outra instalação da aviação civil possa estar em perigo pela presença de artefatos explosivos, químicos, biológicos ou radiológicos.

AMEAÇA POTENCIAL É a "ameaça" cujo tempo disponível entre o aviso e a previsão de conflito é suficientemente pequeno de maneira que é justificado apenas o aviso de tráfego (TA). ÂNGULO DE TRAJETÓRIA VERTICAL (VPA) 1) Ângulo publicado para o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos com guia vertical barométrico.

APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ATUALIZAÇÕES CORRESPONDENTES POR TELEFONE OU FAC-SÍMILE 1) Os pilotos de aeronaves de qualquer matrícula poderão apresentar às Salas AIS credenciadas, por telefone ou fac-símile, em vôos domésticos ou internacionais que se originem no território brasileiro: a) Planos de Vôo, exceto RPL; e b) atualizações correspondentes.

2) A apresentação de Planos de Vôo e atualizações correspondentes por telefone ou fac-símile deverá ser realizada: a) em se tratando de um Plano de Vôo Completo, à qualquer Sala AIS credenciada que esteja

50 contida na mesma Região de Informação de Vôo (FIR) onde se situa o aeródromo de partida; ou b) em se tratando de um Plano de Vôo Simplificado, à Sala AIS credenciada do aeródromo de partida; NOTA: Nos locais desprovidos de órgão ATS, é extremamente recomendável que o piloto apresente, antes da decolagem, o Plano de Vôo por telefone ou fac-símile, a fim de evitar o congestionamento da frequência dos órgãos ATC pela apresentação do Plano AFIL.

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3) A critério do DECEA, em determinados aeródromos desprovidos de órgãos ATS contidos em áreas definidas, o Plano de Vôo e as atualizações correspondentes deverão ser apresentados por telefone ou fac-símile, antes da partida, à Sala AIS designada, conforme estabelecido nas publicações aeronáuticas pertinentes (ROTAER e AIP-BRASIL).

NOTA: Este procedimento visa reduzir as comunicações terra-avião, nos órgãos ATC com grande movimento de tráfego aéreo, através da diminuição da transmissão de Planos AFIL. 4) O piloto deverá, após realizado o primeiro contato com o órgão ATS, complementar o Plano de Vôo, inserindo a hora real de decolagem, pois o Serviço de Alerta somente será iniciado quando o órgão ATS tomar conhecimento dessa hora.

5) O piloto em comando da aeronave será, em quaisquer circunstâncias, o responsável pela obtenção das informações aeronáuticas e meteorológicas necessárias ao planejamento e à realização do vôo, 6) O piloto ou despachante operacional de vôo (DOV) deve ter em mão o formulário de Plano de Vôo, devidamente preenchido, antes de transmiti-lo por telefone.

7) A transmissão dos dados deverá ser efetuada na mesma ordem em que constam nos respectivos formulários de Planos de Vôo.

8) Deve-se observar que, no item "PREENCHIDO POR” do Plano de Vôo, deverá ser registrado o nome do piloto ou DOV responsável pela transmissão dos dados e no campo reservado à assinatura, a expressão “PLN via TEL.”, seguido do número de telefone de contato.

Ver AÇÕES DO OPERADOR DA SALA AIS DE AERÓDROMO APRESENTAÇÃO RADAR 1) Apresentação eletrônica de informações oriundas de um radar e que representa a posição e o movimento das aeronaves.

APPROACH-GATE 1) É um ponto, na trajetória de aproximação final, situado a uma milha náutica, antes do fixo de aproximação final (FAF). Este ponto é imaginário e empregado somente pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, como referência para interceptação da trajetória de aproximação final por parte das aeronaves vetoradas.

Ver VETORAÇÃO e PROCEDIMENTOS DE CONTROLE USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS

DE APROXIMAÇÃO

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APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL BAROMÉTRICO (APV BARO-VNAV) 1) O sistema de navegação vertical barométrica (Baro-VNAV) apresenta ao piloto um guia vertical calculado com referência a um ângulo de trajetória vertical especificado (VPA), normalmente de 3º. O guia vertical, calculado pelo computador, é baseado na altitude barométrica e especifica um ângulo de trajetória vertical a partir do ponto de início da rampa de planeio (FAP) até a altura do ponto de referência (RDH).

Ver PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL e NAVEGAÇÃO VERTICAL BAROALTIMÉTRICA (Baro-VNAV) APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO 1) Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que não possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (NDB, VDF, VOR).

APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 1) Aproximação por instrumentos baseada em auxílio à navegação que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio (ILS ou PAR).

APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA 1) Aproximação conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador, baseada numa apresentação radar de vigilância.

APROXIMAÇÃO DIRETA 1) Aproximação por instrumentos que conduz a aeronave, no segmento de aproximação final, em rumo alinhado com o eixo da pista ou, no caso de aproximação de não-precisão, em rumo, formando ângulo de 30° ou menos com o eixo da pista.

APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 1) Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos a Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação or instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.

NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.

O disposto acima não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nas regulamentações da ANAC. Ver MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA POUSO APROXIMAÇÃO FINAL 1) Parte de um procedimento de aproximação por instrumentos que termina em um ponto nas

52 imediações de um aeródromo, no qual pode ser efetuado um pouso ou iniciado um procedimento de aproximação perdida, e que começa no fixo ou ponto de aproximação final publicado ou, caso tal fixo ou ponto não esteja publicado: a) no final da última curva de procedimento, curva base ou curva de aproximação de um procedimento hipódromo, se prevista; ou b) no ponto de interceptação da última trajetória prevista do procedimento de aproximação.

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APROXIMAÇÃO COM RADAR DE PRECISÃO PAR 1) Aproximação de precisão conduzida de acordo com instruções emitidas por um controlador, baseada numa apresentação radar de precisão que mostre a posição da aeronave em distância, azimute e elevação.

APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR 1) Extensão de um procedimento de aproximação por instrumentos que estabelece uma manobra visual para circular o aeródromo antes de pousar.

2) Os procedimentos de aproximação para circular somente serão publicados em conjunto com procedimentos de aproximação direta quando houver ganho operacional justificável.

3) Os mínimos operacionais para circular para um mesmo aeródromo deverão ser iguais, exceto onde os mesmos devam ser compatibilizados com os mínimos para pouso direto.

4) Dentre outras informações, deverão ser indicadas nas IAC que contenham aproximação para circular: a) Cabeceiras para as quais a aeronave não pode circular; e b) Setores que devem ser evitados, nos casos da existência de setorização da aproximação para circular.

APROXIMAÇÃO PERDIDA 1) Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar.

2) Uma aeronave impossibilitada de completar uma aproximação e pouso deverá seguir as trajetórias e altitudes estabelecidas nas IAC, ou cumprir as determinações do órgão apropriado.

APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 1) Aproximação na qual todo o procedimento é executado com referência a instrumentos.

2) Quando o piloto em comando notificar, ou se for totalmente evidente para o órgão ATC, que não está familiarizado com o procedimento de aproximação por instrumentos, o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado. O procedimento de aproximação perdida será especificado, quando se estimar necessário.

3) Quando for estabelecida referência visual com o solo, antes de completar o procedimento de aproximação, a aeronave deverá cumprir todo o procedimento, a menos que solicite e obtenha autorização para aproximação visual.

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Ver PROCEDIMENTOS DE APROXIMÇÃO POR INSTRUMENTOS APROXIMAÇÃO RADAR 1) Aproximação na qual a fase final de aproximação é executada por uma aeronave sob orientação de um controlador usando radar.

Durante o período em que o controlador estiver engajado em prover aproximação com radar de vigilância ou de precisão, o mesmo não deverá ser responsável por quaisquer outros deveres diferentes daqueles diretamente ligados a tais aproximações. Os controladores que provêem aproximações radar deverão estar de posse das informações relativas à altitude/altura livre de obstáculos, estabelecida para os tipos de aproximação a serem proporcionadas.

2) Antes do início de uma aproximação radar, o piloto deverá ser informado sobre: a) a pista a ser usada; b) a DA/DH ou MDA/MDH, conforme aplicável; c) a razão aproximada de descida na aproximação final a ser mantida, conforme previsto na IAC correspondente; e d) o procedimento a ser seguido no caso de falha de comunicações, a menos que o procedimento tenha sido publicado na IAC correspondente.

3) Quando uma aproximação radar não puder ser continuada, devido a qualquer circunstância, a aeronave deverá ser imediatamente informada de que não é possível a aproximação radar ou a sua continuação. A aproximação deve ser continuada, se for possível utilizar outros procedimentos convencionais ou se o piloto informar que a aproximação pode ser completada por meios visuais; caso contrário, deverá ser emitida uma nova autorização.

4) A aeronave que esteja efetuando aproximação radar deve ser avisada, na aproximação final, para checar se o trem de pouso está baixado e travado.

5) O controlador que realiza a aproximação deve notificar o controlador de aeródromo, quando a aeronave que estiver efetuando uma aproximação radar se encontrar a aproximadamente 8 NM do ponto de toque. Se não for recebida autorização de pouso nesse momento, uma notificação subsequente deve ser feita a, aproximadamente, 4 NM do ponto de toque e solicitada autorização para pouso. A autorização para pouso ou qualquer autorização alternativa recebida do controlador de aeródromo deve, normalmente, ser passada à aeronave antes que ela alcance uma distância de 2 NM do ponto de toque.

6) Uma aeronave efetuando uma aproximação radar deverá: a) ser instruída a executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias: - quando a aeronave parecer estar perigosamente posicionada na aproximação final; - por razões que envolvam conflitos de tráfego; - se não for recebida do controlador convencional nenhuma autorização para pouso no momento em que a aeronave atingir uma distância de 2 NM do ponto de toque ou outra distância acordada com a torre de controle do aeródromo; ou - com base em instruções do controlador de aeródromo; ou b) ser orientada sobre a conveniência de executar uma aproximação perdida nas seguintes circunstâncias: - quando a aeronave atingir uma posição na qual parecer que uma aproximação bem sucedida não pode ser completada;

54 - se a aeronave não for visível na tela de vigilância durante um intervalo significativo nos últimos 2 NM da aproximação; ou - se houver dúvida quanto à posição ou identificação da aeronave durante qualquer parte da aproximação final.

NOTA: Em todos esses casos, deverá ser fornecida ao piloto a razão para a instrução ou orientação.

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7) A menos que requerido de outra maneira, devido a circunstâncias excepcionais, as instruções radar concernentes à aproximação perdida devem estar de acordo com o previsto na IAC correspondente, devendo ser incluído o nível para o qual a aeronave deverá subir, bem como as instruções de rumo para a aeronave se manter durante a execução da aproximação perdida.

8) PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO FINAL (APROXIMAÇÃO COM RADAR DE VIGILÂNCIA): 8.1) Um procedimento de aproximação radar de vigilância somente será autorizado quando solicitado pelo piloto, se praticável, ou não houver outro tipo de procedimento de aproximação por instrumentos publicado.

8.2) Quando for efetuada uma aproximação com radar de vigilância, o controlador deverá cumprir o seguinte: a) no começo da aproximação final, ou antes, informar a aeronave o ponto em que terminará a aproximação com radar de vigilância; b) informar à aeronave quando ela estiver se aproximando do ponto onde é calculado que deve iniciar a descida e, exatamente antes de alcançar aquele ponto, deverá informar-lhe altitude/altura livre de obstáculos e instruí-la a descer, observando os mínimos aplicáveis; c) manter o piloto informado, em intervalos regulares, da posição da aeronave em relação ao prolongamento do eixo da pista, fornecendo azimutes necessários para corrigir desvios da trajetória da aeronave desse prolongamento; d) a distância do ponto de toque será normalmente notificada a cada milha; e) as altitudes previamente calculadas através das quais a aeronave deverá estar passando para manter a trajetória de planeio, será também transmitida a cada milha ao mesmo tempo como a distância; e f) a aproximação com radar de vigilância deverá ser concluída na situação abaixo que ocorrer primeiro: - a uma distância de 2 NM do ponto de toque; - antes de a aeronave entrar numa área de contínua interferência radar; ou - quando o piloto informar que uma aproximação visual pode ser efetuada.

8.3) Os níveis pelos quais a aeronave deverá passar para manter a trajetória de planeio requerida, e as distâncias associadas ao ponto de toque, deverão ser previstas nas IAC. Ver VETORAÇÃO APROXIMAÇÃO VISUAL 1) Aproximação em voo IFR, quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual do solo.

APROXIMAÇÃO VISUAL (CONVENCIONAL) 1) O APP poderá autorizar as aeronaves em voo IFR a fazerem aproximações visuais, sempre que o piloto informar que poderá manter referência visual com o solo e:

55 a) se o teto notificado não for inferior à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos; ou b) o piloto notificar, quando descendo para altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar.

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2) Deverá ser proporcionada separação entre uma aeronave autorizada a efetuar uma aproximação visual e as demais que chegam e partem.

3) A autorização prescrita no primeiro parágrafo não implica o cancelamento de um voo IFR. APROXIMAÇÃO VISUAL (VETORAÇÃO) 1) O controlador pode iniciar a vetoração de uma aeronave para aproximação visual, contanto que o teto informado esteja acima da altitude mínima aplicável para a vetoração e as condições meteorológicas sejam tais que, com razoável certeza, possa ser completada uma aproximação e pouso, em condições meteorológicas visuais.

2) A autorização para aproximação visual deverá ser emitida somente após o piloto informar estar avistando o aeródromo ou a aeronave precedente, sendo que nesse momento a vetoração será, normalmente, terminada.

ARCO DME 1) Rota percorrida por uma aeronave, voando a uma distância constante de um auxílio à navegação, com referência a um equipamento radiotelemétrico.

2) Segmento de aproximação inicial definido por uma distância DME, que se inicia em um fixo e termina no ponto em que a aeronave intercepta o rumo de aproximação intermediário ou final.

3) Radiais guias indicam o ponto onde a aeronave deverá iniciar a curva para interceptar o rumo da aproximação.

4) A altitude mínima prevista para o arco DME deverá ser mantida até que a aeronave intercepte o rumo da aproximação. ÁREAS CRÍTICAS DO ILS 1) Áreas de dimensões definidas que circundam as antenas dos transmissores do localizador e da superfície eletrônica de planeio, nas quais os movimentos de veículos e aeronaves causam interferência nos sinais do ILS, comprometendo a execução da aproximação. ÁREA DE CONTROLE 1) As Áreas de Controle, incluindo, entre outras, as aerovias e as Áreas de Controle Terminal, deverão ser delimitadas de forma a abranger as trajetórias dos voos IFR ou partes deles para os quais é necessário prover o serviço de controle de tráfego aéreo, levando-se em conta a capacidade dos auxílios à navegação normalmente usados naquela área.

2) O limite inferior de uma Área de Controle deverá ser estabelecido em uma altura acima do solo ou água não inferior a 200 m (700 pés).

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3) O limite inferior de uma Área de Controle, quando factível e conveniente a fim de permitir liberdade de ação para os voos VFR abaixo da Área de Controle, deverá ser estabelecido em uma altura maior do que o mínimo especificado em 2) anterior.

4) Quando o limite inferior de uma Área de Controle estiver acima de 900 m (3.000 pés) MSL, ele deve coincidir com um nível de cruzeiro VFR (Ver TABELAS DE NÍVEIS DE CRUZEIRO).

5) O limite superior de uma Área de Controle deverá ser estabelecido: a) quando o serviço de controle de tráfego aéreo não puder ser provido acima de tal limite superior; ou b) quando a Área de Controle estiver situada abaixo de uma área de controle superior, caso em que o limite superior deverá coincidir com o limite inferior da Área de Controle superior. Quando estabelecido, tal limite superior deverá coincidir com um nível de cruzeiro VFR ( ver TABELAS DE NÍVEIS DE CRUZEIRO).

Ver SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA) 1) Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. ÁREA DE ESTACIONAMENTO 1) Área destinada ao pernoite de aeronaves. ÁREA DE MANOBRAS 1) Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem de aeronaves e aos movimentos destas.

Excluem-se os pátios. ÁREA DE MOVIMENTO 1) Parte do aeródromo destinada ao pouso, à decolagem de aeronaves e ao movimento das mesmas na superfície. Abrange a área de manobra e os pátios. ÁREA DE POUSO 1) Parte de uma área de movimento que está destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves. ÁREA DE POUSO EVENTUAL 1) É uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagem de helicóptero, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pela ANAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC, por helicóptero em operações aéreas policiais ou de defesa civil, de socorro médico, de inspeções de linhas de transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc.

Ver REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS

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ÁREA DE SEGURANÇA DE EXTREMO DE PISTA (RESA) 1) Área simétrica ao prolongamento do eixo da pista e adjacente ao extremo da faixa de pista, cujo objetivo principal consiste em reduzir o risco de danos a uma aeronave que faça uma aterrissagem antes ou ultrapasse o extremo da pista. Suas dimensões variam em função do tipo e da quantidade de operações ÁREA DE SINALIZAÇÃO 1) Área de um aeródromo destinada à exibição de sinais terrestres. ÁREA MONTANHOSA 1) Área cujo perfil do terreno sofra modificações que excedam 900m (3.000 pés) de elevação dentro de um raio de 18,5km (10 NM). ÁREA PERIGOSA 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual possam existir, em momentos específicos, atividades perigosas para o voo de aeronaves.

2) Deverão ser estabelecidas com seguinte finalidade: a) Treinamento de aeronaves civis, não sendo permitido acrobacias e treinamento de parafusos. ÁREA PROIBIDA 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é proibido.

2) Deverão ser estabelecidas com a finalidade de não permitir o sobrevôo de determinadas instalações (fábrica de explosivos, refinarias, antenas de micro-ondas, usinas hidrelétricas, áreas de segurança nacional, etc.). ÁREA RESTRITA 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou mar territorial brasileiro, dentro do qual o voo de aeronaves é restringido conforme certas condições definidas.

2) Deverão ser estabelecidas com uma das seguintes finalidades: a) Treinamento de aeronaves militares; b) Corredores de subida e descida para aeronaves militares; c) Lançamento de pára-quedistas; d) Treinamento de aeronaves civis, sendo permitido acrobacias e parafusos. e) Vôo de ensaio de aeronaves; f) Vôo de demonstração de aeronaves; g) Exercício de tiro ou bombardeio; h) Lançamento de foguetes ou mísseis.

3) Nenhuma aeronave voará em um espaço aéreo publicado devidamente como área restrita a menos que se ajuste às condições de restrição ou obtenha a permissão prévia da autoridade competente. Tal voo deverá ser coordenado, antecipadamente, junto ao SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área.

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ARTEFATO EXPLOSIVO (BOMBA) 1) Artefato composto de carga explosiva, mecanismo de acionamento e sistema de iniciação.

Ver ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA EM VOO ARTEFATO QBRN 1) Dispositivo constituído de material químico, biológico, radiológico ou nuclear capaz de provocar danos em pessoas, aeronaves ou ambientes.

ASSESSORIA DE AVALIAÇÃO DE RISCO (AAR) 1) Grupo ativado em nível local (aeroporto), com a finalidade de avaliar o nível de ameaça da segurança da aviação civil, definir os procedimentos decorrentes e acionar as organizações envolvidas, conforme previsto no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC, do COMAER e da Polícia Federal, visando garantir continuidade dos serviços e atividades, de acordo com o plano de contingência aplicável.

ASSESSORIA DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASEGCEA) 1) Órgão Central do SEGCEA, ligado diretamente ao Diretor da DECEA, que tem por atribuição o trato de assuntos relacionados à investigação, análise e prevenção de acidentes, de incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo no âmbito do SISCEAB, bem como a coordenação dos procedimentos de interação com o SIPAER. ASSESSORIA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASSIPACEA) 1) Órgão local do SEGCEA, pertencente à estrutura dos PSNA/GCC, subordinado diretamente ao Comandante/Chefe do PSNA/GCC e ligado sistemicamente à SIPACEA regional/SPACEA setorial.

NOTA: Nos locais sedes dos CINDACTA, o COI poderá possuir um Órgão SEGCEA, conforme a especificação da ASSIPACEA. ATRASO 1) Situação na qual uma aeronave ou embarcação não tenha chegado ao seu destino no horário previsto e sua posição permaneça desconhecida.

ATIVIDADE AERODESPORTIVA 1) Atividade de aviação civil desportiva e afins, que compreende: paraquedismo, demonstração aérea, acrobacia, planador, asa delta, voo em formação, parapente, paraglider, balão tripulado, aeromodelismo.

ATIVIDADE DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO 1) Compreende, dentre outras, a do serviço de controle de tráfego aéreo, de informações aeronáuticas, de telecomunicações aeronáuticas, de busca e salvamento, de meteorologia aeronáutica e de vigilância do espaço aéreo.

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ATIVIDADE AÉREA MILITAR 1) Atividade especial de voo desempenhada por tripulante orgânico, quando a bordo de aeronave, em cumprimento de missão do Comando da Aeronáutica, determinado por autoridade competente, mediante ordem de missão ou de instrução.

ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL (Decreto nº 7.168/2010) 1) Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a saber: a) apoderamento ilícito de aeronave em voo; b) apoderamento ilícito de aeronave no solo; c) manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos; d) invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica; e) introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto; f) comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; e g) ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.

NOTA1: o termo Sistema Antiaéreo Portátil abrange a terminologia Sistema Manual/Portátil de Defesa Aérea “Man-Portable Air-Defense System” (MANPAD).

NOTA2: Anexos A, B, C, D, E e F (denominados fichas) deverão ser utilizados com o objetivo de otimizar e padronizar a execução dos procedimentos adotados nos órgãos ATS nas diversas situações relacionadas com os atos de interferência ilícita contra a aviação civil. Tais anexos são encontrados na CIRTRAF 100-35.

Ver RECEBIMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA POR TELEFONE ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL (Anexo 17) 1) São atos ou tentativas de atos que põem em risco a segurança da aviação civil, incluindo mas não limitado à (ao): a) apoderamento ilícito de aeronave; b) destruição de uma aeronave em serviço; c) tomada de reféns a bordo de aeronaves ou em aeródromos; d) intrusão forçada a bordo de uma aeronave, em um aeroporto ou nas dependências de uma instalação aeronáutica; e) introdução a bordo de uma aeronave ou em um aeroporto de arma, material ou dispositivo perigoso destinado a fins criminosos; f) utilização de aeronave em serviço, com o objetivo de causar a morte, malefícios corporais graves ou danos graves para a propriedade ou o ambiente; e g) comunicação de informação falsa que comprometa a segurança de aeronave em voo ou no solo, passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, em aeroporto ou nas dependências de um órgão de aviação civil.

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ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA EM VOO 1) No caso de aeronave em situação de ameaça ou de emergência, decorrente de ato de interferência ilícita, entrar no espaço aéreo brasileiro com intenção de pouso em qualquer aeroporto do território nacional, o órgão prestador do Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) competente deve prover a assistência necessária para garantir a segurança do voo, levando em conta a possibilidade de pouso de emergência, bem como tomar as decisões apropriadas para agilizar as fases do voo, inclusive o pouso.

2) No caso de aeronave em situação de crise ou de emergência, decorrente de ato de interferência ilícita, sobrevoar o espaço aéreo do Brasil sem a intenção de pouso, o órgão ATS competente deve prestar toda assistência para garantir a segurança do voo, enquanto a aeronave estiver no espaço aéreo brasileiro.

3) Os órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) farão todo o possível para identificar qualquer indício de ato de interferência ilícita contra a aviação civil. O pessoal dos serviços de tráfego aéreo deverá estar preparado para reconhecer qualquer indício de ocorrência de interferência em uma aeronave. Os órgãos ATS, sempre que suspeitarem ou tiverem confirmada a ocorrência de atos de interferência ilícita contra a aviação civil, em solo ou em voo, atenderão prontamente as suas chamadas, dando assistência ao desenvolvimento de suas operações.

4) O ato de interferência ilícita contra a aviação civil poderá ser comprovado pela seleção, por parte da aeronave envolvida, do código 7500, no Modo 3/A. Ao suspeitar de interferência ilícita em uma aeronave que não esteja emitindo uma indicação automática do “Mode” A SSR código 7500 ou código 7700, o controlador deverá verificar qualquer suspeita colocando o decodificador SSR para “Mode”A código 7500 e depois disto, código 7700, sucessivamente, durante o período julgado necessário.

5) Sempre que tomar conhecimento de interferência ilícita ou suspeitar de aviso de ameaça de bomba em uma aeronave, os órgãos ATS deverão atender prontamente às solicitações da aeronave ou antecipar suas necessidades, incluindo solicitações quanto à informação relacionada aos auxílios para navegação aérea, procedimentos e serviços ao longo da rota do voo, em qualquer aeródromo onde se tenciona pousar, e tal providência deverá ser tomada como julgada necessária para se agilizar a condução de todas as fases do voo.

6) órgãos ATS também deverão: a) transmitir e continuar transmitindo informação pertinente à segurança do voo, sem esperar qualquer solicitação por parte da aeronave; b) monitorar e plotar a progressão do voo com os meios disponíveis e coordenar a transferência com os órgãos ATS adjacentes sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave, a não ser que a comunicação com a aeronave permaneça normal; e c) informar e continuar mantendo informados os órgãos ATS pertinentes, incluindo aqueles das FIR adjacentes, que possam estar envolvidos com a progressão do voo, incluindo autonomia e a possibilidade de mudanças repentinas da rota e destino; d) notificar: - o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA); - o operador ou seu representante indicado (Em caso de impossibilidade de o órgão ATS notificar o operador/explorador da aeronave, o fato deverá ser informado ao CGNA, que se encarregará de fazer a comunicação);

61 - o centro de coordenação de salvamento adequado de acordo com os procedimentos apropriados; e - a autoridade aeroportuária para onde se dirige ou se encontra a aeronave. e) enviar as mensagens apropriadas, informando as circunstâncias relacionadas à interferência ilícita entre a aeronave e as autoridades designadas.

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7) Se for recebida uma ameaça indicando que uma bomba ou outro dispositivo explosivo foi colocado a bordo de uma aeronave conhecida, os seguintes procedimentos adicionais deverão ser aplicados pelo Órgão ATS: a) se em contato direto com a aeronave, avisar sem demora a tripulação quanto à ameaça e às circunstâncias envolvendo as ameaças; ou b) se não estiver em contato direto com a aeronave, avisar a tripulação pelos meios mais eficientes, através de outros órgãos ATS ou outros canais.

8) O órgão ATS em comunicação com a aeronave deverá se certificar das intenções da tripulação e informá-las aos outros órgãos ATS que possam estar envolvidos com o voo.

9) A aeronave deverá ser orientada da maneira mais eficiente possível, de modo a assegurar de que não seja colocada em risco a segurança de outra aeronave, do pessoal e das instalações no solo.

10) Deverá ser fornecida à aeronave em voo, quando necessário, nova “clearance” para o novo destino. Qualquer solicitação feita pela tripulação, para subir ou descer, com a finalidade de equalizar ou reduzir o diferencial entre a pressão do ar exterior e a pressão do ar na cabine, deverá ser aprovada tão cedo quanto possível.

11) Os órgãos ATS não deverão dar quaisquer orientações nem sugestões no que diz respeito a ações que serão tomadas pela tripulação em relação a um dispositivo explosivo.

12) Os órgãos ATS deverão alocar uma freqüência exclusiva para comunicação com a aeronave objeto de ato de interferência ilícita.

13) A frequência exclusiva será selecionada entre aquelas disponíveis para o órgão ATS envolvido, podendo ser escolhida, entre outras, a freqüência de emergência (121.5 MHz).

14) Quando não for possível alocar uma freqüência exclusiva para comunicação com a aeronave objeto de ato ilícito, a veiculação de mensagens por outras aeronaves, por meio de freqüência que estiver sendo utilizada, deverá restringir-se ao estritamente necessário.

Ver INTERFERÊNCIA ILÍCITA AUDIOFONES NOS ÓRGÃOS ATC 1) Em relação ao uso de audiofones, os Chefes dos Órgãos ATC devem: a) incluir nos modelos operacionais dos respectivos Órgãos a obrigatoriedade e os parâmetros para o uso dos citados equipamentos; e b) disponibilizar audiofones para cada controlador de tráfego aéreo e manter uma reserva no Órgão para substituição, em caso de necessidade.

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AUTONOMIA 1) Requisitos de autonomia para vôo VFR 1.1) AVIÕES E HELICÓPTEROS EM VÕO COMERCIAL OU NÃO A autonomia deve ser requerida para: a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo; e b) para aviões voar mais: - 30min com velocidade normal de cruzeiro durante o dia; e - 45min com velocidade normal de cruzeiro durante a noite; ou c) para helicópteros, voar mais 20min com velocidade normal de cruzeiro.

2) Requisitos de autonomia para vôo IFR que requer indicação de aeródromo de alternativa.

2.1) AVIÕES COM MOTORES A REAÇÃO EM VÔOS COMERCIAIS A autonomia deve ser suficiente para: a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo e lá executar uma aproximação com arremetida; b) após isso voar por um período de tempo igual a 10% do tempo necessário para voar do aeródromo de partida até o aeródromo de destino e nele pousar; c) em seguida voar para o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo e nele pousar; e d) voar mais 30 minutos em velocidade de espera (máxima autonomia) a 1500 pés acima da elevação desse aeródromo de alternativa, em condições de temperatura padrão.

2.2) AVIÕES PROPELIDOS A HÉLICE EM VÔOS COMERCIAIS A autonomia deve se r suficiente para: a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo; b) após isso voar até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo; e c) voar mais: - em todos os vôos domésticos e em vôos com aviões com capacidade para 30 ou menos passageiros, por um período de 45 minutos com consumo normal de cruzeiro; ou - em todos os vôos internacionais, 30 minutos mais 15% do tempo total para voar com consumo normal de cruzeiro do aeródromo de origem aos aeródromos de destino e de alternativa ou voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for menor.

2.3) HELICÓPTEROS EM VÔOS COMERCIAIS OU NÃO A autonomia deve ser suficiente para: a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo; b) após isso voar até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo; e c) voar mais 30 minutos com velocidade normal de cruzeiro.

2.4) AVIÕES EM VÔOS NÃO COMERCIAIS A autonomia deve ser suficiente para: a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo; b) após isso voar até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo; e c) voar mais 45 minutos com velocidade normal de cruzeiro.

AUTORIDADE AERONÁUTICA MILITAR 1) O Comandante da Aeronáutica atuará como autoridade militar, conforme disposto na Lei Complementar nº 97/1999, alterada pela Lei Complementar nº 136/2010.

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AUTORIDADE COMPETENTE 1) A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os voos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de paraquedas e os voos em formação em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação.

NOTA: A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica específica da operação.

2) Qualquer operação mencionada em 1) anterior deve ser previamente autorizada pelo Comandante da Unidade ao qual está subordinada, quando se tratar de aeronave militar, ou pelo órgão competente da ANAC, quando se tratar de aeronave civil.

AUTORIDADE DE AVIAÇÃO CIVIL 1) A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) atuará como autoridade de aviação civil, conforme o disposto na Lei nº 11.182/2005 e Decreto nº 5.731/2006.

AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES QUE CHEGAM PARA QUE DESÇAM CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC 1) O APP poderá dar autorização à aeronave que chega para que faça descida, cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual, se as informações existentes indicarem que é possível e não haja nenhum risco ou prejuízo para o tráfego aéreo evoluindo na TMA ou CTR. Ver AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS AUTORIZAÇÃO ÀS AERONAVES QUE SAEM PARA QUE SUBAM, CUIDANDO DA SUA PRÓPRIA SEPARAÇÃO EM VMC 1) O APP poderá dar autorização à aeronave que parte para que suba, cuidando da sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual, até uma hora ou um lugar especificado, se as informações existentes indicarem que é possível.

Ver AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS AUTORIZAÇÃO CONDICIONAL 1) As posições Controle de Aeródromo e Controle de Solo têm a responsabilidade de manter a operacionalidade das pistas. Quando se coordena os pontos para ingresso ou cruzamento de uma pista, as autorizações, preferencialmente, quer para aeronave ou para veículo terrestre, não devem ser condicionadas ou emitidas com tráfego de referência. Apesar das normas permitirem algumas autorizações condicionais, a prática de tais procedimentos, deve ser limitada e, quando praticada, deve ser como exceção e não como regra e com muita cautela.

AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 1) OBJETIVO: as autorizações ATC são expedidas somente para separar e tornar mais ágil o

64 tráfego aéreo e são baseadas nas condições conhecidas de tráfego, as quais afetam a segurança operacional das aeronaves. Tais condições de tráfego incluem, não somente as aeronaves no ar e na área de manobras, onde o controle está sendo exercido, mas também o trânsito de veículos ou outras obstruções temporárias instaladas na área de manobras em uso.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) RESPONSABILIDADE: as autorizações ATC não implicam responsabilidades ao controlador de tráfego aéreo quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação, bem como dos auxílios à aproximação e ao pouso nos aeródromos envolvidos, porquanto tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. Uma autorização ATC não isenta o piloto em comando de qualquer responsabilidade relacionada com uma possível violação de outras regras e legislações aplicáveis.

3) ABRANGÊNCIA: a expedição de uma autorização por um órgão ATC constitui aprovação para uma aeronave proceder somente na medida em que o tráfego conhecido for afetado. Assim, uma autorização ATC não constitui aprovação para violar qualquer regulamento aplicável que seja relacionado à segurança operacional do voo ou outros motivos.

4) NECESSIDADE: os órgãos de controle de tráfego aéreo expedirão as autorizações ATC quando for necessário para prevenir colisões, bem como para acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

5) ANTECEDÊNCIA: as autorizações ATC serão expedidas com a antecedência necessária para garantir que sejam transmitidas em tempo suficiente, de forma que a aeronave as cumpra.

6) EMISSÃO PARA AERONAVES PARTINDO: as autorizações ATC para as aeronaves partindo deverão ser emitidas pelo (a): a) ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, tão logo seja possível, após receber a solicitação de tais órgãos; b) ACC ao APP, às TWR ou às Estações de Telecomunicações Aeronáuticas com, pelo menos, 15 minutos antes da EOBT, se possível; ou c) TWR, em aeródromo onde for implementada a autorização padronizada para aeronave partindo.

7) EMISSÃO PARA AERONAVES EM ROTA: o voo que, a partir do próximo trecho, esteja sujeito ao controle de tráfego aéreo, deverá estabelecer contato com o órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em questão, a fim de ser emitida a autorização ATC pertinente, antes do ingresso no espaço aéreo controlado. Para o voo, cuja parte inicial esteja sujeita ao controle de tráfego aéreo e a parte seguinte não, será emitida uma autorização ATC até o ponto em que para tal voo termine o serviço de controle de tráfego aéreo. As alterações na autorização inicial poderão ser emitidas pelo ATC, a qualquer momento, para evitar um possível conflito entre as aeronaves. Os pilotos devem cumprir as autorizações e suas alterações emitidas pelo ATC e, caso necessitem, podem solicitar a correção pertinente, a qual, se praticável, resultará em uma nova autorização.

8) MUDANÇA DE NÍVEL DE VOO OU ALTITUDE DE VOO AUTORIZADO: quando uma mudança de nível de voo ou altitude for autorizada pelo órgão ATC, o piloto deverá informar, independente de solicitação, logo que: a) abandonar o nível de voo ou altitude que estava sendo mantido; e b) atingir o novo nível de voo ou altitude atribuído.

65 O piloto ao ser instruído a manter determinado nível de voo ou altitude, ainda que já tenha sido previamente autorizado a mudar para outro nível de voo ou altitude, deverá confirmar o novo nível de voo ou altitude antes de efetuar tal mudança. Qualquer mudança de nível de voo ou altitude em uma FIR estrangeira que for autorizada, previamente, por um órgão ATC brasileiro, deverá ser confirmada pelo piloto ao órgão responsável pelo espaço aéreo controlado em questão antes que tal mudança seja efetuada.

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9) CONTEÚDO DAS AUTORIZAÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO: as autorizações conterão, na ordem indicada, o seguinte: a) identificação da aeronave; b) limite da autorização; c) rota de voo; d) nível ou níveis de voo para toda a rota ou parte da mesma e mudanças de níveis, se necessário; e NOTA: Se a autorização para os níveis envolver somente parte da rota, é importante que o órgão ATC especifique um ponto até o qual a autorização referente aos níveis se aplica. e) instruções ou informações necessárias, tais como: operação do transponder, manobras de aproximação ou de saída, comunicações e a hora limite da autorização.

NOTA: A hora limite da autorização indica a hora, após a qual, a autorização será automaticamente cancelada, se o voo não tiver sido iniciado.

10) ROTA DE VOO: a rota de voo será detalhada na autorização, incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma. Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Voo. Todavia, haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida.

Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo, posteriormente emitida uma nova autorização.

11) NÍVEIS: as instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis consistirão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao (s) nível (eis); b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário; c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário; d) a razão de subida ou descida, quando necessário; e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário.

12) SOLICITAÇÃO PARA MUDANÇAS DE PLANO DE VOO: quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Voo em vigor, a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação. Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis, estes serão incluídos na nova autorização. Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada, dar-se- á conhecimento à aeronave. Se as circunstâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção, a qual se for aceita, dará origem à emissão de uma autorização completa.

13) COORDENAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES ATC: a autorização ATC será coordenada entre os órgãos ATC para abranger a rota inteira da aeronave ou uma parte específica dela, de acordo com: a) uma aeronave será autorizada na sua rota inteira até o aeródromo de primeiro pouso, quando for possível, antes da decolagem, coordenar a autorização com todos os órgãos de controle

66 envolvidos pelo voo da aeronave; ou quando exista a razoável certeza que a coordenação prévia será efetuada entre os órgãos de controle envolvidos pelo voo.

NOTA: Quando a autorização é emitida abrangendo somente a parte inicial do voo com o objetivo de tornar mais ágil a liberação das aeronaves partindo (Ver AUTORIZAÇÃO PADRONIZADA PARA AERONAVE PARTINDO) a autorização complementar de rota será emitida como especificado acima, mesmo se o aeródromo de primeiro pouso estiver situado sob a jurisdição de um ACC que não seja o emissor dessa autorização. b) Quando a coordenação descrita em a) não puder ser realizada antes da decolagem ou, ainda, quando se saiba que ela não poderá ser efetuada entre os órgãos de controle envolvidos durante o voo, a aeronave deverá ser autorizada somente para o ponto onde a coordenação é razoavelmente garantida (Ver PONTO LIMITE DE AUTORIZAÇÃO). Antes de atingir esse ponto, a aeronave deverá receber a próxima autorização ou instruções de espera, como apropriado. c) Qualquer alteração realizada no Plano de Voo apresentado pelo piloto e expedida por meio de uma autorização ATC, será registrada na ficha de progressão do voo correspondente e coordenada, se pertinente, com o órgão responsável pela FIR adjacente. d) Os procedimentos de coordenação para a transferência e aceitação do tráfego, realizados entre os ACC adjacentes antes do limite da FIR, asseguram a responsabilidade do Centro aceitante no tocante aos termos da autorização já expedida pelo Centro transferidor.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

14) Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo.

NOTA1: Por conveniência, a expressão "AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO" é frequentemente abreviada para "AUTORIZAÇÃO", quando usada em contextos apropriados.

NOTA2: O termo "AUTORIZAÇÃO" pode aparecer antecipando palavras, como "táxi", "decolagem", "abandono", "em rota", "aproximação" ou "pouso" para indicar a porção particular do voo com a qual a autorização de controle de tráfego aéreo se relaciona.

15) Os órgãos de controle de tráfego aéreo expedirão as autorizações ATC quando for necessário para prevenir colisões, bem como para acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo. As autorizações ATC serão expedidas com a antecedência necessária para garantir que sejam transmitidas em tempo suficiente, de forma que a aeronave as cumpra. As autorizações têm por finalidade precípua acelerar e separar o tráfego aéreo e não concedem o direito de infringir nenhum dispositivo legal relativo à segurança de voo. As autorizações emitidas pelo órgão ATC são baseadas nas informações de tráfego conhecidas. As autorizações abrangendo espaço aéreo sob jurisdição estrangeira terão validade até ou a partir dos limites desse, compreendendo somente espaço aéreo controlado sob jurisdição do Brasil. Os voos IFR somente poderão ser iniciados após a cientificação do respectivo ACC. As autorizações de Plano de Voo têm por finalidade assegurar as separações adequadas entre as aeronaves voando em áreas de controle e não implicam responsabilidades quanto à verificação das condições operacionais e das condições de funcionamento dos auxílios à navegação e luminosos dos aeródromos envolvidos, tais responsabilidades são atribuições dos pilotos em comando das aeronaves. Toda aeronave que apresentar um plano IFR em voo, ou necessitar partir antes de recebida a autorização para um plano IFR, deverá manter-se em VMC, até receber a autorização.

16) Antes de realizar um voo controlado, ou uma parte de um voo controlado, deverá ser obtida a autorização do órgão ATC. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Voo a um órgão ATC.

67 NOTA1: Um Plano de Voo pode incluir unicamente parte de um voo, quando for necessário, para descrever a porção do mesmo ou as manobras que estejam sujeitas a controle de tráfego aéreo.

Uma autorização pode afetar só a parte do Plano de Voo em vigor, segundo seja indicado pelo limite da autorização ou por referência a manobras determinadas, tais como táxi, pouso ou decolagem.

NOTA2: Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando, este poderá solicitar a correção, segundo sua conveniência e, se praticável, uma autorização corrigida será expedida.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

17)Sempre que uma aeronave solicitar uma autorização que implique prioridade, as razões da prioridade devem ser expostas ao órgão ATC responsável.

18) Toda aeronave que operar em um aeródromo controlado não deverá efetuar táxi na área de manobras sem a autorização da TWR e deverá cumprir as instruções recebidas desse órgão.

19) Quando, antes da partida, for previsto que, dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em voo, poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino, deverá ser notificado ao órgão ATC apropriado, mediante a inclusão no Plano de Voo da informação relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino.

NOTA: O propósito dessa disposição é possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino, normalmente situado mais distante do que o constante no Plano de Voo. 20) OBSERVÂNCIA DO PLANO DE VOO: toda aeronave deverá se ater ao Plano de Voo em vigor. Qualquer modificação no Plano de Voo em vigor deverá ser previamente solicitada ao órgão ATC responsável e só poderá ser realizada depois que o órgão ATC emitir nova autorização.

NOTA: Ressalvam-se os casos em que as modificações sejam decorrentes de emergências que exijam alterações imediatas por parte da aeronave, devendo, nestes casos, ser comunicadas, o mais depressa possível, ao órgão ATC, acompanhadas da justificativa das alterações.

Os voos, na medida do possível, quando se efetuarem: a) em uma rota ATS estabelecida, seguirão ao longo do eixo definido dessa rota; ou b) em FIR, seguirão diretamente entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota.

21) As autorizações emitidas pelos órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover separação: - entre todos os voos nos espaços aéreos Classes A e B; - entre os voos IFR nos espaços aéreos Classes C, D e E; - entre os voos IFR e VFR no espaço aéreo Classe C; - entre os voos IFR e voos VFR especiais; e - entre os voos VFR especiais.

A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego aéreo deverá ser efetuada, pelo menos, por uma das seguintes formas: a) separação vertical, mediante a designação de diferentes níveis de cruzeiro, conforme Tabela de Níveis de Cruzeiro. b) separação horizontal, consistindo da: - separação longitudinal, mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância, entre as aeronaves que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam.

- separação lateral, mediante a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em diferentes áreas geográficas.

68 c) separação composta, consistindo de uma combinação de separação vertical e uma das outras formas de separação indicadas em b), acima, utilizando para cada uma delas os mínimos inferiores aos que se utilizam quando se aplicam individualmente, porém não inferiores à metade desses mínimos.

NOTA: A separação composta poderá ser aplicada somente nas situações e nos espaços aéreos autorizados pelo DECEA, devendo também constar no Modelo Operacional do correspondente órgão ATC. Não deverá ser fornecida nenhuma autorização para a execução de qualquer manobra que reduza a separação entre duas aeronaves a um valor menor do que o mínimo de separação aplicável à situação em questão conforme previsto nas publicações em vigor.

Excetuam-se do provimento de separação entre os voos IFR, quando esses forem realizados nos espaços aéreos de Classes D e E, durante o dia, e tenham sido autorizados a subir (ou descer) e manter a própria separação, permanecendo em condições meteorológicas visuais, obedecidas as demais condições estabelecidas nas autorizações para voar mantendo a própria separação.

Devem ser aplicadas separações maiores do que os mínimos especificados, sempre que circunstâncias excepcionais, como interferência ilícita ou dificuldades navegacionais, exigirem prevenções extras. Isso deve ser feito levando-se em conta todos os fatores relevantes que impeçam o fluxo de tráfego aéreo pela aplicação de separações excessivas.

Quando o tipo ou o mínimo de separação usado entre duas aeronaves não puder ser mantido, deverá ser estabelecido outro tipo de separação ou outro mínimo antes de ser infringida essa separação mínima.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

22) Sempre que, como resultado da falha ou degradação dos sistemas de navegação, de comunicação, de altimetria, de controle de voo, ou de outros sistemas, a capacidade de desempenho da aeronave for degradada abaixo do nível requerido para o espaço aéreo no qual está operando, a tripulação de voo deverá avisar de imediato o órgão ATC envolvido. Quando a falha ou a referida degradação afetar o mínimo de separação que está sendo empregado, o controlador tomará providências para estabelecer outro tipo apropriado de separação ou de mínimos de separação.

23) As autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam ao tráfego de aeródromo, bem como a veículos e pessoas na área de manobras. Caso a autorização não seja conveniente ao piloto em comando da aeronave, este poderá solicitar outra autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego. As autorizações emitidas pela TWR não abrangem as condições legais ou técnicas relativas à aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e normas de tráfego aéreo.

Ver LIMITE DAS AUTORIZAÇÕES ATC; MUDANÇAS INADVERTIDAS; AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS; SEPARAÇÃO HORIZONTAL e SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA AUTORIZAÇÃO DE NÍVEIS 1) As instruções incluídas nas autorizações referentes a níveis consistirão de: a) nível (eis) de cruzeiro ou, para subida em cruzeiro, uma série de níveis e, se necessário, o ponto até o qual a autorização é válida, com relação ao (s) nível (eis); b) os níveis a atingir em determinados pontos significativos, quando necessário; c) o lugar ou a hora para iniciar a subida ou a descida, quando necessário;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

69

d) a razão de subida ou descida, quando necessário; e e) instruções referentes à saída ou aos níveis de aproximação, quando necessário.

AUTORIZAÇÃO DE ROTA DE VOO 1) A rota de voo será detalhada na autorização, incluindo os pontos onde deva ocorrer a mudança da mesma. Normalmente o nível de voo constante na autorização será aquele solicitado no Plano de Voo. Todavia, haverá ocasião em que a solicitação não poderá ser atendida. Poderá também haver uma autorização para níveis iniciais diferentes dos níveis de cruzeiro, sendo, posteriormente emitida uma nova autorização.

AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO 1) Posição de torre de controle de aeródromo, com frequência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves, no solo, com a finalidade de expedir autorização de controle de tráfego aéreo.

AUTORIZAÇÃO DE VOO DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA (AVOEM) 1) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, emitida pelo Estado-Maior da Aeronáutica às aeronaves militares e civis públicas estrangeiras, bem como às civis nacionais e estrangeiras que estiverem transportando explosivos e/ou material bélico.

AUTORIZAÇÃO DE VOO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (AVANAC) 1) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil.

AUTORIZAÇÃO DE VOO DO MINISTÉRIO DA DEFESA (AVOMD) 1) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, emitida pelo Ministério da Defesa.

AUTORIZAÇÃO PADRONIZADA PARA AERONAVE PARTINDO 1) A autorização padronizada para aeronave partindo tem por objetivo tornar mais ágil a partida das aeronaves de um aeródromo específico, quando a demanda de tráfego justificar.

2) A autorização padronizada para aeronave partindo será emitida por uma TWR, podendo abranger apenas o conteúdo necessário ao início do voo.

3) O conteúdo não emitido em uma autorização padronizada para aeronave partindo será complementado, durante o voo, pelo ACC de origem.

4) Para a aplicação dessa autorização, deverão ser divulgadas, por meio das publicações de informações aeronáuticas, as seguintes informações: a) o nome do aeródromo envolvido; b) o período de aplicação, se pertinente; e c) outras informações necessárias aos aeronavegantes.

5) A coordenação prévia dessa autorização deve ser requerida apenas quando for necessário ou

70 desejável, por razões operacionais, certas variações no conteúdo da autorização ou do procedimento de transferência padronizado.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

6) A fim de se reduzir às comunicações durante o voo, o procedimento referente à autorização padronizada para aeronave partindo deverá ser implementado apenas nos aeródromos onde tal prática é necessária para acelerar a liberação do tráfego partindo.

7) Quando o procedimento referente à autorização padronizada para aeronave partindo for utilizado, deverá ser assegurado que: a) o APP seja mantido informado sobre a sequência de decolagem das aeronaves e a pista que será utilizada, bem como deverá ser apresentado para a TWR, o APP e/ou o ACC, como aplicável, a informação referente ao designador das SID utilizadas; e b) o conteúdo da autorização padronizada para aeronave partindo esteja conforme as informações apresentadas pelo STVD do ACC ou APP correspondente.

8) autorização padronizada para aeronave partindo abrangerá, pelo menos, o seguinte conteúdo: a) identificação da aeronave; b) limite de autorização, normalmente o aeródromo de destino; c) designador da SID utilizada, se aplicável; d) nível inicial, exceto quando esse elemento já estiver incluído na descrição da SID; e) código SSR; e f) qualquer outra instrução necessária ou informação não contida na descrição da SID como, por exemplo, instrução relacionada à mudança de frequência.

Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE DESCER ABAIXO DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA STAR 1) Quando, em uma STAR/STAR RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC a descer desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta (nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S) RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.

NOTA: O ATCO deverá observar as altitudes mínimas dos setores nas autorizações de descida.

2) Serviço de Controle de Aproximação: 2.1) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV, cumprindo todas as restrições publicadas na carta.

PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT CTA, DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX. 2.2) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV, cumprindo parte das restrições publicadas. a) Restrições de nível (acima ou abaixo das restrições publicadas): PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT BCT, DESÇA E MANTENHA O FL100 CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO (xxx), CANCELADAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL ATÉ (ponto significativo), APÓS DESÇA VIA; ou

71 PT BCT, DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A TRANSIÇÃO (xxx) PARA FL130; ou PT BCT, AO ATINGIR MANTENHA FL130. A PARTIR DE (ponto significativo) CANCELADAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL (instrução complementar).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

ATCO: ATCO:

b) Desvio do Perfil Lateral: PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT BCT, VETORAÇÃO (motivo), CURVA À ESQUERDA PROA 060, DESÇA E MANTENHA FL080 (instruções complementares); ou ATCO: PT BCT, (posição) REASSUMA NAVEGAÇÃO, VOE DIRETO (ponto significativo) DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A. 2.3) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV, desconsiderando todas as restrições publicadas.

PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT BCT, DESÇA E MANTENHA FL100, CHEGADA ARENA 1A TRANSIÇÃO XXX, CANCELADAS TODAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL. 2.4) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV ABERTA/FECHADA a) Situação em que a aeronave executa uma STAR e completa um procedimento (IAC) autorizado: PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT BCT DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO xxx, AUTORIZADO FINAL DO PROCEDIMENTO xxx, PISTA xx... b) Situação em que a aeronave é orientada a executar uma instrução, conforme publicada em carta, e aguardar vetorações para interceptar a aproximação final: PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, DESCENDO VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, PARA FL200 (informações complementares).

ATCO: PT BCT DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX, NA POSIÇÃO XXX (ponto significativo publicado na carta) PROA XXX (publicada na carta).

AGUARDE VETORAÇÃO PARA APROXIMAÇÃO FINAL. 2.5) Fraseologia a ser empregada para a interceptação do curso final de um procedimento de aproximação RNAV (IAC).

ATCO: PT CTA, VETORAÇÃO PARA INTERCEPTAR O CURSO DE APROXIMAÇÃO FINAL, CURVA À ESQUERDA, PROA XXX, AUTORIZADA APROXIMAÇÃO RNAV PARA A PISTA XX..., ou ATCO: PT CTA, REASSUMA NAVEGAÇÃO VOE DIRETO PARA (ponto significativo) E REPORTE ESTABILIZADO NO CURSO DE APROXIMAÇÃO FINAL. 3) Serviço de Controle de Área: 3.1) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV, cumprindo todas as restrições publicadas na carta.

ATCO: PT CTA, DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO XXX. PARA FL 120.

3.2) Fraseologia para executar uma STAR/STAR RNAV, cumprindo parte das restrições publicadas. a) Restrições de nível (acima ou abaixo das restrições publicadas): ATCO: PT BCT, DESÇA E MANTENHA O FL100 CHEGADA ARENA 1A, TRANSIÇÃO (xxx), CANCELADAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL ATÉ (ponto significativo),

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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APÓS DESÇA VIA. b) Desvio do Perfil Lateral: ATCO: PT BCT, VETORAÇÃO (motivo), CURVA À ESQUERDA PROA 060, DESÇA E MANTENHA FL200 (instruções complementares); ou ATCO: PT BCT, (posição) REASSUMA NAVEGAÇÃO, VOE DIRETO (ponto significativo) DESÇA VIA CHEGADA ARENA 1A, PARA FL 120.

3.3) Fraseologia a ser empregada nos casos de reporte de perda da capacidade GNSS/RNP a) Degradação/perda da capacidade GNSS: PILOTO: CENTRO XX, PT CTA, GNSS BÁSICO INDISPONÍVEL DEVIDO A (razão, por exemplo, perda de RAIM ou alerta RAIM); ou PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, GBAS (OU SBAS) INDISPONÍVEL. ATCO: PT CTA, CONTROLE XX CIENTE, ... ... VETORAÇÃO PARA... ...EXECUTE PROCEDIMENTO XXX... b) Degradação da capacidade RNP: PILOTO: CONTROLE XX, PT CTA, SEM CONDIÇÕES DE EXECUTAR RNP/RNAV (tipo) DEVIDO A (razão).

ATCO: PT CTA, CONTROLE XX CIENTE, ... ... VETORAÇÃO PARA... ...EXECUTE PROCEDIMENTO XXX...

Ver PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE SUBIR ACIMA DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA SID 1) Quando, em uma SID/SID RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC a subir desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta (nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S) RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.

2) Serviço de Controle de Aproximação: 2.1) Fraseologia para executar uma SID/SID RNAV, cumprindo todas as restrições publicadas na carta.

ATCO: PT CTA, CONTATO RADAR NA DECOLAGEM, SUBA VIA SAÍDA RASA 1A, PARA FL370.

2.2) Fraseologia para executar uma SID/SID RNAV, cumprindo parte das restrições publicadas. a) Restrições de Nível (acima ou abaixo das restrições publicadas): ATCO: PT BCT, SUBA E MANTENHA FL100, SAÍDA RASA 1A TRANSIÇÃO (XXXX),CANCELADAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL ATÉ (ponto significativo), APÓS SUBA VIA PARA FL370, ou ATCO: PT BCT, SUBA VIA SAÍDA RASA 1A TRANSIÇÃO (XXXX) PARA FL130.

(Lapso de tempo) PT BCT, AO ATINGIR MANTENHA FL130. A PARTIR DE (ponto significativo) CANCELADAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL (instrução complementar). b) Desvio do Perfil Lateral: ATCO: PT BCT, VETORAÇÃO (motivo), CURVA À ESQUERDA PROA 060, SUBA E MANTENHA FL080 (instruções complementares), ou ATCO: PT BCT, (posição) REASSUMA NAVEGAÇÃO, VOE DIRETO (ponto significativo), SUBA VIA SAÍDA RASA 1A PARA FL 290.

73 2.3) Fraseologia para executar uma SID/SID RNAV, desconsiderando todas as restrições publicadas.

ATCO: PT BCT, CONTATO RADAR NA DECOLAGEM, SUBA E MANTENHA FL240, SAÍDA RASA 1A TRANSIÇÃO XXX, CANCELADAS TODAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) Serviço de Controle de Área: 3.1) Fraseologia para executar uma SID/SID RNAV, cumprindo todas as restrições publicadas na carta.

PILOTO: CENTRO XX, PT CTA, SUBINDO VIA RASA 1A, PARA FL370.

ATCO: PT CTA, SUBA VIA, PARA FL370.

3.2) Fraseologia para executar uma SID/SID RNAV, cumprindo parte das restrições publicadas.

PILOTO: CENTRO XX, PT CTA, SUBINDO VIA RASA 1A, PARA FL370.

ATCO: PT BCT, SUBA E MANTENHA O FL370, CANCELADAS TODAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL (instrução complementar).

Ver PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE EM ROTA 1) O voo que, a partir do próximo trecho, esteja sujeito ao controle de tráfego aéreo, deverá estabelecer contato com o órgão ATC responsável pelo espaço aéreo em questão, a fim de ser emitida a autorização ATC pertinente, antes do ingresso no espaço aéreo controlado.

2) Para o voo, cuja parte inicial esteja sujeita ao controle de tráfego aéreo e a parte seguinte não, será emitida uma autorização ATC até o ponto em que para tal voo termine o serviço de controle de tráfego aéreo.

3) As alterações na autorização inicial poderão ser emitidas pelo ATC, a qualquer momento, para evitar um possível conflito entre as aeronaves.

4) Os pilotos devem cumprir as autorizações e suas alterações emitidas pelo ATC e, caso necessitem, podem solicitar a correção pertinente, a qual, se praticável, resultará em uma nova autorização.

Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO AUTORIZAÇÕES PARA VOAR MANTENDO A PRÓPRIA SEPARAÇÃO QUANDO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS 1) Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o solo. Os procedimentos em vigor não eximem os pilotos de suas responsabilidades para assegurar que qualquer autorização emitida pelos órgãos ATC é segura nesse respeito, exceto quando um voo IFR for vetorado.

2) Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave concorde, o órgão ATC pode autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a operar nos espaços

74 aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o dia, para que voe mantendo a sua própria separação com respeito à outra aeronave, permanecendo em condições meteorológicas visuais. Quando um voo controlado for assim autorizado, deverá ser aplicado o seguinte: a) a autorização deverá ser para uma parte específica do voo a 3 050 m (10 000 pés) ou abaixo, durante a subida ou descida; b) se houver a possibilidade de que o voo não possa ser realizado em condições meteorológicas visuais, deverá ser proporcionada instrução de alternativa a ser cumprida, caso as VMC não possam ser mantidas durante o prazo de duração dessa autorização; c) se o piloto observar que as condições estão deteriorando e considerar que a operação em VMC se tornará impossível, deverá informá-lo ao ATC antes de entrar em IMC e deverá proceder conforme as instruções alternativas fornecidas.

NOTA: Conforme previsto, entre os voos IFR, quando esses forem realizados nos espaços aéreos de Classes D e E, durante o dia, e tenham sido autorizados a subir (ou descer) e manter a própria separação, permanecendo em condições meteorológicas visuais (VMC) , obedecidas as demais condições estabelecidas nas autorizações para voar mantendo a própria separação, a separação não será aplicada pelo órgão ATC quando as aeronaves forem autorizadas a voar. Os pilotos nesta situação devem assegurar-se de que não operem próximos de outro tráfego de maneira a causar desconforto ou perigo de colisão.

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AUTOTRANSFERÊNCIA Ver PROCEDIMENTOS DE AUTOTRANSFERÊNCIA AUXÍLIO-RÁDIO BÁSICO 1) Auxílio-rádio o qual fornece indicações indispensáveis à execução de um Procedimento de Aproximação por Instrumento (IAP) ou uma Saída Padrão por Instrumento (SID).

AUXÍLIOS VISUAIS VASIS - SISTEMA INDICADOR DA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO VISUAL PAPI - SISTEMA INDICADOR DE TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO ALS - SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO 1) NDB (RÁDIO FAROL NÃO-DIRECIONAL): 1.1) Consiste basicamente de um transmissor no solo, emitindo ondas eletromagnéticas não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo dotados de antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido, isto é, a marcação relativa (MR) da aeronave ou, quando essa dispuser de ADF (Automatic Direction Finder), equipamento que capta os sinais do NDB e os transforma em direção, determinando sua marcação magnética (QDM).

1.2) Um rádio farol não direcional (NDB) de baixa e média freqüência transmite sinais não direcionais, através dos quais o piloto de uma aeronave adequadamente equipada com uma antena direcional e receptor, pode determinar seu rumo para esse auxílio e navegar em sua direção. Esses auxílios operam na faixa de freqüência: de 190 a 1.750 KHz e transmitem uma portadora contínua manipulada com modulação de 1.020 Hz, para prover identificação.

1.3) A finalidade de atender a certas condições, alguns NDB podem ser identificados pela manipulação de sua portadora. Quando um NDB é utilizado simultaneamente com marcadores do ILS, ele é denominado NDB Marcador.

1.4) Fixos de posição podem ser determinados com relativa precisão se o pilotodispuser de duas

75 estações transmissoras suficientemente afastadas, o que permite determinar a interseção de duas linhas de posição.

1.5) Voando uma aeronave em direção à estação transmissora, o piloto, ao sobrevoá-la, terá indicação de bloqueio, ocasionado pela entrada num cone de silêncio, caracterizado pela inexistência de sinal.

1.6) Exceto no que tange ao bloqueio da estação que não pode ser determinado, as emissoras de rádio comerciais (broadcasts) funcionam também como um rádio-farol, sendo por isso usadas, com freqüência, por aeronaves voando em áreas desprovidas de auxíliosrádio, como uma forma de suprir suas necessidades de orientação.

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2) VOR (RÁDIO FAROL DIRECIONAL): 2.1) O VOR (Very High Frequency Omnidirecional Range) é utilizado em radiogoniometria com muitas vantagens sobre o NDB. Os sistemas que utilizavam baixa freqüência pecavam por razões já explicitadas anteriormente. O VOR, por ser um equipamento de freqüência muito alta, veio suprir essas deficiências, apresentando as seguintes vantagens sobre o NDB: a) curso firme; b) não sofre influências por parte das condições atmosféricas; c) elimina cálculos difíceis e demorados; d) não dá bloqueio falso; e) não sofre o efeito noturno; f) é preciso; e g) elimina a curva do cão.

2.2) O transmissor de um VOR opera nas freqüências de 108.00 Mhz à 117.90 Mhz, sendo que de 108.00 a 112.00 Mhz opera somente com os decimais pares, e de 112.10 a 117.90 Mhz nos decimais pares e ímpares. A identificação da estação é fornecida por um sinal auditivo modulado em código morse, com três letras. O alcance dos sinais, superior ao de um NDB, dependerá da localização e instalação da antena, que de preferência, deverá estar livre de qualquer obstáculo num raio de 300 metros.

2.3) Enquanto que na utilização do NDB tinha-se conceitos de QDM e QDR, no VOR utiliza-se o termo Radial que corresponde à direção magnética partindo de uma estação VOR. É importante saber que radial é um local físico, cujo conceito confunde-se com o de linha de posição magnética QDR. Pode-se fazer uma analogia das radiais de um VOR com os raios de uma bicicleta.

2.4) O número de radiais irradiados por um VOR é infinito, todavia, o número utilizável é limitado pelo receptor de bordo da aeronave. Um grau elétrico é igual a um grau geométrico, sendo, portanto, 360 radiais, medidas no sentido dos ponteiros do relógio. A radial 360° é orientada para o Norte magnético.

3) DME (EQUIPAMENTO MEDIDOR DE DISTÂNCIA): 3.1) O equipamento medidor de distância (DME) veio como complemento para se descobrir a posição da aeronave em relação a um auxílio. Para se descobrir a posição da aeronave sem o auxílio do DME, era necessário uma série de cálculos e algumas vezes utilizar mais de uma estação terrestre, já que de uma estação só se obtém a LPM mas não em qual local desta linha a aeronave se encontra. Com a utilização do DME, a aeronave tem fornecida em mostradores, a sua distância em relação à estação, constantemente.

3.2) Esse auxílio consiste de um transmissor de bordo chamado de INTERROGADOR, que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que são captados pela estação terrestre.

Essa estação, denominada TRANSPONDER, responde à emissão do interrogador também em pares de pulsos, só que a intervalos e freqüências diferentes. O intervalo de tempo gasto pela ida/volta dos

76 pulsos é então transformado em unidade de distância (milha náutica) pelo computador acoplado ao equipamento e mostrado visualmente ao piloto no painel. A faixa de operação é de 960 a 1215 Mhz (UHF). É bom lembrar que essa distância eletronicamente medida, é da linha de visada que une a aeronave e a estação, causando pequenos erros quanto à posição geográfica, em virtude da curvatura da superfície terrestre e também da altitude da aeronave.

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4) ILS (SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO): 4.1) Sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo mundo, o ILS proporciona à aeronave equipada com o correspondente instrumento de bordo orientação segura de alinhamento, em ângulo de descida, quando na aproximação final para pouso.

AVISO DE RESOLUÇÃO (RA) 1) Indicação dada à tripulação recomendando uma: a) manobra para prover separação de todas as ameaças; ou b) restrição a qualquer manobra para manter a separação existente.

AVISO DE TRÁFEGO (TA) 1) Indicação dada à tripulação de que uma certa aeronave intrusa é uma ameaça em potencial.

AVISO PARA EVITAR TRÁFEGO 1) Aviso prestado por um órgão ATS, sugerindo manobras para auxiliar um piloto, de forma a evitar uma colisão.

BALÃO LIVRE NÃO TRIPULADO 1) Aeronave não motorizada, não tripulada, mais leve que o ar, em voo livre.

NOTA: Os balões livres não tripulados são classificados como leves, médios ou pesados, conforme disposto a seguir: 2) CLASSIFICAÇÃO DOS BALÕES LIVRES NÃO TRIPULADOS: os balões livres não tripulados deverão ser classificados como: a) Leve: um balão livre não tripulado que transporte uma carga útil de um ou mais pacotes com uma massa combinada de menos de 4 kg, a menos que seja qualificado como um balão pesado de acordo com a 2ª, 3ª ou 4ª subalínea, da alínea c) abaixo; b) Médio: um balão livre não tripulado que transporte uma carga útil de dois ou mais pacotes com uma massa combinada de 4 kg ou mais, mas menos de 6 kg, a não ser que seja qualificado como um balão pesado conforme 2ª, 3ª ou 4ª subalínea, da alínea c) abaixo; ou c) Pesado: um balão livre não tripulado que transporte uma carga útil que: - tenha uma massa combinada de 6 kg ou mais; - inclua um pacote de 3 kg ou mais; - inclua um pacote de 2 kg ou mais com uma densidade de área de mais de 13g por centímetro quadrado; - use uma corda ou outro dispositivo para suspensão da carga útil que exija uma força de impacto de 230 N ou mais para separar do balão a carga útil suspensa.

3) REGRAS OPERACIONAIS GERAIS: 3.1) Um balão livre não tripulado não deverá ser operado sem a devida aprovação prévia da

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ANAC e do DECEA. 3.2) Um balão livre não tripulado, diferentemente de um balão leve usado exclusivamente para propósitos meteorológicos e operado da maneira prescrita nas normas em vigor, não deverá ser operado em território de outro Estado sem a devida autorização desse Estado.

3.3) A autorização referida no item 3.2) deverá ser obtida antes do lançamento do balão se houver probabilidades razoáveis, quando do planejamento da operação, de que o balão possa ser levado por deriva para o espaço aéreo sobre o território de outro Estado. Tal autorização pode ser obtida para uma série de voos de balão ou para um tipo particular de voo ocorrendo periodicamente, por exemplo: voos de balão de pesquisa atmosférica.

3.4) Os balões livres não tripulados deverão ser operados conforme as condições especificadas pelo Estado de Registro e Estado(s) que pretendem sobrevoar.

3.5) Os balões livres não tripulados não deverão ser operados de tal modo que eles, ou quaisquer de suas partes, incluindo sua carga útil, colidam com a superfície do terreno, ocasionando perigo para pessoas ou propriedades não associadas com a operação.

3.6) Os balões livres não tripulados pesados não deverão ser operados sobre o alto-mar sem coordenação prévia com a autoridade ATS apropriada.

4) LIMITAÇÕES OPERACIONAIS E REQUISITOS DO EQUIPAMENTO: 4.1) Os balões livres não tripulados pesados não deverão ser operados em qualquer nível inferior à altitude de pressão de 18 000 m (60 000 pés) quando: a) houver nuvens ou fenômenos obscurecendo mais de quatro oitavos de cobertura; ou b) a visibilidade horizontal for menor de 8 km.

4.2) Os balões livres não tripulados pesados ou médios não deverão ser lançados de modo que venham voar abaixo de 300 m (1 000 pés) sobre áreas congestionadas de grandes ou pequenas cidades, estabelecimentos ou reunião de pessoas ao ar livre não associadas com a operação.

4.3) Os balões livres não tripulados pesados não deverão ser operados a menos que: a) sejam equipados com, pelo menos, dois dispositivos ou sistemas para interromper o voo da carga útil, sejam automáticos ou operados por controle remoto que operem independentemente uns dos outros; b) tratando-se de balões de polietileno, de pressão zero, são empregados, pelo menos, dois métodos, sistemas, dispositivos, ou combinação deles que funcionem independentemente um do outro para interromper o voo do balão; NOTA: Balões de alta pressão não requerem esses dispositivos já que sobem rapidamente após haverem lançado a carga útil e estourem sem a necessidade de um dispositivo ou sistema projetado para perfurar o bojo do balão. Nesse contexto, um balão de alta pressão é um bojo simples, não extensível, capaz de resistir a uma diferença de pressão, mais alta interna do que externa. É inflado de forma que a pressão do gás, menor durante a noite, possa ainda estender totalmente o bojo. Tal balão de alta pressão manter-se-á essencialmente em um nível constante até que demasiado gás seja liberado. c) o bojo do balão esteja equipado com ou um ou vários dispositivos que reflitam os sinais do radar, de forma a apresentar um eco no radar ATC e/ou que o balão seja equipado com outros dispositivos que permitam sua localização contínua pelo controle de tráfego aéreo.

4.4) Os balões livres não tripulados pesados não deverão ser operados nas seguintes condições: a) em áreas onde é utilizado o SSR, a menos que sejam equipados com transponder apropriado, com a capacidade de informar a altitude de pressão continuamente em um código designado ou que possa, quando necessário, ser acionado pela estação de rastreamento; ou b) em áreas onde é utilizado o ADS-B, a menos que sejam equipados com transmissor ADS-B, com a capacidade de informar a altitude de pressão continuamente ou que possa, quando necessário,

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ser acionado pela estação de rastreamento.

4.5) Os balões livres não tripulados equipados com uma antena rastreadora, que requeira uma força maior do que 230 N para quebrar-se em qualquer ponto, não deverão ser operados a menos que a antena possua galhardetes ou flâmulas coloridas em intervalos de até 15 m inclusive.

4.6) Os balões livres não tripulados pesados não deverão ser operados entre o pôr e o nascer do sol, a menos que os balões e seus acessórios e carga útil estejam iluminados, separados ou não, durante a operação.

4.7) Os balões livres não tripulados pesados, que estejam equipados com dispositivo de suspensão (que não seja um paraquedas aberto de cores predominantes visíveis) com mais de 15 m de comprimento, não deverão ser operados entre o nascer e o pôr do sol, a menos que o dispositivo de suspensão ostente cores predominantes visíveis, em faixas alternadas, ou levem galhardetes coloridos.

5) INTERRUPÇÃO DO VOO: 5.1) O explorador de um balão livre não tripulado pesado deverá ativar os dispositivos apropriados para interromper o voo requeridos em 4.3 a) e b) acima: a) quando se tiver conhecimento de que as condições meteorológicas encontram-se abaixo dos mínimos estipulados para a operação; b) se um mau funcionamento ou qualquer outra razão fizer com que a operação se torne perigosa para o tráfego aéreo, bem como para pessoas ou propriedades na superfície; ou c) antes de entrar, sem autorização prévia, no espaço aéreo de outro Estado.

6) COORDENAÇÃO PRÉ-VOO 6.1) As coordenações referentes ao voo de um balão livre não tripulado na categoria média ou pesada, após aprovado pela autoridade competente, deverão ser realizadas com o órgão ATS apropriado, pelo menos, sete dias antes da data do voo pretendido.

6.1.1) As coordenações referentes ao voo pretendido deverão abranger as informações seguintes, que podem ser exigidas pelo órgão ATS envolvido: a) identificação de voo do balão; b) classificação e descrição do balão; c) código SSR; d) nome e número de telefone do operador; e) local de lançamento; f) hora estimada de lançamento (ou hora de início e conclusão de lançamentos múltiplos); g) quantidade de balões a serem lançados e o intervalo planejado entre os lançamentos, no caso de lançamentos múltiplos; h) direção esperada de ascensão; i) nível (eis) de cruzeiro (altitude de pressão); j) tempo estimado que transcorrerá até passar pela altitude de pressão 18 000 m (60 000 pés) ou para alcançar o nível de cruzeiro se este for em 18 000 m (60 000 pés) ou abaixo, juntamente com a localização calculada; e NOTA: Se a operação consistir de lançamentos contínuos, a hora a ser incluída é aquela estimada em que o primeiro e o último da série alcançarão o nível apropriado (por exemplo.

122136Z—130330Z). k) a data e a hora estimadas de término do voo e a localização planejada da área de impacto e de recuperação. No caso de balões que efetuem voos de longa duração, deverá será usado o termo “longa duração” quando a data e a hora de término do voo e a localização de impacto não puderem ser previstos com precisão.

79 NOTA: No caso de haver mais um local de impacto e de recuperação, cada local deverá ser listado junto com a hora estimada de impacto apropriada. Caso se trate de uma série de impactos contínuos, a hora a ser incluída é aquela estimada do primeiro e do último da série (por exemplo.

070330Z-072300Z).

6.1.2) Toda mudança na informação de pré-lançamento notificada conforme 6.1.1 acima deverá ser encaminhada ao órgão ATS responsável, pelo menos, 6 horas antes da hora prevista de lançamento ou, no caso de investigações de distúrbios solares ou cósmicas que envolvam um elemento crítico de tempo, pelo menos 30 minutos antes da hora estimada de início da operação.

6.2) Notificação de lançamento Imediatamente após o lançamento de um balão livre não tripulado médio ou pesado, o operador deverá notificar o órgão dos serviços de tráfego aéreo apropriado do seguinte: a) identificação de voo do balão; b) local de lançamento; c) hora real de lançamento; d) hora estimada em que a altitude de pressão de 18 000 m (60 000 pés) será ultrapassada, ou a hora estimada em que o nível de cruzeiro será alcançado, se em 18 000 m (60 000 pés) ou abaixo, e a localização estimada; e e) qualquer mudança na informação previamente notificada, conforme 6.1.1 g) e h).

6.3) Notificação de cancelamento O operador deverá notificar imediatamente o órgão dos serviços de tráfego aéreo apropriado ao tomar conhecimento de que o voo previsto de um balão médio ou pesado não tripulado, previamente coordenado conforme 6.1), foi cancelado.

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7) REGISTRO E INFORMES DE POSIÇÃO 7.1) O operador de um balão livre não tripulado pesado que opere na altitude de pressão de 18.000 m (60 000 pés), ou abaixo, deverá monitorar a trajetória de voo do balão e encaminhar os informes de posição do balão como requerido pelos serviços de tráfego aéreo. A menos que os órgãos ATS requeiram informes de posição do balão em intervalos mais frequentes, o operador deverá registrar a posição a cada 2 horas.

7.2) O operador de um balão livre não tripulado pesado que opere acima da altitude de pressão de 18.000 m (60 000 pés) deverá monitorar a progressão do voo do balão e encaminhar os informes de posição do balão como requerido pelos serviços de tráfego aéreo. A menos que os órgãos ATS requeiram informes de posição do balão em intervalos mais frequentes, o operador deverá registrar a posição a cada 24 horas.

7.3) Se uma posição não puder ser registrada conforme 7.1 e 7.2, o operador deverá notificar imediatamente o órgão ATS apropriado. Esta notificação deverá incluir a última posição registrada.

O órgão ATS apropriado deverá ser notificado imediatamente quando o rastreamento do balão for restabelecido.

7.4) Uma hora antes do início da descida planejada de um balão livre não tripulado pesado, o operador deverá remeter ao órgão ATS apropriado as seguintes informações relativas ao balão: a) a posição geográfica atual; b) o nível atual (altitude de pressão); c) hora prevista de entrada na altitude de pressão de 18.000 m (60 000 pés), se aplicável; e d) hora prevista e localização do impacto no solo.

7.5) O operador de um balão não tripulado pesado ou médio deverá notificar o órgão ATS apropriado quando a operação for encerrada.

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BALÃO METEOROLÓGICO (LANÇAMENTO) 1) A radiossondagem realizada por meio de lançamento de balões é a principal fonte de obtenção de dados do ar superior para o emprego em pesquisa e em serviços operacionais, tais como previsão de ventos e temperatura nos níveis de vôo, turbulência, formação de gelo em aeronaves, cálculo de probabilidade de trovoadas, nevoeiro formação de nuvens, trilha de condensação, etc., e, mais recentemente, nas avaliações do movimento e dispersão de nuvens de cinzas vulcânicas e nuvens radioativas.

2) Ao receber a notificação do horário estimado de um lançamento de balão meteorológico, o órgão ATS deverá divulgar, em radiotelefonia, as seguintes informações: a) evento, horário e local. Ex.: lançamento de balão meteorológico às 12:00 UTC, próximo da cabeceira 15 do aeroporto de Cuiabá. b) características do balão meteorológico. Ex.: peso total de 390 gramas, cor branca. c) altitude máxima do balão. Ex.: é esperado que ultrapasse o FL 330. d) tempo estimado de sondagem. Ex.: estima-se o encerramento da sondagem às 13:30 UTC. Quando o órgão ATS receber informações da progressão do vôo do balão meteorológico, através do avistamento de aeronave ou de estação de monitoração do balão, deverá: a) informar as aeronaves que estiverem próximo da área em que o balão foi avistado ou rastreado, especificando a posição, direção do movimento e altitudes conhecidas ou estimadas do balão meteorológico; e b) coordenar a difusão das informações sobre a progressão do balão meteorológico com o órgão ATS adjacente, quando for avistado ou rastreado próximo ao limite dos espaços aéreos pertinentes.

Se o balão possuir o equipamento de informação de altitude o órgão ATS proverá separação horizontal com as aeronaves quando existirem garantias de que a informação de posição do balão for suficientemente confiável para prover este serviço.

BALIZA 1) Denominação genérica para transmissores de emergência (ELT, EPIRB e PLB).

BARRA DE CONTROLE DE RADAR SECUNDÁRIO 1) Sinal de forma alongada apresentado na tela do radar e oriundo de um radar secundário.

BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB) 1) Resumo impresso da informação aeronáutica em vigor dentro de um período especificado, preparado antes do voo, que seja de importância para as operações aéreas.

Ver SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO BOMBA Ver ARTEFATO EXPLOSIVO BRIGHT DISPLAY 1) Equipamento de visualização com capacidade de repetir as informações de radar de vigilância com a finalidade de auxiliar o planejamento e a coordenação ATS referente aos tráfegos operando na área de responsabilidade de um órgão ATS. 2) Todas as informações radar proveniente do “BRIGHT DISPLAY” deverá ser utilizadas em

81 adição aos recursos básicos previstos para o respectivo órgão ATS, sendo vedada a sua utilização em substituição aos procedimentos regulamentares de coordenação e de transferência de controle.

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3) O controlador de tráfego aéreo ou operador de Estação de Telecomunicações Aeronáuticas deverá: a) utilizar as informações radar do “BRIGHT DISPLAY”, para auxiliar na coordenação e transferência de tráfego aéreo, em adição aos procedimentos básicos previstos na legislação em vigor, buscando agilizar o fluxo de tráfego, especificamente nas saídas e chegadas. b) Caso o órgão ATS esteja prestando o serviço de controle de tráfego aéreo, o mesmo deverá utilizar os procedimentos e mínimos de separação não radar entre aeronaves previstos na legislação em vigor. c) somente manusear as funções disponíveis no equipamento, em caráter excepcional, especialmente aquelas relacionadas com vídeo mapa, escala e descentralização da tela. d) utilizar, na TWR, as informações do “BRIGHT DISPLAY” de forma a não se reduzir a necessidade da observação visual do tráfego visando a eficiente prestação do Serviço de Controle de Aeródromo; NOTA: O “BRIGHT DISPLAY” poderá ser utilizado para auxiliar o controlador de tráfego aéreo da TWR durante os procedimentos de rotina destinados à busca visual do tráfego do aeródromo. e) considerando apenas as informações apresentadas pelo “BRIGHT DISPLAY”, não deverá ser fornecido ao piloto: - informação de tráfego essencial; - informação de tráfego; e - informações para contornar áreas de mau tempo; - ajustes de código transponder. f) considerando apenas o uso do “BRIGHT DISPLAY” não deverá ser utilizado: - fraseologia radar, tais como “contato radar”, “acione código”, etc. que possam suscitar dúvidas ao piloto de que o mesmo esteja recebendo serviço radar; - procedimentos de identificação radar; e - funções previstas da prestação dos serviços radar.

NOTA: A despeito da existência de visualização radar através de informações do “BRIGHT DISPLAY” no órgão ATC, o serviço de tráfego aéreo, a ser prestado às aeronaves envolvidas, continuará sendo o serviço de controle de tráfego aéreo não radar.

4) As informações visualizadas através do “BRIGHT DISPLAY”, sempre que pertinente, deverão ser transmitidas às aeronaves através do Serviço de Informação de Vôo, abrangendo: a) informação sobre tráfegos que constituam perigo de colisão; b) alertas em relação às altitudes mínimas de setor; c) informações sobre condições meteorológicas pesadas; d) informações significativas de: - desvios de rota; - limites de velocidade; e - segurança do vôo.

BUSCA ESTENDIDA POR COMUNICAÇÕES (EXCOM) 1) Contato por quaisquer meios necessários com todos os recursos ao longo de uma dada rota ou área, com os quais não se tenha feito contato durante a Busca Preliminar por Comunicações, dos quais se possa ter ou obter informações a respeito da localização ou estado de um objetivo SAR.

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2) Os ARCC têm sob sua responsabilidade a condução da EXCOM. O propósito deste tipo de busca é obter, das fontes que os órgãos ATS não puderam verificar por meio de seus circuitos normais de comunicação, qualquer informação relacionada à aeronave atrasada. A EXCOM é iniciada ao completar-se a PRECOM sem sucesso, momento em que o incidente entra na Fase de Alerta. Caso necessário, ela pode ser iniciada antes de finalizada a PRECOM. Os meios de comunicações mais expeditos devem ser usados. O método e a sequência para conduzir uma EXCOM são determinados pela situação existente e o tempo de sua duração. Se esse tipo de busca apresentar resultados negativos, a aeronave é declarada desaparecida e o incidente entra na Fase de Perigo. Os órgãos e recursos a serem consultados durante a EXCOM são os seguintes: a) estações radar e todos os aeródromos militares e civis ao longo da rota planejada pela aeronave, que não foram verificados na PRECOM; b) outros aeródromos próximos da rota; e c) todo e qualquer órgão ou instalação capaz de prestar informação adicional ou de verificar a informação já obtida. Se necessário, o ARCC solicitará aos órgãos relacionados no Plano de Operações que façam contato com os aeródromos não contatados, seja por falta de comunicação ou horário limitado de operação.

BUSCA PRELIMINAR POR COMUNICAÇÕES (PRECOM) 1) Os órgãos ATS, normalmente os ACC, efetuarão a PRECOM, limitada às estações com as quais mantêm contato através dos circuitos normais, devendo ser realizada na seguinte sequência de contatos: a) com os locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha chegado; b) com o aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para confirmar o Plano de Voo em vigor; e c) com todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o seu destino.

NOTA: A PRECOM deverá ser realizada pelo órgão ATS em coordenação com o ARCC. 2) O ACC, ao tomar conhecimento de que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, efetuará a PRECOM na seguinte sequência: a) locais de destino e de alternativa, a fim de assegurar-se de que a aeronave não tenha chegado; b) aeródromo de saída, para assegurar-se de que a aeronave saiu e não regressou e para confirmar o plano de voo em vigor; c) todas as estações ao longo da rota a ser seguida pela aeronave, para tentar estabelecer contato com a aeronave ou para assegurar-se de que não tenha pousado antes de atingir o seu destino.

CABECEIRA (THR) 1) O início da porção da pista utilizada para pouso.

CAMADA DE TRANSIÇÃO 1) Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição.

CANAL DE EMERGÊNCIA (121,5 MHz) 1) O canal de emergência (121,5 MHz) deve ser usado somente para fins de emergência, tal

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como se detalha, de forma geral, a seguir: a) para prover um canal livre entre as aeronaves em situação de emergência e um Órgão ATS, quando os canais normais estiverem sendo utilizados por outras aeronaves; b) para prover um canal de comunicações VHF comum entre as aeronaves, tanto civis como militares, bem como entre essas aeronaves e os serviços de busca e salvamento, antes de mudar, quando for necessário, para a frequência adequada; c) para prover comunicações aeroterrestres com as aeronaves quando a falha do equipamento de bordo impedir o uso dos canais regulares; d) para prover um canal para a operação dos transmissores de localização de emergência (ELT) e para as comunicações entre embarcações e aeronaves dedicadas a operações de busca e salvamento; e e) para prover um canal VHF comum para as comunicações entre as aeronaves civis e as aeronaves interceptoras ou os órgãos de controle de interceptação.

2) O canal de emergência (121,5 MHz) deverá estar disponível em: a) Centros de Controle de Área; b) Torres de Controle de Aeródromo e Órgãos de Controle de Aproximação que prestem serviço a aeródromos internacionais e a aeródromos internacionais de alternativa; e c) demais órgãos designados pelo DECEA, nos quais seja considerado necessário dispor dessa frequência para assegurar a recepção imediata das comunicações de socorro.

NOTA: Se dois ou mais dos órgãos mencionados compartilharem uma mesma dependência, bastará que um deles possua a frequência de 121,5 MHz para satisfazer o presente requisito.

3) Deverá ser mantida a escuta contínua do canal de emergência durante as horas de operação dos órgãos nos quais esteja instalado o equipamento correspondente.

CANCELADA A RESTRIÇÃO 1) Expressão empregada por um órgão ATC que significa a liberação de parte ou de todas as restrições contidas em um procedimento SID/STAR, durante a execução do procedimento.

CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA 1) Número de operações aéreas suportadas em um determinado aeródromo, em um dado período de tempo, levando-se em conta a infraestrutura aeroportuária instalada. Representa a capacidade em prover serviços adequados às aeronaves que estão operando, em condições normais, no aeródromo.

CAPACIDADE FÍSICA DE PISTA 1) Número máximo de operações possíveis que se pode alcançar, em um intervalo de sessenta minutos, em função do tempo médio de ocupação de pista.

CAPACIDADE DECLARADA ATC 1) Número de aeronaves dentro de uma porção específica do espaço aéreo, em um dado período de tempo, levando-se em conta as condições meteorológicas, a configuração do órgão ATC, o efetivo operacional e os equipamentos disponíveis, bem como quaisquer outros fatores que possam afetar a carga de trabalho do controlador responsável pelo espaço aéreo. Representa a medida da habilidade do sistema ATC ou de qualquer de seus subsistemas (exemplo: posições operacionais etc.) de prover serviço às aeronaves durante atividades normais.

NOTA: Esse número é uma referência considerada como fator de planejamento para o ATFM.

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CAPACIDADE DECLARADA DE AERÓDROMO 1) Número de aeronaves considerado como fator de planejamento para o ATFM. Representa um valor arbitrado entre as capacidades de sistema de pistas e aeroportuária para operações de pouso e decolagem em um aeródromo.

CAPACIDADE DO SISTEMA DE PISTAS 1) A saturação da capacidade de operação das pistas de pouso e de decolagem tem sido um dos maiores problemas dos aeródromos nacionais e internacionais. Objetivando manter o fluxo de tráfego aéreo próximo das condições ótimas, evitando possíveis sobrecargas do sistema de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, o CGNA desenvolveu um método para padronizar o cálculo de capacidade do sistema de pistas, visando acompanhar a evolução da demanda/capacidade de cada aeródromo, encontrando, assim, subsídios que permitam emitir recomendações prévias aos aeródromos de interesse, com a finalidade de manter a operacionalidade em harmonia. O método adotado para o cálculo de capacidade do sistema de pistas levará em consideração não só o tempo de ocupação de pista, mas também outros parâmetros que interferem significativamente na capacidade de operação da pista. Esse método será denominado capacidade teórica de pista.

CAPACIDADES DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS 1) A fim de assegurar a adequada prestação dos serviços de tráfego aéreo, os sistemas de vigilância ATS devem possuir: a) níveis elevados de confiabilidade, disponibilidade e integridade; b) probabilidades muito remotas de falhas ou degradações significativas que possam causar interrupções totais ou parciais; e c) facilidades reservas instaladas.

NOTA 1: Um sistema de vigilância ATS normalmente consistirá em vários elementos integrados, incluindo sensor, linha de transmissão de dados, sistema de processamento de dados e tela de vigilância.

NOTA 2: Os parâmetros de confiabilidade, disponibilidade e integridade do sistema de vigilância ATS serão definidos pelo DECEA e, quando pertinente, constarão no correspondente Modelo Operacional do órgão ATS. 2) Os sistemas de vigilância ATS devem ter a capacidade de: a) receber, processar e apresentar na tela de vigilância, de uma maneira integrada, os dados de todas as fontes conectadas; b) integrar-se a outros sistemas automatizados usados na provisão dos serviços de tráfego aéreo; e c) prover um nível apropriado de automatização.

NOTA: O objetivo deste item é garantir uma melhor precisão e oportunidade dos dados apresentados na tela para o controlador, reduzindo sua carga de trabalho e a necessidade de uma coordenação verbal entre posições de controle e/ou órgãos ATS adjacentes.

3) Os sistemas de vigilância ATS devem prover a apresentação de alertas e avisos relacionados com a segurança operacional, incluindo alerta de conflitos, avisos de altitude mínima de segurança, predição de conflito, bem como a identificação das aeronaves e códigos SSR duplicados inadvertidamente.

85 4) Os sistemas de vigilância ATS, tais como o radar primário de vigilância, o radar secundário de vigilância e a vigilância dependente automática – difusão, podem ser usados separados ou associados na provisão dos serviços de tráfego aéreo, inclusive na aplicação de separação entre aeronaves, contanto que: a) exista cobertura confiável dentro da área; b) a probabilidade de detecção, a precisão e a integridade dos sistemas de vigilância ATS sejam satisfatórias; e c) no caso de ADS-B, a disponibilidade dos dados das aeronaves participantes seja adequada.

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5) Os sistemas SSR, especialmente aqueles que utilizam a técnica de monopulso ou funcionam em modo S, podem ser usados por si só, inclusive na provisão de separação entre aeronaves, contanto que: a) o uso de transponder SSR a bordo seja obrigatório dentro da área; seja estabelecida e mantida a identificação; e b) a precisão dos sistemas SSR seja continuamente verificada por um sistema de monitoração confiável.

6) A provisão do serviço de vigilância ATS será limitada quando a qualidade dos dados de posição degradar abaixo do nível especificado pelo DECEA. 7) Quando for requerida a utilização do PSR e do SSR associados, o SSR pode ser usado sozinho, no caso de falha do PSR, para prover separação entre aeronaves identificadas que sejam dotadas de transponder, contanto que a precisão das indicações de posição tenha sido verificada através de equipamento de monitoração adequado ou outros meios.

Ver SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS E TELA DE VIGILÂNCIA CAPACIDADE TEÓRICA DE PISTA 1) É a capacidade do sistema de pistas de um aeródromo, calculada para um intervalo de sessenta minutos, em função do tempo médio de ocupação de pista, acrescido da separação regulamentar entre aeronaves, prevista em legislações, bem como das normas e procedimentos específicos aplicáveis às operações aéreas da localidade considerada.

CARTAS AERONÁUTICAS 1) DECEA publica os seguintes tipos de cartas: a) Carta de Planejamento de Vôo (FPC); b) Carta de Rotas (ERC); c) Carta de Obstáculos de Aeródromo - Tipo A (AOC); d) Carta Topográfica de Aproximação de Precisão (PATC); e) Carta de Área (ARC); f) Carta de Altitude Mínima de Vetoração Radar (CAMR); g) Carta de Pouso (LC); h) Carta de Aeródromo (ADC); i) Carta de Estacionamento de Aeronaves (PDC); j) Carta de Aproximação Visual (VAC); k) Carta de Saída por Instrumentos (SID); l) Cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR); m) Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC);

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n) Carta Aeronáutica Mundial (WAC); o) Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV); p) Carta Imagem para Navegação Aérea Visual (CINAV); q) Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP); r) Carta Imagem Aeronáutica de Pilotagem (CIAP); s) Carta de Rotas Especiais de Aeronaves (REA); e t) Carta de Rotas Especiais de Helicópteros (REH).

2) A OACI, em seu ANEXO 4 - Cartas Aeronáuticas, define que o vôo é dividido em 6 (seis) fases, a saber: a) Fase 1: Táxi desde o ponto de estacionamento da aeronave até o ponto de decolagem; b) Fase 2: Decolagem e subida até a estrutura de rota ATS; c) Fase 3: Estruturas de Rotas ATS; d) Fase 4: Descida até aproximação; e) Fase 5: Aproximação para o pouso ou perdida; e f) Fase 6: Pouso e táxi até o ponto de estacionamento.

CARTA DE ALTITUDE MÍNIMA DE VIGILÂNCIA ATC (CAMV-ATC) As altitudes mínimas apresentadas nas CAMV-ATC serão determinadas de acordo com os critérios estabelecidos para separação de obstáculos dos procedimentos em vetoração tática.

87 NOTA 1: Salvo quando comprovadamente existir ganho operacional ou para atender a outros aeródromos dentro da TMA, setores mais próximos do auxílio básico ou do ARP não deverão ter altitude mínima de segurança maior que setores mais externos.

NOTA 2: Para efeito de elaboração, a CAMV-ATC deverá ser centrada no auxílio básico do aeródromo principal da TMA.

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CATEGORIA DE AERONAVE 1) Classe de aeronaves subdivididas em cinco grupos (A, B, C, D e E), definidas em função da velocidade de cruzamento da cabeceira, que deve ser de 130 por cento do valor da velocidade de perda (“stall”), na configuração de pouso (“full flaps, gear down”).

2) As aeronaves são categorizadas conforme a velocidade (IAS) de cruzamento de cabeceira, de acordo com a Categoria Vat: A = menor que 91 kt; B = entre 91 kt e 120 kt; C = entre 121 kt e 140 kt; D = entre 141 kt e 165 kt; e E = maior que 166 kt.

NOTA: O método de velocidade de stall não é aplicado aos helicópteros que são classificados na categoria H. Em locais onde não existem procedimentos específicos para helicópteros, estes poderão realizar os procedimentos classificados para a categoria A. CATEGORIA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA J – PESADA, utilizada, exclusivamente, para as aeronaves Airbus 380–800 (A380-800); H – PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de 136.000kg ou mais; M – MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior a 136.000kg e superior a 7.000kg; e L – LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de 7.000kg ou menos.

CATEGORIA DE VOO 1) Indicação que se dá a um voo para o qual será proporcionado tratamento especial pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo.

CBC 1) CBC é a sigla da expressão “Constant Bin Correlation” e designa o algoritmo matemático atribuído pelo equipamento do Segmento Terrestre para correlacionar os sinais analógicos de 406 MHz e gerar as estimativas iniciais de posição baseado nos dados de frequência Doppler coletados durante a passagem de um satélite, pode caracterizar uma interferência.

CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS 1) A categoria requerida do aeródromo é a classificação numérica ou alfanumérica, que se baseia no grau de risco peculiar do aeródromo, e que corresponde a um determinado nível de proteção contra-incêndio requerido.

O nível de proteção contra-incêndio requerido para um aeródromo está relacionado com as dimensões das aeronaves regulares que o utilizam e será expresso por uma classificação numérica,

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obtida a partir da avaliação da categoria das aeronaves.

O nível de proteção contra-incêndio requerido para um aeródromo operado exclusivamente por aeronaves de asas rotativas, está relacionado com a dimensão total do maior helicóptero que o utiliza e será expresso por uma classificação alfanumérica, obtida a partir da avaliação da categoria dessa aeronave.

Ver DETERMINAÇÃO DA CATEGORIA DE AERONAVES CENTRO BRASILEIRO DE CONTROLE DE MISSÃO COSPAS-SARSAT (BRMCC) 1) É um elo do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) que tem suas atividades regulamentadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Recebe e distribui dados de alerta e informações do sistema COSPASSARSAT aos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) nacionais, aos Pontos de Contatos SAR (SPOC) associados e aos demais MCC espalhados pelo mundo.

2) É o órgão operacional brasileiro do Sistema COSPAS-SARSAT, responsável pelo processamento e distribuição de dados de alerta de balizas de emergência 406 MHz e informações do sistema em âmbito nacional e internacional, incluindo a coleta, classificação e armazenamento de dados provenientes dos terminais LUT brasileiros e dos demais MCC espalhados pelo mundo. O BRMCC é um elo do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) que tem suas atividades regulamentadas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas de controle sob sua jurisdição.

CENTRO DE CONTROLE DE MISSÃO (MCC) 1) Componente do Sistema COSPAS-SARSAT que recebe mensagens de alerta dos Terminais de Usuários Locais e de outros Centros de Controle de Missão, para distribuí-los aos Centros de Coordenação de Salvamento apropriados ou a outros Pontos de Contato de Busca e Salvamento.

2) É parte do Segmento Terrestre do Sistema COSPAS-SARSAT com a finalidade principal de coletar, armazenar e distribuir dados de alerta aos RCC e SPOC associados.

CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO (RCC) 1) Órgão encarregado de promover a eficiente organização do serviço de Busca e Salvamento e de coordenar a execução das operações de Busca e Salvamento, dentro de uma região de Busca e Salvamento (SRR).

NOTA: O termo RCC aplicar-se-á, indistintamente, a centros aeronáuticos e marítimos, sendo que os termos ARCC ou MRCC serão utilizados para identificar diretamente os RCC aeronáuticos e marítimos, respectivamente.

CENTRO DE COORDENAÇÃO DE SALVAMENTO CONJUNTO (JRCC) 1) Centro de Coordenação de Salvamento responsável pelo Serviço de Busca e Salvamento, tanto Aeronáutico como Marítimo.

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CENTRO DE OPERAÇÕES DE DEFESA AEROESPACIAL (CODA) 1) Órgão encarregado de exercer a supervisão e a coordenação centralizada das ações de defesa aeroespacial em todo o território nacional, ligando-se diretamente ao EMAER e à ANAC para o desempenho da atividade prevista nesta Instrução.

CENTRO DE OPERAÇÕES MILITARES (COpM) 1) Órgão encarregado de assegurar a condução das operações de defesa aeroespacial, bem como o controle da circulação operacional militar (COM), na área dentro de sua respectiva Região de Defesa Aeroespacial (RDA), ligando-se diretamente ao CODA para o desempenho da atividade prevista nesta Instrução.

CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN) 1) Órgão que tem por finalidade coordenar e fiscalizar tecnicamente os Centros Regionais de NOTAM, manter o intercâmbio internacional de NOTAM e processar e expedir NOTAM sobre ocorrências relativas a sua área de jurisdição CENTRO INTERNACIONAL DE NOTAM (NOF) 1) Órgão estabelecido por um país para o intercâmbio internacional de NOTAM (OACI/Léxico).

CENTRO METEOROLÓGICO 1) Órgão designado para proporcionar assistência meteorológica à navegação aérea.

CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN) 1) Órgão que tem por finalidade processar e expedir NOTAM nacional sobre ocorrências relativas a sua respectiva área de jurisdição.

CGNA 1) Tem por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas com a navegação aérea, proporcionando a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados, entre eles: a) medidas de gerenciamento de fluxo de dados; b) alocação de Slot ATC e de oportunidade; c) intenção de vôo; d) infra-estrutura aeroportuária; e) solicitações de vôo - HOTRAN doméstico/internacional; f) solicitações de vôo charter doméstico/internacional; g) solicitações de vôo; e h) emissão, com a antecedência devida, de PRENOTAM ao CGN relativo à declaração de aeródromos monitorados ou coordenados.

CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) 1) Rota de chegada por instrumentos que conecta um ponto, normalmente em uma rota ATS, a um ponto a partir do qual um procedimento de aproximação por instrumentos possa ser iniciado.

Pode apresentar o conceito de STAR ABERTA ou STAR FECHADA. - STAR ABERTA – procedimento de chegada por instrumentos que, no último waypoint/fixo, apresenta uma trajetória definida, normalmente paralela à pista e contrária ao sentido de pouso, a

90 partir da qual a aeronave aguardará vetoração pelo órgão ATC para interceptar a aproximação final.

- STAR FECHADA – procedimento de chegada por instrumentos no qual o último waypoint/fixo coincide com o Fixo de Aproximação Inicial ou Intermediário (IAF ou IF) do procedimento de aproximação. Dessa forma, a aeronave, após o procedimento de chegada, inicia o procedimento de aproximação sem necessitar de vetoração do órgão ATC.

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Ver STAR, ROTAS PADRÕES DE CHEGADAS CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) UTILIZANDO O GNSS 1) Os equipamentos das aeronaves deverão ser aprovados de acordo com a classe de equipamento prevista para execução da STAR GNSS. As aeronaves executando STAR GNSS deverão estar com seus equipamentos básicos de navegação sintonizados nas frequências adequadas, de forma a proporcionar transição rápida e segura no caso de ocorrência de alarme de RAIM. Caso haja previsão de indisponibilidade da função RAIM durante o período de voo, somente deverão ser utilizados os equipamentos básicos de navegação aérea.

A STAR só poderá ser utilizada caso seja extraída de uma base de dados, por meio da inserção do designador do procedimento, que contenha todos os “way-points” descritos na carta que descreve o procedimento de aproximação a ser voado; e apresente os “way-points” na mesma sequência em que estão publicadas na carta que descreve o procedimento.

2) A sequência de “way-points” estabelecida nas STAR pode ser modificada pelo piloto, como resultado de autorizações ATC, por meio da inserção (a partir da base de dados) e da exclusão de “way-points”.

3) Na execução da STAR RNAV não é permitida: a) A criação manual de novos “way-points”, não previstos na base de dados, por meio da inserção de coordenadas geográficas ou quaisquer outros meios. b) A modificação do tipo de “way-point”, de “fly-over” para “fly-by” e vice-versa.

5) Caso a aeronave seja retirada de sua rota pré-estabelecida, em consequência de uma vetoração radar, o piloto não deve modificar o plano de voo inserido no sistema, até que uma nova autorização seja emitida pelo controlador de tráfego aéreo, a fim de que seja possível voltar à rota inicial, em um ponto especificado pelo órgão ATC ou empregar uma nova rota autorizada.

6) Os pilotos poderão observar pequenas diferenças entre o rumo publicado nas cartas de navegação e o rumo apresentado no receptor GNSS. Tais situações são normalmente resultantes de diferenças entre a declinação magnética aplicada pelo equipamento e a aplicada por ocasião da confecção das cartas. Diferenças menores ou iguais a 3º são operacionalmente aceitáveis, conforme previsto no item 3.3.4.2 do Doc. 9613 (Manual PBN).

Os pilotos deverão empregar um indicador de desvio lateral, diretor de voo ou piloto automático no modo de navegação lateral.

Ver SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES (GNSS) CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS 1) Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte: a) Classe A: somente voos IFR são permitidos; todos os voos estão sujeitos ao serviço de

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controle de tráfego aéreo e são separados entre si. b) Classe B: são permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo e são separados entre si. c) Classe C: são permitidos voos IFR e VFR; todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os voos IFR são separados entre si e dos vôos VFR; os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e aviso para evitar tráfego quando solicitado pelo piloto. d) Classe D - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto.

Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros voos e aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto; e) Classe E - são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de controle de tráfego aéreo e estes são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem informação de tráfego sempre que for factível; NOTA: As Zonas de Controle não deverão ser classificadas como Classe E. f) Classe F: são permitidos voos IFR e VFR; apenas os voos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego aéreo; todos os voos recebem serviço de informação de voo, quando solicitado pelo piloto. g) Classe G: são permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de voo, sempre que for factível.

2) Deve-se observar que todas as: a) FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL estão classificadas como Classe G; b) CTA entre o FL145/FL245 estão classificadas como Classe A; c) CTA entre o nível mínimo e o FL145 estão classificadas como Classe D; d) UTA estão classificadas como Classe A; e) aerovias superiores, e as inferiores acima do FL145, estão classificadas como Classe A; f) TMA e CTR estão classificadas como classes C ou D; e g) aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, estão classificadas como Classe D. CIRCUITO DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO 1) Trajetórias especificadas que devem ser seguidas pelas aeronaves que evoluam nas imediações de um aeródromo.

2) Os elementos básicos do circuito de tráfego são: a) perna contra o vento – trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido do pouso; b) perna de través - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento; c) perna do vento – trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso; d) perna base - trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final; e e) reta final – trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

3) A posição do circuito de tráfego em que, normalmente, a aeronave recebe da TWR o número de sequência de pouso é o ponto médio da perna do vento.

92 4) O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura de 1000 pés (para aeronaves a hélice) e de 1500 pés (para aeronaves a jato) sobre a elevação do aeródromo e todas as curvas realizadas pela esquerda.

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5) Durante a execução do circuito de tráfego padrão, compete ao piloto em comando ajustar a velocidade para cada elemento do circuito, segundo a “performance” da aeronave.

6) Quando a proximidade entre aeródromos e/ou a existência de obstáculos o exigirem, o DECEA fará constar nas cartas de aproximação visual as restrições específicas.

Ver RETA FINAL e RETA FINAL LONGA CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) 1) Conjunto de movimentos aéreos civis e/ou militares, efetuados segundo as regras de tráfego aéreo estabelecidas para as aeronaves em geral, em tempo de paz, e que se beneficiam dos serviços de tráfego aéreo prestados pelos órgãos ATS. CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) 1) Conjunto de movimentos aéreos militares que, por razões técnicas, operacionais e/ou de segurança nacional, está sujeito a procedimentos especiais ou mesmo dispensado de cumprir certas regras de tráfego aéreo, beneficiando-se dos serviços prestados pelos OCOAM ou que, quando no contexto de uma operação militar, também dos serviços prestados pelos órgãos ATS em sua área de jurisdição que forem envolvidos.

CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC) 1) Publicação que contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM, nem a inclusão na AIP, mas que se relaciona com a segurança do vôo, com a navegação aérea, ou com assuntos de caráter técnicos, administrativos ou legislativos (OACI/Léxico).

COBERTURA (CANOPY) 1) Referência altimétrica do terreno somada à altura da vegetação local (ANEXO 15/OACI).

CÓDIGO (CÓDIGO SSR) 1) Número consignado para um determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos, transmitido por um transponder em Modo A/C ou S. CÓDIGO DISCRETO 1) É um código SSR de quatro dígitos que não termina em “00”.

CÓDIGO HEXADECIMAL DE BALIZA 406 MHz 1) Cada baliza possui uma identidade única dentro do sistema COSPAS-SARSAT que é expressa por 15 caracteres hexadecimais (15 HEX ID), derivados do tipo de protocolo utilizado para codificá-la e dos dados da embarcação, aeronave ou transmissor localizador pessoal.

CÓDIGO NÃO DISCRETO 1) É o código SSR que termina em zero-zero.

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CÓDIGO NOTAM 1) Grupo de cinco letras, cuja primeira é sempre Q, a segunda e terceira indicam o assunto a ser divulgado e a quarta e quinta letras, o seu estado, perigo ou condição de funcionamento (ANEXO 15/OACI).

COMBUSTÍVEL MÍNIMO 1)Termo usado para descrever uma situação em que o suprimento de combustível de uma aeronave atingiu um estado tal que deve ser efetuado pouso em um aeródromo específico e nenhuma demora adicional pode ser aceita.

2) Quando um piloto notificar uma situação de combustível mínimo, o controlador deverá informar ao piloto, assim que possível, sobre quaisquer esperas previstas ou que não há previsão de espera.

NOTA: A declaração de “combustível mínimo” informa ao órgão ATS que todas as opções de aeródromos planejados foram reduzidas a um aeródromo específico de pouso previsto e que qualquer mudança na autorização existente poderá resultar em um pouso com reserva de combustível final menor do que o planejado. Esta não é uma situação de emergência, mas a indicação de que uma situação de emergência poderá ocorrer, caso haja qualquer atraso adicional.

A notificação de “combustível mínimo” não implica a necessidade de prioridade de tráfego.

As circunstâncias que envolvem uma aeronave que tenha declarado “combustível mínimo” devem ser reportadas do órgão ATS transferidor para o órgão ATS aceitante e para o ARCC pertinente.

COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA) 1) Grupo de pessoas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características desse acidente. Tem sua constituição e atribuições previstas na NSCA 3-6 Investigação de Acidentes e de Incidentes Aeronáuticos.

COMUNICAÇÃO AEROTERRESTRE 1) Comunicação bilateral entre aeronaves e estações ou locais na superfície da terra.

COMUNICAÇÕES ENTRE ÓRGÃOS DENTRO DE UMA REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO 1) Comunicações entre órgãos dos serviços de tráfego aéreo 1.1) O Centro de Controle de Área deverá dispor de facilidades para comunicação com os seguintes órgãos dentro de suas respectivas áreas de responsabilidade: a) Órgãos de Controle de Aproximação; b) Torres de Controle de Aeródromo; e c) Órgãos do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo.

1.2) O Órgão de Controle de Aproximação, além de estar ligado ao Centro de Controle de Área, como prescrito em 1.1) anterior, deverá dispor de facilidades para comunicação com as Torres de Controle de Aeródromo e os Órgãos do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo de sua área de jurisdição, quando estiverem instalados em separado.

2) Comunicações entre os órgãos ATS e outros órgãos 2.1) O Centro de Controle de Área deverá dispor de facilidades para comunicação com os seguintes órgãos dentro de suas respectivas áreas de responsabilidade:

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a) Organizações militares apropriadas; b) Centro Meteorológico de Vigilância; c) Estações de Telecomunicações Aeronáuticas; d) Centro de Coordenação de Salvamento correspondente; e e) Centro de NOTAM. 2.2) O Órgão de Controle de Aproximação deverá dispor de facilidades para comunicação com os seguintes órgãos que prestam serviço dentro de suas respectivas áreas de responsabilidade: a) Organizações militares apropriadas; b) Serviços de Salvamento e de Emergência (inclusive ambulância, contraincêndio, etc.), se pertinente; c) Estação Meteorológica de Superfície concernente; e d) Estações de Telecomunicações Aeronáuticas concernente.

2.3) A Torre de Controle de Aeródromo deverá dispor de facilidades para comunicação com os seguintes órgãos dentro de suas respectivas áreas de responsabilidade: a) Organizações militares apropriadas; b) Serviços de Salvamento e de Emergência (inclusive ambulância, contraincêndio, etc.); c) Estação Meteorológica de Superfície concernente; e d) Órgão que proporciona o serviço de gerenciamento do pátio, se houver.

3) Descrição das facilidades de comunicação 3.1 As Organizações mencionadas em 1); 2.1) a); 2.2) a); b) e c) e; 2.3) a) b) e c) deverão estar em condições de proporcionar: a) comunicações orais diretas independentes ou em combinação com as comunicações por enlace de dados, que possam ser estabelecidas instantaneamente para a transferência de controle radar ou, normalmente, em 15 segundos para outros fins; e b) comunicações impressas, quando for requerido um registro por escrito, sendo que o tempo de trânsito das mensagens para tais comunicações não deverá ser maior do que cinco minutos.

3.2) Em todos os casos onde for requerida a transferência automática de dados para os computadores dos serviços de tráfego aéreo e/ou a partir dos mesmos, deverão ser providos dispositivos adequados para o registro automático.

3.3) As facilidades de comunicação requeridas de acordo com os itens 1) e 2) anteior, quando necessário, devem ser complementadas por outras formas de comunicações visuais ou auditivas, por exemplo, circuito fechado de televisão ou por sistemas de processamento, em separado, das informações.

3.4) As facilidades de comunicação requeridas em 2.2) a), b) e c) e; 2.3) a), b) e c) deverão, quando possível, estar em condições de proporcionar comunicações orais diretas adaptadas para comunicações “em conferência”.

3.5) As facilidades para as comunicações orais diretas ou por enlaces de dados entre os órgãos ATS e entre estes e outros órgãos descritos em 2.1) e 2.2) anteior deverão ser dotadas de gravadores automáticos.

COMUNICAÇÕES ENTRE ÓRGÃOS DE REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO ADJACENTES 1) Os Centros de Controle de Área deverão possuir facilidades para comunicação com todos os Centros de Controle de Área adjacentes.

1.1) Essas comunicações deverão, em todos os casos, ser efetuadas de modo que as mensagens estejam na forma adequada para sua manutenção como um registro permanente e sejam recebidas de acordo com o tempo de trâmite especificado nas normas em vigor do DECEA.

95 1.2) Os ACC, com Áreas de Controle contíguas, devem ainda dispor de comunicações orais diretas e, quando aplicável, por enlaces de dados com registro automático, que possam ser estabelecidas instantaneamente para fins de transferência de controle que utiliza os dados de vigilância ATS e, normalmente, em 15 segundos para outros fins.

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2) Caso as condições locais sejam tais que seja necessário autorizar uma aeronave, antes da saída, a penetrar em uma Área de Controle adjacente, o Órgão de Controle de Aproximação e/ou a Torre de Controle de Aeródromo deverá possuir contato com o Centro de Controle de Área que serve a área adjacente.

3) As facilidades de comunicação citadas em 2) anterior devem poder proporcionar comunicações orais diretas independentes ou em combinação com comunicações por enlaces de dados, com registro automático, que possam ser estabelecidas instantaneamente para fins de transferência de controle que utiliza os dados de vigilância ATS e, normalmente, em 15 segundos para outros fins.

4) Quando for requerido o intercâmbio automático de dados entre os computadores dos serviços de tráfego aéreo, deverão ser providas facilidades adequadas para registro automático.

NOTA: Os registros de dados e de comunicações, como requerido acima, deverão ser mantidos por um período mínimo, conforme especificado nas normas em vigor do DECEA. COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO 1) As facilidades de comunicação aeroterrestres deverão possibilitar as comunicações bilaterais entre o órgão que provê o Serviço de Informação de Voo e as aeronaves equipadas adequadamente que voem dentro da Região de Informação de Voo. As facilidades de comunicação aeroterrestres para o Serviço de Informação de Voo devem permitir comunicações bilaterais diretas, rápidas, contínuas e livres de estática.

COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 1) As facilidades de comunicação aeroterrestres deverão possibilitar as comunicações bilaterais, diretas, rápidas, contínuas e livres de estática entre uma Torre de Controle de Aeródromo e as aeronaves equipadas adequadamente, que estejam operando dentro de, no mínimo, 45 km (25NM) do aeródromo.

Quando as condições o justificarem, deverão ser providos canais de comunicação independentes para controlar o tráfego de aeronaves na área de manobra.

COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 1) As facilidades de comunicação aeroterrestres deverão possibilitar as comunicações bilaterais, diretas, rápidas, contínuas e livres de estática entre um órgão que provê o Serviço de Controle da Aproximação e as aeronaves equipadas adequadamente que estejam sob seu controle.

Quando o órgão que presta o Serviço de Controle de Aproximação funcionar como um órgão independente, as comunicações aeroterrestres deverão ser conduzidas através de canais designados para seu uso exclusivo.

COMUNICAÇÕES NO SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 1) As facilidades de comunicação aeroterrestres deverão possibilitar as comunicações bilaterais entre o órgão que provê o Serviço de Controle de Área e as aeronaves que voem em qualquer

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sentido dentro das Áreas de Controle.

As facilidades de comunicação aeroterrestres para o Serviço de Controle de Área devem permitir comunicações bilaterais, diretas, rápidas, contínuas e livres de estática.

2) No Serviço de Controle de Área, quando o operador utilizar o canal aeroterrestre de comunicação oral, que não seja posição operacional do ACC, devem ser tomadas medidas para permitir comunicação oral direta entre o piloto e o controlador do ACC, sempre que for necessário.

COMUNICAÇÕES ORAIS FIXAS 1) Toda comunicação veiculada através dos diversos circuitos telefônicos ou radiotelefônicos entre os órgãos ATS ou entre setores de um mesmo órgão ATS. COMUNICAÇÕES ORAIS ENTRE ÓRGÃOS ATS 1) Devem ser realizadas com clareza e concisão a fim de se evitarem possíveis erros de compreensão. O intercâmbio de dados deve ser feito de modo padronizado, para se obter melhor eficiência nas coordenações e o entendimento mútuo no menor tempo possível. Devem-se veicular somente mensagens operacionais relativas aos serviços de tráfego aéreo. Fica vedado o uso de expressões de cortesia, tais como: bom dia, bom serviço, etc. Não devem ser utilizadas gírias, cognomes, expressões vazias de sentido ou incompatíveis, tais como: “okay”, “valeu”, “okduque”, “hym hum”, etc.

2) Não devem ser abreviados os indicativos de chamada das aeronaves. Toda mensagem que contiver algum dos dados mencionados a seguir deve ser cotejada: a) nível de vôo ou altitude; b) procedimento de aproximação ou de saída; c) código SSR; d) horários; e) posição; f) proas; g) matrícula; h) freqüência; i) pista; j) velocidade.

3) O atendimento a chamada, no início de uma comunicação, deve ser feito pronunciando-se o nome do órgão recebedor e as expressões prossiga ou aguarde, exceto quando a comunicação for realizada por meio do circuito oral direto (TF1) que poderá ser dispensada a pronúncia do nome do órgão.

4) Com o objetivo de permitir a definição de responsabilidades, o indicativo operacional deverá ser transmitido pelo: emissor da mensagem, no final da última mensagem de coordenação e recebedor da mensagem, após o cotejamento de todos os itens relacionados com a coordenação.

5) Utilizar a expressão “recebido” ou “entendido”, para confirmar o recebimento das mensagens, quando não houver o cotejamento.

6) Antes de iniciar uma chamada para transmitir uma mensagem de coordenação, o operador deve preparar o que deseja transmitir e certificar-se de que o destinatário da mensagem foi definido

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corretamente.

Ver COORDENAÇÃO ATS COMUNICAÇÕES PARA O CONTROLE DO MOVIMENTO DE SUPERFÍCIE 1) O Serviço de Controle de Aeródromo deverá ser provido com facilidades de comunicação radiotelefônicas bilaterais para o controle de veículos na área de manobras.

2) Sempre que as condições o justificarem, deverão ser providos canais de comunicação em separado para o controle de veículos na área de manobras. Todos os referidos canais deverão ser providos de dispositivos para registros automáticos.

3) Os registros das comunicações, conforme requerido em 2) anteior, deverão ser mantidos por um período mínimo conforme especificado nas normas em vigor do DECEA. COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS Forma de comunicação destinada ao intercâmbio de mensagens por enlace de dados.

COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO - VIA DATA LINK (CPDLC) 1) GENERALIDADES A aplicação da CPDLC proporciona um meio de comunicação entre o controlador e o piloto mediante enlace de dados para as comunicações ATC. A aplicação da CPDLC inclui uma série de elementos de mensagens de autorização, informação e requisição, que correspondem à fraseologia utilizada na radiotelefonia.

O controlador deverá ter capacidade de responder as mensagens, inclusive as de emergência, expedir autorizações, instruções e assessoramento, bem como solicitar e prover informações, conforme apropriado.

O piloto deverá ter capacidade de responder as mensagens, solicitar autorizações e informações, reportar informações e declarar ou cancelar uma emergência.

O piloto e o controlador deverão ter capacidade de trocar mensagens entre si que não estejam em conformidade com os formatos definidos (isto é, mensagens de texto livre).

Nos sistemas de terra e de bordo, deverá ser possível apresentar adequadamente as mensagens, impressas quando necessário, e armazenadas de forma a facilitar a sua retirada oportuna e conveniente, se tais medidas forem necessárias.

Sempre que a apresentação textual for requerida, será exibida no idioma português ou inglês.

Quando aplicável, os procedimentos de comunicação para a provisão das CPDLC estarão em conformidade com o disposto no Anexo 10 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2) ESTABELECIMENTO DA CPDLC A CPDLC deverá ser estabelecida em tempo suficiente para assegurar que a aeronave se comunique com o órgão ATC apropriado.

Deverão ser divulgadas, com antecedência, nas publicações aeronáuticas, as informações sobre o momento e o local em que os sistemas de bordo e de terra devam estabelecer a CPDLC. COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE LUZES É o tempo requerido para que a intensidade real de uma luz medida em uma determinada direção caia de 50% e se recupere de 50% durante uma troca na fonte de provisão de energia, quando a luz está sendo operada a intensidade de 25% ou acima.

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CONCEITO FOUR CORNER É estabelecida com base em um quadrilátero fictício, com centro no aeródromo, orientado de acordo com a posição das pistas do aeródromo. A partir deste quadrilátero, é elaborado um sistema de rotas e procedimentos de chegadas e saídas.

Para as aeronaves que chegam, o ingresso no espaço aéreo é realizado por qualquer um dos 4 vértices do quadrilátero. Para as aeronaves que partem, a saída é por qualquer um dos lados do quadrilátero.

Esta nova estrutura de procedimentos aumenta a eficiência dos fluxos de tráfego no espaço aéreo da TMA, e os cruzamentos acontecem próximo do aeródromo e de forma bem definida, facilitando o emprego das técnicas de CCO e CDO. Ver NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN) CONDIÇÕES ANORMAIS DAS AERONAVES 1) Sempre que for observada ou informada ao controlador uma configuração ou condição anormal de uma aeronave, incluindo trem de pouso não baixado ou somente parte dele baixada ou emissão anormal de fumaça de qualquer parte da aeronave, tal informação deverá ser passada imediatamente ao piloto da aeronave envolvida.

2) Quando o piloto de uma aeronave partindo questiona se há indícios de que a aeronave tenha sofrido danos, a pista em uso deverá ser inspecionada sem demora e o piloto informado, o mais rápido possível, se foram ou não achados quaisquer fragmentos de aeronave ou restos de pássaros ou de outro animal.

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS 1) Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo visual.

Ver REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL 1) Condições meteorológicas, expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos especificados para o vôo visual.

2) MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E DE DISTÂNCIA DE NUVENS EM VMC: conforme Tabela a seguir:

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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Ver REGRAS DE VOO VISUAL, VOO VFR EXTRAVIADOS E VOOS VFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO IFR EM AERÓDROMOS Ver REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO VFR EM AERÓDROMOS Ver REGRAS DE VOO VISUAIS CONTATO RADAR 1) Situação que ocorre quando a posição radar de determinada aeronave é vista e identificada numa tela de vigilância.

CONTINGÊNCIAS ATC 1) COMUNICAÇÃO: As contingências ATC relativas a comunicações, ou seja, circunstâncias que impedem que um controlador se comunique com aeronave sob seu controle, podem ser causadas por falha do equipamento rádio de solo, falha do equipamento de bordo, bem como nos casos em que há interferência ou bloqueio da frequência do controle pela transmissão inadvertida de uma aeronave ou outra estação. A duração de tais eventos pode ser por períodos prolongados e, portanto, devem ser tomadas medidas apropriadas, imediatamente, para garantir que a segurança das aeronaves não seja afetada.

1.1) FALHA DO EQUIPAMENTO RÁDIO DE SOLO: no caso de falha total do equipamento rádio de solo usado pelo ATC, o controlador deverá: a) tentar contato nas frequências secundárias do órgão ou setor de controle; b) tentar estabelecer radiocomunicação na frequência de emergência 121.5 MHz; c) informar, sem demora, a falha a todas as posições de controle adjacentes ou aos órgãos ATC, como aplicável; d) manter informadas tais posições ou órgãos da situação de tráfego atual; e) se possível, pedir ajuda às referidas posições ou órgãos, com respeito a aeronaves que possam estabelecer comunicação com aquelas posições ou órgãos, para estabelecer separação e manter controle de tais aeronaves; e f) instruir as posições de controle adjacentes ou órgãos ATC para que mantenham em espera ou modifiquem a rota de todos os voos controlados que estejam fora da área de responsabilidade da posição ou órgão ATC que tenha sofrido falha, até o momento em que a provisão dos serviços normais possa ser retomada.

1.2) FREQUÊNCIA BLOQUEADA: no caso de a frequência de controle ser bloqueada inadvertidamente pela transmissão de uma aeronave, devem ser seguidos os passos adicionais: a) tentar identificar a aeronave concernente; b) se a aeronave que bloqueia a frequência for identificada, tentativas devem ser feitas para estabelecer comunicação com aquela aeronave, por exemplo, na frequência de emergência 121.5 MHz, por SELCAL, pela frequência da empresa do operador da aeronave, se aplicável, em qualquer freqüência VHF designada para uso ar-ar, através de tripulações de voo ou por qualquer outro meio de comunicação ou, se a aeronave estiver no solo, através de contato direto; e c) se a comunicação for estabelecida com a aeronave concernente, a tripulação de voo deverá ser instruída para que imediatamente tome providências para interromper as transmissões inadvertidas

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na frequência de controle afetada.

1.3) USO SEM AUTORIZAÇÃO DE FREQUÊNCIA DO ATC: podem acontecer, ocasionalmente, casos de transmissões falsas e enganosas nas frequências do ATC que possam prejudicar a segurança das operações aéreas. Nessas ocorrências, o órgão ATC concernente deve: a) corrigir quaisquer instruções ou autorizações falsas ou enganosas que foram transmitidas; b) notificar todas as aeronaves, nas frequências afetadas, que estão sendo transmitidas instruções ou autorizações falsas ou enganosas; c) instruir todas as aeronaves, nas frequências afetadas, para que verifiquem as instruções ou autorizações antes de se propor a cumpri-las; d) se praticável, instruir as aeronaves para que mudem para outra frequência; e e) se possível, notificar todas as aeronaves afetadas quando as instruções ou autorizações falsas ou enganosas não mais estiverem sendo transmitidas.

2) OUTROS PROCEDIMENTOS: 2.1) SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA: se, durante uma situação de emergência, não for possível assegurar que a separação horizontal aplicável puder ser mantida, excepcionalmente poderá ser usada a separação de emergência de metade do mínimo de separação vertical aplicável, isto é 150m (500 pés) entre aeronaves no espaço aéreo onde é aplicado um mínimo de separação vertical de 300 m (1 000 pés), e 300 m (1 000 pés) entre aeronave em espaço aéreo onde é aplicado um mínimo de separação vertical de 600m (2 000 pés).

Quando for aplicada a separação de emergência, as tripulações de voo responsáveis deverão ser informadas de que a separação de emergência está sendo aplicada e informada a separação mínima usada. Adicionalmente, todas as tripulações de voo responsáveis deverão ser providas da informação de tráfego essencial.

2.2) MUDANÇA DE INDICATIVO DE CHAMADA RADIOTELEFÔNICO: um órgão ATC pode instruir uma aeronave a mudar seu tipo de indicativo de chamada radiotelefônico (RTF), no interesse da segurança, quando a semelhança entre os indicativos de chamada RTF de duas ou mais aeronaves seja tal que for provável ocorrer confusão.

Qualquer mudança no tipo de indicativo de chamada deverá ser temporária e só deverá ser aplicável dentro do espaço aéreo onde é provável que ocorra a confusão.

Para evitar confusão, o órgão ATC deve, se apropriado, identificar a aeronave que será instruída a mudar seu indicativo de chamada, referindo-se a sua posição e/ou nível.

Quando um órgão ATC mudar o tipo de indicativo de chamada de uma aeronave, esse órgão deverá assegurar que a aeronave voltará ao indicativo de chamada do Plano de Voo, antes que tal aeronave seja transferida a outro órgão ATC, exceto quando a mudança do indicativo de chamada for, previamente, coordenado entre os dois órgãos ATC envolvidos.

O órgão ATC apropriado deverá informar à aeronave interessada o momento em que ela deverá voltar ao indicativo de chamada do Plano de Voo. 2.3) PROCEDIMENTOS RELATIVOS A NUVEM DE CINZA VULCÂNICA: se for informada ou prevista uma nuvem de cinza vulcânica na FIR, o controlador do ACC responsável deverá: a) transmitir imediatamente todas as informações disponíveis aos pilotos cujas aeronaves possam ser afetadas, a fim de garantir que elas estejam cientes da posição da nuvem de cinza e dos níveis de voo afetados; b) sugerir à tripulação de voo mudança da rota apropriada para evitar uma área conhecida ou prevista de nuvens de cinza vulcânica; c) informar aos pilotos que as nuvens de cinza vulcânica não são detectadas pelos sistemas pertinentes de vigilância ATS;

101 d) se uma aeronave notificar o ACC de que entrou em uma nuvem de cinza vulcânica, o controlador deverá considerar a aeronave em situação de emergência, não iniciar nenhuma autorização de subida para aeronaves a turbina até que a aeronave tenha saído da nuvem de cinza e não iniciar a vetoração sem o consentimento do piloto.

Ver FALHA DE COMUNICAÇÕES

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CONTRATO ADS 1) Meio pelo qual os termos de um acordo ADS serão trocados entre o sistema terrestre e a aeronave, especificando sob que condições os reportes ADS serão iniciados e que dados serão contidos nos reportes.

NOTA: O termo “contrato ADS” é um termo genérico que significa diferentemente, contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou um modo de emergência. A expedição de terra dos reportes ADS podem ser implementados entre sistemas terrestres.

CONTROLADOR FINAL 1) É o controlador radar que proporciona orientação de aproximação final, baseado numa apresentação de radar de precisão ou de vigilância.

CONTROLE CONVENCIONAL 1) Termo usado para indicar que as informações derivadas de um sistema de vigilância ATS não são requeridas para a provisão do serviço de controle de tráfego aéreo.

CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 1) Órgão estabelecido para prestar serviço de controle de tráfego aéreo aos voos controlados que cheguem ou saiam de um ou mais aeródromos.

CONTROLE DE FLUXO 1) Medida aplicada por um órgão ATC para regrar, de imediato, a demanda, em função de um desbalanceamento inesperado.

CONTROLE DE PESSOAS E VEÍCULOS EM AERÓDROMOS 1) O movimento de pessoas ou veículos na área de manobras, incluindo-se o reboque de aeronaves, estará sujeito à autorização da TWR. Deverá ser dada instrução ao pessoal, inclusive aos condutores de veículos, para que se detenham e aguardem a autorização da TWR, antes de cruzar qualquer pista de pouso, decolagem ou táxi, a menos que se encontre em uma parte da área de manobras demarcada com luzes, bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais.

2) Nos aeródromos controlados, todos os veículos que utilizem a área de manobras deverão estar em condições de manter comunicação rádio bilateral com a TWR. Quando houver frequência específica para o controle de solo, as comunicações deverão ser efetuadas primariamente nessa frequência. Quando as características locais do aeródromo (complexidade, movimento, etc.) justificarem, a frequência para comunicação com os veículos que operam na área de manobras deverá ser estabelecida de forma que a mesma seja diferente daquelas utilizadas pelas aeronaves.

3) Qualquer outro veículo que não disponha do recurso de comunicação rádio bilateral com a TWR e que tenha que transitar na área de manobras, somente poderá fazê-lo se: a) acompanhar um outro veículo equipado com o transceptor requerido ; ou

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b) proceder de acordo com um plano preestabelecido pela TWR. 4) Quando uma aeronave estiver pousando ou decolando, não será permitido que os veículos esperem a uma distância da pista em uso inferior à das marcas referente a posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, os veículos devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros; ou b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

5) Caso procedimentos para baixa visibilidade estiverem sendo aplicados, deverão ser observados os seguintes critérios: a) pessoas e veículos que operam na área de manobras de um aeródromo deverão ser limitados ao mínimo essencial e atenção especial deverá ser dada aos requisitos relativos à proteção das áreas sensíveis dos ILS, quando forem efetuadas operações de precisão por instrumentos de Categorias II ou III; b) levando-se em consideração que os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície a separação mínima entre veículos e aeronaves taxiando deverá ser definida, de acordo com os auxílios disponíveis, no Modelo Operacional da TWR; e c) quando forem efetuadas continuamente operações mistas ILS de precisão por instrumentos de Categoria II ou III na mesma pista, as áreas críticas e sensíveis mais restritas do ILS deverão ser protegidas.

NOTA: O período de aplicação dos procedimentos para baixa visibilidade é determinado conforme instrução da TWR. 6) Os veículos de emergência que prestam assistência à aeronave em situação de socorro deverão ter prioridade sobre todo o outro tráfego de movimento de superfície.

Levando-se em consideração o previsto no paragrafo acima, os veículos que se encontram na área de manobras deverão observar os seguintes procedimentos: a) todos os veículos, inclusive os que rebocam aeronaves, deverão dar passagem às aeronaves que estejam pousando, decolando ou taxiando; b) os veículos deverão dar passagem a veículos que estejam rebocando aeronaves; c) os veículos deverão dar passagem a outros veículos conforme instruções da TWR; e d) não obstante o disposto em a), b) e c), todos os veículos, inclusive os que rebocam aeronaves, deverão observar as instruções emitidas pela TWR. CONTROLE DE SOLO 1) Posição de torre de controle de aeródromo, com frequência específica, cujo uso é limitado às comunicações entre a torre de controle e as aeronaves no solo ou veículos autorizados na área de manobras do aeródromo.

COORDENAÇÃO DAS AUTORIZAÇÕES ATC 1) A autorização ATC será coordenada entre os órgãos ATC para abranger a rota inteira da aeronave ou uma parte específica dela, de acordo com os subitens a seguir.

2)Uma aeronave será autorizada na sua rota inteira até o aeródromo de primeiro pouso: a) quando for possível, antes da decolagem, coordenar a autorização com todos os órgãos de controle envolvidos pelo voo da aeronave; ou

103 b) quando exista a razoável certeza que a coordenação prévia será efetuada entre os órgãos de controle envolvidos pelo voo.

NOTA: Quando a autorização é emitida abrangendo somente a parte inicial do voo com o objetivo de tornar mais ágil a liberação das aeronaves partindo, uma autorização complementar de rota será emitida como especificado acima, mesmo se o aeródromo de primeiro pouso estiver situado sob a jurisdição de um ACC que não seja o emissor dessa autorização.

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3) Quando a coordenação descrita em 2) anterior não for atendida ou não é antecipada, a aeronave deverá ser autorizada somente para o ponto onde a coordenação é razoavelmente garantida. Antes de atingir esse ponto, a aeronave deverá receber a próxima autorização ou instruções de espera, como apropriado.

4) Qualquer alteração realizada no Plano de Voo apresentado pelo piloto, expedida por meio de uma autorização ATC, será registrada na ficha de progressão do voo correspondente e coordenada, se pertinente, com o órgão responsável pela FIR adjacente.

5) Os procedimentos de coordenação para a transferência e aceitação do tráfego, realizados entre os ACC adjacentes antes do limite da FIR, asseguram a responsabilidade do Centro aceitante no tocante aos termos da autorização já expedida pelo Centro transferidor.

COORDENAÇÃO ATS 1) FINALIDADE: Coordenação de tráfego aéreo é a troca de informações com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo. Poderá ser efetuada entre órgãos ATS e entre as posições de um mesmo órgão ATS. 2) COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO E DO SERVIÇO DE ALERTA a) A coordenação entre órgãos ATS que prestam o serviço de informação de voo em FIR adjacentes será realizada em atendimento aos voos IFR e VFR, a fim de assegurar a continuidade do serviço de informação de voo a tais voos em áreas ou rotas especificadas.

NOTA: Os procedimentos dispostos neste item serão adotados, também, entre posições operacionais do mesmo órgão que prestam somente os serviços de informação de voo e alerta. b) Quando um órgão ATS estiver prestando somente os serviços de informação de voo e alerta a uma aeronave e esta for ingressar em espaço aéreo controlado, ou vice-versa, deverá ser realizada uma prévia coordenação entre os órgãos ATS envolvidos ou entre posições operacionais, caso sejam posições de um mesmos órgão. Essa coordenação deverá ser iniciada pelo órgão/posição que detém a responsabilidade pelo espaço aéreo em que a aeronave esteja evoluindo. c) Quando a coordenação for efetuada de acordo com o disposto nos itens a) e b) anterior, incluir-se-á a transmissão das seguintes informações: - os itens apropriados do Plano de Voo em vigor; - a hora em que se efetuou o último contato com a aeronave; - o ponto e estimado de entrada no espaço aéreo adjacente, quando possível; e - qualquer outra informação julgada pertinente.

NOTA: Essas informações serão transmitidas aos órgãos/posições responsáveis pelo espaço aéreo na qual a aeronave irá operar antes de sua entrada nesse espaço. d) Quando uma posição operacional estiver prestando somente os serviços de informação de voo e alerta a uma aeronave e esta for evoluir nas proximidades de um espaço aéreo controlado, deverá

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ser realizada uma prévia coordenação entre as posições operacionais envolvidas.

3) COORDENAÇÃO REFERENTE À PRESTAÇÃO DO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO a) Os APP e as TWR cumprirão as instruções de coordenação estabelecidas pelo ACC. As TWR observarão, adicionalmente, as instruções de coordenação expedidas pelo APP. b) Não deverá ser permitido que uma aeronave sob controle de um órgão, ou posição de controle, penetre em espaço aéreo sob jurisdição de outro órgão, ou posição de controle, sem que antes tenha sido completada a coordenação.

4) COORDENAÇÃO ENTRE CENTROS DE CONTROLE DE ÁREA ADJACENTES Uma aeronave sob controle de um ACC será transferida ao ACC adjacente na hora, nível de voo e ponto de notificação limítrofe das áreas de controle ou em qualquer outro ponto, hora e nível que tenham sido previamente estabelecidos pelos respectivos ACC. As informações de Plano de Voo necessárias a uma adequada coordenação serão enviadas de ACC a ACC, à medida que transcorrer o voo, com antecipação suficiente para permitir a recepção e análise dos dados pelo ACC aceitante.

Após análise dos dados do Plano de Voo, enviados pelo ACC transferidor, compete ao ACC aceitante notificar se aceita ou não o controle da aeronave nas condições especificadas. No caso de não poder aceitar o controle da aeronave nas condições propostas, o ACC aceitante deverá indicar as modificações necessárias para que o controle seja aceito.

Caso o aeródromo de partida esteja afastado do limite da Área de Controle de uma distância tal que não permita a transmissão, em tempo útil, dos dados necessários à coordenação e consequente transferência de controle, o ACC transferidor deverá enviar esses dados juntamente com a transferência de controle antes de emitir a autorização à aeronave. Nesse caso, os cálculos para a hora de transferência serão baseados na hora prevista de decolagem fornecida pelo órgão ATS do aeródromo de partida.

No caso de uma aeronave em voo solicitar uma autorização inicial, próxima do limite de uma Área de Controle adjacente, na qual pretenda voar, manter-se-á a aeronave dentro da área do centro de controle transferidor até que se tenha completado a coordenação. Nesse caso, a hora da transferência será baseada no tempo para a aeronave atingir o limite da área acrescido do tempo necessário à coordenação.

No caso de uma aeronave solicitar ou o ACC propor modificações no Plano de Voo em vigor, estando a aeronave próxima dos limites de áreas de controle adjacente e, em circunstâncias iguais, a nova autorização dependerá da aceitação por parte do ACC adjacente.

A responsabilidade de controle de tráfego continuará sendo do ACC em cuja Área de Controle opera a aeronave, até a hora estimada em que esta cruzar o limite daquela área, inclusive quando o controle de uma ou mais aeronaves for exercido, por delegação, por outros órgãos de controle de tráfego aéreo. Alerta-se que o ACC aceitante, mesmo estando em comunicação com esta aeronave que não tenha atingido o ponto de transferência de controle, não alterará a autorização inicial sem o consentimento do ACC transferidor.

Para se efetuar a transferência de controle radar, o ACC transferidor notificará ao ACC aceitante que a aeronave está em condições de ser transferida e que a responsabilidade do controle deve ser assumida imediatamente ou, caso tenha sido estabelecido um ponto específico de controle, no momento em que a aeronave atingir esse ponto. Essa transferência incluirá, adicionalmente, informações relativas à posição e, se necessário, rumo e velocidade do eco radar da aeronave. Se o ACC transferidor estiver fazendo uso das informações do transponder, deverá incluir o modo e o código alocados a essa aeronave, desde que o ACC aceitante esteja apto a fazer uso desses dados.

105 Na transferência de controle entre dois ACC que não operem com radar e não disponham de equipamento automático de processamento de dados, a notificação prevista no parágrafo anterior, será feita somente, quando houver alteração no Plano de Voo em vigor ou nos dados de controle previamente transmitidos e só ocorrerá no momento em que a aeronave estiver em condições de ser transferida ao ACC aceitante.

Quando se aplicarem mínimos de separação convencional, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle.

Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.

Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que tenham sido estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos.

O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma, a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário.

Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável, deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes, dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego.

Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu voo IFR e prosseguir com voo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados, o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de voo e de alerta, na parte restante do voo, os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave.

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5) COORDENAÇÃO ENTRE CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA E CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 5.1) Divisão de controle: a) todo APP poderá emitir autorizações de controle de tráfego aéreo a qualquer aeronave que lhe tenha sida transferida por um ACC, sem notificá-lo; b) o ACC especificará a hora de decolagem, quando necessário, para: - coordenar a partida com o tráfego sob seu controle; e - proporcionar separação entre aeronaves que seguem a mesma rota. c) caso a hora de decolagem não seja especificada pelo ACC, poderá ser determinada pelo APP, quando necessário, para coordenar a partida com o tráfego sob seu controle; d) o ACC especificará a hora limite de validade da autorização, se uma partida demorada puder interferir no tráfego. Se por condições particulares de tráfego, o APP tiver de estabelecer, adicionalmente, sua própria hora limite, esta nunca poderá ser posterior àquela fixada pelo ACC. e) quando as condições meteorológicas exigirem uma sequência de aproximação, o ACC autorizará as aeronaves chegando para ponto(s) de espera, incluindo-se instruções de espera e hora estimada de aproximação em cada autorização. Se a sequência de aproximação exigir que as chegadas sucessivas tenham de esperar em níveis muito elevados, deverá autorizar tais aeronaves a outros pontos até que desocupem os níveis mais baixos na ordem de aproximação.

5.2) Transferência de controle Aeronaves que chegam:

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a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos; b) ao cruzarem o limite vertical da TMA; ou c) ao atingirem um ponto, a partir do qual o APP possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.

NOTA: As aeronaves em voo visual poderão ser transferidas diretamente às TWR, em coordenação com o APP. Aeronaves que partem: a) ao cruzarem o limite lateral da TMA nos pontos de notificação estabelecidos; b) ao cruzarem o limite vertical da TMA; ou c) ao atingirem um ponto, a partir do qual o ACC possa assumir o controle das aeronaves e exista acordo entre os órgãos.

5.3) Troca de informações de controle O APP manterá o ACC permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado, tais como: a) nível disponível mais baixo no ponto de espera que possa ser colocado à disposição do ACC; b) intervalo médio de tempo entre aproximações sucessivas determinado pelo APP; c) revisão de uma hora estimada de aproximação fornecida pelo ACC, quando a calculada pelo APP indicar uma variação de 5 minutos, ou qualquer outro intervalo que tenha tido convencionado entre os órgãos em questão; d) as horas de chegada sobre o ponto de espera quando existir uma diferença de 3 minutos daquela previamente calculada ou qualquer outro intervalo que tenha sido convencionado entre os órgãos em questão; e) os cancelamentos de planos IFR, se esses afetarem os níveis no ponto de espera ou as horas estimadas de aproximação de outras aeronaves; f) as horas de decolagem das aeronaves em locais desprovidos de TWR; g) toda informação disponível relacionada com o atraso de aeronaves ou daquelas que não se tenham notícias; e h) as aproximações perdidas.

O ACC manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado, tais como: a) identificação, tipo e pontos de partida das aeronaves chegando; b) nível proposto e hora estimada de chegada sobre o fixo de espera, ou a hora real, se a aeronave estiver sendo transferida para o APP, após a chegada sobre o ponto de espera; c) a hora estimada de aproximação fornecida à aeronave; d) indicação de que uma aeronave tenha sido autorizada a entrar em contato com o APP; e) indicação de que uma aeronave tenha sido transferida para o APP, incluindo, se necessário, a hora e condições de transferência; e f) atraso previsto na partida do tráfego devido a congestionamento.

A informação sobre as chegadas de aeronaves será transmitida, pelo menos, 15 minutos antes da hora estimada de chegada e deverá ser revista sempre que necessário.

6) COORDENAÇÃO ENTRE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO E TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 6.1) Divisão de controle: O APP manterá o controle das aeronaves que chegam até que estas sejam transferidas à TWR e estejam em comunicação com a mesma.

Após efetuar a coordenação com a TWR, o APP poderá liberar as aeronaves que chegam para pontos de espera visual, onde permanecerão até nova autorização da TWR.

107 O APP poderá autorizar a TWR que, por sua vez, autorizará a decolagem de uma aeronave, desde que observe a separação da mesma com as aeronaves chegando.

A TWR somente poderá autorizar um voo VFR especial, após ter obtido autorização do APP. 6.2) Transferência de controle: Aeronaves que chegam: quando a aeronave estiver nas proximidades do aeródromo e for considerado que a aproximação e pouso possam ser completados com referência visual com o solo ou quando a aeronave tiver pousado.

NOTA: As aeronaves com Plano de Voo visual poderão ser transferidas diretamente do ACC à TWR, em coordenação com o APP. Aeronaves que partem: imediatamente após a decolagem ou antes que entrem em condições meteorológicas de voo por instrumentos.

6.3) Troca de informações de controle: A TWR manterá o APP permanentemente informado de dados pertinentes ao tráfego aéreo controlado, tais como: horas de pouso e de decolagem; indicação de que a primeira aeronave da sequência de aproximação está em comunicação com a TWR e à vista dessa e que há razoável certeza de que ela completará o pouso; toda informação disponível relacionada com as aeronaves atrasadas ou com aquelas de que não se tem notícias; e ou informação referente às aeronaves que constituam tráfego essencial para as aeronaves sob controle do APP. O APP manterá a TWR permanentemente informada de dados pertinentes ao trafego aéreo controlado, tais como: hora prevista e nível proposto de chegada das aeronaves sobre o aeródromo, com 15 minutos de antecedência, pelo menos, da hora estimada de pouso; indicação de ter autorizado uma aeronave a estabelecer contato com a TWR e que tal órgão assumirá o controle; e atrasos previstos para as decolagens devido a congestionamento de tráfego.

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7) COORDENAÇÃO ENTRE POSIÇÕES DE CONTROLE DE UM MESMO ÓRGÃO Informações adequadas relativas ao Plano de Voo e ao controle serão trocadas entre posições de controle do mesmo órgão, no que se referir a: a) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle seja transferida de uma posição de controle a outra; b) aeronaves evoluindo nas proximidades dos limites entre setores de controle de tráfego que possam afetar o controle do tráfego dentro de um setor adjacente; e c) todas as aeronaves cuja responsabilidade de controle tenha sido delegada por controlador convencional para um controlador radar, bem como as demais aeronaves afetadas por essa delegação.

8) COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATC E ESTAÇÕES DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS Os órgãos ATC deverão manter as Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, que atendam aos Centros correspondentes, informadas das transferências de comunicações das aeronaves. A informação deverá conter: a) identificação da aeronave (incluindo o código SELCAL); b) rota; c) destino; e d) hora prevista ou real de transferência de comunicações.

9) COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E O SERVIÇO DE METEOROLOGIA Os órgãos ATS deverão manter estreita coordenação com o serviço de meteorologia local, tendo em vista:

108 a) prováveis condições do tempo que possam acarretar riscos à navegação ou suspensão de operação de um ou mais aeródromos sob sua jurisdição; e b) prováveis melhorias nas condições meteorológicas que provocaram uma suspensão das operações, a fim de possibilitar uma melhor coordenação de tráfego aéreo.

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10) COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE METEOROLOGIA E OS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Visando a que as aeronaves recebam as informações meteorológicas mais atualizadas para as operações, serão estabelecidos procedimentos entre o Serviço de Meteorologia Aeronáutica e os Serviços de Tráfego Aéreo de forma que os operadores dos Serviços de Tráfego Aéreo: a) além de utilizarem instrumentos indicadores, informem, se observados por eles ou comunicados por aeronave, outros elementos meteorológicos que possam ser de interesse; b) reportem, o mais breve possível, ao órgão meteorológico correspondente sobre os fenômenos meteorológicos de importância operacional, se observados por eles ou comunicados por aeronave, que não foram incluídos no informe meteorológico de aeródromo; e c) reportem, o mais cedo possível, ao órgão meteorológico correspondente sobre a informação relativa à nuvem de cinza vulcânica. Além disso, os Centros de Controle de Área deverão reportar a informação para o Centro Meteorológico de Vigilância associado e aos demais órgãos pertinentes.

Deverá ser mantida estreita coordenação entre os Centros de Controle de Área e os Centros Meteorológicos de Vigilância associados para assegurar que as informações sobre cinza vulcânica incluídas em NOTAM e mensagens SIGMET sejam consistentes.

11) COORDENAÇÃO ENTRE ÓRGÃOS ATS E A ADMINISTRAÇÃO DO AEROPORTO Caso necessário, os órgãos ATS e a Administração Aeroportuária deverão estabelecer Acordos Operacionais visando definir os procedimentos específicos para a coordenação e o gerenciamento do movimento das aeronaves nas fases de ingresso, táxi e saída do pátio de estacionamento.

O Administrador, de comum acordo como o órgão ATS, providenciará que, após períodos de interdição do aeródromo, de impraticabilidade ou de suspensão das operações, o embarque de passageiros e o início do táxi sejam feitos na sequência prevista de partida, com intervalos suficientes para evitar o congestionamento das pistas de táxi.

Os pedidos de assistência médica para passageiros ou membros da tripulação, dirigidos aos órgãos ATS pela aeronave, deverão ser encaminhados, imediatamente, à Administração do Aeroporto de destino ou ao seu representante credenciado.

12) COORDENAÇÃO ENTRE O OPERADOR DE AERONAVES E OS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo deverão atentar quanto às necessidades do operador de aeronaves inerentes ao cumprimento de suas obrigações e, se ele o necessitar, deverão pôr a sua disposição ou de seu representante autorizado as informações de que disponham, conforme procedimentos estabelecidos pelo DECEA, para que o operador ou seu representante autorizado possa cumprir tais responsabilidades.

Quando solicitado pelo operador responsável pelo controle operacional da aeronave, as mensagens (inclusive informes de posição) recebidas pelos órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo, relativas à operação da aeronave em questão, deverão, conforme procedimentos estabelecidos pelo DECEA, ser disponibilizadas, o mais rápido possível, para esse operador ou representante autorizado.

109 13) COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DA CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Os órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo deverão estabelecer e manter estreita cooperação com as autoridades responsáveis pelas atividades da circulação operacional militar que possam afetar os voos das aeronaves civis.

A coordenação de atividades potencialmente perigosas para as aeronaves civis será efetuada conforme o item 14) abaixo.

Deverão ser tomadas medidas adequadas para permitir que as informações relevantes à condução segura e expedita de voos de aeronaves civis sejam intercambiadas, prontamente, entre os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo e as Organizações Militares apropriadas.

Os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo, rotineiramente ou por solicitação, conforme procedimentos estabelecidos pelo DECEA, deverão fornecer às Organizações Militares apropriadas os Planos de Voo pertinentes e outros dados relativos a voos de aeronaves civis, a fim de eliminar ou reduzir a necessidade de interceptações.

Deverão ser estabelecidos procedimentos especiais para assegurar que: a) os Órgãos de Tráfego Aéreo sejam notificados se uma Organização Militar observar que uma aeronave que é, ou poderia ser, uma aeronave civil se aproximando ou que efetuou entrada em qualquer área onde poderia ser necessária a interceptação; e b) todos os esforços possíveis sejam feitos para confirmar a identificação de uma aeronave e proporcionar-lhe a necessária orientação de navegação para evitar necessidade de interceptação.

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14) COORDENAÇÃO DAS ATIVIDADES POTENCIALMENTE PERIGOSAS PARA AS AERONAVES CIVIS As disposições para a realização de toda atividade potencialmente perigosa para as aeronaves civis, dentro das Regiões de Informação de Voo, deverão ser coordenadas com o DECEA, através dos Órgãos Regionais. A coordenação efetuar-se-á com a antecedência necessária para que seja possível divulgar, oportunamente, as informações sobre essas atividades nas publicações aeronáuticas pertinentes.

O objetivo da coordenação será desenvolver os melhores procedimentos que evitem perigos para as aeronaves civis e produzam um mínimo de interferência com as operações normais dessas aeronaves.

Ao se adotarem os procedimentos nos parágrafos acima mencionados, devem ser observados os seguintes critérios: a) O lugar, a hora e a duração dessas atividades devem ser escolhidos de modo que se evite a alteração na trajetória das rotas ATS estabelecidas, a ocupação dos níveis de voo mais econômicos ou o atraso dos voos regulares das aeronaves, a menos que não exista outra possibilidade; b) A extensão dos espaços aéreos designados para a realização das atividades deverá ser a mínima possível; e c) A comunicação direta entre os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo e as Organizações que realizam essas atividades deve ser provida, para que tal comunicação seja utilizada, caso ocorra alguma emergência com aeronave civil ou outras circunstâncias imprevistas que necessite da interrupção dessas atividades.

Quando as atividades que constituem perigo potencial para os voos das aeronaves civis forem realizadas de forma regular ou contínua, deverá ser estabelecido um Acordo Operacional, conforme necessário, para assegurar uma coordenação adequada entre as necessidades de todas as partes interessadas.

Deverão ser tomadas medidas adequadas para evitar que as emissões dos raios laser afetem negativamente as operações de voo.

110 NOTA: As disposições sobre os efeitos dos raios laser nas operações de voo constam no Documento 9815 da OACI. A fim de se proporcionar maior capacidade ao espaço aéreo e melhorar a eficiência e a flexibilidade das operações das aeronaves, devem ser estabelecidos procedimentos que permitam a utilização flexível da parte do espaço aéreo reservada para atividades militares e outras atividades especializadas. Os procedimentos devem permitir que todos os usuários do espaço aéreo tenham acesso seguro a tal espaço aéreo reservado.

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Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE e COMUNICAÇÕES ORAIS ENTRE ÓRGÃOS ATS COORDENADAS GEOGRÁFICAS (CÁLCULOS) 1) As coordenadas geográficas que indicam a latitude e a longitude deverão ser determinadas em função da referência geodésica do Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), identificando aquelas coordenadas geográficas que foram transformadas em coordenadas WGS-84 por meios matemáticos e cuja precisão do trabalho de campo original não satisfaz os requisitos dispostos nas publicações em vigor da OACI. 2) O grau de exatidão do trabalho de campo e as determinações e cálculos derivados do mesmo deverão ser tais que os dados operacionais de navegação, resultantes para as fases de voo, estarão dentro das variações máximas, com respeito a um marco de referência apropriado, conforme as disposições da OACI em vigor.

NOTA 1: Uma estrutura de referência apropriada será aquela que permite aplicar o WGS-84 a uma determinada posição e com respeito à qual todos os dados de coordenadas estão relacionados.

NOTA 2: Para aqueles fixos e pontos que servem com duplo propósito (por exemplo: ponto de espera e ponto de aproximação perdida) deverá ser aplicada a precisão mais alta.

COSPAS 1) Do russo “Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov”, que significa Sistema Espacial de Busca de Embarcações em Situação de Emergência.

Ver SISTEMA COSPAS-SARSAT COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES 1) O piloto em comando deverá cotejar (repetir) para o controlador de tráfego aéreo as seguintes autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas com a segurança: a) rota ATC; b) efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar, regressar em qualquer pista; e c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de transição.

NOTA: Se o nível de voo de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 1013.2 hPa, as palavras “NÍVEL DE VOO” precedem os números dos níveis. Se o nível de voo da aeronave for informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “PÉS”.

2) Outras autorizações ou instruções, inclusive autorizações condicionais, deverão ser cotejadas ou acusado recebimento para indicar de maneira clara que foram compreendidas e serão cumpridas.

NOTA: Vide autorizações condicionais na publicação específica do DECEA sobre fraseologia de

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tráfego aéreo.

3) O controlador deverá escutar o cotejamento para assegurar-se de que a autorização ou instrução foi recebida corretamente pelo piloto em comando e adotar as ações imediatas para corrigir qualquer discrepância revelada no cotejamento.

4) Não será requerido o cotejamento oral das mensagens CPDLC. CURVA BASE 1) Curva executada pela aeronave, durante a aproximação inicial, entre o término do afastamento e o início da aproximação intermediária ou final. Os rumos não são recíprocos.

Ver PROCEDIMENTO DE REVERSÃO CURVA DE PROCEDIMENTO 1) Manobra na qual uma curva é executada a partir de um rumo estabelecido, seguida por outra curva na direção oposta permitindo que a aeronave intercepte e retorne em um rumo recíproco ao anterior.

Ver PROCEDIMENTO DE REVERSÃO DADOS DE ALERTA 1) É o termo genérico para dados resultantes das balizas de emergência COSPASSARSAT em 406 MHz, e compreendem informações de localização e informação codificada da própria baliza.

DATUM 1) É um ponto, uma linha ou uma área em que existam evidências suficientes para a determinação da posição do objeto, utilizada como referência no planejamento da Missão de Busca.

Nos casos em que o DATUM for um ponto, ele pode coincidir com o Última Posição Conhecida (LKP). Para casos marítimos, a posição mais provável deve ser calculada considerando-se a deriva do objeto.

2) Se um ponto DATUM não puder ser determinado, pode ser necessário o uso de uma linha DATUM, ou seja, a rota prevista do objeto da busca, ou até mesmo uma área DATUM. Exemplos comuns de área DATUM incluem aeronaves em voo de treinamento em uma área especificada e embarcações que realizam atividade de pesca em áreas predeterminadas.

DCERTA - DECOLAGEM CERTA 1) O Decolagem Certa (DCERTA) é um sistema informatizado de acompanhamento e verificação da regularidade de certificados e licenças de aeronaves, tripulações técnicas e aeródromos de destino, com base nos dados informados no plano de voo.

2) O Sistema Decolagem Certa é o sistema instituído pela ANAC com a finalidade de acompanhar e verificar a regularidade de aeródromos, certificados e licenças de aeronaves e tripulações técnicas, bem como confirmar a autenticidade da AVANAC emitida e consultar as matrículas das aeronaves estrangeiras cadastradas.

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DECLINAÇÃO DE ESTAÇÃO 1) Variação de alinhamento entre a radial zero grau de um VOR e o norte verdadeiro, determinada no momento em que a estação VOR for calibrada.

DECOLAGEM IMEDIATA 1) Procedimento executado por uma aeronave que, devidamente autorizada pelo órgão ATC, deverá taxiar o mais rápido possível para a pista em uso em movimento contínuo e, sem deter-se, decolar imediatamente.

DEMANDA DE TRÁFEGO AÉREO 1) O número de aeronaves que requisitam os serviços do sistema ATM em um dado período de tempo.

DESBALANCEAMENTO 1) Situação em que a demanda de tráfego aéreo é superior à capacidade declarada ATC e/ou de aeródromo.

DESÇA VIA 1) Termo empregado por um órgão ATC que determina ao piloto cumprir todas as restrições publicadas em uma STAR. DESCIDA DE AERONAVES SUPERSÔNICAS DEVIDO À RADIAÇÃO CÓSMICA SOLAR 1) Os órgãos de controle de tráfego aéreo devem estar preparados para a possibilidade de que as aeronaves supersônicas que operem em níveis acima de 49000 pés possam, em ocasiões raras, ser afetadas por um aumento na radiação cósmica solar que exija que desçam para níveis inferiores, e possivelmente até os níveis usados por aeronaves subsônicas ou abaixo desses níveis. Quando se tiver conhecimento ou se suponha que tal situação exista, os órgãos ATC devem tomar todas as medidas possíveis para salvaguardar as aeronaves em questão, inclusive as aeronaves subsônicas afetadas pela descida.

NOTA: Todas as aeronaves supersônicas em uma determinada parte do espaço aéreo serão afetadas ao mesmo tempo e o evento pode ser acompanhado por uma deterioração ou perda das comunicações ar-terra. Espera-se que as aeronaves alertem os órgãos de controle de tráfego aéreo antes de a radiação atingir um nível crítico e solicitem autorização de descida quando o nível crítico for alcançado. Entretanto, situações podem acontecer em que algumas aeronaves necessitem descer sem esperar autorização. Em tais casos, espera-se que as aeronaves alertem os órgãos ATC, o mais breve possível, sobre as ações emergenciais tomadas.

DESCIDA DE EMERGÊNCIA 1) Quando se tiver conhecimento de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência e que esta venha a interferir no tráfego, o órgão ATC responsável adotará, imediatamente, medidas para salvaguardar as aeronaves envolvidas.

Quando necessário, o órgão ATC emitirá uma mensagem de emergência por quaisquer meios, de modo a alertar as aeronaves envolvidas do que está ocorrendo.

As aeronaves, ao receberem tais mensagens de emergência, abandonarão as áreas especificadas em cumprimento às instruções recebidas, mantendo-se na escuta da freqüência apropriada a fim de

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receberem novas instruções do órgão ATC. 2) Imediatamente após ter difundido a mensagem de emergência, o órgão de controle de tráfego aéreo emitirá novas instruções às aeronaves envolvidas, a respeito dos procedimentos que deverão executar durante e depois da descida de emergência. Adicionalmente, o órgão ATS envolvido manterá informado qualquer outro órgão ATS ou setor de controle que for afetado.

Ver AERONAVE EM EMERGÊNCIA DESCIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMO PROVIDO DE AFIS NOTA: O aeródromo mencionado neste item deve possuir procedimento de aproximação IFR em vigor.

1) VOO EM ESPAÇO AÉREO CONTROLADO A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em espaço aéreo controlado deverá: a) obter a autorização do órgão ATC para a descida até o nível mínimo do espaço aéreo controlado; b) adotar um dos procedimentos descritos nas subalíneas abaixo para definir o nível ou altitude mínimo de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento: - manter o nível mínimo autorizado; - descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da citada - descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC; e c) continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e d) transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que foram atingidos.

2) VOO FORA DE ESPAÇO ÁERO CONTROLADO A aeronave voando sob as regras de voo por instrumentos fora de espaço aéreo controlado deverá: a) adotar um dos procedimentos descritos nas subalíneas abaixo para definir o nível ou altitude mínimo de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento: - manter o nível de cruzeiro; - descer até o nível mínimo da FIR; - descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da citada MSA/TAA; ou - descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC; e b) continuar a descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista selecionada; e c) transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas do procedimento que foram atingidos.

Ver CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO IFR EM AERÓDROMOS E REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS DESEMPENHO HUMANO 1) Capacidades e limitações humanas que repercutem na segurança e eficiência das operações aeronáuticas.

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DESLOCAMENTO AÉREO 1) Movimento de helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt).

DESVIO DEVIDO A CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS 1) Quando o piloto iniciar as comunicações com o órgão ATC, ele poderá obter uma resposta rápida ao informar “REQUERIDO DESVIO DEVIDO A CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS” para indicar que deseja prioridade na frequência e na resposta do ATC. Quando necessário, o piloto deverá iniciar as comunicações empregando a chamada de urgência “PAN PAN” (de preferência, pronunciada três vezes).

O piloto deverá informar ao órgão ATC quando não for mais requerido o desvio por condições meteorológicas, ou quando o desvio devido a condições meteorológicas foi completado e a aeronave retornou a sua rota autorizada.

2) MEDIDAS A SEREM TOMADAS QUANDO FOREM ESTABELECIDAS COMUNICAÇÕES ENTRE CONTROLADOR-PILOTO 2.1) O piloto deverá notificar o órgão ATC e solicitar autorização para desviar-se da trajetória, indicando, se possível, a extensão do desvio previsto.

2.2) O órgão ATC deverá adotar uma das seguintes medidas: a) quando puder ser aplicada uma separação apropriada, emitir autorização para o desvio da trajetória; ou b) se houver conflito de tráfego e o órgão ATC estiver impossibilitado de estabelecer a separação apropriada, deverá: - notificar o piloto da impossibilidade de emitir autorização para o desvio solicitado; - informar o piloto do tráfego conflitante; e - solicitar ao piloto que informe suas intenções.

O piloto deverá adotar as seguintes medidas: a) cumprir a autorização emitida pelo ÓRGÃO ATC; ou b) notificar o ATC de suas intenções.

3) MEDIDAS A SEREM TOMADAS SE NÃO PUDER SER OBTIDA UMA AUTORIZAÇÃO ATC PARA O DESVIO DA TRAJETÓRIA 3.1) Caso a aeronave necessite desviar-se da trajetória para evitar condições meteorológicas adversas e não puder ser obtida uma autorização prévia do ATC deverá tomar as seguintes medidas: NOTA: Deverá ser obtida autorização do ATC o mais breve possível. a) se possível, desviar-se de um sistema de rotas estabelecido; b) estabelecer comunicação com as aeronaves nas proximidades, a intervalos adequados, alertando-as sobre: identificação da aeronave, nível de voo, posição (inclusive designador da rota ATS) e intenções, na frequência em uso e em 121.5 MHz (ou, como reserva, na frequência 123.45 MHz para comunicações entre pilotos); c) observar por meios visuais e por referência ao ACAS (se a aeronave for equipada) se existir tráfego que possa entrar em conflito; NOTA: Se, como resultado das medidas adotadas, o piloto determinar que há outra aeronave no mesmo nível de voo ou próxima do mesmo, com a qual poderá ocorrer um conflito, espera-se, então, que o piloto modifique a trajetória da aeronave, como necessário, para evitar conflito. d) acender todas as luzes externas da aeronave (levando em conta as limitações operacionais pertinentes); e) para desvios inferiores a 10NM permanecer em um nível atribuído pelo ATC;

115 f) para desvios superiores a 10NM, quando a aeronave estiver a aproximadamente 10NM da trajetória, iniciar a mudança de nível conforme a Tabela a seguir:

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g) ao retornar à trajetória, estar em seu nível de voo atribuído quando a aeronave estiver dentro de aproximadamente 10NM do eixo da rota; e h) se não foi estabelecido contato antes do desvio, continuar tentando-o com o ATC para obtenção da autorização. Se o contato foi estabelecido, continuar mantendo o ATC avisado das intenções e obter informação de tráfego essencial.

DETECÇÃO E TELEMETRIA PELO RÁDIO - RADAR 1) Equipamento de rádio-detecção que fornece informações de distância, azimute e elevação de objetos.

DETERIORAÇÃO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ATÉ FICAREM ABAIXO DAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS VISUAIS 1) Quando se tornar evidente não ser exequível o voo em VMC, de acordo com o seu Plano de Voo em vigor, a aeronave segundo VFR, conduzida como um voo controlado, deverá: a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo de alternativa, ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC; b) continuar em voo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma mudança de autorização não puder ser obtida,; c) solicitar uma autorização para prosseguir como voo VFR especial, caso se encontre dentro de uma TMA ou CTR; ou d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

DETERMINAÇÃO DA CATEGORIA DE AERÓDROMOS Para efeito de prevenção, salvamento e extinção de incêndio, os aeródromos serão categorizados através da metodologia indicada nos itens 1) e 2).

1) EM AEROPORTOS INTERNACIONAIS A categoria dos aeródromos abertos ao tráfego aéreo internacional será igual à categoria da maior aeronave regular que opera no aeródromo (ver exemplo 1).

Exemplo 1 AERONAVE DC10 A310 B757-200 B737-700

COMPRIMENTO (m) 55,55 46,66 47,30 33,40

LARG. FUSEL (m) 6,02 5,64 3,80 3,76

CAT. ANV. 8 8 7 6

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EMB-135 26,33 2,28 5 LEARJET 60 17,80 1,93 3 Nota 1: O exemplo 1 caracteriza um aeródromo aberto ao tráfego aéreo internacional e operado por diversas aeronaves regulares. As maiores aeronaves regulares são enquadradas na categoria 8 (oito). Assim, a categoria requerida do aeródromo será igual à categoria destas aeronaves, ou seja, categoria 8 (oito).

2) EM AEROPORTOS NACIONAIS A categoria dos aeródromos destinados às operações de tráfego aéreo não internacional será determinada através da avaliação da categoria das maiores aeronaves regulares que operam no aeródromo, e do número de movimentos daquelas aeronaves, computados nos três meses consecutivos de maior movimentação durante o ano, da seguinte forma: 1º) Agrupam-se as aeronaves regulares por categoria; 2º) Soma-se o número de movimentos das aeronaves regulares de mesma categoria; e 3º) A categoria do aeródromo será: a) para os aeródromos operados por aeronaves regulares de categorias iguais ou superiores a 6 (seis): - igual à categoria das maiores aeronaves regulares, quando a soma do número de movimentos destas for igual ou superior a 700 (ver exemplo 2); ou - uma categoria abaixo da categoria das maiores aeronaves regulares, quando a soma do número de movimentos destas for inferior a 700 (ver exemplo 3). b) para os aeródromos operados por aeronaves regulares de categorias iguais ou inferiores a 5 (cinco): - uma categoria abaixo da categoria das maiores aeronaves regulares, quando a soma do número de movimentos destas for igual ou superior a 700 (ver exemplo 4); ou - duas categorias abaixo da categoria das maiores aeronaves regulares, quando a soma do número de movimentos destas for inferior a 700 (ver exemplo 5). c) para os aeródromos operados exclusivamente por aeronaves regulares de categorias iguais ou inferiores a 2 (dois), a categoria do aeródromo será igual a 1 (um), independentemente do número de movimento destas aeronaves (ver exemplo 6).

Exemplo 2 AERONAVE COMPRIMENTO (m) LARG. FUSEL (m) CAT. ANV. Nº MOV SOMA DC10 55,55 6,02 8 512 A310 46,66 5,64 8 346 858 B757-200 47,30 3,80 7 470 F-27-500 25,07 2,69 5 182 652 Nota 2: O exemplo 2 caracteriza um aeródromo destinado às operações de tráfego aéreo não internacional, operado por aeronaves regulares de categorias iguais ou superiores a 6 (seis).

As maiores aeronaves regulares são de categoria 8 (oito). Como a soma do número de movimentos das aeronaves regulares de maior categoria é maior que 700, a categoria requerida do aeródromo será igual à categoria destas aeronaves, ou seja, 8 (oito).

Exemplo 3 AERONAVE COMPRIMENTO (m) LARG. FUSEL (m) CAT. ANV. Nº MOV SOMA A-320 37,57 3,95 6 364 364 F-27-500 25,07 2,69 5 384 384 ATR-42 22,67 2,86 4 256 EMB-120 20,00 2,28 4 128 384 Nota 3: O exemplo 3 caracteriza um aeródromo destinado às operações de tráfego aéreo não internacional, operado por aeronave regular de categoria igual ou superior a 6 (seis).

A maior aeronave regular é de categoria 6 (seis). Como a soma do número de movimentos da aeronave regular de maior categoria é menor que 700, a categoria requerida do aeródromo será uma a menos do que a categoria desta aeronave, ou seja, 5 (cinco).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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Exemplo 4 AERONAVE COMPRIMENTO (m) LARG. FUSEL (m) CAT. ANV. Nº MOV SOMA ATR-42 22,67 2,86 4 512 EMB-120 20,00 2,28 4 346 858 LEARJET 60 17,80 1,93 3 470 470 EMB-110 15,10 1,72 3 182 182 Nota 4: O exemplo 4 caracteriza um aeródromo destinado às operações de tráfego aéreo não internacional, operado apenas por aeronaves regulares de categorias iguais ou inferiores a 5 (cinco).

As maiores aeronaves regulares são de categoria 4 (quatro). Como a soma do número de movimentos das aeronaves regulares de maior categoria é maior que 700 a categoria requerida do aeródromo será uma a menos do que a categoria destas aeronaves, ou seja, 3 (três).

Exemplo 5 AERONAVE COMPRIMENTO (m) LARG. FUSEL (m) CAT. ANV. Nº MOV SOMA EMB-135 26,33 2,28 5 182 F-27-500 25,07 2,69 5 240 422 LEARJET 60 17,80 1,93 3 340 EMB-110 15,10 1,72 3 256 596 Nota 5: O exemplo 5 caracteriza um aeródromo destinado às operações de tráfego aéreo não internacional, operado apenas por aeronaves regulares de categorias iguais ou inferiores a 5 (cinco).

As maiores aeronaves regulares são de categoria 5 (cinco). Como a soma do número de movimentos das aeronaves regulares de maior categoria é menor que 700, a categoria requerida do aeródromo será duas a menos do que a categoria destas aeronaves, ou seja, 3 (três).

Exemplo 6 AERONAVE COMPRIMENTO (m) LARG. FUSEL (m) CAT. ANV. C-310 9,14 1,30 2 Nota 6: O exemplo 6 caracteriza um aeródromo destinado às operações de tráfego aéreo não internacional, operado exclusivamente por aeronaves regulares de categorias iguais ou inferiores a 2 (dois).

A maior aeronave regular é de categoria 2 (dois). A categoria requerida deste aeródromo será igual a 1 (um), independentemente do número de movimentos da aeronave regular considerada.

3) AERÓDROMOS EXCLUSIVAMENTE MILITARES Nos aeródromos exclusivamente militares, a categoria requerida será determinada considerando, também, as peculiaridades da atividade aérea ali existente, dentre as quais: o emprego operacional das aeronaves militares, os centros de formação e adestramento, as atividades espaciais.

4) DETERMINAÇÃO DA CATEGORIA DE AERONAVES A determinação da categoria das aeronaves, conforme definida neste tópico, não se aplica às aeronaves de asas rotativas.

A categoria de uma aeronave será obtida a partir da avaliação do seu comprimento total e da largura máxima da sua fuselagem, sendo determinada conforme abaixo com a utilização da tabela: a) enquadra-se o comprimento total da aeronave com os limites constantes da coluna [1], obtendo-se na coluna [3] a categoria da mesma; b) verifica-se a largura máxima da fuselagem e compara-se ao correspondente na coluna [2] para a categoria já selecionada; e c) se a largura máxima da fuselagem for superior à encontrada na coluna [2], a categoria da aeronave será, uma acima da selecionada anteriormente.

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GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO Determinação da Categoria de Aeronaves: COMPRIMENTO TOTAL LARGURA MÁXIMA DA CATEGORIA DA AERONAVE (m) FUSELAGEM (m) AERONAVE [1] [2] [3] De 0 a 9 exclusive 2 1 De 9 a 11 exclusive 2 2 De 12 a 17 exclusive 3 3 De 18 a 23 exclusive 4 4 De 24 a 27 exclusive 4 5 De 28 a 38 exclusive 5 6 De 39 a 48 exclusive 5 7 De 49 a 60 exclusive 7 8 De 61 a 75 exclusive 7 9 De 76 a 89 exclusive 8 10

DA

5) DETERMINAÇÃO DA CATEGORIA DE HELICÓPTEROS A categoria de um helicóptero é obtida a partir da avaliação do seu comprimento total, e será determinada com a utilização da tabela 2, como indicado a seguir: a) enquadra-se o comprimento total do helicóptero, incluindo os rotores, com os limites constantes da coluna [1], obtendo-se na coluna [2] a categoria do mesmo.

Determinação da Categoria de Helicópteros: COMPRIMENTO TOTAL DO HELICÓPTERO (m) [1] De 0 a 14 exclusive De 15 a 23 exclusive De 24 a 34 exclusive

CATEGORIA DO HELICÓPTERO [2] H1 H2 H3

Ver CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS DETRESFA 1) Palavra-código usada para designar uma fase de perigo.

DIA 1) Período compreendido entre as horas do nascer e do pôr-do-sol.

DIREITO DE PASSAGEM 1) A aeronave que tem o direito de passagem deve manter seu rumo e velocidade.

2) A aeronave que esteja obrigada pelas regras seguintes a manter-se fora da trajetória da outra, deve evitar passar por cima ou por baixo ou à frente da mesma, a menos que haja uma distância suficiente e que seja levado em conta o efeito da esteira de turbulência da aeronave.

3) APROXIMAÇÃO DE FRENTE: quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas devem alterar seus rumos para a direita.

119 4) CONVERGÊNCIA: quando duas aeronaves convergirem em níveis aproximadamente iguais, a que tiver a outra à sua direita cederá passagem com as seguintes exceções: a) aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores e balões; b) os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões; c) os planadores cederão passagem aos balões; e d) as aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem às que venham rebocando aeronaves ou objetos.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

5) ULTRAPASSAGEM: denomina-se aeronave ultrapassadora a que se aproxima de outra, por trás, numa linha que forme um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria da aeronave que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da trajetória da primeira, modificando seu rumo para a direita. Nenhuma mudança subsequente na posição relativa de ambas as aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave ultrapassadora, até que se tenha completado integralmente a ultrapassagem.

6) POUSO 6.1) As aeronaves em voo e, também, as que estiverem operando em terra ou na água, cederão passagem às aeronaves que estiverem pousando ou em fase final de aproximação para pouso.

6.2) Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores.

6.3) Pouso de emergência: uma aeronave que tem conhecimento de que outra aeronave está forçada a pousar deverá ceder-lhe passagem.

7) DECOLAGEM: toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem às aeronaves que estejam decolando ou por decolar.

8) MOVIMENTO DAS AERONAVES NA SUPERFÍCIE 8.1) Existindo risco de colisão entre duas aeronaves, taxiando na área de manobras de um aeródromo, aplicar-se-á o seguinte: a) quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus rumos à direita para se manterem a uma distância de segurança; b) quando duas aeronaves se encontrarem em um rumo convergente, a aeronave que tiver a outra à sua direita cederá passagem; e c) toda aeronave que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem e a aeronave ultrapassadora manter-se-á a uma distância de segurança da trajetória da outra aeronave.

NOTA: Ver a descrição de “aeronave ultrapassadora“ em 4).

8.2) Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em todas as posições de espera da pista, a menos que a TWR autorize outro procedimento.

8.3) Uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em todas as barras de parada iluminadas e poderá prosseguir quando as luzes se apagarem.

DISTÂNCIAS DECLARADAS 1) TORA (TAKE-OFF RUN AVAILABLE)

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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- comprimento declarado da pista disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola; 2) TODA (TAKE-OFF DISTANCE AVAILABLE) - comprimento declarado da pista disponível para decolagem, ou seja, comprimento da TORA somado à zona livre de obstáculos - CWY, se existir; 3) ASDA (ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE) - comprimento declarado da pista disponível para aceleração e parada da decolagem, ou seja, comprimento da TORA somado ao comprimento da zona de parada - SWY, se existir; e 4) LDA (LANDING DISTANCE AVAILABLE) - comprimento declarado da pista disponível para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.

DISTÂNCIA MÍNIMA DE ESTABILIZAÇÃO 1) Distância mínima necessária após o término de uma curva para que uma nova manobra possa ser realizada.

DURAÇÃO PREVISTA DE VOO 1) É o tempo estimado requerido para prosseguir de um ponto significativo para outro.

DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VOO 1) No caso de voos IFR, o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada da aeronave sobre um ponto designado, definido em relação a auxílios à navegação, a partir do qual iniciarse-á um procedimento de aproximação por instrumentos, ou, se não houver auxílio à navegação associado com o aeródromo de destino, para chegar à vertical de tal aeródromo. No caso de voos VFR, o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada da aeronave no aeródromo de destino.

ECO RADAR 1) Expressão genérica utilizada para a indicação visual, em uma apresentação radar, da posição de uma aeronave obtida por radar primário ou secundário.

EFEITO DO SOLO 1) Situação de aumento de desempenho (sustentação) devido à interferência da superfície com o padrão do fluxo de ar oriundo do sistema de rotor, quando um helicóptero está operando perto do solo.

NOTA: Para a maioria dos helicópteros, a eficácia do rotor é aumentada pelo efeito do solo até uma altura de cerca de um diâmetro de rotor.

ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO 1) O ponto mais alto da área de pouso de um aeródromo, medido a partir do nível médio do mar.

ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO (ADEL) 1) Maior altitude observada em toda a porção utilizável da pista. Em aeródromo com mais de uma pista, a ADEL deve ser considerada como a maior altitude dentre as pistas existentes.

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121

ELOS DO SISSAR 1) São todas as pessoas, sistemas, órgãos civis ou militares, pertencentes ou não à estrutura do Comando da Aeronáutica, formalmente designadas, que possam colaborar com o Sistema SAR de forma direta ou indireta.

EMERGÊNCIA Ver AERONAVE EM EMERGÊNCIA EMERGÊNCIA MÉDICA A BORDO DE AERONAVE 1) NOTIFICAÇÃO DE ENFERMO OU LESIONADO GRAVE: o órgão ATS, ao tomar conhecimento da existência de enfermo ou lesionado grave a bordo de aeronave, deverá: a) notificar, o mais breve possível, ao órgão ATS do aeródromo de destino, para que este transmita essa informação à administração do aeroporto, que, por sua vez, coordenará com o explorador da aeronave as medidas pertinentes de apoio, que serão tomadas imediatamente após o pouso da aeronave; b) caso não haja órgão ATS no aeródromo de destino, notificar, o mais breve possível, à administração do aeroporto de destino e, caso viável, ao explorador da aeronave; c) fazer o possível para atender prontamente às solicitações da aeronave, visando a facilitar a realização de todas as fases do voo; e d) repassar as informações recebidas sobre as características da enfermidade ou lesão para as entidades supracitadas.

A aeronave que notificar a existência de enfermo ou lesionado grave a bordo deverá receber prioridade no sequenciamento para pouso e decolagem, a fim de tornar mais ágil, no que for possível, a sua chegada no destino final do voo.

NOTA:Para fins deste item, enfermo ou lesionado grave é a pessoa que se saiba ou se suspeite estar correndo risco de vida, necessitando assim de auxílio médico urgente.

2) NOTIFICAÇÃO DE SUSPEITA DE ENFERMIDADE TRANSMISSÍVEL OU OUTROS RISCOS À SAÚDE PÚBLICA: assim que a tripulação de uma aeronave em rota identificar, a bordo, um ou vários casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, deverá notificar, imediatamente, ao órgão ATS, com o qual o piloto estiver se comunicando: a) identificação da aeronave; b) aeródromo de partida; c) aeródromo de destino; d) hora estimada de chegada; e) número de pessoas a bordo; f) número de casos suspeitos a bordo; e g) natureza do risco à saúde pública, se conhecido.

O órgão ATS, ao receber a informação de um piloto com relação a casos suspeitos de doença transmissível, ou outro risco à saúde pública, a bordo da aeronave, deverá notificar, o mais breve possível, aos órgãos ATS do local de destino e de partida, que, por sua vez, deverão informar à administração do aeroporto, que coordenará com o explorador da aeronave.

NOTA 1: Ao prestar a informação à administração do aeroporto, os órgãos ATS do local de partida e de destino deverão alertar sobre a necessidade do contato com o órgão de saúde pública pertinente. É previsto que o órgão de saúde pública contate o representante do explorador da aeronave, se aplicável, para as coordenações posteriores com a aeronave em relação aos detalhes clínicos (sanitários) e preparação do aeródromo. Excetuando-se a notificação inicial com o órgão

122 ATS, deverá ser evitado, durante o voo, o uso dos canais de comunicação ATS para as coordenações posteriores já mencionadas.

NOTA 2: A informação a ser proporcionada aos órgãos pertinentes do aeródromo de partida visa a impedir a possível propagação de enfermidade transmissível, ou outro risco de saúde pública, por meio de outras aeronaves que partem do mesmo aeródromo.

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EMERGÊNCIA POR COMBUSTÍVEL Ver COMBUSTÍVEL MÍNIMO ENCAMINHAMENTO DE MENSAGENS 1) GENERALIDADES: o encaminhamento de mensagens “passo a passo” é o modo de intercâmbio de dados ATS em que apenas o primeiro ACC envolvido pelo vôo recebe a mensagem FPL e, caso pertinente, a correspondente mensagem DEP. Conseqüentemente, cada ACC, à medida que o vôo prossegue, transmite uma mensagem CPL ao ACC seguinte. Este modo será aplicado entre os ACC do Brasil, incluindo os vôos domésticos e os trechos domésticos dos vôos internacionais.

O encaminhamento de mensagens “simultâneo” é o modo de intercâmbio de dados ATS em que todos os ACC envolvidos pelo vôo recebem, simultaneamente, a mensagem FPL e, caso pertinente, a correspondente mensagem DEP. Conseqüentemente, cada ACC, à medida que o vôo prossegue, transmite a mensagem EST correspondente ao ACC seguinte. Esse modo será aplicado aos ACC estrangeiros.

Os ACC do Brasil, com exceção do ACC responsável pela primeira FIR sobrevoada, deverão ignorar a mensagem FPL relativa a vôo internacional recebida do exterior (modo “simultâneo”).

Esse vôo será objeto de mensagem CPL, emitida pelo ACC responsável pela primeira FIR sobrevoada (modo “passo a passo”).

As mensagens transmitidas entre órgãos ATS e/ou AIS deverão ser, prioritariamente, escritas.

A mensagem FPL e suas mensagens de atualização (CHG, DLA e CNL) deverão ser transmitidas imediatamente após o recebimento dos respectivos dados.

2) RESPONSABILIDADES DOS ÓRGÃOS AIS E ATS: 2.1) SALA AIS DE AERÓDROMO: 2.1.1) Em caso de voo doméstico (IFR, VFR, Y ou Z): a) exceto na situação descrita em e), encaminhar as mensagens ATS pertinentes (FPL, DLA, CHG e CNL) ao ACC responsável pela FIR de origem do voo, ao órgão ATS do aeródromo de destino e ao CGNA. b) adicionalmente ao previsto acima, quando o local de partida estiver situado a menos de 20 minutos de voo dos limites comuns de duas FIR e o voo envolver essas FIR, as mensagens ATS mencionadas em a) deverão ser enviadas aos dois ACC; c) quando um PLN ou suas atualizações for apresentado em Sala AIS que não seja a do aeródromo de partida, o mesmo deverá ser encaminhado, somente à Sala AIS do correspondente aeródromo de partida desse voo, a qual, por sua vez, deverá providenciar a mensagem ATS (FPL, DLA, CHG e CNL) pertinente a esse voo, como se tivesse sido apresentado naquele local; d) em relação ao descrito em c), caso o aeródromo de partida seja desprovido de Sala AIS ou esta esteja fora do seu horário de funcionamento ou, ainda, a EOBT esteja dentro dos primeiros 45 minutos de funcionamento da Sala AIS do aeródromo de partida, a mensagem ATS (FPL, DLA, CHG e CNL) pertinente a esse voo será providenciada, excepcionalmente, pela Sala AIS que recebeu o PLN; e e) no caso de Plano de Voo Simplificado, encaminhar as mensagens ATS pertinentes (FPL,

123 DLA, CHG e CNL) ao APP responsável pelo serviço de tráfego aéreo na CTR/TMA, aos órgãos ATS dos aeródromos de partida do voo, aos órgãos ATS dos aeródromos de destino do voo, caso existam, e ao CGNA. 2.1.2) Em caso de voo internacional (IFR, VFR, Y ou Z): a) encaminhar as mensagens FPL, DLA, CHG e CNL ao ACC responsável pela FIR de origem de voo e aos ACC estrangeiros envolvidos, bem como ao órgão ATS do aeródromo de destino do voo e ao CGNA; b) adicionalmente ao previsto anteriormente, quando o local de partida estiver situado a menos de 20 minutos de voo dos limites comuns de duas FIR e o voo envolver essas FIR, as mensagens ATS mencionadas em a) deverão ser enviadas aos dois ACC; c) quando um PLN ou suas atualizações forem apresentadas em Sala AIS que não seja a do aeródromo de partida, o mesmo deverá ser encaminhado somente à Sala AIS do correspondente aeródromo de partida desse voo, a qual, por sua vez, deverá providenciar as mensagens ATS pertinentes (FPL, DLA, CHG e CNL), como se o respectivo PLN tivesse sido apresentado naquele local; e d) as Salas AIS que receberem planos de voo referentes às escalas intermediárias que serão realizadas no exterior deverão encaminhar as mensagens FPL e as mensagens de atualização pertinentes para cada Sala AIS dos aeródromos de partida dessas escalas.

2.1.3) Voo sujeito à AVOEM, AVOMD ou AVANAC Além do procedimento cabível a cada tipo de voo, conforme itens anteriores, acrescentar nos destinatários das mensagens FPL, DLA, CHG e CNL o CODA e os COpM das FIR a serem sobrevoadas, de todo voo que constar, no campo 18 do correspondente PLN, o número da AVOEM, AVOMD ou da AVANAC. 2.2) TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO E ÓRGÃO RESPONSÁVEL PELA PRESTAÇÃO DO AFIS NOTA: No aeródromo em que o APP for o único órgão ATS, os procedimentos descritos abaixo serão executados por este órgão.

2.2.1) Em caso de voo doméstico (IFR, VFR, Y ou Z): a) exceto na situação descrita em c), encaminhar a mensagem DEP ao ACC responsável pela FIR de origem do voo, ao órgão ATS do aeródromo de destino e ao CGNA; b) adicionalmente ao previsto anteriormente, quando o local de partida estiver situado a menos de 20 minutos de voo dos limites comuns de duas FIR e o voo envolver as duas FIR, a mensagem citada em a) deverá ser enviada aos dois ACC; e c) no caso de PLN com voo inteiramente na CTR/TMA: - se o voo se realizar em área de jurisdição do APP, coordenar com esse órgão os dados pertinentes do voo; - encaminhar a mensagem DEP ao CGNA; - caso haja órgão ATS no aeródromo de destino, informar a hora real da decolagem a esse órgão; e - adicionalmente, se o PLN for recebido por radiotelefonia, encaminhar a mensagem FPL correspondente ao órgão ATS do aeródromo de destino e ao CGNA. 2.2.2) Em caso de voo internacional (IFR, VFR, Y ou Z): a) encaminhar a mensagem DEP ao ACC responsável pela FIR de origem do voo, aos ACC estrangeiros envolvidos, ao órgão ATS do aeródromo de destino do voo e ao CGNA; e b) adicionalmente ao previsto anteriormente, quando o local de partida estiver situado a menos de 20 minutos de voo dos limites comuns de duas FIR e o voo envolver essas FIR, as mensagens deverão ser enviadas aos dois ACC. 2.2.3) Voo sujeito à AVOEM, AVOMD ou AVANAC Encaminhar as mensagens DEP ao CODA e aos COpM das FIR a serem sobrevoadas, de todo

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124 voo que constar, no campo 18 da correspondente FPL, o número da AVOEM, AVOMD ou da AVANAC. NOTA: Nos casos onde houver tratamento automatizado de PLN, tal mensagem FPL poderá ser substituída pela mensagem FPVD, na qual a informação de AVOEM, AVOMD ou da AVANAC virá precedida do designador RMK/.

2.3) CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA 2.3.1) Em caso de voo doméstico (IFR, VFR, Y ou Z): a) encaminhar as mensagens CPL, CDN e ACP ao ACC adjacente envolvido; b) encaminhar a mensagem EST ao (s) órgão (s) ATS do aeródromo de destino, caso tal aeródromo esteja situado na sua área de jurisdição; e c) excepcionalmente, o ACC brasileiro que possua um sistema automatizado de tratamento de planos de voo emitirá, nas situações pertinentes, uma mensagem: - FPVA, no lugar da mensagem EST citada em b); - FPVD para o (s) órgão (s) ATS do aeródromo de partida; ou - FPVT para APP, TWR ou órgão responsável pela prestação do AFIS. 2.3.2) Voo internacional (IFR, VFR, Y ou Z) Encaminhar as mensagens EST, CHG, CNL, CDN e ACP ao ACC adjacente estrangeiro envolvido.

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Ver MENSAGENS ATS E MENSAGENS DE MOVIMENTO E DE CONTROLE ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO 1) O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá, automaticamente, ao se completar a duração total prevista de voo.

2) O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o pouso no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia, através de uma informação de chegada contendo a identificação da aeronave e hora de pouso.

NOTA: Excetua-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de TWR. 3) Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado no Plano de Voo, e este for provido de órgão ATS, a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter: a) identificação da aeronave; b) aeródromo de partida; c) aeródromo de destino; e d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR).

NOTA: O órgão ATS deverá providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo de destino, o mais rapidamente possível.

4) Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado no Plano de Voo, e este não for provido de órgão ATS, o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra, telefone, radioamador, etc) a um órgão ATS, contendo: a) identificação da aeronave; b) aeródromo de partida; c) aeródromo de destino; d) aeródromo de chegada; e

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e) hora de chegada.

NOTA1: A omissão desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento, cabendo ao piloto, neste caso, a indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica).

NOTA 2: O órgão ATS que receber esta notificação deverá providenciar seu encaminhamento ao órgão ATS de destino declarado na informação de chegada, o mais rápido possível.

ENFERMO OU LESIONADO GRAVE Ver EMERGÊNCIA MÉDICA A BORDO DE AERONAVE EQUIPAMENTO DE DETECÇÃO DE SUPERFÍCIE DE AERÓDROMO 1) Equipamento radar especificamente projetado para detectar e mostrar em uma console radar, instalada na Torre de Controle, os movimentos na superfície de um aeródromo, inclusive tráfego de aeronaves e veículos.

EQUIPAMENTO RADIOTELEMÉTRICO 1) Equipamento de bordo e de terra usado para medir a distância entre a aeronave e determinado auxílio à navegação.

ESPAÇAMENTO DE OBSTÁCULOS 1) Distância angular ou linear entre dois pontos de elevação adjacentes.

ESPAÇO AÉREO CONTROLADO 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo.

NOTA: Espaço aéreo controlado é um termo genérico que engloba as Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS. Ver CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS ESPAÇO AÉREO DE ASSESSORAMENTO 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota assim designada, onde se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

ESPAÇO AÉREO RVSM 1) Será aplicada no volume de espaço aéreo entre os níveis FL290 (inclusive)/FL410 (inclusive), sobre todo espaço aéreo de jurisdição do Brasil e o corredor EUR/SAM (corredor entre a Europa e a América do Sul). Dessa forma, as aeronaves que evoluírem nessa porção (limites verticais e laterais) do espaço aéreo, deverão obrigatoriamente selecionar seus níveis IFR da seguinte forma: rumo magnético entre 000º/179º (FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390 e FL410); rumo magnético entre 180º/359º (FL300, FL320, FL340, FL360, FL380 e FL400).

2) A separação vertical mínima de 1000 pés será aplicada pelo órgão ATC entre aeronaves aprovadas RVSM. Essa aprovação será concedida pelo Estado de Registro ou Estado do Operador, como apropriado, às aeronaves capazes de atender às especificações mínimas de performance dos sistemas de aeronaves (MASPS) sobre a manutenção de altitude (ou equivalente).

126 3) Será aplicada a separação vertical mínima de 2000 pés entre as aeronaves não aprovadas RVSM e entre estas e as demais aeronaves.

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4) VÔO DE AERONAVE APROVADA RVSM: somente os operadores de aeronaves aprovadas RVSM deverão indicar seu “status” de aprovação RVSM, inserindo a letra W no item 10 do formulário de Plano de Vôo, independentemente do nível de vôo solicitado.

5)VÔO DE AERONAVE DE ESTADO, HUMANITÁRIO, MANUTENÇÃO OU DE PRIMEIRA ENTREGA QUE NÃO SEJA APROVADO RVSM a) Aeronave de Estado – aquela utilizada em serviços militar, alfandegário e policial (em conformidade com a Convenção de Aviação Civil Internacional); b) Vôo de manutenção - a aeronave que estiver retornando para a base de manutenção para efetuar reparos em seu sistema altimétrico, a fim de readquirir a capacidade de voar em Espaço Aéreo RVSM ou se o vôo ocorrer depois que a aeronave tiver realizada a manutenção, a fim de verificar se está pronta para retornar à operação RVSM; c) Vôo de primeira entrega - a entrega de uma aeronave, após ter sido vendida ao seu novo operador; e d) Vôo humanitário - a aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.

6) PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DA TRIPULAÇÃO ANTES DO INGRESSO NO ESPAÇO AÉREO RVSM: o piloto em comando de aeronave aprovada RVSM deverá certificar-se de que, no mínimo, os seguintes equipamentos para vôo no Espaço Aéreo RVSM estão funcionando normalmente: a) dois sistemas altimétricos primários independentes; b) transponder SSR modo C ou S; c) sistema de alerta de altitude; d) sistema de manutenção de altitude automático.

Caso qualquer dos equipamentos listados não esteja funcionando adequadamente, o piloto deve notificar o órgão Controle de Tráfego Aéreo antes de entrar no Espaço Aéreo RVSM, usando a fraseologia: “NEGATIVO RVSM”.

7) PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS APÓS INGRESSO NO ESPAÇO AÉREO RVSM Durante mudanças de nível de vôo, uma aeronave não deverá ultrapassar o nível de vôo autorizado em mais de 150 FT (45 m). A fim de evitar a emissão de Avisos de Resolução (RA) desnecessários, as aeronaves equipadas com TCAS II deverão possuir a versão desse equipamento que atenda aos requisitos de performance referentes ao ACAS II (Sistema Anticolisão de Bordo), previstos no Anexo 10 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

7.1) Em caso de falha em um dos Sistemas Altimétricos Primários e se o Sistema Altimétrico remanescente estiver funcionando normalmente, o piloto em comando deverá: a) acoplar o sistema ao Sistema de Manutenção Automática de Altitude; b) aumentar a vigilância na manutenção da altitude; e c) notificar a falha do sistema ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo, usando a seguinte fraseologia: “PARA INFORMAÇÃO, OPERANDO SOMENTE COM UM SISTEMA ALTIMÉTRICO”.

7.2) Em caso de falha de todos os Sistemas Altimétricos Primários, ou caso esses sejam considerados não confiáveis, o piloto deverá:

127 a) manter o nível de vôo indicado no altímetro “standby” (se a aeronave possuí-lo) no momento da falha ou no momento em que os sistemas forem considerados não confiáveis; b) alertar as aeronaves próximas ligando todas as luzes exteriores; c) notificar o órgão de Controle de Tráfego Aéreo a falha do sistema, usando a fraseologia “NEGATIVO RVSM”, informando as ações pretendidas; e d) caso não estabeleça contato com o órgão de Controle de Tráfego Aéreo, transmitir avisos da falha, posição, nível de vôo e intenções em 121.5 MHZ. 7.3) Em caso de falha do Transponder SSR Modo C ou Modo S, o piloto deverá notificar ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo essa falha, usando a fraseologia: “NEGATIVO RVSM”.

7.4) Em caso de falha do Sistema de Alerta de Altitude, o piloto deverá notificar essa falha ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo, usando a fraseologia: “NEGATIVO RVSM”.

7.5) Em caso de falha do Sistema Automático de Manutenção de Altitude, o piloto deverá adotar as seguintes ações: a) manter o Nível de Vôo Autorizado; b) avaliar a capacidade da aeronave de manter o nível autorizado através de controle manual; c) avaliar a possibilidade de conflito com outro tráfego; d) alertar as aeronaves próximas, ligando todas as luzes exteriores; e) notificar ao órgão de Controle de Tráfego Aéreo a falha do sistema, usando a fraseologia “NEGATIVO RVSM” e informar as ações pretendidas; f ) caso não estabeleça contato com o órgão de controle de tráfego aéreo, transmitir avisos da falha, posição, nível de vôo e intenções em 121.5 MHZ. O órgão de Controle de Tráfego Aéreo deverá suspender a separação RVSM em determinado espaço aéreo, quando os pilotos informarem a existência de turbulência severa nesse espaço aéreo.

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ESPAÇOS AÉREOS ATS 1) Espaços aéreos de dimensões definidas, designados alfabeticamente, dentro dos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo e as regras de operação.

NOTA: Os espaços aéreos ATS são classificados de A até G. Ver CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO 1) Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários para apoiar operações PBN, dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de Especificação de Navegação: a) Especificação RNP - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP, por exemplo: RNP 4, RNP APCH; e b) Especificação RNAV - Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV, por exemplo: RNAV 5, RNAV 1.

Ver NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ESPERA 1) Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado,

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enquanto aguarda autorização posterior.

2) A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão de conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA. Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou se o piloto em comando da aeronave os desconhecer, o órgão ATC deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.

3) As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. Prover-se-á separação mínima vertical, lateral ou longitudinal adequada com relação às aeronaves de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão.

4) Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em voo, continuar-se-ão proporcionando as separações verticais mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco minutos de voo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação lateral.

5) Os níveis nos pontos de espera serão atribuídos de modo que seja mais fácil autorizar a aproximação de cada aeronave na sua ordem de precedência. Normalmente, a primeira aeronave a chegar a um ponto deverá ocupar o nível mais baixo disponível e as aeronaves seguintes, os níveis sucessivamente mais altos.

6) As aeronaves que consomem elevada quantidade de combustível em níveis baixos, como sejam as aeronaves supersônicas, deverão ser autorizadas a fazer espera em níveis superiores aos indicados em sua ordem de precedência, sem perderem sua vez, quando existirem procedimentos de penetração ou de aproximação radar.

7) Quando o piloto notificar que não pode seguir os procedimentos de espera ou de comunicações, deverá ser autorizado o procedimento de alternativa que tenha solicitado, se as condições conhecidas do tráfego o permitirem.

8) PROCEDIMENTOS DE ESPERA A forma e a terminologia relacionadas com o circuito de espera são as constantes na Figura abaixo:

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9) PROCEDIMENTOS DE ENTRADA EM ESPERA A entrada no circuito de espera efetuar-se-á segundo o rumo com relação aos três setores de entrada que aparecem na Figura anterior, admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5 graus para cada lado dos limites de setor. No caso de espera em interseções VOR, ou em pontos de referência VOR/DME, as entradas serão as radiais ou arcos DME que constituam o ponto.

Procedimento para o Setor um (1) (entrada paralela) a) ao atingir o ponto de referência, girar para afastar-se num rumo paralelo à perna de aproximação durante um período de tempo adequado; b) girar à esquerda para interceptar a perna de aproximação ou para retornar ao ponto de referência; e c) ao atingir, pela segunda vez, o ponto de referência, girar à direita e seguir o circuito de espera.

Procedimento para o setor dois (2) - (entrada deslocada) a) ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um ângulo de 30 graus, ou menos, com a trajetória da perna de aproximação; b) prosseguir nesse rumo durante o período de tempo adequado; e c) girar à direita para interceptar o rumo da perna de aproximação e entrar na órbita.

Procedimento para o setor três (3) - (entrada direta) a) ao atingir o fixo de espera, girar à direita e entrar na órbita.

10) Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés), inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundos acima do F L 140 (14000 pés).

Os tempos deverão ser medidos a partir do través do ponto de referência na perna de afastamento.

11) Efeito do Vento: o piloto deverá fazer as correções devidas, tanto do rumo como do tempo, para compensar os efeitos do vento conhecido.

12) Mudança de Nível de Voo ou de Altitude: nos circuitos de espera, as mudanças de nível de voo ou de altitude deverão ser executadas com uma razão de subida ou de descida entre 500 e 1000 pés por minuto. Poderão ser utilizadas razões menores ou maiores do que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente, quando autorizado ou por solicitação do órgão ATC. 13) As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas:

(a) Para esperas limitadas às aeronaves de categorias A e B.

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ESTAÇÃO AERONÁUTICA 1) Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos, a estação aeronáutica pode estar instalada a bordo de um navio ou de uma plataforma sobre o mar.

ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS 1) Estação do serviço de telecomunicações aeronáuticas.

ESTAÇÃO FIXA AERONÁUTICA 1) Estação do serviço fixo aeronáutico.

ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE ALTITUDE (EMA) 1) A observação meteorológica do ar superior realizada por uma EMA tem por finalidade coletar e processar os dados meteorológicos, especialmente de temperatura, de umidade e de pressão, desde a superfície até níveis superiores da atmosfera, utilizando-se de sinais enviados por radiossonda lançada acoplada a um balão meteorológico. Os valores de direção e de velocidade do vento, nos diversos níveis, são calculados a partir do posicionamento do balão em função do tempo e das coordenadas vertical e horizontal. Este processo chama-se radiossondagem.

2) A EMA deve informar ao Órgão ATS local: a) o horário de lançamento, com antecedência mínima de 30 minutos; b) a cor do balão meteorológico; c) outras informações julgadas úteis à segurança da navegação aérea tais como a posição do balão meteorológico durante a subida, quando possível; d) o horário do momento em que o balão meteorológico se romper; e) caso haja um segundo lançamento, o novo horário previsto, com a devida antecedência; e f) quando não for realizado o lançamento, por qualquer motivo.

NOTA: Em casos eventuais de radiossondagens realizadas em outros horários, os procedimentos devem ser repetidos como se fossem as do horário padrão.

Ver RADIOSSONDAGEM e ÓRGÃO ATS ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE SUPERFÍCIE CLASSE I 1) Estação meteorológica responsável pelo sensoriamento remoto, processamento e visualização de parâmetros meteorológicos obtidos a partir de equipamentos instalados próximos à pista, para apoio às operações aéreas em aeródromos que operem com aproximação de precisão.

ESTAÇÃO REMOTA DE PILOTAGEM 1) Componente do sistema de aeronave remotamente pilotada que contém o equipamento utilizado pelo piloto de uma aeronave remotamente pilotada.

ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 1) Os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: o balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços de estrutura. O perigo maior é o balanço violento da aeronave que penetra na esteira até um ponto que exceda sua capacidade de comando para resistir a esse efeito. Se o encontro com o vórtice ocorrer na área de aproximação, seu efeito será maior pelo fato de a aeronave que seguir atrás se encontrar numa situação crítica com relação à velocidade, empuxo, altitude e tempo de reação.

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1) CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA: os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.

2) As categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Voo são: a) PESADA (J), utilizada, exclusivamente, para as aeronaves Airbus 380–800 (A380-800); b) PESADA (H), para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de 136.000kg ou mais; c) MÉDIA (M), para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior a 136.000kg e superior a 7.000kg; e d) LEVE (L), para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, de 7.000kg ou menos.

3) INDICAÇÃO DA CATEGORIA PESADA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA: a aronave da categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a palavra “pesada” imediatamente após o indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS. 4) APLICAÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA: os mínimos de separação da esteira de turbulência são estabelecidos com a finalidade de reduzir os possíveis perigos dessa esteira. Quando a separação mínima requerida, normalmente, para fins IFR for maior do que a correspondente da esteira de turbulência, aplicar-se-ão os mínimos IFR. Os mínimos de separação da esteira de turbulência podem ser aplicados em qualquer situação não regulamentada por mínimos específicos quando o controlador observar que existe um possível perigo devido à esteira de turbulência. Como a esteira de turbulência é invisível, sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. Em consequência, tanto os controladores como os pilotos devem compreender perfeitamente quais são as situações prováveis em que pode ocorrer uma esteira de turbulência perigosa.

5) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO CONVENCIONAL: Não será exigido que o órgão ATC envolvido aplique a separação por motivo de esteira turbulência: a) para os voos VFR chegando que pousem na mesma pista que uma aeronave precedente PESADA ou MÉDIA; e b) entre voos IFR que chegam executando aproximação visual, quando a aeronave tenha informado que avistou a precedente e tenha sido instruída a segui-la mantendo sua própria separação com a mesma.

O órgão ATC deverá emitir um aviso de precaução sobre possível esteira de turbulência, com respeito aos voos especificados para mínimos de separação convencional, bem como quando, por outros motivos, for julgado necessário.

O piloto em comando da aeronave em questão deverá ter a responsabilidade de assegurar que é aceitável a separação de uma aeronave precedente que seja de uma categoria mais pesada de esteira de turbulência. Se for determinada a necessidade de separação adicional, a tripulação de voo deverá informar ao órgão ATC, declarando suas necessidades.

6) AERONAVES POUSANDO: Salvo na situação disposta para mínimos de separação convencional, deverão ser aplicados os seguintes mínimos às aeronaves que pousem atrás de aeronave PESADA ou MÉDIA: a) aeronave MÉDIA atrás de uma aeronave PESADA: 2 minutos; e

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b) aeronave LEVE atrás de uma aeronave PESADA ou MÉDIA: 3 minutos.

7) AERONAVES DECOLANDO: 7.1) Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decole atrás de uma aeronave PESADA ou uma aeronave LEVE que decole atrás de uma aeronave MÉDIA quando as aeronaves estiverem usando: a) mesma pista; b) pistas paralelas separadas por menos de 760 m (2 500 pés); c) pistas que se cruzam, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300 m (1 000 pés) abaixo; d) pistas paralelas separadas por 760 m (2 500 pés) ou mais, se a rota de voo projetada da segunda aeronave cruzar a rota de voo projetada da primeira aeronave na mesma altitude ou a menos de 300 m (1 000 pés) abaixo.

7.2) Deverá ser aplicado um mínimo de 3 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA que decolar após uma aeronave PESADA ou uma aeronave LEVE que decole atrás de uma aeronave MÉDIA de: a) uma parte intermediária da mesma pista; ou b) uma parte intermediária de uma pista paralela separada por menos de 760m 8) CABECEIRA DE ATERRISSAGEM DESLOCADA Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA e entre uma aeronave LEVE e uma aeronave MÉDIA ao operarem em uma pista com a cabeceira de aterrissagem deslocada quando: a) uma aeronave LEVE ou MÉDIA partindo, seguir uma aeronave PESADA chegando; e uma aeronave LEVE partindo, seguir uma aeronave MÉDIA chegando; ou b) uma aeronave LEVE ou MÉDIA chegando, seguir uma aeronave PESADA partindo; e uma aeronave LEVE chegando, seguir uma aeronave MÉDIA partindo se as rotas projetadas de voo se cruzarem.

9) SENTIDOS OPOSTOS Deverá ser aplicada uma separação mínima de 2 minutos entre uma aeronave LEVE ou MÉDIA e uma aeronave PESADA e entre uma aeronave LEVE e uma aeronave MÉDIA, quando a aeronave mais pesada estiver fazendo uma aproximação baixa ou uma aproximação perdida e a aeronave mais leve estiver: a) utilizando para decolagem uma pista em sentido oposto; ou b) pousando na mesma pista em sentido oposto, ou em uma pista de sentido oposto separada por menos de 760m.

Ver SEPARAÇÃO RADAR (ESTEIRA DE TURBULÊNCIA) ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 1) DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO 1.1) Espaço aéreo superior: a) limite vertical superior - ilimitado; b) limite vertical inferior - FL245 exclusive; e c) limites laterais - indicados nas ERC. 1.2) Espaço aéreo inferior: a) limite vertical superior - FL245 inclusive;

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b) limite vertical inferior - solo ou água; e c) limites laterais - indicados nas ERC. 2) DESIGNAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS E DOS AERÓDROMOS 2.1) Regiões de Informação de Voo - As partes onde são providos os serviços de informação de voo e de alerta.

2.2) Áreas de Controle e Zonas de Controle - As partes do espaço aéreo na FIR onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para os voos IFR. NOTA: A fim de facilitar a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, as Áreas de Controle são denominadas: a) UTA - compreendendo as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas na AIP- Brasil; ou b) CTA - compreendendo as aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil. c) TMA - compreendendo partes do espaço aéreo inferior, assim definidas na AIP-Brasil 2.3) As partes do espaço aéreo controlado, dentro das quais também é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para os voos VFR, são designadas como espaços aéreos de Classes B, C ou D. 2.4) As partes do espaço aéreo em torno de um aeródromo dentro das quais determinou-se a aplicação de requisitos especiais para proteção do tráfego do aeródromo são designadas como Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ).

NOTA: As Áreas de Controle, as Zonas de Controle e as Zonas de Tráfego de Aeródromo localizadas dentro de uma Região de Informação de Voo fazem parte dessa Região de Informação de Voo. 2.5) Os aeródromos onde é provido o serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo são designados como aeródromos controlados.

Ver CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS E ÁREA DE CONTROLE EVACUAÇÃO AEROMÉDICA (EVAM) 1) É a ação que consiste em empregar meios de Força Aérea para remover pessoas feridas ou doentes para locais onde possam receber assistência médica adequada.

EVACUAÇÃO AEROMÉDICA (MEDEVAC) 1) Expressão utilizada, com base em seu acrônimo em inglês, para identificar o voo que está planejado para executar uma evacuação de emergência médica crítica de uma vida.

EXPLORADOR 1) Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe a se dedicar à exploração de aeronaves.

FALHA DE COMUNICAÇÃO 1) Se, por motivo de falha de equipamento rádio, a aeronave não puder cumprir "escuta permanente na freqüência apropriada do órgão ATC correspondente" deverá executar os procedimentos específicos, descritos a seguir, para falha de comunicação.

Adicionalmente, tal aeronave deverá tentar estabelecer comunicações com órgão ATC pertinente, utilizando todos os outros meios disponíveis, bem como a aeronave que tomar parte do

134 tráfego de aeródromo deverá manter-se atenta às instruções que forem emitidas por sinais visuais.

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2) A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo visual, deverá: a) prosseguir seu voo em condições meteorológicas de voo visual, pousar no aeródromo adequado mais próximo e informar seu pouso ao órgão ATS apropriado pelo meio mais rápido; ou b) completar um voo IFR, conforme estabelecido em c) abaixo, caso o piloto considere conveniente.

3) A aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou se em voo IFR o piloto julgar que não é conveniente terminar o voo de acordo com o prescrito para falhas em condições meteorológicas de voo visual deverá: a) manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada; b) prosseguir conforme a) anterior até o auxílio à navegação ou fixo pertinente designado do aeródromo de destino e, quando for necessário para cumprir o previsto em d), aguardar sobre esse auxílio ou fixo para poder iniciar a descida; c) quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar a rota do Plano de Voo em Vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada; d) iniciar a descida do auxílio à navegação ou fixo, citado em b), na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito em a) anterior; e) completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o auxílio à navegação ou fixo designado; e f) pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada em d), ou da última hora estimada de aproximação, a que for mais tarde.

4) Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.

5) Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral com uma aeronave em voo, deverão tomar as seguintes medidas: a) verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que execute manobras específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou que transmita, caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar o recebimento da mensagem; e b) se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações.

6) Utilizando o Sistema de Vigilância ATS, se for perdida a comunicação bilateral com uma aeronave, o controlador deverá verificar se o receptor da aeronave está ou não funcionando, instruindo a aeronave a acusar o recebimento, por meio: a) da execução de uma manobra específica e observando a trajetória da aeronave; b) do acionamento da função “IDENT”; ou

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c) de mudanças de código SSR e/ou de transmissão ADS-B. NOTA 1: A aeronave equipada com transponder que experimentar falha de radiocomunicação operará o transponder no código 7600 em modo A. NOTA 2: A aeronave equipada com ADS-B que experimentar falha de radiocomunicação poderá transmitir no modo emergência e/ou urgência ADS-B apropriado.

NOTA 3: A instrução de manobra será tal que a aeronave volte a sua trajetória autorizada após ter cumprido as instruções recebidas.

7) Se a medida prescrita em 6) anterior não tiver êxito, será repetida em qualquer outra frequência disponível no qual se acredita que a aeronave poderia estar na escuta.

8) Nos casos dispostos em 6) e 7) anterior, quaisquer instruções de manobra serão tais que a aeronave possa regressar a sua trajetória autorizada, após ter cumprido as instruções recebidas.

9) Quando tiver sido verificado, em virtude das medidas prescritas em 6) anterior, que o receptor da aeronave está funcionando, poderá ser efetuado controle contínuo das aeronaves equipadas com transponder, utilizando-se as transmissões de mudanças de código SSR/transmissão ADS-B ou de transmissão “IDENT” para obtenção da confirmação do recebimento das autorizações emitidas.

10) Falha Total de Comunicação de uma Aeronave - quando uma aeronave controlada com falha total de comunicação estiver operando ou se espera que opere onde o Serviço de Vigilância ATS é prestado, a separação radar deve continuar sendo aplicada. Entretanto, se a aeronave com falha de comunicação não for identificada, será aplicada separação entre as aeronaves sob controle e a todas as aeronaves não identificadas observadas ao longo da rota prevista da aeronave com falha de comunicação, até que se saiba, ou se possa assumir, com segurança, que a aeronave com falha de comunicação tenha penetrado o espaço aéreo em questão, tenha pousado, ou prosseguido para outro lugar.

11) Tão logo se constatar uma falha de comunicação bilateral, todos os dados pertinentes e relacionados com as medidas tomadas pelo órgão ATC, ou com as instruções que a situação justificar, serão transmitidos às cegas para conhecimento da aeronave na escuta, inclusive nas frequências dos auxílios à navegação e aproximação.

Também informar-se-ão: a) condições meteorológicas que permitam uma descida visual, evitando, consequentemente, regiões de tráfego congestionado; e b) condições meteorológicas dos aeródromos convenientes.

12) Caberá também ao órgão ATC providenciar a extensão do horário de funcionamento dos auxílios ou órgão, se isso for necessário.

Informações pertinentes serão fornecidas às outras aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de comunicação.

13) Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao longo da rota de voo. O ACC tomará medidas para obter informações referentes ao aeródromo de alternativa e demais informações relativas ao Plano de Voo.

136 14) Se as circunstâncias indicarem que um voo controlado seguirá com falha de comunicação, para uma das alternativas do Plano de Voo, o órgão ATC do aeródromo de alternativa e todos os outros que possam ser envolvidos por um possível desvio do voo serão informados da natureza da falha e a eles caberá a iniciativa de tentar estabelecer comunicação com aquela aeronave, na hora em que se pressupõe sua entrada na área de alcance das comunicações. Isso será aplicado, particularmente, quando as condições meteorológicas do aeródromo de destino forem tais que se considere provável o desvio para um aeródromo de alternativa.

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15) Quando um órgão ATS receber a informação de que uma aeronave restabeleceu as comunicações ou pousou, notificará ao órgão ATC em cuja área estava operando a aeronave ao ocorrer a falha, bem como aos demais órgãos interessados ao longo da rota de voo, transmitindolhes os dados necessários para que continuem exercendo o controle da aeronave, caso continue em voo.

16) Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até 30 minutos após a hora estimada de chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que for considerada posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidirem sobre o retorno à operação normal.

Ver CONTINGÊNCIAS ATC, SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS E SEPARAÇÃO RADAR FALHA DO EQUIPAMENTO RÁDIO DE SOLO 1) No caso de falha total do equipamento rádio de solo utilizado, o controlador, a menos que seja capaz de continuar provendo o serviço de vigilância ATS por meio de outros canais de comunicação disponíveis, procederá da seguinte forma: a) informar, sem demora, a todas as posições de controle ou órgãos ATC adjacentes a respeito da falha, conforme for aplicável; b) avaliar para tais posições ou órgãos a situação atual do tráfego; c) solicitar ajuda às posições de controle ou órgãos ATC adjacentes em relação às aeronaves que possam estabelecer comunicação com aquelas posições ou órgãos, estabelecendo separação entre tais aeronaves; e d) instruir as posições de controle ou órgãos ATC adjacentes para que mantenham em espera ou modifiquem a rota de todos os voos controlados que estejam fora da área de responsabilidade da posição ou órgão ATC com falha, até o momento em que possa ser reassumida a provisão normal dos serviços.

2) A fim de reduzir o impacto da falha total do equipamento rádio de solo na segurança do tráfego aéreo, deverão ser estabelecidos procedimentos de contingência específicos no Modelo Operacional do órgão ATC que contemple tal situação. Visando permitir a continuidade na prestação do ATC, durante a falha do equipamento rádio de solo, até que possam ser retomadas as operações normais, devem ser previstos procedimentos de delegação de controle para outra posição ou outro órgão ATC adjacente, se factível.

Ver CONTINGÊNCIAS ATC

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FALHA DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER Ver USO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER FALHA DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS 1) Em caso de falha total do sistema de vigilância ATS, com exceção das comunicações terra-ar, o controlador deverá conferir as posições de todas as aeronaves controladas, tomar as medidas necessárias para estabelecer a separação convencional entre as aeronaves e, se for necessário, limitar o número de aeronaves para entrar na área correspondente.

FAROL ROTATIVO DE AERÓDROMO 1) Farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol nos aeródromos com operação contínua (H24).

Nos aeródromos cuja operação não for contínua, o farol rotativo de aeródromo deverá permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço.

O farol rotativo de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol quando as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitarem operações IFR ou VFR especial.

FASE DE ROTA 1) Rota ou parte de uma rota voada sem um pouso intermediário.

FASE DE ALERTA (ALERFA) 1) Situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes.

A fase de alerta tem início quando: a) transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou através de outras fontes, não se conseguir noticias da aeronave; b) uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave; c) se receber informações que indicarem que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado; ou d) se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

2) AÇÕES INICIAIS NA FASE DE ALERTA: quando for classificada uma Fase de Alerta, o ARCC deverá: a) alertar o Oficial de Comando e Controle do COMDABRA e as Unidades de Busca e Salvamento (SRU) possivelmente relacionadas ao caso; b) iniciar ou continuar qualquer ação apropriada ou incompleta normalmente executada durante a Fase de Incerteza. Em particular, assegurar-se de que um Coordenador da Missão SAR (SMC) tenha sido designado e que todas as partes interessadas tenham sido informadas dessa ação; c) avaliar a informação disponível, certificar-se de que a PRECOM tenha sido completada e, se for o caso, completá-la, anotar quais estações tenham sido verificadas, alertar os órgãos necessários e iniciar a EXCOM; d) fazer uma completa avaliação do Plano de Voo ou da rota proposta pela embarcação, das condições meteorológicas, do tipo de terreno ou condições do mar, do possível atraso de comunicações, da última posição conhecida, das chamadas pelo rádio e das qualificações do piloto ou comandante; e) anotar as possibilidades da aeronave quanto ao desempenho em condições desfavoráveis e estimar a hora em que se esgotará o combustível;

138 f) plotar, em mapa ou carta apropriados, os detalhes importantes extraídos das ações descritas acima, para determinar a posição provável da aeronave ou embarcação e seu raio máximo de ação a partir da Última Posição Conhecida (LKP), e plotar qualquer embarcação ou aeronave operando nas proximidades; g) adotar as providências necessárias para acionar os recursos alertados para uma busca em rota, se o grau de apreensão assim o exigir, e alertar as equipes de salvamento, segundo seja indicado; h) registrar todas as informações recebidas e relatórios de progresso, detalhes das ações e consequentes desdobramentos; i) manter contato com os órgãos Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), Estações Rádio Costeira (CRS) associados e postos de alerta, de forma que qualquer nova informação obtida de outra aeronave ou embarcação seja imediatamente disponibilizada para avaliação, plotagem e tomada de decisão; j) iniciar o planejamento da busca e informar qualquer ação tomada para os órgãos ATS ou CRS, conforme apropriado; k) comunicar ao explorador, proprietário ou operador do objeto da busca as informações coletadas e as ações tomadas, sempre que possível; l) solicitar ajuda das facilidades ATS ou CRS para: − transmitir instruções e informações para a aeronave ou embarcação em perigo ou para as que reportarem o sinistro; − informar a natureza da emergência às aeronaves ou embarcações operando nas proximidades do sinistro; e − monitorar a aeronave ou embarcação cuja eficiência operacional esteja comprometida e manter o ARCC informado sobre uma possível emergência.

NOTA: Ao completar-se a EXCOM, ou ao atingir a hora calculada em que o combustível esteja esgotado, o que ocorrer primeiro, a aeronave e seus ocupantes serão considerados em grave e iminente perigo e a aeronave será declarada desaparecida. A Fase de Alerta evoluirá para a Fase de Perigo, e a decisão de declarar tal Fase deverá ser tomada sem demora.

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FASES DE EMERGÊNCIA 1) Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase de incerteza, fase de alerta ou fase de perigo.

2) A evolução de uma situação de emergência normalmente se desenvolve em três fases, conforme a urgência requerida. Embora os critérios e ações prescritos possam ser aplicáveis basicamente a quase toda situação de emergência, eles se referem, principalmente, a aeronaves atrasadas e desaparecidas.

3) Após avaliar todas as informações disponíveis, o órgão ATS deverá classificar a aeronave na fase de emergência apropriada e, imediatamente, informar tal fato ao ARCC e ao ACC correspondente, e cumprir o previsto no item 6 abaixo.

4) Nada impede que uma situação de emergência seja classificada inicialmente em qualquer uma das três fases, de acordo com a urgência indicada pela análise da situação e reclassificada posteriormente, em coordenação entre o ACC e o ARCC correspondente.

5) Quando uma ação, relativa a qualquer das fases de emergência, tiver sido iniciada pelo ARCC e não for mais exigida, caberá a esse órgão a responsabilidade de efetuar o seu cancelamento e informar aos demais órgãos envolvidos.

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6) O órgão ATS que classificar a aeronave em uma das fases de emergência deverá enviar as seguintes informações, caso disponível, na ordem indicada, ao(s) ACC e ARCC envolvido(s): a) INCERFA, ALERFA ou DETRESFA, conforme a fase de emergência; b) identificação da aeronave; c) característica da emergência; d) dados completos do Plano de Voo; e) última mensagem de posição enviada; f) órgão que estabeleceu a última comunicação, hora e frequência utilizada; g) cores e marcas distintivas da aeronave; h) as providências tomadas pelo órgão que faz a notificação; e i) toda informação adicional relativa ao desenvolvimento do estado de emergência, através de suas respectivas fases.

7) Quando o ACC decidir que uma aeronave se encontra na fase de incerteza, de alerta ou de perigo, deverá notificar ao ARCC, o qual se encarregará de notificar ao explorador da aeronave e aos órgãos envolvidos.

FASE DE INCERTEZA (INCERFA) 1) Situação na qual existe dúvida quanto à segurança de uma aeronave e à de seus ocupantes.

2) A fase de incerteza tem início após transcorridos 30 minutos seguintes à hora: a) em que o órgão ATS deveria ter recebido uma comunicação da aeronave e não recebeu nenhuma comunicação da mesma, ou seguintes ao momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou b) prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS, a que resultar posterior.

3) Os 30 minutos mencionados anteriormente serão reduzidos para: a) imediatamente, se o órgão ATC deixar de obter comunicação com uma aeronave que esteja sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS; b) 15 minutos, para voos com duração prevista de, no máximo, uma hora.

4) AÇÕES INICIAIS NA FASE DE INCERTEZA: nesta fase, os ARCC não são responsáveis pelos informes relacionados com o atraso, chegada ou posição, contudo tomarão as seguintes medidas para assegurar uma ação rápida e eficaz caso o incidente passe a uma fase mais urgente: a) designar imediatamente um SMC e informar às autoridades SAR apropriadas, órgãos e serviços envolvidos e facilidades a respeito dessa ação. Se necessário, um ARCC ou ARSC poderá pedir a outro ARCC ou ARSC que designe um SMC para auxiliar na aplicação dos esforços sempre que tal mudança ajude na resposta; b) verificar a informação recebida, desde que não cause demora desnecessária; c) tentar obter informações para reconstruir rotas, horários de partida e chegada de aeronaves, embarcações ou qualquer outro objeto da busca quando nenhum Plano de Voo tenha sido apresentado ou, no caso de navios, nenhuma informação esteja disponível acerca das intenções do comandante; d) manter estreita ligação com órgãos ATS, Estações Rádio Costeiras (CRS) e MRCC, de forma que seja evitada duplicidade de ações e que as novas informações estejam disponíveis imediatamente para avaliação, plotagem, tomadas de decisão etc.;

140 e) fazer o registro de todos os dados complementares relativos à avaliação preliminar do Plano de Voo, condições meteorológicas e atraso de comunicações, para determinar a urgência da situação; f) plotar a rota prevista da aeronave, inserindo a última posição conhecida (LKP); g) solicitar ao MRCC correspondente que transmita radiodifusão de urgência, instruindo os navios que mantenham escuta pelos meios disponíveis, no sentido de ajudar na localização; h) certificar-se de que a PRECOM tenha sido iniciada pelo ACC responsável pela área; e i) coordenar, com o órgão ATS, a reclassificação da Fase de Emergência para Fase de Alerta a qualquer momento em que se constate apreensão pela segurança da aeronave e de seus ocupantes, ou quando a PRECOM realizada pelo ACC obtiver resultado negativo, e a aeronave for declarada oficialmente atrasada.

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FASE DE PERIGO (DETRESFA) 1) Situação na qual existe razoável certeza de que uma aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.

A fase de perigo tem início quando: a) transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando outros meios externos de pesquisa, também resultarem infrutíferos, se possa supor que a aeronave se encontra em perigo; b) se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro; c) se receber informações de que condições anormais de funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou d) se receber informações ou se puder deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

2) AÇÕES INICIAIS NA FASE DE PERIGO: quando for classificada uma fase de perigo, o ARCC acionará imediatamente os recursos de alerta, equipes de salvamento ou qualquer outro meio que possa prestar auxílio, caracterizando o início da Operação SAR, e deverá: a) iniciar ou continuar qualquer ação apropriada, normalmente executada durante a Fase de Incerteza e de Alerta. Em particular, assegurar-se de que um Coordenador da Missão SAR (SMC) tenha sido designado e que todas as partes interessadas tenham sido informadas dessa ação; b) examinar o conteúdo do Plano de Operações para aplicar os procedimentos necessários; c) se o incidente for declarado diretamente na Fase de Perigo sem ter passado pelas fases anteriores, a Operação SAR deverá ser iniciada imediatamente utilizando as Unidades de Busca e Salvamento (SRU) alocadas; d) verificar a disponibilidade de recursos para conduzir as Operações SAR e, se necessário, solicitar mais recursos; e) estimar a posição da aeronave ou embarcação em perigo, calcular o grau de incerteza dessa posição e determinar a extensão da área a ser coberta. Se for previsto um fator de busca significativo, utilizar as técnicas de planejamento de buscas descritas no Manual de Coordenação de Busca e Salvamento para maximizar a possibilidade de localizar os sobreviventes com os recursos disponíveis; f) desenvolver um plano de busca e/ou plano de salvamento, conforme apropriado, para conduzir a Operação SAR, e comunicá-lo(s) às autoridades apropriadas; g) iniciar a operação e informar detalhes relevantes do planejamento: − ao órgão ATS ou stações Rádio Costeira (CRS), para que os transmita à aeronave ou embarcação em perigo;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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− à aeronave ou embarcação que informou a situação de perigo ou aos recursos SAR; e − a todos os ARCC, MRCC e ARSC ao longo da rota pretendida da aeronave ou embarcação em perigo, inclusive aqueles cujas Regiões de Busca e Salvamento (SRR) estejam dentro do raio máximo de ação (área de possibilidade), estimada a partir da Última Posição Conhecida (LKP).

NOTA: Os órgãos ATS, CRS e ARCC comunicados devem repassar quaisquer informações recebidas sobre o incidente para o ARCC responsável. h) notificar o proprietário ou o explorador da aeronave ou embarcação e o Estado de registro da mesma; i) notificar as autoridades investigadoras de acidentes aeronáuticos apropriadas; j) solicitar prontamente que órgãos ATS, CRS, aeronaves, embarcações, ou outros serviços independentes daqueles realizados pelas SRU, procedam da seguinte forma: − mantenham escuta para captação de mensagens de emergência, por fonia, ELT, EPIRB ou PLB; − ajudem a aeronave ou embarcação em perigo até onde praticável; e − informem o ARCC ou ARSC de qualquer desdobramento. k) manter o explorador informado sobre a evolução dos acontecimentos.

FIXO DE APROXIMAÇÃO INICIAL (IAF) 1) Fixo que define o término do segmento de chegada, se aplicável, e o início do segmento de aproximação inicial.

FIXO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIO (IF) 1) Fixo que define o término do segmento inicial e o início do segmento intermediário.

FIXO DE ESPERA DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAHF) 1) Fixo utilizado em procedimentos RNAV que define o término do segmento de aproximação perdida e o centro da espera da aproximação perdida.

FONTE REMOTA DE AJUSTE DE ALTÍMETRO 1) Quando o ajuste de altímetro é derivado de uma fonte remota situada a mais de 5NM da cabeceira da pista, a MOC, das áreas de aproximação final e para circular, deve ser acrescida na razão de 5 pés (ou um valor maior, se determinado pelo DECEA) para cada milha náutica ou fração que exceda 5NM. Em áreas montanhosas ou outras, onde não seja possível prever condições meteorológicas razoavelmente homogêneas, não se deve elaborar um procedimento baseado em ajuste do altímetro de uma fonte remota. Em todos os casos, sempre que a fonte de ajuste do altímetro estiver a mais de 5NM da cabeceira da pista, deve-se colocar uma nota de advertência na carta de aproximação por instrumentos (IAC), identificando a fonte de ajuste de altímetro.

FORMULÁRIO DO PLANO DE VOO 1) O formulário de Plano de Voo deve ser apresentado em duas vias, as quais terão destino particular, a saber: 1ª via – sala AIS ou órgão dos serviços de tráfego aéreo; e 2ª via – piloto em comando ou explorador da aeronave (opcional).

2) No preenchimento dos formulários de Plano de Voo, deve-se observar os seguintes procedimentos: a) os dados devem ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em excesso, estes devem ser mantidos em branco, em conformidade com os formatos previstos neste Manual;

142 b) os dados devem ser datilografados ou preenchidos com caneta azul ou preta e sem rasuras; c) a hora utilizada será UTC; e d) as durações previstas de voo devem ser preenchidas com 4 algarismos (horas e minutos).

Ver PLANO DE VOO

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FRASEOLOGIA 1) É um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.

2) O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo. Conquanto o controlador e o operador necessitem conhecer claramente as intenções do piloto, antes de prosseguirem na prestação dos serviços de tráfego aéreo, e o piloto necessite saber exatamente quais as instruções oriundas do órgão ATS, os contatos deverão ser os mais breves possíveis.

3) Ao transmitir-se uma mensagem, deverá ser observado se: a) frequência desejada foi selecionada corretamente; b) nenhuma estação está transmitindo no momento; c) o que se deseja transmitir foi preparado previamente; e d) a mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao tratar-se de mensagem longa.

4) Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo momento, a maior disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando-se a transmissão de mensagens diferentes das especificadas, tais como: bom dia, boa viagem, feliz natal etc.

5) Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta.

6) Não deverão ser solicitados o nome e o código DAC do comandante da aeronave, exceto quando se tratar de Plano de Voo apresentado em voo.

7) Não deverão ser utilizadas frases condicionais, como: “APÓS A AERONAVE QUE POUSA”, ou “APÓS A AERONAVE QUE DECOLA”, para se referir aos movimentos que se realizem na pista em uso, exceto quando a aeronave ou o veículo em questão estiver à vista, tanto do controlador quanto do piloto.

8) Quando as autorizações condicionais se referirem a uma aeronave saindo e outra chegando, é importante que a aeronave que sai identifique corretamente a aeronave que chega, na qual a autorização condicionada está baseada.

9) As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: a) identificação; b) condição; e c) autorização.

10) Não devem ser utilizadas palavras que:

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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a) em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar confusão no entendimento; Exemplo: Aguardar com decolar, hold com roll, afirmativo com negativo. b) sejam vazias de significado.

Exemplos: Ok, ah, eé...

11) O piloto em comando deverá cotejar (repetir) as seguintes autorizações e instruções transmitidas de forma oral, relacionadas à segurança: a) autorizações da rota ATC; b) autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar entrada, pouso, decolagem, manterse a certa distância, cruzar, taxiar e regressar; e c) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de nível, instruções de proa e de velocidade e níveis de transição.

NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.

12) ALFABETO FONÉTICO: quando for necessário soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir: LETRA PALAVRA PRONÚNCIA A Alfa AL FA B Bravo BRA VO C Charlie CHAR LI D Delta DEL TA E Echo E CO F Foxtrot FOX TROT G Golf GOLF H Hotel O TEL I India IN DIA J Juliett DJU LIET K Kilo KI LO L Lima LI MA M Mike MAIK N November NO VEM BER O Oscar OS CAR P Papa PA PA Q Quebec QUE BEC R Romeu RO ME O S Sierra SI E RRA T Tango TAN GO U Uniform IU NI FORM V Victor VIC TOR W Whiskey UIS QUI X X-ray EKS REY Y Yankee IAN QUI Z Zulu ZU LU 13) ALGARISMOS 0 ZE RO

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

144

1 UNO (UMA) 2 DOIS (DUAS) 3 TRÊS 4 QUA TRO 5 CIN CO 6 MEIA 7 SE TE 8 OI TO 9 NO VE A distância de 6 NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM).

14) NÚMEROS INTEIROS: os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente.

Exemplos: 10 UNO ZERO 75 SETE CINCO 100 UNO ZERO ZERO 583 CINCO OITO TRÊS 600 MEIA ZERO ZERO 5000 CINCO MIL 7600 SETE MEIA ZERO ZERO 8547 OITO CINCO QUATRO SETE 11000 UNO UNO MIL 25000 DOIS CINCO MIL 28700 DOIS OITO SETE ZERO ZERO 38143 TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS 15) Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês).

Exemplo: 5000 CINCO MIL FIVE THOUSAND 16) Somente em inglês, as centenas redondas serão transmitidas pronunciando-se o dígito correspondente ao número de centenas seguido da palavra HUNDRED. Exemplo: 300 TRÊS ZERO ZERO THREE HUNDRED 17) NÚMEROS DECIMAIS: os números que contenham decimal serão transmitidos conforme estabelecido em 15) anterior, pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula.

Exemplo: NÚMERO PORTUGUÊS INGLÊS 119,75

UNO UNO NOVE DECIMAL SETE CINCO

ONE ONE NINE DECIMAL SEVEN FIVE

18) HORAS: normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos.

Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora.

Exemplos:

145

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO HORA 0920 1643

PORTUGUÊS

INGLÊS

DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE

19) NÍVEL DE VOO: as informações referentes a níveis de voo deverão ser transmitidas como um conjunto composto de três algarismos.

Exemplos: NÍVEL DE VOO PORTUGUÊS INGLÊS FL040 FL210

NÍVEL DE VOO ZERO QUATRO ZERO NÍVEL DE VOO DOIS UNO ZERO

FLIGHT LEVEL ZERO FOUR ZERO FLIGHT LEVEL TWO ONE ZERO

20) VELOCIDADE: as informações referentes às velocidades deverão ser transmitidas em algarismos separados, seguidos da unidade de velocidade utilizada (NÓS, QUILÔMETROS ou MACH).

Exemplos: VELOCIDADE PORTUGUÊS INGLÊS 250 kt 130 km/h MACH 0.86

DOIS CINCO ZERO NÓS TWO FIVE ZERO KNOTS UNO TRÊS ZERO QUILÔMETROS POR HORA ONE THREE ZERO KILOMETRES PER HOUR MACH ZER0 PONTO OITO MEIA MACH ZERO POINT EIGHT SIX

21) MARCAÇÃO, RUMO E PROA: as informações de marcações relativas, rumos e proas deverão ser transmitidas em graus magnéticos, compostas de três algarismos.

Exemplos: Marcação 360º MARCAÇÃO TRÊS MEIA ZERO BEARING THREE SIX ZERO Rumo 005º RUMO ZERO ZERO CINCO COURSE ZERO ZERO FIVE Proa 035º PROA ZERO TRÊS CINCO HEADING ZERO THREE FIVE 22) AJUSTE DE ALTÍMETRO, PISTA EM USO E TRANSPONDER Exemplos: Ajuste de altímetro 1017 = AJUSTE DE ALTÍMETRO (ou QNH) UNO ZERO UNO SETE ALTIMETER (or ALTIMETER SETTING or QNH) ONE ZERO ONE SEVEN Pista 09 = PISTA ZERO NOVE RUNWAY ZERO NINE Pista 23 L = PISTA DOIS TRÊS ESQUERDA RUNWAY TWO THREE LEFT Transponder 4321 = TRANSPONDER QUATRO TRÊS DOIS UNO SQUAWK FOUR THREE TWO ONE 23) DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO: as informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade. A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO (em português) e WIND (em inglês) e acrescidos do vocábulo GRAUS (em português) e DEGREES (em inglês). A velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS (em português) e KNOTS (em inglês). Os algarismos serão pronunciados separadamente.

NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) NÓ serão transmitidas como vento calmo.

Exemplo: Vento 220º/10 kt = Vento dois dois zero graus, uno zero nós WIND TWO TWO ZERO DEGREES, ONE ZERO KNOTS

146 24) TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS: quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, TRÊS etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação.

Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte escala de clareza: 1 - Ininteligível 2 - Inteligível por vezes 3 - Inteligível com dificuldade 4 - Inteligível 5 - Perfeitamente inteligível 1 - CLAREZA UNO READABILITY ONE (or READ YOU ONE) 2 - CLAREZA DOIS READABILITY TWO (or READ YOU TWO) 3 - CLAREZA TRÊS READABILITY THREE (or READ YOU THREE) 4 - CLAREZA QUATRO READABILITY FOUR (or READ YOU FOUR) 5 - CLAREZA CINCO READABILITY FIVE (or READ YOU FIVE)

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

25) INDICATIVO DE CHAMADA DAS AERONAVES 25.1) Os indicativos de chamada poderão ser compostos de: a) caracteres correspondentes à matrícula da aeronave; Ex: (PT AAP) - PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA b) designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da matrícula da aeronave; Ex.: (GOL GOW) - GOL GOLF OSCAR WHISKEY c) designador telefônico da empresa seguido da identificação do voo; e Ex.: (TAM 3373) - TAM TRÊS TRÊS SETE TRÊS d) nome da Força Armada seguido do número da matrícula.

Ex.: (FAB 2114) - FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO 25.2) Sempre deverão ser usados indicativos completos de chamadas radiotelefônicas ao se estabelecerem as comunicações.

25.3) Após se estabelecer a comunicação e sempre que não houver possibilidade de confusão entre os indicativos de chamada das aeronaves, tais indicativos poderão ser abreviados da seguinte maneira: a) utilizando-se pelo menos os três últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 25.1) a); e b) utilizando-se o designador telefônico da empresa ou o nome da força armada seguido, pelo menos, dos dois últimos caracteres do indicativo de chamada constante em 26.1) b) e 26.1) d).

NOTA:O indicativo de chamada formado conforme 26.1 c) não poderá ser abreviado.

25.4) As aeronaves não deverão modificar, durante o voo, seus indicativos de chamadas radiotelefônicas, exceto se existirem indicativos similares.

NOTA: Quando houver indicativos de chamada similares, deverá ser iniciativa do órgão ATS solicitar modificação a uma das aeronaves.

25.5) A aeronave da categoria de esteira de turbulência pesada deverá incluir a palavra “pesada” imediatamente após o indicativo de chamada no contato inicial com o órgão ATS. 26) INDICATIVO DE CHAMADA DOS ÓRGÃOS ATS: deverão ser utilizados os indicativos de chamada, a seguir especificados, seguidos do nome da localidade, para indicar o órgão ATS ou posição operacional, envolvido nas comunicações radiotelefônicas da localidade em causa.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

147

Centro de Controle de Área = CENTRO (nome) (name) CENTRE Controle de Aproximação = CONTROLE (nome) (name) APPROACH CONTROL Torre de Controle de = Aeródromo TORRE (nome) (name) TOWER Estação Aeronáutica = RÁDIO (nome) (name) RADIO Controle de Solo SOLO = (nome) (name) GROUND Autorização de Tráfego = TRÁFEGO (nome) (name) CLEARANCE DELIVERY Informação de Voo = INFORMAÇÃO (nome) (name) INFORMATION Ver COTEJAMENTO DAS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES FREQUÊNCIA BLOQUEADA Ver CONTINGÊNCIAS ATC FREQUENCIA DE EMERGÊNCIA Ver CANAL DE EMERGÊNCIA (121,5 MHz) FREQUENCIA PARA COORDENAÇÃO ENTRE AERONAVES Ver OPERAÇÃO EM AERÓDROMO NÃO CONTROLADO GALILEO 1) Sistema de satélites de órbitas polares médias, utilizado para navegação global, implantado pela Comissão Européia/Agência Espacial Européia, equivalente ao GPS. GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO 1) Serviço estabelecido com o objetivo de contribuir para um fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e eficiente, assegurando que a capacidade do ATC seja utilizada na sua máxima extensão possível e que o volume de tráfego seja compatível com as capacidades declaradas pela autoridade competente.

Ver SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 1) Expressão genérica que representa o dinâmico e integrado gerenciamento de tráfego e espaço aéreo de forma segura, econômica e eficiente, mediante provimento de serviços contínuos, em colaboração com todos os participantes.

GLONASS 1) Do russo GLObal'naya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistyema - Sistema de Navegação Global por Satélite de posicionamento global russo, equivalente ao GPS. GRADIENTE ATC 1) É o ângulo, expresso em porcentagem, que a aeronave deverá manter para que seja obtida a altitude de segurança ATC durante o procedimento de saída, evitando potenciais conflitos com outras aeronaves. É estabelecido em espaço aéreo definido, com o objetivo de garantir a segurança e fluidez das operações aéreas. Em um procedimento de saída, o gradiente ATC sempre deverá ser obedecido. A aeronave poderá empregar um gradiente menor que o gradiente ATC, com a

148 autorização do órgão ATC, contudo, nunca inferior ao gradiente mínimo de subida. Para emprego de gradiente inferior ao gradiente ATC, a aeronave deverá solicitar autorização ao órgão ATC pertinente, antes da decolagem.

NOTA: O gradiente ATC sempre será publicado.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

GRADIENTE DE DESCIDA 1) Um procedimento é elaborado de forma a permitir uma distância suficiente para facilitar a descida da aeronave durante as diversas fases de vôo até o pouso. Os gradientes de descida considerados para a realização da aproximação final de um procedimento são os seguintes:

GRADIENTE DE SUBIDA 1) É a razão que a aeronave deverá manter para que seja obtida a separação mínima exigida sobre os obstáculos durante o procedimento de saída. Caso não seja estabelecido na carta, o gradiente mínimo a ser obedecido será o padrão de 3,3%. Somente será publicado o gradiente nãopadrão.

GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA 1) É o ângulo, expresso em porcentagem, que a aeronave deverá manter para que seja obtida a altitude mínima de segurança sobre os obstáculos durante o procedimento de saída. Caso não seja estabelecido na carta, o gradiente mínimo de subida padrão (3,3%) deverá ser obedecido.

NOTA: O gradiente mínimo de subida sempre será publicado quando superior a 3,3%.

HELIPONTOS 1) Consideram-se os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros.

HELIPORTO 1) Aeródromo ou uma área definida em uma estrutura, destinada a ser utilizada completamente ou em parte para a chegada, partida e movimento de helicópteros na superfície.

HORA ESTIMADA DE APROXIMAÇÃO 1) Hora em que o ATC prevê que uma aeronave que chega, após sofrer um atraso, abandonará o ponto de espera para completar sua aproximação para pousar.

NOTA: A hora real de abandono do ponto de espera dependerá da autorização para a aproximação.

O APP determinará a hora estimada de aproximação de uma aeronave chegando e sujeita a uma espera. A hora estimada será transmitida à aeronave tão logo seja possível e, de preferência, antes que tenha iniciado a descida do nível de cruzeiro. No caso das aeronaves que tenham alto consumo

149 de combustível em níveis baixos, o APP deverá, quando possível, transmitir uma hora estimada de aproximação à aeronave, com antecipação suficiente da hora estimada de descida para que o piloto possa escolher o método que empregará com o fim de absorver o atraso e solicitar uma modificação em seu Plano de Voo, se o método escolhido for o de reduzir a velocidade em rota. Deverá ser transmitida à aeronave, com a maior brevidade, a hora corrigida em que se estimar a aproximação, sempre que diferir da hora previamente transmitida em 5 minutos ou mais.

Sempre que o APP previr que a aeronave terá uma espera de trinta minutos, ou mais, transmitirá, pelo meio mais rápido, a hora estimada de aproximação.

O ponto de espera com o qual se relaciona uma hora estimada de aproximação deverá ser transmitido, junto com a hora estimada de aproximação, sempre que se julgar que não é evidente para o piloto.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

HORA ESTIMADA DE CALÇOS FORA 1) Hora estimada na qual a aeronave iniciará o deslocamento relacionado com a partida.

HORA ESTIMADA DE CHEGADA 1) Para voos IFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará sobre um ponto designado, definido com referência aos auxílio à navegação, a partir do qual se planeja que um procedimento de aproximação por instrumentos será iniciado, ou, se o aeródromo não está equipado com auxílios à navegação, a hora em que a aeronave chegará sobre o aeródromo. Para voos VFR, a hora em que se prevê que a aeronave chegará sobre o aeródromo.

HORA NOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 1) Nos procedimentos de tráfego aéreo, é indispensável observar-se a hora exata. Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoas interessadas asseguraremse de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão. O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite. O órgão responsável pela prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo em um aeródromo deverá, antes da aeronave taxiar para decolagem, fornecer ao piloto a hora certa, a menos que esteja previsto de outra forma nas publicações aeronáuticas para o aeródromo em questão. Os órgãos ATS devem fornecer a hora certa quando solicitada pelo piloto. A hora certa deverá ser informada arredondando-se para o minuto mais próximo.

HORÁRIO DE TRANSPORTE (HOTRAN) 1) É o registro em sistema eletrônico da ANAC, caracterizado por um código identificador número HOTRAN -, que especifica uma operação aérea regular (ou um conjunto de operações) solicitada por uma empresa de transporte aéreo regular.

IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES 1) Situação existente quando a posição radar de uma determinada aeronave é vista na tela de vigilância e positivamente identificada.

2) Quando um Sistema de Vigilância ATS for usado, as aeronaves podem ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) mediante a correlação de uma indicação particular de posição com: - uma posição de aeronave observada visualmente pelo controlador;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

150

- uma posição de aeronave informada pelo piloto; ou - uma indicação de posição identificada e apresentada na tela de vigilância; b) mediante transferência da identificação; e c) através de procedimentos de identificação automatizados.

Ver SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS, PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR/MLAT, PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO ADS-B E PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR IDENTIFICAÇÃO DOS ÓRGÃOS ATS E DOS ESPAÇOS AÉREOS 1) O Centro de Controle de Área deve ser identificado pelo nome da cidade mais próxima ou por alguma característica geográfica.

2) A Torre de Controle de Aeródromo, o Órgão de Controle de Aproximação e o Órgão que proporciona o AFIS devem ser identificados pelo nome do aeródromo em que estejam situados.

3) A Zona de Controle, a Área de Controle e a Região de Informação de Voo serão identificadas pelo nome do órgão que exerce jurisdição sobre o referido espaço aéreo.

ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA I (ILS CAT I) 1) Sistema de pouso por instrumentos que fornece informação de orientação, desde os limites de sua cobertura até o ponto no qual o curso do LOC intercepta a rampa do GP a uma altura de 60 m (200 pés), ou menos, acima do plano horizontal que contém a cabeceira da pista.

Aproximação de precisão por instrumentos e pouso com: a) uma Altura de Decisão (DH) não inferior a 60 m (200 pés); e b) também com uma visibilidade não inferior a 800 m ou um Alcance Visual na Pista (RVR) não inferior a 550 m.

2) COMPONENTES ELETRÔNICOS: a) LOC; b) GP; c) OM e/ou DME; e d) MM e/ou DME. 3) COMPONENTES VISUAIS: a) ALS I ou ALSF I, quando fisicamente praticável; b) marcas e luzes de cabeceira de pista; c) marcas de zona de ponto de toque; d) marcas de eixo de pista; e) marcas e luzes de fim de pista; f) marcas e luzes laterais de pista; e g) marcas de eixo de pista de táxi e luzes laterais de pista de táxi.

4) OUTROS COMPONENTES: a) equipamentos meteorológicos para medir ou avaliar, conforme o caso, o vento na superfície, a visibilidade, o alcance visual na pista RVR(Transmissômetro), a altura da base das nuvens (Tetômetro), a temperatura do ar e do ponto de orvalho e a pressão atmosférica; b) indicador de “status”, para apresentar a situação operacional do(s) LOC, GP, Marcadores,

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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DME e das luzes no Órgão ATS local.

5) Restrições Operacionais do ILS categoria I. a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do localizador. b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio, caso não conste na IAC respectiva, a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por instrumentos NDB/VOR para a mesma pista. c) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o Marcador Externo estiver inoperante, a não ser que haja: - balizador corresponte (NDB conjugado ao OM) em funcionamento; - vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave (FAP) na trajetória de planeio, na altitude de interceptação; -Informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM; - ou DME associado ao ILS. 6) Nas operações Cat I, a visibilidade poderá ser informada por observador metereológico ou pela indicação do equipamento Alcance Visual de Pista (RVR).

7) Todos os equipamentos “ILS”, no Brasil têm o “FRONT COURSE” utilizável até 35° de cada lado do curso do localizador (LLZ) até 10NM, a 10° de cada lado do curso do LLZ até 18NM, e o “BACK-COURSE” não utilizável. Sinais não confiáveis poderão ser recebidos além dessas áreas.

Ver OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III E OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III (RESTRICÕES OPERACIONAIS) ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA II (ILS CAT II) 1) Sistema de pouso por instrumentos que fornece informação de orientação, desde os limites de sua cobertura até o ponto no qual o curso do LOC intercepta a rampa do GP a uma altura de 15 m (50 pés), ou menos, acima do plano horizontal que contém a cabeceira da pista.

Aproximação de precisão por instrumentos e pouso com: a) uma DH inferior a 60 m (200 pés), porém, não inferior a 30 m (100 pés); e b) um RVR não inferior a 300 m.

2) COMPONENTES ELETRÔNICOS: Os previstos para ILS categoria I com a inclusão do IM. 3) COMPONENTES VISUAIS: a) ALSF II; b) luzes de cabeceira de pista; c) luzes de zona de ponto de toque; d) luzes de eixo de pista; e) luzes de fim de pista; f) luzes laterais de pista; g) luzes laterais de pista de táxi; h) luzes de eixo de pista de táxi;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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i) luzes de obstáculos; e j) marcações de pista.

4) OUTROS COMPONENTES São os previstos para ILS categoria I, com a inclusão do Monitor Remoto de Campo. Para o caso de operação do aeródromo com RVR inferior a 350 m, é necessária a instalação do Radar de Movimento na Superfície.

5) Restrições Operacionais do ILS categoria II. a) Os procedimentos ILS categoria II somente poderão ser utilizados por aeronaves homologadas para esse tipo de operação e operadas por tripulações devidamente habilitadas, conforme especificado nas próprias IAC. b) Os parâmetros para homologação das aeronaves e habilitação das tripulações são as constantes da legislação pertinente, baixada pela ANAC. c) É responsabilidade do piloto em comando a verificação do cumprimento do estabelecido em a e b. Quando as condições metereológicas só permitirem operações ILS categoria II, os órgãos de controle de tráfego aéreo formularão consulta quanto à intenção do piloto em comando, em relação à execução do procedimento, apenas para fins de seleção das aeronaves que irão executar tais procedimentos, não tendo esta consulta qualquer caráter de fiscalização. d) Um ILS categoria II não poderá ser utilizado para aproximação, quando houver a inoperância de qualquer um dos seus componentes.

6) Nas operações Cat II, a visibilidade deve ser indicada, preferencialmente, pelo equipamento Alcance Visual de Pista.

Ver OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA III ( ILS CAT III) 1) Sistema de pouso por instrumentos que, com a ajuda de equipamento complementar, onde for necessário, fornece informação de orientação dos limites de cobertura do auxílio até a superfície da pista e ao longo dela.

OPERAÇÃO ILS CATEGORIA IIIA Aproximação de precisão por instrumentos e pouso com: a) uma DH inferior a 30 m (100 pés) ou sem DH; e b) um RVR não inferior a 175 m.

OPERAÇÃO ILS CATEGORIA IIIB Aproximação de precisão por instrumentos e pouso com: a) uma DH inferior a 15 m (50 ft) ou sem DH; e b) um RVR menor que 175 m, mas não inferior a 50 m.

OPERAÇÃO ILS CATEGORIA IIIC Aproximação de precisão por instrumentos e pouso sem limitações de Altura de Decisão (DH) e de Alcance Visual na Pista (RVR).

2) COMPONENTES ELETRÔNICOS: São os previstos para ILS categoria II diferenciando-se, basicamente, nas exigências quanto à precisão desses componentes.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

153

3) COMPONENTES VISUAIS: São os previstos para ILS categoria II, com a inclusão do Sistema de Luzes de Aproximação com Luzes de Lampejo Seqüencial na configuração CAT III (ALSF III).

4) OUTROS COMPONENTES: São os previstos para ILS categoria I com a inclusão do Radar de Movimento na Superfície.

5) Nas operações Cat III (a,b,c), a visibilidade somente será informada, segundo a indicação do equipamento Alcance Visual de Pista (RVR).

Ver OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III ILUMINAÇÃO DA PISTA 1) A iluminação da pista inclui luzes, como: luzes de cabeceira, luzes laterais, luzes de eixo de pista e luzes de zona de contato.

2) Não se ligará a iluminação da pista se tal pista não estiver em uso para fins de pouso, decolagem ou táxi.

3) Se a iluminação da pista não funcionar continuamente, a iluminação será proporcionada como se segue: a) nos aeródromos em que se presta o serviço de controle de aeródromo e naqueles em que as luzes funcionem com um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas durante o tempo que se considere necessário, após a decolagem, para o retorno da aeronave, devido a uma possível emergência ; e b) nos aeródromos sem serviço de controle de aeródromo ou naqueles em que as luzes não dependam de um comando central, as luzes de pista permanecerão ligadas o tempo que normalmente for necessário para reativá-las, ante a possibilidade de que a aeronave que decolou tenha que regressar.

4) Em qualquer caso, a iluminação da pista deverá permanecer ligada durante 15 minutos, pelo menos, após a decolagem Ver LUZES LATERAIS DE PISTA e LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE ILUMINAÇÃO DE APROXIMAÇÃO 1) A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como: sistema de luzes de aproximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e indicadores de alinhamento de pista.

2) A iluminação de aproximação também deverá ser ligada: a) durante o dia, quando solicitado por uma aeronave que se aproxima; ou b) quando estiver funcionando a iluminação de pista correspondente.

3) As luzes do sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS) e do indicador de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) serão ligadas tanto durante o dia como durante a noite, independente das condições de visibilidade, quando estiver sendo usada a pista correspondente.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

154

ILUMINAÇÃO DE OBSTÁCULOS 1) A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo.

ILUMINAÇÃO DE PISTA DE TÁXI 1) A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave, taxiando, uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar.

INCERFA 1) Palavra-código utilizada para designar uma fase de incerteza.

INCIDENTE AERONÁUTICO 1) Toda ocorrência associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico ou uma ocorrência de solo, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação.

INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE 1) Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação da aeronave, no caso de aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado.

NOTA 1: No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado.

NOTA 2: A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.

NOTA 3: O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves.

Essa lista serve apenas como um guia, porém não esgota os exemplos de ocorrências aeronáuticas que se enquadram na classificação de incidente aeronáutico grave.

INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO 1) Toda ocorrência envolvendo o tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionada com: a) facilidades - dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infraestrutura de navegação aérea; b) procedimentos - dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos, ou não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; ou c) proximidade das aeronaves (AIRPROX) - situação em que, na opinião do piloto ou do órgão ATS, a distância entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida.

NOTA: Em função do nível de comprometimento da segurança, o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico, Risco Potencial, Nenhum Risco e Risco Indeterminado. a) Risco Crítico - condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de vôo ou movimento; b) Risco Potencial - condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico; e c) Risco Indeterminado - condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação.

2) O “Formulário de Notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo” foi instituído para: a) que o piloto apresente o informe de um incidente de tráfego aéreo após o pouso ou confirme o informe transmitido inicialmente via rádio durante o vôo; NOTA: Pode ser útil levar o formulário a bordo, o qual poderá servir de base para o informe inicial durante o vôo; b) que os órgãos ATS registrem os informes de incidentes de tráfego aéreo recebidos via rádio, telefone ou teletipo.

3) NOTIFICAÇÃO DOS INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO PELOS PILOTOS O piloto envolvido em incidente de tráfego aéreo deverá proceder do seguinte modo: a) durante o vôo, utilizar a freqüência terra/avião apropriada para notificar uma breve informação sobre o incidente de tráfego aéreo de importância, principalmente, se o mesmo envolver outras aeronaves, para que os fatos possam ser averiguados imediatamente; b) tão logo seja possível, após, o pouso, utilizar o “Formulário de Notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo”, preenchendo os itens e completando os detalhes do informe inicial, no que for necessário para: b.1) confirmar o informe do incidente de tráfego aéreo feito inicialmente, conforme anterior ou para fazer o informe inicial de tal incidente, quando não tiver sido possível notificá-lo via rádio; b.2) reparar o incidente de tráfego aéreo que não requeira notificação imediata O formulário de incidentes de tráfego aéreo será: - Apresentado pelo piloto à Sala AIS do Aeródromo de primeiro pouso ou, caso não exista, a outro órgão ATS; ou - Enviado pelo correio ou fac-símile, com a maior brevidade possível (tendo em conta que os registros de comunicações ATS e outros elementos usados nas investigações são normalmente guardados por um período não superior a 30 dias) para o seguinte endereço: DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO ASSESSORIA DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO Av. GENERAL JUSTO, 160 20.021-340 - RIO DE JANEIRO – RJ – BRASIL FAX: (21) 2101-6088 Ver RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (RICEA) - CAPÍTULO 2 INCIDENTE SAR 1) Incidente SAR é qualquer situação anormal relacionada com a segurança de aeronave ou embarcação e que requeira alerta ou ação imediata dos recursos SAR. Um incidente SAR é um dos motivos pelo qual se inicia uma Operação SAR. 2) Um incidente SAR, que envolva uma aeronave, é considerado iminente ou real quando existir uma das seguintes condições:

156 a) a posição informada ou atitude observada de uma aeronave suscita dúvidas quanto à sua segurança; b) os informes indicam que a eficiência operacional de uma aeronave esteja diminuída de tal forma que um pouso forçado pode ser necessário; c) uma aeronave está desaparecida ou atrasada, sem que se consiga obter comunicação com ela; d) foi informado que a aeronave efetuou um pouso forçado ou esteja a ponto de fazê-lo; e) foi informado que a tripulação abandonou a aeronave ou está a ponto de fazê-lo; f) uma estação de radar receba o sinal de emergência emitido por transponder; g) seja recebida uma mensagem Mayday, um pedido de auxílio ou aviso de que o perigo seja iminente; h) seja recebido um sinal de emergência captado pelo Sistema COSPAS-SARSAT; i) uma estação de radar esteja captando o triângulo padrão, pela esquerda ou pela direita. j) quando a aeronave ativar a capacidade de emergência ou urgência apropriada do ADS-B ou ADS-C; e k) quando uma aeronave transmitir a mensagem de emergência apropriada por CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

INCURSÃO EM PISTA (RUNWAY INCURSION - RI) 1) Toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave.

NOTA: Para efeito de RI, considera-se zona protegida a própria pista ou a parte nivelada de uma faixa de pista, a zona livre de obstáculo na área de manobras, principalmente nos pontos de espera e nas vias destinadas aos veículos terrestres.

INDICAÇÃO DE POSIÇÃO 1) Indicação visual, em forma simbólica ou não simbólica, sobre a situação que mostra a posição de uma aeronave, veículo de aeródromo ou outro objeto.

INDICADOR DE LOCALIDADE 1) Grupo-código de quatro letras formulado de acordo com as disposições prescritas pela OACI e consignado a uma localidade, onde está situada uma estação fixa aeronáutica.

INDICATIVO DE CHAMADA RADIOTELEFÔNICO (MUDANÇA) Ver CONTINGÊNCIAS ATC INFORMAÇÃO AIRMET 1) Informação emitida por um órgão de meteorologia referente a ocorrência observada ou prevista de fenômenos meteorológicos específicos em rota que podem afetar a segurança das operações de aeronaves em níveis baixos e que ainda não foram incluídas na previsão emitida para voos em níveis baixos na região de informação de voo envolvida ou em um setor dessa região.

INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO 1) Quando for prestado o serviço de vigilância ATS, a aeronave deverá ser informada de sua posição nas seguintes circunstâncias: a) no momento da identificação, exceto quando a identificação tenha sido estabelecida: - com base no informe do piloto sobre a posição da aeronave ou a uma distância menor de 1 NM

157 do final da pista em uso e a posição observada na tela de vigilância está em conformidade com a hora de partida da aeronave; - mediante o uso da identificação de aeronave ADS-B, modo S ou a atribuição de códigos discretos SSR e a localização da indicação da posição observada esteja de acordo com o plano de voo em vigor da aeronave; ou - mediante a transferência da identificação. b) quando o piloto solicitar essa informação; c) quando o estimado do piloto diferir significativamente daquele do controlador, baseado na posição observada na tela de vigilância; d) quando o piloto for instruído a reassumir sua própria navegação, após vetoração, se as instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída (vide item 10.13.13); ou e) imediatamente antes do término do Serviço de Vigilância ATS, se a aeronave for observada desviando-se de sua rota pretendida.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) A informação de posição deverá ser passada à aeronave de uma das seguintes maneiras: a) numa posição geográfica conhecida; b) indicando a trajetória magnética e distância até um ponto significativo, um auxílio à navegação em rota, ou um auxílio para a aproximação; c) fornecendo a direção (usando pontos da bússola) e a distância de uma posição conhecida; d) distância até o ponto de toque, se a aeronave estiver na aproximação final; ou e) distância e direção do eixo de uma rota ATS. 3) Sempre que for praticável, a informação de posição deverá estar relacionada com os pontos ou rotas pertinentes à navegação da aeronave e apresentada na tela de vigilância.

4) Quando estiver sendo prestado o Serviço de Vigilância ATS, o piloto ficará dispensado de reportar posição em pontos de notificação compulsória e deverá informar somente nos pontos especificados pelo órgão ATC responsável. A menos que esteja sendo empregada a notificação automática de posição (por exemplo, ADS-C), o piloto deverá voltar a reportar as notificações orais ou CPDLC da posição quando: a) for instruído pelo órgão ATC b) for informado que o Serviço de Vigilância ATS foi terminado; ou c) que a identificação foi perdida.

Ver SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO 1) Informação emitida por um órgão ATS para alertar um piloto, sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar nas imediações da posição ou rota desejada do voo, e para auxiliá-lo a evitar uma colisão.

INFORMAÇÃO SIGMET 1) Informação emitida por um órgão de vigilância meteorológica e relativa à existência, real ou prevista, de fenômenos meteorológicos em rotas especificadas, que possam afetar a segurança das operações de aeronaves.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

158

INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES DO AERÓDROMO 1) A informação essencial sobre as condições do aeródromo é aquela necessária à segurança da operação de aeronaves, referente à área de movimento ou às instalações com ela relacionadas.

A informação essencial sobre as condições do aeródromo incluirá: a) obras de construção ou de manutenção na área de movimento ou em áreas adjacentes a ela; b) partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pistas de táxi que estejam ou não sinalizadas; c) água nas pistas, pistas de táxi ou nos pátios; d) aeronaves estacionadas; e) outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar; f) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; ou g) qualquer outra informação pertinente.

A informação essencial sobre as condições do aeródromo deverá ser dada a todas as aeronaves, exceto quando se souber que a aeronave já tenha recebido de outras fontes.

NOTA: "Outras fontes" incluem os NOTAM, as radiodifusões ATIS e a exibição de sinais adequados.

A informação deverá ser dada com tempo suficiente para que a aeronave possa usá-la devidamente e os perigos deverão ser identificados tão claramente quanto possível.

A TWR deverá receber da administração do aeroporto as informações referentes às condições gerais do aeródromo, bem como quaisquer alterações que possam afetar a segurança das operações.

INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 1) A informação de que uma aeronave parece estar sujeita a penetrar em uma área, em condições meteorológicas adversas, deve ser emitida em tempo suficiente para permitir que o piloto decida a respeito das medidas apropriadas, inclusive solicitar orientação sobre a melhor forma de evitar a área em condições meteorológicas adversas, se for desejado.

NOTA: Dependendo da capacidade do Sistema de Vigilância ATS, a área em condições meteorológicas adversas pode não ser apresentada adequadamente na tela de vigilância. O radar meteorológico da aeronave normalmente proverá melhor detecção e definição das condições meteorológicas adversas do que os sensores do radar em uso pelo ATS. 2) Na vetoração de uma aeronave para evitar qualquer área em condições meteorológicas adversas, o controlador deverá certificar-se de que a aeronave pode retornar a sua trajetória de voo prevista ou atribuída, dentro da cobertura do Sistema de Vigilância ATS, e, se julgar que isso não é possível, informará ao piloto as circunstâncias.

NOTA: Atenção deve ser dada ao fato de que, em certas circunstâncias, a área onde predominam as condições meteorológicas adversas pode não aparecer na tela de vigilância.

INFORMAÇÕES ATUALIZADAS SOBRE ALTITUDES E NÍVEIS MÍNIMOS 1) Um controlador deverá sempre estar de posse de informações completas e atualizadas sobre: a) as altitudes mínimas de voo dentro da área de responsabilidade; b) os níveis de voo mais baixos utilizáveis de conformidade com as disposições previstas para designação de níveis e métodos e mínimos de separação; c) as altitudes mínimas estabelecidas aplicáveis a procedimentos baseados na vetoração.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS À TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 1) As Torres de Controle de Aeródromo deverão ser providas das informações meteorológicas conforme descritas na NOTA a seguir, referentes ao aeródromo sob sua responsabilidade.

NOTA1: O CMA deve fornecer à TWR e ao APP, caso necessário, o seguinte: a) METAR, SPECI e TAF (ou TAF AMD) para o aeródromo em questão; b) SIGMET e AIRMET; c) Avisos de Aeródromo e de Cortante do Vento (inclusive Alertas de Cortante do Vento, quando for o caso); d) AIREP (somente para o APP, quando relacionados a o espaço aéreo de sua responsabilidade); e) informações recebidas sobre nuvem de cinzas vulcânicas, para a qual não se tenha divulgado SIGMET, e sobre pré-erupção e/ou erupção vulcânica, segundo coordenação entre os Órgãos de Meteorologia Aeronáutica e de Tráfego Aéreo interessados; e f) qualquer outra informação meteorológica, conforme coordenação local NOTA2: Os informes especiais e emendas às previsões deverão ser enviados ao referido órgão, tão logo estejam disponíveis, conforme critérios estabelecidos. Quando forem usados dados de sensores remotos, deverá ser apresentada, nos displays, a identificação da pista e/ou cabeceira a que corresponde cada sensor.

2) As TWR deverão ser equipadas com displays que apresentem informações do vento de superfície.

NOTA: Os dados de vento visualizados na Estação Meteorológica de Superfície serão referenciados ao Norte geográfico e, na TWR, ao Norte magnético, conforme disposto no MCA 105-2, “Manual de Estações Meteorológicas de Superfície”.

3) As TWR em locais onde os valores do Alcance Visual na Pista são medidos através de equipamentos deverão ser equipadas com displays que apresentem informações do RVR atual.

4) As TWR em locais onde a altura da base das nuvens é medida através de equipamentos devem ser equipadas com displays que apresentem informações da altura da base das nuvens.

NOTA: Em relação aos itens anteriores os referidos dados disponibilizados nos displays deverão ser relacionados aos sensores instalados nos locais de observação e deverão ser correspondentes às informações apresentadas nos displays instalados na EMS. 5) As TWR deverão ser providas de informações sobre o fenômeno de cortante de vento, que poderia prejudicar as aeronaves nas trajetórias de aproximação ou de decolagem, bem como no circuito de tráfego, e as aeronaves sobre a pista durante a rolagem no pouso ou na corrida para a decolagem.

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AO CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA 1) Os Centros de Controle de Área deverão ser providos das informações meteorológicas descritas no MCA 105-12, “Manual de Centros Meteorológicos”, dando-se ênfase especial à ocorrência ou previsão de deterioração das condições meteorológicas, tão logo isso possa ser determinado. Essas informações deverão cobrir a Região de Informação de Voo, incluindo as Áreas de Controle e demais espaços aéreos de jurisdição desse órgão.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 1) Os Controles de Aproximação deverão ser providos das informações meteorológicas descritas no MCA 105-12, “Manual de Centros Meteorológicos”, referentes ao espaço aéreo e aeródromos sob sua responsabilidade. Os informes especiais e as emendas às previsões deverão ser enviados aos referidos órgãos, tão logo estejam disponíveis, conforme critérios estabelecidos. Quando forem usados dados de sensores remotos, deverá ser apresentada, nos displays, a identificação da pista e/ou cabeceira a que corresponde cada sensor.

2) Os APP deverão ser equipados com displays que apresentem informações do vento de superfície.

NOTA: Os dados de vento visualizados na Estação Meteorológica de Superfície serão referenciados ao Norte geográfico e, no APP, ao Norte magnético, conforme disposto no MCA 1052, “Manual de Estações Meteorológicas de Superfície”.

3) Os APP em aeródromos onde os valores do Alcance Visual na Pista são medidos através de equipamentos deverão ser equipados com displays que apresentem informações do RVR atual.

4) Os APP em aeródromos onde a altura da base das nuvens é medida através de equipamentos devem ser equipados com displays que apresentem informações da altura da base das nuvens.

5) Os APP deverão ser providos de informações sobre o fenômeno de cortante do vento, que poderia prejudicar as aeronaves em suas trajetórias de aproximação ou decolagem ou durante a aproximação para circular.

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS FORNECIDAS AOS ÓRGÃOS ATS 1) Os órgãos ATS deverão ser providos de informações atualizadas sobre as condições meteorológicas observadas e previstas, necessárias para o desempenho de suas respectivas funções.

As informações deverão ser providas de tal forma que requeiram o mínimo de interpretação por parte do pessoal de serviço e com uma frequência que satisfaça as necessidades dos órgãos ATS correspondentes.

2) Os órgãos ATS devem ser providos de informações detalhadas sobre a localização, a extensão vertical, a direção e a velocidade do movimento dos fenômenos meteorológicos nas vizinhanças do aeródromo que possam representar perigo para as operações das aeronaves, particularmente nas áreas de subida e de aproximação.

3) Quando os dados meteorológicos de altitude forem disponibilizados para os órgãos ATS, em formato digital, o conteúdo, o formato e as regras para sua transmissão devem ser previamente acordados entre os responsáveis pelos órgãos de Meteorologia Aeronáutica e órgãos ATS apropriados.

4) A responsabilidade pelo fornecimento de informações meteorológicas ao Centro de Controle de Área é do Centro Meteorológico de Vigilância localizado próximo ao referido órgão ATS. 5) A responsabilidade pelo fornecimento de informações meteorológicas ao Controle de

161 Aproximação e Torre de Controle de Aeródromo é da Estação Meteorológica de Superfície localizada nas proximidades dos referidos órgãos ATS.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO 1) Quando necessário, as informações meteorológicas atuais e previsões serão fornecidas à Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que presta o AFIS. Uma cópia das referidas informações deverá, a pedido, ser encaminhada ao ACC. INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO E O ESTADO OPERACIONAL DAS INSTALAÇÕES CORRESPONDENTES 1) As Torres de Controle de Aeródromo e os Órgãos de Controle de Aproximação deverão ser providos de informações atualizadas sobre as condições da área de movimento que sejam importantes para as operações, inclusive a existência de perigos temporários e o estado operacional de qualquer facilidade associada aos aeródromos concernentes.

INFORMAÇÕES SOBRE O ESTADO OPERACIONAL DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA NOS ÓRGÃOS ATS 1) Os Órgãos ATS devem ser providos com a indicação das inoperâncias ou mau funcionamento dos Auxílios à Navegação Aérea, dentro de suas áreas de responsabilidade pela prestação do serviço de tráfego aéreo.

2) Os controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica devem ser mantidos informados e atualizados a respeito do estado operacional dos auxílios à navegação aérea considerados essenciais às fases de decolagem, aproximação e pouso e arremetida de um vôo numa determinada localidade.

3) As informações relacionadas com a inoperância dos auxílios à navegação aérea ou qualquer degradação do seu estado operacional devem ser notificadas com a devida agilidade e no momento adequado aos controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica da localidade em questão, principalmente durante condições meteorológicas que requeiram a execução de aproximações de precisão.

4) Os Órgãos ATS pertinentes devem ser atualizados com as informações sobre o estado dos auxílios de forma inteligível, sem atraso e dentro de um intervalo de tempo máximo estabelecido a partir do momento em que ocorreu a referida inoperância, em função da finalidade do auxílio envolvido.

5) Não deve haver nenhum atraso de informações ao Órgão ATS nas Fases de Voo relacionadas ao segmento de aproximação final, pouso e arremetida, na decolagem e nas saídas padrão por instrumentos. Já no segmento de aproximação inicial e intermediário é tolerado um atraso de 2 minutos.

INFORMAÇÕES SOBRE O ESTADO OPERACIONAL DOS SERVIÇOS DE RADIONAVEGAÇÃO 1) Os órgãos ATS pertinentes deverão ser providos com a indicação das inoperâncias oumau

162 funcionamento dos serviços de radionavegação e dos auxílios visuais considerados essenciais nas fases de aproximação, pouso, decolagem e arremetida, dentro de suas áreas de responsabilidade e, ainda, aqueles considerados essenciais à movimentação na superfície.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) As informações mencionadas em 1) anterior deverão ser providas aos órgãos ATS dentro de um intervalo de tempo máximo estabelecido a partir do momento em que ocorreram as inoperâncias, em função da finalidade do auxílio envolvido, conforme disposto na Tabela abaixo: NOTA - Serviços de radionavegação considerados essenciais nas fases de aproximação, pouso, decolagem e arremetida.

A coluna (1) corresponde à Fase do Voo; a coluna (2) corresponde ao Serviço de Radionavegação, cuja condição operacional é requerida no órgão ATS; a coluna (3) corresponde ao Órgão ATS ao qual deverá ser provida a informação; e a coluna (4) corresponde ao Intervalo de tempo máximo entre o momento em que ocorreu a inoperância e o recebimento da informação pelo Órgão ATS.

INFORMAÇÕES SOBRE PERIGO DE COLISÃO 1) Quando se observar que um voo identificado e controlado se encontra em uma trajetória conflitante com uma aeronave desconhecida e que se julgue constituir perigo de colisão, o piloto do voo controlado deverá, sempre que possível: a) ser informado a respeito da aeronave desconhecida e, se for solicitado pelo voo controlado ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, deverá ser sugerida uma ação evasiva; e b) ser notificado quando o conflito não mais existir.

2) Quando um voo IFR identificado que esteja operando fora do espaço aéreo controlado for

163 observado em uma trajetória de conflito com outra aeronave, o piloto deverá, sempre que praticável: a) ser informado sobre a necessidade de iniciar ação para evitar colisão e, se for solicitado pelo piloto ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, poderá ser sugerida uma ação evasiva; e b) ser notificado quando o conflito não mais existir.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) Sempre que possível, a informação relativa ao tráfego numa trajetória de conflito deve ser dada da seguinte forma: a) marcação relativa do tráfego conflitante, em termos das 12 horas do relógio; b) distância do tráfego conflitante em milhas náuticas; c) direção na qual parece prosseguir o tráfego conflitante; e d) nível e tipo de aeronave ou, se desconhecidos, a velocidade relativa do tráfego conflitante, por exemplo: lento ou rápido.

4) A informação de nível obtida da altitude de pressão, mesmo quando não verificada, deve ser usada na provisão de informação de perigo de colisão, porque tal informação, em especial, se procedente de aeronave desconhecida, e passada ao piloto de uma aeronave conhecida, poderia facilitar a localização de um perigo de colisão.

5) Quando a informação de nível obtida da altitude de pressão tiver sido verificada, ela deverá ser passada aos pilotos de maneira clara e inequívoca. Se a informação de nível não tiver sido verificada, a precisão da informação deve ser considerada duvidosa e o piloto deverá ser informado adequadamente.

Ver SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS INFRAESTRUTURA AERONÁUTICA 1) É o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência, compreendendo: a) Sistema Aeroportuário; b) Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro; c) Sistema de Segurança de Voo; d) Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro; e) Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; f) Sistema de Facilitação, Segurança e Coordenação do Transporte Aéreo; g) Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal Destinado à Navegação Aérea e à Infraestrutura Aeronáutica; h) Sistema de Indústria Aeronáutico; i) Sistema de Serviços Auxiliares; j) Sistema de Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica.

INSTRUÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO 1) Diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas.

INTENÇÃO DE VOO 1) É o conjunto de informações relativas a um voo programado, transmitido ou não a um órgão

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ATS. INTERCEPTAÇÃO 1) A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso.

Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.

NOTA: A palavra ''interceptação'', neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma aeronave em perigo, por solicitação, de conformidade com o Manual Internacional de Busca e Salvamento Aeronáutico e Marítimo (IAMSAR).

2) PROCEDIMENTOS ADOTADOS PELA AERONAVE QUE ESTÁ SENDO INTERCEPTADA: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e respondendo aos sinais visuais; b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado; c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na frequência de 121.5 MHz, dando a identificação e a natureza do voo; e, se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável, repetir esta chamada na frequência de emergência em 243 MHz; d) se equipada com transponder, selecionar o código 7700, no modo 3/A, salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado; e e) se equipada com ADS-B ou ADS-C, selecionar a função de emergência apropriada, se disponível, salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado.

Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as instruções visuais dadas pela aeronave interceptadora.

3) COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO: é indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil, a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento, assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.

4) PROCEDIMENTOS ADOTADOS PELO ÓRGÃO ATS: tão logo um órgão ATS tenha conhecimento de que uma aeronave está sendo interceptada em sua área de responsabilidade, adotará, entre as medidas seguintes, as que forem aplicáveis ao caso: a) tentará estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer frequência disponível, inclusive a frequência de emergência 121.5 MHz, a não ser que já tenha estabelecido comunicação; b) notificará ao piloto que sua aeronave está sendo interceptada; c) estabelecerá contato com o órgão de controle de interceptação que mantém comunicações bilaterais com a aeronave interceptadora e proporcionará as informações disponíveis relativas à aeronave; d) retransmitirá, quando necessário, as mensagens entre a aeronave interceptadora ou o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptada; e) adotará, em estreita coordenação com o órgão de controle de interceptação, todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave interceptada; e

165 f) informará aos órgãos ATS que prestam serviço nas Regiões de Informação de Voo adjacentes se julgar que uma aeronave foi desviada dessas FIR adjacentes.

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INTERFERÊNCIA ILÍCITA 1) A TWR deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado as aeronaves que se saiba ou suspeite que estão sendo objeto de interferência ilícita ou que, por qualquer razão, seja conveniente serem separadas das atividades normais do aeródromo.

Nos casos em que não exista tal ponto de estacionamento isolado, ou ele não esteja disponível, a aeronave deverá ser dirigida para uma área escolhida de comum acordo com o órgão de segurança do aeródromo.

A autorização de táxi, deverá especificar o trajeto a ser seguido pela aeronave até o ponto de estacionamento. Esse trajeto deverá ser escolhido de modo que se reduzam, ao mínimo, os riscos às pessoas, a outras aeronaves e às instalações do aeródromo.

2) Se uma aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto em comando deverá pousar, o mais rápido possível, no aeródromo apropriado mais próximo ou em um aeródromo designado para esse propósito pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outra forma de proceder.

Toda aeronave que estiver sendo objeto de atos de interferência ilícita fará o possível para notificar o fato ao órgão ATS apropriado, bem como toda circunstância significativa relacionada com o mesmo e qualquer desvio do Plano de Voo em vigor que a situação o exigir, a fim de permitir ao órgão ATS a concessão de prioridade e reduzir ao mínimo os conflitos de tráfego que possam surgir com outras aeronaves.

NOTA: Os órgãos ATS farão o possível para identificar qualquer indicação de tais atos e atenderão prontamente às solicitações da aeronave. A informação pertinente à realização segura do voo continuará sendo prestada e serão tomadas as medidas necessárias para facilitar a realização de todas as fases do voo.

3) Quando uma aeronave que tenha sido objeto de um ato de interferência ilícita precisar abandonar a trajetória ou o nível de cruzeiro designados sem ser capaz de estabelecer contato por radiotelefonia com o órgão ATS, o piloto em comando deverá, sempre que possível: a) tentar transmitir avisos pelo canal VHF em uso ou na frequência de emergência VHF, e em outros canais apropriados, a menos que a situação a bordo da aeronave determine outro procedimento. Outros equipamentos, tais como transponder de bordo e enlaces de dados, também deverão ser usados quando for vantajoso e as circunstâncias permitirem; e b) continuar o voo de acordo com os procedimentos especiais aplicáveis para contingências em voo, nos casos em que tais procedimentos tiverem sido estabelecidos; ou se não houver procedimentos aplicáveis estabelecidos, prosseguir em um nível diferente dos níveis de cruzeiro normalmente utilizados para voos IFR em: - 150 m (500 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 300 m (1000 pés) seja aplicada; ou - 300 m (1000 pés) em uma área em que uma separação vertical mínima de 600 m (2000 pés) seja aplicada.

4) Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer qualquer indício de que uma aeronave está sendo objeto de um ato de interferência ilícita.

Sempre que se supuser que uma aeronave esteja sendo objeto de um ato de interferência ilícita e não se disponha de visualização automática distinta dos códigos 7500 e 7700, modo A ou S, do

166 SSR, o controlador tentará confirmar suas suspeitas, sintonizando sucessivamente o decodificador do SSR nos códigos 7500 e 7700, modo A. Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder acione, no modo A ou S, o código 7500 para indicar, especificamente, se está sendo objeto de interferência ilícita. A aeronave poderá acionar o transponder, no modo A ou S, código 7700, para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

5) Quando acontecer ou se tiver suspeita de uma interferência ilícita com uma aeronave, os órgãos ATS deverão prontamente atender aos pedidos da referida aeronave. Informações pertinentes à condução segura do voo deverão continuar a ser transmitidas e medidas necessárias deverão ser empreendidas para acelerar a condução de todas as fases do voo, em especial o pouso seguro da aeronave. Adicionalmente, os órgãos de tráfego aéreo: a) transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do voo, sem esperar respostas por parte da aeronave; b) manterão vigilância, plotando a progressão do voo com os meios disponíveis e coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes, sem solicitar transmissões ou outras respostas da aeronave, a menos que a comunicação com a mesma permaneça normal; c) prestarão, continuamente, a outros órgãos ATS informações relativas ao desenvolvimento do voo.

NOTA: Ao prestarem tais informações, devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do voo tais como: autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino. d) notificarão a situação da aeronave: - ao explorador ou seu representante credenciado; - ao RCC apropriado, de acordo com os procedimentos adequados; e - à autoridade de segurança competente. e) retransmitirão mensagens apropriadas, relativas às circunstâncias relacionadas com a interferência ilícita, entre a aeronave e as autoridades competentes.

Ver ATO DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA EM VOO E INTERCEPTAÇÃO INTERRUPÇÃO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS Ver TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS JUNTA DE JULGAMENTO DA AERONÁUTICA 1) Órgão encarregado de apurar, julgar administrativamente e aplicar as penalidades previstas na Lei nº 7.565/1986 e na legislação complementar, por infrações de tráfego aéreo e descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

LANÇAMENTO DE OBJETOS OU PULVERIZAÇÃO 1) O lançamento de objetos ou pulverização por meio de aeronaves em voo só será autorizado nas condições prescritas pela autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

LANÇAMENTO DE PARAQUEDAS 1) Salvo nos casos de emergência, os lançamentos de paraquedas só realizar-se-ão em conformidade com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informações, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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LIMITE DE AUTORIZAÇÃO 1) Ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto significativo) até o qual se concede autorização de controle de tráfego aéreo a uma aeronave.

LIMITE DAS AUTORIZAÇÕES ATC 1) O limite de autorização deverá ser descrito especificando o ponto (aeródromo, localidade, ponto de notificação ou ponto significativo) ou o limite do espaço aéreo controlado.

2) Quando coordenações prévias forem, normalmente, efetuadas com o órgão aceitante ou se há a razoável certeza que isso poderá ser efetuado em tempo anterior à transferência de controle para tal órgão, o limite de autorização será o aeródromo de destino. Se isso não for praticável, o limite de autorização será um ponto intermediário apropriado e, nesse caso, deverá ser agilizada a coordenação para que a autorização complementar até o aeródromo de destino seja emitida tão logo seja possível.

NOTA1: As coordenações prévias mencionadas neste item referem-se às coordenações que são realizadas antes da transferência de controle para o órgão aceitante.

Se uma aeronave for autorizada para um ponto intermediário entre espaços aéreos controlados adjacentes, o órgão ATC apropriado será responsável pela emissão, tão logo seja possível, da autorização complementar para o aeródromo de destino.

NOTA2: É importante destacar que a demora na emissão da autorização complementar para o aeródromo de destino, além de causar apreensão às tripulações de voo, pode gerar procedimentos indesejáveis ao ATC, tais como o início de um procedimento de espera em voo ou de falha de comunicações ar-solo pela aeronave ao atingir o ponto limite de autorização.

3) Quando o aeródromo de destino estiver fora do espaço aéreo controlado, o órgão ATC responsável pelo último espaço aéreo controlado deverá emitir a autorização para o voo até o limite desse espaço aéreo controlado.

Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO e PONTO LIMITE DE AUTORIZAÇÃO LOCALIZADOR 1) Componente eletrônico de um ILS que proporciona orientação de curso (rumo) para a pista.

O transmissor do localizador é projetado de forma a fornecer orientação lateral por meio de uma indicação visual aguda e bem definida, a partir de uma distância mínima correspondente a 25NM, a 2000 pés de altitude da linha central da pista. A gama de freqüências utilizada para essas transmissões é constituída pelos 39 canais incluídos entre 108.1 a 112.0 MHz. São transmitidos dois sinais direcionais opostos entre si, a 90 graus do rumo de aproximação. A característica de irradiação do lado direito do rumo de aproximação é modulada por um tom de 150 Hz/seg (azul) e a do lado esquerdo por um to de 90Hz/seg (amarelo). Os sinais tem volume e freqüências tão baixos que são praticamente inaudíveis. O sinal “na faixa” de precisão aguda é formado pela superposição das margens de ambos os tons, a qual resulta numa linha de equilíbrio entre os dois. A largura da faixa é de 5 graus.

Ver OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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LUZES AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE 1) Toda luz especialmente instalada para servir de auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pelas aeronaves.

2) Os procedimentos referentea às Luzes Aeronáutica de Superfície têm aplicação em todos os aeródromos, independentemente da existência de serviço de controle de aeródromo. Aplicam-se também a todas as luzes aeronáuticas de superfície, estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.

3) Todas as luzes aeronáuticas de superfície serão ligadas: a) continuamente durante o período compreendido entre o pôr e o nascer-do-sol; e b) em todo outro momento em que, baseando-se nas condições meteorológicas, se considere conveniente para a segurança do tráfego aéreo.

4) As luzes instaladas nos aeródromos e em suas vizinhanças poderão ser desligadas, sujeitandose às disposições que se seguem, se não houver probabilidade de que se efetuem operações regulares ou de emergência, contanto que possam ser ligadas de novo, pelo menos, 15minutos antes da chegada prevista de uma aeronave.

5) Nos aeródromos equipados com luzes de intensidade variável, deverá haver uma tabela de regulagem de intensidade, baseada em condições de visibilidade e de luz ambiente, para que sirva de guia aos controladores de tráfego aéreo, ao fazerem os ajustes dessas luzes para adaptá-las às condições predominantes. Quando for solicitado pelas aeronaves e, sempre que possível, poderá ser feito um novo ajuste de intensidade.

Ver ILUMINAÇÃO DA PISTA LUZES A SEREM EXIBIDAS PELAS AERONAVES NOTA1: Os procedimentos relacionados com as luzes que devem ser exibidas pelas aeronaves são os constantes nos regulamentos da ANAC. NOTA2: Nos contextos seguintes, entende-se que uma aeronave está operando, quando está efetuando o táxi, ou ao ser rebocada, ou quando tenha parado, momentaneamente, durante o táxi ou quando rebocada.

1) Entre o pôr e nascer do sol, ou em qualquer outro período julgado necessário, todas as aeronaves em voo deverão exibir: a) luzes anticolisão, cujo objetivo será o de chamar a atenção para a aeronave;e b) luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação.

2) Entre o pôr e o nascer do sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação; b) todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura;

169 c) todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença; e d) todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento deverão exibir luzes que indiquem esta situação.

NOTA: Se as luzes de navegação citadas em 1) b) estiverem convenientemente situadas na aeronave, poderão atender aos requisitos descritos em 2) b). As luzes vermelhas anticolisão atenderão, também, aos requisitos de 2) c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) Salvo o disposto em 5), todas as aeronaves em voo que disponham de luzes anticolisão, também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr do sol.

4) Salvo o disposto em 5), todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo e dispuserem de luzes vermelhas anticolisão, também manterão acesas essas luzes entre o nascer e o pôr do sol.

5) Será permitido aos pilotos apagarem ou reduzirem a intensidade de qualquer luz de brilho intenso a bordo para atender aos requisitos prescritos para aproximação de frente, convergência, ultrapassagem e pouso, se for provável que: a) afetem adversamente o desempenho de suas funções; ou b) venham a ofuscar um observador fora da aeronave.

Ver PREVENÇÃO DE COLISÕES LUZES DE CABECEIRA 1) Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista.

LUZES DE FIM DE PISTA 1) Luzes vermelhas fixas instaladas simetricamente à esquerda e à direita do eixo da pista, identificando o seu final.

LUZES DE OBSTÁCULOS 1) Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a indicar obstáculos à navegação aérea.

A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o obstáculo não ultrapassar a superfície horizontal interna do aeródromo.

LUZES DE PISTA 1) Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da pista, indicando sua direção e limites laterais. a) Geral: o sistema de manutenção preventiva empregada em uma pista destinada à operação IFR noturna deverá ter como objetivo, durante o período previsto de operação, que todas as luzes de pista estejam operando normalmente. b) Não obstante, o sistema de luzes de pista será considerado operacional quando a quantidade de luzes inoperantes não ultrapassar os percentuais especificados nos itens b1, b2, b3 e b4 e, nesse percentual, não houver luzes adjacentes danificadas e, com intensidade média do feixe de luz menor do que 50 % de seu valor especificado.

170 b1) para pistas com operação de pouso IFR-precisão categoria I: as especificações de luzes para as pistas com operação de pouso IFR de precisão para ILS CAT I ver OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III item 10) Inoperância de Luzes dispostas neste glossário; b2) para pistas com operação de pouso IFR de não-precisão deverão estar disponíveis, pelo menos: - 85% das luzes de cabeceira, laterais e de final de pouso e decolagem. b3) para pistas com operação de decolagem com visibilidade (RVR) igual ou maior do que 550 metros deverão estar disponíveis pelo menos 85%: das luzes laterais da pista de pouso e decolagem; e das luzes de fim da pista de pouso e decolagem. b4) para pistas com operação de decolagem com visibilidade (RVR) menor do que 550 metros deverão estar disponíveis, pelo menos: - 95% das luzes de eixo da pista de pouso e decolagem (onde houver); - 95% das luzes laterais da pista de pouso e decolagem; e - 75% das luzes de fim da pista de pouso e decolagem.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver ILUMINAÇÃO DA PISTA e ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA I LUZES DE PISTA DE TÁXI 1) Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas ao longo da pista de táxi.

A iluminação de pista de táxi será em tal ordem que dê à aeronave, taxiando, uma indicação contínua do trajeto que deve seguir. A iluminação de pista de táxi ou qualquer parte dela poderá ser desligada quando a aeronave que estiver efetuando o táxi não mais necessitar.

LUZES LATERAIS DE PISTA DE TÁXI 1) Luzes azuis de superfície dispostas ao longo da pista de táxi, indicando sua direção e limites laterais.

LUZES DE ZONA DE PONTO DE TOQUE 1) Duas fileiras de barras de luzes transversais localizadas simetricamente com relação ao eixo da pista, normalmente a intervalos de 30 metros. O sistema básico se estende a partir da cabeceira, até 900 m ao longo da pista.

MARCADOR DE 75 MHZ 1) Marcador radiotransmissor em VHF que irradia um padrão vertical elíptico na frequência de 75 MHz, que define posições ao longo da trajetória de planeio de uma aproximação ILS. MARCADOR EXTERNO (OM) 1) Marcador de 75 MHz instalado próximo ou no ponto correspondente à altitude de interceptação da trajetória de planeio de uma aproximação ILS, transmitindo um tom de 400 Hz, que é recebido auditiva (traços) e visualmente (luz azul) pelo equipamento de bordo.

MARCADOR MÉDIO (MM) 1) Marcador de 75 MHz normalmente localizado no “ponto de altura de decisão” ou próximo deste, transmitindo um tom de 1.300 Hz, que é recebido auditiva (pontos e traços) e visualmente (luz âmbar) pelo equipamento de bordo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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MARCADOR INTERNO (IM) 1) Marcador de 75 MHz usado nos ILS CAT II e III localizado entre o marcador médio e a cabeceira da pista, num ponto que, em baixas condições de visibilidade, seja considerado como a iminência de chegada na cabeceira da pista em uso, transmitindo um tom de 3.000 Hz, que é recebido auditiva (pontos) e visualmente (luz branca) pelo equipamento de bordo.

MEDIDAS ATFM 1) Procedimentos adotados visando a maximizar o uso das capacidades declaradas e/ou ajustar o fluxo de tráfego aéreo em uma determinada porção do espaço aéreo, ao longo de uma determinada rota, ou em um determinado aeródromo, de forma a evitar o desbalanceamento.

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO 1) Membro autorizado da tripulação encarregado das funções essenciais para a operação de uma aeronave durante o período dos encargos relativos ao voo.

MENSAGEM ATS 1) Devem ser originadas por órgão ATS, AIS ou pela aeronave. As mensagens de plano de vôo apresentado e as mensagens de atualização correspondentes poderão ser originadas por outro setor devidamente credenciado, desde que sejam observadas as demais regulamentações em vigor.

2) As mensagens de plano de vôo apresentado e as mensagens de atualização correspondentes, com exceção do disposto no parágrafo seguinte, serão encaminhadas aos órgãos ATS e/ou AIS pertinentes.

As mensagens de plano de vôo apresentado e as mensagens de atualização correspondentes originadas pelo explorador da aeronave ou seu representante credenciado deverão apenas ser endereçadas à Sala AIS do aeródromo de partida ou, na inexistência de Sala AIS nesse aeródromo, a outra Sala AIS designada.

3) As mensagens ATS classificam-se nas categorias descritas abaixo, conforme sua utilização nos serviços de tráfego aéreo: a) Mensagens de Emergência; b) Mensagens de Movimento e de Controle; c) Mensagens de Informação de Voo; ou d) Mensagens Automatizadas de Partida, Chegada e Trânsito.

NOTA 1: O indicador de prioridade que aparece nos itens a seguir, entre parênteses, após cada tipo de mensagem, deverá ser utilizado nas mensagens transmitidas pela AFTN e/ou AMHS. NOTA 2: Não obstante, quando for necessário dar-se um curso mais rápido às mensagens transmitidas pelo serviço fixo aeronáutico, deverá ser atribuído o indicador de prioridade DD, em substituição ao indicador normal de prioridade previsto.

4) TIPOS PADRONIZADOS DE MENSAGENS: os tipos padronizados de mensagens, estabelecidos para o intercâmbio de dados ATS, com os correspondentes designadores, são os previstos conforme TABELA a seguir:

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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Ver ENCAMINHAMENTO DE MENSAGENS, MENSAGENS DE EMERGÊNCIA, MENSAGENS DE MOVIMENTO E CONTROLE, MENSAGENS AUTOMATIZADAS DE PARTIDA, CHEGADA E TRÂNSITO E MENSAGENS DE INFORMAÇÃO DE VOO MENSAGENS AUTOMATIZADAS DE PARTIDA, CHEGADA E TRÂNSITO 1) Esta categoria compreende as mensagens transmitidas automaticamente pelo Sistema de Tratamento de Plano de Voo, em situações específicas, possuindo os seguintes significados: a) mensagem FPVD – indica uma operação de partida; b) mensagem FPVA – indica uma operação de chegada; e c) mensagem FPVT – indica uma operação de trânsito.

2) O sistema automatizado enviará uma mensagem cuja transmissão será realizada pela AFTN e/ou AMHS para o APP, TWR ou órgão responsável pela prestação do AFIS ou, extraordinariamente, por meio de outro circuito alternativo. A mensagem automatizada tem o formato semelhante à Ficha de Progressão de Voo (FPV), contudo alguns campos da mesma poderão não ser utilizados.

2.1) MENSAGEM AUTOMATIZADA DE PARTIDA (FPVD) Esta mensagem contém as informações necessárias para os órgãos ATS realizarem os procedimentos de decolagem de uma aeronave visando à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea.

2.2) MENSAGEM AUTOMATIZADA DE CHEGADA (FPVA) Esta mensagem contém as informações necessárias para os órgãos ATS realizarem os

173 procedimentos de aproximação e pouso de uma aeronave visando à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea.

2.3) MENSAGEM AUTOMATIZADA DE TRÂNSITO (FPVT) A mensagem de trânsito será enviada mediante sistema automatizado, pelo menos 20 minutos antes da chegada da aeronave ao ponto de entrada da TMA (ou outro ponto específico, no caso de uma TWR ou de um órgão responsável pela prestação do AFIS) a ser sobrevoada, somente para os voos realizados no espaço aéreo inferior.

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MENSAGEM DE EMERGÊNCIA 1) Esta categoria de mensagens compreende: a) mensagens de socorro e tráfego de socorro, incluindo as mensagens de alerta relacionadas com a fase de perigo (SS); b) mensagens de urgência, incluindo as mensagens de alerta relacionadas com as fases de alerta ou de incerteza (SS); e c) outras mensagens envolvendo situações de emergência conhecidas ou de cuja existência se suspeita, não enquadradas em a) e b) acima, e as mensagens de falha de radiocomunicações (FF ou mais alta, caso necessário).

NOTA: Quando as mensagens, anteriormente citadas, não forem veiculadas através do Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas, deverá ser usado o indicador de prioridade SVH, atribuído às mensagens relacionadas com a segurança da vida humana, de acordo com o Artigo 25 da Convenção Internacional de Telecomunicações, Málaga, 1973.

2) As várias circunstâncias que envolvem cada situação de emergência, conhecida ou suposta, impedem a especificação dos padrões de tipos de mensagens e procedimentos de transmissão das comunicações de emergência, exceto como descrito nos subitens a seguir.

2.1) MENSAGEM DE ALERTA: quando um órgão ATS considerar que uma aeronave se encontra em situação de emergência, deverá transmitir uma mensagem de alerta, com as informações já disponíveis, ao(s) ACC envolvido(s) pelo vôo e ao(s) RCC associado(s).

2.2) MENSAGEM DE FALHA DE RADIOCOMUNICAÇÕES: quando um órgão ATS for informado que uma aeronave que esteja voando em sua área está com falha de radiocomunicações, deverá transmitir uma mensagem RCF a todos os órgãos ATS seguintes, situados ao longo da rota, que tenham recebido os dados básicos do PLN, incluindo o órgão ATS do aeródromo de destino.

Caso o órgão ATS seguinte não tenha recebido, ainda, os dados básicos do PLN, então transmitirse-á uma mensagem RCF e uma mensagem CPL ao referido órgão. Este procedimento deverá ser repetido, progressivamente, de ACC para ACC, até o primeiro órgão ATS envolvido pelo vôo que tenha recebido os dados básicos do PLN. MENSAGEM DE INFORMAÇÃO DE VÔO Esta categoria de mensagens compreende: 1) mensagem contendo informação sobre o tráfego (FF); 2) mensagem contendo informação meteorológica (FF ou GG); 3) mensagem relacionada às instalações aeronáuticas (GG); e 4) mensagem contendo informação das condições de aeródromo (GG).

1) MENSAGEM CONTENDO INFORMAÇÃO SOBRE O TRÁFEGO: essa mensagem será transmitida à aeronave e conterá informações sobre o tráfego aéreo conhecido: a) fora do espaço aéreo controlado; b) dentro do espaço aéreo controlado; e

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c) essencial local.

Essa mensagem conterá dados suficientes sobre a direção do vôo, hora, nível e pontos estimados, em que se cruzarão, alcançarão ou aproximarão as aeronaves envolvidas, de forma tal que o piloto de cada aeronave possa avaliar, claramente, a situação em questão.

2) MENSAGEM CONTENDO INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA: a) É a mensagem transmitida pelo órgão ATS ao órgão do Serviço de Meteorologia Aeronáutica apropriado, veiculando informações meteorológicas extraídas de aeronotificação. b) Ao receber uma aeronotificação, o ACC deverá reencaminhá-la, sem demora, para o respectivo Centro Meteorológico de Vigilância.

3) MENSAGEM RELACIONADA ÀS INSTALAÇÕES AERONÁUTICAS: a) A mensagem relacionada com o funcionamento das instalações aeronáuticas poderá ser transmitida à aeronave cujo PLN demonstre que a realização do vôo possa ser afetada pelo estado de funcionamento da instalação pertinente. Tal mensagem conterá dados apropriados quanto ao tipo do serviço da instalação em questão e, se a instalação estiver fora de serviço, uma indicação quanto ao retorno das condições normais de funcionamento.

4) MENSAGEM CONTENDO INFORMAÇÕES DAS CONDIÇÕES DE AERÓDROMO: a) Essa mensagem será emitida quando o controlador considerar necessário ao interesse da segurança do vôo ou quando uma aeronave o solicitar. b) Quando se proporcionar informações das condições de aeródromo, tal mensagem deverá ser clara e concisa, a fim de facilitar ao piloto a avaliação da situação descrita. c) Se essa informação for prestada por iniciativa do controlador, será transmitida a cada uma das aeronaves interessadas com tempo suficiente para permitir que os pilotos envolvidos possam fazer o uso devido da referida informação.

MENSAGEM DE MOVIMENTO E DE CONTROLE Esta categoria de mensagens compreende: 1) mensagens de plano de vôo apresentado e as mensagens de atualização correspondentes (FF) que são: - mensagem de plano de vôo apresentado; - mensagem de atraso; - mensagem de modificação; - mensagem de cancelamento de plano de vôo; - mensagem de partida; e - mensagem de chegada.

2) mensagens de coordenação (FF) que são: - mensagem de plano de vôo em vigor; - mensagem de estimado; - mensagem de coordenação; - mensagem de aceitação; e - mensagem de confirmação lógica.

3) mensagens suplementares (FF) que são: - mensagem de solicitação de plano de vôo; - mensagem de solicitação de plano de vôo suplementar; e - mensagem de plano de vôo suplementar.

4) mensagens de controle (FF) que são:

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- mensagem de autorização; - mensagem de transferência de controle; - mensagem de gerenciamento de fluxo; e - mensagem de posição e aeronotificação.

São mensagens referentes ao movimento real ou previsto de aeronaves. Essas mensagens serão baseadas nas informações mais recentes proporcionadas aos órgãos ATS pelo piloto, explorador ou seu representante designado ou, ainda, pelas informações obtidas por meio do sistema de vigilância ATC. 1) MENSAGENS DE PLANO DE VOO APRESENTADO E RESPECTIVAS MENSAGENS DE ATUALIZAÇÃO: 1.1) MENSAGEM DE PLANO DE VOO APRESENTADO (FPL) A mensagem FPL será originada e encaminhada pelo órgão AIS do aeródromo de partida ou, quando for aplicável, pelo órgão ATS que receba um plano AFIL ou, ainda, por outro setor credenciado, conforme legislação em vigor.

A mensagem FPL deverá ser enviada: a) ao ACC responsável pela FIR de origem do voo; b) aos ACC estrangeiros envolvidos pelo voo, quando for o caso; c) ao órgão ATS do aeródromo de destino, caso exista; e d) ao CGNA As mensagens FPL devem ser transmitidas imediatamente após a apresentação dobnplano de voo. Se um plano de voo for apresentado com data de partida do voo (DOF) diferente de sua data de apresentação, a data de partida do voo (DOF) deverá ser inserida no campo 18 do FPL. 1.2) MENSAGEM DE ATRASO (DLA) a) A mensagem DLA deverá ser transmitida sempre que houver previsão de atraso, dentro da mesma data de partida do voo (DOF), superior a 45 (quarenta e cinco) minutos da EOBT indicada no PLN. Esta mensagem deverá ser enviada a todos os destinatários que possuam os dados básicos do PLN. NOTA 1: Quando a mudança do EOBT resultar em alteração da data de partida do voo (DOF), a mensagem ATS a ser utilizada será a mensagem de modificação (CHG).

NOTA 2: Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA, com vistas ao gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo local. b) Quando a data de apresentação da mensagem DLA for diferente da data de partida do voo (DOF), as informações inerentes à data de partida do voo (DOF) deverão ser inseridas no campo 18 da mensagem DLA, bem como as informações referentes ao gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (SLOT ATC/HOTRAN).

1.3)MENSAGEM DE MODIFICAÇÃO CHG) a) Uma mensagem CHG deverá ser transmitida quando houver qualquer mudança a ser efetuada nos dados básicos do plano de voo contidos no FPL ou RPL transmitidos anteriormente. A mensagem CHG deverá ser enviada àqueles destinatários de dados básicos de plano de voo afetados pela mudança. Os dados pertinentes do plano de voo básico modificado deverão ser proporcionados aos órgãos afetados que não os tenham recebido previamente. b) Quando a data de apresentação da mensagem CHG for diferente da data de partida do voo (DOF), a informação inerente à data de partida do voo (DOF) deverá ser inserida no campo 18 da mensagem CHG, bem como as informações originais referentes ao gerenciamento de fluxo de

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tráfego aéreo (SLOT ATC/HOTRAN). c) Todas as informações necessárias à correta atualização dos dados contidos no PLN original devem ser inseridas no campo 22 da mensagem CHG, em especial as informações de alteração da data de partida do voo (DOF) e das informações referentes ao gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (SLOT ATC/HOTRAN). d) Quando uma informação e/ou dado do campo 18 forem modificados pelo campo 22 de uma mensagem CHG, deve ser fornecido o conteúdo completo do campo 18. Caso contrário, qualquer elemento omitido será considerado como uma modificação e será removido do seu conteúdo. e) No caso de antecipação da EOBT, a antecedência mínima para a aceitação da alteração correspondente será, considerando-se a nova EOBT proposta, a mesma exigida para apresentação do respectivo PLN. 1.4) MENSAGEM DE CANCELAMENTO DE PLANO DE VÔO (CNL) a) A mensagem CNL deverá ser transmitida quando for cancelado o voo cujos dados básicos do PLN tenham sido enviados anteriormente. Esta mensagem será transmitida aos órgãos ATS que já tenham recebido os dados básicos do PLN. b) Quando a data de apresentação da mensagem CNL for diferente da data de partida do voo (DOF), as informações inerentes à data de partida do voo (DOF) deverão ser inseridas no campo 18 da mensagem CNL, bem como as informações referentes ao gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (SLOT ATC/HOTRAN).

1.5) MENSAGEM DA PARTIDA (DEP) A mensagem DEP deverá ser transmitida, imediatamente após a decolagem da aeronave, a todos os destinatários que tenham recebido os dados básicos do PLN. 1.6) MENSAGEM DE CHEGADA (ARR) A mensagem ARR deverá ser notificada pelo piloto, pessoalmente ou por radiotelefonia, ao órgão ATS do aeródromo de chegada, excetuando-se os casos de pouso em aeródromo servido por TWR. Se o pouso ocorrer em razão de falha de radiocomunicações, o órgão ATS do aeródromo de chegada transmitirá uma mensagem ARR a todos os órgãos ATS envolvidos pelo vôo durante o período de falha de radiocomunicações.

No caso de pouso em aeródromo que não seja o de destino, o órgão ATS desse aeródromo deverá transmitir uma mensagem ARR ao: a) ACC em cuja área estiver situado o aeródromo de chegada; b) ACC em cuja área estiver situado o aeródromo de destino; e c) órgão ATS do aeródromo de destino.

2) MENSAGEM DE COORDENAÇÃO: 2.1) MENSAGEM DE PLANO DE VÔO EM VIGOR (CPL) A mensagem CPL deverá ser transmitida com suficiente antecedência para que o órgão ATS interessado receba a informação com, pelo menos, 20 minutos antes da hora prevista de passagem pelo ponto de transferência de controle ou ponto limítrofe.

A mensagem CPL inclui, somente, informação relativa ao vôo desde o ponto de entrada em área de controle ou outro espaço aéreo específico até o aeródromo de destino.

2.2) MENSAGEM DE ESTIMADO (EST) A mensagem EST destina-se a informar o tráfego ao ACC adjacente estrangeiro e ao órgão ATS

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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do aeródromo de destino, no Brasil.

Excepcionalmente, o ACC que possua um sistema automatizado de tratamento de planos de vôo poderá substituir a mensagem EST, a ser transmitida ao órgão ATS do aeródromo de destino situado em território nacional, pela mensagem FPVA. A EST deverá ser transmitida com antecedência suficiente para permitir que o órgão ATS interessado receba a informação com, pelo menos, 20 minutos antes da hora prevista de passagem pelo ponto de transferência de controle ou ponto limítrofe de coordenação.

2.3) MENSAGEM DE COORDENAÇÃO (CDN) É a troca de informações entre órgãos ATS ou entre posições operacionais de um mesmo órgão, com a finalidade de assegurar a continuidade da prestação dos serviços de tráfego aéreo.

A mensagem CDN deverá ser transmitida do órgão aceitante para o órgão transferidor, durante o processo de coordenação, quando o primeiro desejar propor uma modificação contida nos dados de coordenação recebidos anteriormente por meio da CPL ou EST. Se o órgão transferidor desejar propor uma mudança nos dados contidos na CDN recebida do órgão aceitante, uma nova CDN deverá ser transmitida ao órgão aceitante.

Esse procedimento repetir-se-á até que se complete o processo de coordenação mediante a transmissão da mensagem ACP, por parte do órgão interessado. Entretanto, quando for proposta uma mudança na mensagem CDN, deverão ser utilizados, preferencialmente, os circuitos orais diretos.

2.4) MENSAGEM DE ACEITAÇÃO (ACP) O órgão aceitante transmitirá uma mensagem ACP ao órgão transferidor para indicar a aceitação dos dados de uma mensagem CPL ou EST. O órgão aceitante ou o órgão transferidor transmitirá uma mensagem ACP para indicar a aceitação dos dados recebidos de uma mensagem CDN, encerrando-se assim o processo de coordenação.

2.5) MENSAGEM DE CONFIRMAÇÃO LÓGICA (LAM) A mensagem LAM será utilizada entre computadores ATC e será transmitida como resposta a uma mensagem CPL ou a uma mensagem EST (ou a qualquer outra mensagem apropriada que tenha sido recebida e processada até o ponto em que o conteúdo operacional seja recebido pelo controlador correspondente).

O ACC transferidor estabelecerá o parâmetro de tempo de reação adequado quando se transmitir a mensagem CPL ou EST. Se não receber a mensagem LAM dentro do tempo especificado, será expedida uma advertência operacional e se deverá recorrer ao telefone e ao modo manual.

3) MENSAGENS SUPLEMENTARES: 3.1) MENSAGEM DE SOLICITAÇÃO DE PLANO DE VÔO (RQP) A mensagem RQP deverá ser transmitida quando o órgão ATS desejar obter dados do PLN de uma aeronave da qual não tenha recebido os dados básicos do PLN. A RQP deverá ser transmitida ao órgão ATS transferidor que originar a mensagem EST, ou ao ACC que originou uma mensagem de atualização, para a qual não se dispõe dos dados básicos do PLN correspondente.

Caso não tenha recebido mensagem alguma e a aeronave estabeleça comunicação bilateral, requerendo os serviços de tráfego aéreo, o órgão ATS deve transmitir uma mensagem RQP ao órgão ATS anterior.

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3.2) MENSAGEM DE SOLICITAÇÃO DE PLANO DE VÔO SUPLEMENTAR (RQS) Quando um órgão ATS desejar obter dados de PLN suplementar deverá transmitir uma mensagem RQS ao órgão ATS/AIS do aeródromo de partida, ao órgão ATS especificado na mensagem de plano de vôo apresentado, quando se tratar de um plano AFIL ou, se for o caso, a outro setor responsável pela origem dos dados básicos do PLN. Nos casos de RPL, a RQS deverá ser encaminhada ao explorador da aeronave.

3.3) MENSAGEM DE PLANO DE VÔO SUPLEMENTAR (SPL) A mensagem SPL será transmitida ao Órgão ATS que tenha solicitado informações adicionais sobre uma mensagem CPL ou FPL transmitida anteriormente. Quando for transmitida via AFTN e/ou AMHS, o indicador de prioridade deverá ser o mesmo utilizado na mensagem RQS recebida.

4) MENSAGEM DE CONTROLE: 4.1) MENSAGEM DE AUTORIZAÇÃO (CLR) A mensagem CLR será expedida exclusivamente pelos ACC às aeronaves, diretamente ou por meio de outros órgãos específicos, e se destina à concessão de autorização de tráfego aéreo para a aeronave que submeteu um PLN. 4.2) MENSAGEM DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE A mensagem de transferência de controle será transmitida pelo órgão ATC transferidor ao órgão ATC aceitante, comunicando as partes apropriadas do PLN atualizado e outras informações de controle dispostas nas legislações em vigor.

NOTA: As informações de controle veiculadas nessa mensagem poderão ser especificadas por meio de Cartas de Acordo Operacional entre os órgãos ATC envolvidos.

4.3) MENSAGEM DE GERENCIAMENTO DE FLUXO Uma mensagem de gerenciamento de fluxo será expedida para todos os órgãos interessados quando houver previsão de que a demanda de tráfego excederá a capacidade de um setor ATC ou de um aeródromo específico.

4.4) MENSAGEM DE POSIÇÃO E AERONOTIFICAÇÃO Mensagem relativa ao reporte de posição ou de informações meteorológicas de uma aeronave em vôo. Os dados e o formato que são utilizados nas mensagens de posição e aeronotificação estão especificados na regulamentação sobre o uso do formulário AIREP ESPECIAL. Ver ENCAMINHAMENTO DE MENSAGENS e PLANO DE VOO MENSAGEM DE POSIÇÃO 1) A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.

2) O piloto em comando de um voo IFR ou, ainda, de um voo VFR realizado nos espaços aéreos Classes B, C ou D é responsável pela confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voe a aeronave.

3) As mensagens de posição são exigidas: a) sobre os pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área, ou imediatamente após passá-los;

179 b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de voo e, depois, a intervalos de uma hora; c) por solicitação do órgão ATS, quando julgadas necessárias à segurança do tráfego aéreo; d) no cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR; e e) quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.

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4) Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de posição, antes de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar.

5) Quando o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais das áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.

6) A mensagem de posição deverá ser encaminhada pelo órgão ATS ao ACC interessado, na forma em que for recebida da aeronave.

7) A mensagem de posição conterá os seguintes elementos: a) identificação da aeronave; b) posição; c) hora; d) nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado; e) próxima posição e hora de sobrevoo; e f) próximo ponto significativo.

NOTA: Os elementos e) e f) poderão ser omitidos quando a posição da aeronave for apresentada, continuamente, ao controlador por meio de um sistema de vigilância ATS. Ver NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO MENSAGENS QUE CONTÊM INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA 1) As mensagens transmitidas para as aeronaves que chegam ou saem conterão, salvo o prescrito em 2) a seguir, as seguintes informações meteorológicas: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas; b) visibilidade, incluindo variações significativas ou, caso disponível, o alcance visual na pista; c) condições meteorológicas presentes; d) quantidade e altura da base das nuvens mais baixas; e) temperatura do ar; f) ponto de orvalho, quando solicitado pela aeronave; g) outras informações significativas, se houver; e h) quando proceder, informações referentes a mudanças significativas previstas.

2) Quando a visibilidade for de 10km ou mais, a base das nuvens mais baixas se encontrar a 5.000 pés ou mais e não existir precipitação, os dados indicados em 5.17.1, alíneas b), c) e d) serão substituídos pela expressão "CAVOK".

180 3) Características das informações, contidas em 1) anterior, transmitidas para aeronaves chegando e saindo: a) direção e velocidade do vento médio na superfície e suas variações significativas: - a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. Dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com velocidade média superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia. As variações de velocidade só serão proporcionadas, quando ultrapassarem 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos; b) visibilidade, incluindo variações significativas: - quando a visibilidade for de 5000 metros ou menos, será dada em metros, com intervalos de 100 metros. Quando for superior a 5000 metros, mas inferior a 10km, dar-se-á em quilômetros. Quando for 10 km ou mais, somente, dar-se-á visibilidade maior que 10km.

- quando existirem variações significativas de visibilidade, serão dados valores adicionais com indicações da direção observada; e - os valores do alcance visual na pista até 800 metros serão dados em intervalos de 30 a 60 metros, de conformidade com as observações disponíveis; valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. Os valores de alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior da escala. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado, será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. O uso dessa forma de notificação deverá limitar-se aos casos em que o alcance visual na pista seja inferior a 100 metros. Caso o alcance visual na pista seja obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á primeiro o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. Sempre que um desses valores for menor que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca; c) condições meteorológicas presentes: - as condições meteorológicas presentes serão dadas em termos de chuvisco, nevoeiro, granizo, neve ou chuva; d) quantidade e altura das nuvens mais baixas: - os valores da quantidade de nuvens serão proporcionados em oitavos, o tipo (somente se forem cúmulos-nimbos) e a altura da base em pés. Caso a base da nuvem mais baixa seja difusa, fragmentada ou flutue rapidamente, a altura mínima da nuvem ou dos fragmentos das nuvens será dada juntamente com uma descrição apropriada de suas características; e) temperatura do ar e ponto de orvalho: - a temperatura do ar e a temperatura do ponto de orvalho serão dadas em graus Celsius e inteiros; e f) outras informações significativas: - estas devem incluir toda a informação disponível sobre as condições meteorológicas nas áreas de aproximação, de aproximação perdida ou de subida inicial, com referência à localização dos cúmulos-nimbos, turbulência moderada ou forte, corte vertical de vento, granizo, chuva ou pancada.

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MENSAGENS SAR 1) Os órgãos ATS devem comunicar de imediato o incidente SAR ao ARCC da área a que pertence. A fim de conferir celeridade ao processo, normalmente a comunicação ocorre pelo meio mais expedito e, em seguida, pela emissão de radiogramas.

2) As informações obtidas nas primeiras horas que sucedem ao momento da ocorrência nem sempre são suficientes para compor todos os itens da mensagem. Mesmo assim, cabe ao órgão

181 responsável pela comunicação expedi-la com os dados disponíveis, colocando a abreviatura DCONH quando desconhecer o dado e a abreviatura NIL quando algum dado inexistir, completando a mensagem à proporção que for tomando conhecimento dos dados.

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3) As mensagens de Operações SAR devem ser ostensivas e em linguagem clara, evitando-se abreviaturas.

MID – “MARITIME IDENTIFICATION DIGITS” 1) Dígitos de Identificação Marítima, é um código numérico internacional que identifica o país.

Este código é um número de 3 dígitos atribuído a cada país pela União Internacional de Telecomunicações (ITU) e estão listados no apêndice 43 do Regulamento de Radiocomunicações da ITU. MILHAS NÁUTICAS 1)cUnidade de distância internacional adotada e conhecida como NM. Seu valor é de 1,852Km. Também pode ser definida e perfeitamente aceitável, como sendo: o comprimento de 1’ de arco do meridiano terrestre (equivalente a 1’ de latitude).

Considerando a explicação acima, onde 1’ de latitude é equivalente a 1NM, temos que, a escala de latitude de uma carta, ao longo de um meridiano qualquer, é a sua escala de distância.

Sendo a circunferência da terra medida no equador igual a 40.000Km (21.600NM) e a LINHA do EQUADOR um CÍRCULO MÁXIMO (círculo que divide a terra em duas partes iguais), faremos a seguinte observação, visando comprovar a afirmação que 1’ de latitude equivale a 1NM: 21.600 NM / 360 = 60NM; Logo: 1º (60’) corresponde a 60NM MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO 1) Limites de uso de um aeródromo para decolagem ou pouso, usualmente expressos em termos de visibilidade ou RVR, altitude/altura de decisão ou altitude/altura mínima de descida e condições de nebulosidade.

2) Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações VFR são os seguintes: a) TETO — 450m (1500 pés); e b) VISIBILIDADE — 5000 metros 3) Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de decolagem IFR são os constantes na AIP MAP. 4) Os mínimos meteorológicos de aeródromo para operações de aproximação IFR são os constantes nos respectivos procedimentos de aproximação por instrumentos, de acordo com a categoria da aeronave, na AIP MAP. 5) Na aplicação dos mínimos meteorológicos de aeródromo, a TWR deverá considerar as condições meteorológicas predominantes nos setores de aproximação e de decolagem e informar ao APP para melhor coordenação de tráfego.

6) A TWR é órgão credenciado para avaliar as condições meteorológicas nos setores de aproximação e de decolagem.

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182

MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA DECOLAGEM 1) Os mínimos regulares para decolagem em termos de teto e visibilidade são os mesmos previstos para pouso de aeronaves categoria “A” constantes das IAC, considerando os setores de decolagem da pista em uso.

NOTA1: Aeródromos com mínimos IFR acima ou abaixo dos mínimos regulares são aqueles atualmente previstos na parte inicial da AIP-MAP e serão incorporados nas respectivas cartas de saída.

NOTA2: A visibilidade publicada na SID é referenciada ao setor de decolagem.

2) Os mínimos operacionais de aeródromo para decolagem são obtidos levando-se em consideração o número de motores que a aeronave possui, conforme tabela abaixo. Entretanto, os valores de teto também podem ser requeridos para ver e evitar um obstáculo. Neste caso, o procedimento publicado tem que identificar a localização do(s) obstáculo(s) que deve(m) ser evitado(s).

MÍNIMOS OPERACIONAIS PARA POUSO 1) Apesar de a OACI preconizar que cabe ao piloto e operador efetuarem o cálculo da MDA/DA, conforme descrito no Anexo 6 à CACI, o DECEA publica esses mínimos de acordo com os critérios da FAA. Desta forma, a MDA/DA publicada na IAC deve ser considerada como a mais baixa altitude na qual uma aeronave poderá descer em um procedimento de aproximação, a menos que a cabeceira da pista, outras marcas que a identifiquem, ou as luzes de aproximação apresentem-se claramente visíveis.

NOTA1: A referência visual exigida significa aquela parte dos auxílios visuais ou da área de aproximação que tenha estado à vista durante um tempo suficiente, para permitir que o piloto faça uma avaliação da posição da aeronave e seu deslocamento, em relação à trajetória de voo desejada.

NOTA2: O valor da OCA não será publicado nas cartas nacionais.

NOTA3: O valor de MDA/DA publicado nas cartas nacionais corresponde ao valor da OCA definido para o segmento de aproximação final do procedimento.

Ver APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS MISSÃO DE APOIO (MIA) 1) É a missão que tem por finalidade proporcionar todo o apoio cabível a aeronave, unidades aéreas, embarcações ou equipes terrestres, envolvidas em uma operação SAR. MISSÃO DE BUSCA (MBU) 1) É a missão coordenada por um Centro de Coordenação de Salvamento ou Subcentro de Salvamento, na qual se utiliza pessoal e recursos disponíveis para localizar pessoal em perigo a bordo de aeronaves ou embarcações desaparecidas.

MISSÃO DE HUMANIDADE (MHU) 1) É aquela em que os recursos SAR são empregados em colaboração com as autoridades federais, estaduais ou municipais, nos casos de calamidade pública, quando solicitados e determinados pela autoridade competente.

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MISSÃO DE INTERCEPTAÇÃO E ESCOLTA (MIE) 1) Missão que tem por finalidade interceptar e escoltar aeronave em emergência até um aeródromo e assisti-la em caso de pouso forçado. A Missão de Interceptação e Escolta também é prevista nos casos de embarcações em emergência.

MISSÃO DE MISERICÓRDIA (MMI) 1) É aquela em que o Comando da Aeronáutica proporciona o transporte aéreo para doentes ou feridos civis, exceto as vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos, bem como transporte de medicamentos e recursos médicos em geral, inclusive órgãos e tecidos, desde que não existam no local os recursos necessários ao atendimento da urgência requerida. A Missão de Misericórdia é da maior importância, principalmente no aspecto cívico, já que os meios de comunicação e transporte, em que pese o avanço alcançado nos últimos anos, não atendem às necessidades. O Comando da Aeronáutica, através da MMI, visa oferecer o apoio necessário aos casos especializados e/ou urgentes, especialmente às populações interioranas, mais carentes de recursos.

Cabe a um RCC a coordenação de uma missão de misericórdia. Ciente dos dados exigidos pelo Questionário, o RCC os transmitirá, ao COMAR da área onde se origina a solicitação, via mensagem-rádio, fax, correio eletrônico ou telefone, com a máxima urgência.

Cabe ao COMAR da área onde se origina a solicitação, através do seu Serviço de Saúde, avaliar as condições do paciente e decidir quanto à necessidade de removê-lo, de enviar recursos ao local ou de não atender à solicitação.

Cabe, ainda, ao mesmo COMAR, em caso de decisão de atendimento, dar ciência ao RCC que o notificou, a respeito da unidade aérea ou organização militar que se responsabilizará pela execução da missão.

São parâmetros considerados pelo COMAR na atribuição da execução da missão: exigências técnicas de natureza médica (aeronave pressurizada ou não), prazo de atendimento e menor custo. A autorização para execução de Missão de Misericórdia, assim como a definição do meio aéreo a ser empregado na mesma, é do Comando Aéreo Regional que processou a solicitação.

Uma vez autorizada a missão, é de responsabilidade do RCC a coordenação necessária ao seu rápido e eficiente atendimento, desde o instante do recebimento da indicação da Unidade Aérea ou Organização Militar responsável pela execução da missão, até a chegada do paciente ao destino.

A MMI é um serviço gratuito, humanitário, extensivo à população civil, onde são empregados aviões, helicópteros, material e pessoal do Comando da Aeronáutica altamente treinado para esse fim. Nessas condições, as Missões de Misericórdia deverão ser cumpridas de conformidade com as doutrinas militares e observada a mesma terminologia.

A Missão de Misericórdia só se configura quando autorizada por um COMAR e coordenada por um RCC. Será também considerada MMI a remoção de pacientes feita a critério de Comandantes de aeronaves militares, desde que solicitadas a um RCC as providências necessárias ao recebimento, encaminhamento, hospitalização, etc. Não será considerada MMI a remoção de pacientes a critério de Comandantes de aeronaves militares, sem que um RCC tenha participado da coordenação.

MISSÃO DE SALVAMENTO (MSA) 1) Operação para resgatar pessoas em perigo, prover assistência médica inicial ou suprir outras necessidades e encaminhá-las a um local seguro.

MISSÃO ESPECIAL (MES) 1) É aquela atividade não específica SAR, de natureza militar ou civil, determinada por autoridade competente, em que os recursos SAR são empregados de forma a apoiar outras

184 operações que envolvam segurança pessoal de autoridade, perigo de vida humana, salvamento ou proteção de bens públicos ou privados.

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MISSÃO SAR 1) Situação que requer emprego de recursos SAR. Uma missão existe quando a necessidade para operações SAR tiver sido determinada, a responsabilidade da missão tiver sido atribuída ao Coordenador de Missão apropriado e os recursos SAR tiverem sido acionados.

MITIGAÇÃO DO RISCO 1) É o conjunto de medidas que visam à eliminação dos Perigos ou à redução da probabilidade e/ou da severidade dos Riscos associados.

MMSI – “MARITIME MOBILE SERVICE IDENTITY” 1) Serviço de Identificação Móvel Marítima, é uma série de nove dígitos que são transmitidos em formato digital, através de um canal de radio frequência, com identificação única atribuída a um navio, grupo de navios, navios-plataforma, estações costeiras e terrestres.

MODO (MODO SSR) 1) Letra ou número designado a um intervalo específico de pulsos dos sinais de interrogação, transmitidos por um interrogador.

MONITORAÇÃO DA TRAJETÓRIA DE VOO 1) Emprego do sistema de vigilância ATS com a finalidade de proporcionar à aeronave com informações e avisos relativos a desvios significantes da trajetória nominal de voo, inclusive sobre as divergências com respeito às autorizações do controle de tráfego aéreo.

MONOGRAMA RADAR 1) Identificação do radar, normalmente associada a uma letra ou número, que é enviada em todas as mensagens de um determinado radar, para permitir o reconhecimento da origem dos dados.

MOSAICO 1) Área de domínio do aplicativo de tratamento radar, normalmente dividido em quadrículas, nas quais se definem parâmetros, tais como prioridade dos radares, declinação magnética, altitude mínima de segurança, opções de inibição dos alertas de anticolisão ar-ar e ar-solo e outras informações necessárias ao sistema.

MUDANÇA DE INDICATIVO DE CHAMADA RADIOTELEFÔNICO Ver CONTINGÊNCIAS ATC MUDANÇAS DE PLANO DE VOO 1) Quando uma aeronave solicitar modificações num Plano de Voo em vigor, a nova autorização deverá conter a natureza exata da modificação.

2) Quando a modificação envolver mudança de nível e o Plano autorizado contiver vários níveis, estes serão incluídos na nova autorização.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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3) Quando as condições de tráfego não permitirem autorizar a modificação solicitada, dar-se-á conhecimento à aeronave. Se as circunstâncias justificarem poderá ser sugerida uma outra opção, a qual se for aceita, dará origem à emissão de uma autorização completa.

4) Todas as mudanças introduzidas num Plano de Voo devem ser imediatamente notificadas ao órgão ATS correspondente.

NOTA: Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, na apresentação do Plano de Voo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.

MUDANÇAS DE REGRAS DE VÔO 1) Será considerado como ponto de notificação compulsória, durante o vôo, aquele onde ocorrer a mudança de regras, IFR para VFR ou vice-versa.

2) No caso de utilização da letra Y ou Z e que o aeródromo de destino opere apenas VFR, o Plano de Voo deve conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.

3) No caso de falha de comunicação, conforme previsto em 2) anterior, o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o AD ALTN IFR; contudo, o piloto, cuidando de sua própria separação em condições VMC, poderá prosseguir para o AD de destino, se: a) O tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o AD de destino for igual ou inferior ao deste ponto de mudança até o AD ALTN; e b) A hora de pouso for informada a um órgao ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 (trinta) MIN além da EET. MUDANÇA DE VOO IFR PARA VFR 1) Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, decidir mudar para ajustar-se às regras de voo visual deverá notificar, especificamente, ao órgão ATS apropriado o cancelamento do voo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em vigor.

2) Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, passar a voar em condições meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará seu voo IFR, a menos que possa ser previsto que o voo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de voo visual.

3) A mudança de regras de voo por instrumentos para regras de voo visual somente será aceita quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto que contenha a expressão “Cancelo meu voo IFR”, que deverá ser também acompanhada das modificações necessárias no Plano de Voo em vigor. O controlador de tráfego aéreo não deverá instruir ou sugerir a mudança de voo IFR para VFR. 4) Na situação do item anterior, além da expressão “Voo IFR cancelado às (hora)”, o órgão ATS não deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta.

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5) Os órgãos ATS informarão às aeronaves que notificarem o cancelamento do seu Plano de Voo IFR quando for provável que encontrem condições meteorológicas por instrumentos ao longo da rota de voo.

6) O cancelamento de qualquer Plano de Voo IFR deverá ser informado pelo órgão ATS, que recebeu a notificação, com a maior brevidade possível, aos demais órgãos interessados no voo.

Ver REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS e PLANO DE VOO MUDANÇAS INADVERTIDAS (PLANO DE VOO) 1) Quando, em voo controlado, a aeronave divergir, inadvertidamente, do Plano de Voo em vigor, deverá observar o seguinte: a) desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota, deverão ser tomadas providências no sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente; b) variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira, no nível de cruzeiro, entre pontos de notificação, variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no Plano de Voo, o órgão ATC deverá ser informado; e c) mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino, o que estiver antes, se alterar em mais de 2 minutos em relação àquela anteriormente notificada, a nova hora estimada deverá ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente.

2) Além disso, quando existir um acordo ADS-C, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deverá ser informado, automaticamente através do enlace de dados, sempre que ocorrerem mudanças além dos valores limites estabelecidos no contrato ADS relacionado com o evento.

MUDANÇAS INTENCIONAIS (PLANO DE VOO) 1) As informações que devem ser emitidas, quando se desejar modificação de Plano de Voo, são as seguintes: a) mudanças de nível de cruzeiro: - identificação da aeronave; - novo nível solicitado; e - velocidade de cruzeiro nesse nível; b) mudanças de rota sem modificação do ponto de destino: - identificação da aeronave; - regras de voo; - descrição da nova rota de voo, incluindo-se os dados relacionados ao Plano de Voo, começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada; - hora(s) estimada(s) revisada(s); e - outras informações julgadas convenientes; c) mudanças de rota com modificações do ponto de destino: - identificação da aeronave; - regras de voo; - descrição da nova rota de voo, até o novo aeródromo de destino, incluindo-se os dados relacionados ao Plano de Voo, começando com a posição a partir da qual se inicia a mudança de rota solicitada; - hora(s) estimada(s) revisada(s);

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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- aeródromo(s) de alternativa; e - outras informações julgadas convenientes.

MUDANÇA NO ANS 1) Qualquer alteração ou modificação relacionada à infraestrutura de navegação aérea, Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), Informações Aeronáuticas (AIS), Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS), Meteorologia Aeronáutica (MET), Cartografia Aeronáutica (CTG) e Busca e Salvamento (SAR) e, ainda, ao apoio de tecnologias e sistemas, normas operacionais, políticas e procedimentos que constituem os Serviços de Navegação Aérea (ANS).

NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE – PERFORMANCE BASED NAVIGATION (PBN) 1) O Conceito de Navegação Baseada em Performance especifica os requisitos de desempenho do sistema RNAV para as aeronaves que operam em uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo.

NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação (Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.

2) Os requisitos de performance estão identificados nas especificações de navegação, as quais identificam os sensores e equipamentos que podem ser empregados para satisfazer tais requisitos.

3) Existem especificações RNP e especificações RNAV. Uma especificação RNP compreende o requisito de contar com monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave, e está designada como um RNP “X”, onde “X” é o valor de precisão associado à performance de navegação. Uma especificação RNAV, por sua vez, não prevê os requisitos de monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave e, da mesma forma, está designada como RNAV “X”.

4) A navegação baseada em performance depende: a) da instalação, a bordo da aeronave, do sistema RNAV, que será aprovado para atender aos requisitos funcionais e de performance de navegação especificada para as operações RNAV e/ou RNP em um determinado espaço aéreo; b) do cumprimento, por parte da tripulação de voo, dos requisitos operacionais estabelecidos pela entidade reguladora para as operações RNAV; c) de um conceito definido de espaço aéreo, que inclua operações RNAV e/ou RNP; e d) da disponibilidade de uma infraestrutura de auxílios à navegação aérea adequada.

5) Os principais benefícios da PBN são os seguintes: a) Aumento da segurança do espaço aéreo, por meio da implantação de procedimentos com descida contínua e estabilizada, com guia vertical, possibilitando uma redução significativa dos eventos de colisão com o solo em voo controlado (CFIT); b) Redução da distância e tempo de voo das aeronaves, a partir da implantação de trajetórias ótimas de voo, independentes de auxílio à navegação aérea no solo, gerando economia de combustível; c) Aproveitamento da capacidade RNAV e/ou RNP já instaladas a bordo de um significativo percentual da frota de aeronaves que voa no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil;

188 d) Otimização das trajetórias de chegada aos aeroportos e ao espaço aéreo, em qualquer condição meteorológica, possibilitando evitar condições críticas de relevo, por meio da utilização de trajetórias RNAV e/ou RNP, e consequente redução de mínimos operacionais de teto e visibilidade; e) Implementação de trajetórias de aproximação, saída e chegada mais precisas, que reduzem a dispersão e propiciam fluxos de tráfego mais previsíveis para o ATC; f) Redução dos atrasos nos espaços aéreos e aeroportos com alta densidade de tráfego aéreo, a partir de um aumento na capacidade ATC e aeroportuária, propiciado pela implantação de rotas paralelas, novos pontos de chegada e saída nas TMA e de procedimentos de aproximação com mínimos operacionais mais baixos; g) Aumento da capacidade ATC, com a potencial redução na separação entre rotas paralelas para acomodar maior quantidade de tráfego aéreo no mesmo fluxo; h) Redução da carga de trabalho do controlador de tráfego aéreo e do piloto, considerando que o emprego de trajetórias RNAV e/ou RNP reduzirá a necessidade de vetoração radar e, em consequência, o tempo empregado nas comunicações piloto/controlador; e i) Menor impacto ao meio ambiente, reduzindo as emissões de CO2 por meio de procedimentos com menor distância voada e reduzindo as emissões de ruídos por meio de trajetórias de aeronaves em perfil ótimo de descida/subida e concepção de procedimentos sobre áreas despovoadas.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

6) PROCEDIMENTOS DE ROTA a) Considerando as características do tráfego aéreo da Região Sul-Americana, para operações em rota continental, e considerando os requisitos de aprovação de aeronaves e operadores, todas as rotas RNAV das FIR Amazônica, Brasília, Curitiba e Recife são RNAV 5. b) Todas as rotas oceânicas RNAV implantadas no corredor EURO/SAM, situadas na FIR Atlântico, são RNAV 10. c) Somente aeronaves e operadores aprovados RNAV 5 ou RNAV 10 (aeronavegabilidade e operações) serão autorizados a operar nas rotas RNAV em Espaço Aéreo Brasileiro continental ou oceânico, respectivamente.

7) PROCEDIMENTOS STAR RNAV E SID RNAV a) As STAR RNAV e SID RNAV poderão ser executadas por aeronaves e operadores que sejam aprovados para uma ou mais das seguintes especificações de navegação: RNAV1 e RNP1; b) No caso de aeronaves não equipadas com GNSS, alguns procedimentos poderão ser executados com o emprego de DME/DME ou DME/DME/IRU. Quando autorizado o emprego desses sistemas de navegação, os sensores estarão descritos em cart; c) Em situações específicas, poderá não ocorrer cobertura DME suficiente para atender aos requisitos previstos para RNAV1 ou RNP1, com o emprego do sistema de navegação baseado em DME/DME. Nesse caso, os operadores que pretendam utilizar as STAR RNAV e SID RNAV, com a aplicação da especificação de navegação RNAV1 ou RNP1, deverão, obrigatoriamente, empregar o GNSS; d) A operação de aeronaves na STAR RNAV e SID RNAV, baseada na especificação de navegação RNAV 1, estará condicionada ao emprego de Sistema de Vigilância ATS pelos órgãos ATC envolvidos; e) Com a implantação do Conceito PBN, as STAR foram elaboradas de acordo o conceito de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA; - STAR ABERTA é o procedimento de chegada por instrumentos que, no último waypoint/fixo, apresenta uma trajetória definida, normalmente paralela à pista e contrária ao sentido de pouso, a partir da qual a aeronave aguardará vetoração pelo órgão ATC para interceptar a aproximação final.

- STAR FECHADA é o procedimento de chegada por instrumentos que não apresenta a trajetória

189 definida citada no item a) anterior. O último waypoint/fixo da STAR coincide com o Fixo de Aproximação Inicial ou Intermediário (IAF ou IF), assim, a aeronave após o procedimento de chegada iniciará o procedimento de aproximação; f) Alguns procedimentos poderão apresentar, em uma mesma carta, a possibilidade de STAR aberta ou fechada. O procedimento de STAR aberta será utilizado quando não for possível a autorização de um procedimento de aproximação, em função da necessidade de sequenciamento de tráfego aéreo; g) Em qualquer ponto da STAR, uma aeronave poderá ser vetorada quando necessário, de acordo com o previsto em legislação em vigor, independentemente do conceito de STAR aberta ou fechada; h) Os termos “STAR ABERTA” e “STAR FECHADA” não devem ser utilizados na fraseologia durante as comunicações radiotelefônicas; i) Para uma STAR, aberta ou fechada, em caso de falha de comunicações, antes da chegada ao Fixo de Aproximação Inicial (IAF), se não tiver recebido autorização do órgão ATC, a aeronave, ao chegar ao IAF, deverá completar o procedimento de aproximação previsto; j) Se houver falha de comunicações durante a execução uma STAR aberta, a aeronave deverá seguir as instruções para falha de comunicações publicadas em carta. Em caso de vetoração radar diferente do publicado na STAR, a aeronave deverá seguir o procedimento para falha de comunicações que será, obrigatoriamente, informado pelo Órgão ATC; k) Se houver falha de comunicações durante a execução de uma STAR fechada, a aeronave no IAF deverá completar o procedimento de aproximação previsto; l) Em caso de falha de comunicações, durante a execução de uma STAR, com emprego de vetoração radar, a aeronave deverá seguir o procedimento para falha de comunicações que será, obrigatoriamente, informado pelo Órgão ATC; m) Os procedimentos STAR foram elaborados de forma a incorporar o conceito de Operações de Descida Contínua, com o objetivo de permitir a utilização de perfis ótimos de voo. A adoção desse conceito está condicionada à complexidade do espaço aéreo; e n) Com a implantação do Conceito PBN, as SID foram elaboradas de acordo o conceito de GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA e GRADIENTE ATC.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver PLANO DE VOO - PREENCHIMENTO (RNAV/RNP), PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO, PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL, GRADIENTE MÍNIMO DE SUBIDA E GRADIENTE ATC NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) 1) Método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura de auxílios à navegação baseados no solo ou no espaço, ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autônomos de navegação, ou de uma combinação de ambos.

NOTA: A Navegação de Área inclui a Navegação Baseada em Performance, bem como outras operações não incluídas na definição de Navegação Baseada em Performance.

NAVEGAÇÃO EM ÁREA TERMINAL 1) Fase da navegação em que as aeronaves seguem rotas especificadas de saída ou chegada (SID ou STAR) ou qualquer outra operação entre o último fixo em rota e o fixo de aproximação inicial (IAF).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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NAVEGAÇÃO VERTICAL BAROALTIMÉTRICA (Baro-VNAV).

1) É um sistema de navegação que apresenta ao piloto um guia vertical calculado com referência a um ângulo de trajetória vertical especificada (VPA), nominalmente de 3º. O guia vertical calculado pelo computador é baseado na altitude baroaltimétrica e especifica um ângulo de trajetória vertical desde a altura do ponto de referência (RDH) para procedimentos de aproximação com guia vertical (APV).

Ver APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL BAROMÉTRICO (APV BARO-VNAV) e PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL NENHUM RISCO 1) Condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida.

NÍVEL 1) Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que significa, indistintamente, altura, altitude ou nível de voo.

NÍVEL ACEITÁVEL DE SEGURANÇA OPERACIONAL (NASO) 1) Conceito adotado para expressar os níveis de segurança operacional aceitos pelo DECEA, considerando o Gerenciamento dos Riscos existentes na operação.

NÍVEL DE CRUZEIRO 1) O nível de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão referidos a: a) níveis de voo, para os voos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de transição; ou b) altitudes, para os voos que se efetuem abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável, para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo.

NÍVEL DE TRANSIÇÃO 1) Nível de voo mais baixo disponível para uso, acima da altitude de transição.

Nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego, ou pelo piloto, quando o órgão apenas prestar o serviço de informação de voo, sempre de conformidade com a Tabela abaixo e de acordo com o QNH do momento.

191 NOTA: Para se determinar o nível de transição, deve-se observar, na coluna da esquerda, qual a altitude de transição do aeródromo e ler o nível de interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor do QNH do momento.

EXEMPLO: A altitude de transição do aeródromo “x“ é de 4000 pés, seu nível de transição será o FL65, quando o QNH for de 942.2 a 959.4 hPa; será o FL60, quando for de 959.5 a 977.1 hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior o nível de transição.

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NÍVEL DE VOO 1) Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com uma determinada referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão.

NOTA1 : O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, indicará: a) altitude - quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH); b) altura - quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE); e c) nível de voo - quando ajustado para a pressão de 1013.2 hectopascais (QNE).

NOTA2 : Os termos " altura" e "altitude", usados na NOTA1, referem-se a alturas e altitudes altimétricas em vez de geométricas.

Ver USO DA INFORMAÇÃO SOBRE NÍVEIS DE VOO BASEADA NA ALTITUDE DE PRESSÃO NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA 1) É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia, de acordo com o previsto em publicação específica.

2) O cálculo do nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia obedece aos seguintes critérios: a) procurar a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM (30 Km) para cada lado do eixo da rota; b) soma-se a maior correção QNE da rota; e c) soma-se 1000 pés (300m) gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.

NOTA1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 2000 pés (600m).

NOTA2: A correção referida em (b) anterior é obtida na publicação intitulada “Correção QNE”.

NOTA3: Em virtude da insuficiência de dados altimétricos disponíveis, a última edição de cartas WAC BRASIL editada em convênio com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística não deverá ser utilizada para determinação de nível MNM para FLT IFR fora de Rota ATS. Somente os dados planimétricos poderão ser utilizados para aquele fim. Em conseqüência, os FLT IFR fora das rotas ATS publicadas nas FIR Brasília e Curitiba não deverão ser realizados em níveis inferiores ao FL110. Na FIR Recife, o nível mínimo de voo IFR fora de AWY será FL120. Nas demais FIR o nível MNM será o FL080, exceto na região localizada entre a fronteira com a Venezuela (FIR MAIQUETIA) e os pontos de COORD N0100/W06640, 0000/W06600, 0000/W06400, N0200/W06125 e N0425/W06125, onde o nível MNM será o FL130. Tal exigência será dispensada se o piloto declarar, no item 18 do PLN, já ter voado VMC, mantendo referência visual com o solo, no nível e rota propostos, obedecido o previsto para as Regras de Vôo Visual.

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NÍVEL MÍNIMO DE ESPERA 1) Nível estabelecido em função de fatores topográficos ou operacionais, abaixo do qual não é permitido às aeronaves permanecerem em procedimento de espera. Nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para voo IFR, imediatamente superior ao nível de transição.

NOITE 1) Período compreendido entre as horas do pôr-do-sol e do nascer-do-sol.

NOTAM - (AVISO PARA O AERONAVEGANTE) 1) Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo.

NOTA: É uma sigla derivada da expressão inglesa Notice To Air Man cujo significado é: informação para o aeronavegante.

2) Um NOTAM será originado e emitido imediatamente sempre que a informação a ser distribuída for de natureza temporária e de curta duração ou quando a informação for de natureza permanente, operacionalmente significativa e não houver tempo suficiente para divulgá-la por meio de emenda AIP e do ROTAER ou quando as alterações temporárias de longa duração são solicitadas em curto prazo para publicação por SUP. NOTA1: Não serão publicadas por meio de NOTAM as informações que apresentem textos extensos ou que contenham gráficos.

NOTA2: Serão consideradas informações de curta duração as que possuem o período de vigência de até noventa dias.

NOTA3: Serão consideradas informações de longa duração as que possuem o período de vigência acima de noventa dias.

3) Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a Informação Aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea.

4) A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser previstas.

5) Os NOTAM serão classificados quanto ao âmbito e quanto ao tipo. a) Quanto ao âmbito, os NOTAM são classificados em Nacionais, Internacionais e Estrangeiros. b) Quanto ao tipo, os NOTAM são classificados em novo (N), substituidor (R) e cancelador (C).

6) Para que um NOTAM atinja a sua finalidade é necessário que o usuário o receba com pelo menos 7 dias de antecedência, para tomar qualquer medida que a informação requeira.

7) SÉRIES NACIONAIS: são em número de seis, cada uma correspondendo à área de jurisdição de um centro expedidor de NOTAM: a) B – CRN de Recife; b) D – CRN de São Paulo; c) E – CRN de Curitiba; d) F – CRN de Brasília;

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e) G – CRN de Manaus; e f) Z – Centro Geral de NOTAM. 8) SÉRIES INTERNACIONAIS: são em número de cinco, cada uma correspondendo ao espaço abrangido por uma FIR: a) I – FIR Recife SBRE; b) J – FIR Brasília SBBS; c) K – FIR Curitiba SBCW; d) N – FIR Atlântico SBAO; e e) O – FIR Amazônica SBAZ. 9) Para que um NOTAM atinja a sua finalidade, é necessário que esteja disponível ao usuário com, pelo menos, sete dias de antecedência da data de início de efetivação, para que seja tomada qualquer medida que a informação requeira.

10) Nos casos de cancelamentos, substituições, inoperâncias, restabelecimentos e correções nas publicações, as informações deverão ter início de efetivação igual ao início de validade.

11) QUANDO SE FAZ NOTAM: a) estabelecimento, impraticabilidade ou modificações que afetem as operações dos aeródromos, helipontos ou das pistas (categoria, tipo de operação e concentração de pássaros); b) ativação, desativação ou modificações que afetem a operacionalidade dos serviços aeronáuticos (AGA, AIS, ATS, COM, MET e SAR); c) ativação ou desativação de auxílios-rádio para a navegação aérea e operação de aeródromo.

Isso compreende: inoperância ou restabelecimento de qualquer serviço; NOTA: Será considerado inoperante o auxílio-rádio que estiver funcionando sem emitir a respectiva identificação. d) modificações de frequências, horários de serviço, identificação, orientação (auxílios direcionais), localização e horário das radiodifusões ou do seu conteúdo; aumento ou diminuição de 50% ou mais na potência irradiada, irregularidade ou insegurança na operação de qualquer auxílio eletrônico para a navegação aérea e nas comunicações do serviço móvel aeronáutico; e) ativação, desativação ou modificações nos auxílios visuais; f) inoperância ou restabelecimento dos componentes dos sistemas de luzes aeronáuticas de superfície; g) ativação, desativação ou modificações nos procedimentos dos serviços de navegação aérea; h) obras no pátio ou na pista de táxi em aeródromos, onde exista ou não órgão ATC, quando as operações das aeronaves não puderem ser efetuadas em outras pistas disponíveis e/ou o equipamento utilizado não puder ser retirado, se necessário; i) Serviços de manutenção do pátio ou da pista de táxi, quando afetarem o movimento das aeronaves, em aeródromos onde exista ou não órgão ATC; j) ativação, desativação, inoperância, restabelecimentos ou modificações e limitações no fornecimento de combustível ou oxigênio; k) modificações nos meios e serviços de busca e salvamento disponíveis; l) ativação, inoperância ou restabelecimento do serviço da sinalização luminosa de obstáculos para a navegação aérea; m) modificações nas disposições que requeiram medidas imediatas, tais como espaços aéreos condicionados, devido às atividades de busca e salvamento; n) existência de perigos para a navegação aérea, compreendendo as atividades aerodesportivas,

194 reboque de faixas e paraquedismo militar, realizados em espaço aéreo não controlado ou realizados simultaneamente em espaço aéreo controlado e não controlado, fora das áreas estabelecidas e ativadas em caráter PERM; o) exercício de paraquedismo, exibições e exercícios aéreos em áreas estabelecidas em caráter PERM, em espaço aéreo controlado ou não controlado e ativadas mediante NOTAM; p) surgimento, eliminação ou modificação de obstáculos para a navegação aérea na área de decolagem e saída, de aproximação perdida, de aproximação, na área de transição ou na faixa de pista; q) estabelecimento, cancelamento, ativação e desativação de áreas proibidas, restritas ou perigosas, ou modificações em seu caráter; r) estabelecimento ou suspensão de zona de interceptação de defesa aérea, rotas ou partes das mesmas nas quais existe a possibilidade de interceptações e requer-se manter a escuta na frequência VHF de emergência de 121,5MHz; s) modificação de indicadores de localidades; t) indisponibilidade, restabelecimento, ativação e desativação dos serviços de salvamento e contraincêndio disponíveis em um aeródromo, inclusive heliporto, bem como na modificação da sua categoria, que deverá ser claramente indicada; u) existência, eliminação ou modificações nas condições perigosas devido a neve, neve fundente, gelo, água/material radioativo, substâncias químicas tóxicas ou depósitos de cinzas vulcânicas na área de movimento; v) aparecimento de epidemias que imponham alterações nos requisitos em vigor a respeito de vacinas e quarentenas; x) previsão de radiação cósmica solar, quando divulgada; y) Em caso de produção de nuvens resultantes de atividades vulcânicas que afetem a segurança das operações aéreas; z) estabelecimento de operações de missões humanitárias de socorro, tais como as empreendidas sob os auspícios das nações unidas, junto com os procedimentos ou limitações que afetem à navegação aérea; aa) inoperância e restabelecimento do indicador de direção do vento (WDI) iluminada em localidades desprovidas de órgãos ATS; ab) liberação na atmosfera de material radioativo ou químico tóxico, consequente de incidente químico ou nuclear; a localização, data e hora do incidente, os níveis de voo e a direção do movimento, rotas ou trechos de rota que podem ser afetados pelo incidente; ac) estabelecimento de medidas de contingência de curto prazo, em casos de interrupção total ou parcial dos serviços de tráfego aéreo ou serviços de apoio a eles relacionados; ad) horário de funcionamento de Sala AIS, quando diferente do Órgão ATS; ae) pista escorregadia (coeficiente de atrito inferior ao nível de manutenção); e af) inoperância do anemômetro quando não dispuser de equipamento alternativa; ag) inoperância do barômetro quando não dispuser de equipamento alternativo; ah) credenciamento ou descredenciamento do Serviço de recebimento de planos de voo e mensagens correlatas por telefone/FAX.

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12) QUANDO NÃO SE FAZ NOTAM: a) trabalhos de sinalização na RWY onde exista Órgão ATC, quando as operações de aeronaves puderem ser conduzidas de maneira segura em outras RWY disponíveis, ou o equipamento utilizado puder ser retirado quando necessário; b) inoperância dos auxílios à navegação quando os trabalhos necessários ao restabelecimento não excedam 60 minutos;

195 c) falha parcial e temporária nas comunicações do serviço móvel aeronáutico, quando se dispuser de frequências alternativas que proporcionem o mesmo serviço; d) falha parcial do sistema de iluminação dos aeródromos, quando não afete diretamente as operações das aeronaves; e) suspensão nos procedimentos de navegação aérea em virtude da inoperância dos auxíliosrádio que os balizam. A suspensão está implícita; f) obras no pátio ou na pista de táxi em aeródromos onde exista órgão ATC, quando as operações das aeronaves puderem ser efetuadas em outras pistas disponíveis ou o equipamento utilizado puder ser retirado, se necessário; g) serviços de manutenção do pátio ou da pista de táxi, quando não afetarem o movimento das aeronaves, em aeródromos onde exista órgão ATC; h) serviços relativos aos movimentos nos pátios e ao controle de tráfego aéreo no solo; i) iluminação de edifícios, torres ou antenas, situados nas imediações do aeródromo, que não sejam considerados obstáculos aeronáuticos; j) Existência de perigos para a navegação aérea, compreendendo as atividades aerodesportivas e atividade aérea militar, realizadas em locais para isso determinados, ou seja, em áreas estabelecidas e ativadas em caráter permanente; k) Exercício de paraquedismo em espaço aéreo não controlado em condições VFR e quando em áreas homologadas, bem como atividades aerodesportivas, atividade aérea militar, quando executadas em espaço aéreo controlado e reboque de faixas; l) obstáculos temporários na vizinhança dos aeródromos, quando não afetem diretamente as operações das aeronaves; m) modificação no nível de proteção disponível em um aeródromo para os serviços de salvamento e contraincêndio que não impliquem mudanças de categoria; n) inoperância e restabelecimento do indicador de direção do vento (WDI) iluminada em localidades onde exista órgãos ATS em funcionamento; o) inoperância, restrição ao uso, modificações em horário de funcionamento de radar, ou qualquer outra informação que venha dar a entender a inoperância do mesmo; p) ativação, desativação, modificação, não funcionamento ou restrição ao uso de telefones; q) impossibilidade de se utilizar sinais indicadores de localização, direção ou outra informação na área de movimento do aeródromo; r) modificação do nome do município ou do aeródromo; s) outras informações de natureza temporária e semelhantes às anteriores; e t) procedimentos RESERVADOS.

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NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO 1) A menos que seja dispensado pelo órgão ATS, os voos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse órgão, tão pronto quanto seja possível, a hora e o nível em que passar sobre cada um dos pontos de notificação compulsória designados, assim como qualquer outro dado que seja necessário. Do mesmo modo, deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificações adicionais, quando solicitadas pelo órgão ATS correspondente. À falta de pontos de notificação designados, as notificações de posição dar-se-ão a intervalos fixados (primeiros 30 minutos de voo e, depois, a intervalos de uma hora) ou especificados pelo órgão ATS com jurisdição sobre a área onde se processa o voo.

Ver MENSAGEM DE POSIÇÃO

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OBSTÁCULO 1) Todo objeto fixo ou móvel (temporário ou permanente), ou parte dele, localizado em uma área destinada ao movimento de aeronaves na superfície ou que se estenda sobre uma superfície definida destinada à proteção das aeronaves em voo.

OBSTÁCULO DE CONTROLE 1) Obstáculo existente em cada segmento de um procedimento de navegação aérea que determinou sua altitude mínima de separação de obstáculos. NOTA: Nos procedimentos de saída, o obstáculo de controle será aquele determinante do valor do gradiente mínimo de subida.

OCORRÊNCIA DE SOLO 1) É toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de voo, da qual resulte dano ou lesão.

OFICIAL DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (OSCEA) 1) Oficial designado pelo Chefe ou Comandante da Organização Regional, para o desempenho das atividades específicas do SEGCEA. OPERAÇÃO AÉREA DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DE DEFESA CIVIL 1) As operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil compreendem as atividades típicas de polícia administrativa, judiciária, de bombeiros e de defesa civil, tais como: policiamento ostensivo e investigativo; ações de inteligência; apoio ao cumprimento de mandado judicial; controle de tumultos, distúrbios e motins; escoltas e transporte de dignitários, presos, valores, cargas; aeromédico, transporte de enfermos e órgãos humanos e resgate; busca, salvamento terrestre e aquático; controle de tráfego rodoviário, ferroviário e urbano; prevenção e combate a incêndios; patrulhamento urbano, rural, ambiental, litorâneo e de fronteiras, e outras operações autorizadas pela ANAC. 2) A aeronave engajada em operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil poderá apresentar Plano de Voo (PLN) por radiotelefonia desde que o objetivo da missão seja a proteção e o socorro público.

3) O Plano de Voo apresentado por radiotelefonia deverá conter, no item 18 do PLN, o designador OPR/, seguido do nome abreviado do órgão de segurança pública e/ou de defesa civil responsável pela operação em questão (ex: OPR/IBAMA).

Ao preencher o Plano de Voo relativo à operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil, o piloto deverá utilizar um dos seguintes identificadores oficiais: a) IBAMA, seguido de dois algarismos (ex.: IBAMA01, etc.); ou b) SEGP, seguido de três algarismos (ex.: SEGP001, etc.).

4) Caso qualquer particularidade da operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil implique a utilização de outro identificador de aeronave (não oficial), deverá haver a coordenação prévia com o Órgão Regional do SISCEAB pertinente (SRPV ou CINDACTA), com respeito ao novo identificador desejado.

5) O órgão ATC deverá, sempre que possível, atribuir e manter para a aeronave engajada em operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil um código transponder pertencente às

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seguintes famílias: a) 1601 a 1677; ou b) 1701 a 1777.

6) As condições especiais de operação somente poderão ser utilizadas pelas aeronaves engajadas em operação aérea de segurança pública e/ou de defesa civil, desde que: a) o objetivo da missão seja a proteção e o socorro público ou o combate a incêndios florestais; e b) o órgão de segurança pública e/ou de defesa civil responsável tenha estabelecido procedimentos padronizados de operação e de segurança de voo, com a finalidade de orientar a conduta das tripulações nestas condições especiais.

7) As condições especiais de operação incluem a possibilidade depouso e decolagem de pistas não homologadas, registradas ou em áreas de pouso eventual, bem como o voo em VMC abaixo da altura mínima para a operação VFR, desde que: a) seja coordenado com o órgão de controle de tráfego aéreo com jurisdição sobre a área da operação; b) seja provida a segurança da população e das propriedades sob a área da operação; e c) não haja conflito com o tráfego aéreo existente no espaço aéreo envolvido.

8) Adicionalmente, o órgão ATS atribuirá à aeronave operando em condições especiais a mesma prioridade prevista para pouso e decolagem de aeronave em operação SAR. OPERAÇÃO DE AERONAVES EM AERÓDROMOS 1) A operação de aeronaves em aeródromo somente poderá ser realizada se o mesmo estiver homologado ou registrado em conformidade com o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica. a) A homologação ou o registro de aeródromo, bem como os critérios e requisitos para a operação de aeronaves são da competência da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC). b) A informação sobre a indisponibilidade de um aeródromo (impraticabilidade ou interdição), bem como a operacionalidade de seu balizamento luminoso, é da competência de seu administrador, em conformidade com a legislação pertinente estabelecida pela ANAC. c) A suspensão das operações de aeronaves em aeródromo, em razão da impraticabilidade ou interdição da pista de pouso e decolagem, bem como devido a não operacionalidade de seu balizamento, será divulgada às aeronaves pelo órgão ATS local, caso este exista, após coordenação e obtenção de tais informações junto ao setor pertinente da administração do aeródromo. d) Em função da complexidade da infraestrutura aeroportuária e/ou do tráfego aéreo, o órgão ATS local poderá estabelecer Carta de Acordo Operacional com a administração do aeroporto, visando detalhar e definir as informações e os procedimentos operacionais e de coordenação necessários para dar cumprimento ao disposto no item c) anterior.

Ver REGRAS DE VOO VISUAL e REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS OPERAÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO 1) É o conjunto de missões relacionadas ao resgate de tripulações, localização de aeronaves, embarcações e seus ocupantes, retorno à segurança dos sobreviventes de acidentes aeronáuticos, marítimos e outros, bem como medidas para atenuar os efeitos das calamidades públicas e prestação de assistência, sempre que houver perigo da vida humana.

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OPERAÇÃO EM AERÓDROMO NÃO CONTROLADO 1) A aeronave que operar no espaço aéreo inferior num raio de 27NM (50km) do aeródromo que esteja sendo prestado o AFIS deverá manter escuta do órgão responsável por esse serviço para coordenação e informação de voo.

2) A aeronave que operar em aeródromo que não disponha de órgão ATS local ou naquele em que esse órgão opere apenas durante parte do tempo deverá utilizar a FCA (Frequência para Coordenação entre Aeronaves) com o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desse aeródromo.

3) Em aeródromo que não disponha de órgão ATS local, o piloto deverá utilizar a FCA definida na AIP para o aeródromo em questão; contudo, caso ainda não tenha sido definida uma frequência específica, o piloto deverá utilizar a frequência 123.45MHz como FCA. 4) Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do aeródromo, o piloto deverá utilizar a frequência do referido órgão como FCA. 5) Desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser utilizada da seguinte forma: a) Aeronave partindo: - manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do aeródromo; e - transmitir a sua posição antes de ingressar na pista em uso para decolar. b) Aeronave chegando: - manter escuta a partir de 10NM do aeródromo até o corte dos motores; e - transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.

OPERAÇÃO EM AEROPORTO COORDENADO 1) Quando um AEROPORTO monitorado tiver expectativa de demanda de tráfego aéreo superior a capacidade adotada, será declarado por NOTAM como coordenado tendo, portanto, todas as suas operações de pouso e decolagem condicionadas a obtenção de SLOT ATC. 2) Qualquer AEROPORTO poderá passar à condição de coordenado em função de uma demanda sazonal atípica. Neste caso, os vôos regulares existentes terão seus horários previstos em HOTRAN ajustados para SLOT ATC disponíveis.

3) No período em que um determinado aeroporto for declarado como coordenado, a operação será realizada em conformidade com o disposto no item 3) para Operação em Aeroporto Monitorado e, adicionalmente, de acordo com os seguintes critérios: a) As empresas de transporte aéreo que pretendam efetuar vôo nacional ou internacional, não regular de passageiros ou cargas (charters/fretamentos), deverão coordenar com a administração aeroportuária e solicitar ao CGNA o SLOT ATC com antecedência mínima de 5 (cinco) dias úteis da data desejada para a operação, enviando a respectiva solicitação via internet nos endereços eletrônicos: internacional@cgna.gov.br e/ou charter@cgna.gov.br, tendo seu atendimento condicionado a capacidade praticada do Aeroporto; b) As aeronaves que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral deverão solicitar o SLOT ATC à central integrada de SLOT (CIS) do CGNA, ativada mediante NOTAM, por meio do site www.cgna.gov.br ou telefone 0800-2826612 com antecedência mínima

199 de 01(uma) e máxima de 25 (vinte e cinco) horas do horário desejado. O atendimento estará condicionado à capacidade praticada do Aeroporto e será confirmado pelo fornecimento de um código numérico precedido da sigla SLOT ATC, acrescida de duas letras do indicativo ICAO do AP envolvido, que deverão constar no item 18 do plano de vôo. exemplo: RMK/CLR RJ 86145. c) não estão sujeitas à obtenção de Slot ATC as aeronaves: - em situação de emergência; - em missão SAR; - ambulância, em operação aeromédica, conforme legislação específica; - transportando órgãos vitais para transplante humano, conforme legislação específica; - transportando Chefes de Estado ou de Governo; - transportando governador de Unidade Federativa Brasileira; - de asa rotativa em vôo VFR; - em inspeção em vôo; - em operação militar; e - efetuando vôo extra, quando em reforço de vôo previsto em HOTRAN, conforme legislação específica, desde que previamente coordenado com o CGNA. d) a aeronave de posse de um SLOT ATC que não apresentar o FPL no prazo previsto perderá a alocação, sendo o slot aproveitado como SLOT ATC de oportunidade; e) as aeronaves de posse de um SLOT ATC, que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência superior a 02 (duas) horas do horário previsto, deverão solicitar ao CGNA o seu cancelamento; f) as aeronaves de posse de um SLOT ATC, que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência inferior a 02 (duas) horas do horário previsto, deverão informar a sala AIS do Aeroporto coordenado ou ao órgão ATC, quando em vôo, sendo proibida a reutilização do código de alocação sem a autorização do CGNA; g) Toda modificação de horário (EOBT/ETA) estará condicionada a obtenção de um novo SLOT ATC, exceção se modificado pelo órgão ATC ou por condições meteorológicas adversas ou por medidas de gerenciamento de fluxo de tráfegoaéreo; h) As aeronaves que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral que não tenham obtido o SLOT ATC até uma hora antes do horário pretendido poderão solicitar um SLOT de oportunidade de decolagem e/ou pouso; i) A operação sem SLOT ATC ou fora do período de validade do SLOT ATC, bem como a sua sistemática não utilização, em um Aeroporto coordenado, serão consideradas como infração de trafego aéreo.

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OPERAÇÃO EM AEROPORTO MONITORADO 1) Quando um AEROPORTO tiver uma expectativa de demanda de tráfego aéreo atigindo 80 por cento da capacidade adotada, será declarado por NOTAM como monitorado e, por conseqüencia, todas as intenções de vôos regulares de passageiros e/ou carga assim como de rede postal estarão condicionadas a obtenção de SLOT ATC; mantendo-se a pré-liberação para a aviação geral em operação no AP, salvo restrições da autoridade de aviação civil brasileira; 2) No período em que um aeroporto for declarado como monitorado, será compulsório um Slot ATC alocado para solicitação e/ou alteração de HOTRAN junto à autoridade de aviação civil brasileira.

3) A operação em um aeroporto monitorado será condicionada aos seguintes critérios:

200 a) coordenar com a administração aeroportuária o uso das instalações dos AP de interesse e solicitar ao CGNA, o SLOT ATC, conforme o descrito nos itens 1) e 2); b) A validade do SLOT ATC e compreendida no intervalo correspondente a 5 min antes a 15 min após o horário previsto exceto se modificado pelo órgão ATC ou por condições meteorológicas adversas ou por medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; c) informar, previamente, ao CGNA, caso não pretenda utilizar um SLOT ATC; d) solicitar um novo SLOT ATC, junto ao órgão ATC local, para toda alteração de horário (EOBT/ETA), salvo nas situações contidas na exceção prevista na letra b deste item, o mesmo terá a classificação de SLOT de oportunidade, tendo prioridade resumida a acomodação do vôo em intervalo de tempo de baixa demanda; e) inserir no campo de OBS do formulário de PLN seja completo ou repetitivo o horário fornecido pelo CGNA para a operação de pouso, decolagem ou ambos exemplo: RMK/DEP SBSP 2015 ou RMK/ARR SBBR 2135 ou ainda RMK/DEP SBSP 2015 ARR SBBR 2135; f) A operação sem SLOT ATC ou fora do período de validade do SLOT ATC, bem como a sua sistemática não utilização, em um aeroporto monitorado, serão consideradas como infração de tráfego aéreo.

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OPERAÇÃO MILITAR 1) Operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou em manobra militar, realizada sob responsabilidade direta da autoridade militar competente.

OPERAÇÕES DE VEÍCULOS ULTRALEVES 1) O vôo de ultraleves motorizados poderá ser realizado: a) nos Espaços Aéreos Condicionados, onde for possível, sem prejuízo à segurança das demais operações aéreas. Caso seja necessário para o deslocamento dos ultraleves, desde o local de sede até os locais destinados ao vôo, serão definidos Espaços Aéreos Condicionados, em forma de corredores. b) Fora dos Espaços Aéreos Condicionados desde que: - sejam cumpridas as regras de vôo visual (VFR); - o veículo utilizado possua as características necessárias e esteja adequadamente equipado para cumprir os requisitos de vôo no espaço aéreo correspondente; e - o piloto possua a licença de tripulante e o certificado de habilitação técnica concedidos pela autoridade aeronáutica de acordo com o Art. 160 da Lei nº7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica).

2) Os órgãos ATS, quando contatados pelos pilotos de ultraleves motorizados, devem considerar que foram atendidas as exigências previstas em b).

3) Para o vôo de ultraleves motorizados, fora Espaços Aéreos Condicionados o piloto em comando deverá apresentar um Plano de Vôo de acordo com o previsto na ICA 100-11 (Plano de Vôo).

4) O pouso e/ou a decolagem de ultraleve motorizado deverá ser prioritariamente realizado em Sítios de Vôo, nos aeródromos sede de ultraleves ou em outras áreas autorizadas pela autoridade aeronáutica.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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OPERAÇÕES EM AERÓDROMO OU EM SUAS IMEDIAÇÕES 1) As aeronaves que operarem em um aeródromo, ou nas suas imediações, quer estejam ou não em uma ATZ, deverão: a) observar o tráfego do aeródromo a fim de evitar colisões; b) ajustar-se ao circuito de tráfego do aeródromo efetuado por outras aeronaves ou evitá-lo; c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximarem-se para pouso e após a decolagem, a não ser que haja instrução que indique de outra forma; d) pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista ou de tráfego aéreo determinem que outra direção seja recomendável; e) em aeródromo não controlado, prosseguir para pouso somente quando não houver outra aeronave na pista; e f) ocupar a pista de pouso e decolagem o mínimo de tempo necessário para a operação de pouso e decolagem, evitando deter-se sobre a pista por tempo que prejudique a operação das demais aeronaves.

NOTA: Requisitos adicionais poderão ser aplicados nas Zonas de Tráfego de Aeródromo.

Ver TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO OPERAÇÕES ILS CAT I, II e III Para a operação de um Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS), seus componentes deverão conter: 1) COMPONENTES ELETRÔNICOS: as quantidades e características exigidas são: a) número de transmissores por equipamento CAT I: - LOC - 2 (dois); - GS - 2 (dois); e - OM, MM e/ou DME - 2 (dois). b) número de transmissores por equipamento CAT II / III: - LLZ - 2 (dois); - GS - 2 (dois); e - OM, MM, IM e/ou DME - 2 (dois). c) tempo mínimo após o qual poderá ser feita comutação manual entre transmissores (CAT I / II / III): LLZ - 20 (vinte) segundos e GS - 20 (vinte) segundos. d) tempo máximo de comutação automática para energia secundária (CAT I): - LLZ - 10 (dez) segundos; - GS - 10 (dez) segundos; - MM - 10 (dez) segundos; - OM - 10 (dez) segundos; e - DME - 10 (dez) segundos, se substituindo MM / OM. e) tempo máximo de comutação automática para energia secundária (CAT II /III): - LLZ - 0 (zero) segundo; - GS - 0 (zero) segundo; - IM - 1 (um) segundo; - MM - 1 (um) segundo; - OM - 10 (dez) segundos; e - DME - 1 (um) segundo ou 10 (dez) segundos, se substituindo o MM ou OM, respectivamente.

Todos os equipamentos constantes para CAT I, deverão possuir controle remoto e indicador de status na Torre de Controle para CAT II / III.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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2) COMPONENTES VISUAIS: 2.1) Os tempos máximos de comutação automática para energia secundária são os seguintes (CAT I): a) sistema de luzes de aproximação (ALS) ...........15 (quinze) segundos; b) luzes de cabeceira de pista ................................15 (quinze) segundos; c) luzes de fim de pista ..........................................15 (quinze) segundos; d) luzes de balizamento lateral de pista..................15 (quinze) segundos; e) luzes de balizamento lateral de pista de táxi......15 (quinze) segundos; e f) luzes de obstáculos ............................................15 (quinze) segundos.

2.2) Os tempos máximos de comutação automática para energia secundária são os seguintes (CAT II /III): a) sistema de luzes de aproximação (ALS) ...........15 (quinze) segundos; b) luzes de cabeceira de pista .................................01 (um) segundo; c) luzes de zona de ponto de toque ........................01 (um) segundo; d) luzes de eixo de pista .........................................01 (um) segundo; e) luzes de fim de pista ..........................................01 (um) segundo; f) luzes de balizamento lateral de pista..................15 (quinze) segundos; g) luzes de eixo de pista de táxi..............................15 (quinze) segundos; h) luzes de balizamento lateral de pista de táxi......15 (quinze) segundos; e i) luzes de obstáculos ............................................15 (quinze) segundos.

2.3) Todos os componentes visuais para CAT I deverão possuir controle remoto e indicador de status na Torre de Controle para CAT II e III. 3) COMPONENTES DE COMUNICAÇÃO: 3.1) A aeronave deverá dispor de 2 (dois) transceptores de comunicação em VHF, em condições de utilização imediata.

3.2) O órgão de controle de tráfego aéreo deverá dispor de dois transceptores de comunicação em VHF na frequência prevista, em condições de utilização imediata.

4) INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS: 4.1) Para o cumprimento das exigências previstas para operação ILS é necessário que haja uma EMS-1 operando no aeródromo.

A visualização dos parâmetros meteorológicos será apresentada em terminal de vídeo localizado no interior da EMS-1 e deverá haver repetidores nos órgãos ATS do aeródromo.

O terminal de vídeo localizado na EMS-1 deverá permitir a inserção manual de dados de observações que envolvam fenômenos meteorológicos que não possam ser medidos por meios automáticos.

4.2) As avaliações do RVR deverão ser baseadas nos seguintes critérios de instalação: a) distância lateral do eixo da pista não superior a 120 metros; b) distância aproximada de 300 metros da cabeceira, medida no sentido longitudinal da pista; c) operação ILS CAT I: 1 (um) visibilômetro, localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira principal; d) operação ILS CAT II em pistas com até 2.400 metros de comprimento: 2 (dois) visibilômetros, sendo 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira principal e 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira oposta; e) operação ILS CAT II em pistas com mais de 2.400 metros de comprimento: 3 (três) visibilômetros, sendo 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira principal, 1 (um) localizado no segmento médio da pista e 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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oposta; e f) operação ILS CAT III: 3 (três) visibilômetros, sendo 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira principal, 1 (um) localizado no segmento médio da pista e 1 (um) localizado próximo ao ponto de toque da cabeceira oposta.

4.3) As observações mais significativas para o sistema são aquelas representativas da zona de ponto de toque, cujos sensores deverão estar posicionados a uma distância aproximada de 300 metros da cabeceira, medida no sentido longitudinal da pista.

4.4) As observações das temperaturas do ar ambiente da pista e do ponto de orvalho serão obtidas por sensores instalados no sítio meteorológico, a distâncias relacionadas ao eixo da pista idênticas àquelas do RVR. 5) REQUISITOS OPERACIONAIS: 5.1 HOMOLOGAÇÃO DA AERONAVE: para a realização de um procedimento de aproximação e pouso de precisão é necessário que a aeronave disponha de equipamentos de navegação, aproximação e comunicação que permitam a execução do procedimento requerido para a categoria do ILS disponibilizado. A aeronave deverá estar homologada de forma a possibilitar a realização das manobras requeridas para completar, com segurança, a aproximação e o pouso em qualquer aeródromo que esteja operando o Sistema de pouso por Instrumentos.

As quantidades mínimas dos equipamentos de navegação, aproximação e comunicação serão fixadas: a) pela Agência Nacional de Aviação Civil, para as aeronaves civis brasileiras; b) pelo Estado-Maior da Aeronáutica, para as aeronaves militares brasileiras; e c) pela Autoridade de Aviação Civil do Estado ao qual pertencer a aeronave, para as aeronaves estrangeiras.

5.2) QUALIFICAÇÃO DO PILOTO: os critérios e requisitos para qualificação e habilitação dos pilotos para operações com Sistema de Pouso de Precisão serão fixados: a) pela Agência Nacional de Aviação Civil, para os pilotos civis que disponham de CHT expedido pelo Brasil; b) pelo Estado-Maior da Aeronáutica, para pilotos militares brasileiros; e c) pela Autoridade de Aviação Civil, do Estado expedidor do CHT, para os pilotos estrangeiros.

5.3) REQUISITOS DE AERÓDROMO: para operação com ILS, o aeródromo deverá ser dotado de um Órgão ATS local. Nos casos específicos de ILS CAT II e CAT III, esse Órgão deverá ser uma Torre de Controle de Aeródromo (TWR).

5.4) A operação para aproximação e pouso de precisão exige a observância de áreas críticas, que devem ser estabelecidas com a finalidade de evitar interferências nos sinais eletrônicos transmitidos pelo localizador e pela superfície eletrônica de planeio (ver NOTA 1 deste item), determinando os pontos limites os quais nenhuma aeronave ou veículo poderá ultrapassar durante a realização de uma aproximação ILS, conforme descritas a seguir: a) área crítica do LOC - área retangular, tendo início na cabeceira da pista, à frente da qual estão instaladas as antenas, medindo 130 m de largura e tendo como comprimento a distância compreendida entre a cabeceira da pista e o eixo das antenas mais 80 m; e b) área crítica do GP - área retangular, que tem como largura a distância da lateral da pista até a antena mais 135 m e, como comprimento, 900 m no sentido da cabeceira da pista mais próxima a partir da antena.

NOTA1: A fim de proteger as áreas críticas e sensíveis do ILS, durante uma aproximação CAT I, II ou III, as aeronaves e veículos deverão manter posição no ponto de espera (posição 2), estabelecido na distância determinada a partir do eixo da pista, conforme o previsto na Tabela

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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abaixo, a não ser que sejam orientados pelo Órgão ATS local a proceder de outra maneira.

NOTA2: Os valores constantes na Tabela acima são baseados na altura da cauda da aeronave e poderão ser modificados de acordo com as áreas críticas do ILS e a comparação entre o desnível da cabeceira e o ponto de espera da aeronave.

NOTA3: Em locais onde operarem aeronaves cuja altura da cauda for igual ou superior a 24 m (Ex.: A380), a distância do ponto de espera, em pistas de comprimento de 1800 m ou maiores, será de 107,5 m.

6) COMPETÊNCIA: a operação do Sistema de Pouso por Instrumentos envolve um grande número de equipamentos e, devido ao elevado grau de precisão exigido para esse tipo de operação, todo o pessoal nela envolvido, direta ou indiretamente, deverá estar plenamente conscientizado de suas responsabilidades específicas.

6.1) COMPETE AOS COMANDANTES DOS DTCEA, GERENTES DE NAVEGAÇÃO AÉREA E CHEFES DE EPTA: a) estabelecer os processos e os procedimentos de coordenação locais, visando à eficiente e segura operação do ILS; b) atualizar os modelos operacionais/manuais dos Órgãos ATS, principalmente em relação ao disposto nos Anexos a esta Instrução; c) elaborar os planos de instrução e de treinamento necessários para os operadores dos Órgãos ATS envolvidos nas operações ILS; e d) estabelecer os procedimentos necessários para que sejam sanadas as inoperâncias, o mais breve possível, dos componentes citados em 1) anterior.

6.2) COMPETE AO PILOTO EM COMANDO: a) informar aos Órgãos ATS a intenção de realizar o procedimento ILS CAT II ou III, o que significa que o mesmo está habilitado e a aeronave homologada para o procedimento; e b) notificar, de imediato, aos Órgãos ATS qualquer anomalia/deficiência encontrada nos equipamentos do sistema.

6.3) COMPETE AOS ÓRGÃOS DE SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO: 6.3.1) Compete ao Controle de Aproximação: a) informar ao piloto, no primeiro contato, as condições de operação do aeródromo; b) receber do piloto da aeronave sua intenção de prosseguir para pouso, o que significa que o mesmo possui as condições exigidas; c) organizar o fluxo de tráfego, de forma a permitir que a aeronave homologada para operação ILS CAT II e CAT III não seja penalizada em função de outras não homologadas para a referida operação; e d) manter o piloto em comando informado das condições meteorológicas atualizadas, bem como da operacionalidade dos equipamentos, visando permitir ao piloto a decisão de continuar, ou não, na

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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aproximação ILS. 6.3.2) Compete ao Órgão ATS , destacadamente quanto ao gerenciamento da movimentação de pessoas e veículos no aeródromo: a) assegurar-se das condições de funcionamento dos componentes essenciais à realização do procedimento de aproximação ILS, por meio da indicação dos monitores, das informações provenientes da equipe de manutenção e da administração do aeroporto; b) no caso de operação ILS CAT II e III, notificar ao APP e Sala AIS: - o início e o término da operação ILS; e - qualquer irregularidade apresentada nos componentes do sistema, imediatamente após tomar conhecimento, e o efeito na operação estão descritos nos Anexos A, B, e C abaixo; e c) informar às aeronaves e aos veículos em trânsito na área de manobras que não devem penetrar nas áreas críticas durante a realização de uma aproximação ILS .

6.4) DO OBSERVADOR METEOROLOGISTA: Compete ao observador meteorologista, quando o aeródromo estiver em operação ILS, informar imediatamente ao Órgão ATS local sobre a inoperância dos componentes meteorológicos previstos nesta Instrução.

7) RESTRIÇÕES OPERACIONAIS DO ILS CAT I: COMPONENTE LOC ou GP

Monitores de LOC ou GP (integridade)

SITUAÇÃO Inoperante Um transmissor em operação e o outro inoperante.

Inoperante Falha de um monitor em um sistema de duplo canal, reduzindo o nível de integridade.

Nenhum efeito.

Operação proibida.

Nenhum efeito.

Inoperante Inoperante Inoperante

Nenhum efeito, se a posição do OM puder ser identificada de outra forma, como outro auxílio (NDB, VOR) vetoração radar ou "waypoint" publicado.

Nenhum efeito.

A visibilidade horizontal poderá ser estimada pelo observador meteorológico. Se for menor do que 800m a operação será proibida.

Nenhum Efeito.

Nenhum Efeito.

Altera os mínimos, conforme IAC.

Inoperante

Nenhum Efeito.

OM/DME

Inoperante

MM

Inoperante

RVR (ponto de toque)

Inoperante

RVR (ponto médio) RVR (fim da pista) ALS Luzes de Lampejo Sequencial ("Flasher") Luzes de Cabeceira de pista Luzes Laterais de pista

EFEITO Operação proibida.

Inoperante Inoperante

Dia: Nenhum efeito.

Noite: Operação Proibida.

Dia: Nenhum efeito.

Noite: Operação Proibida.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO COMPONENTE

SITUAÇÃO

Luzes de fim de pista

Inoperante

Luzes laterais de pista de táxi Tetômetro

Inoperante Inoperante

Indicadores de "Status"

Inoperante

Temperatura do ar e do ponto de orvalho

Inoperante

EFEITO Dia: Nenhum efeito.

Noite: Operação Proibida.

Dia: Nenhum efeito.

Noite: Operação Proibida.

Nenhum Efeito.

Nenhum efeito, se as informações previstas nesses equipamentos forem notificadas à TWR, de forma imediata, por outros meios estabelecidos.

Nenhum efeito, se essas informações puderem ser obtidas por quisquer meios.

8) RESTRIÇÕES OPERACIONAIS DO ILS CAT II: COMPONENTE

OM/DME

Inoperante

MM IM RVR (ponto de toque) RVR (ponto médio) RVR (fim da pista) Monitor remoto de campo Radar de Movimento na Superfície (SMR) ALS

Inoperante Inoperante

EFEITO Operação proibida.

Operação proibida.

Exceção: A aeronave que já tenha ingressado no segmento final do procedimento poderá completar o pouso.

Operação proibida.

Operação proibida.

Exceção: A aeronave que já tenha ingressado no segmento final do procedimento poderá completar o pouso.

Nenhum efeito, se a posição do OM puder ser identificada de outra forma, como outro auxílio (NDB, VOR, DME) vetoração radar ou "waypoint" publicado.

Nenhum efeito.

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante Inoperante

Nenhum Efeito.

Nenhum Efeito.

Inoperante

Nenhum Efeito.

Inoperante

Nenhum efeito, se o RVR estiver 350m ou acima.

Inoperante

Operação proibida.

LOC ou GP

SITUAÇÃO Inoperante Um transmissor em operação e o outro inoperante.

Inoperante

Monitores de LOC ou GP (integridade)

Falha de um monitor em um sistema de duplo canal, reduzindo o nível de integridade.

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GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO COMPONENTE Luzes de Lampejo Sequencial ("Flasher") Luzes de Eixo de Pista Luzes de Cabeceira de pista Luzes Laterais de pista Luzes de Zona de Ponto de Toque (TDZL) Luzes de fim de pista Luzes de eixo de pista de táxi Luzes laterais de pista de táxi Tetômetro

SITUAÇÃO

EFEITO

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Dia: Nenhum efeito.

Noite: Nenhum efeito, se as luzes laterais e as marcas de eixo de pista de táxi propiciarem orientação adequada de táxi.

Inoperante

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Nenhum Efeito.

Nenhum efeito, se as informações previstas nesses equipamentos forem notificadasao Órgão ATS local, de forma imediata, por outros meios estabelecidos.

Nenhum efeito, se essas informações puderem ser obtidas por quisquer meios.

Indicadores de "Status"

Inoperante

Temperatura do ar e do ponto de orvalho

Inoperante

9) RESTRIÇÕES OPERACIONAIS DO ILS CAT III: COMPONENTE

LOC ou GP

Monitores de LOC ou GP (integridade)

SITUAÇÃO Inoperante

EFEITO Operação proibida.

Operação proibida.

OBS: Caso a aeronave já esteja em Um transmissor em operação CAT III, o procedimento operação e o outro deve ser descontinuado após a inoperante. informação da inoperância pelo ÓrgãoATS local.

Inoperante Operação proibida.

Operação proibida.

Falha de um monitor em OBS: Caso a aeronave já esteja em um sistema de duplo operação CAT III, o procedimento deve canal, reduzindo o nível ser descontinuado após a informação da de integridade. inoperância pelo ÓrgãoATS local.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO COMPONENTE

SITUAÇÃO

OM/DME

Inoperante

MM IM RVR (ponto de toque) RVR (ponto médio) RVR (fim da pista) Monitor remoto de campo Radar de Movimento na Superfície (SMR) ALS Luzes de Lampejo Sequencial ("Flasher") Luzes de Eixo de Pista Luzes de Cabeceira de pista Luzes Laterais de pista Luzes de Zona de Ponto de Toque (TDZL) Luzes de fim de pista Luzes de eixo de pista de táxi Luzes laterais de pista de táxi Tetômetro

Inoperante Inoperante

EFEITO Nenhum efeito, se a posição do OM puder ser identificada de outra forma, como outro auxílio (NDB, VOR, DME) vetoração radar ou "waypoint" publicado.

Nenhum efeito.

Nenhum efeito.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante Inoperante

Operação proibida.

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Nenhum efeito.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Operação proibida.

Inoperante

Nenhum Efeito.

Nenhum efeito, se as informações previstas nesses equipamentos forem notificadasao Órgão ATS local, de forma imediata, por outros meios estabelecidos.

Nenhum efeito, se essas informações puderem ser obtidas por quisquer meios.

Indicadores de "Status"

Inoperante

Temperatura do ar e do ponto de orvalho

Inoperante

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GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO 10) INOPERÂNCIA DE LUZES: COMPONENTE

ALS

Luzes de Lampejo Sequencial ("Flasher")

Luzes de Eixo de Pista Luzes de Cabeceira de pista

Luzes Laterais de pista Luzes de Zona de Ponto de Toque (TDZL) Luzes de fim de pista Luzes de eixo de pista de táxi Luzes laterais de pista de táxi

SITUAÇÃO Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Menos de 95% das lâmpadas em operação nos primeiros 50 m.

Menos de 85% das lâmpadas em operação além de 450 m.

Mais de uma lâmpada inoperante nos primeiros 450 m da cabeceira da pista; ou Mais de duas lâmpadas inoperantes além dos 450 m da cabeceira da pista; ou Mais de uma lâmpada adjacente inoperante.

Menos de 95% das lâmpadas em operação.

Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Menos de 95% das lâmpadas em operação.

Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Menos de 95% das lâmpadas em operação.

Menos de 90% das lâmpadas em operação.

Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Menos de 75% das lâmpadas em operação.

Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Menos de 75% das lâmpadas em operação.

Menos de 85% das lâmpadas em operação.

Ver LOCALIZADOR e ILS

CATEGORIA

EFEITO

I

Inoperante

II e III

Inoperante

II e III

Inoperante

I, II e III

Inoperante

II e III

Inoperante

I

Inoperante

II e III

Inoperante

I

Inoperante

II e III

Inoperante

II e III

Inoperante

I

Inoperante

II e III

Inoperante

II e III

Inoperante

I

Inoperante

II e III

Inoperante

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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OPERADOR DE AERÓDROMO 1) Toda pessoa, natural ou jurídica, a quem a ANAC tenha outorgado o direito de administrar ou prestar serviços em aeródromo público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos.

OPERADOR OU EXPLORADOR 1) pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxiaéreo; 2) proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados; 3) fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação; 4) arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.

ORDEM DE APROXIMAÇÃO 1) A sequência de aproximação será determinada de tal maneira que se facilite a chegada do maior número de aeronaves com um mínimo de demora média.

2) Uma prioridade especial deverá ser dada: a) uma aeronave que se veja obrigada a pousar devido a causas que afetem a sua segurança (falha de motor, escassez de combustível etc.); ou b) a uma aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano.

3) As aeronaves sucessivas serão autorizadas para a aproximação, quando a aeronave precedente: a) informar que pode completar sua aproximação em condições meteorológicas de voo visual; ou b) estiver em comunicação com a TWR e à vista desta.

4) Quando o piloto de uma aeronave, que está seguindo a sequência de aproximação, notificar sua intenção de esperar devido às condições meteorológicas ou por outras razões, tal medida deverá ser autorizada. Entretanto, quando outras aeronaves, que se encontrem também em espera, notificarem a intenção de continuar sua aproximação para pousar e, se não existirem outros procedimentos de alternativa que, por exemplo, impliquem o emprego do radar, autorizar-se-á a aeronave que deseja esperar para que se dirija a um ponto de espera adjacente. Alternativamente deverá ser dada autorização à aeronave para que se coloque no lugar mais alto na sequência de aproximação, de modo que outras aeronaves que estejam em espera possam pousar. Far-se-á a coordenação necessária com o ACC para evitar conflitos com o tráfego sob sua jurisdição.

5) Ao se estabelecer a sequência para a aproximação, deverá ser considerado o tempo gasto em rota pelas aeronaves que tenham recebido autorização para atrasar suas chegadas, voando em regime de velocidade reduzida.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

211

ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM 1) Uma aeronave que estiver pousando ou se encontrar nas últimas fases de uma aproximação final para pousar, terá, normalmente, prioridade sobre uma aeronave que estiver prestes a partir.

2) As partidas serão liberadas normalmente na ordem em que as aeronaves acusarem prontas para decolagem, mas poderá ser seguida uma ordem diferente para possibilitar o maior número de partidas com a mínima demora.

Independente da sequência em que iniciarem o táxi ou chegarem à POSIÇÃO 2, a seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem: a) aeronave em missão de defesa aeroespacial; b) operação militar (missão de guerra ou de segurança interna); c) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; d) aeronave em operação SAR; e) aeronave conduzindo o Presidente da República; f) aeronave em operação militar (manobra militar); e g) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.

3) Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso: a) planadores; b) aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano; c) aeronave em operação SAR; d) aeronave em operação militar ( missão de guerra ou de segurança interna); e) aeronave conduzindo o Presidente da República; f) aeronave em operação militar (manobra militar); e g) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.

4) Uma aeronave que se encontrar no segmento final de um procedimento de aproximação por instrumentos terá, normalmente, prioridade sobre outra aeronave que estiver no circuito de tráfego visual. ÓRGÃO ACEITANTE 1) Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a assumir o controle de uma aeronave. ÓRGÃO ATS (SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO) 1) Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de Controle de Tráfego Aéreo ou a um órgão de Informação de Voo. NOTA: Por conveniência, a expressão “órgão dos serviços de tráfego” é abreviada para “órgão ATS”.

2) Ao receber a notificação do horário estimado do lançamento do balão meteorológico, o Órgão ATS local deve informar aos tráfegos que forem de seu conhecimento e que possam ser afetados: a) o evento, horário estimado e local de lançamento; b) a altitude máxima prevista do balão meteorológico; e

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

212

c) o horário estimado de encerramento da radiossondagem.

3) Ao receber informações sobre a progressão do voo do balão meteorológico oriundas de observação visual de aeronave ou de rastreamento da EMA, o Órgão ATS local deve: a) divulgar as informações às aeronaves que estiverem próximas da área em que o balão meteorológico foi observado ou rastreado, especificando, se possível, a posição, direção do movimento e altitudes conhecidas ou estimadas; e NOTA: As informações oriundas de aeronaves deverão ser precedidas pela expressão “reportadas”. Se alguma informação não puder ser determinada, utiliza-se a expressão “desconhecida(o)”. b) divulgar as informações ao Órgão ATS adjacente, quando o balão meteorológico for observado ou rastreado próximo ao limite dos espaços aéreos pertinentes.

4) Em relação à alínea “b” do item 3) anterior, as informações divulgadas devem conter, sempre que possível: a) o tipo de balão meteorológico; b) a última posição e altitudes conhecidas ou estimadas; c) a direção geral do movimento e velocidade; d) o horário estimado de encerramento da radiossondagem; e) outras informações pertinentes; e f) a identificação e o telefone da EMA responsável pela radiossondagem.

Ver ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE ALTITUDE e RADIOSONDAGEM ÓRGÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 1) Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação ou Torre de Controle de Aeródromo. ÓRGÃO TRANSFERIDOR 1) Órgão de controle de tráfego aéreo prestes a transferir a responsabilidade pela provisão do serviço de controle de tráfego aéreo de uma aeronave ao próximo órgão de controle de tráfego aéreo ao longo da rota de voo.

PADRÕES DE INSPEÇÃO EM VÔO 1) Deverá ser feita a devida coordenação com os Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, pelo piloto-inspetor, antes da realização da inspeção em voo.

2) Os gráficos serão chamados de “PADRÃO” e deverão ser utilizados por todas as aeronaves de inspeção em vôo, quando em missões de inspeção em voo.

3) No decorrer da inspeção em vôo o piloto-inspetor deverá comunicar ao controlador de tráfego aéreo o procedimento que irá realizar, informando o número do “PADRÃO”.

4) Quando for necessário efetuar um procedimento fora do “PADRÃO” estabelecido, o pilotoinspetor deverá dar ao controlador de tráfego aéreo as explicações detalhadas com respeito a tal procedimento.

213 5) No caso de ter que abandonar a freqüência do Órgão de Controle por qualquer motivo, o piloto-inspetor deverá dar ciência antes de fazê-lo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

6) Durante a inspeção em vôo, alguns tipos de procedimentos são críticos com respeito à velocidade e altitude. Nestes casos, os procedimentos não deverão ser interrompidos, tendo em vista que os mesmos são gravados a bordo, salvo quando por razões de segurança, condições de tráfego aéreo imprevistas ou, ainda, por decisão do piloto-inspetor.

7) Quando se tratar de inspeção de ILS, o controlador de tráfego aéreo deverá ter em mente que, entre a antena do LOC e/ou GP e a aeronave de inspeção em vôo, não poderá haver nenhuma outra aeronave durante os procedimentos para verificação de estrutura (PADRÃO Nº 3).

8) Utilização do PADRÃO Nº 1: Órbita de VOR/DVOR/DME, Órbita de V/UHF-COM, Órbita de DF (Recalada) e Cobertura Horizontal de RADAR; 9) Utilização do PADRÃO N.º 2: Ajustes de sinais de VOR/DVOR (Radial de Referência), Radial de Rota, Teste de Monitor de VOR/DVOR, Faseamento de LOC , Ângulo e Largura da Rampa de GP, Monitor de Potência de RF de GP, “Tilt” de GP, Ângulo e Largura de PAPI/VASIS, Cobertura Vertical de RADAR e Largura de Marcadores de 75 MHz; 10) Utilizando o PADRÃO N.º 3: Radial de Aproximação de VOR/DVOR, Modulação e Balanceamento de LOC e GP, Faseamento de GP, “Clearance” de GP, Estrutura de Curso de LOC e GP , Largura de Marcadores de 75 MHz, Ângulo e Largura de PAPI/VASIS, “Clearance” de PAPI/VASIS e Alinhamento de Curso e Rampa de PAR. 11) Utilizando o PADRÃO N.º 4: Largura de Curso de LOC, “Clearance” de LOC, Monitor de Potência de, RF de LOC, Estrutura Transversa e Cobertura Angular de PAPI, VASIS ou PAR. Ver AERONAVE INSPEÇÃO EM VOO PÁTIO 1) Área definida, em um aeródromo terrestre, destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção.

PENETRAÇÃO 1) Procedimento de descida por instrumentos elaborado para ser executado por aeronaves que chegam em altitudes elevadas e que prevê uma descida a partir do auxílio à navegação até um determinado ponto ou altitude, de onde é executada uma aproximação.

PERIGO 1) Condição, objeto ou atividade com potencial para causar lesões às pessoas, danos ao patrimônio, perda de pessoal ou redução da habilidade de desempenhar determinada função.

PERIGO DE COLISÃO Ver INFORMAÇÕES SOBRE PERIGO DE COLISÃO

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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PERNA BASE 1) Trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final.

PERNA DO VENTO 1) Trajetória de voo paralela à pista em uso, no sentido contrário ao do pouso.

PESSOAL QUE EXERCE FUNÇÕES SENSÍVEIS À SEGURANÇA. 1) Pessoas que poderiam por em perigo a segurança da aviação se executassem seus deveres e funções de modo indevido. Essas pessoas compreendem, entre outras, os membros da tripulação de voo, o pessoal de manutenção de aeronaves e os controladores de tráfego aéreo.

PILOTO EM COMANDO 1) O piloto designado pelo explorador, ou, no caso da aviação geral, pelo proprietário, que está em comando e responsável para operação segura do voo.

Ver RESPONSABLIDADE DO PILOTO EM COMANDO PISTA 1) Área retangular definida, em um aeródromo terrestre, preparada para o pouso e decolagem de aeronaves.

Ver SELEÇÃO DA PISTA EM USO PISTA DE TÁXI 1) Via definida, em um aeródromo terrestre, estabelecida para o táxi de aeronaves e destinada a proporcionar ligação entre uma e outra parte do aeródromo, compreendendo: a) pista de acesso ao estacionamento de aeronaves: - parte do pátio designada como pista de táxi e destinada a proporcionar, apenas, acesso aos estacionamentos de aeronaves; b) pista de táxi no pátio: - parte de um sistema de pistas de táxi situada em um pátio e destinada a proporcionar uma via para o táxi através do pátio; e c) pista de táxi de saída rápida: - pista de táxi que se une a uma pista em um ângulo agudo e está projetada de modo que os aviões que pousam livrem a pista com velocidades maiores do que as usadas em outras pistas de táxi de saída, permitindo assim que a pista esteja ocupada o menor tempo possível.

PISTA DE TÁXI ACIMA DO SOLO 1) Trajetória definida na superfície para o taxiamento aéreo de helicópteros, realizado pouco acima da superfície.

NOTA: Uma pista de táxi acima do solo destina-se ao movimento de um helicóptero acima da superfície, a uma altura normalmente correspondente ao efeito do solo e a uma velocidade relativa ao solo inferior a 37 km/h (20 nós).

PISTA DE TÁXI DE HELICÓPTEROS 10 Pista de taxiamento no solo utilizada exclusivamente por helicópteros.

215 NOTA: Uma pista de táxi de helicópteros destina-se ao movimento na superfície de um helicóptero provido de rodas, movido pela sua própria potência.

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PISTOLA DE SINALIZAÇÃO Ver SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO PLANO CONTRA-INCÊNDIO DE AERÓDROMOS 1) Documento que estabelece os procedimentos a serem adotados, pelos Serviços de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio em Aeródromos, durante os atendimentos às emergências aeronáuticas, ocorridas na área de atuação daquele Serviço.

PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AEROPORTOS 1) Documento que estabelece os procedimentos e as responsabilidades previstas para o atendimento a uma situação de emergência aeronáutica, definindo responsabilidades e atribuições de todo o pessoal envolvido.

PLANO DE VOO 1) CONCEITUAÇÃO: informações específicas, relacionadas com um voo planejado ou com parte de um voo de uma aeronave, fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. O Plano de Vôo é o documento específico que contém informações relacionadas com um vôo planejado de uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. Em função das especificações definidas nesta Instrução, existem três tipos de Plano de Vôo, a saber: - Plano de Vôo Completo; - Plano de Vôo Simplificado (Notificação de Vôo); e - Plano de Vôo Repetitivo.

2) OBRIGATORIEDADE DA APRESENTAÇÃO: é compulsória a apresentação do Plano de Voo: a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica; c) excetuando-se o disposto em b), imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS; ou d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

3) DISPENSA DA APRESENTAÇÃO: é dispensada a apresentação do Plano de Voo para: a) o voo de aeronave em missão SAR; ou NOTA: Neste caso, o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários do Plano de Voo aos órgãos ATS envolvidos. b) o voo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.

Se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Voo até esse momento, o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo.

4) VALIDADE: o Plano de Vôo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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EOBT. NOTA1: Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações.

NOTA2: O Plano de Vôo poderá ser autorizado em momento anterior à EOBT, desde que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de vôo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.

5) Quando o órgão ATS for o do aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar o código ANAC do piloto em comando e, pelo menos, os dados de origem do voo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem.

6) AFIL: o Plano de Voo por radiotelefonia somente poderá ser apresentado para aquelas localidades onde tal meio de transmissão seja explicitamente permitido nas publicações de informações aeronáuticas.

NOTA: A apresentação do Plano de Voo por radiotelefonia, das aeronaves que partem daquelas localidades desprovidas de Sala AIS e não estejam enquadradas no item 3) anterior, deve ser feita em conformidade com o parágrafo, a seguir: O AFIL corresponde ao Plano de Voo apresentado por radiotelefonia, de acordo com a situação descrita em 2) anterior letra c), atendendo ao disposto a seguir: a) o AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em um espaço aéreo controlado ou de assessoramento; e b) os itens que devem ser fornecidos ao órgão ATS no caso do AFIL são os mesmos previstos para o formulário IEPV 100-20 (Plano de Voo Completo - PVC), exceto o ITEM 19, que poderá ter algumas informações omitidas, na condição de o piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local (preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as informações suplementares do PLN. NOTA1: A fim de evitar a apresentação do AFIL, a aeronave que pretenda partir de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível, o Plano de Voo correspondente em qualquer Sala AIS de aeródromo, independentemente do local de partida do voo, ou por outro meio alternativo previsto em publicação específica tais como por telefone, fax ou rede de computador, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica.

NOTA2: Em espaço aéreo com grande densidade de tráfego, a fim de não congestionar as comunicações radiotelefônicas, a apresentação do AFIL poderá ser restringida. Nesse caso, as aeronaves deverão apresentar o Plano de Voo antes da partida, de conformidade com o disposto no item 2) letra b) anterior.

7) O local adequado para preenchimento e entrega dos planos de voos (PVS e PVC), assim como as suas atualizações, é a Sala AIS de Aeródromo, onde está disponível a informação aeronáutica.

8) PREENCHIMENTO E ASSINATURA: somente os pilotos ou despachantes operacionais de voo podem preencher e assinar o Plano de Voo; exceto o RPL, que deve ser preenchido e assinado por pessoa credenciada pelo explorador.

Para o preenchimento dos formulários de plano de voo devem ser observadas as disposições do MCA 100-11 (Preenchimento dos Formulários de Plano de Voo).

Para o planejamento e a elaboração do Plano de Voo, os pilotos e despachantes operacionais de voo deverão tomar ciência e considerar as informações aeronáuticas e meteorológicas relacionadas com o voo em questão, conforme previsto nas Regras do Ar.

217 A não observância da correição no preenchimento do Plano de Voo em conformidade com o MCA 100-11 ou de qualquer restrição identificada nas Publicações de Informação Aeronáutica pertinentes poderá resultar na não aceitação, no processamento de maneira incorreta ou na perda de dados do Plano de Voo.

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9) PLANO DE VÔO COM MUDANÇA DE REGRAS: o Plano de Vôo com mudança de IFR para VFR ou vice-versa deve conter o ponto especificado para mudança de regras que será considerado, durante o vôo, como ponto de notificação compulsória.

No caso de utilização da letra Y ou Z e que o aeródromo de destino opere apenas VFR, o Plano de Voo deve conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.

No caso de falha de comunicação, o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; contudo, o piloto, cuidando de sua própria separação em condições meteorológicas de vôo visual (VMC), poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se: a) o tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o aeródromo de destino for igual ou inferior ao deste ponto de mudança até o aeródromo de alternativa; e b) a hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 (trinta) minutos além da EET. NOTA: Este procedimento visa evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado desnecessariamente.

10) PREENCHIMENTO DO PLANO DE VOO (RNAV/RNP): a) O status de aprovação de operadores e aeronaves para quaisquer tipos de especificações de navegação RNAV e/ou RNP deve ser indicado no FPL, por meio da inserção da letra “R” no item 10 do formulário de Plano de Voo. b) No caso específico do RPL, o status de aprovação supracitado deve ser indicado por meio da inserção da letra “R” no item “Q” do RPL, da seguinte forma: EQPT/R. c) O status de aprovação para cada tipo de especificação de navegação aérea deve ser detalhado no item 18 do FPL ou no item “Q” do RPL, por meio da inserção dos seguintes caracteres alfanuméricos, limitados a, no máximo, 8 códigos ou 16 caracteres, precedidos do designador PBN/, conforme Tabelas 1 e 2: Tabela 1 – Correspondência de Especificação RNAV e Código de Plano de Voo CÓDIGO - ESPECIFICAÇÕES RNAV A1 RNAV 10 (RNP 10) B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos B2 RNAV 5 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME B5 RNAV 5 INS ou IRS C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos C2 RNAV 2 GNSS C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME/DME/IRU D1 RNAV 1 todos os sensores permitidos D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU Obs.: Os códigos B4 (RNAV 5 VOR/DME) e B6 (RNAV 5 LORAN) não são utilizados em

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Espaço Aéreo Brasileiro.

Tabela 2 – Correspondência de Especificação RNP e Código de Plano de Voo CÓDIGO - ESPECIFICAÇÕES RNP L1 RNP 4 O1 RNP 1 todos os sensores permitidos O2 RNP 1 GNSS O3 RNP 1 DME/DME O4 RNP 1 DME/DME/IRU S1 RNP APCH S2 RNP APCH com BARO-VNAV T1 RNP AR APCH com RF (autorização especial requerida) T2 RNP AR APCH sem RF (autorização especial requerida) 11) PLANO DE VOO COMPLETO (PVC) - INSERÇÃO DE DADOS 11.1) IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE: máximo 7 caracteres alfanuméricos, sem hifens ou símbolos.

11.2) REGRAS DE VOO: a) I – para IFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente IFR; b) V – para VFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente VFR; c) Y – quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de voo; ou d) Z – quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido VFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de voo.

11.3) TIPO DE VOO: a) S – transporte aéreo regular; b) N – transporte aéreo não regular; c) G – aviação geral; d) M – aeronave militar; ou e) X – distinto dos indicados acima.

11.4) EQUIPAMENTO SSR: a) SSR nos Modos A e C A – transponder Modo A (4 dígitos – 4096 códigos); C – transponder Modo A (4 dígitos – 4096 códigos) e Modo C; b) SSR em Modo S E – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude de pressão e a capacidade dos sinais espontâneos ampliados (ADS-B); H – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude de pressão e a capacidade de vigilância melhorada; I – transponder Modo S, com a identificação da ACFT, porém sem a capacidade de altitude de pressão; L – transponder Modo S, compreendendo a identificação da aeronave, a altitude de pressão, a capacidade dos sinais espontâneos ampliados (ADS-B) e a capacidade de vigilância melhorada.

P – transponder Modo S, com a altitude de pressão, porém sem a capacidade de identificação da ACFT; S – transponder Modo S, com a altitude de pressão e a capacidade de identificação da ACFT; e X – transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e sem capacidade de altitude de pressão; NOTA: A capacidade de vigilância melhorada é a capacidade que a aeronave possui para

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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transmitir os dados dos enlaces provenientes da aeronave via transponder Modo S. 11.5) EQUIPAMENTO ADS-B: a) B1 ADS-B com capacidade especializada ADS-B “out” de 1090 mHz. b) B2 ADS-B com capacidade especializada ADS-B “out” e “in” de 1090 mHz c) U1 Capacidade ADS-B “out” usando UAT. d) U2 Capacidade ADS-B “out” e “in” usando UAT. e) V1 Capacidade ADS-B “out” usando VDL, em modo 4. f) V2 Capacidade ADS-B “out” e “in” usando VDL, em modo 4.

11.6) MUDANÇA DAS REGRAS DE VOO: a) VFR, se for de IFR para VFR. b) IFR, se for de VFR para IFR. 11.7) OUTROS DADOS: a) STS/ = Motivo do tratamento especial por parte do órgão ATS. b) PBN/ = Indicação das especificações RNAV e/ou RNP. c) NAV/ = Equipamento adicional de navegação. d) COM/ = Equipamento adicional de radiocomunicações. e) DAT/ = Indicar as aplicações ou capacidades de dados. f) SUR/ = Incluir as aplicações ou capacidades de vigilância. g) DEP/ = Nome do município, seguido de um espaço, a Unidade da Federação (UF), seguido de um espaço e a localidade de partida. h) DEST/ = Nome do município, a Unidade da Federação (UF) e a localidade de destino. i) DOF/ = A data de partida do voo em formato de seis letras (YYMMDD), onde: YY é o ano; MM, o mês; e DD, o dia. j) REG/ = A marca comum ou de nacionalidade e a marca de matrícula da aeronave. k) EET/ = Designadores de pontos significativos ou limites de FIR e duração total prevista de voo, desde a decolagem até tais pontos ou limites de FIR. l) SEL/ = Código SELCAL, para aeronaves com esse equipamento. m) TYP/ = Tipo(s) de aeronave(s). n) CODE/ = Código identificador da aeronave (expresso na forma de um código alfanumérico de seis caracteres hexadecimais), quando requerido pela autoridade ATS competente. o) DLE/ = Atraso ou espera em rota. p) PER/ = Dado da performance da aeronave, relativo à velocidade de cruzamento sobre a cabeceira durante o pouso (Vat). q) ALTN/ = Nome do município, a Unidade da Federação (UF) e a localidade de alternativa de destino. r) RALT/ = Indicadores OACI de quatro letras para aeródromos de alternativa em rota ou o nome e a localidade dos aeródromos de alternativa em rota, se não for alocado nenhum indicador. s) TALT/ = Indicadores OACI de quatro letras para aeródromos de alternativa pósdecolagem, ou o nome e a localidade dos aeródromos de alternativa pós-decolagem, se não for alocado nenhum indicador.

NOTA1: O TALT deverá ser utilizado sempre que a decolagem for efetuada de aeródromos cujas condições meteorológicas estiverem no mínimo ou abaixo dos mínimos regulares.

NOTA2: O TALT poderá ser utilizado, também, em qualquer outra situação em que o piloto julgue não ser possível regressar ao aeródromo de partida.

NOTA3: O TALT poderá ser informado no momento do preeenchimento do Plano de Voo ou, oportunamente, via radiotelefonia para orgão ATS do local de partida. t) RIF/ = Os detalhes da rota que leva ao novo destino, seguidos do indicador de localidade OACI de quatro letras de tal aeródromo. A rota revisada está sujeita a nova autorização em voo.

220 u) RMK/ = Outras informações, quando requeridas pela autoridade ATS competente ou quando julgadas operacionalmente necessárias

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Ver NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE, ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO, PLANO DE VOO COMPLETO E PLANO DE VOO SIMPLIFICADO (REGRAS ESPECÍFICAS) E ATUALIZAÇÕES CORRESPONDENTES POR TELEFONE OU FACSÍMILE, MENSAGENS DE MOVIMENTO E CONTROLE, MUDANÇAS INADVERTIDAS E MUDANÇAS INTENCIONAIS PLANO DE VOO APRESENTADO 1) Plano de Voo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu representante, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior.

PLANO DE VÔO COMPLETO 1) APRESENTAÇÃO a) Deve ser utilizado o formulário IEPV 100-20. b) Exceto o previsto em c) e d) seguinte, a apresentação do Plano de Voo deve ser realizada pessoalmente na Sala AIS do local de partida ou em outro setor devidamente credenciado pelo DECEA. c) O Plano de Voo pode ser apresentado a qualquer Sala AIS de aeródromo, independentemente do local de partida do voo. d) A apresentação do Plano de Voo pode ser realizada por telefone, fax ou rede de computador, de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica.

2) ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO a) O Plano de Voo Completo deve ser apresentado com, pelo menos, 45 (quarenta e cinco) minutos antes da EOBT. b) O Plano de Voo Completo pode ser apresentado com, no máximo, 120 (cento e vinte) horas de antecedência da EOBT. c) Se um Plano de Voo for apresentado com data de partida diferente de sua data de apresentação, a data de partida do voo (DOF) deverá ser inserida no campo 18 do FPL. 3) CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO a) Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um Plano de Voo Completo (PVC) apresentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. b) Mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) ou Atraso (DLA) de um Plano de Voo Completo (PVC) devem ser notificadas por meio do Formulário de Atualização de Plano de Voo (IEPV 100-30). O preenchimento de tais mensagens deve atender aos critérios estabelecidos em publicação específica, disponibilizada nas Salas AIS. c) Os critérios para a apresentação das mensagens (CNL, CHG ou DLA) por telefone, fax ou rede de computador deverão estar de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica para a apresentação do Plano de Voo Completo e Plano de Voo Simplificado.

4) CONTEÚDO DE UM PLANO DE VOO Um Plano de Voo deverá conter as seguintes informações: a) identificação da aeronave; b) regras de voo e tipos de voo;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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c) números, tipo(s) de aeronave(s) e categoria da esteira de turbulência; d) equipamento; e) aeródromo de partida; f) hora estimada de calços fora (vide NOTA); g) velocidade(s) de cruzeiro; h) nível(is) de cruzeiro; i) rota que será seguida; j) aeródromo de destino e duração total prevista; k) aeródromo (s) de alternativa; l) autonomia; m) número total de pessoas a bordo; n) equipamento de emergência e de sobrevivência; e o) outros dados.

NOTA: Nos Planos de Voo apresentados em voo, a informação fornecida será a hora real de decolagem.

Ver PLANO DE VOO e APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO E ATUALIZAÇÕES CORRESPONDENTES POR TELEFONE OU FAC-SÍMILE PLANO DE VOO EM VIGOR 1) Plano de Voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de autorizações posteriores.

PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO 1) CRITÉRIO DE APLICAÇÃO: o Plano de Voo Simplificado aplica-se ao voo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida.

2) APRESENTAÇÃO: a) Deve ser utilizado o formulário IEPV 100-7 e apresentado da seguinte forma: a) pessoalmente à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local; e b) por telefone ou fax à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica.

3) ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO: a) Não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Voo Simplificado for realizada, por radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS; porém, caso o PVS seja apresentado à Sala AIS, a antecedência mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. b) O Plano de Voo Simplificado só deve ser apresentado na mesma data da realização do voo, não sendo permitida a sua apresentação com DOF para uma data posterior à data do EOBT. 4) CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO: a) Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um Plano de Voo Simplificado (PVS) apresentado, devem ser notificados à sala AIS do local de partida ou diretamente ao órgão ATS até 35 (trinta e cinco) minutos além da EOBT. b) Mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) ou Atraso (DLA) de um Plano de Voo Simplificado (PVS) devem ser notificadas por meio do Formulário de Atualização de Plano de Voo (IEPV 100-30), constante do Anexo C. O preenchimento de tais mensagens devem atender aos critérios estabelecidos em publicação específica, disponibilizada nas Salas AIS.

222 c) Os critérios para a apresentação das mensagens (CNL, CHG ou DLA) por telefone, fax ou rede de computador deverão estar de acordo com os procedimentos estabelecidos em publicação específica para a apresentação do Plano de Voo Completo e Plano de Voo Simplificado.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO CORRESPONDENTES POR TELEFONE OU FAC-SÍMILE

E

ATUALIZAÇÕES

PLANO DE VOO REPETITIVO 1) Plano de Voo relativo a uma série de voos regulares, que se realizam frequentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos exploradores para retenção e uso repetitivo pelos órgãos ATS. PLANEJAMENTO DO VOO 1) Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.

2) As informações necessárias ao voo citadas em 1) deverão incluir, pelo menos, uma avaliação criteriosa dos seguintes aspectos: a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada; b) cálculo de combustível previsto para o voo; c) planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e d) condições pertinentes ao voo previstas na Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) e no ROTAER. NOTA: As condições citadas em d) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao voo, etc.

3) Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de voo a ser realizado.

PONTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (MAPT) 1) Ponto em um procedimento de aproximação por instrumentos no qual ou antes do qual o procedimento de aproximação perdida deve ser iniciado de maneira a garantir que a margem de separação de obstáculos não seja infringida.

PONTO LIMITE DE AUTORIZAÇÃO (PLA) 1) O Ponto Limite de Autorização é a aplicação, por necessidade operacional, de um ponto que não seja o aeródromo de destino como limite de uma autorização ATC. A necessidade operacional mencionada neste item ocorre quando é preciso expedir uma autorização até um ponto específico, próximo do destino, para uma aeronave IFR partindo, enquanto os órgãos ATC estão coordenando e obtendo a autorização completa.

2) Quando for utilizado o PLA, deverão ser atendidos os seguintes requisitos: a) Nos Modelos Operacionais dos órgãos ATC envolvidos deverão constar os pontos utilizados

223 como PLA, os exemplos de fraseologia pertinentes e a descrição dos procedimentos para a emissão, o mais breve possível, da autorização complementar correspondente; b) O STVD do ACC deverá possibilitar que o ATCO possa registrar, de forma inequívoca, até que ponto a autorização ATC, em vigor, foi emitida na: - Ficha de Progressão de Voo Eletrônica; e - Etiqueta relacionada ao símbolo de posição. c) O consequente aumento das comunicações ar-solo para a transmissão de autorizações complementares não deverá trazer impactos significativos às demais atividades ATC; e d) Os órgãos ATC deverão prover os treinamentos necessários (inicial e recorrente) aos controladores de tráfego aéreo sobre a aplicação do PLA;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) Quando é aplicado o PLA, deverá ser expedida a autorização complementar até o aeródromo de destino do voo ou outra instrução pertinente, o mais rápido possível, antes que a aeronave atinja o ponto especificado como limite de autorização.

Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO e LIMITE DAS AUTORIZAÇÕES ATC PONTO DE NOTIFICAÇÃO 1) Lugar geográfico especificado, em relação ao qual uma aeronave pode notificar sua posição.

Ver PONTOS DE NOTIFICAÇÃO PONTO DE TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE 1) Ponto determinado da trajetória de voo de uma aeronave no qual a responsabilidade de proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo à aeronave é transferida de um órgão ou posição de controle para o seguinte.

PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO (ARP) 1) Localização geográfica designada de um Aeródromo.

2) Para cada aeródromo será estabelecido um ponto de referência. A sua finalidade é servir como origem para determinação das coordenadas de qualquer outro ponto na área do aeródromo.

3) A posição do ARP é estabelecida em caráter permanente e informada em latitude e longitude, em graus, minutos e segundos, arredondando-se ao segundo mais próximo.

4) O ARP deve situar-se tão próximo quanto possível do centro geométrico inicial ou planejado do aeródromo, considerando a possibilidade de que esse seja posteriormente ampliado PONTO DE TROCA 1) Ponto no qual se espera que uma aeronave que navega em um segmento de rota ATS definida por VOR trocará, em seu equipamento de navegação primário, a sintonia do auxílio à navegação de cauda pelo situado imediatamente à sua proa.

NOTA: Pontos de troca são estabelecidos com o fim de proporcionar o melhor equilíbrio possível, relativo à intensidade e qualidade do sinal entre auxílios à navegação em todos os níveis utilizáveis e para assegurar uma fonte comum de orientação para todas as aeronaves que voem ao

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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longo da mesma parte do segmento da rota.

2) ESTABELECIMENTO DE PONTOS DE TROCA: 2.1) Deverão ser estabelecidos pontos de troca nos trechos de rota ATS definidos por referência a VOR/NDB, quando eles facilitarem a precisão da navegação ao longo do trecho da rota. O estabelecimento de pontos de troca deve limitar-se a trechos de rota de 110 km (60 NM) ou mais, exceto quando a complexidade das rotas ATS, a densidade dos auxílios à navegação ou outras razões técnicas e operacionais justificarem o estabelecimento de pontos de troca em trechos de rota mais curtas.

2.2) A menos que se estabeleça outro modo em relação ao desempenho dos auxílios à navegação ou aos critérios de proteção das frequências, o ponto de troca, em tal trecho de rota, deve ser o ponto médio entre os auxílios, no caso de um trecho de rota direta, ou a interseção de radiais, no caso de um trecho de rota que muda de direção.

PONTO MÁXIMO DE PROXIMIDADE 1) Ponto projetado no qual a distância entre a aeronave ACAS e a aeronave intrusa é mínima.

PONTO REMOTO 1) Área ou posição no aeródromo destinada ao estacionamento de aeronave que esteja ou se acredite estar sob apoderamento ilícito, ou que necessite ser isolada das demais posições utilizadas, em condições normais, por outras razões.

PONTO SIGNIFICATIVO 1) Lugar geográfico específico que é usado para definir uma rota ATS ou a trajetória de voo de uma aeronave, bem como para outros fins relacionados à navegação aérea e aos Serviços de Tráfego Aéreo.

NOTA: Existem três categorias de pontos significativos: auxílio terrestre à navegação, interseção e waypoint. No contexto desta definição, interseção é um ponto significativo referenciado em radiais, proas e/ou distâncias com respeito aos auxílios terrestres à navegação.

PONTOS DE NOTIFICAÇÃO

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POSIÇÃO DE ESPERA DA PISTA 1) Posição estabelecida com o objetivo de proteger uma pista, uma superfície limitadora de obstáculos, ou uma área crítica/sensível ILS/MLS, na qual as aeronaves taxiando e os veículos deverão parar e aguardar, a menos que a TWR autorize de forma diferente.

POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE HELICÓPTERO 1) Uma posição de estacionamento de aeronave adequada para o posicionamento de um helicóptero e onde operações de taxiamento aéreo são permitidas para o toque e elevação inicial de um helicóptero.

POSIÇÕES CRÍTICAS DAS AERONAVES NO TÁXI E NO CIRCUITO DE TRÁFEGO DO AERÓDROMO 1) Os controladores de tráfego aéreo da TWR deverão manter vigilância constante sobre todas as operações de voo à sua vista que se efetuem no aeródromo ou em suas proximidades, inclusive das aeronaves, veículos e pessoas que se encontrem na área de manobras. O controle sobre esse tráfego será efetuado de acordo com os procedimentos aqui formulados e com todas as disposições de tráfego aplicáveis. Se existirem outros aeródromos na zona de controle, o tráfego de todos os aeródromos dentro de tal zona deverá ser coordenado de modo que se evite interferência entre os circuitos de tráfego.

2) As posições das aeronaves (de 1 a 6 a seguir) são aquelas em que as aeronaves recebem normalmente autorizações da TWR, quer seja por rádio, quer seja por sinais luminosos. Deve-se observar cuidadosamente as aeronaves à medida que se aproximam dessas posições para poder darlhes as autorizações correspondentes sem demora. Sempre que for possível, todas as autorizações deverão ser dadas sem aguardar que a aeronave as peça.

NOTA: A numeração das "posições críticas", a seguir, não deve ser utilizada nas comunicações "terra- avião" durante uma autorização de controle de tráfego aéreo. a) Posição 1: a aeronave partindo ou para dirigir-se a outro local do aeródromo, chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi, quando for o caso; b) Posição 2: (PONTO DE ESPERA) - se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90.º com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição, serão testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves atingirem essa posição, deverão manter-se a 45º com a direção de pouso; c) Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2; d) Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequência do pouso; e) Posição 5: nessa posição, será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. E o transponder será desligado. f) Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o estacionamento.

POUSO DE EMERGÊNCIA 1) Pouso de consequências imprevisíveis que, embora não constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude de deficiência técnica apresentada pela aeronave.

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POUSO FORÇADO 1) Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.

PRENOTAM 1) Mensagem contendo notícias de interesse da navegação aérea, originada em um órgão do Serviço de Proteção ao Vôo e dirigida a um Centro Expedidor de NOTAM, Geral ou Regional PREVISÃO 1) Informações das condições meteorológicas previstas para um período determinado e referentes a uma determinada área ou porção do espaço aéreo.

PRINCÍPIOS RELATIVOS A FATORES HUMANOS 1) Princípios que se aplicam ao projeto, certificação, instrução, operação e manutenção aeronáuticos e que buscam interface segura entre os componentes humanos e de outros sistemas mediante a apropriada consideração do desempenho humano.

PROA 1) Direção em que aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, usualmente expressa em graus a partir do Norte (geográfico, magnético, da bússola ou da quadrícula).

PROBABILIDADE DO RISCO 1) Possibilidade de uma situação de Perigo à Segurança Operacional ocorrer, sendo classificada em níveis de probabilidade para análise e gerenciamento do risco.

PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL 1) É um procedimento por instrumentos (IAP) em que se utilizam guias lateral e vertical, porém não atende aos requisitos estabelecidos para as operações de aproximação de precisão e pouso; 2) O segmento de aproximação final apresenta os guias positivos de curso lateral e vertical, sem, contudo, atender os requisitos estabelecidos para operações de aproximação e pouso de precisão.

Ex: Baro-VNAV. Os procedimentos Baro-VNAV são classificados como procedimentos de aproximação com guia vertical (APV). Esses procedimentos se baseiam no GNSS para navegação lateral (LNAV) e em dados baroaltimétricos como guia para navegação vertical (VNAV).

NOTA1: Os mínimos operacionais aplicáveis aos procedimentos APV/Baro-VNAV são identificados pela sigla “LNAV/VNAV”.

NOTA2: Os mínimos operacionais aplicáveis aos procedimentos RNAV, navegação lateral baseada no GNSS, são identificados pela sigla “LNAV”.

3) Os pilotos são responsáveis por verificar a temperatura mínima para execução de um procedimento APV/Baro-VNAV. 4) Os procedimentos APV/Baro-VNAV só deverão ser executados com a informação do ajuste local fornecido pelo órgão ATS (diretamente ou por meio do ATIS) do aeródromo e os ajustes sejam corretamente inseridos no altímetro da aeronave. Ajustes de altímetro procedentes de uma

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fonte remota não podem ser utilizados em procedimentos APV/Baro-VNAV. 5) Os limites de temperatura, mínimas e máximas autorizadas para operação Baro-VNAV, serão publicados na Carta do procedimento de aproximação APV/Baro-VNAV. 6) Operadores de aeronaves que desejarem executar procedimentos APV/Baro-VNAV deverão obter a aprovação de aeronave e de operações correspondente. Caso não possuam tal aprovação operacional, essas aeronaves deverão cumprir somente os mínimos LNAV, ou seja, somente a navegação lateral baseada no GNSS deverá ser utilizada.

7) Os pilotos são responsáveis por qualquer correção de altitudes publicadas, em função da variação de temperatura, incluindo: a) As altitudes dos segmentos inicial e intermediário; b) A altitude/altura de decisão; e c) As altitudes da aproximação perdida subsequente.

Ver NAVEGAÇÃO VERTICAL BAROALTIMÉTRICA (Baro-VNAV), NAVEGAÇÃO VERTICAL BAROALTIMÉTRICA (Baro-VNAV) e PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO GNSS PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO 1) É um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) em que se utiliza guia lateral, porém não se usa guia vertical.

O segmento de aproximação final apresenta somente o guia positivo de curso lateral. Ex: VOR, NDB, RNAV (GNSS), LLZ. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 1) É um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) em que se utilizam guias lateral e vertical de precisão com os mínimos determinados pela categoria da operação. É um procedimento baseado em auxílio à navegação, que possua indicação eletrônica de trajetória de planeio.

NOTA: A guia lateral e vertical pode ser fornecida por auxílios à navegação aérea baseados no solo ou por dados de navegação gerados por computadores.

O segmento de aproximação final apresenta os guias positivos de curso lateral e vertical que permitem operações de aproximação e pouso de precisão. Ex: ILS, PAR. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO ILS COM TRANSIÇÃO RNAV 1) O DECEA, no intuito de permitir maior acessibilidade aos aeródromos providos de Sistemas de Pouso por Instrumentos (ILS) e, ainda, flexibilizar e otimizar o uso do espaço aéreo, publicará procedimentos de aproximação ILS com transição RNAV (GNSS).

Nesses procedimentos, a aeronave empregará navegação RNAV (GNSS) até o início do segmento de precisão (interceptação da rampa do glide), onde deverá ocorrer a transição para o procedimento de aproximação ILS. Em caso de aproximação perdida, a aeronave deverá retornar à navegação RNAV (GNSS).

2) Somente serão publicados procedimentos ILS com transição RNAV: a) Para o ILS Categoria I; e b) Prevendo a utilização do sistema (ILS) completo.

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PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA 1) Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos que deverá ser executada pela aeronave, caso não seja estabelecida a referência visual para continuar a aproximação e pousar. É o procedimento que deve ser seguido, se não for possível prosseguir na aproximação.

PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS (IAP) 1) Série de manobras predeterminadas referenciadas a intrumentos de voo com proteção específica de obstáculos a partir do fixo de aproximação inicial ou, onde aplicável, do início de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual o pouso possa ser completado ou, caso o pouso não possa ser completado, para um ponto no qual o critério de separação de obstáculos para espera ou rota possa ser aplicado.

2) Os IAP são classificados como: a) Procedimento de aproximação de não-precisão (NPA) – É um procedimento de aproximação por instrumentos em que se utiliza guia lateral, porém não se usa guia vertical; b) Procedimento de aproximação com guia vertical (APV) – É um procedimento por instrumentos em que se utilizam guias lateral e vertical, porém não atende aos requisitos estabelecidos para as operações de aproximação de precisão e pouso; ou c) Procedimento de aproximação de precisão (PA) – - É um procedimento de aproximação por instrumentos em que se utilizam guias lateral e vertical de precisão com os mínimos determinados pela categoria da operação.

NOTA: A guia lateral e vertical pode ser fornecida por auxílios à navegação aérea baseados no solo ou por dados de navegação gerados por computadores.

3) Os procedimentos de aproximação por instrumentos são divididos em dois tipos: a) Aproximação direta: quando o ângulo de divergência entre o rumo da aproximação final e o prolongamento do eixo da pista é de, no máximo, 30 graus. b) Circular: estabelecido quando não é possível atender os requisitos mínimos de gradiente de descida e alinhamento para uma aproximação direta. A aproximação é realizada para um determinado ponto da pista, no qual é prevista a realização de uma manobra, em condições visuais, para que seja possível o ajustamento no rumo de aproximação final da pista de pouso.

4) Um procedimento de aproximação pode conter até cinco segmentos: - Chegada; - Inicial; - Intermediário; - Final; e - Aproximação perdida.

5) Os fixos utilizados para definir os segmentos são: a) Fixo de Aproximação Inicial (IAF); b) Fixo de Aproximação Intermediária (IF); c) Fixo de Aproximação Final (FAF); e d) Fixo da Aproximação Perdida (MAPt).

6) Os segmentos de um procedimento iniciam-se e terminam em fixos designados. Contudo, sob certas circunstâncias, determinados segmentos podem iniciar-se em pontos especificados onde não

229 existam fixos ou estes não são necessários. Normalmente deve ser prevista orientação positiva de curso (apoio de navegação) para todas as fases da aproximação com a necessária cobertura do auxílio em que se baseia.

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7) O RADAR de terminal poderá ser utilizado para posicionar a aeronave em qualquer segmento da aproximação. Se estiver sendo utilizado um RADAR de rota para a prestação do serviço RADAR em TMA, a aeronave poderá ser posicionada até o fixo de aproximação intermediário (IF).

Ver PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM; ORDEM DE APROXIMAÇÃO; SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL; SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA; SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL e SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA. PROCEDIMENTOS DE ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO (STCA) 1) A geração de alerta a curto prazo de conflito é uma função, integrada a um sistema ATC, baseada em dados de vigilância. O objetivo da função de STCA é ajudar o controlador a evitar colisão entre aeronaves, gerando, de uma maneira oportuna, um alerta de uma infração potencial ou real de mínimos de separação.

2) Na função de STCA, é exercido um monitoramento da proximidade sobre as posições tridimensionais atuais e previstas das aeronaves capazes de notificar a altitude-pressão. Se for previsto que a distância entre as posições tridimensionais de duas aeronaves seja reduzida abaixo dos mínimos de separação definidos, aplicáveis dentro de um período de tempo especificado, um alerta auditivo e/ou visual será gerado para o controlador dentro da área de jurisdição que a aeronave estiver operando.

Ver ALERTA A CURTO PRAZO DE CONFLITO PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO 1) Os procedimentos de aproximação designados como RNAV (GNSS) somente podem ser executados por aeronaves e operadores que sejam aprovados para a Especificação de Navegação RNP APCH com LNAV/VNAV ou somente LNAV. 2) Alguns aeroportos brasileiros são dotados de procedimentos ILS, nos quais os segmentos inicial e intermediário são baseados em RNP APCH. A execução desses procedimentos também requer aprovação para RNP APCH. Ver PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO GNSS 1) Além das verificações normais realizadas no planejamento pré-voo, os seguintes procedimentos devem ser executados: a) O piloto deve assegurar-se que os procedimentos de aproximação, incluindo aqueles dos aeródromos de alternativa, são selecionáveis de uma base de dados de navegação válida e atualizada e cuja execução não está proibida por instrução da companhia aérea ou NOTAM. b) O piloto deve assegurar-se que os auxílios à navegação aérea necessários para as operações no

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aeródromo de alternativa estão disponíveis. c) O piloto deve tomar conhecimento de NOTAM ou material disponibilizado em briefings que possam afetar adversamente a operação do sistema da aeronave ou a disponibilidade dos procedimentos de aproximação no aeródromo de destino e/ou de alternativa. d) O piloto deverá designar um aeroporto de alternativa que possua procedimento de aproximação em operação baseado em auxílios à navegação aérea convencionais.

2) Além dos procedimentos normais previstos, antes do início da execução de um procedimento de aproximação IFR, o piloto deve, antes de atingir o Fixo de Aproximação Inicial (IAF) e de forma compatível com a carga de trabalho da tripulação, verificar a correção do procedimento carregado no sistema da aeronave, comparando-o com a carta publicada, incluindo a sequência dos “waypoints” e a coerência de rumos e distâncias; O piloto deve checar, a partir das cartas publicadas, “map display” ou “Control Display Unit” (CDU), os tipos de “way-points” que serão utilizados (“fly-by” ou “fly-over”).

3) As aeronaves devem iniciar um procedimento de aproximação GNSS a partir do Fixo de Aproximação Inicial (IAF). No entanto, intervenções táticas do ATC podem ser necessárias por intermédio de uma vetoração radar ou autorização para voo direto para fixos específicos, que poderão resultar em interceptação da fase inicial ou intermediária do procedimento de aproximação, sem passar pelo Fixo de Aproximação Inicial (IAF) e/ou Fixo Intermediário (IF). Além disso, poderá ser necessária a inserção de “way-point” carregado a partir da base de dados. Ao cumprir as instruções do ATC, a tripulação deve atentar para o seguinte: a) A entrada manual de coordenadas no sistema de navegação, para operações em área de controle terminal, incluindo procedimentos de aproximação IFR, não é permitida; b) Todas as altitudes mínimas previstas no procedimento devem ser observadas; c) O ingresso diretamente no Fixo Intermediário pode não assegurar a correta separação de obstáculos, caso não seja observada as instruções do ATC. Além disso, o ângulo de interceptação do curso, nesse fixo, deve ser menor ou igual a 45º, conforme previsto no item 5.3.4.2 do Doc. 9613 (Manual PBN); e d) Autorizações de proa direta para o Fixo de Aproximação Final (FAF) não são permitidas.

4) PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS APÓS O INÍCIO DA EXECUÇÃO DO PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO IFR: a) a aeronave deve estar estabilizada no curso da aproximação final antes do FAF, a fim de iniciar a descida no segmento de aproximação final; b) a tripulação deve verificar se o modo aproximação do sistema foi ativado, 2 NM antes de passar o FAF; c) o display apropriado deve ser selecionado, a fim de que a trajetória desejada e a posição relativa da aeronave em relação à trajetória possam ser monitoradas, a fim de permitir a avaliação constante do erro técnico de voo (FTE); e d) o procedimento deve ser descontinuado: - Se o display de navegação considerar o sistema inválido (“flagged”); ou - No caso de perda da função de monitoração de integridade; ou - Se a função de monitoração de integridade não estiver disponível antes de passar o FAF; ou - Se o Erro Técnico de Voo (FTE) for excessivo, conforme previsto no processo de aprovação operacional.

5) Os pilotos devem voar no eixo da trajetória do procedimento de aproximação, conforme

231 apresentado nos indicadores de desvios laterais e/ou diretor de voo, a menos que sejam autorizados desvios pelo ATC ou em caso de emergência. Em condições normais de operação, os desvios laterais (diferença entre a trajetória prevista nos sistema de bordo e a posição da aeronave em relação à trajetória) deve ser limitada à metade da precisão de navegação associada com o segmento de procedimento. No caso dos segmentos inicial e intermediário, cuja precisão associada normalmente é de 1 NM, o desvio máximo tolerável é de 0,5 NM. No segmento final, a precisão é normalmente de 0,3 NM e o desvio máximo é de 0,15 NM. Pequenos desvios destes limites durante e imediatamente após as curvas, até um máximo do valor correspondente ao valor de precisão associado ao segmento (ex. 1 NM para os segmentos inicial e intermediário) são aceitáveis.

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6) No caso de emprego de Baro-VNAV para guia vertical, durante o segmento de aproximação final, desvios acima e abaixo da trajetória definida pelo sistema Baro-VNAV não pode exceder, respectivamente, 100 e 50 pés.

7) Os pilotos devem executar uma aproximação perdida, caso os desvios laterais e/ou verticais excedam os valores previstos, a menos que sejam obtidas as referencias visuais para continuar a aproximação.

8) O piloto deve notificar o órgão ATS, o mais breve possível, sobre a perda de capacidade de efetuar o procedimento de aproximação GNSS, incluindo as intenções da tripulação a respeito dos procedimentos a serem seguidos. A perda de tal capacidade inclui qualquer falha ou evento que leve a aeronave à não satisfazer os requisitos estabelecidos para o procedimento. O operador da aeronave deve desenvolver procedimento de contingência adequado para garantir a segurança da aeronave em caso de perda da capacidade GNSS durante uma aproximação.

Ver SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL

(GNSS)

e

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS PARA UM PONTO NO ESPAÇO (PinS) DESTINADOS A AERONAVES QUE SE DIRIJAM A AERÓDROMOS HOMOLOGADOS SOMENTE PARA OPERAÇÃO VFR 1) Os procedimentos de aproximação por instrumentos para um ponto no espaço (PinS), publicados para aeródromos homologados para operações VFR, têm por objetivo prover separação de obstáculos durante a fase do voo sob as regras de voo por instrumentos (IFR) para aeródromos com voos regulares, dentro de uma determinada TMA, desde o término do segmento de chegada até o MAPT/PinS. A partir desse ponto, caso obtenha condições meteorológicas favoráveis para a realização do voo VFR, a aeronave poderá executar uma aproximação direta ou prosseguir para o circuito de tráfego do aeródromo, de acordo com o disposto nesta Circular.

2) O Plano de Voo da aeronave deve ser do tipo “Y”, com o trecho IFR terminando no ponto MAPT/PinS. 3) Caso as condições meteorológicas no ponto MAPT/PinS permitam o voo VFR, a aeronave deverá efetuar o cancelamento de seu plano de voo IFR e prosseguir sob as regras VFR até o seu destino.

4) Caso as condições meteorológicas no ponto MAPT/PinS não permitam o voo VFR, a

232 aeronave deverá cumprir o procedimento de aproximação perdida previsto na respectiva IAC e aguardar instruções do APP.

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5) A aeronave somente poderá executar o procedimento de aproximação por instrumentos para um ponto no espaço, caso as condições meteorológicas reinantes no aeródromo de destino sejam aquelas que permitam o voo VFR, ou seja, teto maior ou igual a 1.500 pés e visibilidade maior ou igual a 5.000 metros.

6) Após a passagem do ponto MAPT/PinS, a aeronave poderá prosseguir na aproximação final para o aeródromo, com prioridade sobre as aeronaves nos demais segmentos do circuito de tráfego, seguindo as coordenações e orientações do Órgão ATS local.

NOTA: Nessa situação, em localidade desprovida de Torre de Controle de Aeródromo, a responsabilidade da separação entre aeronaves é do piloto em comando, conforme previsto nas normas em vigor.

7) Os pilotos, os controladores de tráfego aéreo e os operadores de estação aeronáutica envolvidos devem estar familiarizados com esse tipo de operação.

PROCEDIMENTOS DE AUTOTRANSFERÊNCIA 1) Quando os órgãos ATS não puderem realizar as coordenações de tráfego aéreo devido à falha do Serviço Fixo de Comunicações, os seguintes procedimentos de autotransferência deverão ser aplicados: 1.1) Os órgãos ATS deverão: a) Informar ao piloto a indisponibilidade do Serviço Fixo com o órgão ATS adjacente; e b) Disponibilizar as informações e instruções necessárias para que o piloto estabeleça contato com o órgão adjacente.

1.2) O piloto em comando deverá: a) Tentar estabelecer contato com o órgão adjacente com, pelo menos, 5 (cinco) minutos de antecedência do estimado (ETO) sobre o fixo de transferência; b) Informar ao órgão ATS que está realizando uma autotransferência; e c) Transmitir as seguintes informações: Identificação da aeronave, procedência, destino, rota, nível de voo, código transponder, estado de aprovação RVSM e estimado para o fixo de autotransferência.

2) As rotas ATS contidas no espaço aéreo em contingência serão reclassificadas como espaço aéreo classe G e somente será prestado o Serviço de Informação de Voo e o Serviço de Alerta.

3) Todas as rotas ATS do espaço aéreo inferior terão os seus FL mínimos alterados para o FL 150, exceto quando o FL mínimo já for superior.

4) A separação longitudinal mínima aplicada entre aeronaves que ingressarão na FIR contingenciada deverá ser de 20 minutos para aeronaves utilizando o mesmo FL. 5) Dependendo da diferença de velocidade, do tempo de voo no segmento em contingência e do nível de degradação dos Serviços, os respectivos Supervisores poderão, de mútuo acordo, aumentar ou diminuir a separação longitudinal, sem prejuízo das separações regulamentares.

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PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS 1) Antes de proporcionar vetoração para aproximação, ou no início da mesma, o piloto deverá ser avisado do tipo de aproximação e, também, da pista a ser usada.

2) O controlador deverá notificar a aeronave que estiver sendo vetorada para uma aproximação por instrumentos, pelo menos uma vez antes do início da aproximação final.

3) Quando for prestada a informação de distância, o controlador deverá especificar o ponto ou o auxílio à navegação a que se refere à informação.

4) As fases inicial e intermediária de uma aproximação, executadas sob orientação de um controlador, compreendem aquelas partes da aproximação do momento em que é iniciada a vetoração, com o propósito de posicionar a aeronave para a aproximação final, até que ela esteja na aproximação final e: a) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio à navegação da aproximação; b) informe que pode completar uma aproximação visual; c) pronta para começar uma aproximação radar de vigilância; ou d) transferida para o controlador radar de precisão.

5) O controlador deverá fornecer um rumo ou uma série de rumos calculados à aeronave vetorada para aproximação final, de modo que ela seja conduzida à trajetória de aproximação final.

6) O vetor final deverá habilitar a aeronave a se estabilizar em um voo nivelado na trajetória de aproximação final, antes de interceptar a trajetória de planeio nominal ou específica, se estiver para ser executada uma aproximação ILS ou radar, e deverá ser provido um ângulo de interceptação com a trajetória de aproximação final de 45 graus ou menos.

7) Sempre que for atribuído um vetor a uma aeronave, o qual a levará à trajetória de aproximação final, isso deverá ser informado adequadamente à aeronave, declarando a razão para o vetor.

NOTA1: vetore as aeronaves que chegam de forma que interceptem a trajetória de aproximação final: a) no mínimo, duas milhas antes do “approach-gate”; e b) numa altitude nunca acima da trajetória de planeio, quando for efetuar aproximação final radar, ou numa altitude que permita a descida, de acordo com o procedimento publicado, quando for efetuar aproximação de não-precisão.

NOTA2: o último vetor proporcionado deve fazer com que a aeronave fique estabilizada, em voo nivelado, na trajetória de planeio, se for efetuar aproximação de precisão.

NOTA3: atribua proas às aeronaves, de forma que a interceptação da trajetória de aproximação final se faça num ângulo não maior do que: a) 20 graus, quando o ponto de interceptação se der a menos de duas milhas do “approach-gate”; ou b) 30 graus, quando o ponto de insterceptação se der a duas milhas ou mais do “approach-gate”.

Ver VETORAÇÃO

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PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 1) Em função da condição da emergência (socorro ou urgência) informada pelo piloto, o órgão responsável pelo ATS no aeródromo deverá adotar as providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o plano de emergência previsto para o aeródromo e, adicionalmente, deverá: a) Condição de Urgência (sinal “PAN, PAN” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente e o tipo de carga transportada; ou b) Condição de Socorro (sinal “MAYDAY” transmitido pela aeronave em emergência): obter e informar ao Centro de Operações de Emergência (COE) ou, na inexistência deste, ao Órgão de Salvamento e Contra-Incêndio o tipo da ocorrência, o tipo da aeronave, o número de pessoas a bordo, a autonomia remanescente, o tipo de carga transportada e demais informações complementares, bem como, se for o caso, as características e o local do acidente.

Ver AERONAVE EM EMERGÊNCIA E SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE EMERGÊNCIA PROCEDIMENTOS DE ESPERA 1) Manobra predeterminada que mantém a aeronave dentro de um espaço aéreo especificado, enquanto aguarda uma autorização posterior.

Ver ESPERA PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO ADS-B 1) Quando o ADS-B for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) reconhecimento direto de identificação da aeronave em uma etiqueta ADS-B; b) transferência de identificação ADS-B; e c) observação do cumprimento da instrução para TRANSMITIR IDENT ADS-B NOTA 1: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a capacidade de ativar a função IDENT no transponder enquanto o modo de emergência e/ou urgência estiver selecionado.

NOTA 2: Em sistemas automatizados, a função “IDENT” pode ser apresentada de formas diferentes, por exemplo, como um lampejo da indicação de posição e da etiqueta associada em sua totalidade ou em parte.

Ver TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR 1) Quando o PSR for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) relacionando a indicação de uma determinada posição radar com uma aeronave que notifica sua posição sobre um ponto, que apareça na tela de vigilância, ou como marcação e distância, com respeito ao referido ponto, e certificando-se de que a posição radar em questão está de acordo com a trajetória da aeronave ou com o rumo notificado; NOTA 1: Deve-se ter cautela no emprego desse método uma vez que uma posição notificada em relação a um ponto pode não coincidir precisamente com a indicação da posição radar da aeronave na tela de vigilância.

235 NOTA 2: O Modelo Operacional do órgão ATC poderá conter determinadas condições para aplicação desse método, por exemplo: - um nível ou níveis sobre os quais esse método não pode ser aplicado em relação a auxílios à navegação especificados; ou - uma distância da localização radar além da qual este método não pode ser aplicado.

NOTA 3: O termo “um ponto” refere-se a um ponto geográfico adequado para a finalidade de identificação. É normalmente um ponto de notificação definido por referência a auxílio à navegação ou outros. b) relacionando uma indicação de posição radar observada com uma aeronave que se sabe que acabou de partir, contanto que a identificação seja estabelecida dentro de 1NM (2 km) do final da pista em uso. Deve-se tomar cuidado especial para se evitar confusão com aeronave que se encontra em espera ou sobrevoando o aeródromo, ou com aeronave partindo ou fazendo uma aproximação perdida em pistas adjacentes; c) por transferência da identificação; e d) certificando-se do rumo da aeronave, se as circunstâncias o exigirem, e observando sua trajetória por um período, devendo-se: - instruir o piloto a executar uma ou mais mudanças de proa de 30 graus ou mais e correlacionar os movimentos de uma determinada indicação de posição radar. O piloto deverá reportar o recebimento e a execução das instruções; ou - correlacionar as mudanças de uma determinada indicação de posição radar com as manobras executadas no presente por uma aeronave que assim tenha informado.

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2) Ao usar os procedimentos descritos em 1) anterior, o controlador deverá: a) verificar o movimento apenas de uma determinada indicação de posição radar corresponde àquela aeronave; e b) assegurar-se de que as manobras não levarão a aeronave para fora da cobertura do radar ou da tela de vigilância.

NOTA: Esses métodos devem ser utilizados com cautela quando empregados em áreas onde normalmente são efetuadas mudanças de rota.

3) MÉTODO ADICIONAL DE IDENTIFICAÇÃO Quando duas ou mais indicações de posição forem observadas muito próximas ou efetuando movimentos semelhantes, ao mesmo tempo, ou ainda quando existirem dúvidas com respeito à identificação de posição por qualquer outra razão, mudanças de proa deverão ser realizadas e repetidas, tantas vezes quanto necessárias, ou deverão ser empregados outros métodos de identificação até que todo o risco de erro de identificação seja eliminado.

Ver TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO E VETORAÇÃO PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO SSR E/OU MLAT 1) Quando o SSR e/ou MLAT for usado para identificação, as aeronaves poderão ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) reconhecimento da identificação da aeronave em uma etiqueta SSR e/ou MLAT; NOTA: A aplicação desse procedimento requer que a correlação código/indicativo de chamada seja alcançada com sucesso, levando-se em conta a NOTA da alínea b) abaixo. b) reconhecimento de um código discreto atribuído, cujo estabelecimento foi verificado na etiqueta SSR e/ou MLAT e; NOTA: A aplicação desse procedimento requer que o sistema de atribuição de códigos assegure

236 a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo, a atribuição de um código discreto. c) reconhecimento direto da identificação de uma aeronave equipada com modo S em uma etiqueta SSR e/ou MLAT; NOTA: A característica de identificação disponível no transponder em modo S provê os meios para identificar diretamente cada aeronave individualmente nas telas de vigilância e desse modo permite eliminar em última instância a necessidade de recorrer aos códigos distintos em modo A para cada identificação. Essa eliminação só será alcançada de uma maneira progressiva dependendo das instalações terrestres e de bordo adequadas. d) por transferência da identificação; e) observação do cumprimento das instruções para ajustar um código específico; e f) observação do cumprimento das instruções para o acionamento da função “IDENT”.

NOTA 1: A característica “IDENT” somente deverá ser acionada por solicitação do controlador.

NOTA 2: Nos sistemas radar automatizados, a característica “IDENT” pode ser apresentada de modos distintos, por exemplo, mediante lampejos da identificação da posição e da etiqueta associada na sua totalidade ou em parte.

NOTA 3: As respostas viciosas do transponder pode produzir indicações do tipo “IDENT”. As transmissões quase simultâneas de “IDENT” dentro da mesma área podem dar lugar a erros de identificação.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) Quando se tiver atribuído um código discreto a uma aeronave, deverá ser feita uma checagem na primeira oportunidade para assegurar que o código selecionado pelo piloto é idêntico àquele atribuído para o voo. Somente após essa checagem ter sido efetuada, o código deverá ser usado como base para identificação.

Ver TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO PROCEDIMENTOS DE REVERSÃO 1) Procedimento estabelecido para habilitar a aeronave a reverter sua direção durante o segmento de aproximação inicial de um procedimento de aproximação por instrumentos. Pode ser definido com uma curva base ou de procedimento: a) Curva de Procedimento 45º/180º, onde a aeronave, ao final do afastamento, executa uma curva de 45 graus para um lado e, em seguida, uma curva de 180 graus para o lado contrário; e b) Curva base, onde a aeronave, ao final do afastamento, executa uma curva para estabilizar no rumo de aproximação.

PROCEDIMENTOS DE SAÍDA 1) Os procedimentos de saída por instrumentos são estabelecidos a fim de permitir uma conexão entre o aeródromo de decolagem e um ponto significativo, normalmente uma rota ATS, onde a fase do vôo em rota possa ser iniciada. Devem ser estabelecidos para todos os aeródromos onde são previstas operações por instrumentos. As condições operacionais definidas em um procedimento de saída visam à garantia da separação mínima de obstáculos e a fluidez do tráfego de chegada e saída em um aeródromo.

2) INÍCIO DO PROCEDIMENTO: o procedimento de saída começa no DER, que corresponde ao extremo final da área declarada disponível para a decolagem. Como o ponto de decolagem é variável, o procedimento de saída é planejado supondo que a aeronave não irá efetuar curvas: a) antes de atingir 400 ft de altura acima da altitude do aeródromo; e b) antes de 600 metros a partir da cabeceira de decolagem.

237 NOTA: Em alguns casos, é previsto que a curva somente poderá ser iniciada após a cabeceira oposta de decolagem. Esta informação estará descrita na carta (SID).

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3) TÉRMINO DO PROCEDIMENTO: um procedimento de saída termina no ponto em que a aeronave intercepta o segmento para a fase em rota do vôo. O abandono de um procedimento de saída somente poderá ocorrer se atendida, pelo menos, uma das situações a seguir: a) Em condições meteorológicas de vôo visual, o piloto requerer subida cuidando de sua própria separação; b) A aeronave se encontrar acima da altitude mínima prevista na CAMR (CAMV) publicada; ou c) A aeronave se encontrar acima da altitude mínima da FIR nos casos onde a SID não atende uma aerovia.

NOTA1: SAÍDA DIRETA - é considerada direta, a Saída na qual a trajetória inicial não diverge mais de 15º em relação ao prolongamento do eixo da pista.

NOTA2: SAÍDA EM CURVA - quando a trajetória inicial de saída exigir uma curva superior a 15º, esta será considerada uma saída em curva. As curvas ocorrerão em determinada altitude e/ou posição.

Ver PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM 1) Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o APP deverá notificar ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o informado das mudanças nas demoras previstas com a finalidade de que, com a maior rapidez possível, possam planejar a mudança de destino da aeronave.

O APP poderá solicitar às aeronaves que se aproximarem, que informem quando atingirem um ponto significativo, quando iniciarem uma curva de procedimento, ou que transmitam outra informação, que necessite, para facilitar a saída de outras aeronaves.

No aeródromo onde houver STAR publicada, o Órgão ATS local deverá orientar a aeronave na chegada para seguir a STAR apropriada, o tipo de aproximação previsto e a pista em uso tão logo quanto possível.

Os procedimentos referentes a autorização para aeronave descer a nível/altitude abaixo dos especificados em uma STAR estão dispostos em publicação específica do DECEA. 2) INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE CHEGAM: tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o APP deverá transmitir a elas as informações que seguem, na ordem que figuram, exceto aquelas que se saiba que as aeronaves já tenham recebido: a) nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor; b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir; c) ajuste de altímetro e nível de transição; d) pista em uso; e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado; f) informações meteorológicas essenciais atualizadas; g) estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários; e h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e pouso.

3) Ao iniciar a aproximação final, o APP deverá transmitir às aeronaves qualquer das seguintes informações:

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

238

a) mudanças significativas na direção e velocidade do vento médio na superfície; b) a informação mais recente sobre o gradiente de vento e/ou a turbulência na área de aproximação final; e c) a visibilidade existente, representativa da direção e sentido da aproximação e pouso, ou o valor ou valores atuais do alcance visual na pista.

4) Durante a aproximação final, o APP deverá transmitir, sem demora, qualquer das informações: a) ocorrência súbita de perigo (por exemplo: tráfego não autorizado na pista); b) variações significativas do vento na superfície expressas em valores máximo e mínimo; c) mudanças significativas no estado da superfície da pista; d) mudanças do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais indispensáveis; e e) mudanças no valor, ou valores, do RVR, observado de conformidade com a escala em vigor, ou mudanças na visibilidade representativa da direção e sentido da aproximação e pouso.

5) Quando, em uma STAR/STAR RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC a descer desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta (nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S) RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.

NOTA: O ATCO deverá observar as altitudes mínimas dos setores nas autorizações de descida.

Ver AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE DESCER ABAIXO DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA STAR PROCEDIMENTOS GERAIS PARA AS AERONAVES QUE SAEM 1) As autorizações de controle de tráfego aéreo para as aeronaves que saem deverão especificar: a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens, bem como as curvas subsequentes; b) a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado; c) o nível de voo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado; d) a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de voo; e e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves.

No aeródromo que haja SID publicada, a aeronave partindo deve ser normalmente orientada a seguir tal procedimento.

A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para fazê-lo em condições mais favoráveis.

2) O APP deverá notificar aos exploradores das aeronaves ou a seus representantes credenciados, quando se previr que as demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam de trinta minutos.

3) INFORMAÇÃO PARA AS AERONAVES QUE SAEM: após estabelecer comunicação com as aeronaves que partem, o APP deverá informá-las, imediatamente, sobre quaisquer mudanças significativas das condições meteorológicas na área de decolagem ou de subida inicial, exceto quando souber que estas já tenham recebido a informação.

NOTA: Entende-se por mudanças significativas aquelas referentes à velocidade ou direção do

239 vento na superfície, visibilidade, alcance visual na pista, temperatura do ar, existência de tormentas, turbulência moderada ou forte, gradientes de vento ou granizo.

A informação referente às variações do estado operacional dos auxílios, visuais ou não visuais, essenciais para decolagem e subida, deverá ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem, exceto quando se saiba que estas já tenham recebido a informação.

A informação referente ao tráfego essencial local do conhecimento do APP, deverá ser transmitida, imediatamente, às aeronaves que partem.

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4) Quando, em uma SID/SID RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC a subir desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta (nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S) RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.

Ver AUTORIZAÇÃO PARA AERONAVE SUBIR ACIMA DE NÍVEL/ALTITUDE ESPECIFICADO EM UMA SID PROCEDIMENTOS PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO 1) A pressão para o ajuste do altímetro QNH comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.

PROCEDIMENTOS PARA AVISO DE ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA (MSAW) 1) A geração de aviso de altitude mínima de segurança é uma função do sistema ATC de processamento de dados radar. O objetivo da função MSAW é a de ajudar na prevenção de acidentes com o terreno, gerando, de uma maneira oportuna, um aviso sobre a possível transgressão de uma altitude mínima de segurança.

2) Na função MSAW, os níveis indicados por aeronaves capazes de informar a altitude de pressão são monitorados em relação às altitudes mínimas de segurança definidas. Quando o nível de uma aeronave é detectado ou previsto ser menor do que a altitude mínima de segurança aplicável, um aviso auditivo e visual será gerado para o controlador dentro da área de jurisdição em que a aeronave estiver operando.

Ver ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA PROCEDIMENTOS PARA OBTENÇÃO DA AUTORIZAÇÃO ATC E ACIONAMENTO DOS MOTORES 1) Antes da partida, o piloto em comando deverá chamar uma das seguintes posições do órgão de controle, na ordem de precedência apresentada, para obtenção da autorização ATC e posterior acionamento dos motores: a) Autorização de Tráfego; b) Controle de Solo; ou c) Torre de Controle de Aeródromo.

2) O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização ATC, caso contrário, essa será cancelada.

240 3) O início do táxi deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar, caso contrario, as autorizações serão canceladas.

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4) A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem e/ou no recebimento da autorização ATC e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento dos motores.

Ver SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO PROCEDIMENTOS TIPO HIPÓDROMO 1) Procedimento designado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximação inicial e/ou siga a trajetória de aproximação, quando não for recomendável um procedimento de reversão.

Inicia-se no rumo de afastamento, ou no través do fixo de aproximação inicial, e termina no final da curva de aproximação.

PROGRAMA DE ORIENTAÇÃO DE TRÁFEGO (TOS) 1) Medida de gerenciamento de fluxo que consiste no estabelecimento de rotas alternativas ou preferenciais para determinados fluxos de tráfego aéreo.

PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) 1) Organização/Unidade/Órgão provedor de um, ou mais, dos serviços prestados pelo SISCEAB, observando as disposições normativas do DECEA. Por convenção, no Brasil, tal serviço é conhecido como “Controle de Tráfego Aéreo”, abrangendo as áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), de Informações Aeronáuticas (AIS), de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS), de Meteorologia Aeronáutica (MET), de Cartografia (CGT) e de Busca e Salvamento (SAR).

2) Informar o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave ao Comandante do CINDACTA respectivo ou ao Chefe do SRPV-SP, conforme o caso, pela via mais rápida, imediatamente após ter tomado conhecimento da ocorrência.

3) Notificar aos destinatários especificados no Anexo A da NSCA 3-5 o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave ocorrido em sua área de jurisdição.

4) Comunicar ao GEIV, ao RCC e à SIPACEA da sua área de jurisdição pelo meio mais rápido possível as seguintes informações: a) tipo e matrícula da(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; b) data e hora do acidente/incidente; c) fase do vôo em que ocorreu o acidente/incidente; d) condições meteorológicas na hora do acidente/incidente; e) regras de vôo segundo as quais voava(m) a(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; f) auxílios visuais, à navegação e à aproximação em operação na hora do acidente/incidente que pudessem estar sendo utilizados pela(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; g) procedimento de tráfego aéreo que a aeronave acidentada pudesse estar utilizando no momento da ocorrência; e h) equipamentos de radionavegação de bordo da(s) aeronave(s) envolvida(s) no

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

241

acidente/incidente, lançados no plano de vôo.

NOTA: A impossibilidade de informações sobre um ou mais dos itens anteriores não deverá constituir motivo para atraso no envio das demais informações, e a comunicação via telefone não cancela a obrigatoriedade do envio das mensagens formais a todos os destinatários contemplados nos documentos pertinentes.

5) Providenciar para que os seguintes procedimentos sejam observados, com relação às equipes de manutenção dos auxílios à navegação aérea: a) registrar as configurações dos diversos auxílios em operação no momento do acidente/incidente; b) proibir ajustes nos auxílios que estavam em operação no momento do acidente/incidente, tendo em vista que ajustes realizados nessas circunstâncias podem produzir condições fora de tolerância em equipamentos normais, ou agravar essas condições, caso de equipamentos com deficiências; e c) não permitir a utilização nem o ajuste do auxílio à navegação que estava em operação na hora da ocorrência, caso surjam dúvidas a respeito das condições de funcionamento do mesmo, até a realização da inspeção em vôo.

6) Preservar as fichas de progressão ao vôo (FPV), o Livro de Registro de Ocorrências (LRO), o Livro de Registro de Comunicações (LRC), as Mensagens ATS e as Mensagens MET. 7) Preservar as gravações das comunicações orais ATS e de revisualização dos dados RADAR referentes à(s) aeronave(s) envolvida(s) e outras que sejam de interesse para o esclarecimento do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

8) Providenciar, tão logo seja possível, a substituição dos operadores diretamente envolvidos no Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

PROVEDOR DE SERVIÇO PANS-OPS 1) Organização do DECEA encarregada da execução das tarefas relacionadas ao processo de elaboração, modificação e revisão dos procedimentos de navegação aérea no Brasil. São os órgãos regionais (CINDACTA /SRPV), ou entidade designada pelo DECEA para a execução da fase de elaboração desse processo.

PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA 1) Aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação aérea.

QNE 1) É a altitude fictícia de um ponto, indicada por um altímetro ajustado para a pressão padrão (1013.2hPa). a) emprego do QNE: O emprego do QNE da pista para a aproximação, pouso e decolagem apresenta o inconveniente insuperável de obrigar o piloto a calcular mentalmente as distâncias verticais sobre as configurações do terreno ou sobre os obstáculos indicados nas Cartas de Aproximação por Instrumentos, razão bastante para evidenciar a impraticabilidade do seu emprego.

Por definição é: “Um valor tal que, somado algebricamente à altitude de qualquer ponto, resultará em um valor fictício máximo QNE, que poderá ocorrer nesse ponto. É obtido computando-se as

242 condições mais desfavoráveis de pressão e temperatura que se pode prever para um determinado lugar ou Zona.” b) para possibilitar o emprego da correção QNE na obtenção das altitudes mínimas de segurança em rotas, o Serviço de Meteorologia aeronáutica disponibilizou as Cartas anexas, para as altitudes de 1.000, 2.000 e 3.000 metros. c) a altitude mínima de cruzeiro é obtida da seguinte forma: procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30 km para cada lado do eixo da rota; soma-se a maior correção QNE da rota; e somam-se 300m (1.000 pés) – gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a um nível de vôo, arredonde para o nível de vôo IFR imediatamente acima.

NOTA: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 600 metros (2.000 pés). d) as altitudes mínimas de cruzeiro indicadas nas Cartas de Rotas, as altitudes de início dos procedimentos de descida e as altitudes mínimas de segurança, por setor, das Cartas de Aproximação por Instrumentos são calculadas computando-se a correção QNE.

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2) O altímetro será ajustado em 1013.2 (QNE), durante a subida, ao passar pela altitude de transição do local de partida.

QFE 1) É o ajuste a Zero, isto é, a pressão barométrica reduzida ao nível médio da pista.

NOTA: Caso esta pressão seja introduzida na subescala do altímetro, fará com que indique a altitude zero, quando a aeronave estiver no solo. É fornecido apenas a pedido do piloto. a) emprego do QFE: A maior parte dos altímetros empregados atualmente a bordo das aeronaves não pode ser ajustada em QFE para aeródromos que têm uma altitude superior a 600m, em conseqüência, para o emprego generalizado do QFE, seria necessária a substituição dos altímetros atuais, o que demandaria um tempo considerável e traria grande despesa aos operadores. O emprego do QFE exigiria, ainda, nova edição de todas as Cartas de Aproximação por Instrumentos, já que seria necessário indicar todas as alturas acima dos níveis dos aeródromos .

Ver AJUSTE A ZERO QFF 1) É a pressão barométrica reduzida ao nível médio do mar de acordo com a atmosfera real existente naquele local, conforme procedimento adotado pelo MCA 105-10, “Manual de Códigos Meteorológicos”.

NOTA: Quando usado para aeródromo de baixa altitude, o altímetro indicará, no momento do pouso, a altitude aproximada do aeródromo ao nível médio do mar. Todavia, quando o aeródromo for relativamente elevado, o erro tenderá para mais ou para menos, em função da variação de temperatura da coluna de ar existente no local. Quando esta variação for maior do que a do padrão internacional, a altitude indicada será maior e, caso contrário, a altitude indicada será menor.

QNH 1) É o ajuste do Altímetro, isto é, uma pressão tal que introduzida na subescala do altímetro de uma aeronave fará com que este indique a altitude oficial do aeródromo, quando a aeronave se encontrar pousada. a) emprego do QNH É evidentemente o mais prático e correto por indicar, com razoável grau de precisão, a altitude da aeronave. Considerando-se que o QNH é o Ajuste mais exato para a determinação da altitude, conclui-se que seu emprego generalizado seria o mais recomendável,

243 contudo, para tornar possível seu emprego em rota, seria necessária uma distribuição profusa de estações fornecedoras de Ajustes de Altímetro.

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2) A pressão para o ajuste de altímetro QNH será informada às aeronaves na autorização para táxi antes da decolagem.

Ver AJUSTE DE ALTÍMETRO RADAR 1) Equipamento de rádiodeteção que fornece informações de distância, azimute e/ou elevação de objetos.

RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO 1) Equipamento radar primário usado para determinar a posição de uma aeronave durante a aproximação final em azimute e elevação, com relação à trajetória nominal de aproximação e, em distância, com relação ao ponto de toque.

RADAR DE MOVIMENTO NA SUPERFÍCIE 1) Equipamento radar especificamente projetado para detectar e mostrar em um console radar, instalado na Torre de Controle, os movimentos na superfície de um aeródromo, inclusive tráfego de aeronaves e veículos.

RADAR DE VIGILÂNCIA 1) Equipamento radar utilizado para determinar a posição das aeronaves em distância e azimute.

RADAR PRIMÁRIO DE VIGILÂNCIA 1) Sistema radar de vigilância que usa sinais de rádio refletidos.

RADAR SECUNDÁRIO DE VIGILÂNCIA 1) Sistema radar secundário que utiliza transmissores-receptores (interrogadores de solo e respondedores de bordo) e que se ajusta às especificações preconizadas pela OACI. RADIAL 1) Rumo magnético tomado a partir de um VOR. RADIOBALIZA DE EMERGÊNCIA INDICADORA DE POSIÇÃO (EPIRB) 1) Radiobaliza de Emergência Indicadora de Posição (EPIRB) é indicada para uso marítimo e segundo as normas da autoridade marítima.

RADIOTELEFONIA 1) Forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de informações de forma oral.

RADIOSSONDAGEM 1) A radiossondagem é a principal fonte de dados do ar superior para o emprego em pesquisa, para a previsão do tempo e serviços operacionais, tais como a previsão de ventos e temperaturas em altitude, turbulência, formação de gelo em aeronaves, cálculo da probabilidade de trovoadas,

244 nevoeiro, formação de nuvens, trilhas de condensação e na avaliação de movimento e dispersão de nuvens de cinzas vulcânicas e de nuvens radioativas.

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2) HORÁRIOS DE RADIOSSONDAGEM: A OMM recomenda que as radiossondagens sejam realizadas às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC, com prioridade para os horários das 0000 e 1200 UTC. Para realização de uma única radiossondagem diária, a prioridade é para o horário das 1200 UTC. A radiossondagem deve ser iniciada entre 30 e 45 minutos antes da hora padrão.

Ver ESTAÇÃO METEOROLÓGICA DE ALTITUDE e ÓRGÃO ATS REBOQUE 1) Nenhuma aeronave rebocará outra aeronave ou objeto a não ser de acordo com as condições prescritas pela autoridade competente e conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

RECEBIMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA POR TELEFONE 1) A experiência internacional demonstrou que as ameaças de bomba podem ser direcionadas contra: a) aeronaves no solo ou em voo; b) instalações, facilidades e edificações do aeroporto, ou auxílios à navegação instalados nos aeroportos ou em suas imediações; e c) carga aérea designada para transporte aéreo, ou instalações, facilidades e edificações para carga.

2) Os telefonemas com ameaças de bomba podem ser recebidos por aeroportos, empresas aéreas e agentes de carga diretamente das pessoas que fazem as ameaças ou de intermediários, por exemplo, a imprensa ou agências de notícias. Em qualquer um dos casos, quem recebe a ameaça deve tentar obter o maior número possível de informações para facilitar sua avaliação e a identificação do autor da ameaça.

3) Para facilitar a coleta de informações sobre a ameaça de bomba mencionada, o pessoal ATS deverá utilizar os procedimentos e o formulário dispostos nos anexos G e H, encontrados na CIRTRAF 100-35. Tais anexos deverão estar disponíveis, em local adequado, e o pessoal ATS deve estar treinado a utilizá-los prontamente. Adicionalmente, o pessoal ATS deve estar ciente da necessidade de repassar corretamente as informações sobre ameaças de bomba às autoridades pertinentes.

RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) 1) Medida de caráter preventivo ou corretivo determinada pela Autoridade Aeronáutica ou EloSIPAER para o seu respectivo âmbito de atuação, visando eliminar ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente ou de uma falha ativa.

REDE DE TELECOMUNICAÇÕES FIXAS AERONÁUTICAS (AFTN) 1) Sistema completo e mundial de circuitos fixos aeronáuticos, dispostos como parte do serviço fixo aeronáutico para intercâmbio de mensagens entre as estações fixas aeronáuticas que se encontram dentro da rede (OACI/Léxico).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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REGIÃO DE BUSCA E SALVAMENTO (SRR) 1) Área de dimensões definidas, associada a um Centro de Coordenação de Salvamento, dentro da qual se prestam Serviços de Busca e Salvamento.

REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO 1) Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são proporcionados serviços de informação de voo e de alerta.

REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS 1) DENTRO DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO: os voos IFR observarão as regras previstas para autorizações de controle de tráfego aéreo, quando efetuados dentro de espaço aéreo controlado. Os níveis de cruzeiro, utilizados nos voos IFR no espaço aéreo controlado serão selecionados, conforme a tabela de níveis de cruzeiro prevista nas regras, exceto quando outra correlação de níveis e rota for indicada nas publicações de informação aeronáutica ou nas autorizações de controle de tráfego aéreo.

2) FORA DO ESPAÇO AÉREO CONTROLADO: o voo IFR fora do espaço aéreo controlado será efetuado no nível de cruzeiro apropriado à rota, conforme a tabela de níveis de cruzeiro prevista nas regras. O voo IFR que se realizar dentro de áreas especificadas ou em rotas definidas, fora do espaço aéreo controlado, manterá escuta na frequência adequada e estabelecerá, quando for necessário, comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de voo.

O voo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o previsto para Notificação de Posição para voos controlados.

3) CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR: 3.1) PERÍODO DIURNO: a) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR diurna; b) caso o aeródromo de partida não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. Nessa situação o voo somente poderá partir em VFR. c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados; 3.2) PERÍODO NOTURNO: a) o aeródromo de partida deverá estar homologado para operação IFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno; b) os aeródromos de destino e de alternativa deverão estar homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao aeródromo de destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplicarse-á à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno; c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo de partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR de decolagem; d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos

246 ATS que existirem nos aeródromos de partida, de destino, de alternativa e com aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que forem sobrevoados; e

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

4) MUDANÇA DE VOO IFR PARA VFR: a) Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, decidir mudar para ajustar-se às regras de voo visual deverá notificar, especificamente ao órgão ATS apropriado, o cancelamento do voo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em vigor. b) Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, passar a voar em condições meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará seu voo IFR, a menos que possa ser previsto que o voo continuará durante um período de tempo razoável em condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as regras de voo visual. c) Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto deverá manter o voo segundo as regras de voo por instrumentos, mesmo operando em condições de voo visual.

5) OPERAÇÃO IFR NÃO PRECISÃO DIURNA: a operação IFR não precisão diurna em aeródromo somente poderá ser realizada se, simultaneamente, o aeródromo atender aos seguintes critérios e condições: a) houver prestação do AFIS ou do Serviço de Controle de Aeródromo, homologados pelo DECEA; b) possuir carta de aproximação ou de saída por instrumentos (IAC/SID), publicada pelo DECEA, em vigor; c) as condições meteorológicas presentes estiverem em conformidade com os parâmetros de teto e visibilidade estabelecidos nas cartas e publicações pertinentes emitidas pelo DECEA; e d) as informações meteorológicas relativas ao vento de superfície e à pressão atmosférica do aeródromo estiverem disponíveis no órgão ATS local.

6) SUSPENSÃO DA OPERAÇÃO IFR NÃO PRECISÃO DIURNA: a operação IFR diurna será suspensa pelo órgão ATS local quando pelo menos uma das condições listadas no item 5) anterior deixar de ser atendida.

NOTA: Adicionalmente devem ser observados o previsto para aproximação IFR em condições meteorológicas adversas.

7) OPERAÇÃO IFR NÃO PRECISÃO NOTURNA: a operação IFR não precisão noturna somente poderá ser realizada se o aeródromo atender ao disposto no 5) anterior e o balizamento luminoso da pista de pouso e decolagem estiver operacional em conformidade com os seguintes critérios: a) se estiverem disponíveis pelo menos 85% dos seguintes elementos significativos: - luzes de lateral da pista de pouso e decolagem; - luzes de final da pista de pouso e decolagem; e b) se nas luzes de cabeceira, lateral e de final de pista, não houver lâmpadas adjacentes queimadas.

8) SUSPENSÃO DA OPERAÇÃO IFR NÃO PRECISÃO NOTURNA: a operação IFR noturna será suspensa pelo órgão ATS local quando, pelo menos, uma das condições listadas em 7) anterior deixar de ser atendida.

NOTA 1: A suspensão da operação IFR não precisão noturna em razão da não operacionalidade do balizamento de pista, constante nas letras a) e b) do item 7) anterior, somente poderá ser realizada após coordenação e obtenção de tais informações, junto ao setor pertinente da administração do aeródromo.

NOTA 2: Adicionalmente devem ser observados o previsto para Aproximação IFR em condições

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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meteorológicas adversas.

9) OPERAÇÃO IFR PRECISÃO: os requisitos para operação IFR precisão, bem como os critérios para suspensão das operações, ver OPERAÇÃO ILS. Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO; NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO, MUDANÇA DE VOO IFR PARA VFR, APROXIMAÇÕ IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS, OPERÇÃO ILS, CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS PARA VOO IFR E OPERAÇÃO DE AERONAVES EM AERÓDROMOS REGRAS DE VOO VISUAL 1) Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nuvens iguais ou superiores a 8km se voando no ou acima do FL100 e 5km se voando abaixo do FL100. Não obstante os voos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições: a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; b) voar abaixo do nível de voo 150 (FL 150); e c) voar com velocidade de 380Kt IAS para o Espaço Aéreo classe “B”; 250kt IAS se voando abaixo do FL100 ou 380kt IAS se voando acima do FL100 para os Espaços Aéreos classes “C”, “D”, “E”, “F” e “G”.

2) Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se: a) o teto for inferior a 450m (1500 pés); ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5km.

3) Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado: a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo existente num raio de 600m em torno da aeronave; e b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150m (500 pés) acima do solo ou da água.

4) Para a realização de voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D as aeronaves devem dispor de meios para estabelecer comunicações em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.

5) É proibida a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos aeródromos providos de TWR e de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR/AFIS em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) voo de translado de aeronaves sem rádio; e b) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

6) As aeronaves em voo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como não deverão sobrevoar os auxílios à navegação sem autorização do respectivo órgão ATC.

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7) O voos VFR antes de realizar um voo controlado, ou uma parte de um voo controlado, deverá ser obtida a autorização do órgão ATC. Essa autorização será solicitada apresentando-se o Plano de Voo a um órgão ATC. no que for aplicável, sempre que: a) forem realizados nos espaços aéreos B, C, D; b) ocorrerem na zona de tráfego de aeródromo controlado; ou c) forem realizados como voos VFR especiais.

Quando voando nos espaços aéreos ATS classes E, F e G, os voos VFR não estão sujeitos a autorização de controle de tráfego aéreo, recebendo dos órgãos ATS tão somente os serviços de informação de voo e de alerta.

8) CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR: a) PERÍODO DIURNO: Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR e as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR. b) PERÍODO NOTURNO: Além das condições prescritas para o período diurno, o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR, a aeronave deverá estar homologada para voo IFR e os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento, farol de aeródromo em funcionamento e indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação e, a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com órgãos ATS apropriados.

Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites laterais, ou, ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raio de 27NM (50km) do aeródromo de partida, não se aplicarão ao voo VFR noturno as exigências de o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR, a aeronave deverá estar homologada para voo IFR. 9) MUDANÇAS DE VOO VFR PARA IFR: toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de voo visual e desejar mudar para ajustar-se às regras de voo por instrumentos deverá: a) se tiver apresentado Plano de Voo, comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em seu Plano de Voo em vigor; ou b) submeter um Plano de Voo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado.

10) VOO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO: o voo VFR que se realizar fora de espaço aéreo controlado, porém dentro de áreas ou ao longo de rotas designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, manterá escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de voo e informará sua posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado.

11) OPERAÇÃO VFR DIURNA: a operação VFR diurna em aeródromo somente poderá ser realizada se, simultaneamente, o aeródromo atender às seguintes condições: a) as condições meteorológicas relativas a teto e visibilidade para o voo VFR estejam em conformidade com a legislação pertinente estabelecida pelo DECEA; e b) haja indicador de direção do vento ou as informações meteorológicas relativas ao vento de superfície presente no aeródromo estejam disponíveis no órgão ATS local, quando este existir.

249 12) SUSPENSÃO DA OPERAÇÃO VFR DIURNA: a operação VFR diurna será suspensa pelo órgão ATS local quando pelo menos uma das condições listadas no item 11) anterior deixar de ser atendida.

NOTA: Caso o aeródromo não disponha de órgão ATS, o piloto em comando da aeronave deverá observar o cumprimento dos critérios especificados em 11) anterior para a realização da operação VFR diurna.

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13) OPERAÇÃO VFR NOTURNA: 13.1) A operação VFR noturna em aeródromo somente poderá ser realizada se, simultaneamente, o aeródromo atender às seguintes condições: a) as condições meteorológicas relativas a teto e visibilidade para o voo VFR estejam em conformidade com a legislação pertinente estabelecida pelo DECEA; b) quando existente, o farol de aeródromo esteja em funcionamento; NOTA: A exigência da instalação de farol de aeródromo é de competência da ANAC. c) as informações meteorológicas relativas ao vento de superfície presente no aeródromo estejam disponíveis no órgão ATS local, quando este existir, ou haja indicador de direção do vento iluminado; d) o balizamento luminoso do aeródromo esteja operacional, em conformidade com os seguintes critérios: - se estiverem disponíveis pelo menos 85% das luzes de lateral da pista de pouso e decolagem e das luzes de final da pista de pouso e decolagem; e - se, nas luzes de cabeceira, lateral e de final de pista, não houver lâmpadas adjacentes queimadas.

13.2) Enquanto o farol de aeródromo estiver inoperante, a operação VFR noturna poderá ser mantida, após avaliação operacional, desde que: a) as aeronaves não voem predominantemente com auxílio de meios visuais; b) a visibilidade não seja constantemente reduzida; ou c) não seja difícil a localização do aeródromo, em voo, devido ao excesso das luzes circundantes ou devido à topografia desfavorável da região.

NOTA 1: Para fins do item b) acima, entende-se por visibilidade reduzida aquelas condições de clima na região que, constantemente, acarretam visibilidade horizontal próxima daquela prevista para a operação VFR. NOTA 2: Em aeródromo público, a avaliação operacional citada neste item será realizada pela organização regional pertinente do DECEA e, em aeródromo privado, pelo seu proprietário, visto que é de sua inteira responsabilidade a operação do aeródromo.

14) SUSPENSÃO DA OPERAÇÃO VFR NOTURNA: a operação VFR noturna será suspensa pelo órgão ATS local quando pelo menos uma das condições listadas no item 13.1) anterior deixar de ser atendida.

NOTA 1: A suspensão da operação VFR noturna em razão da não operacionalidade do balizamento de pista, constante no item 13.1) d) anterior, somente poderá ser realizada após coordenação e obtenção de tais informações, junto ao setor pertinente da administração do aeródromo.

NOTA 2: Caso o aeródromo não disponha de órgão ATS, o piloto em comando da aeronave deverá observar o cumprimento dos critérios especificados em 13.1) anterior para a realização da operação VFR noturna.

Ver OPERAÇÃO DE AERONAVES EM AERÓDROMOS

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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REGRAS DO AR 1) AUTORIDADE COMPETENTE: 1.1) São da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo: a) o estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter permanente; b) o estabelecimento ou modificação, em caráter temporário e previamente definido, de espaços aéreos condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos dos Serviços de Tráfego Aéreo, constantes nas publicações em vigor, por meio do SRPV e dos CINDACTA; c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas, interdição e impraticabilidade de área de manobras, através dos órgãos ATC; e d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais.

2) APLICAÇÃO TERRITORIAL DAS REGRAS DO AR: 2.1) As Regras do Ar dispostas nessa publicação aplicar-se-ão: a) a toda aeronave que opere dentro do espaço aéreo que se superpõe ao território nacional, incluindo águas territoriais, exceto em cumprimento do previsto em 2.2); e b) a toda aeronave de matrícula brasileira, onde quer que se encontre, na extensão em que não colidam com as regras do Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em Chicago.

2.2) O Artigo 12 da Convenção de Aviação Civil Internacional prevê que as Regras do Ar sejam cumpridas, sem exceção, sobre águas internacionais. Assim, caso algum procedimento relativo a tais práticas internacionais esteja previsto de forma diferente na regulamentação nacional, aqueles padrões internacionais serão descritos em publicação específica, a fim de serem aplicados aos voos realizados em alto-mar.

3) OBEDIÊNCIA ÀS REGRAS DO AR A operação de aeronaves, tanto em voo quanto na área de movimento dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, adicionalmente, quando em voo: a) às regras de voo visual; ou b) às regras de voo por instrumentos.

REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS 1) ESTEIRA DE TURBULÊNCIA: helicópteros em operação de planeio (deslocamento aéreo) ou de taxiamento aéreo devem permanecer distantes de aeronaves classificadas como leves.

NOTA: Helicópteros produzem vórtices que causam turbulência quando em voo, e há algumas evidências de que, por quilograma de massa bruta, tais vórtices são mais intensos do que aqueles produzidos pelas aeronaves de asa fixa.

2) TÁXI: em qualquer caso, o movimento do helicóptero não poderá colocar em risco a segurança de outras aeronaves, pessoas, veículos e instalações. O táxi de helicóptero não é, normalmente, obrigatório; quando necessárias, as operações de táxi poderão ser realizadas sobre ou nas pistas de táxi do aeródromo ou, ainda, sobre outras áreas específicas previstas nesta publicação.

Os helicópteros deverão evitar o sobrevoo em outras aeronaves, veículos e pessoas durante as operações de deslocamento aéreo. O piloto em comando deverá evitar a operação de taxiamento aéreo se for provável que o fluxo de ar oriundo do sistema de rotor possa causar danos às aeronaves

251 estacionadas ou possa suspender partículas do solo (neve, areia etc.) que resultem no obscurecimento da visibilidade.

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3) POUSO E DECOLAGEM: as operações de pouso e decolagem deverão seguir trajetórias sobre superfícies livres de obstáculos. O helicóptero não deverá sobrevoar outras aeronaves, pessoas, edificações ou veículos até uma altura e/ou velocidade de segurança em função do tipo do mesmo. Os pousos e decolagens de helicópteros podem ser realizados em/de helipontos, pistas de pouso, pistas de táxi, pontos de estacionamento ou outras áreas, de acordo com as regras e os procedimentos constantes nesta publicação.

O pouso e/ou a decolagem em/de locais não homologados ou registrados podem ser realizados, como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador e/ou do piloto em comando da aeronave, conforme aplicável, desde que sejam satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC. As operações de pouso e decolagem em área não homologada ou registrada, a fim de atender a eventos programados, tais como: festas populares, festivais, “shows”, competições esportivas, filmagem, etc. somente serão realizadas mediante o atendimento das condições estabelecidas pela ANAC e à prévia autorização do órgão regional do SISCEAB envolvido. O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de local não homologado ou registrado considerará que já foram satisfeitas as condições estabelecidas pela ANAC para tal operação.

4) ÁREAS DE POUSO EVENTUAL: nenhum helicóptero poderá operar em uma área de pouso eventual, a menos que essa operação: a) atenda às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC; e b) seja conduzida em contato rádio bilateral com o órgão ATC correspondente, caso o vôo esteja sujeito ao serviço de controle de tráfego aéreo.

O órgão ATS contatado durante o pouso/decolagem de helicóptero em/de áreas de pouso eventual considerará que já foram satisfeitas às exigências dispostas nas regulamentações emitidas pela ANAC para tal operação.

5) REGRAS DE VOO VISUAL: 5.1) dentro de espaço aéreo controlado, o vôo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: a) manter-se em condições de visibilidade de vôo iguais ou superiores a 3000 m; b) permanecer, no mínimo, a 1500 m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível de vôo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

5.2) Fora do espaço aéreo controlado, acima de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o terreno, o que resultar maior, o vôo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: a) manter-se em condições de visibilidade de vôo iguais ou superiores a 3000 m; b) permanecer, no mínimo, a 1500m horizontalmente e 500 pés verticalmente de nuvens ou qualquer outra formação meteorológica de opacidade equivalente; e c) manter referência com solo ou água, de modo que as formações meteorológicas, abaixo do nível de vôo, não obstruam mais da metade da área de visão do piloto.

5.3) Fora do espaço aéreo controlado, abaixo de 3000 pés de altitude ou 1000 pés de altura sobre o terreno, o que resultar maior, o vôo VFR de helicóptero realizar-se-á somente quando, simultânea e continuamente, puderem ser cumpridas as seguintes condições: a) manter-se em condições de visibilidade de vôo iguais ou superiores a 1000 m, desde que a

252 velocidade de vôo seja suficiente para ser visto e evitado o tráfego ou qualquer obstáculo com tempo suficiente para se prevenir uma colisão; e b) permanecer afastado de nuvens e manter referência com solo ou água.

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6) ALTURAS MÍNIMAS PARA VOO VFR: exceto em operações de pouso e decolagem, ou quando autorizado pelo órgão regional do SISCEAB com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação, o vôo VFR de helicóptero não se efetuará sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 500 pés acima do mais alto obstáculo existente em um raio de 600 m em torno da aeronave. Em lugares não citados, o vôo não se realizará em altura inferior àquela que lhe permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades na superfície. Essa altura deve ser de, no mínimo, 200 pés.

Com vistas a atender a operações especiais de helicópteros, tais como voos panorâmicos, de filmagem, de inspeção de redes elétricas etc., poderão ser autorizados voos VFR, abaixo da altura mínima especificada acima deste item, mediante autorização do órgão regional do SISCEAB com jurisdição na área em que seja pretendida a operação.

Exceto quando expressamente solicitado por autoridade governamental competente, será proibido o sobrevoo de estabelecimentos penais por helicópteros em altura inferior a 300 metros (1000 pés), tendo como referência a estrutura mais elevada da parte edificada.

NOTA: Área sujeita à ação policial.

7) MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA VOO VFR: os mínimos meteorológicos predominantes nos aeródromos ou helipontos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos valores especificados nos subitens a seguir.

DURANTE O DIA a) TETO: 600 pés; e b) VISIBILIDADE: 1500 m.

DURANTE A NOITE a) TETO: 1000 pés; e b) VISIBILIDADE: 3000 m.

8) CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR: 8.1) PERÍODO DIURNO: os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar registrados ou homologados para operações VFR. As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operações VFR de helicópteros.

8.2) PERÍODO NOTURNO: além das condições prescritas para o período diurno: a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR; b) o helicóptero deverá estar homologado para voo IFR; c) os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão dispor de: - balizamento luminoso das pistas ou áreas de pouso em funcionamento; - farol de aeródromo ou farol de heliponto em funcionamento; - indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação; e d) o helicóptero deverá dispor de transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATS apropriados.

8.3) Não se aplicarão ao voo VFR noturno as exigências contidas nas letras “a” e “b” acima, quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites

253 laterais, ou ainda, na inexistência desses espaços aéreos, quando realizadodentro de um raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo ou heliponto de partida.

8.4) Quando se tratar de heliponto público, o órgão regional do SISCEAB poderá dispensar a exigência do farol de aeródromo ou de heliponto, disposta na letra "d" acima, após parecer operacional, desde que não: - seja necessária orientação visual de longo alcance ou se essa não for proporcionada por outro meio visual; ou - haja excesso de luzes nas proximidades que possam confundir a identificação do heliponto.

8.6) No caso de heliponto privado, a exigência do farol de heliponto, fica a critério de seu proprietário, visto que é de sua inteira responsabilidade a operação do mesmo.

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9) REGRAS DE VOO POR INSTRUMENTOS: a aproximação IFR de helicóptero será conduzida de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A”. Excetua-se a aproximação realizada em aeródromo ou heliponto que disponha de procedimento de aproximação específico para helicópteros (HEL ONLY), a qual será conduzida de acordo com tal procedimento.

10) MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA VOO IFR: o procedimento de aproximação por instrumentos categoria A, quando executado por helicóptero, terá as reduções nos seus mínimos descritas nos subitens a seguir: a) Nos procedimentos de aproximação IFR de não precisão: - VISIBILIDADE: 50% da estabelecida. b) Nos procedimentos de aproximação ILS CAT I e PAR: - DA: 100 pés abaixo da estabelecida; - TETO: 100 pés abaixo do estabelecido; e - VISIBILIDADE: 50% da estabelecida.

11) CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR: 11.1) PERÍODO DIURNO: os aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão estar homologados ou registrados para operação IFR diurna.

As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR diurna, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentosespecíficos para helicópteros, quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronave categoria “A, com as reduções citadas em 10) anterior.

Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao disposto desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de Informação Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada publicação.

O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral com os órgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa, bem como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

11.2) PERÍODO NOTURNO: o aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado ou registrado para operação IFR noturna; caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para o voo IFR diurno.

Os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar homologados ou registrados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada ao destino ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo ou heliponto esteja homologado ou registrado para operação IFR diurna; idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esta (via

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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aeródromo ou heliponto de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno.

As condições meteorológicas predominantes nos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR noturna, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos específicos para helicópteros, quando publicados ou, na inexistência, de acordo com os procedimentos de aproximação por instrumentos estabelecidos para aeronaves categoria “A”, com as reduções previstas em 10) anterior.

Em determinados aeródromos, poderá ser utilizado o mínimo de decolagem IFR inferior ao disposto anteriormente, desde que tal procedimento esteja previsto em Publicação de Informação Aeronáutica pertinente e que sejam cumpridas as exigências estabelecidas na citada publicação.

O helicóptero deverá estar em condições de estabelecer e manter comunicação bilateral com os rgãos ATS responsáveis pelos aeródromos ou helipontos de partida, destino e alternativa, bem como pelos espaços aéreos que forem sobrevoados.

12) PROCEDIMENTOS EM LOCAIS PROVIDOS DE TWR: se a decolagem ou o pouso ocorrer fora da área de manobras, fora do campo de visão da TWR ou se esse órgão não tiver uma visão adequada dessa área (ex.: área pouco iluminada à noite) ou, ainda, fora do aeródromo, o controlador de tráfego aéreo contatado deverá utilizar a fraseologia padrão para cada situação mencionada.

Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a superfície, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser autorizado o taxiamento aéreo pelas pistas de táxi.

Quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir sobre a superfície de um aeródromo, permanecendo abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt), poderá ser autorizado o deslocamento aéreo pelas rotas de deslocamento aéreo.

13) OPERAÇÃO DE POUSO E DECOLAGEM: a operação de helicóptero em pistas de pouso e decolagem de aeródromo poderá ser autorizada a pedido do piloto em comando e, quando necessário, estará definida em procedimentos especiais de tráfego aéreo.

NOTA: Na medida do possível, os helicópteros serão instruídos a evitar as trajetórias das demais aeronaves, visando eliminar possíveis atrasos no fluxo de tráfego aéreo do aeródromo.

Com a finalidade de aumentar a fluidez do tráfego, após consulta ao piloto, a TWR poderá autorizar operações de pouso/decolagem em/de helipontos, pistas de táxi ou pontos de estacionamento.

14) PROCEDIMENTOS EM LOCAIS DESPROVIDOS DE TORRE DE CONTROLE: nos locais desprovidos de TWR, é responsabilidade do piloto em comando executar os procedimentos de tráfego para aproximação, pouso e decolagem, com segurança, devendo: a) evitar aproximações e decolagens em proas convergentes com os eixos das pistas de pouso e decolagem; b) executar o circuito de tráfego padrão para aeronaves em geral, à altura de 500 (quinhentos) pés, curvas à esquerda ou à direita em função de posição do ponto ou área de pouso, não sendo permitido o cruzamento de trajetórias de aproximação final das pistas de pouso e decolagem; c) executar o circuito de tráfego padrão, conforme mencionado acima, também para pontos ou áreas de pouso e decolagem isolados; e d) evitar permanecer na pista ou na área de pouso e decolagem por um tempo maior que o necessário para pousar ou decolar.

NOTA: Não se aplicam os procedimentos descritos em “b” e “c” acima nos locais em que os

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helipontos possuam trajetórias de aproximação e pouso específicas.

15) ROTA ESPECIAL DE HELICÓPTERO (REH): em função do volume e da complexidade do tráfego, o DECEA determinará a implantação de REH, a fim de disciplinar a circulação de helicópteros dentro de uma CTR/TMA. Quando houver REH implantada na CTR/TMA, os voos de helicópteros, em princípio, deverão ser realizados dentro dessas rotas, utilizando os níveis de voo ou altitudes estabelecidos de acordo com o sentido do voo.

O helicóptero em voo na REH deverá ter sempre à sua direita os pontos de referência dessa rota, exceto quando for previsto de outra forma em Publicação de Informação Aeronáutica específica.

16) FRASEOLOGIA: a) A expressão “táxi” será utilizada para o movimento do helicóptero na superfície do aeródromo, via pistas de táxi ou outras trajetórias previstas. Tal expressão é usada, primariamente, para helicópteros equipados com rodas ou em resposta a uma solicitação do piloto. Esse tipo de procedimento deverá ser utilizado, preferencialmente, pelos helicópteros sempre que for necessário minimizar os efeitos de turbulência causados pelos mesmos. b) A expressão “taxiamento aéreo” será usada para o movimento de helicóptero em baixa velocidade sobre a superfície do aeródromo, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo. c) A expressão “deslocamento aéreo” será usada para o movimento de helicóptero sobre a superfície do aeródromo e em rota de deslocamento aéreo, quando as operações de solo e as condições assim o permitirem. Nessa situação, os helicópteros permanecem abaixo de 100 pés e com velocidade relativa ao solo superior a 37 km/h (20 kt).

RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO 1) Método ACN-PCN: esse método torna possível expressar o efeito individual de uma aeronave sobre diferentes pavimentos através de um único número, que varia de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros), o tipo de pavimento e a resistência do subleito. Esse número é chamado Número de Classificação da Aeronave (ACN).

2) A capacidade de carga de um pavimento também pode ser expressa por um único número sem especificar uma aeronave em particular ou informações detalhadas do pavimento. Esse número é o Número de Classificação de Pavimento (PCN). Portanto, define-se: a) ACN – É o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de subleito especificada. Cabe ressaltar que os valores oficiais de ACN são fornecidos pelos fabricantes das aeronaves. b) PCN – É um número que expressa a capacidade de resistência de um pavimento para operações sem restrição.

O sistema ACN-PCN é estruturado de maneira que um pavimento com um determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas às limitações relativas à pressão dos pneus. Isto é possível, pois os valores de ACN e de PCN são calculados usando-se a mesma base técnica.

3) Aplicação: o método ACN-PCN se aplica somente aos pavimentos destinados a aeronaves com peso igual ou superior a 5.700 Kg (12.500 lb).

O PCN de um pavimento é notificado através de um código que utiliza cinco elementos:

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a) valor numérico do PCN b) tipo de pavimento: Rígido (letra R) e Flexível (letra F) c) resistência do subleito: alta (letra A); média (letra B); baixa (letra C); e ultra-baixa (letra D) d) pressão máxima de pneus: alta (sem limite de pressão) (letra W); média (até 1,50MPa) (letra X); baixa (até 1,00MPa) (letra Y); e muito baixa (até 0,50MPa) (letra Z) e) método de avaliação: técnica (consiste no estudo específico das características do pavimento e na aplicação da tecnologia do comportamento dos pavimentos - letra T) e prática (consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de aeronaves que, em condições normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente - letra U) RESPONSABILIDADE DO PILOTO EM COMANDO 1) REGRAS GERAIS: o piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será responsável para que a operação se realize de acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança.

Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar sua própria separação em relação às demais aeronaves, caso esteja voando em uma classe de espaço aéreo em que o órgão ATC não tenha responsabilidade de prover este tipo de separação.

2) AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO: o piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando.

3) PREVENÇÃO DE COLISÕES: as regras previstas, como proximidades, direito de passagem, aproximação de frente, convergência, ultrapassagem, pouso e decolagem, não eximem o piloto em comando da responsabilidade de tomar a melhor ação para evitar uma colisão, incluindo as manobras baseadas nos avisos de resolução providas pelo equipamento ACAS. NOTA 1: Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante que a vigilância seja exercida a bordo das aeronaves, sejam quais forem as regras de voo ou a classe do espaço aéreo na qual a aeronave está operando e, ainda, quando operando na área de movimento de um aeródromo.

4) APP: são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves também, quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, de: a) efetuarem chamada inicial ao APP; b) mantiverem escuta permanente em uma frequência oficial do APP; c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que: - abandonarem um nível de voo; - atingirem um nível de voo; - abandonarem um fixo de espera; - atingirem um fixo de espera; - iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos; - entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e - encontrarem VMC. 5) TWR: quando em voo VFR, nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, será responsabilidade do piloto em comando da aeronave: a) manter escuta na frequência apropriada de transmissão da TWR a partir do momento em que acionar os motores, nas partidas, e até a parada total dos motores, nas chegadas; b) manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência de escuta da TWR;

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c) cumprir as autorizações de tráfego aéreo emitidas pela TWR; d) fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas; e e) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.

6) Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.

7) As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo.

8) É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) voo de translado de aeronaves sem rádio; e b) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

9) AFIS: durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido; b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi; c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo; d) as horas de pouso e de decolagem; e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR. 10) É responsabilidade do piloto em comando cumprir todas as restrições (verticais, laterais e de velocidade) previstas nas STAR/SID convencionais ou RNAV/RNP, devendo informar ao órgão ATC imediatamente em caso de impossibilidade de cumprimento.

11) Caso a aeronave seja submetida a qualquer intervenção ATC (ajuste de velocidade, vetoração, instruções de subida/descida) ou necessite efetuar desvios durante a execução de um procedimento, o piloto em comando, ao retornar ao perfil do procedimento, deverá reportar ao órgão ATC, o mais breve possível, a incapacidade de cumprir as próximas restrições publicadas (verticais, laterais e de velocidade) associadas a um ponto significativo.

12) O cancelamento das restrições de nível/altitude autorizados pelo órgão ATC, durante a execução de uma SID, não desobriga o piloto em comando do cumprimento do gradiente mínimo de subida publicado para liberação de obstáculos, para cada fase da SID. Também deve ser cumprido o perfil lateral da SID, a menos que autorizado de forma diferente pelo órgão ATC. 13) Em caso de falha de comunicação, o piloto deverá cumprir o que prescreve a legislação vigente, bem como as orientações descritas nas cartas publicadas pelo DECEA. 14) Caso existam restrições publicadas na carta (nível/altitude e/ou velocidade), após a Área Terminal, o piloto, ao ser transferido para o ACC, deverá informar que está subindo VIA e o

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258

nome da SID/SID RNAV que está cumprindo.

15) O piloto em comando deverá cotejar integralmente todas as instruções emitidas pelo órgão ATC, contidas nesta AIC. Ver CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) E PLANEJAMENTO DO VOO E DIREITO DE PASSAGEM RESPOSTA SSR 1) Indicação visual, em forma não simbólica, em uma tela de vigilância, de uma resposta procedente de um transponder em resposta a uma interrogação.

RETA FINAL 1) Trajetória de voo, no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso.

RETA FINAL LONGA 1) Trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista, quando a aeronave inicia o segmento de aproximação final, a uma distância superior a 4NM (7km) do ponto de toque ou, quando a aeronave, numa aproximação direta, estiver a 8NM (15km) do ponto de toque.

RISCO 1) Possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade. A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências se efetivamente ocorrer.

RISCO CORRENTE 1) É o risco baseado em dados reais, considerando-se o momento atual de uma atividade ou operação. Ao determinar-se o risco atual, os controles validados e os verificados podem ser usados na avaliação do risco.

RISCO CRÍTICO 1) Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com mudança brusca ou imediata da atitude de voo ou de movimento.

RISCO INDETERMINADO 1) Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação.

RISCO INICIAL 1) É o risco baseado em dados de projeto, considerando-se somente os controles verificados e suposições documentadas para um determinado cenário. É o risco deduzido no estágio preliminar ou fase inicial de uma mudança proposta, programa ou avaliação.

RISCO POTENCIAL 1) Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha

259 resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

RISCO RESIDUAL 1) É o risco que permanece depois que todas as técnicas de controle tenham sido esgotadas, as medidas mitigadoras implementadas e depois que todos os controles tenham sido verificados.

RISCO RESIDUAL PREVISTO 1) É o risco resultante depois de completada a análise de segurança e verificados todos os requisitos de segurança. O Risco Residual Previsto está baseado na suposição de que todos os requisitos de segurança foram validados e verificados.

ROTA 1) Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória de uma aeronave cuja direção, em qualquer ponto, é expressa geralmente em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magnético).

ROTAS ALTERNATIVAS IFR 1) Para efeito de planejamento de vôo, serão consideradas Rotas Alternativas IFR as ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV), as ROTAS ATS CONVENCIONAIS ou conjunto de ROTAS superiores e inferiores ou outros segmentos do espaço aéreo, utilizados em substituição a uma Rota Preferencial IFR, e que conduzem as aeronaves em vôo IFR para os fixos de início ou intermediários das Rotas Padrão de Chegada em TMA (STAR), estabelecidas para os principais aeroportos das TMA relacionadas no item 2.1.1.1 da AIP-Brasil.

2) As Rotas Alternativas IFR serão aplicadas em uma ou mais das seguintes situações: a) Em determinados horários do dia cujo movimento aéreo seja reduzido para um ou mais dos aeroportos principais de uma mesma TMA. (Ex.: período de fechamento noturno do aeroporto de Congonhas); b) Quando a Rota Preferencial IFR não puder ser utilizada em função da aplicação total ou parcial do plano de contingência estabelecido; c) Quando solicitado pela aeronave cuja performance não se ajuste à Rota Preferencial IFR estabelecida; e d) Por necessidade operacional dos órgãos ATC. NOTA: No caso do item “c” anterior, atendida a seqüência de prioridades definida na legislação em vigor, as aeronaves voando pelas Rotas Preferenciais IFR terão prioridade no sequenciamento em rota e na execução das STAR. ROTA ATS 1) Rota específica designada para canalizar o fluxo de tráfego aéreo, conforme necessário à provisão dos serviços de tráfego aéreo.

NOTA1: A expressão “rota ATS” é usada para significar, segundo o caso, aerovia, rota de assessoramento, rota controlada ou não-controlada, rota de chegada ou de partida, etc.

NOTA2: Uma rota ATS é definida por especificações de rota que incluem um designador de rota ATS, a trajetória para ou a partir de pontos significativos, distância entre pontos significativos, requisitos de notificação e a altitude mínima de segurança.

2) Cada rota ATS é identificada por um designador que consiste numa das letras designadas

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abaixo: a) A, B, G, e R são usadas na identificação de rotas que fazem parte das Redes Regionais de Rotas ATS e não são RNAV; b) L, M, N e P são usadas na identificação de rotas que fazem parte das Redes Regionais de Rotas ATS e são RNAV; c) H, J, V e W são usadas na identificação de rotas que não fazem parte das Redes Regionais de Rotas ATS e que não são RNAV; e d) Q, T, Y e Z são usadas na identificação de rotas que não fazem parte das Redes Regionais de Rotas ATS e são RNAV. 3) Um designador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os seguintes significados: a) U (UPPER): indicando rota pertencente ao espaço aéreo superior; b) S (SUPERSONIC): indicando rota específica para vôos supersônicos; e c) K (KOPTER): indicando rota específica para vôo de helicóptero.

ROTAS DE ASSESSORAMENTO 1) Rota designada ao longo da qual se proporciona o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

ROTAS DE DESLOCAMENTO AÉREO 1) Trajetória definida na superfície, estabelecida para o deslocamento aéreo de helicópteros no aeródromo.

NOTA: Uma rota de deslocamento aéreo destina-se ao movimento de um helicóptero acima da superfície, normalmente em alturas não superiores a 30 m (100 pés) acima do nível do solo e em velocidades relativas ao solo superiores a 37 km/h (20 nós).

ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV) 1) Rota ATS estabelecida para ser utilizada por aeronaves que possam aplicar o sistema de navegação de área.

2) As rotas de navegação de área são estabelecidas somente no espaço aéreo superior e têm as mesmas dimensões das aerovias superiores.

3) A utilização de RNAV numa determinada área e a capacidade do usuário para cumprir as condições exigidas devem basear-se: a) nos requisitos de precisão da navegação; e b) nas disposições sobre os casos de perda temporária da capacidade RNAV. ROTAS ESPECIAIS DE AERONAVES SEM TRANSPONDER (REAST) 1) As Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder (REAST) são rotas VFR estabelecidas para possibilitar o atendimento à demanda de aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impedem instalação adequada do equipamento transponder nas mesmas. Essas rotas visam permitir o deslocamento de tais aeronaves: a) do aeródromo de partida, situado em um espaço aéreo em que a equipagem do transponder seja obrigatória, até um espaço aéreo ou uma área específica, onde já não haja tal obrigatoriedade. b) para o aeródromo de destino situado em um espaço aéreo em que a equipagem do transponder seja obrigatória.

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261

ROTAS PADRÃO DE CHEGADA EM TMA (STAR) 1) As STAR são rotas utilizadas na transição do vôo em rota para o procedimento de aproximação por instrumentos ou aproximação visual para o aeroporto de destino. As STAR iniciam-se em rota, estão agrupadas por setores específicos de chegada e foram estabelecidas, em alguns casos, em função da pista em uso em cada um dos aeroportos principais de cada TMA. NOTA: As STAR poderão ser utilizadas com aplicação dos SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO DAS AERONAVES quando estiverem expressos nas respectivas cartas, em acordo com as instruções contidas na AIP BRASIL, PARTE ENR 3.3.1 (Utilização de sistemas de navegação e Rotas de Navegação de Área – RNAV).

ROTAS PREFERENCIAIS IFR 1) Para efeito de planejamento de vôo, serão consideradas Rotas Preferenciais IFR as ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA (RNAV), as ROTAS ATS CONVENCIONAIS ou conjunto de ROTAS superiores e inferiores ou outros segmentos do espaço aéreo que conduzem as aeronaves em vôo IFR para os fixos de início das Rotas Padrão de Chegada em TMA (STAR), estabelecidas para os principais aeroportos das TMA relacionadas no item 2.1.1 1 da AIP BRASIL. NOTA1: Em princípio, cada Rota Preferencial IFR conduzirá as aeronaves a um único aeroporto.

RUMO 1) Direção da rota desejada, ou percorrida, no momento considerado e, normalmente, expressa em graus, de 000° a 360° a partir do Norte (verdadeiro ou magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio.

RVSM - SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA REDUZIDA Ver ESPAÇO AÉREO RVSM SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (SID) Rota de saída por instrumentos que conecta o aeródromo, ou uma pista específica de um aeródromo com um ponto significativo, normalmente em uma rota ATS, no qual a fase em rota do voo possa ser iniciada.

Ver PROCEDIMENTOS DE SAÍDA. SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS UTILIZANDO O GNSS 1) Os equipamentos das aeronaves deverão ser aprovados de acordo com a classe de equipamento prevista para execução de SID. 2) As aeronaves executando SID GNSS deverão estar com seus equipamentos básicos de navegação sintonizados nas frequências adequadas, de forma a proporcionar transição rápida e segura no caso de ocorrência de alarme de RAIM. Caso haja previsão de indisponibilidade da função RAIM durante o período de voo, somente deverão ser utilizados os equipamentos básicos de navegação aérea.

3) A SID GNSS só poderá ser utilizadas caso seja extraída de uma base de dados, por meio da inserção do designador do procedimento, que contenha todos os “way-points” descritos na carta que descreve o procedimento de aproximação a ser voado; e apresente os “way-points” na mesma sequência em que estão publicadas na carta que descreve o procedimento.

262 4) A sequência de “way-points” estabelecida nas SID pode ser modificada pelo piloto, como resultado de autorizações ATC, por meio da inserção (a partir da base de dados) e da exclusão de “way-points”.

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5) Na execução de SID não é permitida: a) A criação manual de novos “way-points”, não previstos na base de dados, por meio da inserção de coordenadas geográficas ou quaisquer outros meios. b) A modificação do tipo de “way-point”, de “fly-over” para “fly-by” e vice-versa.

6) Caso a aeronave seja retirada de sua rota pré-estabelecida, em consequência de uma vetoração radar, o piloto não deve modificar o plano de voo inserido no sistema, até que uma nova autorização seja emitida pelo controlador de tráfego aéreo, a fim de que seja possível voltar à rota inicial, em um ponto especificado pelo órgão ATC ou empregar uma nova rota autorizada.

7) Os pilotos poderão observar pequenas diferenças entre o rumo publicado nas cartas de navegação e o rumo apresentado no receptor GNSS. Tais situações são normalmente resultantes de diferenças entre a declinação magnética aplicada pelo equipamento e a aplicada por ocasião da confecção das cartas. Diferenças menores ou iguais a 3º são operacionalmente aceitáveis, conforme previsto no item 3.3.4.2 do Doc. 9613 (Manual PBN).

8) Os pilotos deverão empregar um indicador de desvio lateral, diretor de voo ou piloto automático no modo de navegação lateral.

9) No caso de execução de SID, o piloto deverá seguir o previsto no manual de operações, a fim de garantir que o modo “saída” (departure) do receptor seja selecionado. Se o modo “saída” não estiver disponível, então o modo terminal deve ser selecionado para assegurar a performance requerida.

10) Alguns segmentos de uma SID podem requerer uma intervenção manual do piloto, especialmente quando uma vetoração radar é utilizada para interceptação de um rumo ou bloqueio de um fixo.

Ver SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES (GNSS) SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS) 1) A Sala AIS de Aeródromo é um órgão do SISCEAB estabelecido com a finalidade de coletar, selecionar e fornecer aos aeronavegantes a informação aeronáutica necessária à realização segura, eficiente e regular de seus voos, bem como receber e processar as mensagens ATS, CONFAC e mensagens administrativas veiculadas nas Salas AIS. 2) A fim de facilitar sua localização, deverá ser colocado um painel com a letra “C”, pintada em cor negra sobre fundo amarelo, no pátio de estacionamento das aeronaves, no saguão do aeroporto e na entrada de acesso à Sala AIS. 3) A Sala AIS tem como atribuições a prestação do serviço de informação prévia ao voo, o tratamento das informações posteriores ao voo, o recebimento, análise e encaminhamento dos planos de voo e das mensagens correlatas.

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263

4) SUBORDINAÇÃO: a) As Salas AIS são subordinadas administrativa e operacionalmente ao respectivo PSNA. b) As Salas AIS em organizações militares são subordinadas administrativamente ao Comandante da Unidade Militar onde estão localizadas. A responsabilidade operacional cabe ao DTCEA local. c) As Salas AIS localizadas em aeródromos cuja prestação do serviço de navegação aérea está sob a responsabilidade de um PSNA externo ao DECEA têm subordinação administrativa e operacional ao respectivo provedor.

5) INFORMAÇÕES PRESTADAS EM UMA SALA AIS: as seguintes informações devem ser prestadas em uma Sala AIS: a) rotas ATS; b) regulamentos relativos a entrada, saída e sobrevoo do país, aplicáveis às aeronaves civis em voo internacional; c) aeródromos e serviços neles existentes; d) auxílios à navegação aérea e instalações de comunicação do serviço móvel aeronáutico; e) instalações e serviços meteorológicos; f) regras do ar e serviços de tráfego aéreo; g) preenchimento do plano de voo, suas atualizações e a confecção das mensagens ATS relacionadas; h) espaços aéreos controlados e espaços aéreos condicionados; i) perigos para a navegação aérea em caráter temporário; j) meios de busca e salvamento; k) informações relativas à sobrevivência; l) cartas adequadas ao planejamento de voo; m) informações relativas às condições operacionais do aeródromo, dos serviços, dos auxílios à navegação, dos auxílios visuais e da área de manobras; e n) sobrevoo do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil por aeronaves estrangeira.

6) ATENDIMENTO AO USUÁRIO: a Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um voo. Esse planejamento é realizado pelo usuário mediante a obtenção das informações atualizadas, necessárias à segurança, regularidade e eficiência do voo. Nesse contexto, o operador da Sala AIS é um importante elo do SISCEAB com os usuários, pelo contato direto que estabelece. Assim, não só é importante a qualificação do operador para o desempenho dessa função, mas, também, a polidez no tratamento, o comedimento na linguagem, o bom uso das palavras do vernáculo e uma boa apresentação pessoal.

7) BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB): é compulsório as Salas AIS confeccionarem o PIB, em linguagem clara, abreviada, levando-se em conta a lista dos NOTAM e SUP AIP em vigor.

Ver PLANO DE VOO e AÇÕES DO OPERADOR DA SALA AIS DE AERÓDROMO SALA DE NOTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (SALA ARO) 1) Órgão estabelecido com objetivo de receber os informes referentes aos serviços de tráfego aéreo e os planos de vôo que são apresentados antes da saída, bem como suas mensagens de atualização.

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SAR 1) Sigla originária das palavras Search And Rescue (Busca e Resgate). Expressão genérica, significando Busca e Salvamento ou, quando aplicável, atividades, órgãos, equipamentos e pessoal a ela relacionados.

SARMASTER 1) O software SARMaster é um sistema automatizado que tem sua operação baseada em um banco de dados, idealizado para atuar como ferramenta de interface entre o BRMCC e os RCC Aeronáuticos (Ponto de Contato SAR - SPOC) e, também, atender às necessidades operacionais e administrativas da Coordenação SAR do Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR).

SARSAT 1) Do inglês “Search and Rescue Sattelite-Aided Tracking System”, significando Sistema de Busca e Salvamento com auxílio de satélites.

Ver SISTEMA COSPAS-SARSAT SATURAÇÃO 1) Situação em que a demanda de tráfego aéreo está acima da capacidade aeroportuária ou de um determinado setor de controle.

SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SIPACEA) 1) Seção com atuação regional pertencente à estrutura dos CINDACTA e dos SRPV, ligada sistemicamente à ASEGCEA, e que tem por atribuição o trato de assuntos relacionados à investigação, análise e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo, no âmbito do SISCEAB, em sua área de jurisdição.

SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO FINAL 1) Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos no qual o alinhamento e a descida para pouso são completados.

2) O segmento final inicia-se no fixo de aproximação final (FAF) ou no ponto de aproximação final (FAP) e termina no ponto de aproximação perdida (MAPT). O segmento final deve ser o mais alinhado possível com a pista e orientação positiva de curso deverá ser proporcionada em toda sua extensão.

Ver PROCEDIMENTO DE NÃO-PRECISÃO, PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO COM GUIA VERTICAL e PROCEDIMENTO DE PRECISÃO SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INICIAL 1) Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o fixo de aproximação inicial e o fixo intermediário ou, onde aplicável, o ponto ou fixo de aproximação final.

2) Inicia-se em um IAF e termina em um IF, ou no final da curva de reversão (base ou procedimento) ou hipódromo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

265

SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO INTERMEDIÁRIA 1) Segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o fixo intermediário e o fixo ou ponto de aproximação final, ou entre o final de um procedimento de reversão, hipódromo ou navegação estimada e o ponto ou fixo de aproximação final.

2) O segmento de aproximação intermediário inicia-se: a) no fixo de aproximação intermediário (IF); b) no término da curva de aproximação de um procedimento hipódromo; ou c) no fim da curva de reversão.

3) O segmento de aproximação intermediário termina no fixo de aproximação final (FAF). Neste segmento, a velocidade e configuração da aeronave serão ajustadas para a aproximação final.

NOTA: Não existe segmento intermediário nos procedimentos sem FAF. SEGMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA 1) Trajetória de um procedimento de aproximação na qual uma aeronave deverá cumprir caso não obtenha condições favoráveis para pouso. Tem início no MAPt e termina no ponto onde uma nova aproximação possa ser iniciada, numa espera, ou retorno ao vôo em rota. O gradiente padrão de subida é de 2,5% (150ft/NM), contudo gradientes superiores serão publicados quando houver necessidade de liberação de obstáculos.

SEGURANÇA OPERACIONAL 1) É o estado em que os riscos de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduzem e se mantém em nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.

SELEÇÃO DA PISTA EM USO 1) A expressão "pista em uso" é empregada para indicar a pista que a TWR considera mais adequada, em um dado momento, para os tipos de aeronaves que se espera pousar ou decolar do aeródromo.

2) Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente.

3) Na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes além da direção e da velocidade do vento na superfície, tais como: a) os circuitos de tráfego do aeródromo; b) o comprimento das pistas; e c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.

4) Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista.

5) Quando o vento na superfície for de velocidade inferior a 10km (6 nós), as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc. Entretanto, independente dos valores, a direção e a velocidade do vento

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

266

na superfície serão sempre informados às aeronaves.

6) Considerando a "performance" das aeronaves e o comprimento da pista em uso, caberá ao piloto em comando da aeronave a decisão quanto às operações de pouso ou de decolagem, a partir de outro ponto da pista que não seja a cabeceira ou quando as condições do vento forem desfavoráveis.

7) A TWR manterá o APP permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso.

Sempre que estiverem se realizando operações de aproximação por instrumentos, mesmo em treinamento, a TWR não deverá mudar a pista em uso sem a devida coordenação com o APP. SEPARAÇÃO 1) Distância que separa aeronaves, níveis ou rotas.

SEPARAÇÃO CONVENCIONAL 1) Separação utilizada, quando estiver sendo provido o controle convencional.

SEPARAÇÃO DE AERONAVE MILITAR PROVIDA POR AUTORIDADE MILITAR – MARSA 1) Expressão que indica delegação de responsabilidade conferida por autoridade do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo a autoridades militares, para separação de aeronave em voo em operações que exijam coordenação específica e separação mínima de segurança abaixo do previsto.

Entre outras, podemos citar como exemplo: voos de formação militar e operações de reabastecimento em voo.

SEPARAÇÃO DE EMERGÊNCIA Ver CONTINGÊNCIAS ATC SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES QUE SAEM E AS QUE CHEGAM 1) Os procedimentos seguintes serão aplicados, quando a autorização de decolagem for baseada na posição de alguma aeronave que está chegando.

2) Quando a aeronave que chega estiver executando uma aproximação por instrumentos completa, a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção até que a aeronave que está chegando tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final; ou b) em uma direção que difira, pelo menos, de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação, depois que a aeronave que chega tenha iniciado a curva de procedimento ou curva base que a conduza à aproximação final, sempre que a decolagem se faça, pelo menos, 3 (três) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista.

3) Quando a aeronave que chega está executando uma aproximação direta, a aeronave que parte poderá decolar: a) em qualquer direção, até 5 (cinco) minutos antes da hora prevista para a aeronave que chega se encontrar sobre a cabeceira da pista ou b) em uma direção que difira, pelo menos, de 45 (quarenta e cinco) graus da direção oposta à de aproximação da aeronave que chega:

267 - até 3 (três) minutos antes da hora prevista de chegada da aeronave sobre a cabeceira da pista; ou - antes que a aeronave que chega cruze um ponto de posição designado da trajetória de aproximação.

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SEPARAÇÃO HORIZONTAL A separação horizontal consiste em espaçar as aeronaves entre si no plano horizontal, por meio da separação lateral ou da separação longitudinal.

1) SEPARAÇÃO LATERAL: a separação lateral será aplicada de maneira que a distância entre aeronaves, nos trechos de rota previstos para que as aeronaves estejam separadas lateralmente, nunca seja menor que as distâncias estabelecidas, levando-se em consideração as inexatidões dos meios de navegação e mais uma área de proteção. Este mínimo de segurança é determinado pelo DECEA. A separação lateral das aeronaves é obtida exigindo-se a operação em rotas diferentes ou em locais geográficos diferentes como determinado por observação visual, pelo uso de auxílios à navegação ou pelo uso de equipamento de navegação de área.

Quando for recebida informação que indique falha ou degradação no desempenho dos equipamentos de navegação, o ATC deverá então, se necessário, aplicar outro tipo ou mínimo de separação previsto.

A separação lateral mínima será de 60NM (112km) entre aeronaves supersônicas operando no FL 450 ou acima.

1.1) MÉTODOS DE SEPARAÇÃO LATERAL: entre os métodos pelos quais se pode aplicar a separação lateral destacam-se os descritos nos subitens a seguir. a) por referência aos mesmos locais geográficos ou diferentes: mediante reportes de posição que positivamente indiquem que a aeronave está sobre locais geográficos diferentes cuja determinação é efetuada visualmente ou por referência a um auxílio à navegação. b) utilizando-se o mesmo auxílio ou mesmo método de navegação: é obtida, exigindo-se que as aeronaves voem em rotas específicas que estejam separadas por um mínimo apropriado ao auxílio ou método empregado. Existe separação lateral entre duas aeronaves quando: - VOR: ambas as aeronaves estão estabelecidas em radiais divergindo em, pelo menos, 15 graus e, pelo menos, uma aeronave está a uma distância de 15NM (28 km), ou mais, do auxílio; - NDB: ambas as aeronaves estão estabelecidas em rotas para ou a partir do NDB, divergindo em, pelo menos, 30 graus e, pelo menos, uma das aeronaves está a uma distância de 15NM (28 km), ou mais, do auxílio; ou - estimado: ambas as aeronaves encontram-se estabelecidas em rotas, divergindo em, pelo menos, 45 graus e, pelo menos, uma das aeronaves encontra-se a uma distância de 15NM (28 km), ou mais, do ponto de interseção das rotas, esse ponto é determinado visualmente ou por referência a um auxílio à navegação e ambas aeronaves estão se afastando da interseção.

Não obstante o disposto em b), no caso de aeronaves em rotas opostas ou que se cruzam deverá ser provida separação vertical antes que as aeronaves envolvidas estejam dentro de 15 NM de distância do auxílio ou do ponto de interseção das rotas utilizado. c) transição para o espaço aéreo onde um mínimo de separação lateral maior é aplicado: existirá separação lateral quando as aeronaves estiverem em rotas especificadas que: - sejam separadas por um mínimo apropriado; e - divirjam em, pelo menos, 15 graus até que o mínimo de separação lateral aplicável seja estabelecido, desde que seja possível assegurar, conforme prescrito pelo DECEA, que a aeronave possui a capacidade de navegação necessária para a orientação precisa de rota.

268 d) Separação Lateral de Aeronaves nos Procedimentos de Navegação Aérea Adjacentes Publicados: existirá separação lateral entre as aeronaves que partem e/ou chegam, utilizando procedimentos de navegação aérea adjacentes publicados, quando a distância entre as trajetórias RNAV 1, RNP 1 básica, RNP APCH e/ou RNP AR APCH não for inferior a 7 NM. NOTA: O valor de 7 NM foi determinado mediante análises de riscos de colisão, utilizando-se múltiplas especificações de navegação, conforme disposto na Circular 324 (Guidelines for Lateral Separation of Arriving and Departing Aircraft on Published Adjacent Instrument Flight Procedures) da OACI. e) Operações RNAV onde a RNP é Especificada em Rotas Paralelas: nNas rotas onde a RNP é especificada, a separação lateral entre aeronaves que operam em rotas paralelas ou que não se cruzam será estabelecida de conformidade com o seguinte: - para um espaçamento mínimo entre rotas de 50 NM deve ser estabelecida a especificação de navegação de RNAV 10 (RNP 10) ou de RNP 4; - para um espaçamento mínimo entre rotas de 30 NM deve ser estabelecida a especificação de navegação de RNP 4; e NOTA: A separação lateral mínima de 30 NM requer capacidade de comunicações orais diretas controlador-piloto ou CPDLC e uma capacidade de vigilância por um sistema ADS-C em que sejam aplicados um contrato periódico e os seguintes contratos por evento: troca de waypoint e desvios laterais.

- para um espaçamento mínimo entre rotas de 18 NM (rotas bidirecionais) ou de 16,5 NM (rotas unidirecionais) deve ser estabelecida a especificação de navegação RNAV 5. f) Operações RNAV onde a RNP é Especificada em Rotas que se cruzam: o uso dessa separação é limitada às rotas que se cruzam, convergindo para ou divergindo de um ponto comum em ângulos entre 15 e 135 graus, conforme descrito a seguir.

- Os pontos de entrada e os de saída da área, na qual a distância lateral entre as rotas é menor do que o mínimo exigido, são denominados pontos de separação lateral. A área limitada pelos pontos de separação lateral é denominada área de conflito.

- A distância dos pontos de separação lateral da interseção das trajetórias deverá ser determinada por análise do risco de colisão e dependerá de fatores complexos tais como a precisão de navegação da aeronave, densidade de tráfego e ocupação.

- Existe separação lateral entre duas aeronaves quando, pelo menos, uma delas estiver fora da área de conflito.

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2) MÉTODOS DE SEPARAÇÃO LONGITUDINAL: a separação longitudinal deverá ser aplicada de modo que o espaçamento entre as posições estimadas das aeronaves que estão sendo separadas nunca seja menor do que um mínimo prescrito. A separação longitudinal entre aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas divergindo pode ser mantida pela aplicação do controle de velocidade, bem como a técnica do número Mach.

Ao se aplicar o mínimo de separação longitudinal, baseado em tempo ou distância, entre aeronaves que seguem a mesma rota, dever-se-á ter cuidado para assegurar que o mínimo de separação não será infringido sempre que a aeronave que segue estiver mantendo uma velocidade aerodinâmica maior do que a aeronave que a precede. Quando se prevê que as aeronaves alcancem a separação mínima, deverá ser aplicado o ajuste de velocidade para assegurar que o mínimo de separação exigido seja mantido.

A separação longitudinal pode ser estabelecida, exigindo-se que as aeronaves saiam em horas determinadas, cheguem em um local geográfico numa hora específica, ou fiquem em espera em um local geográfico até uma hora determinada.

269 2.1) Com a finalidade de aplicação da separação longitudinal, os termos “mesma rota”, “rotas opostas” e “rotas que se cruzam” deverão ter os seguintes significados: a) Mesma rota: rotas de mesma direção e rotas que se cruzam ou porções delas, cuja diferença angular entre elas é menor do que 45 graus ou maior do que 315 graus; b) Rotas opostas: rotas opostas e rotas que se cruzam ou porções delas, cuja diferença angular entre elas é maior do que 135 graus, mas menor do que 225 graus; e c) Rotas que se cruzam: rotas que se cruzam ou porções delas diferentes daquelas especificados em a) e b) acima.

A separação baseada em tempo, poderá utilizar notificações de posição e estimados recebidos por meio de comunicações orais, CPDLC ou ADS-C.

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2.2) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO LONGITUDINAL BASEADOS EM INTERVALOS DE TEMPO: 2.2.1) AERONAVES, NO MESMO NÍVEL DE CRUZEIRO, QUE SEGUEM A MESMA ROTA: a) 15 minutos; b) 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e as velocidades; c) 5 minutos, quando a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 20kt ou mais a velocidade da aeronave que a segue, nos seguintes caso: - entre aeronaves que tenham decolado do mesmo aeródromo; - entre aeronaves em rota, desde que tenham reportado o mesmo ponto de notificação; e - entre uma aeronave que parte e outra em rota, depois que a aeronave em rota tenha reportado um ponto de notificação, situado de tal forma em relação ao ponto de saída, que se assegure uma separação de 5 minutos no ponto em que a aeronave que parte for interceptar a rota. d) 3 minutos, nos casos enumerados em c) anterior sempre que a aeronave precedente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 40kt ou mais a velocidade da aeronave que a seguir.

2.2.2) AERONAVES NO MESMO NÍVEL DE CRUZEIRO QUE SEGUIREM ROTAS QUE SE CRUZAM: a) 15 minutos no ponto de interseção das rota; ou b) 10 minutos, se os auxílios à navegação permitirem determinar, continuamente, as posições e velocidades.

2.2.3) AERONAVES SUBINDO OU DESCENDO NA MESMA ROTA: quando uma aeronave cruzar o nível de outra, na mesma rota, deverá ser provida a separação longitudinal mínima, quando não existir separação vertical, de: a) 15 minutos; ou b) 10 minutos, caso os auxílios à navegação permitirem a determinação freqüente de posição e velocidade ou c) 5 minutos, contanto que a mudança de nível seja iniciada dentro de 10 minutos da hora que a segunda aeronave tenha reportado encontrar-se sobre um ponto exato de notificação.

2.2.4) AERONAVES SUBINDO OU DESCENDO EM ROTAS QUE SE CRUZAM: a) 15 minutos quando não existir separação vertical; ou b) 10 minutos quando não existir separação vertical se os auxílios à navegação permitirem a determinação frequente de posição e velocidade.

270 2.2.5) AERONAVES QUE SEGUEM ROTAS OPOSTAS: quando não for provida separação lateral, deverá ser fornecida a vertical, pelo menos, 10 minutos antes e até 10 minutos após o momento em que se estime que as aeronaves se cruzem ou tenham-se cruzado. Sempre que se puder determinar positivamente que as aeronaves tenham se cruzado, não será necessária a aplicação desses mínimos.

NOTA: Para a determinação positiva do cruzamento das aeronaves, devem ser consideradas as características de funcionamento dos auxílios à navegação, bem como dos métodos de navegação utilizados.

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2.3) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO BASEADOS EM DME E/OU GNSS NOTA: Quando se utilizar o termo “em rota” nas provisões relativas à aplicação dos mínimos de separação longitudinal que usam o DME e/ou GNSS, significa que a aeronave está voando direto, se afastando ou se aproximando, para a estação/waypoint.

2.3.1) A separação deverá ser estabelecida mantendo-se, pelo menos, a(s) distância(s) especificada(s) entre as posições das aeronaves como indicado por referência ao DME, juntamente com outros auxílios à navegação apropriados e/ou GNSS. Esse tipo de separação deverá ser aplicado entre duas aeronaves utilizando o DME; ou duas aeronaves utilizando o GNSS; ou uma aeronave usando o DME e uma aeronave utilizando o GNSS. Deverá ser mantida comunicação oral VHF direta entre controlador e piloto enquanto tal separação for mantida.

NOTA: Para o propósito de aplicação dos mínimos de separação baseados no GNSS, uma distância derivada de um sistema de navegação integrado que incorpora as informações de dados GNSS é considerada equivalente à distância GNSS. 2.3.2) Quando forem aplicados esses mínimos de separação entre quaisquer aeronaves com capacidade de navegação de área, os controladores deverão pedir especificamente a distância derivada do GNSS. 2.3.3) As aeronaves no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser separadas de, pelo menos, 20NM (37 km), contanto que: a) cada aeronave utilize: - a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME; - uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS;ou - o mesmo “waypoint” quando ambos aeronaves estiverem utilizando o GNSS; e b) a separação se verifique, obtendo-se leituras DME e/ou GNSS simultâneas das aeronaves em intervalos frequentes para assegurar que os mínimos não sejam infringidos; 2.3.4) As aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, que seguem a mesma rota, poderão ser separadas de, pelo menos, 10NM (19 km), contanto que: a) a aeronave à frente mantiver uma velocidade verdadeira que exceda em 37 km/h (20 kt) ou mais a velocidade da aeronave que a seguir; b) cada aeronave utilize: - a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME; - uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou - o mesmo “waypoint” quando ambos aeronaves estiverem utilizando o GNSS, e c) a separação se verificar por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas dessas aeronaves

271 em intervalos suficientemente frequentes que sejam necessários para assegurar que a separação mínima será estabelecida e que esta não será infringida.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2.3.5) Aeronaves, no mesmo nível de cruzeiro, em rotas que se cruzam: A separação longitudinal prescrita em 2.3.3) e 23.3.4) deverá também ser aplicada, contanto que cada aeronave reporte a distância da estação DME e/ou “waypoint” localizado junto a esse auxílio, ou ainda o mesmo “waypoint” localizado no ponto de cruzamento das rotas e que o ângulo relativo entre as rotas seja menor do que 90 graus.

2.3.6) Aeronaves subindo ou descendo na mesma rota: A separação entre aeronaves na mesma rota será de 10NM (19 km) enquanto não existir separação vertical, contanto que: a) cada aeronave utilize: - a mesma estação DME “em rota” quando ambas as aeronaves estiverem utilizando o DME; ou - uma estação DME “em rota” e um “waypoint” localizado junto a esse auxílio quando uma aeronave estiver utilizando o DME e a outra estiver utilizando o GNSS; ou - o mesmo “waypoint” quando ambas aeronaves estiverem utilizando o GNSS; e b) uma das aeronaves mantiver um nível, enquanto a separação vertical não existir; e c) se estabeleça a separação por meio de leituras DME e/ou GNSS simultâneas pelas aeronaves.

2.3.7) Aeronaves em rotas opostas: aeronaves que estejam utilizando DME “em rota” e/ou “waypoint” localizado junto a esse auxílio, ou ainda o mesmo “waypoint” podem ser autorizadas a subir ou descer até ou pelos níveis ocupados por outras aeronaves que estejam utilizando DME “em rota” e/ou “waypoint” localizado junto a esse auxílio, ou, ainda, o mesmo “waypoint”, contanto que tenha sido estabelecido positivamente que as aeronaves tenham cruzado uma pela outra e estejam separadas, pelo menos, de 10 NM. 2.4) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO LONGITUDINAL COM A TÉCNICA DO NÚMERO MACH BASEADOS EM TEMPO: 2.4.1) As aeronaves turborreatoras deverão manter o número Mach aprovado pelo ATC e deverão solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada qualquer mudança. Se for essencial uma mudança temporária imediata no número Mach (isto é, devido à turbulência), o ATC deverá ser notificado tão logo possível que tal mudança tenha sido feita.

2.4.2) Se, devido a sua performance, aeronave não puder manter o último número Mach atribuído durante as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em questão deverão avisar o ATC no momento de solicitação da subida/descida.

2.4.3) A técnica do número Mach será aplicada nos espaços aéreos designados pelo DECEA, devendo atender aos seguintes requisitos: a) as aeronaves em questão tenham reportado sobre o mesmo ponto comum e seguido a mesma rota ou rotas continuamente divergentes até que seja provida outra forma de separação; ou b) se as aeronaves não tiverem reportado sobre o mesmo ponto de notificação e for possível assegurar, por radar, ADS-B ou outros meios, que o intervalo de tempo apropriado existirá no ponto comum, a partir do qual elas seguirão a mesma rota ou rotas continuamente divergentes.

2.4.4) Obedecido o disposto em 2.4.3) anterior, a separação longitudinal mínima entre aeronaves turborreatoras na mesma rota, se em voo nívelado, subindo ou descendo deverá ser:

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a) 10 minutos; ou b) entre 9 e 5 minutos inclusive, contanto que a aeronave precedente esteja mantendo um numero Mach maior do que a aeronave seguinte, conforme o disposto a seguir: - 9 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.02 Mach superior à da aeronave seguinte; - 8 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.03 Mach superior à da aeronave seguinte; - 7 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.04 Mach superior à da aeronave seguinte; - 6 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.05 Mach superior à da aeronave seguinte; - 5 minutos, se a velocidade da aeronave precedente for 0.06 Mach superior à da aeronave seguinte.

2.4.5) Quando for aplicada a separação mínima longitudinal de 10 minutos com a técnica do número Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou superior ao mantido pela aeronave seguinte.

2.5) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO LONGITUDINAL COM A TÉCNICA DO NÚMERO MACH BASEADOS NO USO DA DISTÂNCIA RNAV: 2.5.1) As aeronaves turborreatoras deverão ater-se ao número Mach aprovado pelo ATC e deverão solicitar aprovação do ATC antes de ser efetuada qualquer mudança. Se for essencial uma mudança temporária imediata no número Mach (isto é, devido à turbulência), o ATC deverá ser notificado tão logo possível que tal mudança tenha sido feita.

2.5.2) Se, devido a sua performance, a aeronave não puder manter o último número Mach atribuído durante as subidas ou descidas em rota, os pilotos das aeronaves em questão deverão avisar o ATC no momento de solicitação da subida/descida.

2.5.3) Os mínimos de separação baseados na distância RNAV não deverão ser aplicados depois que o piloto tenha informado ao ATC a degradação ou falha do equipamento de navegação.

2.5.4) Deverá ser estabelecida separação mantendo-se, pelo menos, a distância mínima prevista entre aeronaves que notificam suas posições com referência ao equipamento RNAV. Devem ser mantidas comunicações diretas entre controlador-piloto, enquanto for utilizada tal separação.

2.5.5) Para auxiliar os pilotos a prover a informação de distância RNAV requerida, tais notificações de posição devem referir-se, sempre que possível, a um “waypoint” comum à frente de ambas as aeronaves.

2.5.6) A separação baseada na distância RNAV pode ser aplicada entre aeronaves equipadas com RNAV, quando estiverem operando em rotas RNAV designadas ou em rotas ATS definidas por VOR. 2.5.7) Pode ser aplicada uma separação mínima de 80NM (150 km) com a técnica do número Mach, baseado na distância RNAV, entre as aeronaves em trajetórias de mesmo sentido, em vez de um mínimo de separação longitudinal de 10 minutos com a técnica do número Mach, contanto que: a) cada aeronave notifique sua distância para ou de um mesmo ponto comum na rota; b) seja verificada separação entre aeronaves no mesmo nível, por meio de leituras simultâneas da distância RNAV das aeronaves, em intervalos frequentes, para assegurar que o mínimo não seja infringido; c) seja estabelecida separação entre aeronaves subindo ou descendo por meio de leituras

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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simultâneas da distância RNAV das aeronaves; e d) no caso de aeronaves subindo ou descendo, uma aeronave mantenha o nível enquanto não existir separação vertical.

2.5.8) Quando for aplicada uma separação longitudinal mínima de 80NM (150 km) com a técnica do número Mach, a aeronave precedente deverá manter um número Mach igual ou maior do que aquele mantido pela aeronave seguinte.

NOTA: Para facilitar a aplicação desses procedimentos, quando a mudança de nível for considerável, poder-se-á autorizar uma aeronave a subir ou descer para um nível adjacente ao da outra aeronave, a fim de assegurar a separação mínima no cruzamento do nível.

2.5.9) As aeronaves que utilizem RNAV podem ser autorizadas a subir ou descer para os níveis ocupados por outras aeronaves que utilizem RNAV, ou ainda cruzar tais níveis, contanto que tenham sido estabelecidos positivamente, por leituras simultâneas de distâncias RNAV, até ou a partir do mesmo ponto comum “em rota” que as aeronaves tenham se cruzado e estejam separadas de, pelo menos, 80NM (150 km).

2.6) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO LONGITUDINAL BASEADOS EM DISTÂNCIA UTILIZANDO RNAV ONDE SE ESPECIFICA A RNP 2.6.1) Os mínimos de separação previstos neste item devem ser utilizados dentro de rotas ATS e espaços aéreos pertinentes. A separação deve ser empregada mantendo-se, pelo menos, a distância especificada entre as posições das aeronaves com referência ao mesmo ponto comum “na trajetória”, à frente de ambas as aeronaves, sempre que possível, ou por meio de um sistema automático de reporte de posição.

NOTA: O termo “na trajetória” significa que a aeronave em voo está diretamente se aproximando ou se afastando da estação ou do “waypoint”.

2.6.2) Quando for recebida informação indicando falha do equipamento de navegação ou deterioração abaixo dos requisitos de performance de navegação, o órgão ATC deverá aplicar os mínimos alternativos de separação, conforme o caso.

2.6.3) Deverão ser mantidas comunicações diretas entre controlador e piloto quando forem aplicados os mínimos de separação baseados em distância. As comunicações diretas entre controlador e piloto deverão ser orais ou CPDLC. Os critérios de comunicação requeridos para o CPDLC deverão ser estabelecidos por uma avaliação de segurança apropriada.

2.6.4) Antes e durante a aplicação de um mínimo de separação baseado em distância, o controlador deve determinar a adequação dos enlaces de comunicação disponíveis, considerando o elemento tempo exigido para receber respostas de duas ou mais aeronaves, assim como o volume global de trabalho/tráfego associado com a aplicação de tais mínimos.

3.6) REDUÇÃO DOS MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO HORIZONTAL: os mínimos de separação horizontal, só poderão ser modificados quando, além dos meios de comunicação rápidos e seguros, o órgão ATC apropriado dispuser de informações de um sistema de vigilância a respeito das posições das aeronaves.

SEPARAÇÃO MÍNIMA ENTRE AERONAVES QUE SAEM 1) É exigida a separação de um minuto se as aeronaves voarem em rotas divergentes em ângulo

274 de, pelo menos, 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira que se consiga aplicar a separação lateral.

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2) É exigida a separação de dois minutos entre decolagens quando a aeronave precedente voar a uma velocidade que exceder em 40 nós, ou mais, a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a mesma rota.

3) São exigidos cinco minutos de separação quando não existir separação vertical, se uma aeronave que parte cruzar o nível de outra que tenha saído antes e ambas seguirem a mesma rota.

Devem ser tomadas medidas para assegurar que a separação de cinco minutos seja mantida ou aumentada quando não existir separação vertical.

Ver AJUSTE DE VELOCIDADE VERTICAL SEPARAÇÃO RADAR 1) Separação utilizada, quando a informação de posição da aeronave é obtida de fonte radar.

1.1) Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, tal separação deverá ser estabelecida pelo controlador transferidor antes que a aeronave atinja os limites da sua área de responsabilidade, ou antes que a aeronave abandone a área da cobertura de vigilância.

1.2) Deverá ser aplicada a separação baseada no ADS-B, SSR, MLAT e/ou PSR, de maneira que a distância entre os centros dos alvos que representam a posição das aeronaves não seja menor do que os mínimos previstos no item 2) a seguir.

1.3) Em nenhuma circunstância as bordas dos alvos deverão se tocar ou se sobrepor, a menos que a separação vertical seja aplicada entre as aeronaves envolvidas, independentemente do tipo de indicação de posição apresentada e o mínimo de separação aplicado.

1.4) Quando o controlador for notificado de que um voo controlado está entrando ou se dispõe a entrar no espaço aéreo onde são aplicados os mínimos de separação especificados no item 2) a seguir, mas não tenha identificação da aeronave, o controlador pode continuar a prover Serviço de Vigilância ATS para as aeronaves identificadas, contanto que: a) exista garantia razoável de que o voo controlado não identificado será identificado utilizandose o SSR, ADS-B e/ou MLAT ou quando o voo estiver sendo realizado por uma aeronave de um tipo que se possa esperar que dê um retorno adequado no radar primário no espaço aéreo dentro do qual é aplicada a separação; e b) a separação seja mantida entre os voos identificados e todas as demais indicações de posição observadas no Sistema de Vigilância ATS até que se tenha a identificação do voo controlado ainda não identificado ou se tenha estabelecida a separação convencional.

1.5) Os mínimos de separação especificados no item 2) a seguir podem ser aplicados entre uma aeronave decolando e uma que a preceder na saída ou outro tráfego identificado, contanto que haja garantia razoável de que a aeronave partindo será identificada dentro de 1NM (2 km) do final da pista, e que, a qualquer momento, existirá a separação exigida.

1.6) Não deverão ser aplicados os mínimos de separação especificados no item 2) a seguir entre aeronaves efetuando espera sobre o mesmo ponto de espera 2) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO BASEADOS NO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS: 2.1) Exceto o disposto em 2.2) e 3) (com relação à esteira de turbulência), a separação horizontal mínima entre as aeronaves, baseada no PSR, SSR, ADS-B, MLAT, será de 5NM.

275 NOTA 1: Os equipamentos citados neste item poderão ser usados de modo isolado ou em síntese.

NOTA 2: Na situação em que somente o radar de rota esteja em operação na TMA ou CTR, a separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10 NM. Se a especificação desse equipamento estiver adequada para uso na TMA ou CTR, a separação mínima empregada poderá ser de 5 NM. 2.2) A redução da separação mínima disposta no item anterior somente poderá ser realizada se forem atendidas as normas dispostas em publicação específica do DECEA sobre o assunto.

2.3) A separação deverá ser aplicada de acordo com a capacidade do sistema para identificar a posição da aeronave com precisão, levando-se em conta fatores que podem afetar a integridade e a acuracidade do Sistema de Vigilância ATS. Estes fatores devem ser avaliados em coordenação entre as áreas técnica e operacional e os resultados constarão no Modelo Operacional do Órgão ATS.

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3) MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO EM RELAÇÃO À ESTEIRA DE TURBULÊNCIA: 3.1) Nas circunstâncias dispostas na Tabela abaixo, deverão ser aplicados os seguintes mínimos de separação por esteira de turbulência, baseados na distância.

Os mínimos estabelecidos nesta Tabela deverão ser aplicados, quando: a) uma aeronave seguir a rota de outra, na mesma altitude ou a menos de 300 m (1000 pés) abaixo; b) ambas as aeronaves utilizarem a mesma pista ou pistas paralelas separadas pelo menos de 760m (2500 pés); ou c) uma aeronave cruzar a rota de outra na mesma altitude ou a menos de 300 m (1000 pés) abaixo.

SEPARAÇÃO VERTICAL DURANTE A SUBIDA OU A DESCIDA 1) Uma aeronave pode ser autorizada a um nível previamente ocupado por outra aeronave, após esta última ter reportado tê-lo liberado, exceto quando: a) se sabe que existe turbulência forte; b) a aeronave mais alta está efetuando uma subida de cruzeiro; ou c) a diferença de desempenho das aeronaves é tal que pode levar a uma separação menor do que a mínima aplicável.

2) Nesses casos a autorização será negada até que a aeronave que livrou o nível tenha notificado que se encontra em outro nível ou esteja passando por ele com a separação mínima exigida.

3) Quando as aeronaves em questão estiverem estabilizadas no mesmo padrão de espera, deverá ser dada atenção às aeronaves que descem com velocidades verticais notadamente distintas e, se for necessário, devem ser aplicadas medidas adicionais tais como especificar uma razão máxima de descida para a aeronave mais alta e uma razão de descida mínima para a aeronave mais baixa, para assegurar que a separação requerida seja mantida.

276 4) Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe turbulência forte, suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida.

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SEPARAÇÃO VERTICAL MÍNIMA 1) A separação vertical mínima será a seguinte: a) abaixo do FL 290: 300m (1000 pés); b) entre os FL 290 e FL 410 inclusive: - 600m (2000 pés); ou - 300m (1 000 pés) no espaço aéreo onde é aplicada a RVSM. c) acima do FL 410: 600m (2000 pés).

2) Os APP deverão proporcionar separação vertical ou horizontal aos voos nos espaços aéreos de sua jurisdição, de acordo com a classificação de espaços aéreos ATS e, a separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).

NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. 3) Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe turbulência forte, suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida.

SEQUÊNCIA DE APROXIMAÇÃO 1) Ordem em que duas ou mais aeronaves são autorizadas para aproximação e pouso.

Ver SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO SEQUENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO. 1) As aeronaves voando pelas Rotas Preferenciais IFR ou Rotas Alternativas IFR, serão conduzidas pelo órgão ATC de modo a passarem o fixo de início ou intermediário das STAR, separadas longitudinalmente e com velocidades compatíveis para manutenção da separação, com objetivo de mantê-las seqüenciadas e em progresso contínuo até o ponto de início do procedimento de aproximação por instrumentos ou aproximação visual.

SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (VOZ OU ENLACE DE DADOS) 1) Sempre que se prestar o ATIS-Voz ou o D-ATIS deverá ser observado o seguinte: a) cada transmissão referir-se-á a um só aeródromo; b) a radiodifusão será contínua e reiterada; c) a mensagem será transmitida no menor espaço de tempo possível, tendo-se o cuidado para que seu perfeito entendimento não seja prejudicado pela velocidade ou pela transmissão do sinal de identificação do auxílio à navegação utilizado na transmissão da radiodifusão ATIS, quando for o caso; d) as informações transmitidas serão atualizadas imediatamente, quando ocorrerem variações importantes; e) a mensagem ATIS será preparada pelo órgão ATS;

277 f) cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética, cuja sequência será reiniciada à 0000 UTC; g) as aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer comunicação com o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de acordo com as circunstâncias; e h) o órgão ATS informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder à mensagem indicada em g) anterior ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra posição prevista nos procedimentos em vigor.

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2) As transmissões do ATIS compreenderão: a) uma radiodifusão para aeronaves chegando; b) uma radiodifusão para aeronaves saindo; c) uma radiodifusão destinada tanto para aeronaves chegando como para as que saem; ou d) duas radiodifusões destinadas respectivamente às aeronaves chegando e às aeronaves saindo nos aeródromos onde a duração da radiodifusão que se destinam tanto às aeronaves que chegam como as que saem seriam excessivamente longas.

3) Quando possível, toda radiodifusão ATIS será transmitida pelo canal de radiodifusão de um auxílio à navegação em VHF e relacionado com a aproximação inicial. Caso contrário, será transmitida em uma frequência de VHF específica. As informações ATIS serão gravadas em português e inglês.

4) A radiodifusão ATIS deverá ter uma cobertura, no mínimo, igual à proporcionada pelas comunicações em VHF do órgão de controle de tráfego aéreo responsável pela TMA. 5) Quando um D-ATIS Complementa a Disponibilidade Existente no ATIS-Voz: a informação deverá ser idêntica em conteúdo e formato à radiodifusão ATIS-Voz correspondente.

NOTA: Quando for incluída informação meteorológica em tempo real, mas os dados permanecerem dentro dos critérios de mudança significativa (SPECI), o conteúdo deverá ser considerado idêntico, com a finalidade de se manter o designador da mensagem ATIS. Se o ATIS requerer atualização, o ATIS-Voz e o D-ATIS deverão ser atualizados simultaneamente.

6) Quando, devido à rápida mudança nas condições meteorológicas, for desaconselhável a inclusão no ATIS de um informe meteorológico, as mensagens ATIS deverão indicar que a informação meteorológica pertinente será dada à aeronave no contato inicial com o órgão ATS apropriado.

7) Não é necessário incluir nas transmissões dirigidas às aeronaves interessadas a informação contida no ATIS atualizado, cujo recebimento tenha sido confirmado pelas referidas aeronaves, excetuando-se o ajuste do altímetro(QNH) que deverá ser informado sempre.

8) Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, toda informação que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.

9) As mensagens ATIS dirigidas, simultaneamente, às aeronaves que chegam e às que saem deverão, se possível, conter as informações abaixo, na ordem indicada:

278 a) nome do aeródromo, informação da chegada, tipo de contrato, se a comunicação é mediante o D-ATIS, designador e hora da observação; b) tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s); c) pista(s) em uso; d) informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as características de frenagem; e) atrasos devido a esperas, se apropriado; f) nível de transição; g) outras informações essenciais à operação, caso haja; h) direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas; i) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista; j) condições meteorológicas presentes; k) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso; l) temperatura do ar; m) ajuste de altímetro (QNH); n) outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver; o) instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento de mensagem ATIS, incluindo o designador.

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10) As mensagens ATIS dirigidas somente ao tráfego de chegada deverão conter, se possível, as informações abaixo, na ordem indicada: a) nome do aeródromo, informação da chegada, se a comunicação é mediante o D-ATIS, designador e hora da observação; b) tipo(s) de aproximação(ões) esperada(s); c) pista(s) de pouso em uso; d) informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as características de frenagem; e) atrasos devido a esperas, se apropriado; f) nível de transição; g) outras informações essenciais à operação, caso haja; h) direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas; i) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista; j) condições meteorológicas presentes; k) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso; l) temperatura do ar; m) ajuste de altímetro (QNH); n) outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver; o) instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador.

11) As mensagens ATIS dirigidas somente ao tráfego de saída deverão, se possível, conter as informações abaixo, na ordem indicada. a) nome do aeródromo, informação da saída, se a comunicação é mediante o D-ATIS, designador e hora da observação; b) pista(s) de decolagem em uso; c) informações significativas sobre as condições de pista incluindo, se apropriado, as características de frenagem; d) atrasos na decolagens, se apropriado;

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e) nível de transição; f) outras informações essenciais à operação, caso haja; g) direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas; h) visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, o alcance visual na pista; i) condições meteorológicas presentes; j) quantidade e altura da base das nuvens ou o TETO, quando for o caso; k) temperatura do ar; l) ajuste de altímetro (QNH); m) outras informações meteorológicas significativas, incluindo a tendência prevista, se houver; e n) instrução no sentido de que, ao estabelecer contato inicial com o órgão pertinente, o piloto acuse o recebimento da mensagem ATIS, incluindo o designador.

12) Características das Informações Contidas nas Radiodifusões ATIS: 12.1) Direção e velocidade do vento de superfície e suas variações significativas, conforme a seguir. a) a direção será proporcionada em graus magnéticos e a velocidade em nós. Dar-se-á a variação direcional, quando a variação total for de 60 graus ou mais, com velocidade superior a 5 nós e indicar-se-ão as direções extremas entre as quais o vento varia; e b) as variações de velocidade (rajadas)só serão proporcionadas quando iguais ou superiores a 10 nós e serão expressas pelos valores máximos e mínimos.

12.2) Visibilidade, incluindo variações significativas e, caso disponível, RVR: a) quando a visibilidade for: - de 5000 metros ou menos, será informada em metros, com intervalos de 100 metros; - superior a 5000 metros, mas inferior a 10 km, será informada em quilômetros; e - igual ou superior a 10 km, será informada com visibilidade maior do que 10km; b) quando existirem variações significativas de visibilidade serão dados valores adicionais com indicações de direção observada; c) os valores do alcance visual na pista (RVR), até 800 metros, serão dados em intervalos de 30 a 60 metros, de conformidade com as observações disponíveis; os valores superiores a 800 metros serão dados em intervalos de 100 metros. Os valores do alcance visual na pista que não se ajustarem à escala da notificação utilizada serão arredondados para o valor imediatamente inferior ao da escala. Quando o alcance visual na pista for inferior ao valor mínimo que se possa medir com o sistema utilizado será notificado: “RVR INFERIOR A UNO CINCO ZERO METROS”. Caso o alcance visual na pista for obtido em mais de um local ao longo da pista, dar-se-á, primeiro, o valor correspondente à zona de ponto de toque, devendo ser seguido dos demais valores de locais sucessivos. Sempre que um desses valores for menor do que o valor da zona de ponto de toque e inferior a 100 metros, os respectivos locais deverão ser identificados de maneira concisa e inequívoca.

SERVIÇO DE ALERTA 1) Serviço prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário.

2) O Serviço de Alerta será prestado: a) a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo por instrumentos; b) a todas as aeronaves voando segundo as regras de voo visual, exceto àquelas cujo voo não tenha sido notificado aos órgãos ATS; e c) a todas as aeronaves que se saiba ou se suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita.

280 3) O serviço de alerta às aeronaves que tenham apresentado Plano de Voo VFR e não tenham chegado ao aeródromo de destino será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo, se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS. NOTA: Quando o aeródromo de destino não dispuser de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou qualquer outra pessoa.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

4) A TWR, APP ou Estação de Telecomunicações Aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um voo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta, devendo notificar imediatamente a situação ao ACC e ARCC correspondentes. Entretanto, se a natureza da emergência o exigir, deverão, em primeiro lugar, ser acionados os órgãos locais de salvamento e emergência capazes de prestar a ajuda imediata necessária.

5) O ACC além de prestar o serviço de alerta, se este já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS, servirá de base central para reunir todas as informações relativas à situação de emergência de qualquer aeronave que se encontre dentro da correspondente Região de Informação de Voo ou Área de Controle, bem como para transmitir tais informações ao ARCC. Ver FASES DE EMERGÊNCIA SERVIÇO DE ASSESSORAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 1) Serviço prestado em espaço aéreo com assessoramento para que, dentro do possível, sejam mantidas as separações adequadas entre as aeronaves que operam segundo planos de voo IFR. 2) O serviço de assessoramento de tráfego aéreo, tem por objetivo tornar a informação sobre perigos de colisão mais eficaz do que mediante a simples prestação do serviço de informação de voo e será proporcionado às aeronaves que efetuarem voos IFR em espaços aéreos de assessoramento ou rotas de assessoramento (espaço aéreo classe F). Tais espaços aéreos ou rotas serão especificados nas cartas publicadas pelo DECEA. 3) No serviço de assessoramento de tráfego aéreo, os voos IFR deverão cumprir os mesmos procedimentos que se aplicarem aos voos IFR controlados, com exceção do seguinte: a) o Plano de Voo e as mudanças do mesmo não estão sujeitas a autorizações, uma vez que o órgão ATS só proporcionará assessoramento através de informações de tráfego e avisos para evitar tráfego; e b) compete ao piloto em comando decidir se seguirá ou não as sugestões e deverá comunicar sua decisão ao órgão que presta o serviço de assessoramento de tráfego aéreo.

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO 1) As TWR transmitirão informações e autorizações às aeronaves sob seu controle para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rápido no aeródromo e em suas proximidades com o objetivo de evitar abalroamento entre as aeronaves: a) voando nos circuitos de tráfego do aeródromo; b) operando na área de manobras; c) pousando e decolando; d) e os veículos operando na área de manobras; e e) operando na área de manobras e os obstáculos existentes nessa área.

As TWR são, também, responsáveis em alertar os serviços de segurança e de notificar imediatamente o APP, o ACC e os pilotos em comando das aeronaves de toda falha ou

281 irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar o tráfego do mesmo, bem como tomar as providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada.

As TWR deverão informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que, tendo feito o contato inicial, nenhum outro tenha se efetivado e que , em ambos os casos, deixarem de pousar dentro de cinco minutos após a hora prevista.

A TWR é o órgão oficial de informação a respeito das horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinado.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) Antes de iniciar o táxi para a decolagem, as TWR deverão transmitir às aeronaves as seguintes informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso; b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; c) o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo; d) a temperatura do ar na pista; e) a visibilidade existente no setor de decolagem ou o valor, ou valores atuais, do RVR correspondente à pista em uso; f) a hora certa; e g) a autorização ATC. 3) Antes da decolagem, as aeronaves deverão ser informadas sobre: a) toda mudança significativa na direção e velocidade do vento na superfície, a temperatura e o valor, ou valores, da visibilidade ou do RVR; e b) as condições meteorológicas significativas no setor de decolagem, a menos que se saiba que a informação já tenha sido recebida pela aeronave.

4) Antes que a aeronave entre no circuito de tráfego, deverá receber as seguintes informações, exceto aquelas que se saiba que a aeronave já tenha recebido: a) a pista em uso; b) a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; e c) o ajuste do altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo.

5) Quando operando em condições meteorológicas de voo visual, o piloto em comando é responsável em evitar abalroamento com outras aeronaves. No entanto, devido ao espaço restrito nas áreas de manobras e ao seu redor é indispensável expedir informações sobre o tráfego essencial para ajudar o piloto em comando a fim de evitar colisões.

6) Será considerado tráfego essencial local toda aeronave, veículo ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto dela e todo tráfego em voo nas proximidades do aeródromo que possa constituir perigo para as aeronaves consideradas A TWR deverá informar sobre o tráfego essencial local, quando, a seu critério, tal informação for necessária no interesse da segurança ou quando a aeronave o solicitar.

O tráfego essencial local será descrito de maneira que facilite o seu reconhecimento.

A TWR deverá, sempre que for possível, advertir as aeronaves, quando se presumir que haverá riscos inerentes à esteira de turbulência.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

282

7) Controle das Aeronaves: Para compensar a limitação do campo de visão do piloto durante o táxi a TWR deverá emitir instruções e informações concisas no sentido de ajudá-lo no táxi e evitar colisões com outras aeronaves, veículos ou objetos.

A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser permitido o táxi das aeronaves pela pista em uso, sempre que isso não causar risco nem demora para as demais aeronaves. Durante o táxi, as ultrapassagens poderão ser feitas para atender às prioridades para decolagem previstas nas ordens de prioridades e, também, nos seguintes casos: a) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a aeronave da frente parar por motivos próprios; e b) quando a aeronave que estiver atrás, na sequência de decolagem, informar que está pronta para decolagem e a aeronave da frente, após consultada, informar que não está pronta.

Todas as aeronaves deverão obter autorização da TWR, antes de iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.

As aeronaves que chegarem, durante o táxi, deverão observar a orientação emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo. É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de TWR, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação com a TWR em horário que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) voo de translado de aeronaves sem rádio; e b) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

8) Não será permitido às aeronaves manterem espera a uma distância da pista em uso inferior a das marcas referente a posição de espera da pista. Quando tais marcas não existirem ou não forem visíveis, as aeronaves devem esperar a: a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros; ou b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

9) Controle das Aeronaves no Circuito de Tráfego: As aeronaves operando no circuito de tráfego serão controladas para que se proporcionem as separações mínimas previstas.

As aeronaves que voam em formação estarão dispensadas de manter as separações mínimas com respeito às outras aeronaves que fazem parte do mesmo voo.

As aeronaves que operam em diferentes áreas ou pistas paralelas que permitam pousos ou decolagens simultâneos ficam dispensadas das separações mínimas.

As separações mínimas não serão aplicadas às aeronaves em "operação militar.

A autorização para uma aeronave entrar no circuito de tráfego será expedida quando se desejar que esta se aproxime da área de pouso, de acordo com os circuitos de tráfego em uso e as condições de tráfego sejam tais que não seja possível autorizar o pouso imediato. Juntamente com a autorização para entrada no circuito de tráfego, será prestada a informação concernente à direção do pouso ou da pista em uso, para que o piloto em comando possa planejar, corretamente, sua entrada no circuito de tráfego.

As aeronaves que estejam voando segundo as regras de voo visual deverão estabelecer contato rádio com a TWR, quando se encontrarem, pelo menos, a 5 minutos de voo do aeródromo, a fim de receberem a autorização para entrada no circuito de tráfego ou cruzamento do aeródromo.

283 As aeronaves sem rádio ou que estiverem com o equipamento rádio inoperante entrarão no circuito de tráfego, onde receberão as autorizações devidas através de sinalização luminosa.

Se uma aeronave entrar no circuito de tráfego do aeródromo, sem a devida autorização, o pouso será permitido se suas manobras indicarem que assim o deseja. Quando as circunstâncias o justificarem, um controlador de tráfego aéreo poderá solicitar às aeronaves com as quais estiver em contato que se afastem, tão logo seja possível, para evitar o risco originado pela operação não autorizada.

Em casos de emergência, pode ser necessário, por motivo de segurança, que uma aeronave entre no circuito de tráfego e efetue o pouso sem a devida autorização. Os controladores de tráfego aéreo deverão reconhecer os casos de emergência e prestar toda a ajuda possível.

Autorização especial para uso da área de manobras poderá ser dada: a) a toda aeronave que preveja ser obrigada a pousar, devido a causas que afetem a segurança de operação da mesma (falha no motor, escassez de combustível etc.); ou b) às aeronaves-ambulância ou àquelas que levarem enfermos ou feridos graves que necessitem de atendimento médico urgente.

NOTA: Entre as autorizações especiais que podem ser dadas às aeronaves, nos casos previstos em a) e b) anterior, incluem-se pousos e decolagens em pista não homologada para o tipo da aeronave.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

10) Controle das Aeronaves que Saem: A uma aeronave partindo, normalmente, não será permitido iniciar a decolagem até que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso.

Toda aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR somente será autorizada a decolar após o recebimento da respectiva autorização ATC emitida pelo ACC ou APP. No período diurno, a aeronave que apresentar um Plano de Voo IFR e necessitar partir antes de recebida a autorização ATC será permitida, devendo, no entanto, manter-se em VMC até receber a devida autorização.

A fim de acelerar o fluxo de tráfego aéreo, poderá ser autorizada a decolagem imediata de uma aeronave antes que esta entre na pista. Ao aceitar tal autorização, a aeronave deverá taxiar para a pista em uso e decolar sem deter-se nela.

As instruções de controle de tráfego aéreo a serem emitidas após a decolagem, preferencialmente, devem ser emitidas quando da autorização da decolagem. Contudo, nas situações em que essas tenham que ser emitidas após a decolagem, não deverão ser transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida para a decolagem, exceto se a segurança da aeronave estiver em risco.

NOTA: Quando autorizado pelo DECEA, nos aeródromos especificados, não será emitida a informação do horário de decolagem.

As aeronaves que partirem com Plano de Voo VFR, salvo instruções em contrário da TWR ou do APP, deverão manter escuta na frequência do órgão ATC responsável pelo espaço aéreo até o limite da TMA ou CTR, quando não existir TMA. 11) Controle das Aeronaves que Chegam: Em geral, não será permitido a uma aeronave na aproximação final para pouso cruzar o início da pista, antes que a aeronave que esteja decolando e que a preceda tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves, que tenham pousado antes e aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso.

284 Ver SELEÇÃO DA PISTA EM USO, SUSPENÇÃO DAS OPERAÇÕES VFR, SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR, ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS AERONAVES QUE CHEGAM E QUE PARTEM

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 1) Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de: a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves; b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo DECEA. 2) Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves: a) efetuarem chamada inicial ao APP; b) manterem escuta permanente em uma frequência oficial do APP; c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que: - abandonarem um nível de voo; - atingirem um nível de voo; - abandonarem um fixo de espera; - atingirem um fixo de espera; - iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos; - entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e - encontrarem VMC. 3) Nenhuma aeronave voando com Plano de Voo IFR poderá entrar em uma TMA ou CTR sem autorização do respectivo APP. 4) As aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D. NOTA: Em TMA ou CTR classe E, as aeronaves deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que dispuserem de equipamento rádio em funcionamento.

5) Quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo para ingresso em TMA ou CTR, deverá chamar um dos órgãos relacionados, na seguinte ordem: a) TWR do aeródromo principal; b) outra TWR dentro da TMA; ou c) ACC, caso esteja localizado naquela TMA. 6) Um APP terá jurisdição dentro de uma TMA e/ou CTR e, quando por delegação, em CTA e/ou UTA. Os APP são subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estiverem situados.

NOTA: Um APP terá jurisdição dentro de uma CTR e/ou TMA, incluindo as projeções dos limites laterais desta, até o solo ou água, para efeito de prestação dos serviços de Informação de Voo e de Alerta, e, quando por delegação, em CTA.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

285

7) SEPARAÇÃO DE AERONAVES A separação vertical mínima entre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).

NOTA: A separação vertical mínima entre as aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação e de saída publicados pelo DECEA. Uma aeronave somente poderá ser autorizada para um nível previamente ocupado por outra aeronave, depois que esta tenha informado que o abandonou. Sabendo-se que existe turbulência forte, suspender-se-á tal autorização até que a aeronave que abandonar o nível notifique que já se encontra em outro nível com a separação mínima requerida.

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA 1) Prestação do Serviço de Controle de Tráfego Aéreo aos voos controlados, nas áreas de controle (aerovias e outras partes do espaço aéreo assim definidas), a fim de prevenir colisão entre aeronaves, bem como acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

2) Um ACC terá jurisdição dentro de uma FIR, nas CTA e nas áreas e/ou rotas de assessoramento contidas nessa FIR. NOTA: Dentro do espaço aéreo correspondente às projeções dos limites laterais de uma TMA até o solo ou água, a responsabilidade pela prestação dos Serviços de Informação de Voo e Alerta será do respectivo APP. 3) Os APP e as TWR subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR em que estão localizados.

SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO 1) Serviço prestado com a finalidade de: a) prevenir colisões: - entre aeronaves ; e - entre aeronaves e obstáculos na área de manobras; e b) acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.

SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO 1) FINALIDADE: é o serviço estabelecido com o objetivo de contribuir com a segurança, o ordenamento e a fluidez do tráfego aéreo, pela garantia de que a expectativa de demanda esteja balanceada de maneira otimizada com as capacidades praticadas.

2) Os critérios estabelecidos para utilização dos Espaços Aéreos Condicionados, com coordenação prévia, poderão, sempre que necessário, sofrer alterações, tendo em vista a fluidez e a economicidade do fluxo de tráfego aéreo.

As medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo poderão alcançar as eronaves no solo ou em vôo.

As medidas de gerenciamento não atingirão as aeronaves: a) em situação de emergência; b) em missão de defesa aeroespacial; c) em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna); d) transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgãos vitais para transplante humano; e) em missão SAR;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

286

f) transportando Chefes de Estado ou de Governo; e g) em operação militar (manobra militar).

3) O CGNA, por NOTAM, irá declarar o aeródromo monitorado; por conseqüência, todas as intenções de vôos regulares de passageiros e/ou carga, assim como da rede postal, estarão condicionadas à obtenção de SLOT ATC. A operação em um aeroporto monitorado será condicionada aos seguintes critérios: a) a tolerância do SLOT ATC é de 15 minutos antes até 30 minutos após o horário previsto; e b) as empresas aéreas de linha regular deverão informar, com a maior brevidade possível, à Central Integrada de SLOT do CGNA, caso não se pretenda utilizar o SLOT ATC. 4) No período em que o aeródromo for declarado coordenado, a operação será realizada em conformidade com o disposto para aeródromo monitorado e, adicionalmente, de acordo com os seguintes critérios: a) as empresas de transporte aéreo que pretendam efetuar vôo Charter, nacional ou internacional, deverão coordenar com o CGNA o SLOT ATC com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis da data desejada para a operação, tendo seu atendimento condicionado à capacidade praticada do aeroporto; b) as empresas de transporte aéreo de carga que pretendam efetuar fretamento, nacional ou internacional, deverão coordenar com o CGNA o SLOT ATC com antecedência mínima de 48 horas antes da hora desejada para a operação, tendo seu atendimento condicionado à capacidade praticada do aeroporto; c) as aeronaves que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral deverão solicitar o SLOT ATC à Central Integrada de SLOT (CIS) do CGNA, com antecedência mínima de 01(uma) e máxima de 24 (vinte e quatro) horas do horário desejado. O atendimento estará condicionado à capacidade praticada do aeroporto e será confirmado pelo fornecimento de um código numérico precedido da sigla CLR, acrescida de duas letras do indicativo ICAO do aeródromo envolvido, que deverão constar no item 18 do plano de vôo. Exemplo: RMK/CLR RJ 86145; d) a aeronave de posse de um SLOT ATC que não apresentar o FPL no prazo previsto (45 minutos antes) perderá a alocação, sendo o SLOT aproveitado como SLOT ATC de oportunidade; e) as aeronaves de posse de um SLOT ATC, que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência superior a 02 (duas) horas do horário previsto deverão informar à Central Integrada de SLOT do CGNA (CIS) o seu cancelamento; f) as aeronaves de posse de um SLOT ATC que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência inferior a 02 (duas) horas do horário previsto deverão informar à Sala AIS do aeródromo coordenado ou ao órgão ATC, quando em vôo; e g) as aeronaves que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral que não tenham obtido o SLOT ATC até uma hora antes do horário pretendido poderão solicitar um SLOT de Oportunidade de decolagem e/ou pouso.

Ver SLOT ATC DE OPORTUNIDADE SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) 1) Serviço estabelecido dentro de área de cobertura definida, responsável pelo fornecimento de informação/dados aeronáuticos, necessários para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. É um Serviço criado com o fim de reunir, compilar, editar e divulgar informações

287 aeronáuticas relativas ao território de um país e às áreas fora dele em que o país seja responsável pelo serviço de tráfego aéreo por acordo internacional.

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SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO 1) Serviço prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos voos. O serviço de informação de voo será proporcionado a todas as aeronaves evoluindo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil que mantenham comunicação bilateral com um órgão ATS ou seja solicitado pelo piloto.

2) O serviço de informação de voo terá como atribuição fornecer às aeronaves as seguintes informações: a) SIGMET e AIRMET; b) relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica; c) relativas ao lançamento na atmosfera de materiais radioativos ou substâncias químicas tóxicas; d) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação; e) sobre mudanças na condição dos aeródromos e facilidades associadas, inclusive informação sobre a condição das áreas de movimento do aeródromo, quando forem afetadas por neve, gelo ou quantidade significativa de água; f) sobre balões livres não-tripulados; e g) consideradas importantes para a segurança da navegação aérea.

3) O serviço de informação de voo deverá incluir também informação referente a: a) condições meteorológicas reportadas ou previstas nos aeródromos de partida, destino e alternativa; e b) risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F e G; NOTA: A informação referida em b) inclui somente as aeronaves conhecidas, cuja presença possa constituir perigo de colisão para a aeronave informada. Sendo algumas vezes imprecisa ou incompleta, razão pela qual nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a responsabilidade por sua exatidão.

4) O órgão ATS deve transmitir, assim que possível, aeronotificações especiais (AIREP ESPECIAL) para outras aeronaves envolvidas, para o órgão meteorológico pertinente e para outros órgãos ATS envolvidos.

5) Além do indicado em 3) anterior, o serviço de informação de voo proporcionado aos voos VFR deverá incluir a provisão de informações disponíveis relativas às condições meteorológicas ao longo da rota onde poderá ser impraticável a condução do voo sob as regras de voo visual.

6) As informações relativas à progressão efetiva dos voos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo, na qual está voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

7) Registro e Transmissão de Informação Relativa à Progressão dos Voos: as informações relativas à progressão efetiva dos voos não controlados deverão ser: a) registradas pelo órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo, na qual está

288 voando a aeronave, de modo a permitir informações de tráfego e apoio em ações de busca e salvamento; e b) transmitidas pelo órgão ATS que recebeu a informação ao órgãos ATS seguinte envolvido.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

8) Transferência de Responsabilidade quanto à Prestação do Serviço de Informação de Voo: a responsabilidade quanto à prestação do serviço de informação de voo será transferida do órgão ATS responsável por uma Região de Informação de Voo ao órgão ATS responsável pela Região de Informação de Voo adjacente, no ponto de cruzamento do limite comum das referidas regiões.

9) Emprego do Sistema de Vigilância ATS no Serviço de Informação de Voo: o emprego do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de informação de voo não exime o piloto em comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a decisão final com respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo.

As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações evasivas; b) informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for praticável, orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas áreas de fenômenos meteorológicos adversos; e c) informação para ajudar a aeronave em sua navegação.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AERÓDROMO (AFIS) 1) O AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de órgão ATC. 2) O AFIS será prestado por uma estação de telecomunicações aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como "RÁDIO". A estação de telecomunicações aeronáuticas prestará o serviço de informação de voo para o tráfego do aeródromo e, adicionalmente, o serviço de alerta.

3) O AFIS será proporcionado a todo o tráfego em operação na área de movimento e a todas as aeronaves em voo no espaço aéreo inferior num raio de 27 NM (50km) do aeródromo.

4) Os elementos básicos de informação para as aeronaves, proporcionados pela estação de telecomunicações aeronáuticas, são os seguintes: a) informações meteorológicas relacionadas com as operações de pouso e decolagem, incluindo informações SIGMET: - a direção e a velocidade do vento na superfície, incluindo suas variações significativas; - o ajuste de altímetro (QNH), arredondado para o hectopascal inteiro inferior mais próximo; - a temperatura do ar; - a visibilidade representativa no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso, se menor do que 10km, ou o valor ou valores atuais do RVR correspondentes à pista em uso; - condições meteorológicas significativas no setor de decolagem e de subida inicial ou no setor de aproximação e pouso; - as condições meteorológicas atuais e a quantidade e altura da base da camada de nuvens mais baixas, para aeronaves, executando uma aproximação IMC; b) informações que possibilitem ao piloto selecionar a melhor pista para uso. Essas informações,

289 incluirão, em adição à direção e à velocidade do vento, a pista e o circuito de tráfego usados por outras aeronaves e, quando solicitado pelo piloto, o comprimento da pista e/ou a distância entre uma interseção e o final da pista; c) informações conhecidas de aeronaves, veículos ou pessoas na ou próximas da área de manobras ou aeronaves operando nas proximidades do aeródromo que possam constituir risco para a aeronave envolvida; d) informações sobre as condições do aeródromo, essenciais para a operação segura da aeronave: - obras de construção ou de manutenção na área de manobras ou em áreas adjacentes à mesma; - partes irregulares ou danificadas da superfície da(s) pista(s) ou pista(s) de táxi estejam ou não sinalizadas; - água na pista; - aeronaves estacionadas; - outros perigos ocasionais, incluindo bando de pássaros no solo ou no ar; - avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo; e - qualquer outra informação pertinente. e) informações sobre mudanças do estado operacional de auxílios visuais e não visuais essenciais ao tráfego do aeródromo; f) informações de VHF-DF, quando o órgão dispuser do equipamento em operação; g) mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outros órgãos ATS para retransmissão à aeronave; e h) outras informações que possam contribuir para a segurança.

NOTA: Nos aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

5) É vedada a operação de aeronaves sem equipamento rádio ou com este inoperante em aeródromos providos de AFIS, exceto nos casos seguintes, mediante prévia coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao tráfego do aeródromo: a) voo de translado de aeronaves sem rádio; b) voo de aeronaves agrícolas sem rádio; e c) voo de planadores e de aeronaves sem rádio pertencentes a aeroclubes sediados nesses aeródromos.

6) Nos aeródromos providos de AFIS não são permitidos pousos diretos, circuitos de tráfego pela direita ou curvas à direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual específica).

7) Responsabilidade do Piloto em Comando: Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e de saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão AFIS as seguintes informações: a) procedimento de aproximação ou de saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas do procedimento, altitudes ou níveis de voo que for atingido; b) a pista escolhida antes de entrar no circuito de tráfego do aeródromo ou iniciar o táxi; c) as posições críticas no táxi e no circuito de tráfego do aeródromo; d) as horas de pouso e de decolagem; e e) a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a aeronave se encontrar na perna base do circuito de tráfego ou na aproximação final de um procedimento IFR.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (ANS) 1) Conjunto de serviços prestados pelo SISCEAB, observando as disposições normativas do DECEA, órgão central e regulador do sistema. Por convenção, no Brasil, tal conjunto de serviços é denominado “Controle do Espaço Aéreo”, embora abrangendo outros serviços como o de tráfego aéreo; de informação aeronáutica; de comunicações, navegação e vigilância; de meteorologia aeronáutica; de cartografia; e de busca e salvamento.

SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS 1) Serviço de telecomunicações proporcionado para qualquer fim aeronáutico.

SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO 1) São os seguintes os serviços de tráfego aéreo: a) serviço de controle de tráfego aéreo, compreendendo o serviço de controle de área, o serviço de controle de aproximação e o serviço de controle de aeródromo; b) serviço de informação de voo; e c) serviço de alerta.

NOTA: Na AIP-Brasil considera um quarto Serviço de Tráfego Aéreo, o serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM).

2) O serviço de controle de tráfego aéreo será proporcionado a: a) todos os voos IFR nos espaços aéreos Classes A, B, C, D e E; b) todos os voos VFR nos espaços aéreos Classes B, C e D; c) todos os voos VFR especiais; e d) todo tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados 3) Para proporcionar o serviço de controle de tráfego aéreo, um órgão ATC deverá: a) dispor de informação sobre o movimento intencional de cada aeronave, ou variações do mesmo, e de dados atuais sobre a progressão real de cada uma delas. b) determinar, baseando-se na informação recebida, as posições relativas, que guardam entre si, as aeronaves conhecidas; c) emitir autorizações e informações com a finalidade de prevenir colisão entre aeronaves sob seu controle e de acelerar e manter um fluxo de tráfego ordenado; d) coordenar as autorizações com outros órgãos envolvidos como necessário sempre que uma aeronave puder conflitar com tráfego sob controle desses órgãos e antes de transferir o controle de uma aeronave para tais órgãos.

4) Os serviços de informação de voo e de alerta serão proporcionados em todas as regiões de informação de voo sob jurisdição do Brasil.

5) O serviço de controle de área será prestado por um: a) ACC; ou b) APP ao qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo.

6) O serviço de controle de aproximação será prestado por um: a) APP; ou b) ACC ou uma TWR a qual tenha sido delegada a atribuição de prestar tal serviço, dentro de

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determinado espaço aéreo.

7) O serviço de controle de aeródromo será prestado por uma TWR ao qual tenha sido delegada atribuição de prestar tal serviço, dentro de determinado espaço aéreo.

8) Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de controle de tráfego aéreo. Somente um órgão de controle de tráfego aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo.

9) Os serviços de informação de voo e de alerta serão prestados pelo órgão ATS que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado.

10) OBJETIVOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO: a) prevenir colisões entre aeronaves; b) prevenir colisões entre aeronaves na área de manobras e entre essas e os obstáculos nesta área; c) acelerar e manter ordenadamente o movimento do tráfego aéreo; d) assessorar e proporcionar informações úteis para o movimento seguro e eficaz dos voos; e e) notificar os órgãos pertinentes a respeito das aeronaves que necessitem de ajudas de busca e salvamento, e auxiliar esses órgãos no que for necessário.

Ver AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 1) Termo usado para indicar um serviço provido diretamente por meio de um sistema de vigilância ATS. 2) PROVISÃO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS: o início da provisão do serviço de vigilância ATS será caracterizado pela transmissão do órgão ATC ao piloto que a aeronave está identificada e, sempre que previsto, pela informação da posição em que essa aeronave é apresentada na tela de vigilância.

NOTA: Será proporcionada a monitoração da trajetória de voo quando for iniciada a provisão do serviço de vigilância ATS. 3) LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS: o emprego do Sistema de Vigilância ATS no provimento dos serviços de tráfego aéreo será limitado à área de cobertura correspondente e a outras restrições estabelecidas pelo DECEA. As áreas de cobertura do Sistema de Vigilância ATS e qualquer restrição estabelecida serão incluídas na Publicação de Informações Aeronáuticas, assim como as práticas operacionais e/ou as limitações do equipamento que tenham efeitos diretos na operação dos serviços de tráfego aéreo.

O número de aeronaves às quais é prestado o Serviço de Vigilância ATS, simultaneamente, será definido no Modelo Operacional do órgão, de forma a não exceder aquele que pode ser controlado com segurança, nas circunstâncias predominantes, levando-se em conta: a) a complexidade estrutural da área de controle ou setor concernente; b) as funções a serem empregadas dentro da área de controle ou do setor concernente; c) a avaliação da carga de trabalho do controlador, tomando em conta as diferentes performances das aeronaves e capacidade do setor; e d) o grau de confiabilidade técnica e disponibilidade dos sistemas principal e alternativa de comunicações, de navegação e de vigilância, tanto na aeronave quanto no solo.

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4) VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO: o controlador deverá verificar se as capacidades funcionais pertinentes do Sistema de Vigilância ATS como também as informações apresentadas na tela de vigilância são adequadas para as funções a serem executadas.

Os parâmetros técnicos e operacionais relativos às capacidades funcionais e às informações providas na tela de vigilância a serem checados pelo controlador, ao assumir a responsabilidade pela posição de controle e durante todo o período de trabalho, devem constar no Modelo Operacional do órgão ATC. O controlador deverá informar, de acordo com Modelo Operacional do órgão ATC, qualquer falha no equipamento, incidente que requeira investigação ou outras circunstâncias que torne difícil ou impraticável a provisão do Serviço de Vigilância ATS. 5) ASSISTÊNCIA À NAVEGAÇÃO: uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.

O piloto de uma aeronave que solicitar assistência para sua navegação deverá informar a razão (por exemplo, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas ou por não confiar nos seus instrumentos de navegação) e proporcionar ao órgão de controle de tráfego aéreo o máximo de informação possível.

6) IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES ESTABELECIMENTO DA IDENTIFICAÇÃO: a) Antes da prestação do Serviço de Vigilância ATS, deverá ser estabelecida a identificação da aeronave e o piloto ser informado a respeito. A identificação deverá ser mantida até o término do Serviço de Vigilância ATS. b) Se a identificação for perdida, o piloto deverá ser informado a respeito e, quando aplicável, serão emitidas instruções apropriadas. c) A identificação deverá ser estabelecida, pelo menos, por um dos seguintes métodos especificados em Procedimentos de Identificação SSR e Procedimentos de Identificação PSR. 7) Uma aeronave identificada deverá ser avisada adequadamente quando estiver se desviando, significativamente, da rota ou do circuito de espera. O controlador deve adotar ações apropriadas se tal desvio afetar o serviço que está sendo prestado.

Ver USO DA INFORMAÇÃO SOBRE NÍVEIS DE VOO BASEADA NA ALTITUDE DE PRESSÃO, PROCEDIMENTOS DE IDENTIFICAÇÃO PSR/SSR/ADS-B, TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO, INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO, VETORAÇÃO, TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS, SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS, INFORMAÇÃO SOBRE PERIGO DE COLISÃO E USO DO TRANSPONDER E INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO 1) Serviço de telecomunicações entre pontos fixos determinados, que se aplica primordialmente para segurança da navegação aérea e para que seja regular, eficiente e econômica a operação dos serviços aéreos.

2) O serviço fixo aeronáutico inclui a AFTN, AMHS, os circuitos orais diretos ou o intercâmbio digital de dados entre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo e os circuitos diretos de teletipos e os de computador para computador.

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3) CRITÉRIOS GERAIS a) Deverão ser usadas comunicações orais diretas ou por enlaces de dados para os serviços de tráfego aéreo nas comunicações terra-terra.

NOTA: A rapidez expressa o tempo com que a comunicação deve ser estabelecida. Ela é indicada como uma orientação para os Serviços de Telecomunicações Aeronáuticas, particularmente para determinar os tipos de canais de comunicação requeridos; por exemplo, “instantâneo” refere-se a comunicações que efetivamente proporcionam acesso imediato entre controladores; “quinze segundos” refere-se à operação do teclado de discagem e “cinco minutos”, para retransmissão. b) Os registros das comunicações, escritas ou automáticas, deverão ser mantidos por um período mínimo conforme especificado nas normas em vigor do DECEA. Quando for necessário, devido a alguma averiguação ou investigação, manter-se-ão todos os registros por períodos de maior duração, até que seja comprovado que tais registros já não serão mais necessários.

SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO 1) Serviço móvel entre Estações Aeronáuticas e Estações de Aeronave ou entre Estações de Aeronave, em que também podem participar as Estações de Embarcações ou dispositivo de salvamento.

2) Para o propósito dos serviços de tráfego aéreo, nas comunicações aeroterrestres, será utilizada a radiotelefonia ou o enlace de dados.

3) Quando as comunicações radiotelefônicas diretas bilaterais ou por enlace de dados, entre o piloto e o controlador, forem usadas para a provisão do serviço de tráfego aéreo, deverão ser empregados equipamentos de gravação para todos os referidos canais de comunicação aeroterrestres.

SERVIÇOS PARA AERONAVES EM CASO DE EMERGÊNCIA 1) As várias circunstâncias em que ocorrem casos de emergência impedem o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. Quando o piloto em comando de uma aeronave solicitar o acionamento dos recursos de salvamento e de prestação de socorro, para o atendimento de uma situação de emergência, caberá ao órgão ATS repassar todos os dados recebidos, referentes à emergência em questão, à administração aeroportuária, a fim de serem acionados os recursos pertinentes para o atendimento da emergência.

SEVERIDADE DO RISCO 1) As consequências possíveis de uma situação de perigo à Segurança Operacional, tomando como referência a pior condição possível ou previsível.

SÍMBOLO DE POSIÇÃO 1) Indicação visual em forma simbólica, em uma tela de vigilância, que mostra a posição de aeronave, veículo no aeródromo ou outro objeto, obtida após o processamento automático de dados de posição, derivados de qualquer fonte.

SINAIS COM LUZ CORRENTE E COM LUZ PIROTÉCNICA 1) As instruções dos sinais com luz corrente e com luz pirotécnica serão emitidas conforme Tabela a seguir:

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2) Notificação de Recebimento por parte da Aeronave em Voo: a) durante o dia, balançando as asas da aeronave; ou b) durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

3) Notificação de Recebimento por parte da Aeronave no Solo: a) durante o dia, movendo os ailerons ou o leme de direção; ou b) durante a noite, emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou se não dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.

SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO 1) As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca).

2) O alcance normal das pistolas de sinais luminosos é de 2,7NM (5Km), durante o dia, e de 8NM (15km), durante a noite.

3) Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar as seguintes desvantagens: a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR no momento desejado; e b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas "aprovações" ou "desaprovações".

SÍNTESE RADAR 1) Visualização da informação radar resultante da fusão dos dados de dois ou mais radares. No caso de existência de regiões de sobrecobertura, as informações de diferentes radares relativas ao mesmo alvo são fusionadas segundo determinados critérios, apresentando uma única informação, representando uma composição das informações monorradar.

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SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS) 1) Sistema em aeronave baseado em sinais de transponder do radar secundário de vigilância (SSR) que opera independentemente do equipamento de terra para prover aviso ao piloto sobre possíveis conflitos entre aeronaves equipadas com transponder.

Ver ACAS SISTEMA ATM 1) É um sistema que provê gerenciamento de tráfego aéreo por meio da integração colaborativa de pessoas, informações, tecnologias, recursos e serviços, com suporte de comunicação, navegação e vigilância baseadas no solo ou no espaço.

SISTEMA COSPAS-SARSAT 1) Sistema COSPAS-SARSAT é definido como “um sistema, propriamente dito, que inclui o segmento espacial (satélites orbitais, geoestacionários e suas cargas úteis), segmento terrestre (antenas rastreadoras ou LUT e os MCC) e radiobalizas em 406 MHz”.

2) O Sistema COSPAS-SARSAT é composto por satélites, estações terrestres e transmissores que fornecem dados de alerta e dados de localização de emergências para auxiliar na execução dos serviços SAR. Ao serem acionadas, as balizas de emergência que operam na frequência de 406 MHz transmitem sinais que os satélites do Sistema COSPASSARSAT captam e processam ou retransmitem. A informação é enviada às estações terrestres, denominadas Terminal de Usuário Local (LUT), que calculam a localização e as enviam para os Centros de Controle de Missão (MCC). O Sistema COSPAS-SARSAT dá suporte aos serviços de Busca e Salvamento mundial, seja no mar, no ar ou na terra.

3) O BRMCC é um órgão operacional do Sistema COSPAS-SARSAT que interage diretamente com os demais MCC, SPOC subordinados e com os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) pertencentes ao Comando da Aeronáutica e da Marinha. O BRMCC é o órgão responsável pela operação dos equipamentos do segmento terrestre brasileiro e distribui os sinais de emergência transmitidos por aeronaves (ELT), embarcações (EPIRB) ou por pessoas em situações de perigo (PLB) aos RCC. É composto por estações rastreadoras de satélites geoestacionários, de órbitas polares baixas e de órbitas de média altitude. E, para o gerenciamento de todas as estações do segmento terrestre brasileiro e execução das demais funções, conta com dois consoles operacionais (OCC), um instalado no BRMCC em Brasília (CINDACTA 1) e outro como backup/standby em Recife (CINDACTA3). As informações relacionadas às balizas de emergência são captadas pelos satélites, processadas pelos LUT, recebidas pelo BRMCC e encaminhadas aos ARCC, MRCC, SPOC ou quaisquer outros órgãos SAR nacionais apropriados. Toda situação de perigo real ou potencial que tiver um sinal de alerta COSPASSARSAT relacionado, quer seja como único alerta, primeiro alerta ou dado de suporte, será chamada de Evento SAR. Ver TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA E TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA SISTEMA DE AUMENTAÇÃO BASEADO EM SATÉLITE – SBAS 1) É um sistema de aumentação de grande área, no qual os usuários recebem informações de correções diferenciais dos sinais GNSS por meio de estações satélites geoestacionários.

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SISTEMA DE AUMENTAÇÃO BASEADO NO SOLO – GBAS 1) É um sistema de aumentação local, no qual os usuários recebem informações de correções diferenciais dos sinais GNSS por meio de estações VHF Data Link, baseadas no solo.

SISTEMA DE BUSCA E SALVAMENTO AERONÁUTICO BRASILEIRO 1) ÓRGÃO CENTRAL: o órgão central do SISSAR é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, responsável por gerenciá-lo, garantir a prestação do Serviço SAR em todas as Regiões de Busca e Salvamento (SRR) brasileiras e manter o provedor do segmento terrestre brasileiro do Sistema COSPAS-SARSAT operacional.

2) ÓRGÃOS DE COORDENAÇÃO: os ARCC são órgãos do SISSAR responsáveis pela coordenação das Operações SAR aeronáuticas nas SRR sob suas jurisdições, as quais são coincidentes com as Regiões de Informação de Voo (FIR) dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) a que são subordinados: a) ARCC-BS (CINDACTA I – Brasília); b) ARCC-CW (CINDACTA II – Curitiba); c) ARCC-RE (CINDACTA III – Recife); d) ARCC-AO (CINDACTA III – Recife); e e) ARCC-AZ (CINDACTA IV – Manaus).

SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) 1) Sistema instituído com a finalidade de dotar o Comando da Aeronáutica de uma estrutura capaz de integrar os órgãos e sistemas que participam do controle da Circulação Aérea Nacional, nos limites das suas respectivas atribuições.

2) Constituem Elos do SISCEAB as entidades civis e militares que desenvolvem, de forma permanente ou eventual, atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, tais como: a) órgãos operacionais, estações prestadoras de serviços de telecomunicações e de tráfego aéreo (EPTA); b) entidades da administração pública direta ou indireta vinculadas ou não ao COMAER; e c) entidades privadas, independente de seu nível ou grau, mediante convênio, contrato, concessão ou autorização específica, outorgada pelo Órgão Central.

3) Constituem Usuários do SICEAB as organizações civis e militares, empresas, entidades e pessoas físicas que façam uso de produtos e serviços gerados no seu âmbito.

Podem ser considerados usuários: a) unidades da Marinha do Brasil, do Exército Brasileiro e do Comando da Aeronáutica; b) empresas aéreas; c) operadores de aeronaves públicas e civis; d) pilotos militares e civis; e) EPTA; f) assinantes cadastrados; e g) outros.

SISTEMA DE DADOS ATUAL 1) Sistema terrestre designado, através do qual é permitido o diálogo CPDLC entre um piloto e

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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um controlador responsável pelo voo.

SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) 1) Sistema que apresenta os objetivos, as políticas, as responsabilidades e as estruturas organizacionais necessários ao funcionamento do Gerenciamento da Segurança Operacional, de acordo com metas de desempenho aceitas pelo DECEA, contendo os procedimentos para o Gerenciamento do Risco.

SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) 1) Sistema instituído com a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO (ALS) 1) Sistema de luzes de um aeródromo que proporciona orientação visual ao pouso das aeronaves pela irradiação de luzes numa direção padronizada, na qual o piloto alinha a aeronave com o prolongamento do eixo da pista na sua aproximação final para pouso.

2) O sistema de luzes de aproximação é uma configuração de sinais luminosos dispostos em forma de barras, instalados simetricamente ao longo do prolongamento da linha de pista, começando na cabeceira e estendendo-se a uma distância de até 3.000 pés (900m) no setor de aproximação. O sistema é projetado para fornecer orientação quanto ao alinhamento, inclinação, atitude e altura da aeronave em relação à pista.

3) A distância longitudinal entre as barras é de 100 pés (30m) e, quando o sistema for dotado de lampejos (FLASH), recebe a denominação de ALSF, podendo ser classificado como ALSF-1 ou ALSF-2, conforme a categoria de aproximação de precisão (CAT I ou CAT II, respectivamente).

SISTEMA DE MULTILATERAÇÃO 1) Grupo de equipamentos configurados para fornecer a posição derivada do sinal de transponder do radar secundário de vigilância, usando principalmente técnicas para calcular a diferença no tempo de chegada dos sinais (TDOA). Informações adicionais, incluindo a identificação, podem ser extraídas dos sinais recebidos.

SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS 1) Sistema de aproximação de precisão por instrumentos que proporciona à aeronave, equipada com o instrumento de bordo correspondente, orientação segura de alinhamento e ângulo de descida, quando na aproximação para o pouso.

SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) Ver ILS SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS 1) Termo genérico que significa de modo variado, o ADS-B, PSR, SSR ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificação de aeronave.

NOTA: Sistema de terra equivalente é aquele que foi demonstrado, por avaliação comparativa ou

298 outra metodologia, ter um nível de segurança e desempenho igual ou melhor do que o SSR monopulso.

As informações provenientes do sistema de vigilância ATS, incluindo alertas e avisos relativos à segurança, (tais como alerta de conflito e avisos de altitude mínima de segurança) devem ser usadas, o máximo possível, a fim de que sejam melhoradas a segurança, a capacidade e a eficiência na provisão dos serviços de tráfego aéreo.

Quando um Sistema de Vigilância ATS for usado, as aeronaves podem ser identificadas por um ou mais dos seguintes procedimentos: a) mediante a correlação de uma indicação particular de posição com: - uma posição de aeronave observada visualmente pelo controlador; - uma posição de aeronave informada pelo piloto; ou - uma indicação de posição identificada e apresentada na tela de vigilância; b) mediante transferência da identificação; e c) através de procedimentos de identificação automatizados.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO NOTA: Os procedimentos gerais descritos neste item são aplicáveis quando o Sistema de Vigilância ATS for empregado na provisão do serviço de controle de área ou no serviço de controle de aproximação. No item 3) a seguir estão detalhados os procedimentos adicionais aplicáveis na provisão do serviço de controle de aproximação.

2.1) FUNÇÕES: as informações proporcionadas por um Sistema de Vigilância ATS e apresentadas em uma tela de vigilância podem ser usadas para executar as seguintes funções: a) proporcionar o serviço de vigilância ATS necessários para melhorar a utilização do espaço aéreo, reduzir atrasos, proporcionar o encaminhamento direto e os perfis ótimos de voo, como também aumentar a segurança; b) proporcionar vetoração às aeronaves que partem com o propósito de facilitar um fluxo de partida rápido e eficiente e acelerar a subida até o nível de cruzeiro; c) proporcionar vetoração às aeronaves com a finalidade de solucionar conflitos potenciais; d) proporcionar vetoração às aeronaves que chegam com o propósito de estabelecer uma sequência de aproximação rápida e eficiente; e) proporcionar vetoração para dar assistência aos pilotos em sua navegação, por exemplo, para orientar de/para um auxílio-rádio, para evitar áreas em condições meteorológicas adversas, etc.; f) proporcionar separação e manter o fluxo normal de tráfego quando uma aeronave sofrer falha de comunicação dentro da área de cobertura; g) manter monitoração da trajetória de voo do tráfego aéreo; e h) quando for aplicável, manter a supervisão na progressão do tráfego aéreo, a fim de prover ao controle convencional: - uma melhor informação de posição relativa à aeronave sob controle; - informação adicional com respeito a outro tráfego; e - informação a respeito de quaisquer desvios importantes realizados pelas aeronaves com respeito às autorizações emitidas, inclusive as rotas e os níveis de voo autorizados, quando apropriado.

3) EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO 3.1) As indicações de posição apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para a execução das seguintes funções adicionais na provisão do serviço de controle de aproximação: a) prover vetoração ao tráfego de chegada até os auxílios da aproximação final interpretados pelo

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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piloto; b) prover monitoração radar às aproximações ILS paralelas e instruir as aeronaves para que tomem as medidas apropriadas no caso de possíveis ou atuais penetrações da zona inviolável (NTZ); c) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser completada uma aproximação visual; d) prover vetoração ao tráfego de chegada até um ponto para o qual pode ser efetuada uma aproximação radar de precisão ou de vigilância; e) prover monitoração da trajetória de voo para outras aproximações interpretadas pelo piloto; f) de acordo com os procedimentos prescritos, conduzir: - aproximações com radar de vigilância; ou - aproximações com radar de precisão (PAR); g) prover separação entre: - aeronaves que partem sucessivamente; - aeronaves que chegam sucessivamente; e - uma aeronave que parte e outra que chega sucessivamente.

3.2) PROCEDIMENTOS GERAIS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS O controlador de aeródromo deverá ser informado sobre o sequenciamento das aeronaves que chegam, bem como quaisquer instruções e restrições que tenham sido emitidas para tais aeronaves, a fim de ser mantida separação após a transferência de controle para o controlador de aeródromo.

Antes de proporcionar vetoração para aproximação, ou no início da mesma, o piloto deverá ser avisado do tipo de aproximação e, também, da pista a ser usada.

O controlador deverá notificar a posição da aeronave, que estiver sendo vetorada para uma aproximação por instrumentos, pelo menos uma vez antes do início da aproximação final.

Quando for prestada a informação de distância, o controlador deverá especificar o ponto ou o auxílio à navegação a que se refere à informação.

As fases inicial e intermediária de uma aproximação, executadas sob orientação de um controlador, compreendem aquelas partes da aproximação do momento em que é iniciada a vetoração, com o propósito de posicionar a aeronave para a aproximação final, até que ela esteja na aproximação final e: a) estabilizada no curso de aproximação final de um auxílio interpretado pelo piloto; b) informe que pode completar uma aproximação visual; c) pronta para começar uma aproximação radar de vigilância; ou d) transferida para o controlador radar de precisão.

O controlador deverá fornecer um rumo ou uma série de rumos calculados à aeronave vetorada para aproximação final, de modo que ela seja conduzida à trajetória de aproximação final. O vetor final deverá habilitar a aeronave a se estabilizar em um voo nivelado na trajetória de aproximação final, antes de interceptar a trajetória de planeio nominal ou específica, se estiver para ser executada uma aproximação ILS ou radar, e deverá ser provido um ângulo de interceptação com a trajetória de aproximação final de 45 graus ou menos.

Sempre que for atribuído um vetor a uma aeronave, o qual a levará à trajetória de aproximação final, isso deverá ser informado adequadamente à aeronave, declarando a razão para o vetor.

NOTA: Todos os equipamentos “ILS”, no Brasil têm o “FRONT COURSE” utilizável até 35° de cada lado do curso do localizador (LLZ) até 10NM, a 10° de cada lado do curso do LLZ até 18NM, e o “BACK-COURSE” não utilizável. Sinais não confiáveis poderão ser recebidos além dessas áreas.

300 4) EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO Quando autorizado pelo DECEA, o sistema de vigilância ATS pode ser usado na provisão do serviço de controle de aeródromo para o desempenho das seguintes funções: a) monitoração da trajetória de voo das aeronaves na aproximação final; b) monitoração da trajetória de voo de outras aeronaves nas vizinhanças do aeródromo; c) estabelecimento de separação horizontal entre aeronaves sucessivas na partida; e d) provisão de assistência à navegação para os voos VFR. Os voos VFR especiais não deverão ser vetorados, a menos que circunstâncias especiais, tais como emergências, o requeiram de outra maneira.

Quando for proporcionada vetoração a voos VFR, deverão ser tomadas precauções a fim de assegurar que as aeronaves envolvidas não entrem inadvertidamente em condições meteorológicas por instrumento.

Quando do uso do sistema de vigilância ATS na provisão do serviço de controle de aeródromo, a disponibilidade e o uso de informações radar não deverá causar prejuízo para a observação visual do tráfego do aeródromo.

NOTA: O controle do tráfego de aeródromo baseia-se principalmente na observação visual da área de manobras e da vizinhança do aeródromo por parte do controlador da TWR.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

5) USO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO CONTROLE DE MOVIMENTO DE SUPERFÍCIE (SMR): 5.1) DISPOSIÇÕES GERAIS: o uso do SMR deverá ser relacionado com as condições operacionais e requisitos do aeródromo em particular (isto é: condições de visibilidade, densidade de tráfego e configuração do aeródromo).

Os sistemas de SMR deverão, na medida do possível, permitir a detecção e a apresentação de uma forma clara e inequívoca do movimento de todas as aeronaves e veículos na área manobras.

As indicações da posição radar de aeronaves e veículos podem ser apresentadas de forma simbólica ou não simbólica. Quando se dispuser de etiquetas radar para apresentação, deverá haver a capacidade de se incluir a indicação de aeronaves e veículos por meios manuais ou automatizados.

5.2) FUNÇÕES: o SMR deve ser usado para melhorar a observação visual do tráfego na área de manobras e para proporcionar vigilância do tráfego naquelas partes da área de manobras em que não pode ser observado visualmente.

As informações apresentadas na tela de um SMR podem ser usadas para ajudar: a) na monitoração de aeronaves e veículos na área de manobras para cumprimento das autorizações e instruções; b) na determinação de que uma pista esteja livre de tráfego antes de um pouso ou decolagem; c) na provisão de informação sobre o tráfego local essencial na área de manobras ou próximo à mesma; d) na determinação da localização de aeronaves e veículos na área manobras; e) na provisão de informação direcional do táxi para as aeronaves, quando a pedido do piloto ou julgado necessário pelo controlador. Exceto sob circunstâncias especiais, por exemplo: emergências, tal informação não deve ser emitida na forma de instruções específicas de rumo; e f) na provisão de assistência e orientação para veículos de emergência.

6) EMPREGO DO SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS NO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO O emprego do Sistema de Vigilância ATS na provisão do serviço de informação de voo não exime o piloto em comando de uma aeronave de qualquer responsabilidade, inclusive a decisão

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final com respeito a qualquer alteração sugerida do plano de voo.

As informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às aeronaves identificadas o seguinte: a) informação referente a qualquer aeronave observada que se encontre em trajetória conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações evasivas; b) informação sobre a posição de fenômenos meteorológicos significantes e, quando for praticável, orientação às aeronaves acerca da melhor maneira de evitar quaisquer dessas áreas de fenômenos meteorológicos adversos. (vide item 10.16); e c) informação para ajudar a aeronave em sua navegação.

Ver VETORAÇÃO, IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES, SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS, APROXIMAÇÃO RADAR, TELA DE VIGILÂNCIA E CAPACIDADES DOS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITES (GNSS) 1) A constelação satelital atualmente disponível para uso operacional é o “Global Positioning System (GPS)” provido pelos Estados Unidos da América, entretanto, outros sistemas estão em desenvolvimento e atenderão aos Padrões e Normas Recomendados (SARPS), da OACI. Os sinais do GPS necessitam ser melhorados de forma a atender os requisitos operacionais para as diversas fases do voo.

2) A navegação GNSS é baseada em um contínuo conhecimento da posição espacial de cada satélite e proporciona precisão horizontal da ordem de 20 metros, com 95% de probabilidade (95 % do tempo) e 300 metros com 99,99% de probabilidade, sem a utilização de técnicas destinadas a melhorar a performance do sistema.

3) No entanto, a constelação básica GPS não provê avisos com antecedência suficiente, quando um satélite transmite uma informação inválida. Por esta razão, os aviônicos utilizados para navegação IFR devem melhorar o sinal Básico GPS para, além de outros fatores, assegurar sua integridade.

4) O termo “Aircraft Based Augmentation System (ABAS)” inclui uma melhoria e/ou integração do GNSS com as informações disponíveis a bordo da aeronave, de forma a melhorar a performance dos sistemas satelitais.

A técnica ABAS mais comum é chamada “Receiver Autonomous Integrity Monitoring System (RAIM)”. O RAIM usa medidas satelitais redundantes para detectar sinais errôneos e alertar aos pilotos.

5) Um receptor GNSS que se apóie unicamente na função RAIM necessita de um mínimo de 5 (cinco) satélites em linha de visada, tornando necessário que o piloto efetue verificações de disponibilidade da função RAIM, antes de ingressar nas fases de navegação pretendidas (rota, chegada, saída, e/ou aproximação).

As coordenadas geográficas utilizadas nos procedimentos de navegação aérea baseados em GNSS e nas cartas publicadas pelo DECEA têm como referência o Sistema Geodésico Mundial (WGS-84).

6) As informações de altitude utilizadas deverão ser fornecidas pelo altímetro barométrico da aeronave.

302 7) Se uma aeronave receber uma autorização do órgão ATS para executar um procedimento GNSS, o piloto deverá informar a incapacidade de atender a autorização e requerer uma nova autorização.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) UTILIZANDO O GNSS e SAÍDA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (SID) UTILIZANDO O GNSS. SISTEMA IDENTIFICADOR DE FINAL DE PISTA (REIL) 1) Consiste em uma sequência de pares de luzes idênticas ao sistema de luzes de flashes.

SISTEMA PAPI e APAPI 1) Sistema Indicador de Rampa de Aproximação de Precisão (PAPI) é constituído de uma barra lateral com quatro caixas, normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impraticável. Em localidades, onde a pista for utilizada por aeronaves que requeiram orientação para nivelamento das asas, poderá ser instalada uma barra, com quatro caixas, em cada lado da pista. Para o sistema simplificado (APAPI), serão eliminadas as duas caixas externas.

2) A barra lateral é constituída de quatro caixas de luzes, dispostas de tal forma que um piloto, efetuando uma aproximação, deverá: a) quando muito acima da rampa de aproximação, visualizar todas as caixas brancas; b) quando ligeiramente acima da rampa de aproximação, visualizar a caixa mais próxima da pista, vermelha e as três mais afastadas, brancas; c) na rampa de aproximação ou em suas proximidades, visualizar as duas caixas mais próximas da pista, vermelhas e as duas mais afastadas, brancas; d) quando ligeiramente abaixo da rampa de aproximação, visualizar as três caixas mais próximas da pista, vermelhas e a caixa mais afastada, branca; e e) quando muito abaixo da rampa de aproximação, visualizar todas as caixas vermelhas.

SISTEMA VASIS 1) Sistema Indicador de Trajetória de Aproximação Visual (VASIS). Estes sistemas são dispositivos no solo que utilizam luzes brancas e vermelhas para definir uma rampa de aproximação visual durante a aproximação final. A área de aproximação final desses sistemas é de 10º para cada lado da linha central da pista estendida, medida a partir da barra ou caixa de luz mais próxima da cabeceira da pista, estendendo-se a partir desta até um ponto na aproximação final, a uma distância mínima de 4 NM. 2) A MEHT (altura mínima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista) é a mais baixa altura na qual o piloto de uma aeronave perceberá uma indicação de "na rampa", sobre a cabeceira da pista. O auxílio é instalado a uma distância prevista para assegurar que um piloto em uma aproximação na mais baixa altura (MEHT), vendo a indicação de “na rampa”, tenha “clearance” de trem de pouso sobre a cabeceira da pista. Este sistema é constituído de duas ou três barras de luzes instaladas perpendicularmente à pista. As barras de luzes são constituídas de uma, duas ou três caixas de luzes no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa de luzes contém três lâmpadas de alta intensidade instaladas por trás de um filtro dividido horizontalmente, projetando um feixe de luz nas cores branca (parte superior) e vermelha (parte inferior).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

303

SITUAÇÃO DE CRISE 1) Situação que coloca em risco a segurança de pessoas, patrimônio, bens e instalações relacionadas à aviação civil ou à operação de aeroportos e de aeronaves.

SITUAÇÃO DE EMERGÊNCIA 1) Situação em que está ocorrendo ou há iminência de ocorrer ato de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil.

SITUAÇÃO SOB AMEAÇA 1) Situação na qual há indícios de ocorrência de atos de interferência ilícita contra a aviação civil ou de anormalidades facilitadoras destes atos.

SLOT ATC 1) Horário definido para que uma aeronave efetue a passagem sobre um Fixo de Posição ou uma operação de pouso ou decolagem.

SLOT ATC DE OPORTUNIDADE 1) Horário destinado à operação de decolagem ou pouso de uma aeronave em razão do aproveitamento de um SLOT ATC não utilizado ou, ainda, que foi criado pela otimização do fluxo de tráfego aéreo.

2) O SLOT ATC de oportunidade para decolagem será concedido no caso de cancelamento de SLOT ATC previamente alocado para outra aeronave e/ou o fluxo de tráfego aéreo, no momento, permitir a operação pretendida, mediante os seguintes procedimentos: a) devido à exigüidade de tempo entre a liberação de um SLOT e a sua reutilização, o plano de vôo relativo a um SLOT de oportunidade deverá ser apresentado pessoalmente à Sala AIS do aeroporto de partida; b) após a entrega do plano de vôo, o piloto em comando deverá permanecer na escuta da TWR aguardando o contato inicial do órgão ATC; e c) o formulário de plano de vôo deverá ser entregue na Sala AIS do aeródromo de partida, sem o preenchimento do campo HORA do item 13, até 45 minutos antes da hora desejada; d) o SLOT de oportunidade para decolagem é gerenciado pela Torre de controle (TWR), em coordenação com a Sala AIS, sendo este o único órgão competente para informar sobre disponibilidade de SLOT de oportunidade.

3) O SLOT ATC de oportunidade para pouso será concedido no caso de cancelamento de SLOT ATC previamente alocado para outra aeronave e/ou o fluxo de tráfego aéreo no momento permitir a operação pretendida, mediante os seguintes procedimentos: a) apresentar um Plano de Vôo para um aeródromo nas proximidades do aeroporto coordenado e no Item 18 do FPL acrescentar a seguinte observação: RMK/OPT (aeródromo coordenado).

Exemplo: RMK/OPT SBSP; b) estabelecer contato com o APP sob cuja jurisdição esteja o aeródromo coordenado e reiterar sua intenção real de pouso, o qual será concedido em função do fluxo de tráfego aéreo; e c) o SLOT de oportunidade para pouso é gerenciado pelo Controle de Aproximação (APP) mediante coordenação com a TWR. 4) Atribuições do Centro de Controle de Área: coordenar com o APP correspondente toda

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

304

intenção de utilização de SLOT ATC de oportunidade para pouso.

Atribuições do Controle de Aproximação: coordenar com a TWR do aeródromo coordenado quanto à possibilidade de utilização de um SLOT ATC de oportunidade, sempre que uma aeronave manifestar sua intenção de pouso naquela localidade.

Ver SERVIÇO DE GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO SNOWTAM 1) Séries especiais de NOTAM que notifica a presença ou remoção de condições perigosas devido à neve, gelo, neve semi-derretida ou água parada associada com neve na área de movimento, por meio de um formato específico.

SOBREVOO DO ESPAÇO AÉREO a) Nenhuma aeronave militar ou civil pública estrangeira poderá, sem autorização do EMAER, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrisar no território subjacente. b) Toda aeronave proveniente do exterior, com destino ao Brasil ou em trânsito, fará o primeiro pouso e a última decolagem em aeroporto internacional. c) As aeronaves civis e militares, nacionais ou estrangeiras, que estiverem penetrando ou evoluindo no espaço aéreo brasileiro deverão cumprir as regras de sobrevoo do território nacional e as normas de tráfego aéreo vigentes. d) No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, no Código Brasileiro de Aeronáutica e na legislação complementar. e) É livre o tráfego de aeronaves dedicadas a serviços aéreos privados internacionais mediante informações prévias sobre o voo planejado. f) A entrada e o tráfego no espaço aéreo brasileiro de aeronaves dedicadas a serviços aéreos públicos dependem de autorização, ainda que a situação esteja prevista em acordo bilateral. g) Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado aos órgãos competentes do COMAER: - fixar zonas em que se proíbe ou se restringe o tráfego aéreo; - estabelecer rotas de entrada ou saída; e - suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave ou a realização de certos serviços aéreos. h) Salvo com autorização das autoridades aeronáuticas, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha: - marcas de nacionalidade e matrícula e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e aeronavegabilidade; - equipamentos de navegação, comunicação e salvamento, instrumentos, cartas e manuais necessários à segurança do voo, ao pouso e à decolagem; - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do diário de bordo, da lista de passageiros, do manifesto de carga ou da relação de mala postal que, eventualmente, transportar; e - especificamente para as aeronaves civis, portar a bordo o seguro de responsabilidade para com terceiros na superfície. i) Salvo com autorização de autoridades competentes, nenhuma aeronave poderá transportar cargas perigosas, explosivo, material bélico, equipamentos destinados a aerolevantamentos ou, ainda, transportar quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas à segurança pública, ao meio ambiente, à própria aeronave ou aos seus ocupantes.

305 j) O porte de sensores ou de equipamentos ou, ainda, de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo da aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir. k) Poderá a autoridade competente deter a aeronave que, em voo no espaço aéreo ou aterrissada no território brasileiro, em caso de flagrante desrespeito às normas de direito aeronáutico, de tráfego aéreo ou às condições estabelecidas nas respectivas autorizações, coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública e a paz interna ou externa.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) DA AUTORIZAÇÃO: o voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente das aeronaves militares e civis públicas estrangeiras e das civis nacionais e estrangeiras que estiverem transportando explosivo e/ou material bélico, será condicionado à prévia emissão de autorização do EMAER, aplicando-se às referidas as disposições do Código Brasileiro de Aeronáutica, no que couber. a) DO EMAER: é o órgão de Direção-Geral do Comando da Aeronáutica responsável pela emissão de AVOEM às aeronaves militares e civis públicas estrangeiras e às civis nacionais e estrangeiras que estiverem transportando explosivos e/ou material bélico. b) DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL: a ANAC é o órgão responsável pela emissão de AVANAC e HOTRAN. c) DO MINISTÉRIO DA DEFESA: é o órgão responsável pela emissão de AVOMD. 3) VALIDADE: a) As AVOEM para as aeronaves estrangeiras terão validade de doze horas antes e noventa e seis horas depois da data/hora autorizada para o ingresso no espaço aéreo brasileiro e, em caso de pouso, doze horas antes e noventa e seis horas depois da data/hora autorizada para a saída, ressalvando-se os casos de acordos bilaterais ou multilaterais.

No caso de aeronaves brasileiras transportando explosivos e/ou material bélico, as AVOEM terão validade de quatro dias a partir da data/hora autorizada para início da missão.

Qualquer solicitação de alteração ou de cancelamento do pedido inicial deverá ser encaminhada ao EMAER. As autorizações de voo emitidas pela ANAC e suas prorrogações terão o prazo de validade expresso no documento de autorização. Para efeito de prazo de validade da AVANAC, prevalecerá sempre a data informada pelo DCERTA, independente de qualquer documento impresso apresentado pelo piloto em comando ou representante legal.

Vencido o período da autorização, a aeronave ficará retida no aeroporto onde se encontra e dali só poderá sair mediante nova autorização. b) A AVANAC perderá sua validade quando: - a aeronave sair do território brasileiro após realizar sua última decolagem de um aeroporto internacional no país; - qualquer um dos seguintes documentos vencer ou for suspenso ou cancelado: (certificados de matrícula e de aeronavegabilidade da aeronave / licenças e certificados de habilitação técnica e de capacidade física da tripulação / apólice de seguro contra danos a terceiros na superfície).

- houver troca de tripulação técnica sem a prévia comunicação à ANAC para a devida autorização; - o posto da Secretaria da Receita Federal do Brasil localizado no aeroporto internacional de chegada não emitir o Termo de Entrada e Admissão Temporária (TEAT) ou documento equivalente; ou - a aeronave não realizar pouso em um aeroporto internacional decorridos dois dias úteis da data prevista para sua chegada.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

306

4) DAS AERONAVES EM EMERGÊNCIA a) Quando uma aeronave estrangeira autorizada a voar no espaço aéreo brasileiro declarar-se em emergência, deverá ser-lhe prestado todo o apoio que a situação exigir. Se for necessário o pouso, a seleção do aeródromo de destino deverá obedecer à seguinte prioridade: 1. previsto na autorização concedida; 2. aeroporto internacional; 3. outro aeródromo civil público; 4. aeródromo civil privado; e 5. aeródromo militar. b) Quando uma aeronave estrangeira não autorizada a voar no espaço aéreo brasileiro declarar-se em emergência e necessitar cruzar ou pousar no território nacional, deverá ser-lhe prestado todo o apoio que a situação exigir. Se for necessário o pouso, a seleção do aeródromo de destino deverá obedecer à seguinte prioridade: 1. aeroporto internacional; 2. outro aeródromo civil público; 3. aeródromo civil privado; e 4. aeródromo militar. c) Tão logo o órgão de controle de tráfego aéreo tome conhecimento da situação de emergência, deverá informar ao COMAR, ao COpM e ao CGNA (quando se tratar de aeronaves civis privadas estrangeiras).

Sempre que a situação exigir o pouso em um aeródromo militar, o órgão de controle que estiver prestando os serviços à aeronave em emergência deverá, o quanto antes, cientificar o Comandante da Organização Militar responsável por aquele aeródromo.

Caso a aeronave tenha que pousar em aeródromo não enquadrado na categoria internacional e este venha a ser o primeiro pouso em território nacional, o órgão de controle de tráfego aéreo que estiver prestando o serviço durante a emergência deverá, o quanto antes, cientificar a administração do aeródromo em questão, bem como ao COMAR, ao COpM e ao CGNA (quando se tratar de aeronaves civis privadas estrangeiras), visando ao acionamento das autoridades da Imigração, da Aduana e da Vigilância Sanitária.

5) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB a) CENTRO DE OPERAÇÕES MILITARES (COpM): comparar os planos de voo apresentados com as autorizações de voo recebidas, verificando: - número da AVO; - nacionalidade da aeronave; - proprietário ou operador da aeronave; - quantidade e tipo da aeronave; - indicativo de chamada da aeronave (matrícula ou designador radiotelegráfico da empresa); - validade da autorização; e - origem, destino e itinerário.

Analisar as AVOEM, AVANAC e AVOMD recebidas, sugerindo ao CODA eventuais modificações nas autorizações que colidam com os interesses do COMDABRA na respectiva RDA. Fazer o acompanhamento do voo por meio da visualização radar, anotando os horários dos pontos de entrada na RDA, decolagens, pousos e desvios.

307 Informar ao CODA todo o movimento da sua RDA, no tocante a entrada, pouso, decolagem e saída ou outros dados julgados úteis.

Informar ao CODA as solicitações de modificação de autorização de voo oriundas do ACC da sua RDA. Informar ao CODA todas as irregularidades ocorridas ou em andamento relativas à AVOEM, AVANAC e AVOMD na sua RDA, e aguardar a ação recomendada por aquele órgão.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

b) CENTRO DE CONTROLE DE ÁREA (ACC): manter o controle e o arquivo das AVO. Ao receber Plano de Voo de aeronave enquadrada na situação de necessidade de AVOEM, AVANAC e AVOMD, verificar e somente autorizar esse PLN se os seus dados (rota, data, pontos de entrada e saída do território nacional ou FIR, aeródromo de destino e alternativa) estiverem de pleno acordo com os dados da respectiva AVO. Caso haja alguma diferença, coordenar com o COpM da área, ou diretamente com o CODA, a respeito do procedimento a ser seguido.

NOTA: As aeronaves realizando Serviço Aéreo Privado Internacional não estarão sujeitas à autorização prévia de voo e terão seu tráfego livre desde que seu plano de voo tenha sido aprovado pelo ACC envolvido. A identificação de tais tipos de voo será feita por intermédio dos itens 8 e 18 do PLN. Quando a AVO abranger mais de uma FIR, dentro do território nacional, caberá ao primeiro ACC envolvido com o deslocamento a atribuição de verificar a existência da autorização, bem como se a rota, o local de pouso e demais dados conferem com o plano proposto, não só em relação à FIR de sua jurisdição como também às demais a serem voadas.

Não havendo discrepância entre os dados do PLN e da AVO concedida, o primeiro ACC deverá coordenar com os demais ACC envolvidos a autorização para toda a rota pretendida.

Quando, no espaço aéreo brasileiro, e por qualquer razão, houver necessidade de se modificar horários ou dados previstos na autorização concedida, tal modificação deverá ser solicitada ao ACC, por meio do órgão que recebeu a solicitação ou via radiotelefonia. Nesse caso, o ACC envolvido deverá submeter a proposta de modificação ao CODA (via COpM a princípio ou diretamente àquele Comando, em função da urgência) para aprovação.

Inserir na Ficha de Progressão de Voo o número da AVO correspondente.

Informar ao COpM da área ou ao CODA, quando ocorrer o seguinte: - inexistência de AVO; - recebimento de PLN que contrarie a AVO; - desvio de aeronave estrangeira, em voo, para pouso em aeródromo não previsto na AVO, devido a situações de emergência; - desvio da rota estabelecida no PLN e contida na AVO, devido a condições meteorológicas adversas ou em situações de emergência; - solicitação de plano de voo VFR ou modificação de plano de voo IFR para VFR, mesmo que atenda ao preconizado nas AVO; - solicitação de Plano de Voo Simplificado oriunda de aeronave sujeita à AVO, originada de outro órgão ATS ou AIS; - movimento de aeronaves estrangeiras na sua área de jurisdição, de forma que tais órgãos possam acompanhar o desenrolar dos voos.

Não autorizar as solicitações de aeronaves em voo, referentes a modificações que contrariem a AVO, salvo se autorizadas pelo COpM da área ou para desvio de formações meteorológicas ou em situações de emergência.

Informar ao órgão ATC do aeródromo de partida ou ao órgão de controle transferidor que o plano de voo não está autorizado, caso esse esteja em desacordo com a AVO. Autorizar Plano de Voo de aeronave estrangeira (civil ou militar), com destino e/ou alternativa a

308 aeródromos militares brasileiros, somente se forem satisfeitas as exigências constantes na legislação.

Informar ao APP da área sob cuja jurisdição esteja o aeródromo de destino, quando da coordenação do tráfego de aeronave estrangeira, que a mesma possui a AVO para pouso naquele aeródromo.

Consultar o COpM ao ser solicitada a autorização de PLN de uma aeronave para a qual o ACC tenha recebido AVO e não tenha recebido FPL.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

c) CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP), TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR) E ESTAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (CS): somente permitir decolagens ou pousos de aeronaves sujeitas a AVO após o recebimento das respectivas autorizações do ACC, independentemente das regras de voo.

Informar ao ACC e COpM da área todo movimento de aeronave sujeita a AVO que não lhe tenha sido notificado.

Informar ao ACC da área toda solicitação de modificação de voo de aeronaves sujeitas à AVO, evoluindo na sua área de jurisdição. d) SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS): coordenar com o ACC da área quando receber PLN (incluindo Plano de Voo Simplificado) contendo o número da AVO no item 18, caso haja qualquer alteração entre o proposto no plano e o contido na AVO. Informar à tripulação de aeronave sujeita à AVO, quando da apresentação do PLN (incluindo Plano de Voo Simplificado), que o mesmo deverá incluir o número da AVO no item 18.

Não aceitar PLN que contenha discrepância em relação à AVO e/ou não atenda às exigências da legislação de tráfego aéreo em vigor.

Além do procedimento cabível a cada tipo de voo, acrescentar, nos destinatários das mensagens de Plano de Voo Apresentado (FPL), de Atraso (DLA), de Modificação (CHG) e de Cancelamento (CNL), o CODA e os COpM nas FIR a serem sobrevoadas, quando se tratar de voo que possua AVO. Manter o controle e o arquivo das AVO recebidas.

Ver AERONAVES CIVIS PRIVADAS NACIONAIS E ESTRANGEIRAS STAR 1) Procedimento cuja finalidade é permitir a transição entre a fase em rota e a fase de aproximação, fazendo uma ligação entre um ponto significativo em rota com um ponto onde o procedimento de aproximação pode ser iniciado.

2) Em função das grandes distâncias horizontais que pode cobrir um procedimento de chegada, as cartas que as definem são publicadas sem escala.

3) Somente são estabelecidos procedimentos de chegada que proporcionem ganho operacional, levando em consideração a fluidez do tráfego aéreo.

4) Uma das finalidades é reduzir a necessidade de vetoração radar, podendo um mesmo procedimento de chegada servir a um ou mais aeródromos dentro de uma área de controle terminal.

5) Os segmentos de um procedimento de chegada podem ser estabelecidos utilizando-se um guia positivo de curso fornecido por um auxílio à navegação baseado em solo (VOR, NDB, DME), por

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

309

informação RADAR, ou por meio do emprego da navegação de área (RNAV).

SUBA VIA 1) Termo empregado por um órgão ATC que determina ao piloto cumprir todas as restrições publicadas em uma SID. SUBIDA EM CRUZEIRO 1) Técnica de cruzeiro de um avião que resulta em um aumento da altitude à medida que diminui o peso do avião.

SUBIDA POR INSTRUMENTOS EM AERÓDROMO DESPROVIDO DE ÓRGÃO ATC 1) LOCAIS SITUADOS EM AEROVIA Subida por Instrumentos Nos locais que não disponham de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados, a aeronave, logo após a decolagem, deve: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que esteja realizando o procedimento de aproximação por instrumentos. b) efetuar a subida, evitando os obstáculos por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado; e c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a subida, as atitudes ou níveis que for atingindo.

NOTA: Nos aeródromos situados no litoral, as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar, em rumo formando 45 graus com o eixo da aerovia.

2) LOCAIS SITUADOS FORA DE AEROVIA Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados, a aeronave, logo após a decolagem, deverá: a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximação por instrumentos; b) efetuar a subida, evitando os obstáculos, por um tempo suficiente, até interceptar a rota no nível planejado; e c) transmitir, na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a subida, as altitudes ou níveis que for atingindo.

NOTA: Nos aeródromos situados no litoral, as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45 graus com o eixo da rota.

Ver CONDIÇÕES PARA OPERAÇÃO IFR EM AERÓDROMO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISCEAB (SEGCEA) 1) Subsistema que tem por finalidade o gerenciamento das atividades de prevenção de acidentes, de incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo, bem como das atividades de investigação de incidentes de tráfego aéreo.

SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS 1) Álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinógenos e solventes voláteis, sendo excluídos o café e o tabaco.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

310

SUPERFÍCIE ELETRÔNICA DE PLANEIO 1) Componente eletrônico de um ILS que proporciona orientação vertical nas aproximações de precisão por instrumentos.

SUPERVISÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Uma função através da qual o Estado assegura a implementação efetiva de Padrões e Práticas Recomendadas (SARPS) e procedimentos associados, contidos nos documentos Anexos à CACI, relacionados com a Segurança Operacional. A Supervisão da Segurança Operacional também assegura que a indústria de aviação nacional provê um nível de segurança igual, ou melhor, que aquele definido nos SARPs. É a base sobre a qual operações globais seguras são construídas.

SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES DE DECOLAGEM IFR 1) Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas por iniciativa do APP ou da TWR. 2) Sempre que as operações de decolagem IFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) sustar as decolagens, exceto das aeronaves em OPERAÇÃO MILITAR; b) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e c) notificar a Sala AIS, a Administração do aeroporto e, através desta, os exploradores das aeronaves.

SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR 1) Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para a operação VFR, todas as operações VFR em um aeródromo serão suspensas por iniciativa da TWR .

2) Sempre que as operações VFR em um aeródromo forem suspensas, a TWR deverá tomar as seguintes providências: a) suspender todas as partidas VFR; b) suspender todos os voos VFR ou obter autorização para operação VFR especial; c) notificar o ACC e o APP das medidas tomadas; e d) notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através desta, aos exploradores das aeronaves as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário.

TÁXI 1) Movimento autopropulsado de uma aeronave sobre a superfície de um aeródromo, excluídos o pouso e a decolagem, mas, no caso de helicópteros, incluído o movimento sobre a superfície de um aeródromo, a baixa altura e a baixa velocidade.

TAXIAMENTO AÉREO 1) Movimento de um helicóptero sobre a superfície de um aeródromo, em uma velocidade referente ao solo, normalmente, menor do que 37 km/h (20 kt) e com efeito do solo.

NOTA: A altura real pode variar, pois alguns helicópteros podem requerer taxiamento aéreo acima de 8 m (25 pés) AGL para reduzir a turbulência devido ao efeito do solo ou prover espaço livre para as cargas suspensas.

311 Ver REGRAS E PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE TRÁFEGO AÉREO PARA HELICÓPTEROS

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

TÉCNICO DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (TSCEA) 1) Técnicos, militares ou civis, pertencentes às Organizações Militares ou Empresas que participam do SISCEAB, com Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), representante do SEGCEA e ligado sistemicamente à ASEGCEA, à SIPACEA regional, à SPACEA setorial ou à ASSIPACEA local, quando designados para participarem de uma determinada investigação no CEA. TELA DE VIGILÂNCIA 1) A tela destinada a prover informação de vigilância para o controlador deverá incluir pelo menos a indicação de posição, as informações requeridas de mapas para o provimento do serviço de vigilância ATS e, sempre que possível, incluirá informações relativas às identidades e aos níveis de voo das aeronaves.

2) O sistema de vigilância ATS proverá a apresentação, continuamente atualizada, das informações de vigilância, que incluam as indicações de posição.

3) As indicações de posição podem ser apresentadas como: a) símbolos de posição individuais (ex. PSR, SSR e símbolos ADS-B) ou símbolos combinados; b) alvos PSR; e c) respostas SSR. 4) Quando for aplicável, devem ser usados símbolos distintos para apresentação de: a) códigos SSR e/ou identificação da aeronave duplicados inadvertidamente; b) posições estimadas de uma trajetória não atualizada; e c) dados sobre plote e trajetória.

5) Sempre que a qualidade dos dados de vigilância degradar abaixo do nível especificado pelo DECEA, um símbolo ou outro meio específico será usado para alertar o controlador dessa condição.

6) Os códigos SSR reservados (incluindo os códigos 7500, 7600 e 7700), a função IDENT, o(s) modo(s) de urgência e/ou emergência ADS-B, os alertas e avisos relacionados à segurança operacional, bem como os dados relativos à coordenação automatizada deverão ser apresentados de forma clara e distinta, a fim de que sejam facilmente reconhecidos pelo controlador.

7) As tabelas associadas às etiquetas apresentadas deverão ser usadas para prover, em formato alfanumérico, informações relevantes derivadas das fontes de vigilância e, onde for necessário, do sistema de processamento de dados de voo.

8) As tabelas incluirão pelo menos as informações relativas à identificação da aeronave (ex., código SSR ou identificação da aeronave) e, se disponível, informação de nível derivado da altitude de pressão. Essas informações poderão ser obtidas pelo SSR em Modos A/C e S, bem como pelo ADS-B. 9) As tabelas serão associadas com as suas indicações de posição de modo a evitar a identificação errônea ou causar confusão para o controlador. Todas as informações das tabelas

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

312

devem ser apresentadas de maneira clara e concisa.

Ver CAPACIDADES DO SISTEMAS DE VIGILÂNCI ATS E SISTEMA DE VIGILÂNCIA ATS TEMPO-RESPOSTA 1) É o período compreendido entre o acionamento do SESCINC e a aplicação de espuma pelo primeiro(s) CCI(s) que intervenha(m) no acidente e/ou incidente, com capacidade(s) de aplicar, no mínimo, 50% do regime de descarga requerido para o aeródromo. Como parâmetro operacional, o tempo-resposta, em condições ótimas de visibilidade e de superfície, partindo o(s) CCI da Seção Contra-incêndio, não deverá exceder 2 minutos, até a cabeceira mais distante ou 3 minutos até qualquer outra parte da área de movimento de aeronaves.

2) Entende-se por condições ótimas de visibilidade e de superfície o período diurno, com boa visibilidade, sem chuvas e realizadas em vias de tráfego normal e livre de obstáculos.

3) Quaisquer outros CCI que sejam necessários para aplicação de agentes extintores deverão chegar ao local com intervalos de tempo inferiores à 1 minuto, a partir da intervenção do primeiro CCI, para que a aplicação dos agentes extintores possa ser contínua.

TERMINAL DE APRESENTAÇÃO RADAR DE IMAGEM SINTÉTICA (TARIS) 1) Equipamento de visualização de dados radar tratados, de baixo custo, baseado em microcomputador, com a finalidade de auxiliar o planejamento e a coordenação ATS referente aos tráfegos operando na área de responsabilidade de um órgão ATS. 2) Todas as informações radar proveniente do TARIS deverá ser utilizadas em adição aos recursos básicos previstos para o respectivo órgão ATS, sendo vedada a sua utilização em substituição aos procedimentos regulamentares de coordenação e de transferência de controle.

3) O controlador de tráfego aéreo ou operador de Estação de Telecomunicações Aeronáuticas deverá: a) utilizar as informações radar do TARIS, para auxiliar na coordenação e transferência de tráfego aéreo, em adição aos procedimentos básicos previstos na legislação em vigor, buscando agilizar o fluxo de tráfego, especificamente nas saídas e chegadas. b) Caso o órgão ATS esteja prestando o serviço de controle de tráfego aéreo, o mesmo deverá utilizar os procedimentos e mínimos de separação não radar entre aeronaves previstos na legislação em vigor. c) somente manusear as funções disponíveis no equipamento, em caráter excepcional, especialmente aquelas relacionadas com vídeo mapa, escala e descentralização da tela. d) utilizar, na TWR, as informações do TARIS de forma a não se reduzir a necessidade da observação visual do tráfego visando a eficiente prestação do Serviço de Controle de Aeródromo; NOTA: O TARIS poderá ser utilizado para auxiliar o controlador de tráfego aéreo da TWR durante os procedimentos de rotina destinados à busca visual do tráfego do aeródromo. e) considerando apenas as informações apresentadas pelo TARIS, não deverá ser fornecido ao piloto: - informação de tráfego essencial; - informação de tráfego; e

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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- informações para contornar áreas de mau tempo; - ajustes de código transponder. f) considerando apenas o uso do TARIS não deverá ser utilizado: - fraseologia radar, tais como “contato radar”, “acione código”, etc. que possam suscitar dúvidas ao piloto de que o mesmo esteja recebendo serviço radar; - procedimentos de identificação radar; e - funções previstas da prestação dos serviços radar.

NOTA: A despeito da existência de visualização radar através de informações do TARIS no órgão ATC, o serviço de tráfego aéreo, a ser prestado às aeronaves envolvidas, continuará sendo o serviço de controle de tráfego aéreo não radar.

4) As informações visualizadas através do TARIS, sempre que pertinente, deverão ser transmitidas às aeronaves através do Serviço de Informação de Vôo, abrangendo: a) informação sobre tráfegos que constituam perigo de colisão; b) alertas em relação às altitudes mínimas de setor; c) informações sobre condições meteorológicas pesadas; d) informações significativas de: - desvios de rota; - limites de velocidade; e - segurança do vôo.

TETO 1) Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6000m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.

NOTA1: O valor do TETO publicado nas cartas de procedimentos de navegação aérea é encontrado arredondando-se o valor da OCH do segmento de aproximação final, estabelecido em relação à elevação do aeródromo ou da cabeceira, conforme o caso, para o múltiplo superior de 100 (cem) pés.

NOTA 2: Medidas de base de nebulosidade normalmente não darão uma boa indicação da altura na qual o piloto conseguirá adquirir contato visual com o solo, por diversas razões: a) As medições não são normalmente feitas na posição sob a rampa do glide onde o piloto estabelece contato visual; b) As nuvens normalmente não têm uma base nivelada; c) A posição na rampa do glide pode coincidir com uma quebra na nuvem; d) A distância que o piloto pode ver enquanto ainda dentro da nuvem vai variar com a espessura da nuvem, assim como com a visibilidade abaixo da nuvem.

TERMINAL DE USUÁRIO LOCAL (LUT) 1) Uma estação terrestre de recepção de dados, retransmitidos pelos satélites do sistema COSPAS-SARSAT, com o objetivo de processar e transmitir os dados de alerta e de localização dos sinais das balizas para os MCC associados, para distribuição posterior às autoridades SAR. Existem três tipos de LUT no Sistema COSPAS-SARSAT: aqueles que são projetados para operar com a constelação de satélites LEOSAR são denominados LEOLUT, os projetados para operar com a constelação de satélites MEOSAR são denominados MEOLUT e aqueles que operam com a constelação de satélites GEOSAR são denominados GEOLUT.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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TÉRMINO DO SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS 1) Exceto na situação descrita em 4) a seguir, a interrupção ou o término da provisão do serviço de vigilância ATS ocorrerá quando o piloto for informado que a identificação foi perdida ou que esse serviço não poderá ser continuado.

2) Uma aeronave a qual é prestado o serviço de vigilância ATS deverá ser informada imediatamente quando, por qualquer razão, for interrompido ou terminado esse serviço.

NOTA: A transição de uma aeronave através de áreas adjacentes de cobertura radar e/ou de ADS-B e/ou sistema MLAT não constituirá, normalmente, uma interrupção ou término do Serviço de Vigilância ATS. 3) Quando o controle de uma aeronave identificada está para ser transferido para um setor ou órgão que irá proporcionar à aeronave separação convencional, o controlador transferidor deverá assegurar-se de que a separação convencional apropriada seja estabelecida entre aquela aeronave e qualquer outra aeronave controlada antes da transferência ser efetuada.

4) Para uma aeronave em aproximação não será necessário informar o término do serviço de vigilância ATS, quando uma das situações ocorrer: a) a aeronave efetuar uma aproximação visual; ou b) a aeronave for vetorada para o rumo de aproximação final.

TERRENO 1) Superfície da terra que contém ocorrências naturais como montanhas, colinas, cumes, vales, cinturões de água, gelo permanente e neva, excluindo obstáculos.

NOTA - Em termos práticos, dependendo do método usado na coleta de dados, terreno representa a superfície contínua que existe no descampado, o topo da cobertura ou somente entre, também conhecido como primeira superfície refletiva.

TORRE DE CONTROLE DE AERÓDROMO 1) Órgão estabelecido para proporcionar serviço de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo.

Ver SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO TRÁFEGO AÉREO 1) Todas as aeronaves em voo ou operando na área de manobras de um aeródromo.

TRÁFEGO DE AERÓDROMO 1) Todo o tráfego na área de manobras de um aeródromo e todas as aeronaves em voo nas imediações do mesmo.

NOTA: Uma aeronave será considerada nas imediações de um aeródromo, quando estiver no circuito de tráfego do aeródromo, ou entrando ou saindo do mesmo.

TRÁFEGO ESSENCIAL 1) Tráfego essencial é aquele tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação, mas que, em relação a um determinado voo controlado, não está ou não estará dele separado pelos mínimos estabelecidos nesta publicação.

315 2) É exigido de o ATC prover separação entre os voos IFR no espaço aéreo de Classes A até E, e entre os voos IFR e VFR nas Classes B e C. Não é exigido do ATC prover separação entre os voos VFR, exceto dentro do espaço aéreo de Classe B. Portanto, os voos IFR ou VFR podem constituir tráfego essencial para um tráfego IFR; e os voos IFR podem constituir tráfego essencial para um tráfego VFR. Entretanto, um voo VFR não constituiria tráfego essencial para outros voos VFR, salvo dentro do espaço aéreo de Classe B.

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3) Deverá ser proporcionada informação de tráfego essencial aos voos controlados pertinentes sempre que constituírem tráfego essencial entre si.

NOTA: Esta informação referir-se-á, inevitavelmente, aos voos controlados que tiverem sido autorizados a manter sua própria separação, permanecendo em condições meteorológicas de voo visual e, também, sempre que a separação mínima planejada tenha sido infringida.

4) A informação de tráfego essencial incluirá: a) direção de voo, tipo e categoria da esteira de turbulência (se relevante); NOTA: Somente será informada a categoria de esteira de turbulência se a aeronave em questão for de uma categoria de esteira de turbulência mais pesada do que a aeronave para a qual a informação de tráfego essencial é dirigida. b) nível de voo (ou altitude) e: - hora estimada sobre o ponto de notificação mais próximo onde o nível será cruzado; - marcação relativa, em termos das 12 horas do relógio, e distância; ou - posição real ou estimada. c) outras informações.

TRÁFEGO MILITAR 1) As aeronaves militares, voando no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, receberão, por parte dos órgãos ATS, o mesmo tratamento dispensado às aeronaves civis, salvo quando se encontrarem em "operação militar" ou em área destinada a treinamento. Determinadas operações militares exigem que deixem de cumprir certos procedimentos de tráfego aéreo. A fim de garantir a segurança das operações aéreas, as autoridades militares interessadas devem, antes de empreenderem tais operações, notificar os órgãos ATS interessados.

2) Sempre que as operações militares exigirem a redução dos mínimos de separação, tais reduções só serão aplicadas às aeronaves envolvidas na operação.

3) Pode-se reservar, temporariamente, um espaço aéreo fixo ou variável para que seja utilizado por voos em formação e outras operações militares. Os acordos para a utilização desses espaços serão efetuados entre a Organização interessada e o SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. Essa coordenação deverá ser efetuada, no mínimo, 24 horas antes da operação planejada, a menos que haja motivos especiais que impeçam a coordenação dentro do prazo estipulado.

4) Para fins de tráfego aéreo, “operação militar” é a operação de aeronave em missão de guerra, de segurança interna ou manobra militar realizada sob responsabilidade direta de autoridade militar competente.

5) A aeronave que declarar estar em “operação militar” e deixar de cumprir qualquer norma ou procedimento estabelecido pelo DECEA não ficará dispensada da obrigação de fornecer aos órgãos

316 ATS envolvidos as informações necessárias à coordenação entre a aeronave em questão e o tráfego em geral.

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6) Os órgãos ATS ficarão isentos de qualquer responsabilidade sobre as aeronaves que se declararem em "operação militar", permanecendo obrigados, no entanto, a proporcionar-lhes todas as informações disponíveis que possam facilitar esse tipo de operação.

TRAJETÓRIA DE PLANEIO 1) Perfil de descida determinado para orientação vertical durante uma aproximação final.

2) A faixa da trajetória de planeio é essencialmente a mesma que a do localizador, deitada sobre o lado e projetada a partir da pista na direção do rumo de aproximação, num ângulo de inclinação satisfatório para uma descida normal. O transmissor está instalado cerca de 400 pés ao lado da cabeceira da pista e a faixa é formada por um sinal UHF na gama de 329 a 335 MHz, modulada acima da faixa por um tom de 90 Hz/seg e abaixo da mesma por um tom de 150 Hz/seg. Da mesma forma como no localizador, o sinal “na faixa”representa a linha de igual intensidade de sinal formada pela superposição dos dois tons. Os requisitos do projeto cogitam de operação satisfatória dentro de uma distância de 10 NM a contar da cabeceira da pista. O ângulo de descida da faixa é determinado pelas características do terreno na área de aproximação, podendo variar entre 2 e 4 graus acima da horizontal.

TRANSFERÊNCIA DE COMUNICAÇÕES 1) É a mudança de comunicação bilateral com a aeronave, coordenada entre órgãos ATS ou entre posições operacionais de um mesmo órgão ATS, para prestação dos serviços de tráfego aéreo.

NOTA: A transferência de comunicações não implica, necessariamente, na transferência de controle.

TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE 1) Transferência de responsabilidade para a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo entre órgãos ATC ou entre posições operacionais de um mesmo órgão ATC. Onde o serviço de vigilância ATS estiver sendo provido, a transferência de controle deve ser feita sempre que a aeronave passar da responsabilidade de um órgão ou setor para outro órgão ou setor de controle de tráfego aéreo que proporcione serviço de vigilância ATS, a fim de que o serviço não seja interrompido.

2) Quando o SSR e/ou ADS-B e/ou MLAT proporcionar indicações de posição com as etiquetas associadas, pode ser efetuada a transferência de controle das aeronaves entre as posições de controle adjacentes ou entre órgãos ATC adjacentes, sem prévia coordenação, contanto que: a) a informação atualizada do Plano de Voo da aeronave que está a ponto de ser transferida, incluindo o Código SSR modo S e ADS-B discreto atribuído, seja comunicada ao controlador aceitante antes da transferência; b) a cobertura do Sistema de Vigilância ATS proporcionada ao controlador aceitante seja tal que a aeronave em questão se apresente na tela de vigilância, antes que a transferência seja efetuada, e a referida aeronave seja identificada, de preferência, antes do recebimento da chamada inicial; c) os controladores que não estejam fisicamente adjacentes disponham, em todo momento, de facilidades que permitam estabelecer entre si, instantaneamente, comunicações orais diretas bilaterais;

317 d) os pontos de transferência e todas as demais condições de aplicação tenham sido objeto de instruções específicas ou de uma Carta de Acordo Operacional específica entre os dois órgãos ATC adjacentes; e) as instruções ou as Cartas de Acordo Operacional especifiquem explicitamente que a aplicação deste tipo de transferência de controle pode ser terminada a qualquer momento pelo controlador aceitante, normalmente, mediante uma coordenação prévia; e f) o controlador aceitante seja informado de quaisquer instruções de nível, velocidade ou vetoração, dadas à aeronave antes de sua transferência e que modifiquem o progresso previsto do voo no ponto de transferência.

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3) A separação mínima entre aeronaves que estejam a ponto de serem transferidas (conforme item 2) anterior, letras “d” e “e”) deverá ser determinada, levando-se em conta todas as circunstâncias técnicas, operacionais e outras pertinentes. Se surgirem circunstâncias nas quais essas condições não mais puderem ser satisfeitas, os controladores deverão voltar a aplicar o procedimento previsto em 4) a seguir, até que a situação seja resolvida.

4) Quando o radar primário estiver sendo usado ou quando outro tipo de Sistema de Vigilância ATS for empregado, porém as disposições do item 2) anterior, não forem aplicadas, a transferência de controle de aeronave entre posições de controle adjacentes, ou entre dois órgãos ATS adjacentes, poderá ser efetuada, contanto que: a) a identificação tenha sido transferida ao controlador aceitante ou tenha sido estabelecida diretamente pelo mesmo; b) quando os controladores não estiverem fisicamente adjacentes, sejam providas a entre eles facilidades orais diretas em ambos os sentidos, a toda hora, permitindo que as comunicações sejam estabelecidas instantaneamente; c) a separação com relação a outros voos controlados se ajuste aos mínimos autorizados para uso durante a transferência de controle entre os setores ou órgãos concernentes; d) o controlador aceitante seja informado de quaisquer instruções com respeito a nível, velocidade ou vetoração aplicáveis às aeronaves no ponto de transferência; e e) o controlador transferidor mantenha comunicação-rádio com a aeronave até que o controlador aceitante concorde em assumir a responsabilidade de proporcionar Serviço de Vigilância ATS à mesma. Posteriormente, aeronave deve ser instruída a mudar para a frequência apropriada e, a partir desse ponto, a responsabilidade é do controlador aceitante.

5) A troca de informações entre controladores deverá ser feita com antecedência suficiente, de modo a permitir ao controlador aceitante analisar as condições de aceitação. As informações trocadas entre os controladores são as seguintes: a) do controlador transferidor: - indicativo da aeronave; rota e nível de voo; e hora estimada no ponto de transferência. b) do controlador aceitante: - de acordo com as proposições; ou solicitando modificações.

O controlador aceitante, após ter identificado a aeronave que está sendo transferida, informará ao controlador transferidor que completou o contato e mantém a identificação da aeronave. Se necessário, informará também a frequência e o código transponder.

6) TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE ENTRE AS POSIÇÕES OPERACIONAIS “TORRE” E “CONTROLE DE SOLO”. a) Aeronaves que chegam

318 - após receber da “Torre” a hora de pouso, autorização para deixar a pista em uso e passar à frequência do “Controle de Solo”; ou - em outra posição na área de manobras previamente estabelecida. b) Aeronaves que partem - na posição 2; ou - em outra posição na área de manobras previamente estabelecida.

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Ver COORDENAÇÃO ATS E SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS TRANSFERÊNCIA DE IDENTIFICAÇÃO 1) Ato pelo qual a identificação e a responsabilidade do controle sobre uma aeronave são transferidas de um controlador para outro, sem que haja interrupção da progressão geral das aeronaves identificadas.

2) A transferência de identificação de uma aeronave somente deverá ser iniciada quando for considerado que a aeronave está dentro da cobertura do sistema de vigilância ATS do controlador aceitante.

3) A transferência de identificação deverá ser efetuada por um dos seguintes métodos: a) designação da indicação da posição através de meios automatizados, contanto que somente uma indicação de posição seja observada e não haja dúvida acerca da identificação correta; b) informação do código discreto SSR da aeronave; NOTA1: O uso desse procedimento requer um sistema de atribuição de códigos que assegure que a cada aeronave, em uma determinada parte do espaço aéreo, seja designado um código discreto SSR. NOTA2: O código identificador da aeronave poderá ser expresso na forma de um código alfanumérico de seis caracteres hexadecimais. c) notificação de que a aeronave está equipada com SSR em modo S com a função de identificação da aeronave; quando a cobertura SSR em modo S estiver disponível; d) notificação de que a aeronave está equipada com ADS-B com a função de identificação da aeronave; quando a cobertura ADS-B estiver disponível;. e) designação direta (assinalando com o dedo) da indicação de posição, se as duas telas de vigilância são adjacentes; NOTA: Deve ser dada atenção a quaisquer erros que possam ocorrer devido a efeitos de paralaxe. f) designação da indicação de posição com referência a uma posição geográfica ou facilidade de navegação indicada com precisão em ambas as telas de vigilância ou expressa em termos de marcação e distância da referida posição, assim como a trajetória da indicação de posição observada se a rota não for conhecida por ambos controladores; NOTA: Quando se utilizar esse método, deve-se ter muita cautela antes de ser efetuada a transferência da identificação, particularmente se outras indicações de posição forem observadas em marcações semelhantes e muito próximas à aeronave sob controle. Deficiências inerentes ao radar, tais como inexatidões de marcações e de distância das indicações de posição radar apresentadas em cada tela de vigilância individualmente, assim como erros de paralaxe podem ser a causa de que a posição indicada de uma aeronave em relação ao ponto conhecido difira entre as duas telas de vigilância. O Modelo Operacional do órgão ATC, se necessário, poderá conter outras condições para aplicação desse método, estabelecendo, por exemplo: - uma distância máxima do ponto comum de referência usado pelos dois controladores; e

319 - uma distância máxima entre a indicação da posição radar observada pelo controlador aceitante e aquela indicada pelo controlador transferidor. g) quando aplicável, a emissão de uma instrução à aeronave, por parte do controlador transferidor, para que mude o código SSR e esta mudança seja observada pelo controlador aceitante; ou h) a emissão de uma instrução à aeronave, por parte do controlador transferidor, para que acione a função “IDENT”, e sua resposta seja observada pelo controlador aceitante.

NOTA: O uso dos procedimentos g) e h) requer coordenação prévia entre os controladores, uma vez que as indicações a serem observadas pelo controlador aceitante são de curta duração.

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TRÂNSITO DE VEÍCULOS 1) Os veículos que necessitem transitar pela área de manobras estarão sujeitos à autorização de uma posição operacional da torre de controle do aeródromo. O equipamento rádio que permite a comunicação com os veículos do aeroporto devem estar localizados próximos da posição operacional que efetua o controle de solo. Os motoristas dessas viaturas devem coordenar diretamente com o controlador, via rádio, a sua movimentação na área de manobras. Quando o controlador perceber que há pouca familiarização com os termos utilizados ou descumprimento das autorizações emitidas para o trânsito do veículo na área de manobras, deve comunicar, imediatamente, o fato ao setor responsável pela Segurança Operacional do aeródromo, para as providências decorrentes e efetuar o registro do evento.

TRANSMISSÃO ÀS CEGAS 1) Transmissão de uma estação a outra em circunstâncias nas quais não se pode estabelecer comunicações bilaterais, mas se acredita que a estação chamada pode receber a transmissão.

TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA (BALIZAS) 1) Transmissores de sinais de emergência são denominados genericamente debalizas. O Sistema COSPAS-SARSAT fornece serviço de alerta para as balizas conforme sua especificidade, ou seja, como Transmissores Localizadores de Emergência (ELT), Radiobalizas de Emergência Indicadoras de Posição (EPIRB) e Transmissores de Localização Pessoal (PLB), sendo que, este último, também pode ser utilizado por aeronaves ultraleves ou em kits de sobrevivência.

TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT) 1) A designação Emergency Locator Transmitter (ELT) para Transmissores Localizadores de Emergência está de acordo com o Anexo 6 da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO). É um termo genérico para descrever um equipamento capaz de transmitir sinais em uma dada frequência, podendo ser ativado automaticamente por impacto ou manualmente pelos sobreviventes. Os ELT possuem as seguintes categorias ou classes: a) Automático Fixo – ELT (AF) – ELT permanentemente fixo à aeronave, sendo ativado automaticamente. b) Automático Portátil – ELT (AP) – ELT ativado automaticamente, o qual está fixo à aeronave, mas que tem a possibilidade de ser prontamente removido, em caso de emergência. c) Automático Ejetável (Deployable) – ELT (AD) – ELT fixo à aeronave, sendo automaticamente ejetado e ativado por impacto e/ou por sensores de água. Este tipo de ELT pode também ser removido e acionado manualmente. d) ELT de Sobrevivência – ELT (S) – ELT instalado em local de fácil acesso no caso de uma emergência, de forma a ser removido da aeronave e ativado manualmente por sobreviventes. Um

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ELT (S) ativado pelo contacto com água não é considerado um ELT portátil (AP).

TRANSPONDER 1) Transmissor-receptor de radar secundário de bordo que, automaticamente, recebe sinais de rádio dos interrogadores de solo e que, seletivamente, responde, com um pulso ou grupo de pulsos, somente àquelas interrogações realizadas no MODO e CÓDIGO para os quais estiver ajustado.

Ver USO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER ULTRALEVES Ver OPERAÇÕES DE VEÍCULOS ULTRALEVES UNIDADES DE MEDIDA 1) As seguintes unidades NON-SI serão utilizadas como sistema de medidas na publicação das cartas: "NM" (distância), "KT" (velocidade), "PÉS" (altitude/altura) e "s" ou "min" (tempo).

USO DA INFORMAÇÃO SOBRE NÍVEIS DE VOO BASEADA NA ALTITUDE DE PRESSÃO 1) VERIFICAÇÃO DA EXATIDÃO DA INFORMAÇÃO DE NÍVEL 1.1) O valor de tolerância usado para determinar que a informação de nível, derivada da informação de altitude de pressão, apresentada ao controlador, está exata deverá ser de ± 60m (±200 pés) em espaço aéreo RVSM. Em outros espaços aéreos, tal tolerância será de ± 90m (±300 pés). A informação da altura/altitude geométrica (calculada por alguns tipos de sistemas radar) não deverá ser usada para determinar se há a separação entre as aeronaves.

1.2) A verificação da informação de níveis, derivada da informação de altitude de pressão, apresentada ao controlador, deverá ser efetuada, pelo menos, uma vez pelo órgão ATC adequadamente equipado, no contato inicial com a aeronave ou, se isso não for factível, deverá ser realizada, tão logo seja possível, após o referido contato. A verificação deverá ser efetuada por comparação simultânea com a informação de nível obtida do altímetro e recebida da mesma aeronave através de radiotelefonia. O piloto da aeronave, cuja informação de nível derivada da informação de altitude de pressão estiver dentro do valor de tolerância aprovado, não necessita ser avisado de tal verificação. A informação da altura/altitude geométrica (calculada por alguns tipos de sistemas radar) não deverá ser usada para determinar se há a diferença altimétrica.

1.3) Se a informação de nível apresentada não estiver dentro do valor de tolerância aprovado ou quando uma discrepância em excesso do valor de tolerância for detectada subsequente à verificação, o piloto será informado de forma apropriada, sendo solicitado ao mesmo que confira o ajuste de pressão e o nível da aeronave.

1.4) Se, após a confirmação do ajuste de pressão correto, a discrepância continuar a existir, as seguintes ações deverão ser tomadas conforme as circunstâncias: a) solicitar ao piloto que interrompa a transmissão do modo C ou a transmissão dos dados de altitude ADS-B, contanto que isso não cause a perda das informações de posição e de identificação e que se notifiquem as medidas tomadas às posições de controle ou órgão ATC seguintes, envolvidos pelo voo; ou b) informar ao piloto da discrepância e solicitar-lhe que mantenha a transmissão das informações relevantes, a fim de evitar a perda das informações de posição e de identificação da aeronave, desde que se notifique as medidas tomadas às posições de controle ou órgão ATC seguintes, responsáveis pelo voo.

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1.5) Determinação da Ocupação de Nível a) O critério que deverá ser usado para determinar que um nível específico está ocupado por uma aeronave deverá ser de ±60 m (±200 pés) em espaço aéreo RVSM. Em outros espaços aéreos, tal critério será de ±90 m (±300 pés). b) Aeronaves mantendo um nível: considera-se que uma aeronave está mantendo seu nível atribuído enquanto a informação de nível, derivada da informação de altitude de pressão, indicar que o nível atual está dentro dos critérios estabelecidos em 10.8.1.5.1. c) Aeronaves livrando um nível: uma aeronave autorizada a livrar um nível é considerada ter começado a manobra e livrado o nível previamente ocupado, quando a informação sobre o nível, derivada da informação de altitude de pressão, indicar uma mudança superior a 90 m (300 pés), na direção prevista, com respeito ao nível previamente atribuído. d) Aeronaves na subida ou descida passando por um nível: uma aeronave na subida ou descida é considerada ter cruzado um nível quando a informação sobre nível, derivada da informação de altitude de pressão, tenha indicado que ela passou por esse nível, na direção requerida, por mais de 90 m (300 pés). e) Aeronaves atingindo um nível: considera-se que uma aeronave tenha atingido o nível para o qual foi autorizada, desde que já tenha decorrido o tempo correspondente de três renovações sucessivas ou de 15 segundos, o que for maior, e que a informação de nível derivada da altitude de pressão tenha indicado que ela se encontra dentro dos critérios apropriados de tolerância estabelecidos em a) anterior.

NOTA: Caso os ciclos de renovação dos dados não sejam evidentes para os controladores, o Modelo Operacional do órgão ATC deverá especificar o intervalo de tempo correspondente a três renovações sucessivas dos dados apresentados. f) Só deverá ser exigida a intervenção de um controlador se a diferença de informação de nível entre aquela apresentada na tela de vigilância e aquela autorizada pelo controle exceder os valores declarados em a) anterior.

Ver NÍVEL DE VOO USO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER 1) OBRIGATORIEDADE DO TRANSPONDER 1.1) No espaço aéreo brasileiro, é obrigatório que as aeronaves possuam, a bordo e em funcionamento, o equipamento transponder modos A/C ou modo S, com capacidade de reportar a altitude de pressão, quando operando nos espaços aéreos: a) classes A, B, C, D ou E; e b) classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500 pés (inclusive) de altura.

1.2) Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder conforme citado no item anterior nos seguintes espaços aéreos: a) Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder, estabelecidas para possibilitar o voo de aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impeçam a instalação adequada do equipamento transponder nas mesmas; ou b) espaços aéreos específicos, estabelecidos para possibilitar o voo regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.

1.3) Mesmo nos espaços aéreos descritos acima, o vôo de aeronave sem transponder ou com falhas no mesmo poderá ocorrer por meio de solicitação prévia ao Órgão Regional do DECEA

322 (CINDACTA ou SRPV) pertinente. Dessa forma, o Órgão Regional do DECEA poderá conceder tal autorização prévia nos seguintes casos: a) no atendimento às operações eventuais de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento com limitações técnicas e/ou físicas que impedem a instalação adequada do equipamento transponder nos mesmos. b) para vôos eventuais, realizados segundo as VFR, abaixo do FL 100 e desde que, nos espaços aéreos utilizados, não seja prestado o Serviço de Vigilância ATS.

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2) FALHA DO TRANSPONDER DE AERONAVE EM ÁREAS ONDE É OBRIGATÓRIO O USO DE UM TRANSPONDER EM FUNCIONAMENTO: quando uma aeronave, que experimenta falha do transponder, após a partida, estiver operando ou espera-se que opere em uma área onde o uso de um transponder em funcionamento com capacidades específicas é obrigatório, os órgãos ATC responsáveis devem envidar esforços para prover a condução do voo para o aeródromo de primeiro pouso pretendido conforme o plano de voo. Entretanto, em determinadas situações de tráfego, em áreas terminais ou em rota, a continuação do voo pode não ser possível, principalmente quando a falha é detectada logo após a decolagem. Poderá então ser exigido que a aeronave regresse ao aeródromo de partida ou pouse no aeródromo adequado mais próximo, satisfatório para o operador responsável e para o ATC. No caso em que a falha do transponder é detectada antes da partida de um aeródromo onde não é possível efetuar-se o reparo, deve ser permitido à aeronave em questão proceder, tão diretamente quanto possível, para o aeródromo adequado mais próximo, onde o conserto poderá ser feito. Ao conceder-se a autorização à referida aeronave, o ATC deverá levar em conta a situação do tráfego existente ou previsto, podendo ter que modificar a hora de partida, nível de voo ou a rota do voo pretendido. Ajustes subsequentes podem tornar-se necessários durante o transcurso do voo.

3) O órgão ATC poderá emitir autorização para o voo de aeronave que informar falhas no equipamento transponder de bordo somente nas seguintes situações: a) para permitir a operação de uma aeronave com transponder operante, mas com equipamento de informação automática de altitude, Modo C, temporariamente inoperante; b) quando, no solo ou em vôo, o ATC for informado sobre a falha do equipamento transponder da aeronave e desde que essa autorização vise possibilitar a continuidade do vôo até o aeródromo de destino final, incluindo possíveis escalas previstas; ou c) quando o vôo em questão objetivar o deslocamento da aeronave com problemas no transponder de bordo até um aeródromo onde o reparo do mesmo será realizado.

NOTA 1: Tendo a aeronave atingido o destino final do vôo, conforme a situação descrita em b), o órgão ATC correspondente somente poderá autorizar a partida dessa aeronave no caso previsto em c).

4) A autorização para o voo de aeronave que informar falhas no equipamento transponder de bordo, quando emitida, deverá ser relatada pelo respectivo órgão ATC à Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo, para permitir uma melhor verificação e acompanhamento dessas ocorrências, a fim de ser definido se houve infração às normas de tráfego aéreo em vigor e, caso necessário, serem tomadas as medidas administrativas pertinentes.

5) GERENCIAMENTO DOS CÓDIGOS SSR: a distribuição de códigos, considerando sua aplicação nas diversas fases do voo, sua finalidade específica ou parte determinada do espaço aéreo, será feita pelo DECEA.

323 Os códigos 7700, 7600 e 7500 são reservados internacionalmente para uso dos pilotos que se encontrem em estado de emergência, de falha de radiocomunicação ou de interferência ilícita, respectivamente.

A fim de serem reduzidas as cargas de trabalho do piloto e do controlador e a necessidade de comunicação controlador/piloto, o número de mudanças de código requerido do piloto deve ser mantido no mínimo.

Quando houver a necessidade de identificação individual das aeronaves, será atribuído a cada uma delas um código discreto, que deverá ser mantido, sempre que possível, ao longo de todo o voo.

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6) OPERAÇÃO DO TRANSPONDER SSR: a) Exceto o previsto em b) a seguir, os pilotos em comando deverão operar o transponder, selecionando os modos e os códigos de acordo com as instruções emitidas pelos órgãos ATC. b) As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em voo, deverão mantê-lo acionado durante todo o tempo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura de radar secundário, e deverão selecionar seus equipamentos no modo A da seguinte forma: - código 2000 - antes de receber instruções do órgão ATC; - código 7500 - sob interferência ilícita; - código 7600 - com falhas de comunicações; e - código 7700 - em emergência. c) Quando a aeronave estiver equipada com modo C, o piloto em comando deverá mantê-lo constantemente acionado, a não ser que receba outras instruções do órgão ATC. d) Nos deslocamentos em formação, a cada aeronave deverá ser alocado um código transponder.

Em formação cerrada, somente o líder deverá manter o seu transponder acionado, devendo as demais aeronaves da formação manter o seu transponder em “STANDBY”. Em caso de dispersão, por mau tempo ou qualquer outro motivo, todos os integrantes da formação deverão acionar os seus transponder a fim de possibilitar a identificação. e) O controlador deverá informar ao piloto quando o interrogador de terra ou transponder da aeronave estiver inoperante, ou operando com deficiência. f) A verificação do funcionamento do transponder deverá ser executada pelo piloto selecionando o transponder para a posição “STANDBY”, retornando para “NORMAL” e pressionando a característica “IDENT”. Esse procedimento somente poderá ser executado por solicitação do controlador. g) O controlador deverá informar à posição de controle seguinte ou ao órgão responsável pelo espaço aéreo adjacente, quando o transponder de uma aeronave estiver inoperante ou funcionando com deficiência. h) Independente de solicitação do controlador, o piloto deverá desligar o seu transponder imediatamente após o pouso da aeronave. i) Quando for observado que o código em modo A, mostrado na tela de vigilância, é diferente daquele que foi atribuído à aeronave, será solicitado ao piloto que verifique o código selecionado e, se a situação o justificar (por exemplo, não sendo caso de interferência ilícita), será reajustado o código correto. j) Se ainda persistir a discrepância entre o código em modo A atribuído e o apresentado na tela de vigilância, poderá ser solicitado ao piloto que interrompa a operação do transponder. O controlador informará tal situação à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão afetado que esteja utilizando o SSR e/ou MLAT na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo. k) As aeronaves equipadas com modo S tendo a característica de identificação de aeronave

324 deverão transmitir a sua identificação conforme previsto no item 7 do Plano de Voo ou a matrícula da aeronave, quando não for apresentado Plano de Voo. NOTA: A todas as aeronaves equipadas com modo S engajadas na aviação civil internacional é exigido que tenham a característica de identificação de aeronave. l) Sempre que for observado na tela do radar que a identificação transmitida pela aeronave equipada com modo S é diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao piloto que volte a selecionar a identificação da aeronave. m) Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação correta da aeronave foi fixada através da característica de identificação em modo S, o controlador deverá tomar as seguintes providências: - informar ao piloto que persiste a discrepância; - quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na apresentação radar; e - informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão interessado que utilize o modo S para propósitos de identificação.

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7) OPERAÇÃO DOS TRANSMISSORES ADS-B: NOTA1: Para indicar que se encontra em situação de emergência ou para transmitir outra informação urgente, uma aeronave equipada com ADS-B poderá operar em modo emergência e/ou urgência nas seguintes situações: a) emergência; b) falha de comunicação; c) interferência ilícita; d) combustível mínimo; e/ou e) condição médica.

NOTA2: Algumas aeronaves equipadas com aviônica ADS-B de primeira geração não têm a capacidade descrita na Nota 1 anterior e só contam com capacidade para transmissão de alertas de emergência gerais, independentemente do código selecionado pelo piloto.

As aeronaves equipadas com ADS-B que tenham a função de identificação de aeronave deverão transmitir a referida identificação, de acordo com o previsto no item 7 do plano de voo, ou a matrícula da aeronave quando não tenha sido apresentado plano de voo.

Sempre que se observar na tela de vigilância que a identificação transmitida por uma aeronave equipada com ADS-B for diferente daquela esperada da aeronave, deverá ser solicitado ao piloto que confirme e, se necessário, que volte a inserir a identificação correta da aeronave.

Se a discrepância continuar a existir após a confirmação do piloto de que a identificação correta da aeronave foi inserida através da função de identificação ADS-B, o controlador deverá tomar as seguintes providências: a) informar ao piloto que persiste a discrepância; b) quando for possível, retificar a etiqueta radar que mostra a identificação da aeronave na apresentação radar; e c) informar a identificação errônea transmitida pela aeronave à próxima posição de controle e a qualquer outro órgão interessado.

Ver SERVIÇO DE VIGILÂNCIA ATS USO PROBLEMÁTICO DE SUBSTÂNCIAS PSICOATIVAS 1) É o uso de uma ou mais substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação de modo que : a) constitua um perigo direto ao usuário ou que ponha em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de

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outros; e/ou b) cause ou agrave um problema ou desordem profissional, social, mental ou física.

2) Nenhuma pessoa cuja função seja crítica para a segurança da aviação (pessoal que exerce funções sensíveis à segurança) deverá assumir sua função enquanto estiver sob a influência de qualquer substância psicoativa que possa prejudicar o desempenho humano. As pessoas em questão deverão abster-se de todo tipo de uso problemático de substâncias psicoativas.

USO SEM AUTORIZAÇÃO DE FREQUÊNCIA DO ATC Ver CONTINGÊNCIAS ATC VELOCIDADE Ver AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL e AJUSTE DE VELOCIDADE VERTICAL VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DE CABECEIRA (Vat)

VELOCIDADE MÍNIMA LIMPA Ver AJUSTE DE VELOCIDADE HORIZONTAL VETORAÇÃO 1) Provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas específicas, baseada no uso de um sistema de vigilância ATS. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave,devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias.

2) Quando um voo IFR estiver sob vetoração e for atribuída a esse voo uma trajetória direta que desvie a aeronave da rota ATS, o controlador deverá emitir autorizações tais que a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave. Sempre que necessário, deve-se incluir uma correção à altitude mínima de vetoração para os efeitos de baixa temperatura.

NOTA 1: Quando um voo IFR estiver sendo vetorado, o piloto poderá estar impossibilitado de determinar a posição exata da aeronave e, consequentemente, a altitude requerida que garanta o separação de obstáculos.

NOTA 2: Quando for o caso, o Modelo Operacional do órgão ATC conterá as altitudes mínimas

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326

corrigidas para efeito de temperatura.

3) O início de uma vetoração será caracterizado por uma informação do controlador de que a aeronave se encontra sob vetoração.

4) A vetoração das aeronaves, voando IFR ou VFR, será executada, quando necessário, com os seguintes objetivos: a) estabelecer separações adequadas; b) orientar as aeronaves na execução de procedimentos especiais; c) proporcionar vantagens operacionais para o controlador ou para a aeronave; d) desviar a aeronave de formações meteorológicas pesadas ou de esteira deturbulência; e) corrigir desvios de rota significativos; e f) atender a uma solicitação do piloto, quando for possível.

5) A vetoração deverá ser proporcionada através de um dos seguintes métodos: a) determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a curva; b) quando uma aeronave tiver informado que seus instrumentos de orientação não oferecem confiabilidade, instruindo-a para que faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazêla ao atingir a proa desejada pelo controlador; NOTA: Antes de serem emitidas instruções para manobras, deve ser solicitado ao piloto que faça todas as curvas em uma razão padrão e cumpra imediatamente as instruções ao recebê-las. c) determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o controlador não souber a proa exata em que se encontra a aeronave e não houver tempo para obtêla; d) determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave; e) determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou f) determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o qual a aeronave se encontre.

6) Sempre que praticável, a aeronave deverá ser vetorada ao longo de trajetórias nas quais o piloto poderá acompanhar a posição de sua aeronave com referência aos auxílios à navegação interpretados pelo piloto. Isso minimizará a assistência à navegação requerida e atenuará as consequências resultantes de falha do Sistema de Vigilância ATS. 7) Quando for proporcionada uma vetoração a uma aeronave, que a desvie de uma rota preestabelecida, o piloto deverá ser informado qual será a vetoração a ser cumprida, o motivo e o limite da vetoração, por exemplo, até a posição “x”, para a aproximação “y”.

8) Exceto quando a transferência de controle está para ser efetuada, a aeronave não deverá ser vetorada de modo que se aproxime de menos de 2,5 NM (4,6 km) do limite do espaço aéreo pelo qual o controlador é responsável, ou quando a separação mínima permitida for superior a 5 NM (9,3 km), a distância de aproximação máxima será um valor equivalente à metade da separação mínima prevista, a menos que tenham sido feitos acordos locais para garantir que a separação existirá com aeronaves que operem em áreas adjacentes.

9) Os voos controlados não deverão ser vetorados em espaço aéreo não controlado, exceto em caso de emergência ou para desviar de condições meteorológicas adversas (neste caso o piloto deverá ser informado), ou a pedido específico do piloto.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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10) Adicionalmente, quando uma aeronave estiver sob vetoração, o controlador deverá cumprir o seguinte: a) determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições de altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança; b) reconduzir a aeronave a um espaço aéreo controlado e compatível com o destino da aeronave; c) orientar a aeronave numa proa que intercepte a radial ou curso desejado e dentro de uma distância que proporcione a certeza de que atingirá essa posição; d) informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto deverá assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que conduzi-la para fora da área de cobertura radar; e e) manter o piloto informado de sua posição.

11) Sempre que possível, as altitudes mínimas de vetoração devem ser adequadas às localidades a serem sobrevoadas visando a minimizar a ativação dos sistemas de alarme de proximidade das aeronaves com o solo.

NOTA: A ativação dos referidos sistemas induzirá a aeronave a arremeter imediatamente e subir abruptamente para evitar terreno perigoso, comprometendo possivelmente a separação entre as aeronaves.

12) Os usuários do espaço aéreo e os controladores deverão reportar os incidentes envolvendo ativação dos sistemas de alarme de proximidade das aeronaves com o solo, de modo que os locais possam ser identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos operacionais das aeronaves possam ser alterados para se evitar recorrência dos incidentes.

13) Ao terminar a vetoração de uma aeronave, o controlador deverá instruir o piloto a reassumir a navegação, informando a posição da aeronave e instruções apropriadas, como necessário, na forma prescrita em 2) letra b) INFORMAÇÃO DE POSIÇÃO, se as instruções atuais tiverem desviado a aeronave de uma rota previamente atribuída.

14) Os controladores deverão informar a ocorrência de incidentes que envolvam ativações dos sistemas de advertência de proximidade das aeronaves com o solo, de modo que os locais possam ser identificados e a altitude, a rota e/ou procedimentos operacionais das aeronaves possam ser alterados para prevenir repetições.

15) VETORAÇÃO ATÉ OS AUXÍLIOS DE APROXIMAÇÃO FINAL INTERPRETADOS PELO PILOTO uma aeronave vetorada para bloquear um auxílio para a aproximação final deverá ser instruída a notificar quando estabilizada na trajetória de aproximação final. A autorização para aproximação deverá ser emitida antes de a aeronave notificar que está estabilizada, a menos que circunstâncias impeçam a emissão da autorização em tal momento. A vetoração, normalmente, terminará no momento em que a aeronave interceptar a trajetória de aproximação final.

O controlador deverá ser responsável por manter a separação horizontal especificada entre aeronaves sucessivas na mesma aproximação final, a não ser que a responsabilidade possa ser transferida ao controlador de aeródromo, caso esse procedimento seja previsto, e o sistema de vigilância ATS esteja disponível para o controlador de aeródromo.

A transferência de comunicações para o controlador de aeródromo deverá ser efetuada em um ponto ou momento em que a autorização para pouso, ou instrução alternativa, possa ser emitida à aeronave em tempo oportuno.

328 A vetoração de uma aeronave para executar um procedimento ILS terminará no momento em que esta interceptar o curso de aproximação final e a trajetória de planeio.

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Ver APROXIMAÇÃO VISUAL (VETORAÇÃO), APROXIMAÇÕES RADAR, APPROACH-GATE e PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO, USANDO OS SISTEMAS DE VIGILÂNCIA ATS VIDEOMAPA 1) Informação projetada numa tela radar (monitor) para proporcionar indicação direta de dados selecionados, tais como rotas ATS, setorização, limites de FIR, balizas e outras informações gráficas úteis ao Controlador.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA CONTRATO (ADS-C) 1) Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes.

NOTA: O termo abreviado “contrato ADS” é normalmente usado para referir-se a contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ou um modo de emergência ADS. 2) Se com o ADS-B os dados são recebidos por antenas receptoras no solo, bem como, pelas demais aeronaves equipadas, com o ADS-C o processo ocorre de forma diferente. Neste caso, as informações proveniente da aeronave são recebidas somente pelo centro de controle com o qual a mesma tenha estabelecido uma conexão correspondente, por meio de um logon. Daí a letra C de contrato. Outra diferença é que a transmissão normalmente ocorre por meio de satélites. Desse modo, o ADS-C estende a área de vigilância para regiões não abrangidas anteriormente, como é o caso dos oceanos.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B) 1) Um meio pelo qual as aeronaves, os veículos de aeródromo e outros podem transmitir e/ou receber automaticamente dados (tais como identificação, posição e dados adicionais, como apropriado) através de radiodifusão por um enlace de dados.

2) A ADS-B é um sistema que viabiliza às aeronaves a transmissão de informações como: posição, altitude, velocidade, identificação, radial, destino, origem, razão de subida ou descida, entre outros, por meio da frequência empregada pelo equipamento transponder da aeronave. Esses dados são difundidos, de uma a duas vezes por segundo, automaticamente para os centros de controle.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE COOPERATIVA 1) A posição da aeronave é determinada pelo subsistema a bordo da própria aeronave e transmitida para o subsistema em terra, via rádio ou satélite, com o consentimento da mesma. São repassados informações e dados mais completos a respeito da evolução do voo.

VIGILÂNCIA INDEPENDENTE COOPERATIVA 1) A posição da aeronave é determinada em terra, a partir das informações transmitidas pela mesma. Informações adicionais também são repassadas, como a identificação e altitude barométrica, por exemplo. É o caso do radar secundário.

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VIGILÂNCIA INDEPENDENTE NÃO COOPERATIVA 1) Ocorre quando o órgão de controle consegue obter o posicionamento da aeronave independentemente do consentimento da mesma. Não se consegue, porém, informações detalhada, como a identificação ou a altitude precisa. É o caso do radar primário, por exemplo.

VISIBILIDADE 1) Capacidade de se avistar e identificar, durante o dia, objetos proeminentes não iluminados e, durante a noite, objetos proeminentes iluminados, de acordo com as condições atmosféricas e expressa em unidades de distância.

2) Para fins aeronáuticos, visibilidade é o maior valor entre os seguintes: a) a maior distância em que um objeto de cor escura e de dimensões satisfatórias, situado perto do chão, pode ser visto e reconhecido, quando observado contra um fundo luminoso. b) a maior distância em que as luzes de 1000 candelas, nas vizinhanças, podem ser vistas e identificadas contra um fundo não iluminado.

NOTA: Essas definições se aplicam às observações de visibilidade disponibilizadas nos órgãos ATS, às observações da visibilidade predominante e mínima notificadas no METAR e SPECI, bem como às observações de visibilidade no solo.

3) VISIBILIDADE: distância mínima do aeródromo que permite ao piloto, ao atingir a MDA/DA, avistar a pista ou as luzes de proximação e continuar uma aproximação direta, avistar o aeródromo e suas vizinhanças para circular ou ainda avistar e evitar obstáculos durante um procedimento de saída por instrumentos que exija referências visuais.

VISIBILIDADE EM VOO 1) Visibilidade à frente da cabine de pilotagem de uma aeronave em voo.

VISIBILIDADE NO SOLO 1) Visibilidade em um aeródromo indicada por um observador credenciado ou através de sistemas automáticos.

VISIBILIDADE PREDOMINANTE 1) O maior valor de visibilidade, observada conforme a definição de visibilidade que cubra, pelo menos, a metade do círculo do horizonte ou, pelo menos, a metade da superfície do aeródromo.

Estas áreas podem compreender setores contíguos ou não.

VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (VSO) 1) Instrumento de prevenção de acidentes que permite avaliar a atuação do Elo SEGCEA no cumprimento de suas atribuições.

VISUALIZAÇÃO DA PISTA 1) De um modo geral, constatou-se que alguns controladores de torres de controle de aeródromo olham para as aeronaves quando emitem as autorizações sem fazer a varredura visual da pista antes de emitirem as autorizações de decolagem e pouso, confiando, à priori, que a pista está livre em razão de não terem emitido, anteriormente, autorização para aeronave ou veículo ingressar na pista.

No entanto, há registro de incidentes causados pela presença de viatura ou aeronave não autorizada

330 sobre a pista em uso. Dessa forma, para evitar a recorrência desse tipo de incidente, os controladores devem ser treinados sobre a necessidade de observarem as pistas, para asseguraremse de que está livre de obstruções antes de autorizar cruzamento, pouso, decolagem ou tomada de posição.

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VOO ACROBÁTICO 1) Manobras realizadas intencionalmente com uma aeronave, que implicam mudanças bruscas de altitudes, voos em atitudes anormais ou variações anormais de velocidade.

2) Nenhuma aeronave realizará voos acrobáticos em áreas que constituam perigo para o tráfego aéreo, excetuando-se as áreas estabelecidas para essa finalidade ou quando autorizado pela autoridade competente, conforme informação, assessoramento e/ou autorização do órgão ATS pertinente.

VOO CONTROLADO 1) Todo voo sujeito à autorização de controle de tráfego aéreo.

VOO DE FORMAÇÃO OU EM GRUPO 1) É aquele realizado por aeronaves que mantêm um espaçamento reduzido entre si, mediante contínua observação das outras aeronaves do grupo, em que: a) os movimentos do grupo são comandados pela aeronave líder; e b) a responsabilidade de manter as separações dentro da formação compete ao piloto de cada aeronave.

Ver VOO EM FORMAÇÃO VOO IFR 1) Voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos.

VOO VFR 1) Voo efetuado de acordo com as regras de voo visual.

VOO VFR ESPECIAL 1) Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC. 2) Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução; b) poderão ser autorizados voos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. Nestes casos, os voos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos; c) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para operação dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo; d) somente poderão ser realizados voos VFR especiais no período diurno; e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para

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estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO: 300m (1000 pés) e VISIBILIDADE: 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.

VOOS EM FORMAÇÃO 1) As aeronaves não deverão voar em formação, exceto quando previamente acordado pelos pilotos em comando das aeronave que estejam participando do voo e, para voo em formação no espaço aéreo controlado, de acordo com as condições determinadas pela autoridade competente.

Essas condições deverão incluir o seguinte: a) a formação opera como uma aeronave única quando se trata de navegação e de notificação de posição; b) a separação entre as aeronaves em voo deverá ser responsabilidade do líder de voo e dos pilotos em comando das outras aeronaves participantes, bem como deverá incluir períodos de transição quando as aeronaves estiverem manobrando para alcançar sua própria separação dentro da formação e durante as manobras para iniciar e romper essa formação; e c) cada aeronave se manterá a uma distância que não exceda 0.5NM (1Km) lateralmente e longitudinalmente, bem como a 30m (100 pés) verticalmente com respeito à aeronave líder.

Ver VOO DE FORMAÇÃO OU EM GRUPO VOOS SIMULADOS POR INSTRUMENTOS 1) Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que: a) o duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave; e b) um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança para a pessoa que está voando por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança terá condições visuais tanto para frente como para os lados da aeronave ou um observador competente que esteja em comunicação com o piloto ocupará um posto na aeronave do qual seu campo visual complemente, de forma adequada, o do piloto de segurança.

VOOS VFR EXTRAVIADOS E VOOS VFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS NOTA: Aeronave extraviada é aquela que se desviou consideravelmente da rota prevista, ou que tenha notificado que desconhece sua posição.

1) Ao tomar conhecimento de que um voo VFR está perdido ou enfrentando condições meteorológicas adversas, o órgão ATC deverá considerar a aeronave em emergência. O controlador, em tais circunstâncias, deve comunicar-se de maneira clara, concisa e tranquila e, nessa fase, deverá tomar cuidado para não questionar qualquer falha ou negligência que o piloto possa ter cometido na preparação ou condução do voo. Dependendo da situação, deverá ser solicitado ao piloto que forneça qualquer das informações seguintes consideradas pertinentes para prover melhor assistência: a) condições de voo da aeronave; b) posição (se conhecida) e nível/altitude; c) velocidade e rumo desde a última posição conhecida, se pertinente; d) experiência do piloto; e) equipamento de navegação a bordo e quaisquer sinais de auxílios à navegação sendo

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recebidos; f) modo SSR e códigos selecionados, se pertinente; g) aeródromos de partida e de destino e rota planejada; h) número de pessoas a bordo; e i) autonomia.

2) Se as comunicações com a aeronave forem fracas ou com distorção, deve ser sugerido que a aeronave suba para um nível mais alto, contanto que as condições meteorológicas e outras circunstâncias o permitam.

Assistência à navegação para ajudar o piloto a determinar a posição da aeronave pode ser provida pelo uso de um sistema de vigilância ATS, recalada, auxílios à navegação ou se for avistada por outra aeronave. Quando for prestada assistência à navegação deve ser tomado o cuidado para evitar que a aeronave entre em nuvem.

NOTA: Deve ser levada em conta a possibilidade de um voo VFR extraviar-se por encontrar condições meteorológicas adversas.

3) Deve-se fornecer ao piloto informes acerca de aeródromos adequados nas vizinhanças onde existirem condições meteorológicas visuais.

Se o piloto notificar que está com dificuldade ou incapaz de manter-se VMC, ele deve ser informado da altitude mínima de voo da área onde se encontra a aeronave ou acredita se encontrar.

Se a aeronave estiver abaixo daquele nível, e a sua posição foi estabelecida com um grau suficiente de probabilidade, pode ser sugerida uma trajetória, proa ou uma subida para a aeronave ser conduzida a um nível seguro.

Ao se prover tal assistência em condições meteorológicas adversas, o objetivo principal deve ser o de conduzir a aeronave, o mais breve possível, para encontrar condições meteorológicas de voo visual (VMC). Deve-se ter o cuidado para impedir que a aeronave entre em nuvem.

4) Se as circunstâncias forem tais que o piloto não possa evitar as condições IMC, os seguintes procedimentos podem ser seguidos: a) outro tráfego na frequência do ATC que não seja capaz de prestar qualquer assistência pode ser instruído a mudar para outra frequência, a fim de assegurar comunicações ininterruptas com a aeronave; como alternativa, a aeronave que recebe assistência pode ser instruída a mudar para outra frequência; b) assegurar, se possível, que qualquer manobra feita pela aeronave seja efetuada livre de nuvem; c) instruções que envolvam manobras abruptas devem ser evitadas; e d) instruções ou sugestões para redução de velocidade da aeronave ou para baixar o trem de pouso devem, se possível, ser cumpridas livres de nuvens.

Ver AERONAVE EXTRAVIADA ZONAS DE CONTROLE 1) Os limites laterais das Zonas de Controle deverão encerrar pelo menos aquelas partes do espaço aéreo que não estejam compreendidas dentro das Áreas de Controle que contenham as trajetórias dos voos IFR que chegam e partem de aeródromos a serem usados em condições meteorológicas por instrumentos.

2) Os limites laterais de uma Zona de Controle deverão estender-se a pelo menos 9,3 km (5 NM) a partir do centro do aeródromo ou aeródromos envolvidos, nas direções em que possam ser feitas

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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as aproximações.

3) Se uma Zona de Controle estiver localizada dentro dos limites laterais de uma Área de Controle, ela deverá se estender por cima da superfície do solo até pelo menos o limite inferior da Área de Controle.

4) Se uma Zona de Controle estiver localizada fora dos limites laterais de uma Área de Controle, deve ser estabelecido um limite superior.

5) Se se desejar estabelecer o limite superior de uma Zona de Controle em um nível mais elevado do que o limite inferior da Área de Controle estabelecida acima dela, ou se a Zona de Controle for localizada fora dos limites laterais de uma Área de Controle, seu limite superior deverá ser estabelecido em um nível que possa ser identificado facilmente pelos pilotos. Quando este limite estiver acima de 900 m (3000 pés) MSL, deverá coincidir com um nível de cruzeiro VFR. ZONA DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFESA AÉREA (ADIZ) 1) Espaço aéreo especialmente designado e de dimensões definidas, dentro dos quais as aeronaves são requisitadas à identificação e/ou notificação de procedimentos adicionais para esses, relativo às determinações de serviços de tráfego aéreo (ATS).

ZONA DE PARADA (SWY) 1) Área retangular, definida no terreno, situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada àquelas aeronaves que requeiram distância maior que a da pista, no caso de necessidade da interrupção da decolagem. A largura da zona de parada deve ser a mesma da pista à qual está vinculada, variando o comprimento.

ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO 1) Espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo.

ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CWY) 1) Área retangular sobre o solo ou água, situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, adjacente a faixa de pista, sob controle de autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial, até uma altura especificada.

WAYPOINT 1) Local geográfico usado para definir uma rota de navegação de área ou a trajetória de uma aeronave que emprega a navegação de área. Os “Waypoints” são identificados como: a) “Fly-by Waypoint” - Um “Waypoint” que requer antecipação da curva para permitir a intercepção tangencial do próximo segmento de uma rota ou procedimento; e b) “Flyover Waypoint” - Um “Waypoint” no qual uma curva é iniciada para unir o próximo segmento de uma rota ou procedimento.

Ver PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO GNSS E CHEGADA PADRÃO POR INSTRUMENTOS (STAR) UTILIZANDO O GNSS

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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WGS (WORLD GEODETIC SYSTEM) 1) Sistema Mundial Geodésico, é um recurso matemático que permite designar coordenadas para pontos sobre a superfície terrestre. É utilizado em geodésica, navegação, cartografia e sistemas globais de navegação por satélite.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

CAPÍTULO 2 SEGURANÇA OPERACIONAL

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GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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AÇÃO INICIAL 1) Medidas preliminares realizadas no local de uma ocorrência aeronáutica, de acordo com técnicas específicas, e por pessoal qualificado e credenciado, tendo por objetivo, entre outros: a coleta e/ou confirmação de dados; a preservação de indícios; a apuração inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

2) As ações iniciais a serem desenvolvidas irão proporcionar subsídio para que o Oficial de Segurança do Controle do Espaço Aéreo (OSCEA) designado ou Chefe do Órgão ATC realize a investigação.

3) No âmbito do SISCEAB, define-se Ação Inicial como “o conjunto de medidas adotadas de acordo com procedimentos específicos, visando a preservação dos indícios, documentos fundamentais e de outras informações necessárias ao processo de investigação”.

Deve-se ressaltar que o objetivo da pessoa que faz a Ação Inicial não é estabelecer os fatores contribuintes.

4) Logo após o conhecimento da ocorrência de tráfego aéreo, a prioridade é preservar todo o material que pode ter relação com o fato.

5) A realização da ação inicial em qualquer ocorrência de tráfego aéreo ficará a cargo do chefe do órgão ATS/ATC responsável pelo espaço aéreo onde se deu o fato.

NOTA: Quando a ocorrência envolver mais de um órgão ATS/ATC, o chefe do órgão responsável pela área onde se deu o evento deverá comunicar ao outro órgão envolvido a necessidade de preservação e o envio de dados e documentação fundamental à investigação.

Ver ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS ATS E SIPACEA ACIDENTE AERONÁUTICO 1) Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave, no caso de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: a) Uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de: - estar na aeronave; - ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou - ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, ao rotor ou escapamento de jato, ou às suas conseqüências.

NOTA1: Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem auto-infligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes.

NOTA2: As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até 30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais. b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

337 - afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; e - normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado.

NOTA: Exceção será feita para falha ou danos limitados a um motor, suas carenagens ou acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos pára-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna (incluindo perfurações no radome). c) A aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes.

3) As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até 30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.

4) Exceção será feita para falha ou danos limitados a um único motor, suas carenagens ou acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos probes, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do trem de pouso, aos para- brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna (incluindo perfurações no radome).

5) Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem suspensas e os destroços não forem encontrados.

6) Em voos de ensaio experimental de empresa certificada, não serão classificadas como acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio, ficando o estabelecimento desta relação a cargo do CENIPA, após análise preliminar do evento e da documentação técnica que suporte o referido ensaio.

7) Em voos de ensaio experimental com aeronaves militares, não serão classificadas como acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio, ficando o estabelecimento desta relação a cargo do Comando Investigador, após análise preliminar do evento e da documentação técnica que suporte o referido ensaio.

ACCIDENT/INCIDENT DATA REPORTING (ADREP) 1) Reporte elaborado pelo CENIPA sobre a investigação de acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave, padronizado conforme o ADREP MANUAL da ICAO, a ser encaminhado àquela Organização, nos termos do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

ADMINISTRADOR RESPONSÁVEL (AR) 1) Pessoa com pleno gerenciamento dos recursos humanos e financeiros da organização, com nível hierárquico acima de todos os demais gerentes e diretores da mesma. Responderá em nome do provedor de serviços, a fim de alcançar os requisitos desta Diretriz.

NOTA: O Administrador Responsável será uma única pessoa, identificável e que, independente de outras funções, terá como responsabilidade a implantação e manutenção do SGSO.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

338

2) O Administrador Responsável terá: a) controle completo sobre os recursos humanos e financeiros requeridos para a prestação dos serviços sob a responsabilidade da organização; b) responsabilidade direta na condução dos assuntos da organização; e c) responsabilidade final sobre todos os aspectos de segurança operacional.

AGENTE DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASCEA) 1) Funcionário Civil de Nível Superior, pertencente às Organizações Militares ou Empresas que participam do SISCEAB, com Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), representante do SEGCEA e ligado sistemicamente à SIPACEA regional, à SPACEA setorial ou à ASSIPACEA local, quando designado para uma determinada investigação no CEA. AGENTES DA AUTORIDADE AERONÁUTICA 1) São Agentes da Autoridade Aeronáutica, no âmbito das suas respectivas competências, nos termos do CBA, da legislação complementar e de normas específicas de tráfego aéreo: a) o Diretor-Geral do DECEA; b) o Vice-Diretor do DECEA; c) o Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA; d) o Chefe do Subdepartamento Técnico do DECEA; e) o Chefe do Subdepartamento de Administração do DECEA; f) os Comandantes dos Órgãos Regionais do DECEA, ou quem a eles se equipare; g) os Chefes das Divisões Operacionais dos Órgãos Regionais do DECEA; h) os Chefes das Divisões Técnicas dos Órgãos Regionais do DECEA; i) os Chefes de Órgãos de Serviço de Tráfego Aéreo ( AT S ); j) os Controladores de Tráfego Aéreo em exercício; k) os Controladores de Operações Aéreas Militares em exercício; l) os Operadores de EPTA em exercício; m) os Inspetores de Controle do Espaço Aéreo (INSPCEA); n) o Presidente e Membros das Juntas de Julgamento e Recursal; o) o Secretário Executivo da SecJJAer; e p) outros Agentes por definição legal ou designação expressa da Autoridade Aeronáutica.

ALARP (AS LOW AS REASONABLY PRACTICABLE) 1) A sigla ALARP é usada para descrever um risco à segurança operacional que foi reduzido a um nível tão baixo quanto razoavelmente praticável.

2) Para determinar o que é "razoavelmente praticável" no contexto da gestão de riscos à segurança, devem ser consideradas tanto as viabilidades técnicas de reduzir ainda mais o risco quanto, os custos que esta redução acarreta. Isto deve incluir uma análise de custo-benefício, mostrando que quando o risco em um sistema é ALARP, significa que qualquer redução do risco torna-se impraticável, considerando-se os altos custos que isso acarreta. Convém, no entanto, ter em mente que, quando uma organização "aceita" um risco, isso não significa que o risco foi eliminado.

Alguns níveis residuais de risco para a segurança continuam a existir, porém a organização aceita que este nível de risco residual é suficientemente baixo e é compensado pelos benefícios auferidos.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

339

ANÁLISE DE SEGURANÇA PRELIMINAR 1) Ao propor uma mudança para o ANS, deve ser realizada uma análise de segurança preliminar.

Se a mudança não afetar o ANS, não haverá necessidade de realizar uma análise de segurança adicional. Se a mudança afetar o ANS, deve-se analisar se a mudança tem potencial para introduzir riscos à segurança no ANS. 2) Adicionalmente à análise preliminar, acima citada, para subsidiar a decisão pela aplicação do GRSO, deve-se analisar se as respostas às perguntas abaixo indicam a presença de risco à segurança operacional: a) a modificação pretendida acarreta risco em potencial para a segurança operacional? b) a modificação pretendida afeta a interação entre pilotos e controladores? c) a modificação pretendida afeta os processos e/ou procedimentos operacionais existentes? d) a modificação pretendida acarreta alteração nas operações de serviços de tráfego aéreo e sistemas de manutenção? e e) a modificação pretendida impõe a necessidade de qualificação dos recursos humanos?

3) Quando uma mudança não causar risco à segurança no ANS, não haverá necessidade de conduzir análises de risco adicionais, no entanto, o proponente da mudança deve documentar esse fato, juntamente com a justificativa para a decisão de encerrar o processo de GRSO na análise preliminar, documentando tal análise no Registro de Decisão de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (RDGRSO).

Ver REGISTRO DE ISENÇÃO DE GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL - RIGRSO ANÁLISE DA DEFESA 1) O nível de risco mais baixo praticável deve ser buscado para todas as operações, a fim de manter um equilíbrio entre o tempo despendido, os custos e as dificuldades em aplicar as medidas eliminadoras ou mitigadoras.

2) Quando o risco for considerado “Alto Risco” ou “Médio Risco”, devem ser adotadas medidas mitigadoras para reduzir a severidade das possíveis consequências, para reduzir a probabilidade da sua ocorrência e para reduzir a exposição a esse risco.

3) Neste contexto, as defesas disponíveis para proteger pessoas, bens e/ou meio ambiente podem ser categorizadas em dois tipos, a saber: a) Defesas físicas – incluem equipamentos e objetos que desestimulam ou evitam uma ação indevida, diminuindo a probabilidade de eventos indesejáveis e podem, também, atenuar as consequências desses eventos; e b) Defesas operacionais – incluem procedimentos e práticas que podem atenuar tanto a severidade das consequências quanto a probabilidade de ocorrência dos eventos indesejáveis.

Ver ELIMINAÇÃO DO RISCO, MITIGAÇÃO DO RISCO E RISCO ANÁLISE DO FALTANTE 1) Análise realizada em um sistema de segurança operacional para determinar quais componentes e elementos estão atualmente funcionando e quais devem ser acrescidos ou

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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modificados para atender aos requisitos previstos para o sistema.

ASPECTO FISIOLÓGICO 1) Diz respeito à participação de variáveis físicas ou fisiológicas no desempenho da pessoa envolvida no incidente de tráfego aéreo.

ASPECTO PSICOLÓGICO 1) Diz respeito à participação de variáveis psicológicas individuais, psicossociais ou organizacionais no desempenho dos indivíduos envolvidos no incidente de tráfego aéreo.

ASSESSORIA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASSIPACEA) 1) Órgão local do SEGCEA, pertencente à estrutura dos PSNA/GCC, subordinado diretamente ao Comandante/Chefe do PSNA/GCC e ligado sistemicamente à SIPACEA regional/SPACEA setorial.

NOTA: Nos locais sedes dos CINDACTA, o COI poderá possuir um Órgão SEGCEA, conforme a especificação da ASSIPACEA. ASSESSORIA DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (ASEGCEA) 1) Órgão Central do SEGCEA, ligado diretamente ao Diretor-Geral do DECEA, que tem por atribuição o trato de assuntos relacionados à investigação, análise e prevenção de acidentes, de incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo no âmbito do SISCEAB, bem como a coordenação dos procedimentos de interação com o SIPAER. ASSESSORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SOCEA ) 1) Compete assessorar o Comandante da Aeronáutica nos assuntos relativos à segurança do serviço de navegação aérea, coordenar e controlar as atividades de inspeção do serviço de navegação aérea, no que tange à segurança operacional, e gerenciar o Programa de Vigilância da Segurança Operacional do Serviço de Navegação Aérea. ÁREAS PRINCIPAIS DE PERFORMANCE (KPA) a) acesso e equidade; b) capacidade; c) custo-efetividade; d) eficiência; e) proteção ao meio ambiente; f) flexibilidade; g) interoperabilidade global; h) participação da comunidade ATM; i) previsibilidade; j) segurança operacional (safety); e k) segurança da aviação (security).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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Ver INDICADORES e INDICADORES DE PERFORMANCE ATM ATRIBUIÇÕES DA ASEGCEA 1) DO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Assessorar o DGCEA em assuntos referentes ao gerenciamento da segurança operacional no controle do espaço aéreo.

Harmonizar o trato de assuntos de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, relacionados com o SISCEAB, junto ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).

Coordenar e supervisionar os assuntos internacionais relacionados ao Gerenciamento da Segurança Operacional, para sua implantação e acompanhamento no SISCEAB. Elaborar e executar o programa de vistorias de segurança operacional no âmbito do SISCEAB e coordenar as atividades necessárias ao seu cumprimento.

Gerenciar as atividades de prevenção e investigação de incidentes de tráfego aéreo.

Divulgar, no âmbito do SISCEAB e empresas aéreas, as ocorrências operacionais cuja importância recomende providências para a prevenção de incidentes de tráfego aéreo.

Desenvolver ferramentas para o aperfeiçoamento do SGSO no SISCEAB. Compor o Comitê de Segurança Operacional do SISCEAB (CSO-SISCEAB) e o Comitê de Implementação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (CI SGSOSISCEAB).

Controlar o cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional (RSO) que envolvam o SISCEAB, de acordo com o contido na NSCA 3-9/2009.

Submeter ao CENIPA, para fins de aprovação as Propostas de Recomendação de Segurança Operacional (PRSO), emitidas pelos Órgãos/Elos SEGCEA que envolvam Órgãos/Organizações fora do âmbito do COMAER. Submeter ao DGCEA as PRSO dirigidas ao DECEA, emitidas por Órgão/Organização do COMAER fora do âmbito do SISCEAB, para fins de apreciação e/ou aprovação.

Informar ao Órgão/Organização emissor da PRSO quanto à solução adotada.

Acompanhar os processos de investigação e a análise dos relatórios de investigação de ocorrências, envolvendo os serviços prestados pelo SISCEAB que possam afetar a segurança da atividade aérea.

Manter arquivo de informações relativas a incidentes de tráfego aéreo.

Processar, coordenar e manter em arquivo as análises de risco que forem realizadas no âmbito do SISCEAB. Processar, coordenar e manter em arquivo a identificação dos perigos à Segurança Operacional, no SISCEAB. Coordenar e harmonizar o gerenciamento de mudanças que possam afetar a Segurança Operacional no SISCEAB. Coordenar, harmonizar e elaborar planos, normas, regras, instruções e programas de pesquisa, relativos à segurança operacional no controle do espaço aéreo.

Controlar o cumprimento de normas e procedimentos operacionais, a aplicação de planos, instruções e programas referentes à segurança operacional no controle do espaço aéreo, a análise dos resultados e a recomendação de ações.

Elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) do DECEA. Analisar os relatórios das VSO no SISCEAB e manter um efetivo controle sobre o cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional referentes às VSO. Coordenar, processar, analisar e controlar os dados estatísticos do SISCEAB, no que se refere à Segurança Operacional, baseado nos dados contidos nos RICEA.

342 Manter o DGCEA informado da situação de cumprimento do PPAA, propondo medidas cabíveis.

Representar o DECEA em simpósios e seminários, nacionais e internacionais, sobre Segurança do Controle do Espaço Aéreo.

Atuar como elo de ligação entre o SISCEAB e o SIPAER, compatibilizando as atividades dos dois Sistemas em proveito da Segurança Operacional.

Promover a capacitação e o credenciamento dos elementos do SISCEAB que atuam no SEGCEA, através da indicação para realização de cursos do SIPAER. Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção de acidentes aeronáuticos e incidentes de tráfego aéreo, por meio de atividades educativas e promocionais, visando à segurança operacional, no âmbito do SISCEAB, de acordo com o previsto no SGSO. Coordenar a designação de Elemento Credenciado para a composição de CIAA, quando solicitado.

Realizar, semestralmente, o levantamento dos custos dos acidentes aeronáuticos, dos incidentes aeronáuticos e das ocorrências de solo havidos com as aeronaves pertencentes às Organizações subordinadas ao DECEA, informando-os ao CENIPA. Comunicar ao CENIPA as designações e substituições de pessoal ocorridas no âmbito do SEGCEA, no que diz respeito aos cargos da ASEGCEA, SIPACEA e SPACEA. Manter um efetivo controle de todos os E.C. pertencentes ao SISCEAB, no que diz respeito às qualificações e validade de suas credencias.

Coordenar a solicitação de revalidação de credencias dos elos SEGCEA junto ao CENIPA.

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2) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Coordenar a designação de Elementos Credenciados, quando solicitado.

Analisar toda documentação proveniente da investigação de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, com envolvimento do controle do espaço aéreo, elaborada pelo EC designado.

Analisar, sob o ponto de vista da segurança operacional, o Relatório Final de Inspeção em Voo pós Acidente, relacionado com Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, emitido pelo GEIV. 3) ATRIBUIÇÕES PARA INDICADORES DE SEGURANÇA OPERACIONAL: Analisar a evolução dos indicadores de segurança operacional nos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos órgãos ATS brasileiros, visando à avaliação da eficácia das ações preventivas adotadas; Analisar os dados resultantes das investigações dos incidentes de tráfego aéreo, visando à identificação de recorrência de falhas ou sua incidência na mesma porção do espaço aéreo;e Estabelecer, até o dia 20 de março, referente ao ano anterior, os indicadores brasileiros de segurança operacional.

4) ATRIBUIÇÕES PARA VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO Além das atribuições previstas na ICA 63-11 (Estrutura e Atribuições do Subsistema de Segurança do SISCEAB) e demais documentos do SEGCEA, deverá gerenciar o Programa de Vistoria de Segurança Operacional (VSO).

Planejar, coordenar, acompanhar, controlar e gerenciar as atividades de VSO no SISCEAB. Elaborar o Plano Anual de Vistorias e submeter à aprovação do DGCEA. Manter atualizado o registro das vistorias realizadas e dos Planos de Ações Corretivas.

343 Coordenar, com as Organizações Regionais, a escalação do Chefe de Equipe, bem como dos demais membros para a atividade de vistoria, seguindo o Plano Anual de Vistorias aprovado.

Fornecer os Protocolos de Vistoria ao Chefe de Equipe, designado, de acordo com o escopo da VSO. Apresentar os Relatórios das VSO realizadas ao DGCEA. Encaminhar o Relatório de VSO à Organização vistoriada, após sua apresentação ao DGCEA. Supervisionar a implementação dos Planos de Ações Corretivas, em coordenação com as Organizações Regionais.

Manter atualizados os Protocolos de Vistorias, acompanhando as atualizações das normas editadas pelo DECEA.

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5) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: a) analisar os dados sobre incursão em pista, contidos nas planilhas enviadas pelas Organizações Regionais; b) estabelecer procedimentos, da alçada do SISCEAB, para a prevenção das ocorrências de incursão em pista; c) verificar as tendências das ocorrências de RI em função da comparação com os indicadores regionais (OACI) e internacionais; e d) encaminhar ao CENIPA o relatório com o somatório das planilhas das Organizações Regionais.

6) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL: a) elaborar o programa do treinamento inicial destinado à preparação dos facilitadores das SIPACEA e das organizações e empresas provedoras ATS; e b) disponibilizar o programa de treinamento inicial para as SIPACEA e para as organizações e empresas, integrantes do SISCEAB, provedoras ATS. 7) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Elaborar o Relatório Final do SEGCEA (RFCEA), baseado nos dados do RICEA, para apreciação do DGCEA. b) Propor ao DGCEA a distribuição do RFCEA aos usuários interno-externos do SISCEAB, para fechar o ciclo da prevenção. c) Informar ao CENIPA, formalmente, o Incidente de Tráfego Aéreo classificado como RISCO CRÍTICO. d) Enviar ao CENIPA o RICEA proveniente de incidente de tráfego aéreo classificado como RISCO CRÍTICO. ATRIBUIÇÕES DA ASSIPACEA 1) DO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Coordenar as atividades previstas na legislação do SEGCEA, quando da ocorrência de Acidente/Incidente aeronáutico na sua localidade.

Participar dos “briefings” operacionais dos órgãos ATS locais.

Manter efetivo controle e atualizadas as normas que regem o SEGCEA. Assessorar o Comandante/Chefe quanto ao cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional (RSO), emitidas para a sua Organização, de acordo com as normas SIPAER. Manter um controle atualizado de todo o pessoal pertencente ao efetivo da Organização,

344 credenciado pelo SIPAER, no que se refere às suas qualificações relativas à área de segurança operacional e validade de credenciais.

Acompanhar todo o processo que envolve a investigação de incidentes de tráfego aéreo na sua localidade, prestando todo apoio necessário ao OSCEA/ASCEA designado.

Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção de acidentes nas áreas educativa e promocional, a fim de estabelecer e manter uma mentalidade pró-ativa e um Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO) na sua Organização.

Estabelecer mecanismos pró-ativos para a identificação de perigos, condições latentes de riscos, promovendo junto aos demais setores o adequado gerenciamento do risco.

Efetuar levantamento e informar à SIPACEA da região as vagas necessárias para a capacitação de Elementos Credenciados (EC) na sua Organização.

Analisar as ocorrências operacionais que possam afetar a segurança da atividade aérea, recomendando as medidas preventivas e/ou corretivas necessárias.

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ATRIBUIÇÕES DA CHEFIA DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM 1) ATRIBUIÇÕES PARA PROCESSAMENTO DE INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO: Adotar as providências necessárias para o imediato envio da MGS-ITA ao Órgão Regional do DECEA, quando constatada a existência de uma irregularidade de tráfego aéreo.

Analisar, preliminarmente, toda documentação disponível relacionada à irregularidade de tráfego aéreo, e encaminhar ao Órgão Regional do DECEA de sua área, em um prazo máximo de 10 (dez) dias, a contar da data de ocorrência, para a devida instrução do procedimento de investigação, o FAP, bem como toda a documentação relativa à irregularidade de tráfego aéreo.

Proceder à inserção e atualização dos dados pertinentes no Sistema SCITA, quando disponível.

2) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL: a) definir, antes de cada ciclo de pesquisa, os métodos que poderão ser empregados pelos pesquisadores; b) determinar a carga horária a ser despendida, em cada ciclo de pesquisas, igual ou superior ao mínimo estabelecido; c) estabelecer um programa de promoção das PFO junto ao pessoal do efetivo do provedor para o desenvolvimento de uma cultura positiva de segurança operacional; d) garantir que: - o objetivo da PFO seja a identificação das ameaças e não a contagem dos erros; - seja mantida a impessoalidade dos ATCO que estavam na posição operacional; e - não haja qualquer sanção disciplinar ou administrativa baseada no resultado das pesquisas, exceto se houver ato ilegal ou desrespeito intencional às normas; e) efetuar a seleção dos pesquisadores; f) providenciar o treinamento do pessoal do seu efetivo envolvido na execução das PFO, tanto para a coleta quanto para a análise dos dados; g) orientar os pesquisadores quanto ao comportamento em condições adversas; h) estabelecer um programa semestral para determinar o fator operacional a ser pesquisado em cada ciclo de pesquisas; i) realizar reunião com os pesquisadores, após a fase de coleta de dados, para validação das informações relatadas; j) inserir as informações validadas em uma base de dados para permitir o monitoramento do fator pesquisado; k) estabelecer um indicador objetivo do fator operacional pesquisado; l) identificar eventuais perigos decorrentes dos erros encontrados;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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m) efetivar medidas corretivas para mitigar os riscos decorrentes dos perigos identificados; n) elaborar relatório da análise dos dados da PFO; o) registrar os dados relevantes em um banco de dados; p) monitorar o status da implantação das medidas mitigadoras; q) repetir o ciclo de pesquisas dos fatores operacionais críticos para verificação da eficácia das medidas corretivas adotadas.

3) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS A UMA INVESTIGAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO: 3.1) após a verificação de ocorrência ATS com indício de classificação de incidente de tráfego aéreo deve: a) comunicar ao Chefe da SIPACEA, o mais rápido possível, a ocorrência do incidente, permitindo, desta forma, que o Comandante/Chefe da Organização Regional seja devidamente informado. Além disso, deverá ser enviado expediente descrevendo o incidente, contendo um sumário da situação, as medidas porventura adotadas e outras informações pertinentes; b) providenciar arquivo eletrônico com o áudio das comunicações do SFA e do SMA, além das informações do ATIS; c) providenciar as transcrições de gravações das comunicações (TGC) dos SFA e do SMA, nos padrões previstos nas normas em vigor, na íntegra. A TGC terá o horário de início no primeiro contato da aeronave com o Órgão ATS/ATC ou Setor e o horário de término no último contato da aeronave para o outro Órgão ou Setor; d) providenciar a escala cumprida relativa aos últimos vinte dias de trabalho dos envolvidos no incidente; e) providenciar a coleta das imagens de vídeo-radar, quando houver a disponibilidade deste recurso, nos padrões estabelecidos nas normas em vigor, e se a imagem de vídeo-radar não estiver disponível na localidade, por qualquer motivo, buscar junto aos outros órgãos da FIR a eventual disponibilidade; f) providenciar a gravação em arquivo eletrônico do vídeo-radar da ocorrência, e das imagensradar selecionadas; g) providenciar as fichas de progressão de voo originais, deixando uma cópia para fins de estatística e de controle; h) providenciar para que o Livro de Registro de Ocorrências ou SMO, inerentes ao incidente sejam disponibilizados para análise do investigador; i) providenciar o(s) METAR da(s) localidade(s) envolvida(s) ou, em caso de incidente de tráfego aéreo, se julgado relevante frente à situação, o Parecer Meteorológico sobre as condições reinantes na área da ocorrência no momento do fato; j) providenciar, junto ao setor competente, a declaração técnica das condições de operação de todos os equipamentos em uso no momento do incidente, no caso em que haja indícios da contribuição desses equipamentos; e k) providenciar quaisquer outros documentos ou informações que julgue necessário e que possam auxiliar o investigador no planejamento da investigação do incidente, enviando à SIPACEA, dentro do prazo estipulado na ICA 63-30.

NOTA 1: As imagens de vídeo-radar e a gravação das comunicações deverão permanecer disponíveis para serem ouvidas/revisualizadas pelo oficial investigador designado.

3.2) Além do descrito anteriormente, deve: a) providenciar quaisquer informações adicionais solicitadas pelo Oficial Investigador ou pelo Investigador do Fator Humano designados; e b) disponibilizar os controladores envolvidos no incidente para a entrevista por parte do Oficial Investigador e do Investigador do Fator Humano designados.

346 3.3) Os controladores, supervisores e coordenadores de um órgão ATS envolvidos em ocorrência de tráfego aéreo são, também, responsáveis por adotar as medidas necessárias para a preservação dos documentos e registrar todos os detalhes da operação realizada, para facilitar a reconstituição da ocorrência em tela e permitir a determinação de seus fatores contribuintes.

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Ver COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO, JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO, PESQUISADORES E PESQUISAS DE FATÔRES OPERACIONAIS ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO LOCAL DO SISCEAB 1) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: Analisar as ocorrências de incursão em pista relacionadas à prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo no aeródromo sob sua jurisdição; Estabelecer procedimentos da alçada da Organização local do SISCEAB, para prevenir a recorrência de incursão em pista no aeródromo sob sua jurisdição; Encaminhar à SIPACEA da Organização Regional pertinente cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista e cópia das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas dos aeródromos de sua localidade; Encaminhar à administração aeroportuária local cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista e cópia das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas do aeródromo de sua localidade; e Manter um acordo operacional com a administração do aeródromo local para veiculação de informações entre os órgãos prestadores dos Serviços de Tráfego Aéreo e o setor responsável pela Segurança Operacional do aeródromo, para permitir a adoção de medidas imediatas que visem a corrigir e/ou prevenir situação real ou potencial para a ocorrência de incursão em pista.

Ver PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA 2) ATRIBUIÇÕES PARA VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO Preparar-se para a vistoria, realizando uma verificação prévia das perguntas aplicáveis dos Protocolos de Vistoria e coletando evidências a serem apresentadas aos Vistoriadores, para melhor aproveitamento do tempo alocado.

Designar pelo menos um técnico de seu efetivo em cada área a ser avaliada pela Equipe de Vistoriadores para atuar como Contraparte, respondendo aos questionamentos dos Vistoriadores em nome da organização.

Disponibilizar acesso a todas as informações e documentos pertinentes às áreas avaliadas aos Vistoriadores, independentemente do seu grau de sigilo, bem como acesso a qualquer área, instalação ou equipamento, incluindo a realização de testes ou demonstrações, sempre que solicitados pelos Vistoriadores.

Acatar o planejamento da vistoria no local, de acordo com o que for apresentado pelo Chefe da Equipe de Vistoria, providenciando a presença de pessoal com delegação suficiente para responder em nome da organização, em todos os eventos planejados.

Avaliar as condições observadas indicadas pelos Vistoriadores, identificando e implementando as correspondentes medidas corretivas e mitigadoras aplicáveis, de acordo com os prazos máximos estabelecidos nas respectivas Fichas de Condições observadas.

Implementar todas as recomendações apresentadas pelos Vistoriadores.

Encaminhar o Plano de Ações Corretivas à ASEGCEA, dentro do prazo estipulado nesta Instrução.

Manter a ASEGCEA informada sobre a execução do Plano de Ações Corretivas, transmitindo,

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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periodicamente, o estágio atualizado da implementação de cada medida corretiva.

ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO REGIONAL 1) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Designar os Elementos Credenciados (EC-CEA e EC-FHP) para a execução das ações previstas em sua área de atuação, independentemente de indícios de envolvimento do controle do espaço aéreo na ocorrência e das ações tomadas pelo PSNA. Designar os Elementos Credenciados (EC-CEA e EC-FHP), quando solicitado pelo Investigador-Encarregado.

2) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: Analisar as ocorrências de incursão em pista relacionadas à prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo de sua área de jurisdição, procedendo a respectiva investigação, conforme previsto nas normas vigentes, quando for caracterizado como incidente de tráfego aéreo; NOTA: Quando a Incursão em Pista caracterizar Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, a investigação no SISCEAB deverá constituir parte da investigação levada a termo pela Comissão (CIAA), determinada pela autoridade competente, para a investigação específica do Acidente/Incidente Aeronáutico em tela.

Estabelecer procedimentos da alçada da Organização Regional, para a prevenção das ocorrências de incursão em pista nos aeródromos da sua área de jurisdição; Encaminhar à ASEGCEA, até o dia 10 de agosto, referente ao primeiro semestre do ano corrente e até o dia 10 de fevereiro, referente ao segundo semestre do ano anterior, cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista e cópia das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas dos aeródromos de sua região; Encaminhar ao Serviço Regional de Aviação Civil cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista e cópia das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas dos aeródromos civis de sua região; e Manter um efetivo controle sobre as validades e atualizações das Cartas de Acordo Operacional.

3) ATRIBUIÇÕES PARA INDICADORES DE SEGURANÇA OPERACIONAL: Estabelecer os indicadores de segurança operacional nos Serviços de Tráfego Aéreo, conforme preconizados em legislação, relativos aos órgãos ATS sob sua jurisdição; Processar os dados resultantes das investigações dos incidentes de tráfego aéreo, visando à identificação de recorrência de falhas ou sua incidência na mesma porção do espaço aéreo de sua jurisdição; Encaminhar à ASEGCEA, até o dia 20 de fevereiro, referente ao ano anterior,a planilha dos indicadores de segurança operacional dos órgãos ATS sob sua jurisdição e a planilha dos indicadores regionais de segurança operacional ATS de sua região; e Encaminhar à ASEGCEA, até o dia 10 de agosto, referente ao primeiro semestre do ano corrente e até o dia 10 de fevereiro, referente ao segundo semestre do ano anterior, a planilha dos dados resultantes das investigações dos incidentes de tráfego aéreo de sua área de jurisdição.

4) ATRIBUIÇÕES PARA PROCESSAMENTO DE INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO: a) Ao tomar conhecimento de uma irregularidade de tráfego aéreo, por intermédio de uma MSG-ITA, ou por qualquer outro meio legal, deverá, no devido procedimento de investigação, analisar se a ocorrência constitui Infração ao CBA, à legislação complementar ou a outra norma relacionada ao Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

348 b) Após a realização da análise para a constatação da ocorrência de infração de tráfego aéreo, deverá, ainda: - elaborar a FCI, nos termos deste Regulamento, ou elaborar a Justificativa de inexistência de Infração de Tráfego Aéreo, quando não for confirmada a existência da Infração; - instruir adequadamente os autos com toda a documentação pertinente à Infração identificada, nos termos deste Regulamento; e - enviar, via ofício, à SecJJAer, o procedimento de investigação devidamente indexado e instruído, nos termos deste Regulamento, em até 30 (trinta) dias, contados da data de emissão da MSG-ITA. c) Deverá, ainda, analisar se a irregularidade envolve Segurança do Controle do Espaço Aéreo e, sendo o caso, encaminhar uma cópia da documentação à Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do Controle do Espaço Aéreo (SIPACEA), que dará prosseguimento ao trâmite, conforme necessário, independentemente do processo de apuração de infração de tráfego aéreo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

5) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Designar, formalmente, o E.C. responsável pela investigação de um determinado Incidente de Tráfego Aéreo. b) Designar, formalmente, o E.C. FHP para compor a equipe de investigação de um determinado Incidente de Tráfego Aéreo. c) Prover apoio técnico, administrativo, de transporte e outros que se façam necessários, para a adequada realização das atividades relacionadas com a investigação das ocorrências no controle do espaço aéreo. d) Prover condições para a adoção de medidas corretivas/mitigadoras decorrentes de Recomendações de Segurança Operacional, em sua área de jurisdição.

Ver PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA, COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO E JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO ATRIBUIÇÕES DA SIPACEA 1) DO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Elaborar o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA), específico para a sua Organização Regional, em consonância com as diretrizes emanadas do PPAA do DECEA. a) Encaminhar o PPAA de sua Organização ao DECEA, após aprovado pelo Comandante/Chefe, para fins de aceitação. b) Encaminhar ao DECEA o relatório de acompanhamento do cumprimento do PPAA de acordo com as normas em vigor.

Manter um controle atualizado de todo o pessoal sistêmico pertencente ao efetivo dos Órgãos e Organizações jurisdicionados, credenciado pelo SIPAER, no que se refere às suas qualificações relativas à área de segurança operacional e validade de credenciais.

Propor ao Comandante/Chefe a designação, em boletim interno da Organização, de OSCEA/ASCEA para investigação de incidente de tráfego aéreo em sua área de jurisdição.

Para o desempenho das atividades de investigação de um determinado incidente de tráfego aéreo só poderão concorrer os Elementos Credenciados (EC) dos Quadros de Oficiais Aviadores e/ou CTA.

349 NOTA1: Além de ser Aviador ou CTA, o OSCEA designado não poderá pertencer ao efetivo do órgão envolvido no incidente e nem ter envolvimento emocional com a ocorrência.

NOTA2: Quando da designação do OSCEA/ASCEA para investigar um determinado incidente de tráfego aéreo, a SIPACEA deverá contatar o setor responsável pelo Fator Humano, Aspecto Psicológico, da sua área de jurisdição para que seja indicado um EC-FH para participar da investigação.

Coordenar e supervisionar todo o processo que envolve a investigação de incidentes de tráfego aéreo em sua área de jurisdição.

Promover e participar das atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos, nos aspectos referentes ao tráfego aéreo, em sua área de jurisdição.

Estabelecer mecanismos pró-ativos para a identificação de perigos, condições latentes de riscos, promovendo junto aos demais setores o adequado gerenciamento do risco.

Assessorar o Comandante/Chefe quanto ao cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional (RSO) emitidas para os Órgãos e Organizações jurisdicionados, de acordo com as normas SIPAER em vigor (NSCA 3-9).

Submeter à ASEGCEA as PRSO que envolvam Órgão/Organização fora da sua jurisdição ou fora do SISCEAB ou ainda Fora do âmbito do COMAER. Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção de acidentes nas áreas educativa e promocional, a fim de estabelecer e manter uma mentalidade pró-ativa e um Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO) nos Órgãos e Organizações da sua área de jurisdição.

Programar e realizar Vistorias de Segurança Operacional (VSO) nos Órgãos e Setores jurisdicionados à sua Organização.

Efetuar levantamento e informar à ASEGCEA as vagas necessárias para a capacitação de Elementos Credenciados na sua área de jurisdição.

Promover a avaliação e o gerenciamento dos riscos, em coordenação com os demais setores dos Órgãos e Organizações jurisdicionados, visando à adoção de ações corretivas.

Encaminhar para a CSO-SISCEAB as ações corretivas, provenientes da avaliação e o gerenciamento dos riscos, que extrapolem a competência da Organização Regional.

Propor a indicação de pessoal dos Órgãos e Organizações jurisdicionados para a realização de cursos do SIPAER, atendendo ao disposto na NSCA 3-10 Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER. Analisar as ocorrências operacionais que possam afetar a segurança da atividade aérea, recomendando as medidas preventivas e corretivas necessárias.

Adotar e coordenar as medidas previstas na legislação em vigor, no que se refere às atribuições dos órgãos do SISCEAB após a ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

Coordenar e controlar a execução de todas as tarefas relativas à composição do RICEA. Orientar o OSCEA/ASCEA designado quanto à correta confecção de Recomendação de Segurança Operacional (RSO) a ser emitida, principalmente no que diz respeito à objetividade e à identificação do destinatário.

Providenciar para que as Recomendações de Segurança Operacional (RSO) sejam numeradas, que tenham o designador da SIPACEA e que, em função do potencial de risco, seja estabelecido um prazo para o cumprimento.

Encaminhar os RICEA ao DECEA, dentro do prazo especificado na legislação em vigor, sempre com todas as transcrições de gravação das comunicações (fixo e móvel) de revisualização RADAR, além de outros documentos relativos à ocorrência que possam auxiliar na análise de todo o processo de investigação. Exceção feita quando, no órgão, não existir gravador e/ou não operar RADAR.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

350 Participar de CIAA, quando solicitado, ou propor a indicação de EC nos casos de acidentes/incidentes aeronáuticos graves ocorridos em sua área de jurisdição.

NOTA: Não deverá ser designado para compor CIAA aquele EC que tenha, conhecidamente, envolvimento emocional com a ocorrência, a fim de garantir a isenção de ânimo necessária para o sucesso da investigação.

Nos casos em que o EC do SISCEAB participar de CIAA, a sua investigação se constituirá em subsídio para a investigação levada a termo pela Comissão, determinada pela Autoridade Aeronáutica.

O relatório gerado pelo EC, participante de CIAA, deverá ser encaminhado à ASEGCEA, após análise e parecer da SIPACEA. Propor a publicação, semestralmente, no Boletim da sua Organização, da relação de EC que estarão aptos a participarem do processo de investigação de ocorrências na sua área de jurisdição.

NOTA: Deverão ser considerados todos os EC, independentemente da sua área de atuação.

Supervisionar os trabalhos dos EC na sua área de jurisdição.

Coordenar e assegurar a implementação das ASSIPACEA dos PSNA selecionados, na sua área de jurisdição.

Coordenar a implantação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) junto aos órgãos Provedores dos Serviços de Navegação Aérea (PSNA) da sua área de jurisdição.

Coordenar a implantação do Programa de Gerenciamento de Risco junto aos órgãos Provedores dos Serviços de Navegação Aérea (PSNA).

Viabilizar o suporte psicológico aos operadores de órgãos ATS envolvidos em acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves ou ocorrência de solo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação de Elementos Credenciados para participarem da investigação do SIPAER, quando indicado pela ASEGCEA. Propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação de Elementos Credenciados (EC-CEA e EC-FHP) para a execução das ações previstas.

Remeter à ASEGCEA toda documentação proveniente da investigação, quando for o caso, do envolvimento do controle do espaço aéreo em Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

Viabilizar o suporte psicológico aos operadores dos PSNA envolvidos em Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, quando verificada a necessidade, em função da avaliação do ECFHP designado.

3) ATRIBUIÇÕES PARA VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Controlar a implementação das atividades do Plano Anual de VSO, acompanhando todas as tarefas de sua Organização Regional e dos Elementos Credenciados (EC) do efetivo desta Organização.

Atuar como facilitador na veiculação das informações e documentos que tramitarem entre a Organização Regional, a ASEGCEA e a Organização vistoriada.

Acompanhar a implementação do Plano de Ações Corretivas das organizações da sua área de jurisdição.

Apoiar os Chefes de Equipe, do efetivo de sua Organização Regional, no cumprimento das tarefas definidas nesta Instrução.

Intermediar a composição das Equipes de Vistoria quando houver cogitação de EC do efetivo de

351 sua Organização Regional, alertando, oportunamente, a ASEGCEA, quanto a eventuais necessidades de emprego de vistoriadores de outras Organizações para a definição da Equipe.

Atender às solicitações provenientes da ASEGCEA, relativas ao envolvimento de sua Organização no processo de VSO.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

4) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL: a) ministrar, sob coordenação da SIAT, o treinamento inicial no sentido de capacitar o pessoal selecionado pelos Provedores ATS para a execução das PFO, tanto para a coleta quanto para a análise dos dados; b) disponibilizar o material didático do treinamento inicial para os Provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo subordinados; e c) prestar assistência técnica, quando requerida, aos Provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo subordinados.

5) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação do E.C. responsável pela investigação de um determinado Incidente de Tráfego Aéreo, de acordo com o previsto nas normas do SEGCEA. NOTA: Quando um Incidente de Tráfego Aéreo envolver Órgãos ATS sob jurisdição de Organizações Regionais distintas, cada Organização envolvida poderá designar um investigador para o Órgão ATS sob sua jurisdição. Nesse caso, aquele que representar o Órgão ATS responsável pelo controle do espaço aéreo onde ocorreu o incidente, será o responsável pela elaboração do RICEA. b) Propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação de E.C. FHP para compor a equipe de investigação de Incidente de Tráfego Aéreo, de acordo com o contido nas normas do SEGCEA. c) Analisar as ocorrências informadas e solicitar ao PSNA a emissão do Parecer Técnico ATS, quando a mesma não se configurar em Incidente de Tráfego Aéreo. d) Enviar o RICEA ao PSNA envolvido e a sua respectiva administração regional, quando existente. e) Enviar o Parecer Técnico ATS à ASEGCEA, após a análise do mesmo, no máximo em 10 (dez) dias a partir do recebimento, se julgado que o documento fecha o ciclo da prevenção.

NOTA: Se houver necessidade de gestões, junto ao PSNA, para complementação de dados, um novo prazo deverá ser acordado com a ASEGCEA. f) Enviar o RICEA à ASEGCEA, dentro do prazo estabelecido nesta Instrução. g) Enviar à ASEGCEA toda documentação fundamental pertinente à investigação dos Incidentes de Tráfego Aéreo. h) Coordenar e gerenciar o cumprimento das RSO, em sua área de jurisdição. i) Informar ao DECEA, por meio da ASEGCEA, o cumprimento das RSO ou as justificativas, quando não for possível cumpri-las. j) Informar à ASEGCEA, pelo meio mais rápido possível, a ocorrência de Incidente de Tráfego Aéreo, classificado como Risco Crítico, em sua área de jurisdição. k) Informar à ASEGCEA os dados relacionados com o nome do EC designado e a data de início dos procedimentos de investigação dos incidentes de tráfego aéreo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ATRIBUIÇÕES DA SPACEA 1) DO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Elaborar o PPAA específico da sua Organização, em consonância com as diretrizes emanadas do PPAA do DECEA. Encaminhar o PPAA ao DECEA, após aprovado pelo Comandante/Chefe de sua Organização, para fins de aceitação.

Encaminhar ao DECEA o relatório de acompanhamento do cumprimento do PPAA de acordo com as normas em vigor.

Manter um controle atualizado de todo o pessoal sistêmico, pertencente ao efetivo da Organização, credenciado pelo SIPAER, no que se refere às suas qualificações relativas à área de segurança operacional e validade de credenciais.

Promover e participar das atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos, nos aspectos referentes ao tráfego aéreo, em sua Organização, dentro da sua área de atuação.

Estabelecer mecanismos pró-ativos para a identificação de perigos, condições latentes de riscos, promovendo junto aos demais setores o adequado gerenciamento do risco.

Assessorar o Comandante/Chefe quanto ao cumprimento das Recomendações de Segurança Operacional (RSO), emitidas para a sua Organização, de acordo com as normas SIPAER em vigor (NSCA 3-9).

Planejar e executar as tarefas específicas de prevenção de acidentes nas áreas educativa e promocional, a fim de estabelecer e manter uma mentalidade pró-ativa.

Programar e realizar Vistorias de Segurança Operacional (VSO) nos setores jurisdicionados à sua Organização, caso existam ou possuam.

Efetuar levantamento e informar à ASEGCEA as vagas necessárias para a capacitação de Elementos Credenciados (EC) na sua Organização.

Coordenar a indicação de pessoal de sua Organização para a realização de cursos do SIPAER, junto à ASEGCEA, atendendo o disposto na NSCA 3-10 “Formação e Capacitação dos Recursos Humanos do SIPAER”.

Analisar as ocorrências operacionais que possam afetar a segurança da atividade aérea, recomendando as medidas preventivas e/ou corretivas necessárias.

Supervisionar o trabalho do Elemento Credenciado (EC) na sua área de atuação.

2) ATRIBUIÇÕES PARA VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO Idem ao previsto para Atribuições da SIPACEA ATRIBUIÇÕES DO ELEMENTO CREDENCIADO (EC) 1) DO SUBSISTEMA DE SEGURANÇA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Participar da elaboração e da execução do PPAA, do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos (PEAA) e de outros documentos e atividades pertinentes a sua área de atuação, sob coordenação do órgão SEGCEA de sua Organização ou daquela a qual estiver vinculado, sistemicamente.

Participar de Vistoria de Segurança Operacional (VSO) no que se relacionar à sua área de atuação, quando designado pelo órgão SEGCEA de sua Organização ou daquela a qual estiver vinculado, sistemicamente.

Os EC pertencentes ao efetivo de OM que não integrem a estrutura do SEGCEA poderão ficar vinculados, para fins das atribuições previstas nesta ICA, ao órgão SEGCEA mais próximo, de

353 modo a permitir a sua participação nas atividades relativas à sua área de atuação, sempre que desejável ou necessário.

Manter atualizados, junto ao órgão SEGCEA de sua Organização ou daquela a qual estiver vinculado para o exercício de atividades SEGCEA, as informações relativas às suas qualificações na área de segurança operacional, a validade de sua credencial, quanto aos períodos de afastamento e indisponibilidade, e outras julgadas pertinentes por aquele setor.

Acompanhar as atividades de sua Organização para que a doutrina de Segurança Operacional do SISCEAB seja obedecida.

Realizar ou participar de investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e de ocorrência de solo, relacionado ao controle do espaço aéreo, quando designado pelo Comando Investigador competente elaborando o respectivo relatório.

Participar de investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e de ocorrência de solo, como assistente para a análise de aspectos relacionados a sua área de atividade no âmbito do controle do espaço aéreo, quando designado pelo Comando Investigador competente.

Realizar ou participar de investigação de incidente de tráfego aéreo, quando designado/indicado pelo órgão SEGCEA competente.

Manter o Chefe da SIPACEA/SPACEA/ASSIPACEA correspondente informado da situação do cumprimento do PPAA de sua Organização, propondo as medidas julgadas pertinentes ao aprimoramento das ações ali contidas.

Analisar os RELPREV, ou qualquer comunicação de ocorrências ATS, relativos à sua área de atividade, da sua Organização, encaminhando-os ao órgão SEGCEA de sua jurisdição, para as providências julgadas pertinentes.

Providenciar a reserva e a transcrição da fita de gravação de comunicações e de revisualização dos dados RADAR, sempre que houver registro de ocorrência operacional na sua área de atividade.

Analisar, diariamente o(s) LRO dos órgão(s) operacional(ais) do PSNA, providenciando a transcrição das ocorrências que envolvam o SISCEAB.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Deslocar-se, o mais rápido possível, para o PSNA envolvido com o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave independentemente de indícios de envolvimento do controle do espaço aéreo na ocorrência.

Localizar o responsável pelas ações iniciais da investigação do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave em questão, informando-o de sua missão.

Entrar em contato com os operadores de serviço na hora do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, a fim de inteirar-se da ocorrência, independentemente do horário de chegada.

Convocar reunião com todos os membros do PSNA para orientação geral, se for o caso.

Verificar se foram transmitidas as informações previstas pelo Provedor de Serviço de Navegação Aérea sobre este tópico e, se for o caso, providenciar a transmissão imediata das mesmas.

Assegurar que sejam preservadas as Fichas de Progressão de Vôo (FPV), o Livro de Registro de Ocorrências (LRO), o Livro de Registro de Comunicações (LRC), as mensagens ATS, as mensagens MET e as gravações das comunicações orais ATS e as mensagens CPDLC referentes à(s) aeronave(s) envolvida(s) e outras que sejam de interesse para o esclarecimento do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

Assegurar que sejam preservadas as gravações de revisualização dos dados RADAR, e da vigilância ADS, quando for o caso.

Determinar aos operadores de serviço na hora do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave que forneçam, individualmente, apontamentos informais da ocorrência, a partir

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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da primeira mensagem recebida relativa à(s) aeronave(s).

Comunicar aos operadores de serviço na hora do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave que qualquer solicitação de declaração a respeito da ocorrência seja feita por seu intermédio, exceto aquela que o responsável pelas ações iniciais da investigação venha a solicitar.

Orientar os operadores que assumiram o serviço após a ocorrência do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave para que as respostas às chamadas telefônicas ou a qualquer pedido de informações sobre a ocorrência em pauta seja dirigida ao responsável pelas ações iniciais da investigação.

Propor o suporte psicológico aos operadores de serviço na hora do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave em função da avaliação efetuada pelo EC-FHP. Solicitar a manutenção da dispensa do serviço dos operadores de serviço na ocorrência do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave pelo período recomendado pelo ECFHP em função do estado emocional dos mesmos.

Elaborar um relatório, com grau de sigilo RESERVADO, anexando todos os documentos ou cópias de documentos que possam contribuir para a elucidação dos fatores contribuintes do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

3) ATRIBUIÇÕES PARA VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO: Executar vistorias nos PSNA e nas SIPACEA / SPACEA / ASSIPACEA. Identificar evidências objetivas, mediante comparação com os Protocolos de Vistoria.

Executar as tarefas que lhes forem atribuídas pelo Chefe de Equipe na elaboração do Relatório de Vistoria e na avaliação do Plano de Ações Corretivas.

Contribuir com o aperfeiçoamento do processo de vistoria, fornecendo suas críticas e sugestões à ASEGCEA. Cumprir as instruções desta ICA e demais orientações da ASEGCEA, quando compondo uma Equipe de Vistoria.

ATRIBUIÇÕES DO GRUPO ESPECIAL DE INSPEÇÃO DE VOO (GEIV) 1) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Imediatamente após tomar conhecimento do acidente aeronáutico/ incidente aeronáutico grave, o GEIV deverá certificar-se da necessidade da execução da Inspeção em Voo Especial após Acidente.

Caracteriza-se a necessidade de Inspeção em Voo Especial após Acidente, sempre que existirem indícios de que o(s) auxílio(s) à navegação e à aproximação, ou o procedimento de tráfego aéreo que a(s) aeronave(s) acidentada(s) pudesse(m) estar utilizando contribuiu(ram)para a ocorrência do acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave.

O Comandante do GEIV, ou o seu substituto legal, é o responsável por determinar a realização da inspeção em voo, em função das informações recebidas, e está autorizado a emitir a Ordem de Missão pertinente.

NOTA: O GEIV deverá possuir normas internas que definam as ações de seu pessoal, de forma que as necessidades de Inspeção em Voo após Acidente sejam prontamente atendidas.

Confeccionar o relatório com o máximo de informações e suficiente clareza para permitir a sua compreensão por pessoas não habituadas ao trato de dados referentes à inspeção em voo, submetendo-o à apreciação do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, antes de ser encaminhado para a ASEGCEA.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ATRIBUIÇÕES DO INVESTIGADORDO FATOR HUMANO a) imediatamente após tomar conhecimento de que foi designado para a investigação, coordenar o recebimento da documentação junto à SIPACEA; b) realizar a entrevista com os controladores envolvidos no incidente (Chefe de Equipe, Supervisores ou Controladores que exerçam as atividades de Supervisão, Controlador da posição, Controlador Assistente, Instrutor e Estagiário, ou qualquer outro do turno de serviço que avalie ser necessário), após o recebimento das informações e dos documentos pertinentes, de acordo com o previsto no MCA 63-7 “Investigação do Aspecto Psicológico nos Incidentes de Tráfego Aéreo”; c) com base nas informações, documentos pertinentes e entrevista, efetuar parecer que deverá ser entregue diretamente ao Oficial Investigador; e d) antes da conclusão do PARECER deverá haver uma interação entre o Investigador Responsável e o Investigador do Fator Humano para troca de informações.

ATRIBUIÇÕES DO INVESTIGADOR RESPONSÁVEL PELA OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO 1) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Efetuar reunião com os demais membros da equipe de investigação, quando pertinente. b) Deslocar-se, tão logo quanto possível, ao PSNA envolvido. c) Orientar os demais membros da equipe, se existente, sobre o propósito e o grau de sigilo da investigação. d) Divulgar, no menor prazo possível, as Ocorrências ATS, que a seu critério tenha um elevado potencial de recorrência. e) Propor a emissão de RSO e de Proposta de RSO, de acordo com a legislação SIPAER. f) Requisitar uma equipe de técnicos especialistas para assessorá-lo em situações específicas das diversas áreas envolvidas, inclusive, quando necessário, médicos, especialistas em telecomunicações, meteorologia, radar, auxílios à navegação e etc., para determinar todos os fatores que possam ter contribuído para o acidente/incidente e, dessa forma, efetuar as correções necessárias à prevenção.

2) ANÁLISE DAS COMUNICAÇÕES: a análise das comunicações deve considerar: freqüência selecionada, qualidade das comunicações, idioma utilizado e fluência, conteúdo das mensagens, classificação do espaço aéreo, pertinência das autorizações, clareza, tempestividade, assertividade, dispositivos regulamentares relacionados às regras de tráfego aéreo e serviços ATS e, ainda, fatores que possam interferir na veiculação de mensagens, tais como: ruídos ambientais, interferência eletrônicas, fenômenos meteorológicos que possam gerar algum tipo de interferência etc.

3) ANÁLISE DAS IMAGENS RADAR: a análise das imagens deve considerar o serviço prestado (vigilância/vetoração), classificação do espaço aéreo, desempenho do equipamento, interação ATCO/equipamento, qualidade da apresentação, altitudes mínimas, “ferramentas e alertas” disponíveis (vetores-medida/anticolisão), métodos aplicados, separação etc.

NOTA: Na análise das comunicações e imagens-radar deve ser observado o sincronismo dos horários dos equipamentos.

4) ANÁLISE DO PLANO DE VOO (FPL) / FICHA DE PROGRESSÃO DE VOO (FPV): a análise do FPL/FPV deve considerar: conteúdo da proposta (plano de voo apresentado), conteúdo da autorização, coerência, cumprimento da autorização, informações constantes da FPV (inseridas

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manual ou automaticamente), utilização das informações pelo ATC. 5) ANÁLISE DOS REGISTROS ESCRITOS: a análise dos registros escritos (LRO, LRC, SMO) deve considerar que esses registros expressam a versão de quem os escrevem ou informações que receberam de outrem. Entretanto, podem ser o ponto de partida da investigação ou única informação registrada.

6) ANÁLISE DO AMBIENTE OPERACIONAL: importante analisar o ambiente operacional, no que diz respeito às circunstâncias no momento da ocorrência investigada: configuração do órgão ATC, número de pessoas no ambiente operacional, produção de ruídos indesejáveis, utilização de objetos não relacionados com a prestação do ATS (TV, rádio, telefones celulares etc.), ocorrência de fato de projeção nacional/internacional (competições esportivas, tragédias, “shows” etc.).

ATRIBUIÇÕES DO OPERADOR ATS 1) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Preencher a FICHA DE NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA ATS, obrigatoriamente, após toda ocorrência no seu turno de trabalho, independentemente se a mesma será, ou não, investigada.

ATRIBUIÇÕES DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM (EQUIPE DE SERVIÇO) 1) ATRIBUIÇÕES PARA PROCESSAMENTO DE INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO: Quando da ocorrência de uma irregularidade de tráfego aéreo e visando prestar informações para a devida instauração de procedimento de investigação pelo Órgão Regional do DECEA, o responsável pelo Órgão ATS/OCOAM local, no turno de serviço, adotará as seguintes providências: a) determinar o registro da ocorrência no LRO e providenciar cópia do LRC ou, onde houver gravador, a preservação da gravação das comunicações correspondentes e revisualização dos dados radar; NOTA: Os registros feitos no LRO deverão conter, quando relacionados a uma irregularidade de tráfego aéreo: - descrição sucinta da ocorrência; - identificação da aeronave: matrícula, número do voo, e qualquer outro designador oficial de matrícula, conforme o Plano de Voo; - tipo de aeronave; - dia, mês e hora (UTC) da ocorrência; - espaço aéreo ou local da ocorrência; - aeródromo de partida; - aeródromo de destino; - nível de voo e rota ATS, se pertinente; - informações meteorológicas; e - informações complementares, julgadas necessárias. b) determinar a coleta de todos os dados necessários para o preenchimento da Mensagem de Comunicação de Irregularidade de Tráfego Aéreo (MSG-ITA). Ex: FPL, METAR/SPECI, NOTAM e outras fontes, quando for o caso; c) informar a ocorrência da irregularidade de tráfego aéreo ao Chefe do Órgão ATS/OCOAM, preparar e propor a expedição da MSG-ITA para o Órgão Regional do DECEA de sua área, com

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prioridade FF, nos termos deste Regulamento; e d) coordenar a análise de toda a documentação disponível relacionada à ocorrência de uma irregularidade de tráfego aéreo informada em MSG-ITA, emitindo o FAP correspondente, e apresentando ao Chefe do Órgão ATS/OCOAM as análises efetuadas. e) No caso de comunicações realizadas por terceiros, de fato ou situação indicativa de irregularidade de tráfego aéreo, o Órgão ou a Organização que receber a comunicação deverá adotar as seguintes providências: - coletar todas as informações necessárias à adequada apuração do fato ou situação informada; - coletar os dados da pessoa que informou o fato ou situação (nome, endereço completos, documento de identificação, email e telefones), para futuros contatos, quando necessário; - juntar as informações e dados sobre os fatos ou situação informada, providenciando as análises necessárias para a confirmação da suposta irregularidade de tráfego aéreo; - efetuar os registros devidos dos fatos e situações comprobatórias da irregularidade no LRO competente, se couber; e - reservar ou solicitar a reserva da gravação das comunicações orais ATS correspondentes e, quando disponível, da revisualização ou gravação dos dados radar, bem como de outros documentos julgados pertinentes, incluindo as condições meteorológicas do momento do fato, se couber.

2) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: O Supervisor do Órgão ATC ou o Controlador de Tráfego Aéreo ou Operador de Estação Aeronáutica, conforme o caso, durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo, deverá comunicar diretamente ao setor responsável pela Segurança Operacional do aeródromo sempre que constatar ou tomar conhecimento da presença de veículo, pessoa, animal, pássaro ou objeto nas pistas do aeródromo; e Coletar as informações necessárias para permitir o posterior preenchimento das planilhas de dados sobre incursão em pista e das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas do aeródromo.

3) ATRIBUIÇÕES PARA INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO: a) declaração do pessoal envolvido; b) transcrição da gravação magnética das comunicações dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáutico; c) cópia das fichas de progressão de vôo e dos registros relativos à ocorrência em tela; d) cópia dos dados da visualização, quando for o caso; e) cópia das informações meteorológicas relacionadas com o espaço aéreo, onde ocorreu o incidente; f) declaração técnica relativa aos equipamentos de infraestrutura de navegação aérea que estavam em utilização, tanto pelo Órgão ATS, quanto pela(s) aeronave(s) envolvida(s) no incidente; g) declaração sobre as providências e as recomendações iniciais adotadas pelo órgão ATS para prevenir a repetição de ocorrência semelhante.

4) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: 4.1) Independentemente de solicitação, deverá notificar a SIPACEA respectiva e, além de preservar as gravações originais, providenciar a seguinte documentação: a) transcrição e áudio da gravação magnética das comunicações dos Serviços Móvel e Fixo

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Aeronáuticos; b) fichas de progressão de voo e dos registros relativos à ocorrência em tela (ex: LRO, LRC, SMO, MSG ATS, ATIS e etc.); c) dados da visualização radar, onde houver; d) informações meteorológicas (ex: MSG MET, METAR, TAF, SIGMET, Carta de Vento, etc.) relacionadas com o espaço aéreo, onde ocorreu o incidente; e) declaração técnica-operacional relativa aos equipamentos de infraestrutura de navegação aérea, que estavam em utilização, tanto pelo Órgão ATS, quanto pela(s) aeronave(s) envolvida(s) no incidente; f) reporte de ocorrência (RO) do PSNA envolvido; g) documentos previstos no histórico dos profissionais ATS envolvidos na ocorrência; e h) providências e recomendações iniciais adotadas pelo órgão ATS, para prevenir a repetição de ocorrência semelhante.

NOTA: O Histórico do Profissional ATS refere-se às informações que devem ser obtidas sobre o controlador, o supervisor, o coordenador ou qualquer profissional que tenha função em órgão ATS. Estes documentos são: a) CS/CMA; b) CHT; c) escala do órgão ATS; d) ATA de Conselho Operacional; e e) outros documentos relacionados à formação profissional.

4.2) Caberá a todos envolvidos no processo de investigação, adotar providências no sentido de que as informações constantes do item acima, além de outros documentos que se considerem relacionados com a ocorrência, estejam guardados e mantidos em lugar seguro.

Ver Ver COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO E JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO E PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA ATRIBUIÇÕES DO PROVEDOR DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) 1) ATRIBUIÇÕES DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB APÓS A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE: Informar o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave ao Comandante do CINDACTA respectivo ou ao Chefe do SRPV-SP, conforme o caso, pela via mais rápida, imediatamente após ter tomado conhecimento da ocorrência.

Sempre que houver qualquer ocorrência aeronáutica, exceto as Ocorrências de Tráfego Aéreo, deverá ser feita uma notificação, por meio do preenchimento da Ficha de Notificação e onfirmação de Ocorrência (FNCO), disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet.

As comunicações das ocorrências aeronáuticas poderão ser classificadas como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, ou, ainda, arquivadas, caso não sejam caracterizadas como ocorrência aeronáutica, após a análise do CENIPA. A notificação de ocorrência aeronáutica é o ato realizado através da FNCO, que tem por objetivo informar ao CENIPA, ou ao SERIPA da respectiva região, sobre o acontecimento de um evento que seja, potencialmente, de interesse do SIPAER, permitindo a adoção dos procedimentos pertinentes.

Ainda que não se disponha de informações para o preenchimento de todos os campos previstos na FNCO, o seu envio NÃO deverá ser retardado, desde que sejam conhecidas as informações relativas aos campos assinalados como obrigatórios.

Por sua própria natureza, a FNCO pode ser produzida e emitida por qualquer indivíduo ou

359 organização. No entanto, a FNCO somente poderá ser considerada um documento oficial do SIPAER após receber autenticação do CENIPA. Comunicar ao GEIV, ao RCC e à SIPACEA da sua área de jurisdição pelo meio mais rápido possível as seguintes informações: a) tipo e matrícula da(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; b) data e hora do acidente/incidente; c) fase do voo em que ocorreu o acidente/incidente; d) condições meteorológicas na hora do acidente/incidente; e) regras de voo segundo as quais voava(m) a(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; f) auxílios visuais, à navegação e à aproximação em operação na hora do acidente/incidente que pudessem estar sendo utilizados pela(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente; g) procedimento de tráfego aéreo que a aeronave acidentada pudesse estar utilizando no momento da ocorrência; e h) equipamentos de radio navegação de bordo da(s) aeronave(s) envolvida(s) no acidente/incidente, lançados no plano de voo.

NOTA: A impossibilidade de informações sobre um ou mais dos itens anteriores não deverá constituir motivo para atraso no envio das demais informações, e a comunicação via telefone não cancela a obrigatoriedade do envio das mensagens formais a todos os destinatários contemplados nos documentos pertinentes.

Providenciar para que os seguintes procedimentos sejam observados, com relação às equipes de manutenção dos auxílios à navegação aérea: a) registrar as configurações dos diversos auxílios em operação no momento do acidente/incidente; b) proibir ajustes nos auxílios que estavam em operação no momento do acidente/incidente, tendo em vista que ajustes realizados nessas circunstâncias podem produzir condições fora de tolerância em equipamentos normais, ou agravar essas condições, no caso de equipamentos com deficiências; e c) não permitir a utilização nem o ajuste do auxílio à navegação que estava em operação na hora da ocorrência, caso surjam dúvidas a respeito das condições de funcionamento do mesmo, até a realização da inspeção em voo.

Instruir todo o pessoal do PSNA quanto à política de veiculação das informações relacionadas ao Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

A comunicação oficial dos dados e das circunstâncias, relativa à investigação de uma ocorrência aeronáutica, envolvendo aeronave civil, é prerrogativa do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER), devendo esta ser realizada em coordenação com o CENIPA. Considerando a necessidade de prover informações corretas e oportunas ao público, o CENIPA ou o SERIPA da respectiva área da ocorrência, em coordenação com o Investigador-Encarregado, poderá fornecer dados referentes: a) ao modelo, ao tipo, à nacionalidade e à matrícula da aeronave; b) ao operador da aeronave; c) à data, à hora e ao local da ocorrência; d) ao local de origem e destino; e) ao número de tripulantes e de passageiros a bordo; e f) às providências relativas à ocorrência que já foram adotadas no âmbito do SIPAER e/ou pelas demais autoridades.

Preservar as fichas de progressão ao voo (FPV), o Livro de Registro de Ocorrências (LRO), o Livro de Registro de Comunicações (LRC), as Mensagens ATS e as Mensagens MET. Preservar as gravações das telecomunicações orais ATS, das mensagens CPDLC, da

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360 revisualização dos dados RADAR e da vigilância ADS, referentes à(s) aeronave(s) envolvida(s) e outras que sejam de interesse para o esclarecimento do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

Providenciar, tão logo seja possível, a substituição dos operadores diretamente envolvidos no Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

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2) ATRIBUIÇÕES PARA PRESERVAÇÃO E REPRODUÇÃO DE DADOS DE REVISUALIZAÇÕES E COMUNICAÇÕES ATS: a) designar os responsáveis para efetuar a manutenção técnica, a reprodução e a transcrição das comunicações orais ATS dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos; b) designar os responsáveis para efetuar a manutenção técnica e a impressão de cópia em papel das mensagens das Comunicações Piloto/Controlador via Data Link – CPDLC, quando disponível no PSNA; c) designar os responsáveis para efetuar a manutenção técnica, a revisualização e a impressão de cópia em papel dos dados de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS, quando disponível no PSNA; d) designar os responsáveis para efetuar a manutenção técnica, a revisualização e a cópia impressa em papel dos dados RADAR; e) estabelecer normas internas para garantir a inviolabilidade dos sistemas nos ambientes onde estiverem instalados e nos ambientes de reprodução e transcrição das comunicações orais ATS dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos; f) estabelecer normas internas para garantir a inviolabilidade dos sistemas nos ambientes onde estiverem instalados e nos ambientes de revisualização e de impressão de cópia em papel dos dados RADAR; g) estabelecer normas internas para garantir a inviolabilidade dos sistemas nos ambientes onde estiverem instalados e nos ambientes de impressão das cópias em papel dos dados ADS e CPDLC; h) estabelecer normas internas para a manutenção dos sistemas de gravação e reprodução das comunicações orais ATS dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáutico e da revisualização dos dados RADAR; i) estabelecer normas internas para a manutenção dos sistemas de gravação e impressão das cópias em papel dos dados ADS e das mensagens CPDLC; e j) estabelecer normas internas para o arquivamento das gravações e transcrição das comunicações orais ATS dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos, da revisualização RADAR, cópia impressa em papel dos dados RADAR e cópia impressa em papel dos dados ADS e das mensagens CPDLC. 3) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: Analisar as ocorrências de incursão em pista relacionadas à prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo no aeródromo sob sua jurisdição; Estabelecer procedimentos para prevenir a recorrência de incursão em pista no aeródromo sob sua jurisdição, adotando as medidas necessárias para a inclusão dos mesmos no Modelo Operacional do Órgão ATS; Encaminhar à SIPACEA da Organização Regional pertinente, até o dia 10 de cada mês, referente ao mês anterior, cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista do aeródromo de sua localidade; Encaminhar à administração aeroportuária local, logo após tomar conhecimento da ocorrência, os dados sobre incursão em pista do aeródromo de sua localidade;

361 Manter acordo operacional com a administração do aeródromo local para veiculação de informações entre os órgãos prestadores dos Serviços de Tráfego Aéreo e o setor responsável pela Segurança Operacional do aeródromo, para permitir a adoção de medidas imediatas que visem a corrigir e/ou prevenir situação real ou potencial para a ocorrência de incursão em pista; e Garantir atualização e validade dos procedimentos contidos na Carta de Acordo Operacional.

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4) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS INVESTIGAÇOES DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO: a) Designar, formalmente, um controlador/operador para que seja o responsável pela apuração da Ocorrência de Tráfego Aéreo, não classificada como Incidente, e elaboração do PARECER TECNICO ATS. b) Providenciar a preservação de toda documentação fundamental pertinente, necessária à investigação de uma determinada Ocorrência ATS. c) Informar, pelo meio mais rápido, à SIPACEA da sua área, as Ocorrências ATS com indício de Incidente de Tráfego Aéreo. d) Enviar à SIPACEA, toda documentação fundamental pertinente à investigação dos Incidentes de Tráfego Aéreo, no prazo máximo de 05 (cinco) dias úteis, a partir do conhecimento do incidente. e) Enviar a SIPACEA, o Parecer Técnico ATS das Ocorrências de Tráfego Aéreo, no prazo máximo de 30 dias, a partir da data de conhecimento da ocorrência. f) Assegurar as condições para o acesso, dos integrantes da equipe de investigação de Incidentes de Tráfego Aéreo, a todos os documentos e locais, necessários ao cumprimento da missão. g) Remeter a Ficha de Notificação de Ocorrência ATS à SIPACEA, no prazo máximo de 5 (cinco) dias, a partir da ocorrência.

ATRIBUIÇÕES DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO DECEA 1) ATRIBUIÇÕES PARA INCURSÃO DE PISTA: a) analisar as ocorrências de incursão em pista relacionadas com a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo nos aeródromos brasileiros; b) estabelecer procedimentos, da alçada do Sistema de Controle do Espaço Aéreo, para a prevenção das ocorrências de incursão em pista; e c) encaminhar ao Departamento de Aviação Civil cópia das planilhas de dados sobre incursão em pista e cópia das planilhas de dados sobre presença de animais, pássaros e objetos nas pistas dos aeródromos civis brasileiros.

Ver PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA ATRIBUIÇÕES DOS PESQUISADORES DE FATORES OPERACIONAIS 1) ATRIBUIÇÕES RELACIONADAS ÀS PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL: a) cientificar-se das normas e dos procedimentos que regulamentam o fator que deseja pesquisar; b) cientificar-se do preconizado nas normas e procedimentos reguladores; c) comparar a prática diária observada com o preconizado nas normas e procedimentos reguladores; d) registrar os erros verificados nos protocolos da PFO, conforme estabelecido no MCA 63-16; e) catalogar a descrição dos erros que foram incluídos pelos pesquisadores durante a pesquisa; f) relatar qualquer informação relativa à falha ou degradação na infraestrutura de navegação aérea verificada durante a pesquisa; g) relatar, caso sejam percebidos, indícios de: - erros operacionais decorrentes de violações; e

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- violações tácitas no emprego de procedimentos operacionais; h) elaborar o relatório da coleta de dados.

ATRIBUTOS DOS INDICADORES 1) Para se tornarem viáveis, os indicadores devem possuir alguns atributos especiais. No entanto, podem tornar-se desnecessários ao longo do tempo, devendo ser imediatamente eliminados ou substituídos por outros de maior utilidade. Seguem alguns atributos especiais: a) ADAPTABILIDADE - capacidade de resposta às mudanças de comportamento e exigências dos clientes; b) REPRESENTATIVIDADE - captação das etapas mais importantes e críticas dos processos, no local certo, para que seja suficientemente representativo e abrangente. Dados desnecessários não devem ser coletados. Em contrapartida, dados importantes devem ser precisos, atender aos objetivos e serem buscados na fonte correta. Esse atributo merece certa atenção, pois indicadores muito representativos podem ser muito difíceis de serem obtidos. Deve haver, portanto, um certo equilíbrio entre a representatividade e a disponibilidade para a coleta; c) Simplicidade - facilidade de ser compreendido e aplicado tanto pelos executores quanto pelos que receberão os resultados. Os nomes e expressões devem ser conhecidos e entendidos por todos os envolvidos de forma homogênea, garantindo ampla validade por toda a organização; d) RASTREABILIDADE - facilidade para identificação da origem dos dados, seus registros e manutenção. Sempre que possível, deve-se transformar os resultados em gráficos, para um acompanhamento mais preciso, o que permitirá a comparação com desempenhos anteriores; e) Disponibilidade - facilidade de acesso para coleta, estando disponível a tempo para as pessoas certas e sem distorções, servindo de base para que decisões sejam tomadas. De nada adiantariam informações desatualizadas, embora corretas, ou corretas para pessoas erradas; f) ECONOMICIDADE - não deve ser usado tempo demais procurando dados, muito menos pesquisando ou aguardando novos métodos de coleta. Os benefícios trazidos com os indicadores devem ser maiores que os custos incorridos na medição; g) PRATICIDADE - garantia de que realmente funciona na prática e possibilite a tomada de decisões gerenciais. Deve ser testado e, se necessário, modificado ou excluído; e h) ESTABILIDADE - garantia de que é gerado em rotinas de processos e permanece ao longo do tempo, permitindo a formação de série histórica.

Ver INDICADORES AUDITORIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Processo de verificação realizado pela Organização de Aviação Civil Internacional na estrutura de aviação civil dos Estados, para a verificação de sua conformidade em relação às provisões de segurança operacional constantes dos Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional e documentos complementares, bem como de avaliação do nível de implantação dos elementos críticos de um sistema de vigilância da segurança operacional.

AUDITORIA DO SGSO 1) Avaliação do desempenho da segurança operacional em relação ao estabelecido em um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO. AUTO DE INFRAÇÃO (AI) 1) Ato administrativo lavrado pela Secretaria de Apoio à Junta de Julgamento da Aeronáutica,

363 com a finalidade de registrar e caracterizar a ocorrência de transgressão, infração ou descumprimento de normas ou regras de tráfego aéreo e demais normas que regulam o SISCEAB, nos termos do CBA, da legislação complementar ou normas específicas de tráfego aéreo.

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AUTORIDADE PARA ACEITAR OS RISCOS À SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Aceitação dos riscos é a certificação pelas autoridades apropriadas de que as mesmas compreendem os riscos associados às mudanças propostas ou a uma operação/atividade em andamento, bem como estão convictas de que as medidas mitigadoras são viáveis e serão implementadas e, portanto, tais riscos podem ser aceitos e as mudanças podem ser implementadas.

2) Somente as autoridades responsáveis pela implementação da mudança, e que, efetivamente, estejam capacitados e detenham a condição funcional apropriada para gerenciar os riscos, devem ser indicados para a aceitação dos riscos à segurança operacional.

3) Quando o Risco Inicial for classificado como ALTO RISCO, mas que a adoção das medidas mitigadoras o torna MÉDIO ou BAIXO RISCO, o risco será aceito: a) pelo DGCEA, diretamente, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrar, exclusivamente, no DECEA. b) pelo Comandante (ou Chefe) da Organização Regional quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrar, exclusivamente, na Organização Regional. c) pelo DGCEA e pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrarem no DECEA e em uma ou mais Organizações Regionais.

NOTA: O DGCEA aceitará o risco das atividades que envolverem diretamente o DECEA e os Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais aceitarão os riscos que envolverem respectivamente cada uma delas. d) pelo Comandante (ou Chefe) da Organização Regional e pelo Superintendente de Navegação Aérea da INFRAERO ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico das demais empresas prestadoras de Serviços de Navegação Aérea, quando a responsabilidade pela mudança e pelo controle da implementação das medidas mitigadoras se encontrarem na INFRAERO ou em outra empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea e a supervisão da segurança operacional se encontrar na Organização Regional. e) pelo DGCEA e pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas e pelo Superintendente de Navegação Aérea da INFRAERO ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico das demais empresas prestadoras de Serviços de Navegação Aérea, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrarem no DECEA, em uma ou mais Organização Regional e, ainda, em uma ou mais empresas prestadoras dos Serviços de Navegação Aérea.

NOTA: O DGCEA aceitará o risco das atividades que envolverem diretamente o DECEA, os Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais aceitarão os riscos que envolverem respectivamente cada uma delas e o Superintendente de Navegação Aérea da INFRAERO ou o ocupante do posto de mais alto grau hierárquico de outra empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea, aceitará os riscos que envolverem a INFRAERO ou a empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea.

364 2) Quando o Risco Inicial for classificado como MÉDIO OU BAIXO RISCO, o risco será aceito: a) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA envolvidos, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontre, exclusivamente, nos Subdepartamentos respectivos. b) pelo Comandante (ou Chefe) da Organização Regional quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrar, exclusivamente, na Organização Regional. c) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA e pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrarem nos Subdepartamentos do DECEA e em uma ou mais Organizações Regionais.

NOTA: Os Chefes dos Subdepartamentos do DECEA aceitarão os riscos das atividades que envolverem diretamente os Subdepartamentos e os Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais aceitarão os riscos que envolverem respectivamente cada uma delas. d) pelo Gerente Regional de Navegação Aérea da INFRAERO ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico das demais empresas prestadoras de Serviços de Navegação Aérea, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrarem na INFRAERO ou em outra empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea. e) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA, pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas, pelo Gerente Regional de Navegação Aérea da INFRAERO ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico, de outra empresa, quando a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional se encontrarem no DECEA, em uma ou mais Organização Regional e, ainda, em um PSNA da INFRAERO ou em PSNA de outras empresas prestadoras dos Serviços de Navegação Aérea.

NOTA: Os Chefes dos Subdepartamentos do DECEA aceitarão os riscos das atividades que envolverem diretamente os Subdepartamentos, os Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais aceitarão os riscos que envolverem respectivamente cada uma delas, o Gerente Regional de Navegação Aérea da INFRAERO ou o ocupante do posto de mais alto grau hierárquico de outra empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea, aceitarão os riscos que envolverem a INFRAERO ou a empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea.

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AUTORIDADE REGULADORA 1) É a autoridade que tem a responsabilidade de regulamentar as ações a serem empreendidas para o atendimento a uma necessidade específica. A Autoridade Reguladora do controle do espaço aéreo é o Diretor-Geral do DECEA, que dispõe de competência para atribuir ao Vice-Diretor responsabilidades específicas para coordenar e decidir sobre ações de planejamento do DECEA. AVALIAÇÃO DA EFICIÊNCIA OPERACIONAL 1) Se fundamenta em: a) análise dos atrasos das aeronaves; b) disponibilidade dos sistemas críticos (em especial, ocupação dos canais de comunicação); c) capacidade teórica dos setores de controle; d) capacidade prática dos setores de controle; e e) produtividade por controlador de tráfego aéreo.

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Ver INDICADORES AVALIAÇÂO DE DESEMPENHO DAS ORGANIZAÇÕES 1) O desempenho geral de uma organização, medido pelo grau de sucesso com o qual ela atende às expectativas dos seus clientes, é o resultado dos objetivos, das estruturas e das ações gerenciais.

2) A forma como tem sido abordado o gerenciamento de desempenho não é mais compatível com a realidade atual. Tradicionalmente, os seguintes fatores eram observados: a) metas estabelecidas e gerenciadas hierarquicamente; b) gerenciamento de comportamentos; c) foco funcional; d) metas essencialmente centradas em indicadores financeiros, com pouco foco em outros aspectos, como satisfação de clientes, objetivos de mercado, eficácia dos processos internos, capacidade organizacional etc.; e e) fundamentação em medições estáticas e pontuais.

3) A atual visão do gerenciamento do desempenho organizacional requer que sejam verificados os seguintes aspectos, considerados fundamentais: a) focos nos processos multifuncionais; b) metas alinhadas com todos os aspectos do planejamento estratégico; c) acompanhamento dinâmico que viabilize as correções de rumo e que facilite tanto a inovação como o aprendizado contínuo; d) identificação de indicadores apropriados, de forma a se alinhar o gerenciamento do desempenho organizacional aos objetivos estratégicos; e) definição de que tipos de fatores, tais como o tempo, o custo, a qualidade e o desempenho dos produtos ou serviços são críticos para a satisfação do cliente; f) definição de quais indicadores e seus respectivos limites, de forma a nortear a equipe sobre que resultados são desejáveis para a organização; e g) medidas estabelecidas como parâmetro para os indicadores não podem ser inflexíveis.

4) Alguns estudos indicam que, não necessariamente, os setores organizados por processos apresentam melhores resultados do que aqueles organizados por função. Há um conjunto de fatores que podem ajudar a promover uma atitude de colaboração. Entre esses, destacam-se os seguintes: a) compartilhamento de responsabilidade; b) sistema de recompensas baseado no desempenho do processo e não apenas no desempenho individual ou de setor; c) “layout” físico que facilite a interação das pessoas no processo, por exemplo, um arranjo de salas em que as pessoas tenham acesso fácil uma às outras; e d) redesenho dos procedimentos de trabalho.

5) Sem que se mude a cultura para valorizar a colaboração, de pouco adianta mudar a estrutura.

Isso significa que o desenvolvimento de uma visão de processos compartilhada por toda a organização é algo que precisa se desenvolver, vivido de forma coletiva, a cada dia, com esforço, atenção e paciência. Isso requer um sistema de gestão que mantenha o foco nos processos e facilite a atuação das pessoas nessa direção.

6) Um sistema de gestão precisa ser capaz de garantir que os processos gerem os resultados desejados, alinhados com a visão estratégica da organização, assegurando que cada pessoa esteja

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motivada e possa dar a sua melhor contribuição para esses resultados.

7) Cada um dos processos de uma organização precisa ter seus objetivos claramente definidos, com base nas reais necessidades dos clientes e nos objetivos estratégicos definidos. Esses objetivos devem ser: a) do pleno conhecimento de todos aqueles que, de alguma forma, contribuirão para que eles sejam atingidos; b) em número limitado e escolhido de forma objetiva, de modo que possam ser gerenciados no dia-a-dia; c) mensuráveis, de modo que se possa comparar o desempenho desejado com o desempenho realmente alcançado; e d) plenamente compartilhados em termos de esforço conjunto, de modo a serem atingidos.

8) Para que as pessoas tenham condições de assumir o papel de gestoras de processos, é necessário serem estabelecidas algumas condições básicas. Entre essas, as mais importantes são: a) estabelecimento de um conjunto de indicadores de desempenho; b) desenvolvimento de um forte senso de equipe; c) existência de uma liderança facilitadora; e d) disponibilização de todos os recursos de informações necessários.

9) Especialistas afirmam que a melhoria dos serviços prestados requer, necessariamente, o aprimoramento da gestão organizacional. Entretanto, existem vários obstáculos que impedem que o objetivo seja atingido. Entre outros podemos citar: a) ausência de foco no cliente; b) inexistência de objetivos claros, bem definidos e disseminados; c) processos e atividades não documentados e otimizados; d) desconhecimento das atribuições por parte dos funcionários e setores da organização; e) desconhecimento da missão da organização; f) falta de capacitação e treinamento de funcionários para o exercício de suas atividades; g) não participação de funcionários nos processos, nas ações e nas soluções dos problemas da organização; h) inexistência de formas de medição e avaliação dos processos utilizados nas organizações; i) inexistência de procedimentos para as avaliações de decisões e ações, impossibilitando as correções necessárias; j) ausência de um processo adequado para a circulação de informações, de maneira rápida e correta entre setores e funcionários; e k) inexistência de preocupação constante com inovações e mudanças.

CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI) 1) São órgãos envolvidos em um processo de investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, ocorrência de solo ou de incidente de tráfego aéreo.

2) Organizações Militares (OM) do COMAER envolvidas no processo de investigação de acidente aeronáutico, de incidente aeronáutico grave, de incidente aeronáutico e de ocorrência de solo, que tem a responsabilidade de avaliar, opinar e adotar medidas corretivas durante a investigação de uma ocorrência aeronáutica.

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CAPACIDADE 1) É a resposta de um processo, verificada por meio da relação entre as saídas produzidas e uma unidade de tempo determinada.

CARACTERÍSTICAS DOS INDICADORES 1) Para responder a essas questões formuladas e tantas outras julgadas pertinentes, é de fundamental importância o conhecimento das condições e características qualitativas do indicador, abaixo consideradas: a) RELEVÂNCIA - os valores fornecidos devem ser imprescindíveis para controlar, avaliar, tomar decisões, prestar contas e estabelecer corretivas; b) PERTINÊNCIA - adequação do indicador para o que se quer medir e sua validade no tempo e no espaço; c) OBJETIVIDADE - os cálculos devem considerar as magnitudes do valor. Não há possibilidades de interpretações erradas; d) SENSIBILIDADE - a unidade de medição do indicador deve ser eficaz, para permitir identificar pequenas variações e se estas são de importância; e) PRECISÃO - a margem de erro deve ser calculada e aceitável, ou seja, não deve distorcer a sua interpretação; e f) CUSTO-BENEFÍCIO - o custo para obter o resultado da aplicação do indicador deve ser menor que o benefício da informação que fornece e, ao mesmo tempo, fácil de calcular e de interpretar.

Ver INDICADORES CAUSAS DOS PERIGOS 1) Causas são eventos que podem ocorrer de forma independente ou combinada e que resultam em um perigo ou falha.

2) O primeiro passo para o entendimento da avaliação dos riscos é a compreensão de que para cada perigo identificado haverá uma ou várias causas que provocará um ou mais efeitos relacionados. Para a ocorrência de um resultado indesejável de segurança operacional (efeito) existe um conjunto de fatores (causas) que contribuíram para esse resultado.

3) Para a determinação das causas, devem ser consideradas todas as situações reais ou potenciais que podem levar ao perigo, dentre as quais, destacam-se: a) IHM inadequada; b) erro humano; c) erro operacional; d) procedimentos e práticas operacionais inadequadas; e) projetos ou concepções operacionais inadequadas; f) implementação de hardwares e/ou softwares falhos; g) infraestrutura inadequada de navegação aérea; e h) normalização do desvio.

CENÁRIO DOS PERIGOS 1) O cenário é caracterizado pelas condições em que os perigos podem ocorrer, considerando a interação das variáveis operacionais, humanas e de infraestrutura que existem em um sistema. O

368 cenário pode evidenciar a presença do perigo e/ou agravar suas conseqüências. Pode ser descrito, por exemplo, pela comparação dos termos abaixo, ou pela combinação deles: a) Operacional – devem ser confrontadas situações de operação radar com operação não-radar, sistema automatizado com sistema manual, operação VFR com operação IFR, espaços aéreos condicionados ativados com não ativados etc; b) Condicional – devem ser confrontadas as condições meteorológicas desfavoráveis que requeiram desvios de rota com condições favoráveis, VMC com IMC, pico de tráfego com pouco movimento de tráfego etc; e c) Físico – devem ser confrontadas as condições de variações ambientais, fonte de energia primária com fonte secundária, pistas abertas com pistas fechadas, pistas secas com pistas contaminadas etc.

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2) Qualquer perigo identificado pode ter um nível de risco diferente em cenários distintos e deve considerar todas as possibilidades, da menos para a mais provável, permitindo condições de “pior caso”. É importante identificar todos os cenários para determinar as piores consequências possíveis e formas de mitigação. A equipe de gerenciamento de risco deverá garantir que os riscos a serem incluídos na análise final sejam “verossímeis” considerando todos os controles aplicáveis existentes.

As seguintes definições podem ser usadas como guia para tomar essas decisões: a) Pior – condições mais desfavoráveis esperadas (por exemplo, pico de tráfego associado a condições meteorológicas desfavoráveis que requeiram desvios de rota); e b) Verossímil – condição em que é razoável esperar que determinado cenário venha a ocorrer durante o ciclo operacional da mudança.

3) O objetivo de identificar os perigos em cenários desfavoráveis, porém verossímeis, é definir elementos adequados de mitigação para todos os riscos associados com cada perigo. Embora o pior resultado verossímil possa ter o maior risco, a probabilidade do pior resultado verossímil em geral é muito baixa. Entretanto, um resultado menos severo poderá ocorrer com mais frequência e resultar em maior risco do que o de pior efeito. As mitigações para os dois resultados podem ser diferentes e ambas devem ser consideradas. Portanto, a equipe de gerenciamento de risco deve considerar todos os cenários verossímeis possíveis para a avaliação dos riscos com o objetivo de desenvolver medidas de mitigação eficazes para cada resultado específico.

4) Em síntese, a descrição adequada de um cenário permite melhor evidenciar um perigo e contribui para melhor avaliação das respectivas consequências.

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (CENIPA) 1) Órgão central do SIPAER que tem a sua constituição e atribuições definidas em regulamento e regimento interno próprios.

2) Compete ao CENIPA prestar à Autoridade Aeronáutica, ou a outra por esta delegada, quaisquer informações complementares, relativas à investigação de ocorrências aeronáuticas.

3) Caberá ao CENIPA toda e qualquer comunicação oficial relativa às ocorrências aeronáuticas supracitadas, dirigida a Estados estrangeiros, entidades ou organizações internacionais.

4) Caberá, ainda, ao CENIPA informar à ANAC os dados pertinentes relativos às ocorrências aeronáuticas com aeronaves civis brasileiras, visando à adoção de providências administrativas.

369 5) Nos casos de ocorrências aeronáuticas envolvendo aeronaves de fabricação brasileira, caberá ao CENIPA, imediatamente, informar ao fabricante.

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6) É responsabilidade do operador ou proprietário a comunicação da ocorrência do acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave diretamente aos familiares das vítimas, se for o caso, e ao público em geral, bem como a divulgação da relação de pessoas embarcadas, de acordo com as normas regulatórias em vigor.

7) A investigação de toda ocorrência aeronáutica será conduzida por profissional qualificado e credenciado pelo SIPAER. CHEFE DE EQUIPE DE VISTORIA 1) EC Vistoriador do Controle do Espaço Aéreo designado como responsável pela condução da vistoria e pela tarefa de compilar e formatar o correspondente Relatório.

CICLO DE PESQUISA 1) Pesquisas realizadas em um provedor ATS, no período compreendido do dia primeiro ao último dia de um mês considerado, em que é observado o mesmo fator operacional por todos os pesquisadores.

CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) 1) Conjunto de voos de aeronaves civis e/ou militares, efetuados segundo as regras de tráfego aéreo estabelecidas para as aeronaves em geral em tempo de paz e que se beneficiam dos serviços de tráfego aéreo prestados pelos órgãos ATS. CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) 1) Conjunto de movimentos aéreos militares que, por razões técnicas, operacionais e/ou de segurança nacional, está sujeito a procedimentos especiais ou mesmo dispensado de cumprir certas regras de tráfego aéreo, beneficiando-se dos serviços prestados pelos OCOAM ou que, quando no contexto de uma operação militar, também dos serviços prestados pelos órgãos ATC que forem envolvidos.

CLASSIFICAÇÃO DA VISTORIA As vistorias são classificadas de acordo com a sua periodicidade e a forma de atuação do Vistoriador.

1) Quanto à periodicidade, as vistorias são classificadas como programadas ou não programadas.

1.1) As Vistorias Programadas são as que constam no Plano Anual de Vistorias e as Vistorias Não-Programadas são aquelas não incluídas no citado Plano, podendo ser geradas a partir das seguintes situações: a) necessidade detectada a partir da avaliação de indicadores específicos; b) informação que requeira levantamento mais detalhado do provedor de serviços; e/ou c) ocorrência operacional excepcional que indique a necessidade de levantamentos específicos.

2) Quanto à forma de atuação do Vistoriador, as vistorias são classificadas como Regular, Sistêmica ou de Seguimento.

2.1) As Vistorias Regulares são aquelas em que todas as fases da vistoria são realizadas por uma

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

370

Equipe de Vistoria.

2.2) As Vistorias Sistêmicas são aquelas em que os levantamentos da fase de vistoria no local são realizados por técnicos da própria organização vistoriada. Esses técnicos deverão fornecer os dados e informações solicitadas pelo Chefe da Equipe de Vistoria. A omissão de informações relevantes ou a prestação de informações incorretas ou inexatas ensejam a responsabilização do titular da organização vistoriada.

2.3) As Vistorias de Seguimento são aquelas realizadas com o objetivo de verificar o cumprimento do Plano de Ações Corretivas relativas à vistoria anterior. Este tipo de vistoria no provedor de serviço só deve ser realizado em caráter excepcional e quando o cumprimento do Plano de Ações Corretivas não puder ser comprovado através de documentação. A iniciativa pela realização de uma Vistoria de Seguimento compete ao Chefe da ASEGCEA. COLETA, ANÁLISE E COMPARTILHAMENTO DE INFORMAÇÕES 1) A coleta de informações sobre segurança operacional será realizada através dos Relatórios de Inspeção, dos Relatórios de Prevenção (RELPREV), das Recomendações de Segurança e dos Relatórios de Deficiência.

2) Os Relatórios de Inspeção elaborados pela ASOCEA conterão as não-conformidades encontradas durante as inspeções nos PSNA. 3) Os Relatórios de Prevenção são os relatos de potencial perigo à segurança operacional observados pelos PSNA e pelos usuários dos serviços de navegação aérea.

4) As Recomendações de Segurança são orientações para melhoria da segurança operacional resultantes das investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos e da avaliação das ocorrências de tráfego aéreo.

COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO 1) Grupo de pessoas designadas, em caráter temporário, lideradas e supervisionadas pelo Investigador-Encarregado, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da investigação para fins de prevenção, devendo ser adequado às características de cada ocorrência.

COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA) 1) Grupo de pessoas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características desse acidente.

2) Tem sua constituição e atribuições previstas na NSCA 3-6 - Investigação de Acidente e de Incidente Aeronáutico.

COMISSÃO DE SEGURANÇA DE VOO (CSV) 1) A CSV tem por finalidade: a) propor a política e os objetivos da segurança de voo, bem como as diretrizes estratégicas para a elaboração do PPAA, com base nas diretrizes emanadas da política superior da organização; b) planejar a alocação de recursos adequados para o cumprimento do PPAA da organização; e c) propor indicadores de acompanhamento das atividades de segurança de voo da organização; e d) monitorar o desempenho da segurança de voo com referência à política e aos objetivos

371 estabelecidos no PPAA da organização, visando à melhoria contínua dos processos organizacionais.

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COMITÊ DE IMPLEMENTAÇÃO DO SGSO NO SISCEAB (CI SGSO – SISCEAB) 1) Comitê que tem a finalidade de facilitar a implementação e o constante aperfeiçoamento dos Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional nos Provedores de Serviços de Navegação Aérea.

COMITÊ DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISCEAB (CSO – SISCEAB) 1) Comitê estabelecido com a finalidade de analisar e deliberar sobre políticas, estratégias e outros pontos relevantes relacionados à segurança operacional. Tem ainda a finalidade de: a) Estabelecer as diretrizes estratégicas para a elaboração do PPAA baseadas nas emitidas pelo Elo Superior, bem como a Política e os Objetivos da Segurança Operacional; b) Garantir a alocação de recursos adequados para o cumprimento do PPAA da organização; e c) Monitorar o desempenho da Segurança Operacional com referência à política e aos objetivos estabelecidos no PPAA da organização, visando à melhoria contínua dos processos organizacionais.

COMITÊ LOCAL DE IMPLEMENTAÇÃO SGSO (CLI SGSO) 1) Comitê estabelecido com a finalidade de implementar e aperfeiçoar constantemente os SGSO dos PSNA. COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO E JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO E DESCUMPRIMENTO DAS NORMAS QUE REGULAM O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) 1) CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA (CGNA): Efetuar contato com o Órgão Regional do DECEA responsável pela área onde se deu a ocorrência, para as providências iniciais de apuração, preservando os registros pertinentes e encaminhando-os, logo que possível, para que o Regional possa instruir os autos do Procedimento de Investigação relativo aos fatos relatados, sempre que constatar alguma irregularidade relacionada ao tráfego aéreo.

2) DECEA: Apoiar a Junta de Julgamento da Aeronáutica em suas funções.

Receber dos Órgãos Regionais os documentos relacionados a Infrações de Tráfego Aéreo e encaminhá-los à SECJJAER. Comunicar, via ofício, a autoridade competente a infração de tráfego aéreo que tenha tido envolvimento de aeronave militar.

Comunicar, via ofício, à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a conclusão de processo administrativo referente a apuração e julgamento de infração de tráfego aéreo relacionado com operador, explorador ou proprietário de aeronave civil, para a aplicação das penalidades e providências administrativas previstas no CBA e na legislação complementar.

Informar via ofício, ao órgão em que teve início a apuração de uma irregularidade de tráfego aéreo a conclusão do correspondente processo administrativo.

Emitir, quando couber, a Guia de Recolhimento de Receita da União (GRU) correspondente ao valor fixado na multa por infração de tráfego aéreo ou descumprimento das normas que regulam o SISCEAB, em cumprimento à decisão proferida pela JJAer.

372 Recolher ao Fundo Aeronáutico os valores arrecadados com as cobranças de multas por infrações de tráfego aéreo.

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3) ÓRGÃOS ATS E OCOAM: Enviar, imediatamente, ao Órgão Regional do SISCEAB de sua área a MSG-ITA, toda vez que constatar ou for informado de uma irregularidade de tráfego aéreo.

Providenciar a preservação dos dados e informações pertinentes, relacionados a uma MSG-ITA emitida (transcrição de gravação de comunicações ou registros de comunicações (LRC e LRO), revisualização ou gravação de imagens radar, FPL/CPL etc), nos prazos previstos neste Regulamento.

Analisar, preliminarmente, toda documentação disponível relacionada à irregularidade de tráfego aéreo, emitindo o correspondente FAP, que deverá ser assinado pelo Chefe do Órgão ATS ou OCOAM, conforme o caso.

Encaminhar ao Órgão Regional do DECEA de sua área, para a devida instrução do procedimento de investigação, o FAP, bem como toda a documentação relativa à irregularidade de tráfego aéreo, em um prazo máximo de 10 (dez) dias, a contar da data de sua ocorrência.

Proceder à inserção e atualização dos dados pertinentes no Sistema SCITA, quando disponível.

4) ÓRGÃOS REGIONAIS DO DECEA: Receber dos Órgãos ATS as Mensagens ITA. Proceder à investigação da Irregularidade de Tráfego Aéreo, na sua área de jurisdição, para apuração quanto à caracterização ou não de uma de infração de tráfego aéreo nos termos deste Regulamento, em observância à legislação específica.

Anexar, aos autos do procedimento de investigação correspondente, todos os documentos e demais registros de fatos ou circunstâncias necessários à apuração e caracterização de uma infração de tráfego aéreo cometida, numerando-os em ordem cronológica, rubricando todas as folhas dos autos e zelando pela sua organização, instrução e indexação.

Analisar documentos e apurar fatos e circunstâncias referentes a uma irregularidade de tráfego aéreo relatada ou constatada, de forma a aferir se a ocorrência caracteriza uma infração de tráfego aéreo.

Emitir, no prazo máximo de 20 (vinte) dias, a contar da data do recebimento da MSG-ITA, a correspondente FCI, após a devida análise dos documentos, fatos e circunstâncias constantes do procedimento de investigação competente, uma vez caracterizada a ocorrência de infração de tráfego aéreo.

Enviar, via ofício, à SecJJAer, os autos do procedimento de investigação, devidamente instruídos com todos os documentos e demais registros de fatos ou circunstâncias apurados, em até 30 (trinta) dias, contados da data de emissão da MSG-ITA, observado o que dispõe o art. 92 e seus parágrafos.

Controlar e arquivar, no próprio Órgão Regional, mediante justificativa devidamente fundamentada e assinada pela Autoridade competente, os procedimentos de investigação nos quais não tenha sido constatada a existência de infração de tráfego aéreo.

Nos casos em que for constatada a ocorrência de uma infração ao CBA, ou a norma ou regra de competência da ANAC, encaminhar cópia autenticada dos autos àquela Agência para os procedimentos cabíveis, observado o que dispõe o art. 92 e seus parágrafos.

Assegurar, por cinco anos, a preservação de dados e informações pertinentes relacionados a uma MSG-ITA recebida (transcrição de gravação de comunicações ou registros de comunicações em Livro de Registro de Comunicações "LRC" ou Livro de Registro de Ocorrências "LRO", revisualização ou gravação de imagens radar, dados meteorológicos, Mensagem de Plano de Voo

373 Apresentado "FPL" / Mensagem de Plano de Voo em Vigor "CPL" etc) de acordo com a legislação específica.

Proceder à inserção e atualização dos dados pertinentes no "Sistema de Controle de Infrações de Tráfego Aéreo" (SCITA), quando disponível, bem como efetuar consultas necessárias par a acompanhamento dos processos.

Incluir como item de inspeção técnica aos órgãos ATS jurisdicionados a verificação quanto ao cumprimento dos procedimentos constantes deste Regulamento.

Receber os documentos relativos às defesas e aos recursos interpostos, bem como os demais documentos apresentados pelos interessados, procedendo ao envio à SecJJAer para a instrução de um processo administrativo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

Ver INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO, ATRIBUIÇÕES DA CHEFIA DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM, ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE OPERACIONAL DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM, ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO REGIONAL COMUNICAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) O provedor de serviços, como parte de suas atividades de promoção de segurança operacional, deve desenvolver e manter meios formais de comunicação de segurança operacional, de maneira que possa: a) assegurar que todos os profissionais da organização estejam familiarizados com o SGSO; b) transmitir informação crítica de segurança operacional; c) explicar o porquê das ações específicas de segurança operacional; d) explicar as causas da modificação ou da introdução de novos procedimentos de segurança operacional; e e) transmitir informações genéricas de segurança operacional.

COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO - VIA DATA LINK (CPDLC) 1) CPDLC é o meio de comunicações entre o controlador e piloto por enlace de dados para as comunicações ATC. Assim, a CPDLC inclui uma série de mensagens de autorização, informação e requisição, que correspondem à fraseologia utilizada na radiotelefonia.

NOTA: O Anexo A contém a série de mensagens CPDLC onde se enumeram os elementos das mensagens e seus propósitos ou usos correspondentes.

2) A CPDLC será estabelecida em tempo suficiente para assegurar que a aeronave se comunique com o órgão ATC apropriado. Para isso, são definidas e divulgadas na AIP–Brasil as informações sobre o momento e o local em que os sistemas de bordo e de terra devam estabelecer a CPDLC. 3) Tecnologia que permite ao sistema a bordo da aeronave, por meio de um enlace de dados (datalink), fornecer ao sistema de solo, automaticamente e com certa frequência, informações sobre a posição, altitude e velocidade da aeronave, além de outros dados de interesse. O processamento desses dados permite apresentar o posicionamento da aeronave em uma tela similar à do sistema de radar.

COMUNICAÇÃO DE OCORRÊNCIA AERONÁUTICA NO ÂMBITO NACIONAL 1) Por determinação prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica, em território brasileiro, toda pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrência aeronáutica, ou da existência de destroços de

374 aeronave, tem o dever de notificá-la, pelo meio mais rápido, à autoridade pública mais próxima, à qual caberá informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da região correspondente.

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2) Sempre que houver qualquer ocorrência aeronáutica, deverá ser feita uma notificação, por meio do preenchimento da Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet.

3) As comunicações das ocorrências de que trata esta Norma poderão ser classificadas como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e incidente aeronáutico, ou ainda desconsideradas, caso não sejam caracterizadas como ocorrência aeronáutica, após a análise do CENIPA. 4) A notificação de ocorrência aeronáutica é o ato realizado através da FNCO, que tem por objetivo informar ao CENIPA, ou ao SERIPA da respectiva região, sobre o acontecimento de um evento que seja, potencialmente, de interesse do SIPAER, permitindo a adoção dos procedimentos pertinentes.

5) Por sua própria natureza, a FNCO pode ser produzida e emitida por qualquer indivíduo ou organização. No entanto, a FNCO somente poderá ser considerada um documento oficial do SIPAER após receber autenticação do CENIPA. 6) É responsabilidade do operador ou proprietário a notificação formal ao CENIPA, no caso de aeronaves operadas segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 121 e 129 (RBAC 121 e 129), e demais aeronaves de registro estrangeiro. Para os demais casos, a notificação deverá ser feita ao SERIPA da respectiva região da ocorrência.

CONSEQUÊNCIAS DO PERIGO 1) A consequência é uma descrição do dano ou do efeito potencial do perigo, caso ele ocorra em um cenário definido. Deve ser considerado pela equipe de gerenciamento de riscos que cada perigo pode ser representado por uma ou várias causas, tendo o potencial de provocar também uma ou mais consequências (incidentes ou eventos) para cada um dos cenários analisados.

2) Deve ser considerado, ainda, que as consequências dos perigos nos PSNA prestadores dos Serviços de Tráfego Aéreo estão concentradas, basicamente, em três requisitos: a) Separação de Aeronaves – desde redução da separação com um erro operacional de severidade baixa até colisão de aeronaves; b) Capacidade de Controle – desde redução leve até perda total da capacidade ATC; e c) Carga de Trabalho – desde aumento leve até aumento significativo da carga de trabalho ATC. 3) Para cada perigo e sua consequência associada, a equipe de gerenciamento de risco efetuará uma avaliação de riscos baseada na severidade das consequências e na probabilidade de sua ocorrência.

CONTRAPARTES 1) Profissionais, pertencentes ao efetivo da organização vistoriada, designados por esta para representar tecnicamente as áreas de serviço que serão vistoriadas e responder aos questionamentos dos EC Vistoriadores.

375

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

CONTROLES DOS RISCOS RESIDUAIS 1) O monitoramento do status da implementação das medidas mitigadoras deve ser considerado como uma ferramenta para a atualização da classificação dos riscos residuais e o controle desses riscos deve ser efetuado para todos os ciclos de evolução das medidas mitigadoras, ou até que seja atenuado o risco para um nível aceitável ou, pelo menos, tolerável e verificada a eficácia da mitigação do risco.

2) Em cada ciclo de evolução das medidas de mitigação, as atenuações devem ser verificadas e, em função do andamento da implementação dessas medidas, deve ser realizada uma classificação do risco residual considerando o status das medidas mitigadoras.

3) Em alguns casos, é possível que a implementação parcial das medidas de mitigação já atinja um risco residual que pode ser classificado como baixo risco. Excepcionalmente, nesses casos, será permitido prosseguir no desenvolvimento do projeto e na execução da mudança proposta antes da conclusão da implementação de todas as medidas mitigadoras.

4) Por outro lado, podem existir casos que, mesmo após a conclusão das medidas de mitigação, o risco residual obtido, diferentemente do esperado, seja classificado como alto ou médio risco. Nessa situação, além da reavaliação da efetividade das medidas mitigadoras adotadas, o PSNA deve adotar os seguintes procedimentos: a) no caso de alto risco, apesar da conclusão da implementação das medidas mitigadoras, a mudança não deve ser executada até que sejam desenvolvidas e aplicadas novas medidas capazes de reduzir o risco residual para um nível aceitável ou, pelo menos, tolerável; e b) no caso de médio risco, quando era esperado baixo risco, devem ser adotadas novas medidas mitigadoras, até a obtenção do menor risco praticável.

5) Portanto, a implementação das medidas mitigadoras, isoladamente, não é condição suficientemente válida para o desenvolvimento do projeto e a execução da mudança. Somente a obtenção de um risco residual aceitável ou, pelo menos, tolerável é condição válida para a execução da mudança.

Ver SUPERVISÃO OPERACIONAL

E

MEDIÇÃO

DO

DESEMPENHO

DA

SEGURANÇA

CONTROLES EXISTENTES (PERIGO) 1) O controle é uma exigência de segurança já existente, que deve ser considerado para prevenir a ocorrência do perigo ou atenuar as suas consequências. Deve ser avaliado cada perigo e o cenário no qual ele existe potencialmente, de forma a determinar quais controles são aplicados.

2) São considerados controles os requisitos estabelecidos para balizar a operação e as ações relativas a uma mudança proposta, tais como: a) requisitos estabelecidos para os projetos; b) normas para a capacitação dos recursos humanos; c) requisitos dos equipamentos (hardware e software); d) manuais de operações; e) modelos operacionais; e f) normas e os procedimentos aplicáveis.

376 3) A equipe de gerenciamento do risco deve avaliar cada perigo e o cenário no qual o perigo existe em potencial para determinar os controles que previnem ou reduzem a sua ocorrência ou, até mesmo, podem mitigar suas consequências. Um controle só pode ser considerado se tiver sido validado e verificado mediante uma evidência objetiva.

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4) Devem ser considerados três tipos de controles: a) Validados – são controles e requisitos inequívocos, corretos, completos e verificáveis; b) Verificados – são controles e requisitos determinados objetivamente para estar de acordo com a solução do projeto; e c) Recomendados – são controles com potencial para atenuar um perigo ou risco, mas ainda não fazem parte do sistema ou de seus requisitos.

5) A equipe de gerenciamento de risco precisa documentar os controles existentes porque a compreensão sobre os controles facilitará, na fase de avaliação dos riscos, o estabelecimento de probabilidades e de severidades verossímeis. Vale salientar que ao identificar os controles existentes, a equipe de gerenciamento do risco aprova os controles específicos para a mudança, para o perigo e para o cenário.

COORDENADOR DA EQUIPE DE GRSO 1) Toda equipe de GRSO deve possuir um coordenador responsável por conduzir a equipe por todas as fases do processo de Gerenciamento do Risco. O coordenador deve ser um profissional especialista em segurança operacional, que detenha os conhecimentos específicos do processo de gerenciamento do risco.

2) O coordenador é responsável por obter as informações relevantes para a mudança ou a avaliação do risco corrente, as quais devem esclarecer as seguintes questões: a) o estado ou a condição atual do sistema; b) a mudança proposta; c) o objetivo da mudança; e d) o(s) estado(s) do sistema em que a mudança será conduzida.

3) O coordenador também é responsável pelo estabelecimento dos limites da análise de segurança e das condições que podem influenciar a análise para a mudança ou a avaliação do risco corrente.

4) A abrangência da análise do GRSO varia conforme a organização, o proponente da mudança e/ou o tipo de mudança. Em alguns casos, as equipes de GRSO farão análises de âmbito internacional, nacional, regional ou local.

5) O coordenador deve garantir que: a) os membros da equipe sejam selecionados adequadamente com base nos critérios anteriormente estabelecidos; b) os membros tenham um entendimento comum dos princípios do SGSO e GRSO; c) o material necessário para a primeira reunião seja coletado, incluindo, - listas de perigos preliminares de mudanças semelhantes; - coleta e análise dos dados apropriados à mudança ou à operação corrente para auxiliar na identificação dos perigos e na avaliação dos riscos; e - tabela de severidade e probabilidade e matriz de risco;

377 d) os membros do grupo estejam familiarizados com a dinâmica da reunião da equipe GRSO; e) seja indicado um coordenador auxiliar que trabalhará depois com o coordenador e o proponente da mudança para ajudar na confecção do DGRSO; f) que os componentes da equipe tenham conhecimento do processo, metas, objetivo e cronograma de atividades do GRSO; e g) que as atribuições de cada membro da equipe GRSO sejam claramente definidas.

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6) Na reunião inicial, o coordenador deverá orientar os membros da equipe, considerando os seguintes aspectos: a) resumo das metas e do objetivo da equipe; b) resumo das fases do processo do GRSO; c) estabelecimento das regras básicas para a equipe; d) apresentação da mudança proposta ou do risco corrente; e e) outras informações julgadas pertinentes.

7) O coordenador deve enfatizar que o gerenciamento do risco é essencialmente umtrabalho de equipe. Portanto, a integração dos profissionais com conhecimento e experiência variada permitirá uma abordagem multidisciplinar mais abrangente e equilibrada do que uma avaliação individual.

DANO CAUSADO POR OBJETO ESTRANHO (Foreign Object Damage – FOD) 1) provocado à aeronave, geralmente ao grupo motopropulsor ou aos mecanismos de comando de voo, por ação de corpo estranho.

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (DECEA) 1) O DECEA é o Órgão Central responsável pela orientação normativa, coordenação, supervisão técnica e fiscalização específica dos meios necessários ao controle do espaço aéreo e ao gerenciamento da circulação aérea, civil e militar, de modo seguro e eficiente, no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, conforme procedimentos estabelecidos pelas normas nacionais e pelas disposições da Organização de Aviação Civil Internacional.

Ver MISSÃO DO DECEA e OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO DECEA DIVULGAÇÃO OPERACIONAL (DIVOP) 1) É um documento utilizado para divulgação de assunto de interesse da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos visando à Segurança Operacional.

2) FINALIDADE: permitir a divulgação de informações ou conhecimentos de interesse da prevenção de acidentes aeronáuticos a toda comunidade da aviação brasileira.

3) FORMULÁRIO: o formulário de DIVOP está disponibilizado nas páginas eletrônicas do CENIPA. Cada organização poderá personalizar este modelo, sem modificar o seu conteúdo e sua denominação.

4) TRAMITAÇÃO E DIVULGAÇÃO: qualquer Elo-SIPAER pode elaborar uma DIVOP para sua organização.

378 5) O Elo-SIPAER poderá divulgar a DIVOP às outras organizações e operadores, sempre que o ensinamento seja aplicável. Nesse caso, deverá encaminhar cópia ao CENIPA.

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DOCUMENTO DE GERENCIAMENTO DO RISCO (DGRSO) 1) O DGRSO é a ferramenta que permite verificar se a mudança proposta para o sistema é aceitável sob a perspectiva da Segurança Operacional. O DGRSO também contribui (sob a perspectiva programática ou gerencial) para a tomada de decisão relativa à implementação da mudança.

A organização responsável pela implementação da mudança deve manter toda a documentação relativa ao processo de Gerenciamento do Risco, inclusive o DGRSO, durante todo o ciclo de vida do sistema ou da mudança.

O Documento de Gerenciamento do Risco (DGRSO), relativo à proposta de Mudança no ANS, pode ser elaborado por qualquer pessoa, física ou jurídica, interessada na referida mudança, em conformidade com o que estabelece esta Instrução e demais legislações pertinentes, e deve ser encaminhado ao DECEA para aprovação.

2) O Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (DGRSO) deve descrever completamente a análise da segurança para uma mudança proposta e documentar as evidências para verificar se a mudança proposta é aceitável sob o ponto de vista da Segurança Operacional. O DGRSO também deve contribuir para a decisão de implementar uma mudança sob uma perspectiva programática ou de gerenciamento.

Portanto, todas as fases do processo de Gerenciamento do Risco devem ser descritas, documentadas e consubstanciadas por meio do Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional.

3) CONTEÚDO DO DGRSO O DGRSO deve prover detalhes suficientes sobre uma mudança proposta para um sistema atual ou para a introdução de um sistema totalmente novo para prover os Serviços de Navegação Aérea.

Deve ser uma fonte única que permita entender a mudança, os riscos associados e as providências mitigadoras tomadas (ou propostas) para reduzir os riscos iniciais, residuais ou subsequentes para um nível aceitável ou, pelo menos, tolerável.

O documento deve conter detalhes suficientes sobre o sistema atual, os objetivos da mudança e o sistema proposto, de modo a permitir a compreensão dos processos adotados para identificar os perigos, classificar os riscos associados e desenvolver as medidas mitigadoras correspondentes.

O planejamento para a execução da Supervisão do Desempenho da Segurança Operacional também deve ser descrito no DGRSO, de forma a garantir a monitoração da eficácia das medidas mitigadoras.

Dessa forma, o Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional deverá conter, no mínimo, os itens descritos a seguir: a) Descrição da mudança ou do sistema a ser introduzido, - descrição do sistema atual; - objetivos da mudança; - descrição da mudança ou do sistema a ser introduzido; - interface pertinente e sistemas de apoio requeridos; - impacto da mudança ou do sistema a ser introduzido; e - planejamento do gerenciamento do risco; b) Identificação de perigos e fatores causais, - descrição da metodologia e ferramentas usadas;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

379

- descrição dos perigos identificados e suas causas; - cenários e/ou circunstâncias onde eles existirem; - controles existentes afetados pelo sistema a ser introduzido e/ou mudança proposta; e - descrição dos efeitos do perigo potencial; c) Avaliação e mitigação dos riscos associados, - avaliação dos riscos associados em termos de severidade e probabilidade; - classificação dos riscos iniciais; - medidas mitigadoras requeridas; - avaliação dos riscos residuais; - monitoramento das medidas de mitigação; e - estratégia para controle dos riscos residuais; d) Supervisão do Desempenho da Segurança Operacional, - monitoramento da segurança operacional; e - controle dos riscos residuais. e) Tabela de Síntese de Registro dos Perigos; f) Tabela de Planejamento para a Implementação das Medidas Mitigadoras; g) Aceitação dos Riscos, - avaliação dos riscos residuais previstos; e - aceitação de cada risco pela autoridade aeronáutica competente; h) Aprovação do DGRSO pela autoridade competente.

EFICÁCIA 1) É a relação que indica se a saída dos processos está em conformidade com os requisitos estabelecidos.

EFICIÊNCIA 1) É a relação que indica se a saída do processo foi de acordo com o requerido e no custo mínimo de recursos.

ELIMINAÇÃO DAS FALHAS 1) Equipamentos: a) implementação de redundâncias, - redundância completa fornecendo o mesmo nível de funcionalidade quando estiver operando em um sistema alternativo; e - redundância parcial resultando em alguma redução na funcionalidade (por exemplo: cópia local de dados essenciais a partir de uma base de dados da rede centralizada); b) verificação independentemente de projeto e premissas; c) desenvolvimento de sistemas projetados para assegurar que uma funcionalidade crítica será mantida em modo degradado, mesmo que os elementos individuais venham a falhar; d) adoção de políticas e procedimentos relacionados à manutenção para não resultar em perda de alguma funcionalidade no sistema ativo ou perda da redundância; e) implementação de auxílios automatizados ou processos de diagnóstico projetados para detectar falhas no sistema ou processamento de erros e relatar essas falhas de maneira apropriada; e f) realização de manutenção programada.

ELIMINAÇÃO OU MITIGAÇÃO DO RISCO 1) Sempre que os riscos não puderem ser eliminados devem ser mitigados, a fim de minimizar

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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os impactos à Segurança Operacional.

Na avaliação das opções para mitigar os riscos deve-se considerar, antes de tomar uma decisão, o esforço para a implementação e a eficácia das medidas mitigadoras para que se possa adotar a solução ótima.

ELO SEGCEA 1) Órgão, Setor ou Cargo, dentro da estrutura das Organizações, que tem a responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança Operacional no âmbito do SEGCEA. ENTREVISTA (RELACIONADO A UMA INVESTIGAÇÃO INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO) 1) CONSIDERAÇÕES INICIAIS Entrevista é uma técnica de levantamento de dados por intermédio de pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, na ocorrência, para obter o máximo de dados úteis para a produção do RICEA. Esta técnica envolve a interação de duas personalidades: o entrevistado (fonte) e o entrevistador.

As declarações devem ser tomadas tão cedo quanto possível depois da ocorrência, podem ser sempre ampliadas depois, se necessário, mas as primeiras declarações são geralmente as mais exatas (os eventos ainda estão claros na memória e os processos de interpretação tiveram menos tempo para operar).

Em razão das características e aptidões especificas dos participantes, cada relacionamento apresenta certas peculiaridades, sendo que as circunstâncias desses contatos e o meio ambiente físico também são variáveis importantes a serem consideradas no curso decada entrevista.

Pode ser de grande valia o uso de croqui da situação investigada. preferencialmente, com reprodução do “cenário” no momento da ocorrência.

2) PRINCÍPIOS Em qualquer entrevista, certos princípios devem ser observados, visando ao sucesso da atividade.

Não existe um princípio mais importante que o outro, todos são fundamentais, devendo ser empregados em conjunto.

2.1) OBJETIVO - a entrevista deve ter sempre o propósito de obter respostas a itens importantes do relatório, isto é, o entrevistador deve considerar o relatório de investigação de ocorrências como fundamento na organização e orientação da entrevista. Não deve, no entanto, apegar-se exclusivamente ao objetivo, a ponto de desconsiderar a identificação e exploração de dados valiosos fornecidos pelo entrevistado.

2.2) INICIATIVA - a obtenção e a conservação da iniciativa são de suma importância nas entrevistas. No decorrer da entrevista, a iniciativa deve permanecer com o entrevistador, sob pena de permitir que o entrevistado (fonte) enverede por assuntos completamente alheios àquele de interesse para a investigação. Não obstante, o entrevistado deve inicialmente expor a sua versão do ocorrido sem interrupções e, posteriormente, feita a avaliação de lógica e coerência, o investigador passa a ter a iniciativa da entrevista.

2.3) CORTESIA - o investigador é um elo do sistema, um representante do DECEA, portanto, antes de tudo, é um “Relações Públicas" e de maneira alguma deve infringir as normas de respeitabilidade. É imprescindível fugir do enfoque de "interrogatório" na argüição dos envolvidos pelo investigador. Quando o entrevistado é colocado à vontade e é confrontado com a necessidade da segurança da atividade de controle do espaço aéreo e da prevenção de incidentes, sente-se encorajado a contar sua história livremente, sem interrupções nem intimidação. O entrevistado narrará normalmente de boa vontade suas observações.

381 2.4) EXATIDÃO - o investigador tem que verificar, mediante repetição das perguntas em intervalos regulares, se está entendendo corretamente o entrevistado. É extremamente importante, inclusive, comparar as declarações ou anotações de outros entrevistados para aumentar a exatidão dos dados. O investigador não deve rejeitar ou ignorar dados simplesmente porque esses contrariam dados anteriores.

2.5) DISCRIÇÃO - em decorrência de sua função, o investigador conhece inúmeros dados específicos de cada elemento envolvido no incidente. Por isso, não deve esquecer que, em vez de transmitir dados a terceiros ou influenciar nas versões apresentadas, seu papel é extrair dos entrevistados os dados necessários.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) A IMPORTÂNCIA DA ENTREVISTA NA INVESTIGAÇÃO DO SISCEAB A experiência desenvolvida nas várias investigações de ocorrências tem demonstrado a necessidade de se estar alerta para a veracidade das informações colhidas.

O investigador não deve menosprezar a falibilidade humana e deve ter muita cautela quando analisar as declarações em conflito óbvio com o que foi estabelecido pelas evidências materiais.

A entrevista, neste contexto, é uma ferramenta valiosa para complementar as outras opções de elucidação dos fatores contribuintes de um incidente de tráfego aéreo. Porém, quando a entrevista é o principal meio de coleta de dados, há que se tomar inúmeras precauções para não se montar um quadro falso do incidente.

São estas razões que enfatizam a necessidade de uma visão ampla da ocorrência e um preparo específico nas técnicas de entrevistas, como forma de minorar as possíveis deturpações e valorizar sobremaneira sua contribuição ao Relatório/Parecer de uma ocorrência ATS, para ações de prevenção.

EQUIPAMENTO 1) Uma unidade ou unidades e seus conjuntos, subconjuntos e peças, conectados ou usados em associação para executar uma função técnico-operacional.

EQUIPAMENTO DE GRAVAÇÃO E REPRODUÇÃO DAS TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS 1) Somente poderão ser operados por elementos credenciados pela Organização local do SISCEAB respectivo.

EQUIPAMENTO INOPERANTE POR FALTA DE MATERIAL (EIFM) 1) A situação EIFM é caracterizada quando a falta de material (item de suprimento técnico) para substituição ou reparo acarrete inoperância do equipamento, afetando, direta ou indiretamente, a operacionalidade e a eficiência do SISCEAB. EQUIPAMENTO NÃO COMPLETAMENTE EQUIPADO (ENCE) 1) A situação ENCE é caracterizada quando o equipamento, embora esteja operando, encontrase incompleto e/ou com sua capacidade técnico-operacional deficiente por falta de determinado item de suprimento técnico.

EQUIPAMENTO PARALISADO EM LINHA DE REVISÃO (EPLR) 1) A situação EPLR é caracterizada quando a falta de determinado item de suprimento técnico estiver ocasionando a paralisação da revisão geral, manutenção ou modificação de um equipamento ou de item reparável em serviço no órgão credenciado à sua manutenção em nível Base ou Parque.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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EQUIPES DO GERENCIAMENTO DO RISCO 1) A implementação de uma mudança envolve profissionais de várias áreas de atuação, tornando-se necessário o estabelecimento de uma equipe multidisciplinar para efetuar o gerenciamento dos riscos associados a tal mudança.

Uma Equipe de Gerenciamento do Risco deve ser composta pelos representantes das várias organizações e das áreas envolvidas na mudança ou na operação corrente. Devem ser considerados os profissionais com as capacitações pertinentes às áreas envolvidas nas mudanças propostas e capazes de contribuir nas etapas de Descrição do Sistema, Identificação de Perigos, Avaliação e Classificação dos Riscos, Estabelecimento das Medidas Mitigadoras, Classificação dos Riscos Residuais, estabelecimento de novas medidas mitigadoras para o Risco Residual, se for o caso, e, finalmente, estabelecimento de um planejamento para a implementação das medidas mitigadoras.

Para a definição das áreas envolvidas na mudança e dos profissionais que devem fazer parte dessa equipe deve-se considerar a amplitude definida pela Descrição do Sistema, o qual limitará a abrangência das áreas envolvidas. Cabe observar que a Descrição do Sistema deve ser ampla o suficiente para garantir que os perigos significativos sejam considerados.

Embora a dimensão do grupo varie de acordo com as características e a complexidade de cada mudança proposta, a composição da Equipe de Gerenciamento do Risco deve considerar a participação dos seguintes especialistas (relação não exaustiva): a) pessoal diretamente responsável pelo projeto/concepção/desenvolvimento da mudança proposta; b) profissional especializado, com conhecimento e experiência no sistema atual e na mudança proposta; c) especialista em SGSO para orientar a aplicação da metodologia do GRSO; d) especialista em Fatores Humanos; e) especialista em Sistemas/Automação/Software, para fornecer informações sobre o desempenho dos equipamentos e sistemas; e f) profissionais de segurança operacional, qualificados na coleta e análise de dados de perigo e erro e que utilizem ferramentas e técnicas especializadas para tal (ex.: pesquisa em operações, dados, fatores humanos etc.).

ESTADO DA OCORRÊNCIA 1) País em cujo território o acidente ou incidente ocorreu.

ESTADO DE FABRICAÇÃO 1) País que tem jurisdição sobre a organização responsável pela montagem final da aeronave.

ESTADO DO OPERADOR 1) País no qual se encontra a sede principal do operador ou, não havendo uma sede, aquele no qual o operador possui residência permanente.

ESTADO DE PROJETO 1) País que tem jurisdição sobre a organização responsável pelo projeto da aeronave.

ESTADO DE REGISTRO 1) País no qual a aeronave está registrada (matriculada).

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ESTAÇÕES PRESTADORAS DE SERVIÇOS TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS E DE TRÁFEGO (EPTA) 1) Estações Aeronáuticas, pertencentes a pessoas físicas ou jurídicas de direito público ou privado, dotadas de pessoal, instalações, equipamentos e materiais suficientes para: prestar, isolada ou cumulativamente, os Serviços de Controle de Aproximação (APP) e Controle de Aeródromo (TWR), o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) e de Alerta; apoiar a navegação aérea por meio de auxílios à navegação aérea; apoiar às operações de pouso e decolagem em plataformas marítimas ou, ainda, veicular mensagens de caráter geral entre as entidades autorizadas e suas respectivas aeronaves, em complemento à infraestrutura de navegação aérea operada pelo COMAER. FATOR CONTRIBUINTE 1) Condição, ação, omissão ou a combinação deles, que se eliminados, ou mitigados, pode reduzir a probabilidade do acontecimento de uma ocorrência aeronáutica, ou reduzir a severidade das consequências dessa ocorrência. A identificação do fator contribuinte não implica em uma presunção de culpa ou responsabilidade civil ou criminal.

FATORES ORGANIZACIONAIS 1) comprometimento da alta gerência com a segurança operacional; 2) desenvolvimento de uma cultura de segurança operacional positiva; 3) clareza na Política de Segurança Operacional, - garantindo o compromisso da administração em atingir as metas de desempenho da segurança operacional; - assegurando os recursos necessários para o gerenciamento eficaz da segurança; - mantendo a segurança operacional como sua mais alta prioridade; e - estabelecendo uma política sobre responsabilidades e obrigações pela segurança operacional em todos os seus níveis hierárquicos; 4) supervisão e controle para assegurar que as normas e os procedimentos operacionais estão sendo adequadamente cumpridos; - não tolerância a violações ou a atalhos deliberados; 5) controle adequado sobre as atividades dos recursos humanos e empresas contratadas ou terceirizadas.

NOTA: Os exemplos de defesas típicas, anteriormente citados, usadas de forma combinada para eliminar falhas, são ilustrativos e não uma lista completa de soluções.

FATORES OPERACIONAIS 1) coordenação e transferência – correção e precisão na troca de informações, efetuada entre órgãos ATS ou entre posições operacionais de um mesmo órgão, com a finalidade de assegurar a continuidade na prestação dos serviços de tráfego aéreo, incluindo as condições da transferência de controle e da transferência de comunicações; 2) fraseologia – clareza e correção das mensagens veiculadas entre o órgão ATS e as aeronaves durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo;

384 3) proficiência em língua inglesa – clareza e correção na formulação e no entendimento das mensagens veiculadas em inglês entre o órgão ATS e as aeronaves durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo;

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

4) procedimentos ATS – correção e precisão do provedor ATS no emprego dos procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo; 5) autorização ATC – correção e precisão na emissão das autorizações ATC, incluindo as autorizações de plano de voo, com seus respectivos limites, pelo órgão ATC, durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo; 6) vigilância RADAR – acompanhamento das aeronaves durante a vigilância RADAR ou ADS, incluindo a correção e precisão das transferências de comunicações e/ou de controle, quando requeridas, necessárias para assegurar a continuidade na prestação dos serviços de tráfego aéreo; 7) separação de aeronaves – correção e precisão do órgão ATC na aplicação dos métodos para a separação de aeronaves, tanto radar quanto não-radar e no ordenamento do fluxo das aeronaves, durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo; e 8) transferência de controle automática (HAND – OFF) – correção e precisão das transferências de controle, efetuadas entre órgãos ATC ou entre posições operacionais de um mesmo órgão, com a finalidade de assegurar a continuidade na prestação dos serviços de tráfego aéreo.

Ver PROTOCOLO DE PESQUISA DE FATORES OPERACIONAIS FICHA DE COMUNICAÇÃO DE INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO (FCI) 1) Documento utilizado, no âmbito do SISCEAB, para que os Órgãos Regionais comuniquem ao DECEA, após a devida apuração, a ocorrência de uma infração de tráfego aéreo cometida por operador, explorador ou proprietário de aeronave civil ou militar na CAG. FICHA DE NOTIFICAÇÃO DE OCORRÊNCIA ATS 1) Documento elaborado, no âmbito dos PSNA, após a observação de uma Ocorrência ATS. FICHA DE NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIA - FNCO 1) Ficha que tem por objetivo informar ao CENIPA, ou ao SERIPA da respectiva região, sobre o acontecimento de um evento que seja, potencialmente, de interesse do SIPAER, permitindo a adoção dos procedimentos pertinentes.

FILOSOFIA SIPAER SOB A ÓTICA DA SEGURANÇA DE VOO 1) As atividades de prevenção de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo devem ser planejadas e executadas com base em oito Princípios da Filosofia SIPAER: a) todo acidente aeronáutico pode ser evitado; b) todo acidente aeronáutico resulta de vários eventos e nunca de uma causa isolada; c) todo acidente aeronáutico tem um precedente; d) a prevenção de acidentes requer mobilização geral; e) o propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas estimular o seu desenvolvimento com segurança;

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f) a alta direção é a principal responsável pela prevenção de acidentes aeronáuticos; g) na prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras; e h) acusações e punições de erros humanos agem contra os interesses da prevenção de acidentes.

FOD Ver DANO CAUSADO POR OBJETO ESTRANHO FORMULÁRIO DE ANÁLISE PRELIMINAR (FAP) 1) Formulário utilizado, no âmbito do SISCEAB, para que o órgão ATS local registre as informações relativas às análises preliminares sobre uma irregularidade com base em todas as informações, dados, registros, fatos e situações relacionados a uma suposta infração de tráfego aéreo comunicada ou constatada.

GARANTIA DO GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Função do Administrador Responsável pelo PSNA, com relação ao monitoramento e medição do desempenho da segurança operacional em sua organização.

GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) O gerenciamento da segurança operacional se dará pelo monitoramento do desempenho dos serviços de navegação aérea, através do acompanhamento da evolução de indicadores relativos à segurança operacional, e da implantação de ações destinadas a assegurar um Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO).

2) O gerenciamento dos riscos à segurança operacional é um processo que inclui a identificação de perigos concretos, a avaliação dos riscos decorrentes e a adoção de medidas corretivas ou mitigadoras que eliminem ou minimizem esses riscos.

GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 1) Contempla as seguintes áreas principais de resultados: a) segurança (operacional e da aviação); b) eficiência operacional; c) eficiência de custos; e d) satisfação dos usuários.

GERENCIAMENTO DE MUDANÇAS 1) O provedor de serviços, como parte das atividades de garantia de segurança operacional do SGSO, deve desenvolver e manter um processo formal para o gerenciamento das mudanças ocorridas dentro da organização, seguindo orientações constantes na ICA 63-26 “Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO) no SISCEAB” e demais regulamentos do DECEA que tratem do assunto.

2) O processo formal para o gerenciamento de mudança deve: a) identificar as mudanças dentro da organização que possam afetar os processos e serviços estabelecidos; b) descrever o planejamento para assegurar a manutenção do NASO, antes de implantar as mudanças; e c) eliminar ou modificar os controles de risco de segurança operacional que não sejam mais

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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necessários devido a mudanças no ambiente operacional.

GERENCIAMENTO DO RISCO 1) É o processo de identificação dos perigos à segurança operacional, bem como de sua análise e isolamento/mitigação para atingir um Nível Aceitável de Segurança Operacional, em relação aos riscos que ameaçam esta segurança. O Gerenciamento do Risco é um componente essencial num SGSO, envolvendo a análise da probabilidade e severidade dos riscos associados a cada perigo identificado.

2) O Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional é um elemento fundamental do SGSO e consiste em uma abordagem formalizada e pró-ativa ao sistema de segurança operacional, aplicada ao risco corrente e a todas as mudanças que afetam a segurança operacional.

Consiste, ainda, em uma abordagem analítica, sistemática, explícita e pormenorizada para o gerenciamento de segurança operacional em todos os níveis e durante todo o âmbito de uma operação ou da vida útil de um sistema. O Gerenciamento do Risco exige disciplina, abrangência e profundidade na avaliação e no gerenciamento da segurança operacional.

3) Os PSNA devem utilizar o GRSO para manter e aperfeiçoar a segurança no ANS, identificando os perigos, avaliando, classificando e mitigando os riscos à segurança operacional.

4) Três importantes termos devem ser necessariamente considerados ao se efetuar mudanças que resultem em perigo potencial no ANS e o gerenciamento de seus riscos: a) Sistema: Um conjunto integrado constituído por partes, combinadas em um ambiente operacional ou de apoio, para alcançar um objetivo definido. Essas partes incluem recursos humanos, equipamentos, informações, procedimentos, facilidades e outros serviços de apoio; b) Perigo: Qualquer condição real ou potencial que possa causar lesão, doença ou morte às pessoas, prejuízo ou perda de um sistema, equipamento ou propriedade; ou dano ao meio ambiente.

Um perigo é uma condição potencial e constitui-se em um pré-requisito para a ocorrência de um acidente ou incidente; e c) Risco: É a composição da severidade e da probabilidade previsíveis, relativas ao efeito potencial de um perigo, considerando o pior cenário possível de ocorrer.

GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL (GRSO) 1) É um método pró-ativo, aplicado às mudanças no ANS, para assegurar que todos os riscos associados aos perigos identificados sejam analisados e mitigados antes que a mudança seja implementada. Pode, também, ser utilizado no caso em que se identifique algum perigo associado ao ANS. 2) A implementação de uma mudança que afete as atividades dos Serviços de Navegação Aérea (ANS) pode gerar riscos à segurança operacional, pois as mudanças fazem interface com os procedimentos, sistemas e ambientes operacionais existentes.

3) Uma mudança no ANS é qualquer modificação que afete suas atividades. Tais mudanças podem ocorrer na infraestrutura aeroportuária, na operação de aeronaves, no Controle do Espaço Aéreo, abrangendo as áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), de Informações Aeronáuticas (AIS), de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS), de Meteorologia Aeronáutica (MET), de Cartografia Aeronáutica (CTG) e de Busca e Salvamento (SAR).

387 4) Devem ser consideradas, também, as mudanças nos sistemas de apoio, nas tecnologias, nas regras, normas e procedimentos operacionais, nas políticas e no pessoal que implementa, dá suporte ou opera os elementos do sistema. O GRSO fornece uma estrutura para garantir que uma vez que uma mudança seja implementada, a mesma continue a ser monitorada durante todo o seu ciclo de vida útil.

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5) Uma mudança significativa no ANS, que afete a segurança operacional, somente deverá ser implementada depois que uma avaliação da segurança operacional tenha demonstrado que o Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO) está assegurado.

6) O Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO) é o processo de identificação dos perigos, bem como da análise do risco, sua eliminação ou mitigação para atingir um Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO), em relação aos riscos que ameaçam a segurança e/ou as capacidades de uma organização. O Gerenciamento do Risco é um componente essencial de um SGSO, envolvendo a análise da probabilidade e da severidade dos riscos associados a cada perigo identificado.

7) O GRSO é um componente fundamental do SGSO baseado em uma aproximação analítica sistemática, explícita e documentada, para gerenciar o risco de segurança em todos os níveis ao longo de uma operação ou ciclo de vida de um sistema e deve estar dimensionado de acordo com a complexidade e abrangência dos perigos e riscos relacionados aos serviços prestados.

Ver PROCESSO DO GRSO GERENTE DE SEGURANÇA OPERACIONAL (GSOP) 1) É o membro da administração do Provedor de Serviços de Navegação Aérea encarregado de gerenciar o SGSO. Deverá ser o profissional responsável pelo elo SEGCEA da organização.

2) São atribuições do GSOP: a) assegurar que os processos necessários para o SGSO estejam estabelecidos formalmente, postos em execução e mantidos ativos; b) prestar contas ao Administrador Responsável (AR) sobre o funcionamento do SGSO e sobre qualquer necessidade de melhora; e c) assegurar a promoção da segurança operacional em toda a organização.

GESTÃO DA SEGURANÇA DE VOO (GSV) 1) Conjunto de ações, métodos e procedimentos a serem adotados, no âmbito de uma organização, para prevenção de acidentes aeronáuticos, visando à segurança de voo.

GESTÃO DO RISCO (GR) 1) É um processo contínuo de identificação das conseqüências dos perigos, análise dos riscos, tolerabilidade, controle e mitigação, por meio das diversas Ferramentas da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e fontes de informação.

2) Tem a finalidade de orientar a alocação equilibrada dos recursos humanos e materiais de uma organização visando enfrentar todas as ameaças à organização, bem como o controle e a mitigação viável do risco.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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3) MÉTODO DE GESTÃO DE RISCO As organizações deverão estabelecer métodos de Gestão de Risco, de modo a permitir, por meio de indicadores, o monitoramento e a mitigação dos riscos visando à melhoria contínua da Segurança Operacional.

As organizações no âmbito do Sistema de Aviação Civil e do Controle do Tráfego Aéreo poderão utilizar tabelas próprias de Avaliação de Risco.

O CENIPA sugere a utilização de uma matriz de avaliação de risco que está contida no Manual da Prevenção.

As organizações, como parte do processo da mitigação do risco, devem levar em consideração as defesas do sistema já existentes, quanto à sua eficácia, bem como a necessidade de implementação de novas defesas.

4) ANÁLISE DE TENDÊNCIAS Os métodos de gestão de risco devem contemplar aspectos relacionados à análise de tendência, tomando por base os indicadores estabelecidos por meio dos dados coletados, visando à adequação das Tabelas de Análise do Risco.

IDENTIFICAÇÃO DE FALHAS 1) A análise acurada de um sistema e o monitoramento de dados operacionais permitem identificar sequências de falhas e erros (isolados ou combinados) que poderiam conduzir a um incidente ou acidente antes que ele ocorra. No entanto, se ocorrer um acidente/incidente, a mesma abordagem poderá ser utilizada. A identificação das falhas ativas e latentes, reveladas por esse tipo de análise, permite que se tome ação corretiva para reforçar as defesas do sistema.

IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS 1) Os perigos podem ser identificados antes da implementação de uma mudança. No entanto, eventualmente novos perigos podem ser identificados durante ou após a implementação da mudança. Dependendo do momento em que tais perigos sejam identificados, as respectivas medidas mitigadoras podem ter custos muito elevados ou mesmo inviabilizarem a mudança.

Visando à manutenção do Nível Aceitável de Segurança Operacional (NASO), todo esforço deve ser envidado no sentido de iniciar o processo de GRSO juntamente com a concepção ou projeto para a implementação de uma mudança.

IMAGEM INTERAGIDA 1) Imagem de revisualização dos dados radar que contenham qualquer tipo de interação externa por parte dos responsáveis pela revisualização/colagem, tais como: rotação de etiqueta, zoom, vetor medida, extrapolação etc.

IMAGEM REAL 1) Imagem de revisualização dos dados radar obtida a partir da reprodução fiel do que o controlador visualizava durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

NOTA1: Os recortes de parte dessas imagens são considerados como reais desde que não haja qualquer tipo de modificação por parte dos responsáveis pela revisualização/colagem.

NOTA2: A reprodução em mídia das imagens reais capturadas da revisualização deverão manter as cores originais.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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IMPLANTAR 1) Ação que visa à instalação de um novo órgão, sistema, estação, rede, equipamento, norma, processo ou rotina, envolvendo a aquisição de insumos, instalação, operacionalização e logística associada às atividades pós-instalação, aí incluídos treinamento, instrumentos de teste, ferramentas especiais, garantia, operação assistida e sobressalentes. Neste tipo de ação, ainda pode ser incluída a quantificação e a capacitação oportuna dos recursos humanos necessários.

IMPLANTAÇÃO DO SGSO Com base na experiência internacional, disseminada pela OACI, a implantação do SGSO deverá seguir as 4 (quatro) fases abaixo listadas: 1) PRIMEIRA FASE: Nesta fase deve ser definida e apresentada a forma como os requisitos do SGSO serão alcançados e integrados às atividades diárias da organização, devendo: a) identificar o Administrador Responsável (AR) e as responsabilidades de segurança operacional dos gerentes; b) identificar a pessoa (ou grupo de planejamento), dentro da organização, responsável pela implantação do SGSO; c) descrever o sistema de gerenciamento da segurança operacional; d) conduzir uma análise do faltante dos recursos existentes da organização, comparados com os requisitos nacionais e internacionais para estabelecer um SGSO; e) desenvolver um plano que detalhe o processo de implementação do SGSO, bem como que descreva o sistema e os resultados da análise do faltante; f) desenvolver a documentação relativa à política e aos objetivos de segurança operacional; e g) desenvolver e estabelecer os meios para a comunicação de assuntos referentes à segurança operacional.

2) SEGUNDA FASE: Nesta fase devem ser postos em prática os elementos do plano de implementação do SGSO que se refiram aos processos reativos do gerenciamento de risco à segurança operacional, sendo eles: a) a identificação do perigo e gerenciamento de risco, usando os processos reativos; b) o treinamento referente aos componentes do plano de implementação do SGSO e ao gerenciamento de risco de segurança operacional (processos reativos); e c) o estabelecimento da documentação relevante para os componentes do plano de implementação do SGSO e para o processo do gerenciamento de risco de segurança operacional (processos reativos).

3) TERCEIRA FASE: Nesta fase devem ser postos em prática os elementos do plano de implementação do SGSO que se refiram aos processos pró-ativos e preditivos do gerenciamento de risco à segurança operacional, sendo eles: a) a identificação do perigo e gerenciamento de risco usando os processos próativos e preditivos; b) o treinamento referente aos componentes do plano de implementação do SGSO e ao gerenciamento de risco de segurança operacional (processos próativos e preditivos); e c) a documentação relevante para os componentes do plano de implementação do SGSO e ao gerenciamento de risco de segurança operacional (processos pró-ativos e preditivos).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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4) QUARTA FASE: Nesta fase deve ser posta em prática a garantia da segurança operacional, incluindo: a) o desenvolvimento dos Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional; b) o desenvolvimento dos indicadores e metas de desempenho; c) a melhora contínua do SGSO; d) o treinamento relativo à garantia da segurança operacional; e e) a documentação relativa à garantia de segurança operacional.

IDENTIFICAÇÃO DO PERIGO 1) O provedor de serviços deve desenvolver e manter medidas formais e eficazes para colher, registrar, atuar e gerar realimentação sobre os perigos nas operações, as quais devem combinar métodos reativos, pró-ativos e preditivos de coleta de dados de segurança operacional. Os meios formais de coleta de dados devem incluir sistemas de reportes obrigatórios, voluntários e confidenciais.

O processo de identificação de perigos incluirá os seguintes passos: a) reporte dos perigos, eventos ou preocupações com a segurança operacional; b) coleta e armazenamento dos dados de segurança operacional; c) análise dos dados de segurança operacional; e d) distribuição da informação de segurança operacional obtida.

INCIDENTE AERONÁUTICO 1) Ocorrência aeronáutica relacionada à operação da aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

2) No caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelotérmino do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE 1) É o incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente aeronáutico quase ocorreu. A diferença entre o incidente aeronáutico grave e o acidente aeronáutico está apenas nas conseqüências.

2) É o incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação da aeronave e que: - no caso de aeronave tripulada, tenha ocorrido entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado, ou - no caso de uma aeronave não tripulada, tenha ocorrido entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo e quando seu sistema de propulsão tenha sido desligado.

A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.

NOTA – Há uma lista de exemplos de ocorrências aeronáuticas, no Manual de Investigação SIPAER (MCA 3-6), que podem ser classificadas como incidente grave; e, o Adendo C do Anexo

391 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves. Essa lista serve apenas como um guia, e não esgota os exemplos de ocorrências aeronáuticas que se enquadram na classificação de incidente aeronáutico grave.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

INCIDENTE DE TRÁFEGO ÁEREO 1) Toda ocorrência, envolvendo tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionada com: a) Facilidades – situação em que a falha de alguma instalação de infra-estrutura de navegação aérea tenha causado dificuldades operacionais; b) Procedimentos – situação em que houve dificuldades operacionais por procedimentos falhos, ou pelo não cumprimento dos procedimentos aplicáveis; e c) Proximidade entre aeronaves (AIRPROX) - situação em que a distância entre aeronaves, bem como suas posições relativas e velocidades foram tais que a segurança tenha sido comprometida.

2) Em função do nível de comprometimento da segurança o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco Crítico, Risco Potencial ou Risco Indeterminado.

3) Todos os documentos e informações referentes às investigações de Incidente de Tráfego Aéreo deverão ter o tratamento sigiloso, no mínimo na classificação de reservado, com exceção do Relatório Final do SEGCEA, que será ostensivo.

Ver RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO INCURSÃO EM PISTA (RUNWAY INCURSION - RI) 1) Toda ocorrência em aeródromo constituída pela presença incorreta de aeronave, veículo ou pessoa na zona protegida de uma superfície designada para o pouso ou para a decolagem de uma aeronave.

NOTA: Para efeito de RI, considera-se zona protegida a própria pista ou a parte nivelada de uma faixa de pista, a zona livre de obstáculo na área de manobras, principalmente nos pontos de espera e nas vias destinadas aos veículos terrestres.

Ver PREVENÇÃO DE INCURSÃO DE PISTA INDICADOR DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (IDSO) 1) Medida de desempenho da segurança operacional de um provedor de serviços.

INDICADORES 1) Os Indicadores, representação quantificável de características de serviços, produtos e processos, são parâmetros de avaliação de eficiência e eficácia dos processos de uma organização. É fundamental que os indicadores sejam direcionados para as tomadas de decisões gerenciais, voltadas para as soluções dos problemas apontados, servindo de base para a revisão de metas estabelecidas. No entanto, os indicadores não podem agregar mais trabalho no dia-a-dia nem tempo excessivo para serem coletados e obtidos. Assim, devem ser representativos para os processos e atividades, levando à análise e melhorias da forma mais prática e objetiva possível.

2) Os indicadores possuem a finalidade de quantificar o grau de atendimento dos objetivos de

392 performance. Ao descrever os indicadores, deverão ser definidas quais métricas serão utilizadas e sua forma de obtenção. Um exemplo de indicador é o “atraso médio no horário de pouso previsto”, que pode ser estabelecido para verificar o grau de atendimento do objetivo de performance “melhoria das chegadas no horário planejado” (Exemplo de Fator Crítico de Sucesso).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) Indicadores também permitem analisar com melhor definição aspectos simples, tais como a produtividade de um órgão de controle de tráfego aéreo, ou mesmo, de um setor deste órgão.

Classicamente, os dados utilizados com este fim se baseiam no número total de vôos controlados por período, ou seja, um órgão que apresenta 100.000 vôos controlados por mês tem maior carga de trabalho do que um segundo órgão, com apenas 80.000 movimentos. Entretanto, isto pode não ser correto, pois se a distância percorrida pelas aeronaves no segundo órgão for significativamente maior do que a distância percorrida no espaço aéreo do primeiro órgão, resultará uma carga de trabalho que poderá ser muito maior no segundo do que no primeiro órgão de controle. Neste caso, uma métrica mais apropriada seria a de total de horas controladas ou, ainda, total de km ou NM controlados em cada órgão.

4) A implantação de indicadores, principalmente para a área operacional, deverá ser consistente com os objetivos de desempenho, ou seja, atender aos Fatores Críticos de Sucesso definidos e, em última análise, aos Objetivos Específicos definidos pela DCA 351-1.

Ver TIPOS DE INDICADORES e CARACTERISTICAS DOS INDICADORES INDICADORES BRASILEIROS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ATS 1) Os indicadores brasileiros de segurança operacional são estabelecidos em porções específicas de espaço aéreo onde são prestados Serviços de Tráfego Aéreo com as mesmas características.

Dessa forma, deve ser estabelecido um indicador brasileiro de segurança operacional para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nos Aeródromos (AD) e nas Zonas de Tráfego (ATZ) dos aeródromos brasileiros, quer seja Serviço de Controle ou de Informação de Vôo em Aeródromo.

2) Outro indicador brasileiro deve ser estabelecido para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nas Áreas de Controle Terminal (TMA) e nas Zonas de Controle (CTR) pelos Controles de Aproximação.

3) Deve ser estabelecido, ainda, outro indicador para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nas Regiões de Informação de Vôo (FIR), Áreas de Controle (CTA) e Áreas Superiores de Controle (UTA) pelos Centros de Controle de Área brasileiros.

4) O indicador brasileiro de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados nos aeródromos será obtido levando-se em consideração o somatório dos incidentes ocorridos nos AD e nas ATZ, em cada ano civil, relacionado com o somatório do movimento de tráfego aéreo de todos os aeródromos brasileiros no mesmo período.

5) O indicador brasileiro de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos Controles de Aproximação será obtido considerando-se o somatório dos incidentes ocorridos nas TMA e nas CTR, em cada ano civil, relacionado com o somatório do movimento do tráfego aéreo de todos os Controles de Aproximação brasileiros no mesmo período.

6) O indicador brasileiro de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo

393 prestados pelos Centros de Controle de Área será obtido considerando-se o somatório dos incidentes ocorridos nas FIR, nas CTA e nas UTA, em cada ano civil, relacionado com o somatório do movimento do tráfego aéreo, no mesmo período, de todos os Centros de Controle de Área brasileiros.

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7) Os incidentes classificados como risco crítico devem ser computados separadamente daqueles classificados como risco potencial e utilizada a mesma referência de incidentes por cem mil movimentos em todos os indicadores brasileiros de segurança operacional. Esses indicadores são representados sob a forma de um numeral com precisão até centésimos e indicam a relação de risco crítico e de risco potencial para cada cem mil movimentos, no ano considerado, conforme expresso na planilha constante do anexo 3, relativos aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos órgãos ATS brasileiros.

INDICADORES DE PERFORMANCE ATM 1) Devem, independentemente do sistema a ser adotado, apresentar as seguintes características: a) utilizar critérios internacionais de qualidade e segurança; b) ser compatíveis com as metas internacionais recomendadas pela OACI; c) possibilitar que a qualidade dos serviços ATC seja medida objetivamente; d) possibilitar a observação do andamento das ações implementadas; e) facilitar a correção das ações, interferindo nos problemas com base em dados reais e informações com alto valor agregado; f) permitir a avaliação de processos e evitar o empirismo; g) criar memória; e h) permitir a análise dos recursos envolvidos e possibilitar a definição de critérios para o emprego de cada recurso (humano, financeiro, material).

2) A definição e implementação de ferramentas e processos de coleta de dados, que possibilitam a análise dos indicadores de performance, atrelados aos objetivos e metas de performance se fundamentam em atividades sistemáticas, que incluem: a) especificação e definição dos serviços; b) provisão dos serviços; c) avaliação dos serviços; e d) avaliação do atendimento do cliente.

Ver ÁREAS PRINCIPAIS DE PERFORMANCE INDICADORES DA SATISFAÇÃO DOS CLIENTES 1) Em relação à provisão dos serviços, que é determinada em relação aos seguintes fatores: a) resultados consistentes e com a qualidade adequada; b) pronta resposta às necessidades dos clientes; c) serviços profissionais e com foco no cliente; d) habilidade na comunicação com o cliente; e) entendimento pleno do negócio do cliente; e f) adequação dos custos do serviço e o seu valor.

INDICADORES DE SEGURANCA OPERACIONAL 1) É a representação da quantidade de incidentes de tráfego aéreo, classificados pelo grau de

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comprometimento da segurança,para cada cem mil movimentos.

2) As principais medidas de segurança operacional decorrem de resultados indesejáveis porque elas estão baseadas nas ocorrências dos incidentes de tráfego aéreo. Portanto, devem ser computados pelas Organizações Regionais os incidentes, classificados pelo grau de comprometimento da segurança, bem como o movimento do tráfego aéreo em um período considerado para a obtenção dos indicadores de segurança operacional.

INDICADORES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DE ÓRGÃO ATS 1) Deve ser estabelecido um indicador de segurança operacional para cada órgão ATS, levandose em consideração a quantidade de incidentes de tráfego aéreo ocorridos na sua área de jurisdição, em cada ano civil, relacionada com o movimento do tráfego aéreo no mesmo período. Para comparar as medições com referências preestabelecidas deve ser computada a quantidade de incidentes classificados como risco crítico e, separadamente, aqueles classificados como risco potencial, para cada cem mil movimentos.

2) Desse modo, o indicador de segurança operacional de um órgão ATS é representado sob a forma de um numeral com precisão até centésimos e indica a relação de incidentes de tráfego aéreo, por grau de comprometimento da segurança, para cada cem mil movimentos, conforme expresso na seguinte fórmula: INDICADOR = SIT. RISCO X 100.000 / MOV. AÉREO INDICADORES REGIONAIS DE SEGURANÇA OPERACIONAL ATS 1) Os indicadores regionais de segurança operacional são estabelecidos em porções específicas de espaço aéreo onde são prestados Serviços de Tráfego Aéreo com as mesmas características.

2) Dessa forma, deve ser estabelecido um indicador regional de segurança operacional para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nos Aeródromos (AD) e nas Zonas de Tráfego (ATZ) dos aeródromos sob jurisdição de uma mesma Organização Regional, quer seja Serviço de Controle ou de Informação de Vôo em Aeródromo.

3) Outro indicador regional deve ser estabelecido para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nas Áreas de Controle Terminal (TMA) e nas Zonas de Controle (CTR) pelos Controles de Aproximação sob jurisdição de uma mesma Organização Regional.

4) Deve ser estabelecido, ainda, outro indicador para os Serviços de Tráfego Aéreo prestados nas Regiões de Informação de Vôo (FIR), Áreas de Controle (CTA) e Áreas Superiores de Controle (UTA) pelos Centros de Controle de Área.

5) O indicador regional de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados nos aeródromos será obtido levando-se em consideração o somatório dos incidentes ocorridos nos AD e nas ATZ, sob jurisdição de uma Organização Regional, em cada ano civil, relacionado com o somatório do movimento de tráfego aéreo de todos os aeródromos, sob a mesma jurisdição, em igual período.

6) O indicador regional de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos Controles de Aproximação será obtido considerando-se o somatório dos incidentes ocorridos nas TMA e nas CTR, sob jurisdição de uma Organização Regional, em cada ano civil,

395 relacionado com o somatório do movimento do tráfego aéreo de todos os Controles de Aproximação, sob a mesma jurisdição, em igual período.

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7) O indicador regional de segurança operacional referente aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos Centros de Controle de Área será obtido considerando-se o somatório dos incidentes ocorridos nas FIR, nas CTA e nas UTA, sob a jurisdição de uma Organização Regional, em cada ano civil, relacionado com o movimento do tráfego aéreo do Centro de Controle de Área respectivo, no mesmo período. Além disso,a Organização Regional que tiver sob sua jurisdição mais de um Centro de Controle de Área, utilizará a soma dos incidentes ocorridos nas FIR, nas CTA e nas UTA, bem como o somatório do movimento do tráfego aéreo dos Centros de Controle sob sua jurisdição, para obter o indicador regional.

8) Os incidentes classificados como risco crítico devem ser computados separadamente daqueles classificados como risco potencial e utilizada a mesma referência de incidentes por cem mil movimentos em todos os indicadores regionais de segurança operacional. Esses indicadores são representados sob a forma de um numeral com precisão até centésimos e indicam a relação de risco crítico e de risco potencial para cada cem mil movimentos, no ano considerado, conforme expresso na seguinte fórmula: INDICADOR = SIT. RISCO X 100.000 / MOV. AÉREO relativos aos Serviços de Tráfego Aéreo prestados pelos órgãos ATS sob jurisdição de uma Organização Regional.

INDISPONIBILIDADE TÉCNICA OU OPERACIONAL 1) Inoperância total de um sistema ou equipamento que torna o serviço ou informação indisponível operacionalmente ou tecnicamente para o usuário.

INFRAÇÃO DE TRÁFEGO AÉREO - ITA 1) Transgressão ou descumprimento ao estabelecido nos Regulamentos e Normas de Tráfego Aéreo. É a operação de aeronave que contrarie as regras de tráfego aéreo estabelecidas pelo DECEA, ou em descumprimento do CBA e da legislação complementar, sujeitando o infrator às penalidades e demais providências administrativas pertinentes.

Ver COMPETÊNCIA DE APURAÇÃO E JULGAMENTO DE INFRAÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO E DESCUMPRIMENTO DAS NORMAS QUE REGULAM O SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB), ATRIBUIÇÕES DA CHEFIA DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM, ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE OPERACIONAL DO ÓRGÃO ATS OU OCOAM, ATRIBUIÇÕES DA ORGANIZAÇÃO REGIONAL INFRATOR 1) Pessoa natural ou jurídica que infringe norma de tráfego aéreo e descumpre normas que regulam o SISCEAB, estabelecidas no CBA e na legislação complementar, ficando sujeita às penalidades e demais providências administrativas legais pertinentes.

INOP 1) Inoperante. Esta situação relaciona-se com a inoperância de equipamento onde não haja

396 necessidade de material. Como exemplo, estão as situações de falta de energia, falta de refrigeração ou equipamento fora de tolerância (limites normais de operação).

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INOPERÂNCIA 1) Interrupção temporária parcial ou total, programada ou não, da operação de um sistema ou equipamento, por motivo de natureza técnica ou operacional.

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES 1) A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos é de responsabilidade do CENIPA, órgão de assistência direta e imediata ao Comandante da Aeronáutica e independente do DECEA. 2) O DECEA e os PSNA devem considerar os resultados das investigações de acidentes e incidentes realizadas pelo CENIPA, para o processo de gerenciamento de risco da segurança operacional.

O DECEA e os PSNA deverão ser capazes de avaliar as ocorrências de tráfego aéreo no espaço aéreo sob a sua jurisdição, a fim de serem implantadas ações para garantir maior segurança à navegação aérea.

3) As investigações do SIPAER tem como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos, por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência investigada, e emissão de recomendações de segurança que possibilitem uma ação direta, ou tomada de decisão, para eliminar aqueles fatores, ou minimizar as suas consequências.

Não é propósito da investigação do SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade aos envolvidos na ocorrência aeronáutica.

4) A investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos é uma ferramenta reativa indispensável para a Segurança de Voo, para a qual devem ser direcionados, de forma apropriada, os recursos humanos e materiais necessários. Por esse motivo, deve-se cuidadosamente avaliar o alcance de cada investigação, considerando os custos e os ensinamentos colhidos.

5) Em muitas investigações observa-se a repetição de condições similares exaustivamente analisadas em ocorrências aeronáuticas anteriores, e, em consequência, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessas investigações para o aperfeiçoamento da Segurança de Voo. INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO 1) Para a condução do Processo de Investigação de Incidente de Tráfego Aéreo, somente poderão ser indicados Elementos Credenciados (EC) dos Quadros de Oficiais Aviadores ou CTA, da ativa ou da reserva.

NOTA1: Além de ser Aviador ou CTA, o EC designado não poderá pertencer ao efetivo do órgão envolvido no incidente e nem ter envolvimento emocional com a ocorrência.

NOTA2: Quando da designação do EC para investigar um determinado incidente de tráfego aéreo, a SIPACEA deverá contatar o setor responsável pelo Fator Humano, Aspecto Psicológico, da sua área de jurisdição, para que seja indicado um EC-FHP para participar da investigação.

NOTA3: Quando for constatado, por meio das informações levantadas pelos investigadores, que há indícios de contribuição de variáveis médicas ou fisiológicas, deverá ser designado um

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investigador do aspecto médico (EC-FHM) para participar da investigação.

NOTA4: O responsável (OSCEA/ASCEA), designado pela SIPACEA, deverá possuir capacitação técnica compatível com a natureza do Incidente ATS a ser investigado.

2) Sempre que houver uma investigação de acidente aeronáutico e incidente aeronáutico realizada pelo SIPAER, deverá ser realizada uma investigação concomitante do SEGCEA visando contribuir para essa investigação SIPAER, de acordo com o contido na ICA 63-7 “Atribuições dos Órgãos e Elementos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave”.

3) O Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo (RICEA) será elaborado pela Organização Regional encarregada da investigação.

4) A execução de todas as tarefas relativas à composição dos RICEA, com o respectivo envio à ASEGCEA, deverá ocorrer dentro do prazo de 60 (sessenta) dias, a partir da data de entrada do documento, na Organização Regional (SIPACEA), que comunicou a ocorrência.

5) O PSNA envolvido em incidente de tráfego aéreo deverá enviar à SIPACEA toda a documentação fundamental, dentro do prazo máximo de 5 (cinco) dias úteis, a contar da data de recebimento da comunicação.

6) A equipe de investigação deverá comparecer, tão logo quanto possível, aos órgãos prestadores dos serviços de tráfego aéreo envolvidos no incidente, para levantar as condições técnicas e operacionais do ambiente de trabalho, bem como realizar as entrevistas com os profissionais envolvidos (chefe do órgão, chefes de equipe, supervisores, coordenadores, controladores, assistentes e outros que a equipe julgue que possam contribuir para a elucidação dos fatores contribuintes detectados no incidente), visando identificar o real cenário no qual o evento ocorreu.

7) FORMALIZAÇÃO DO RESULTADO: a formalização do resultado deve ser objeto de um relatório padronizado - RICEA e, deve conter todas as informações pertinentes em sequência cronológica e uma conclusão que liste todos dos fatores contribuintes e, principalmente, as Recomendações de Segurança Operacional (RSO) em benefício da segurança do controle do espaço aéreo.

Ver ENTREVISTA INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO 1) O responsável pela investigação é aquele formalmente designado pela Organização Regional (OSCEA/ASCEA). Além do Investigador do Fator Humano, Aspecto Psicológico, o responsável pela investigação poderá, por meio da SIPACEA respectiva, requisitar uma equipe de técnicos especialistas para assessorá-lo em situações específicas das diversas áreas envolvidas, inclusive, quando necessário, médicos, especialistas em telecomunicações, meteorologia, radar, auxílios à navegação e etc., para determinar todos os fatores que possam ter contribuído para o Incidente de Tráfego Aéreo.

2) Todos os documentos e informações referentes às investigações de Incidente de Tráfego Aéreo deverão ter o tratamento sigiloso, no mínimo na classificação de reservado, com exceção do Relatório Final do SEGCEA, que será ostensivo.

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3) O responsável pela investigação terá acesso e controle irrestrito de todo material relevante, incluindo gravações de vídeo e áudio, documentos, transcrições de comunicações dos órgãos de controle do espaço aéreo, garantindo que um exame detalhado possa ser feito sem atrasos, imediatamente após tomar conhecimento do ocorrido.

4) As seguintes informações serão utilizadas somente para o propósito da investigação, sendo proibida a sua divulgação total ou parcial: a) todas as comunicações entre as pessoas envolvidas; b) informações de ordem médica, psicológica e/ou privada referentes às pessoas envolvidas; e c) opiniões expressas na análise das informações, incluindo as gravações registradas pelos Órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo (áudio e transcrição das gravações do SFA e SMA e dos dados de revisualização do Sistema de Vigilância).

5) Os profissionais dos órgãos envolvidos em uma ocorrência são responsáveis, em cada nível da sua organização, de assegurar que sejam preservados todos os registros de interesse, quer sejam físicos ou digitais, tais como as Fichas de Progressão de Voo (FPV), o Livro de Registro de Ocorrências (LRO), o Livro de Registro de Comunicações (LRC), as mensagens ATS, as mensagens MET e as gravações das comunicações orais ATS referentes à(s) aeronave(s) envolvida(s) e outras que sejam de interesse para o esclarecimento do acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave e ocorrências de tráfego aéreo.

6) Se no decorrer do processo de investigação for identificado um elevado potencial de recorrência, a divulgação será feita no menor prazo possível, tendo em vista a oportuna prevenção.

7) As Ocorrências de Tráfego Aéreo, não classificadas como Incidente de Tráfego Aéreo, devem ser apuradas com um detalhamento compatível com a complexidade da ocorrência e do Órgão ATS provedor do serviço, como forma de propiciar a correção das anomalias, necessárias para evitar a sua recorrência.

8) O PSNA envolvido em ocorrência ATS deverá enviar à SIPACEA o Reporte de Ocorrência ATS, dentro do prazo máximo de 5 (cinco) dias úteis, a contar da data da ocorrência, sempre que o reporte tiver origem no próprio PSNA. 9) O Chefe do PSNA, envolvido em uma determinada Ocorrência de Tráfego Aéreo, deverá utilizar-se de documento administrativo adequado para designar o responsável pela investigação.

NOTA: O responsável, designado pelo PSNA, deverá possuir capacitação técnica compatível com a natureza da Ocorrência ATS a ser apurada.

10) Ao final da apuração de uma determinada Ocorrência de Tráfego Aéreo deverá ser emitido um PARECER TÉCNICO ATS. NOTA: Quando uma Ocorrência de Tráfego Aéreo envolver PSNA distintos e/ou sob jurisdição de Organizações Regionais distintas, cada PSNA envolvido deverá designar um responsável pela investigação para o Órgão ATS sob sua jurisdição. Nesse caso, a SIPACEA da Organização Regional, responsável pelo espaço aéreo onde se deu a ocorrência, elaborará um Parecer Conclusivo.

11) O prazo para remessa do PARECER TÉCNICO ATS à SIPACEA é de 30 dias, a contar da

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data de entrada do documento de comunicação da ocorrência ATS. 12) FORMALIZAÇÃO DO RESULTADO: deve ser objeto de um documento padronizado, que poderá ser tanto um Relatório quanto um Parecer, em função da classificação da ocorrência ATS, e deve conter toda a informação pertinente em seqüência cronológica (histórico e análise) e uma conclusão que liste todos os fatores contribuintes e, principalmente, as ações corretivas e preventivas necessárias, recomendadas em benefício da segurança do controle do espaço aéreo.

INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO PSICOLÓGICO 1) A investigação do Fator Humano, aspecto psicológico, nos incidentes de tráfego aéreo, visa identificar as variáveis individuais, psicossociais e organizacionais, condicionantes do desempenho do homem no exercício de suas funções operacionais.

2) O acidente/incidente aeronáutico, para efeito de investigação do aspecto psicológico, é considerado, a partir de um enfoque sistêmico, como uma ruptura no equilíbrio entre as diversas variáveis implicadas na situação de trabalho.

3) Os condicionantes psicológicos do desempenho humano no trabalho incluem três categorias de variáveis, as quais são interdependentes numa situação concreta, a saber: a) Variáveis individuais: Características e processos típicos do indivíduo, tais como personalidade, valores, hábitos, atitudes, motivações, percepção, etc. b) Variáveis psicossociais: As que se estabelecem na interação do indivíduo com o meio, tais comoformas de relacionamento interpessoal, experiência profissional, expectativas de carreira, modalidades de interação em equipes de trabalho, pressões intragrupais, etc. c) Variáveis organizacionais: As que imprimem direções determinadas ou padrões aos comportamentos individuais ou grupais, tais como normas, regulamentos, clima e cultura da organização, política de pessoal, condições de trabalho, treinamento, política de segurança operacional, etc.

Ver ENTREVISTA INVESTIGADOR-ENCARREGADO (INVESTIGATOR-IN-CHARGE - IIC) 1) Profissional credenciado pelo SIPAER e formalmente designado, em função de suas qualificações, como o responsável pela organização, pela realização e pelo controle da investigação de uma ocorrência aeronáutica, ou pela condução dos trabalhos de uma comissão de investigação.

INSPEÇÕES DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) As inspeções de segurança operacional no DECEA têm como objetivo avaliar o nível de implantação dos elementos críticos de um sistema de vigilância da segurança operacional no controle do espaço aéreo.

2) As inspeções de segurança operacional nos PSNA têm como objetivo verificar o cumprimento dos requisitos estabelecidos pelo DECEA e a eficácia dos indicadores e metas de desempenho.

Essas inspeções devem ser realizadas através de um processo sistemático, padronizado e

400 estruturado, que estabeleça procedimentos e diretrizes para assegurar a sua eficiência, de acordo com o preconizado pela OACI.

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IRREGULARIDADE DE TRÁFEGO AÉREO 1) Ação, omissão, situação, fato ou circunstância indicativa de descumprimento, inobservância, ou transgressão à norma ou legislação aplicável ao controle e à segurança do tráfego aéreo reportada por órgão ATS local, Agente da Autoridade Aeronáutica ou por terceiros, cuja ocorrência deverá ser objeto de apuração circunstanciada, com o objetivo de verificar se tal irregularidade caracteriza uma infração de tráfego aéreo.

JUNTA DE JULGAMENTO DA AERONÁUTICA (JJAER) 1) Tem por finalidade apurar e aplicar as penalidades e providências administrativas previstas na prevista na Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 "Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)" e na legislação complementar, por condutas que configurem Infrações de Tráfego Aéreo e descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

LESÕES GRAVES 1) Lesões resultantes de uma ocorrência aeronáutica que caracterizam um acidente aeronáutico, e que: a) requeiram hospitalização por mais de 48 horas, no período de sete dias, a partir da data da ocorrência; b) resultem em fratura de qualquer osso (exceto fraturas simples dos dedos das mãos, dedos dos pés e nariz); c) envolvam lacerações que causem hemorragia severa, danos a nervos, músculos ou tendões; d) envolvam lesões a qualquer órgão interno; e) envolvam queimaduras de segundo ou terceiro graus, ou qualquer queimadura que afete mais de 5% da superfície corporal do indivíduo; ou f) envolvam exposição a substâncias infecciosas ou ferimentos por radiação.

MANUAL DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (MGSO) 1) Documento que apresenta a abordagem de segurança operacional do Provedor de Serviços de Navegação Aérea a todos os seus membros e demais envolvidos na sua operação. Apresenta todos os aspectos do SGSO, incluindo a política, os objetivos, as responsabilidades e atribuições individuais, bem como os procedimentos para o gerenciamento dos riscos, a garantia e a promoção da segurança operacional.

2) O MGSO apresentará todos os aspectos do SGSO, e seu conteúdo deve incluir: a) o alcance do sistema de gerenciamento de segurança operacional; b) a política e objetivos da segurança operacional; c) o estabelecimento de linhas de prestação de contas da segurança operacional; d) a estrutura organizacional da segurança operacional; e) os procedimentos de controle da documentação; f) os esquemas de identificação do perigo e gerenciamento do risco; g) a supervisão do desempenho da segurança operacional; h) a resposta às emergências e planejamento de contingência; i) o gerenciamento de mudanças; e

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j) a promoção da segurança operacional.

MANUTENÇÃO 1) É toda atividade, providência e cuidado técnico indispensável à conservação e ao funcionamento regular e permanente das instalações, dos equipamentos e das redes de equipamentos. Divide-se, basicamente, em manutenção preditiva, preventiva e corretiva.

MANUSEIO DOS EQUIPAMENTOS (OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS) 1) COMUNICAÇÕES ORAIS ATS: Responsável pelo manuseio do equipamento de gravação de telecomunicações orais ATS terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) manutenção dos equipamentos de gravação e de reprodução das telecomunicações; b) verificação da qualidade das gravações das telecomunicações do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea; e c) substituição sistemática de fitas magnéticas, quando for o caso.

O responsável pela reprodução e pela transcrição das telecomunicações orais ATS terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) verificação sistemática da qualidade da gravação por meio da escuta aleatória das comunicações gravadas; b) reprodução e/ou transcrição de gravação das comunicações orais ATS; e c) levantamento de possíveis contatos efetuados nas frequências do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea por aeronave considerada desaparecida, tão logo seja acionado pelo RCC. NOTA: Havendo a notícia do desaparecimento de aeronave, a escuta da gravação deverá ser procedida mesmo que não haja o registro de comunicação entre a aeronave e o PSNA e deverá abranger o período compreendido entre a hora provável de entrada da aeronave no espaço aéreo sob a responsabilidade do PSNA até a hora prevista para o término de sua autonomia, conforme informações prestadas pelo RCC. O Provedor dos Serviços de Navegação Aérea deve providenciar a reprodução e ranscrição, se for o caso, das telecomunicações orais ATS para que o EC designado OSCEA/ASCEA) possa investigar qualquer ocorrência de tráfego aéreo.

2) COMUNICAÇÃO PILOTO/CONTROLADOR VIA DATA LINK – CPDLC: O Responsável pelo manuseio do equipamento de registro das mensagens CPDLC terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) verificação da qualidade do registro das mensagens CPDLC do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea; e b) acionamento da manutenção dos equipamentos de registro das mensagens CPDLC, quando for o caso.

O responsável pela cópia impressa em papel de registro das mensagens CPDLC terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) verificação sistemática da qualidade dos registros através da impressão aleatória das comunicações gravadas; e b) levantamento de possíveis contatos efetuados via mensagens CPDLC por aeronave considerada desaparecida, em caso de acionamento pelo RCC respectivo.

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3) REVISUALIZAÇÃO DE DADOS RADAR: O Responsável pelo manuseio do equipamento de gravação da revisualização dos dados RADAR terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) manutenção dos equipamentos de gravação e de revisualização dos dados RADAR; e b) verificação da qualidade da revisualização dos dados RADAR do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea.

O responsável pela reprodução em mídia eletrônica e pela cópia impressa em papel da revisualização dos dados RADAR terá a seu cargo as seguintes atribuições; a) verificação sistemática da qualidade da gravação através da observação aleatória da revisualização dos dados RADAR; b) reprodução em mídia eletrônica e/ou cópia impressa em papel da gravação dos dados RADAR; e c) levantamento de possíveis contatos RADAR observados nas consoles do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea por aeronave considerada desaparecida, em caso de acionamento pelo RCC. NOTA: Havendo a notícia do desaparecimento de aeronave, o levantamento de possíveis contatos RADAR deverá ser procedido mesmo que não haja o registro de comunicação entre a aeronave e o PSNA e deverá abranger o período compreendido entre a hora provável de entrada da aeronave no espaço aéreo sob a responsabilidade do PSNA até a hora prevista para o término de sua autonomia, conforme informações prestadas pelo RCC. O Provedor dos Serviços de Navegação Aérea deve providenciar a reprodução e a cópia impressa em papel, se for o caso, da revisualização dos dados RADAR para que o EC designado (OSCEA/ASCEA) possa investigar as ocorrências de tráfego aéreo.

4) VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA VIA SATÉLITE – ADS: O Responsável pelos equipamentos de Vigilância Dependente Automática via Satélite –ADS terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) verificação da qualidade da revisualização da Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS do Provedor dos Serviços de Navegação Aérea; e b) acionamento da manutenção dos equipamentos de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS, quando for o caso.

O responsável pela cópia em mídia eletrônica e pela cópia impressa em papel da revisualização da Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS terá a seu cargo as seguintes atribuições: a) verificação sistemática da qualidade da gravação através da observação aleatória da revisualização dos dados ADS; b) reprodução em mídia eletrônica e/ou cópia impressa em papel da gravação dos dados de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS; e c) levantamento de possíveis contatos por Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS por aeronave considerada desaparecida, em caso de acionamento pelo RCC. O Provedor dos Serviços de Navegação Aérea deve providenciar a reprodução em mídia eletrônica e a cópia impressa em papel, se for o caso, dos dados de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS, para que o EC designado (OSCEA/ASCEA) possa investigar as ocorrências de tráfego aéreo.

MELHORA CONTÍNUA DO SGSO 1) Um provedor de serviços, como parte das atividades de garantia da segurança operacional do SGSO, deve desenvolver e manter processos formais para identificar as causas de baixo desempenho do SGSO, determinando as implicações para sua operação e retificando as situações

403 que impliquem padrões de desempenho abaixo do previsto, a fim de assegurar a melhora contínua do SGSO.

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2) Os processos de melhora contínua do SGSO do provedor de serviços devem incluir: a) avaliações pró-ativas e reativas das instalações, equipamentos, documentação e procedimentos; b) verificação da eficácia das estratégias de controle dos riscos de segurança operacional; c) avaliação pró-ativa do desempenho individual; e d) verificação do cumprimento das responsabilidades de segurança operacional.

MENSAGEM DE COMUNICAÇÃO DE IRREGULARIDADE DE TRÁFEGO AÉREO (MSG-ITA) 1) Mensagem padronizada emitida por órgão ATS local ou Agente de Autoridade Aeronáutica, com a finalidade de comunicar, imediatamente, ao Órgão Regional do DECEA a ocorrência de ação, omissão, situação, fato ou circunstância indicativa de descumprimento, inobservância, ou transgressão à norma ou legislação aplicável ao controle e à segurança do tráfego aéreo brasileiro.

META 1) Nível de desempenho ou de melhoria requerido para o alcance de um objetivo definido, servindo como vínculo entre este e os indivíduos da organização. As metas são estabelecidas em unidades específicas (moeda, número, percentual etc.). Devem ser parcial ou total, quantificada e qualificada e alcançada num prazo ou período definido (anual, semestral, etc.). Expressa ou comunica o nível de desempenho esperado, baseado em determinado Indicador. As metas devem orientar o comportamento esperado da atividade ou projeto.

METAS DE DESEMPENHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (MDSO) 1) São metas mensuráveis, relativas aos Indicadores de Desempenho de Segurança Operacional, estabelecidas em cada um dos Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional dos Provedores de Serviço de Navegação Aérea.

MISSÃO DO DECEA 1) Planejar, organizar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao vôo, com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do COMAER. 2) Prover os meios de apoio necessários ao controle e ao gerenciamento da circulação aérea, civil e militar, de modo seguro e eficiente, no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, conforme procedimentos estabelecidos pelas normas nacionais e pelas disposições da Organização de Aviação Civil Internacional.

MITIGAÇÃO DO RISCO 1) Mitigação de riscos é um conjunto de medidas que visa à eliminação dos perigos ou à redução da probabilidade e/ou da severidade dos riscos associados. Dessa forma, a fim de minimizar os impactos à segurança operacional, sempre que os riscos não puderem ser eliminados devem ser mitigados.

404 2) Na avaliação das opções para mitigar os riscos, deve-se considerar, antes de tomar uma decisão, o esforço para a implementação e a eficácia das medidas mitigadoras para que se possa adotar a solução adequada, considerando-se os seguintes aspectos: a) a análise da defesa; b) a estratégia para mitigação de riscos; e c) as opções de mitigação de riscos.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

3) ESTRATÉGIAS PARA MITIGAÇÃO DE RISCOS: Para estabelecer a estratégia de mitigação de risco devem ser adotadas as medidas, isoladas ou combinadas, explicitadas a seguir: a) Prevenção da exposição – a operação perigosa é evitada quando o risco excede os benefícios; b) Redução do prejuízo – a operação é efetuada, mas são implementadas ações para reduzir a probabilidade dos eventos perigosos ou a magnitude das consequências; e c) Segregação da exposição – a operação é efetuada, mas são implementadas ações para isolar os efeitos e reduzir a severidade do risco.

4) PROPOSTAS PARA MITIGAÇÃO DE RISCOS: Cada opção proposta de mitigação de riscos deverá ser examinada sob as seguintes perspectivas: a) Eficácia – avaliação da medida quanto à possível eliminação ou redução dos riscos identificados e até que ponto as alternativas atenuam os riscos. A eficácia pode ser, - nível um (ações técnicas) – medida de segurança que elimina o risco; - nível dois (ações de controle) – medida de segurança que aceita o risco, mas ajusta o sistema para atenuá-lo, reduzindo-o a um nível administrável; e - nível três (ações pessoais) – medida de segurança que aceita que o perigo não pode ser eliminado (Nível Um) nem controlado (Nível Dois), de modo que o pessoal deve ser treinado para lidar com ele; b) Custo/Benefício – análise dos benefícios esperados da opção, dos custos da medida e se os potenciais ganhos serão proporcionais ao impacto da mudança exigida; c) Praticabilidade – verificação se a medida é apropriada em termos de tecnologia, recursos financeiros, operacionalidade, normas e procedimentos aplicáveis; d) Desafio – avaliação da medida de mitigação de riscos, quanto ao exame crítico de todos os grupos interessados; e) Aceitação – verificação da adesão à medida ou da resistência que se pode esperar dos interessados; f) Viabilidade – verificação, quando implementada, se a medida poderá ser cumprida; g) Duração – análise da medida, quanto aos benefícios que ela trará no curto, no médio e no longo prazo; h) Riscos residuais – verificação dos possíveis riscos residuais que a medida de mitigação de riscos acarretará, relacionados ao perigo original; e i) Novos perigos - avaliação dos possíveis novos problemas, que a medida mitigadora poderá acarretar.

Ver ELIMINAÇÃO DO RISCO, ANÁLISE DA DEFESA E RISCO MODERNIZAR 1) Ação que visa a modificar um órgão, sistema, estação, rede ou equipamento, com a finalidade de atualizá-lo ou readequá-lo a novas necessidades ou funções operacionais, normalmente com desenvolvimento ou substituição de componentes, implicando numa nova homologação do objeto modernizado.

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MONITORAMENTO CONTÍNUO 1) É o conjunto de medidas desenvolvidas pelo provedor de serviços visando garantir que um Nível Aceitável de Segurança Operacional foi alcançado e é mantido.

MONITORAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Os resultados obtidos inicialmente no gerenciamento de risco poderão requerer atualizações ou mudanças a partir do desenvolvimento do projeto e da implementação da mudança, em razão da possibilidade de modificações ou ajustes de algumas decisões.

Dessa forma, o monitoramento da segurança operacional deverá rastrear os perigos identificados, indicando se as medidas mitigadoras implementadas foram suficientemente eficazes conforme o esperado originalmente ou, ainda, se existe algum tipo de perigo a ser identificado, o que poderá requerer uma nova avaliação de riscos e a implementação de novas medidas mitigadoras.

2) Uma das bases do gerenciamento eficaz da segurança operacional é um sistema formal para sua supervisão e envolve o monitoramento regular, quando não for contínuo, de todos os aspectos das operações de um PSNA. O monitoramento da segurança demonstra a conformidade com as regras, normas e procedimentos. No entanto, seu valor vai mais além ao proporcionar a validação da eficácia das medidas tomadas e a avaliação permanente do desempenho da segurança.

3) A frequência do monitoramento da segurança dependerá do impacto e/ou da complexidade da mudança, bem como da profundidade e extensão da análise original. Para o monitoramento adequado da segurança operacional nos PSNA deve ser empregada a combinação dos seguintes métodos: a) observação das atividades da rotina operacional; b) avaliação das áreas críticas de segurança operacional; c) entrevista sobre segurança operacional, tanto de um ponto de vista geral quanto sobre a mudança implementada; d) acompanhamento sistemático de todos os reportes de problemas de segurança operacional; e) execução de análises do desempenho da segurança operacional; f) manutenção de um programa regular de vistorias de segurança operacional; e g) divulgação dos resultados da segurança operacional a todos os agentes operacionais envolvidos.

4) O monitoramento da segurança operacional deve ser efetuado em todos os ciclos de evolução da mudança, ou até que seja atenuado o risco e verificada a eficácia das medidas de mitigação.

Após a conclusão da mudança, o monitoramento da segurança operacional deve se tornar um procedimento na rotina operacional do PSNA. Ver SUPERVISÃO OPERACIONAL

E

MEDIÇÃO

DO

DESEMPENHO

DA

SEGURANÇA

NÃO-CONFORMIDADE 1) É a condição observada durante uma vistoria em que há descumprimento de norma(s) ou recomendação (ões) constante(s) da legislação brasileira em vigor.

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NÍVEL ACEITÁVEL DE SEGURANÇA OPERACIONAL (NASO) 1) Conceito adotado para expressar os níveis de segurança operacional aceitos pelo DECEA, considerando o Gerenciamento dos Riscos existentes na operação.

NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO DE OCORRÊNCIAS NO ÂMBITO DO SIPAER 1) Toda pessoa que tiver conhecimento da ocorrência de qualquer acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo, ou da existência de destroços de aeronave tem o dever de comunicá-lo, pelo meio mais rápido, à autoridade pública mais próxima, à qual caberá informar, imediatamente, a alguma organização do Comando da Aeronáutica.

As ocorrências poderão ser classificadas em: acidente aeronáutico, incidente aeronáutico, ocorrência de solo e ocorrência anormal. Quando de sua confirmação, a ocorrência receberá do Comando Investigador a classificação de Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo.

As notificações de ocorrência aeronáutica têm como objetivo informar ao SIPAER o acontecimento de evento que, potencialmente, seja de interesse do Sistema, de modo a permitir a adoção oportuna dos procedimentos pertinentes.

As notificações têm um caráter preliminar e imediato, devendo veicular as informações disponíveis no momento de sua emissão, sendo passíveis de atualização posterior através da emissão de notificação complementar sobre a mesma ocorrência.

Por sua própria natureza, a notificação não retrata, explicitamente, a classificação da ocorrência, bem como outros aspectos técnicos intrínsecos ao SIPAER, podendo ser produzida e emitida por qualquer indivíduo ou organização.

Para a notificação de uma ocorrência deverão ser prestadas todas as informações conhecidas dentre as listadas nos campos das Fichas CENIPA 05.

Os formulários das fichas CENIPA 05, para preenchimento dinâmico, estão disponíveis na Internet para os operadores da aviação civil (www.cenipa.aer.mil.br) e, na Intraer para os operadores da aviação militar (www.cenipa.intraer), respectivamente, por meio de formulários das fichas CENIPA 05C e 05M. Ocorrências envolvendo aeronaves da aviação civil e aeronaves da aviação militar poderão ser notificadas para Ficha CENIPA 05C ou 05M. Ainda que não se disponha de informações suficientes para o preenchimento de todos os campos previstos nos respectivos formulários, a falta de maiores informações não deverá retardar o envio da notificação.

2) MEIOS PARA A NOTIFICAÇÃO E CONFIRMAÇÃO: Tanto as notificações de ocorrência quanto as confirmações de acidente aeronáutico, de incidente aeronáutico e de ocorrência de solo deverão ser realizadas, prioritariamente, através de: a) preenchimento dinâmico: formulário das fichas CENIPA 05; b) correio eletrônico (e-mail) da Internet ou da Intraer; ou c) radiograma.

Em caráter excepcional, poderá ser utilizado o fac-símile como meio alternativo.

3) COMUNICAÇÃO TELEFÔNICA DE OCORRÊNCIA DE REPERCUSSÃO: Os SERIPA e demais Comandos Investigadores estão compulsados a comunicar ao CENIPA, por meio telefônico, imediatamente e sem prejuízo dos procedimentos estabelecidos no item 2), qualquer das ocorrências abaixo discriminadas:

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a) acidente aeronáutico com aeronave militar brasileira; b) acidente aeronáutico com aeronave, de matrícula brasileira, do transporte aéreo regular; c) acidente aeronáutico com aeronave estrangeira, civil ou militar; d) acidente aeronáutico de significativa repercussão pública; e) incidente aeronáutico que revele risco em potencial, cujas conseqüências sejam relevantes ou a repetição iminente; ou f) ocorrência de solo que cause lesão grave ou fatal.

Quando da comunicação prevista no item 3), deverão ser informados ao CENIPA todos os dados conhecidos dentre os previstos nos campos da Ficha CENIPA 05T - Ficha de Comunicação Telefônica de Acidente Aeronáutico (ver Tabela IV) 4) DESTINATÁRIOS DAS NOTIFICAÇÕES E DAS CONFIRMAÇÕES:

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OBJETIVOS DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Os objetivos de segurança operacional devem estar relacionados aos Indicadores de Desempenho de Segurança Operacional (IDSO), às Metas de Desempenho de Segurança Operacional (MDSO) e aos Requisitos de Segurança Operacional do SGSO (RSO) do provedor de serviços.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO DECEA 1) Tendo por base a missão e a visão estratégica, o DECEA definiu seus Objetivos Específicos (DCA 351-1), com a finalidade de se estabelecer estratégias na busca pela excelência na prestação dos serviços disponibilizados para os usuários do SISCEAB. Nesse sentido, para a definição dos Indicadores de Desempenho para o Sistema, esses Objetivos Específicos deverão ser os balizadores para a definição dos Fatores Críticos de Sucesso (FCS), que podem ser definidos como áreas onde o êxito deverá ser atingido, para os quais os Indicadores servirão como parâmetros para a avaliação da eficiência do SISCEAB. OBJETIVO 01 - SEGURANÇA DO TRÁFEGO AÉREO: buscar garantir a segurança do tráfego aéreo, sem comprometer o atendimento às necessidades das operações civis e militares, por meio da implantação de processos, sistemas e equipamentos, bem como pela capacitação do elemento humano.

OBJETIVO 02 - VIGILÂNCIA E CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO: capacitar os Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares – OCOAM para a realização de vigilância, comunicações, comando e controle, em todo o espaço aéreo brasileiro, dos vetores aéreos envolvidos em manobras e operações militares, bem como daqueles que realizam missões de defesa aérea e de garantia da soberania nacional.

OBJETIVO 03 - GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO: buscar implantar os conceitos, processos, métodos, sistemas e equipamentos relativos ao CNS / ATM que dêem maior fluidez, regularidade e economia ao tráfego aéreo na área de responsabilidade do Brasil.

OBJETIVO 04 - APRIMORAMENTO DO SISTEMA DE COMANDO E CONTROLE DA AERONÁUTICA: dinamizar os processos de Comando e Controle da Aeronáutica, por meio de sistemas flexíveis que permitam o gerenciamento administrativo e operacional, tanto em períodos de paz quanto em situações de emprego da Força Aérea.

OBJETIVO 05 - APERFEIÇOAMENTO, ADEQUAÇÃO E APOIO AO HOMEM: alcançar um nível de excelência na capacitação e na formação do pessoal que desempenha atividades relacionadas com os serviços prestados pelo SISCEAB, a sua alocação em função das necessidades organizacionais e da capacitação e experiência individuais, provendo o apoio adequado ao seu desempenho profissional e pessoal.

OBJETIVO 06 - APRIMORAMENTO DOS PROCESSOS DE SEGURANÇA E CONTROLE PATRIMONIAL: aperfeiçoar os processos gerenciais empregados atualmente com a utilização de ferramentas modernas de gestão e adotar métodos que garantam a segurança e a integridade dos recursos materiais utilizados no SISCEAB. OBJETIVO 07 - ADEQUAÇÃO DO APOIO AO GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO: implementar mudanças conceituais e processuais nos sistemas de cartografia, informações aeronáuticas, meteorologia aeronáutica, e de comunicações, de maneira adequálos às necessidades operacionais diversas que têm os usuários civis e militares do espaço aéreo e às necessidades dos órgãos que têm a responsabilidade de gerenciar o tráfego aéreo.

OBJETIVO 08 - APRIMORAMENTO DO APOIO LOGÍSTICO: proporcionar o necessário suporte logístico às organizações do SISCEAB, aperfeiçoando os processos de compras, tanto no País como no exterior, implementando ações que resultem na elevação do nível dos profissionais

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que dão o suporte às manutenções dos meios, sistemas e equipamentos.

OCORRÊNCIA AERONÁUTICA 1) Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos pertinentes.

OCORRÊNCIA ANORMAL 1) Circunstância que não chega a configurar um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico e não chega a afetar a segurança da operação, na qual a aeronave, seus sistemas, equipamentos ou componentes não funcionem, ou não são operados de acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de medidas técnicas corretivas. A ocorrência anormal não será investigada pelo SIPAER. OCORRÊNCIA DE SOLO 1) Toda ocorrência, envolvendo aeronave no solo, do qual resulte dano ou lesão, desde que não haja intenção de realizar voo, ou, havendo esta intenção, o(s) fato(s) motivador(es) esteja(m) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e infraestrutura aeroportuários, e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.

NOTA1 – Para ser caracterizada uma ocorrência de solo, a intenção de realizar voo não poderá estar presente. Caso haja a intenção de voo, a ocorrência aeronáutica será considerada uma ocorrência de solo caso seja consumada antes do início dos procedimentos para a partida do(s) motor(es) ou o fechamento da(s) porta(s) da aeronave, o que ocorrer primeiro, e após o corte do(s) motor(es), a parada total das pás do rotor ou a abertura da(s) porta(s) da aeronave, o que ocorrer por último.

NOTA2 – A ocorrência de solo só será investigada quando envolver a aviação militar.

OCORRÊNCIA DE TRÁFEGO AÉREO 1) Circunstância em que ocorreu uma situação que excedeu a normalidade das operações, considerando as normas e procedimentos previstos, exigindo a adoção de medidas corretivas, porém, sem comprometer a segurança dos tráfegos envolvidos.

OFICIAL DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (OSCEA) 1) Oficial do corpo de Oficiais da Aeronáutica, pertencente às Organizações e/ou Órgãos do SISCEAB, com Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), representante do SEGCEA e ligado sistemicamente à ASEGCEA, SIPACEA regional, SPACEA setorial ou à ASSIPACEA local, quando designado para uma determinada investigação no CEA. NOTA: A credencial emitida pelo CENIPA para os Oficiais e Civis de Nível Superior, pertencentes às Organizações e/ou Órgãos do SISCEAB, relacionadas ao Curso de Segurança de Voo, Módulo Prevenção/Investigação ou somente Módulo Prevenção, atendem aos requisitos do OSCEA/ASCEA. OPERADOR DE AERÓDROMO 1) Operador de aeródromo, também denominado explorador de infraestrutura aeroportuária, significa toda pessoa natural ou jurídica que administre, explore, mantenha e preste serviços em aeródromo de uso público ou privado, próprio ou não, com ou sem fins lucrativos.

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OPERADOR DE AERONAVE 1) Pessoa, organização ou empresa que se dedica, ou se propõe a explorar a operação da aeronave.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL 1) Agência especializada da Organização das Nações Unidas (ONU), estabelecida pela Convenção de Chicago com o objetivo de promover a cooperação internacional e o maior grau possível de uniformidade nas regulamentações, normas e procedimentos, e o desenvolvimento da aviação civil internacional.

ORGANIZAÇÃO REGIONAL 1) Organização do Comando da Aeronáutica subordinada ao DECEA, elo do SISCEAB, com jurisdição sobre uma determinada Região. São os CINDACTA e os SRPV com jurisdição sobre uma determinada região.

ORGANIZAÇÃO VISTORIADA 1) Organização submetida à vistoria, sob a coordenação da ASEGCEA. ORGANIZAÇÕES SUBORDINADAS 1) São as Organizações Militares (OM), pertencentes à estrutura do Comando da Aeronáutica, que estão diretamente subordinadas ao DECEA. Essas Organizações têm atribuições e regulamentos específicos previstos em legislação. ÓRGÃO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES AÉREAS MILITARES (OCOAM): 1) Órgão qualificado para prestar os serviços de controle de tráfego aéreo, informação de voo e alerta às aeronaves engajadas em operações de defesa aérea, aerotática ou aeroestratégica, reais ou de treinamento, por meio da aplicação das regras da circulação operacional militar. ÓRGÃO LOCAL 1) Em atendimento ao que prescrevem as normas vigentes, os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), os Esquadrões do Grupo de Comunicações e Controle (GCC), os Grupamentos de Navegação Aérea (GNA) e as Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA) são os Órgãos Locais responsáveis pelas prestações dos serviços correspondentes, nas suas respectivas áreas de jurisdição. ÓRGÃO REGIONAL 1) Os Órgãos Regionais são os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) e o Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP). A estes Órgãos cabem as responsabilidades de planejamento, coordenação, supervisão e fiscalização dos órgãos locais, sediados em suas respectivas áreas de jurisdição. ÓRGÃO REGULADOR 1) Organização responsável pela elaboração das normas nacionais, que aplicam no País as provisões constantes dos Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional e seus documentos complementares. No caso dos Serviços de Navegação Aérea, o órgão regulador brasileiro é o

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DECEA. PARECER TÉCNICO ATS 1) Parecer, emitido pelo PSNA, após a apuração de uma determinada Ocorrência de Tráfego Aéreo, que não se caracterizou como incidente de tráfego aéreo.

O Parecer Técnico ATS é o documento que formalizará o resultado da apuração de uma Ocorrência de Tráfego Aéreo, não classificada como Incidente de Tráfego Aéreo.

PERIGO 1) Qualquer condição, potencial ou real, que possa causar dano físico, doença ou morte a pessoas, dano ou perda de um sistema, equipamento ou propriedade ou dano ao meio ambiente. Um perigo é uma condição que se constitui num pré-requisito para a ocorrência de um acidente ou incidente.

2) Fontes de identificação do PERIGO - Método REATIVO : Relatório de Prevenção (RELPREV), Relatório Confidencial de Segurança Operacional (RCSO), Livro de Registro de Ocorrências (LRO), Livro de Registro Técnico (LRT), Sistema de Monitoramento Operacional (SMO), Formulário de Análise Preliminar (FAP), Registro de Ocorrência (RO) e Parecer Técnico da Seção de Doutrina. Cada órgão operacional provedor ANS deverá manter atualizado um banco de dados com os registros das ocorrências operacionais coletadas nessas fontes.

PESQUISA DA SEGURANÇA DURANTE AS OPERAÇÕES DE ROTINA (NOSS) 1) Normalmente o monitoramento da segurança operacional depende da identificação dos perigos potenciais e reais, feita pelos próprios operadores. Quando a prática insegura é incorporada à rotina da operação, é pouco provável que estes operadores a reconheçam como insegura e venham a apresentar reportes por meio do sistema de notificação de ocorrências.

2) O NOSS é um método de coleta de dados de segurança durante a operação de rotina nos órgãos ATC. É realizado, por meio de um ATCO treinado para observar a prática no ambiente operacional, sem interferir, por um período que pode variar de 1 a 2 meses, durante 1 hora diária.

Após cada sessão o observador escreve um relatório onde identifica as ameaças, falhas e estados indesejáveis mais frequentes e como foram gerenciados durante o turno.

Essas informações irão auxiliar a organização a identificar os pontos que realmente precisam de incremento na segurança. Podem ser usadas na expansão de estratégias e programas de segurança mais efetivos e determinar onde os esforços de segurança operacional efetivamente devem ser aplicados.

Além disso, a aplicação da metodologia NOSS representa uma ferramenta preventiva adicional, sem depender dos operadores envolvidos na rotina diária e deve ser empregada nos serviços de tráfego aéreo para a coleta de dados de segurança operacional que poderão indicar a necessidade de estabelecer o gerenciamento do risco.

3) Os controladores de tráfego aéreo, normalmente, são responsáveis por gerenciar as ameaças, os riscos e estados indesejáveis com os quais eles se deparam todos os dias, no curso normal das operações. As suas intervenções em tempo hábil preservam as margens desejáveis de segurança.

Entender a maneira e o nível de eficiência com que os controladores lidam com uma situação em andamento, é vital para o desenvolvimento das contramedidas necessárias para preservar as defesas

412 do ATS. Assim sendo, um dos objetivos do NOSS é a identificação das ameaças advindas do erro humano, já que as estratégias de gerenciamento de riscos são mais bem direcionadas contra ameaças sistêmicas do que contra erros individuais.

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PESQUISA DE FATORES HUMANOS – PFH 1) A PFH é um processo proativo de identificação de perigos, realizado por meio de observações de campo, entrevistas, questionários e dinâmicas de grupo, para a avaliação da influência dos fatores humanos na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo.

2) OBJETIVO DA PFH 2.1) É buscar ativamente a identificação de perigos potenciais através da análise das atividades da organização e do efetivo operacional, enfatizando a introdução de medidas para mitigar os riscos antes que ocorram eventos que afetem negativamente a segurança operacional.

2.2) A PFH busca identificar variáveis que apontem para um desequilíbrio na situação de trabalho e que possam vir a contribuir para a ocorrência de eventos indesejáveis à Segurança Operacional.

2.3) As variáveis que condicionam o desempenho humano no trabalho e que serão áreas de estudo da pesquisa incluem: a) Variáveis individuais – são características e processos típicos do indivíduo, tais como comportamento e atitude frente ao trabalho, motivação, hábitos etc.; b) Variáveis psicossociais – são aquelas que se estabelecem nas relações entre o indivíduo e o meio, tais como relacionamento interpessoal no trabalho, a qualidade das comunicações operacionais, dinâmica da equipe etc.; c) Variáveis organizacionais – são aquelas relativas a capacitação e treinamento, carga de trabalho, organização do trabalho, divisão de tarefas, aspectos ergonômicos relacionados à implantação de novos sistemas e órgãos ATS, adequabilidade dos equipamentos, postos de trabalho do pessoal operacional, condições ambientais, processo de avaliação de desempenho do pessoal operacional, clima e cultura organizacional, cultura de segurança operacional etc.

2.4) As Pesquisas de Fatores Humanos (PFH) devem ser realizadas, regularmente, por equipes compostas por psicólogos, para que seja garantido o entendimento dos fatores e das condições de trabalho que afetam o desempenho humano no local de trabalho.

2.5) Considerando as áreas especificadas acima, devem ser pesquisadas as seguintes fontes de perigo: a) fatores organizacionais que podem afetar a segurança operacional; b) fatores psicossociais que podem afetar a segurança operacional; c) problemas ou gargalos nas operações diárias; d) áreas atuais de divergências e conflitos; e) erros operacionais decorrentes de violações de rotina; e f) violações de rotina no emprego de procedimentos operacionais.

3) APLICABILIDADE DAS PFH O Programa de Pesquisas de Fatores Humanos (PFH), tratado nesta Instrução, é aplicável, exclusivamente, aos Provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo subordinados às Organizações Regionais do DECEA. 4) RESPONSABILIDADE A iniciativa para a realização das Pesquisas de Fatores Humanos (PFH) será responsabilidade da Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), que estabelecerá

413 anualmente um programa de PFH para os provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo subordinados às Organizações Regionais do DECEA.

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5) PESQUISADORES DA PFH As Pesquisas de Fatores Humanos (PFH) devem ser efetuadas por Elemento Credenciado em Fator Humano (EC-FHP) que possua o Curso ASE002 (Fatores Humanos, aspecto Psicológico, no Controle do Espaço Aéreo) e que tenha experiência e conhecimento sobre o funcionamento do provedor ATS pesquisado para detectar qualquer tendência adversa na influência dos fatores humanos em resultados indesejáveis ou no comprometimento da segurança operacional.

PESQUISA DE FATORES OPERACIONAIS – PFO 1) A PFO é um processo preditivo de identificação de perigos, realizado por meio do companhamento da operação normal em tempo real para a obtenção de dados que permitam uma avaliação objetiva dos fatores operacionais na provisão dos Serviços de Tráfego Aéreo. São independentes das inspeções e oferecem importantes diagnósticos sobre a rotina operacional, constituindo um mecanismo para informações significativas sobre muitos aspectos dos provedores ATS. 2) OBJETIVO DA PFO É estudar o desempenho de um provedor ATS de modo a identificar problemas potenciais futuros, buscando informações que possam indicar riscos emergentes a partir de uma variedade de fontes.

3) APLICABILIDADE DAS PFO Os procedimentos para a execução das Pesquisas de Fatores Operacionais (PFO), tratados nesta Instrução, são aplicáveis aos Provedores dos Serviços de Tráfego Aéreo, integrantes do SISCEAB, especificados abaixo de acordo com o grau de importância no âmbito do SISCEAB e em função do movimento anual existente: a) Centros de Controles de Área (ACC); b) Controles de Aproximação (APP), com movimento anual superior a 50.000 movimentos; e c) Torres de Controle de Aeródromo (TWR), com movimento anual superior a 50.000 movimentos.

4) CARGA HORÁRIA DO CICLO DE PESQUISA A definição da carga horária de um ciclo de pesquisa de PFO, ideal para um diagnóstico sobre a influência dos fatores operacionais na segurança operacional, depende da abrangência da pesquisa, da complexidade e do tamanho do provedor ATS e, ainda, da quantidade de pessoal envolvido. Os provedores ATS devem cumprir, no mínimo, a seguinte carga horária para um ciclo de pesquisa: a) Centros de Controle de Área (ACC) de Brasília, de Curitiba, de Recife e Amazônico: pelo menos 16 horas por mês, divididas em oito pesquisas de, no mínimo, 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos; b) Centro de Controle de Área (ACC) do Atlântico: pelo menos 12 horas por mês, divididas em seis pesquisas de 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos; c) Controles de Aproximação (APP), com movimento anual superior a 150.000 movimentos: pelo menos 16 horas por mês, divididas em oito pesquisas de, no mínimo, 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos; d) Controles de Aproximação (APP), com movimento anual igual ou inferior a 150.000 e superior a 50.000 movimentos: pelo menos 12 horas por mês, divididas em seis pesquisas de, no

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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mínimo, 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos; e) Torres de Controle de Aeródromo (TWR), com movimento anual superior a 150.000 movimentos: pelo menos 16 horas por mês, divididas em oito pesquisas de, no mínimo, 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos; f) Torres de Controle de Aeródromo (TWR), com movimento anual igual ou inferior a 150.000 e superior a 50.000 movimentos: pelo menos 12 horas por mês, divididas em seis pesquisas de, no mínimo, 2 horas cada, realizadas por pesquisadores distintos.

5) CONTROLE DE DOCUMENTOS Todas as atividades empreendidas nas Pesquisas de Fatores Operacionais devem ser formais, explícitas, rastreáveis e baseadas nas normas estabelecidas. A adoção de novos procedimentos, decorrentes do resultado de uma Pesquisa de Segurança Operacional, deve ser formalizada por meio de documentos apropriados.

Portanto, o Provedor de Serviços de Tráfego Aéreo deve assegurar o controle da documentação relevante, através de listas mestras desses documentos, que inclui procedimentos documentados para: a) aprovar documentos quanto à sua adequação, antes da sua emissão; b) analisar os documentos criticamente e atualizar, quando necessário; c) assegurar que alterações dos documentos sejam identificadas; d) garantir que as versões atualizadas dos documentos aplicáveis estejam disponíveis nos locais de uso; e e) assegurar que os documentos permaneçam legíveis, rastreáveis e prontamente identificáveis.

6) CONTROLE DE REGISTROS Todas as ações inerentes às Pesquisas de Fatores Operacionais devem ser formalizadas e possuir o devido registro, desde o planejamento até a conclusão da ação. Os registros devem ser mantidos legíveis, prontamente identificáveis, rastreáveis e recuperáveis. Dessa forma, os procedimentos devem definir os controles necessários para a identificação, o armazenamento e a recuperação dos registros. Esses procedimentos devem estabelecer, ainda, o prazo de arquivamento e, quando for o caso, a recuperação para descarte após o prazo estabelecido.

Portanto, o Provedor de Serviços de Tráfego Aéreo deve garantir que os registros sejam realizados e mantidos para prover as evidências do cumprimento dos requisitos estabelecidos, conforme regulamentação em vigor.

7) Entender o nível de eficiência com que os controladores lidam com uma situação emandamento é vital para o desenvolvimento das contramedidas necessárias para preservar as defesas do ATC. Como as estratégias de gerenciamento de riscos são mais bem direcionadas contra ameaças sistêmicas do que contra erros individuais, o principal objetivo da PFO é a identificação das ameaças e não apenas a contagem dos erros.

8) Em sua forma mais simples, a PFO envolve observações práticas do serviço operacional e deve oferecer os meios para avaliar e priorizar as ações que constituem o processo de mudança.

Pode ser efetuada pela avaliação detalhada dos serviços de tráfego aéreo, ou parte específica desse serviço, prestados pelos provedores ATS, através do acompanhamento da operação por meio dos seguintes métodos: a) observação direta na própria posição operacional; b) observação em posição operacional distinta; e c) observação de uma operação já realizada.

415 8.1) O acompanhamento da operação em tempo real, na própria posição operacional, ao lado do ATCO cujo trabalho está sendo objeto de pesquisa, facilita a identificação das falhas operacionais, porém não será permitido interagir com o ATCO durante a pesquisa.

8.2) O acompanhamento da operação em tempo real, em posição operacional distinta, sem o conhecimento do ATCO de que seu trabalho está sendo objeto de pesquisa, permitirá ao pesquisador identificar falhas operacionais decorrentes de violações tácitas. Porém, esse método é aplicável somente em provedor ATS com múltiplas posições operacionais, que disponha de console que possa ser configurada como repetidora de uma posição que se deseja pesquisar.

8.3) A observação de uma operação já realizada por meio da visualização de dados RADAR ou ADS, associada à reprodução das comunicações dos Serviços Fixo e Móvel Aeronáutico, embora não tenha a característica do método preditivo, permite ao pesquisador identificar falhas operacionais decorrentes de violações tácitas, além de proporcionar a repetição da mesma operação, objeto da pesquisa, para dirimir eventuais dúvidas. No entanto, deve ser considerado que a adoção desse método inviabiliza as seguintes percepções: a) influências do meio ambiente, nível de ruído, temperatura; b) conflitos existentes entre os diversos indivíduos da equipe; c) pressões exercidas por chefes e/ou supervisores; e d) deficiências da infraestrutura de navegação aérea.

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9) A observação de uma operação já realizada não deve ser aplicada para as Pesquisas de Fatores Operacionais das torres de controle de aeródromo (TWR).

10) Durante a campanha para a implantação das Pesquisas dos Fatores Operacionais deve ficar evidente que a Organização está comprometida em manter um alto padrão de segurança operacional e, ainda, garantir que: a) o principal objetivo da PFO é a identificação das ameaças e não apenas a contagem dos erros; b) será mantida a impessoalidade dos ATCO que estavam na posição operacional durante as pesquisas; c) não haverá qualquer sanção disciplinar ou administrativa baseada no resultado das pesquisas, exceto se houver ato ilegal ou desrespeito intencional às normas vigentes.

11) As atitudes e as ações da gerência são um fator significativo na promoção das práticas de trabalho seguras e do desenvolvimento de uma cultura positiva de segurança operacional e deve oferecer os mecanismos pelos quais seus objetivos sejam disponibilizados para todo o pessoal envolvido.

12) Embora não seja objeto da PFO, o pesquisador deve assinalar no relatório, caso sejam percebidos, indícios das seguintes condições especificadas abaixo: a) erros operacionais decorrentes de violações; b) violações tácitas no emprego de procedimentos operacionais; c) influências do meio ambiente, nível de ruído, temperatura etc.; d) conflitos existentes entre os diversos indivíduos da equipe; e e) influências de pressões exercidas por chefes e/ou supervisores.

Ver FATORES OPERACIONAIS

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PESQUISAS DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) CICLO DE PESQUISA Pesquisas realizadas em um provedor ATS, no período compreendido do dia primeiro ao último dia de um mês considerado, em que é observado o mesmo fator operacional por todos os pesquisadores.

PESQUISAS DO FATOR HUMANO PARA IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS (PPFH) 1) O entendimento dos perigos sistêmicos e dos riscos intrínsecos relacionados às atividades cotidianas permite que se minimizem os erros operacionais, que são aqueles que surgem da interação do homem com a tecnologia, onde a fonte do erro está na incompatibilidade da interface homem-máquina. Portanto, a pesquisa da influência do desempenho humano na operação é uma forma de examinar sistematicamente a segurança operacional dos serviços prestados.

2) Para poder identificar os perigos latentes nessa área, as pesquisas devem ser realizadas sob a influência dos princípios dos fatores humanos (fatores individuais, psicossociais e organizacionais) mediante a observação contínua do ambiente operacional, de entrevistas e avaliações efetuadas por profissionais de psicologia, diretamente com os profissionais da área operacional. Essas pesquisas são independentes das inspeções de rotina e oferecem importantes diagnósticos sobre a rotina operacional, constituindo um mecanismo para se obter informações significativas sobre muitos aspectos dos PSNA, tais como: a) IHM nos órgãos operacionais; b) Observação da disposição dos postos de trabalho para o desempenho das tarefas de trafego aéreo; c) Qualidade do relacionamento inter e intra-grupo; d) Organização do trabalho (gerenciamento adequado da equipe, compreensão adequada das funções operacionais, divisão de tarefas, supervisão, etc.); e) Qualificação adequada nas funções exercidas; f) Qualidade da comunicação estabelecida; g) Condições ambientais (iluminação, temperatura, ventilação, ruído, etc.); h) Identificação de divergências e conflitos; e i) Cultura de segurança operacional.

3) As pesquisas sobre segurança são feitas através de listas de verificação, questionários e entrevistas informais confidenciais, pois a confidencialidade garante a obtenção de informações que não seriam obtidas de outra forma.

4) Vale ressaltar que as pesquisas estruturadas e gerenciadas podem levantar dados específicos para a avaliação do desempenho da segurança operacional. No entanto, a validade de todas as informações obtidas nas pesquisas precisa ser verificada antes que as medidas corretivas sejam tomadas. Da mesma forma que nos sistemas de notificação voluntária de ocorrências, as pesquisas são subjetivas, refletindo percepções individuais.

PLANEJAMENTO 1) Determinação e ordenação de um conjunto de ações que permitem atingir certo objetivo.

Compreende a identificação do que deve ser feito, de quem deve fazê-lo, de quando deve ser feito e de como deve ser feito.

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PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO DO SGSO 1) O Provedor de Serviços de Navegação Aérea deve desenvolver e executar um plano de implementação do SGSO. Esse plano definirá a estratégia que a organização adotará para o gerenciamento de segurança operacional, de maneira que responda as suas necessidades de segurança operacional.

2) O plano de implementação do SGSO, aprovado pela alta-direção da organização e pelo DECEA, deve conter, no mínimo, o seguinte: a) política e objetivos da segurança operacional; b) planejamento da segurança operacional; c) descrição do sistema; d) análise do faltante; e) componentes do SGSO; f) regras e responsabilidades de segurança operacional; g) política de reporte de segurança operacional; h) meios para a aplicação do planejado; i) treinamento de segurança operacional; j) comunicação de segurança operacional; e k) medição do desempenho da segurança operacional.

Ver PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA POLÍTICA DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) Declaração clara a respeito da provisão dos recursos físicos, financeiros e humanos necessários para a implantação e operação do SGSO de cada provedor de serviços. Expressa o comprometimento de toda a organização com a garantia da segurança operacional, visando o atendimento dos padrões organizacionais, nacionais e internacionais.

O Administrador Responsável (AR) pelo PSNA deve aprovar e divulgar a todos os setores da organização a Política de Segurança Operacional, demonstrando claramente o comprometimento da alta gerência com a segurança operacional nos serviços prestados.

A Política deve incluir uma declaração clara sobre a busca contínua da organização pelos recursos humanos e financeiros necessários para a prestação dos serviços de navegação aérea com excelência e eficiência.

A Política deve estar de acordo com os requisitos legais e as melhores práticas do SISCEAB, refletindo o compromisso organizacional com a segurança operacional.

A Política de Segurança Operacional do provedor de serviços deve incluir pelo menos os seguintes pontos: a) compromisso com a implementação de SGSO; b) identificação das responsabilidades de toda a organização com respeito ao desempenho da segurança operacional; c) compromisso com a melhora contínua do nível de segurança operacional; d) compromisso com o gerenciamento dos riscos à segurança operacional; e e) estabelecimento de normas claras que tratem dos comportamentos aceitáveis na prestação dos serviços de navegação aérea.

A Política de Segurança Operacional deve ser revisada a cada 2 (dois) anos, ou em prazo inferior, quando necessário, assegurando a contínua relevância da mesma à organização.

2) A Política de Segurança Operacional deve estar estabelecida no PPAA, sendo calcada, dentre

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outros aspectos na FILOSOFIA SIPAER, e os seguintes itens: a) A Responsabilidade e o compromisso do Comandante, Presidente, Chefe ou Diretores, bem como a dos gestores da alta administração da organização; b) A designação do Profissional do SIPAER (OSO/ASO) como responsável pelo gerenciamento da SO; c) A garantia dos recursos financeiros; d) Coordenação das ações em caso de emergências aeronáuticas; e) Estabelecimento do Gerenciamento de Risco; e f) Escrituração e registro da documentação das atividades.

POLÍTICA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (PNAC) 1) Estabelece os objetivos e as ações estratégicas para a aviação civil brasileira. Um dos objetivos permanentes constantes da PNAC e pré-requisito para o funcionamento do setor é a SEGURANÇA OPERACIONAL, que deve ser assegurada no seu maior grau.

PORCENTAGEM 1) Relação entre os valores de qualquer medida ou gradação (razão) e a centena.

PRELIMINARY REPORT 1) Relatório a ser encaminhado pelo CENIPA à ICAO e aos Estados Signatários daquela Organização, nos termos do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, e que se destina à disseminação de dados obtidos nos estágios iniciais de uma investigação.

PRESERVAÇÃO DE DADOS 1) GRAVAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS Os equipamentos de gravação de telecomunicações orais ATS instalados nos Provedores dos Serviços de Navegação Aérea destinam-se aos registros das comunicações mantidas entre Órgãos ATS e entre estes e aeronaves em voo e no solo.

Os Provedores dos Serviços de Navegação Aérea devem dispor de recursos suficientes para gravar continuamente, no mínimo, 30 (trinta) dias todos os canais sob sua responsabilidade.

As gravações originais deverão ser mantidas em arquivo próprio, em recinto fechado e seguro, por período de tempo conforme especificado a seguir. a) as gravações de condições normais de operação, sem registro de ocorrências, por período mínimo de 30 (trinta) dias; b) as gravações que contenham informações de incidentes aeronáuticos e/ou incidente de tráfego aéreo deverão ser mantidas no meio original por 90 (noventa) dias. Após esse período, deverá ser feita uma cópia em fita magnética ou em mídia eletrônica, conforme o caso, que será mantida em arquivo até a comunicação formal da conclusão da investigação feita pelo investigador do incidente em pauta; e c) as gravações que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos graves e/ou acidentes aeronáuticos deverão ser mantidas no meio original até a conclusão dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA). Após a conclusão da investigação, comunicada formalmente pelo Presidente da referida Comissão, deverá ser feita uma cópia em fita magnética ou em mídia eletrônica, conforme o caso, e, ainda, uma cópia autenticada, pelo Responsável, da transcrição das gravações das comunicações que serão mantidas em arquivo por um prazo de 06 (seis) anos.

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2) COMUNICAÇÃO PILOTO/CONTROLADOR VIA DATA LINK – CPDLC: Os Provedores dos Serviços de Navegação Aérea devem dispor de recursos suficientes para gravar continuamente, no mínimo, 30 (trinta) dias todos as mensagens de Comunicação Piloto/Controlador via Data Link – CPDLC - sob sua responsabilidade.

Os registros das mensagens CPDLC deverão ser mantidos em arquivo próprio e seguro, por período de tempo conforme especificado a seguir. a) em condições normais de operação, sem registro de ocorrências, por período mínimo de 30 (trinta) dias; b) os que contenham informações de incidentes aeronáuticos e/ou incidente de tráfego aéreo deverão ser mantidos no meio original por 90 (noventa) dias. Após esse período, deverá ser feita uma cópia autenticada impressa em papel que será mantida em arquivo até a comunicação formal da conclusão da investigação feita pelo investigador do incidente em pauta; e c) os que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos graves e/ou acidentes aeronáuticos deverão ser mantidos no meio original até a conclusão dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA). Após a conclusão da investigação comunicada formalmente pelo Presidente da referida Comissão, deverá ser feita uma cópia autenticada, pelo Responsável, dos registros das mensagens CPDLC que serão mantidas em arquivo por um prazo de 06 (seis) anos.

3) REVISUALIZAÇÃO RADAR: Os equipamentos de revisualização dos dados RADAR destinam-se à reprodução da visualização RADAR obtida nos consoles operacionais dos Provedores dos Serviços de Navegação Aérea que prestam serviço RADAR. Os Provedores dos Serviços de Navegação Aérea que prestam serviços RADAR e disponham de meios para a reprodução da visualização RADAR deverão preservar, por um período mínimo de 30 (trinta) dias, os meios necessários para a obtenção da revisualização.

As gravações originais deverão ser mantidas em arquivo próprio, em recinto fechado e seguro, por período de tempo conforme especificado a seguir: a) os meios para a revisualização RADAR em condições normais de operação, sem registro de ocorrências, por período mínimo de 30 (trinta) dias; b) os meios para a revisualização RADAR que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos e/ou de tráfego aéreo deverão ser mantidos no meio original por um período de 90 (noventa) dias. Após esse período, deverá ser feita uma cópia em mídia eletrônica das imagens da revisualização dos dados RADAR que será mantida em arquivo até a comunicação formal da conclusão da investigação feita pelo investigador do incidente em pauta; e c) os meios para revisualização RADAR que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos graves e/ou acidentes aeronáuticos deverão ser mantidos no meio original até a conclusão dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA). Após a conclusão da investigação, comunicada formalmente pelo Presidente da referida Comissão, deverá ser feita uma cópia em mídia eletrônica das imagens e uma cópia autenticada pelo Responsável, impressa em papel, da revisualização dos dados RADAR que serão mantidas em arquivo por um prazo de 06 (seis) anos.

4) VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA VIA SATÉLITE – ADS: Os Provedores dos Serviços de Navegação Aérea, que disponham de meios de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS deverão preservar, por um período mínimo de 30 (trinta) dias, os meios necessários para a obtenção da revisualização dos dados ADS.

420 Os registros ADS deverão ser mantidos em arquivo próprio e seguro, por período de tempo conforme especificado a seguir. a) em condições normais de operação, sem registro de ocorrências, por período mínimo de 30 (trinta) dias; b) os registros ADS que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos e/ou incidente de tráfego aéreo deverão ser mantidos no meio original por um período de 90 (noventa) dias. Após esse período, deverá ser feita uma cópia em mídia eletrônica das imagens que será mantida em arquivo até a comunicação formal da conclusão da investigação feita pelo investigador do incidente em pauta; e c) os registros ADS que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos graves e/ou acidentes aeronáuticos deverão ser mantidos no meio original até a conclusão dos trabalhos da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA). Após a conclusão da investigação, comunicada formalmente pelo Presidente da referida Comissão, deverá ser feita uma cópia em mídia eletrônica das imagens e uma cópia autenticada pelo Responsável, impressa em papel, da revisualização dos dados ADS que serão mantidas em arquivo por um prazo de 06 (seis) anos.

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PREVENÇÃO DE INCURSÕES EM PISTA 1) ESTRATÉGIA: O número de incursões em pista tem aumentado nos últimos anos e apesar de a maioria das incursões não caracterizar incidente de tráfego aéreo, existe potencial de perigo para que isto aconteça ou possa gerar as condições para a ocorrência de um acidente aeronáutico. Considerando que há um crescimento do movimento de tráfego aéreo nos aeródromos brasileiros, pode-se inferir que haverá um aumento do potencial de perigo para as incursões em pista se não forem adotadas medidas preventivas capazes de reduzir a recorrência dessas condições indesejáveis. Dessa forma, estão descritos os procedimentos que devem ser observados para prevenir as ocorrências de incursão em pista relacionadas com a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo nos aeródromos brasileiros.

2) PASSAGEM DA POSIÇÃO OPERACIONAL: Deve ser desenvolvida, em cada órgão prestador dos Serviços de Tráfego Aéreo em aeródromo, uma lista de conferição ("check-list") para substituição na posição operacional que cubra todas as informações pertinentes. Essa lista de conferição ajudará a evitar erros devido a problemas de comunicação que ocorrem durante a troca de posição e que acontece, diariamente, várias vezes.

Nessa lista, deverão constar falhas de equipamento, atividades com aeronaves militares, operações especiais, pista em uso, restrições e obras na área de manobras ou qualquer outra informação sujeita a mudança durante o turno de serviço.

3) FRASEOLOGIA: Grande parte das incursões em pista, inclusive aquelas que redundaram em incidentes de tráfego aéreo e até mesmo em acidentes aeronáuticos de grandes proporções ocorreram, entre outros fatores contribuintes, por erro no entendimento das mensagens ATS. As falhas mais comuns são caracterizadas por abreviações das autorizações, numerais usados em grupo, omissão de indicativos de chamada e frases que incluam "certo", "okey" e "positivo". Dessa forma, é necessária a utilização da fraseologia aeronáutica conforme explicitada nas regras vigentes, inclusive o cotejamento, quando requerido, para evitar recorrências de incursão em pista. É recomendável que os supervisores dos órgãos prestadores dos Serviços de Tráfego Aéreo em aeródromo sejam orientados a fazerem correções de erros de fraseologia. Onde for apropriado, deve ser executado um treinamento dos operadores enfatizando o uso da fraseologia padrão. O uso aleatório de termos não

421 previstos na fraseologia deve ser evitado, pois proporciona erros e compromete a eficiência de um órgão ATS.

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4) AUTORIZAÇÕES CONDICIONAIS: As posições Controle de Aeródromo e Controle de Solo têm a responsabilidade de manter a operacionalidade das pistas. Quando se coordena os pontos para ingresso ou cruzamento de uma pista, as autorizações, preferencialmente, quer para aeronave ou para veículo terrestre, não devem ser condicionadas ou emitidas com tráfego de referência. Apesar de as normas permitirem algumas autorizações condicionais, a prática de tais procedimentos, nesses casos, deve ser limitada e, quando praticada, deve ser como exceção e não como regra e, assim mesmo, com muita precaução.

5) INFORMAÇÃO DE SITUAÇÃO: O supervisor do órgão prestador dos Serviços de Tráfego Aéreo no aeródromo deve designar uma posição, quando houver mais de uma, para receber e encaminhar informações pertinentes à operação, inclusive falhas de equipamentos, interdições eventuais ou programadas na área de manobras, operações especiais, restrições operacionais no aeródromo ou qualquer outra informação sujeita à alteração durante o turno de serviço. Essa centralização das informações diminuirá o número de interlocutores, disciplinará a operação nos órgãos de grande demanda e diminuirá a probabilidade de erros, pois, além de manter a equipe atualizada, ajudará toda a equipe a lembrar de uma informação que poderia, caso contrário, ser negligenciada e/ou esquecida durante uma passagem de serviço ou depois de trocas sucessivas de posições operacionais.

6) NÍVEL DE RUÍDO: Nas Torres de Controle de locais com grande demanda de tráfego aéreo e, conseqüentemente, com grande efetivo operacional em cada turno, a elevação do nível de ruído tem causado dificuldade para os controladores ouvirem os cotejamentos ("read backs") e as mensagens das aeronaves, pois, o baixo volume do receptor para não provocar distrações no controlador da posição vizinha tem mostrado ser improdutivo, por outro lado, o uso dos alto-falantes em volume alto aumenta significativamente o barulho, especialmente durante os períodos de pico, quando o ruído excessivo causa mais distração. Nesses casos, o uso de audifones, quando factível, diminuiria sensivelmente o nível de ruído e distrações presentes nas torres de controle. O uso de audifones pode melhorar as comunicações entre controladores e pilotos, reduzindo o número de repetições das autorizações e de erros de cotejamento.

7) VISUALIZAÇÃO DA PISTA: De um modo geral, constatou-se que alguns controladores de torres de controle de aeródromo olham para as aeronaves quando emitem as autorizações sem fazer a varredura visual da pista antes de emitirem as autorizações de decolagem e pouso, confiando, à priori, que a pista está livre em razão de não terem emitido, anteriormente, autorização para aeronave ou veículo ingressar na pista.

No entanto, há registro de incidentes causados pela presença de animal, viatura ou aeronave não autorizada sobre a pista em uso. Dessa forma, para evitar a recorrência desse tipo de incidente, os controladores devem ser treinados sobre a necessidade de observarem as pistas, para asseguraremse de que está livre de obstruções antes de autorizar cruzamento, pouso, decolagem ou tomada de posição.

8) TRÂNSITO DE VEÍCULOS: Os veículos que necessitam transitar pela área de manobras estarão sujeitos à autorização de uma posição operacional da torre de controle do aeródromo. O equipamento rádio que permite a

422 comunicação com os veículos do aeroporto devem estar localizados próximos da posição operacional que efetua o controle de solo. Os motoristas dessas viaturas devem coordenar diretamente com o controlador, via rádio, a sua movimentação na área de manobras. Excesso de coordenação só apresenta maiores oportunidades para falhas no entendimento das mensagens.

Assim, quando o controlador perceber que há pouca familiarização com os termos utilizados ou descumprimento das autorizações emitidas para o trânsito do veículo na área de manobras, deve comunicar, imediatamente, o fato ao setor responsável pela Segurança Operacional do aeródromo para as providências decorrentes e efetuar o registro do evento no Livro de Registro de Ocorrências (LRO) do órgão ATS.

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9) ANIMAIS NA PISTA: Em alguns aeródromos, eventualmente, verificou-se a presença de animais na área de manobras, quer por sua localização próxima a florestas, no caso de animais silvestres, quer pela sua localização junto a áreas urbanas, no caso de animais domésticos. Para evitar incidentes causados pelo ingresso de animais na área de manobras, o órgão prestador dos Serviços de Tráfego Aéreo no aeródromo ao constatar ou tomar conhecimento da presença de animais na pista deverá, imediatamente, comunicar o fato ao responsável pela Segurança Operacional do Aeródromo para as providências decorrentes e efetuar o relato no Livro de Registro de Ocorrências (LRO) do órgão ATS. 10) COORDENAÇÃO COM A ADMINISTRAÇÃO DO AERÓDROMO: Os procedimentos para verificação de desobstrução e de varredura da pista devem ser estabelecidos de comum acordo entre o órgão prestador dos Serviços de Tráfego Aéreo do aeródromo e a administração aeroportuária local, responsável pela vistoria das pistas, e devem ser descritas em uma Carta de Acordo Operacional. Adicionalmente, os procedimentos para movimento dos veículos na área de manobras também devem ser objeto de uma Carta de Acordo Operacional e devem ser restritos, tanto quanto possível, às vias destinadas aos veículos terrestres.

PRINCÍPIOS DO PROCESSO DE VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL 1) PRINCÍPIOS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA: 1.1) LEGALIDADE: O princípio da legalidade deve orientar as ações das vistorias do controle do espaço aéreo com base nas publicações oficiais que estabelecem os requisitos e procedimentos. Dessa forma, para se caracterizar uma dada situação como uma nãoconformidade, necessariamente, deve-se indicar com clareza o dispositivo normativo nacional que está sendo descumprido. Analogamente, deve-se buscar amparo formal, nos regulamentos das organizações, nos certificados ou nas autorizações concedidas pelos órgãos competentes, ao se atribuir a uma determinada organização, pública ou privada, a responsabilidade pela solução de uma dada condição observada identificada na vistoria.

Com isso, ainda que a equipe reúna profissionais com elevada competência técnica acerca das áreas avaliadas, não é suficiente a manifestação da expertise desses técnicos, devendo todas as afirmações e atribuições de responsabilidade estarem associadas a documentos oficiais que as ampare.

1.2) IMPESSOALIDADE: O princípio da impessoalidade, aplicado às vistorias do controle do espaço aéreo, deve estar caracterizado na ausência de qualquer tratamento preferencial ou discriminatório, preservando a independência da atuação do Vistoriador e a eqüidade na avaliação dos diferentes provedores de serviço. As avaliações devem ser pautadas no interesse público, confirmando o cumprimento da normativa que proporciona o nível desejado de segurança operacional. Qualquer ação que se afaste

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dessa postura se sujeita à invalidação por desvio de finalidade.

1.3) MORALIDADE: O princípio da moralidade obriga à correta aplicação dos recursos materiais e humanos dispendidos para a realização da vistoria, com o máximo aproveitamento do tempo alocado e valorizando a honestidade de propósito da Equipe de Vistoriadores. É, também, fundamental assegurar que os agentes do Estado que compõem a Equipe de Vistoria observem o agir padrão da coletividade, considerando os valores éticos e princípios morais da sociedade, não deixando oportunidade para ocorrência de qualquer ato que possa comprometer os objetivos estabelecidos.

1.4) PUBLICIDADE: O princípio da publicidade preconiza a visibilidade (transparência) dos atos, dando conhecimento pleno do processo ao vistoriado e garantindo a divulgação dos resultados da vistoria a todos os órgãos que devam atuar para a solução dos problemas identificados, bem como dando ciência aos interessados, através do meio de divulgação que proporcione o alcance desejado. O atendimento ao princípio da publicidade não significa a inexistência de controle sobre informações que precisam ser resguardadas e, sim, da prestação de esclarecimentos suficientes sobre as condições dos serviços prestados que possam afetar providências ou decisões de outros agentes.

1.5) EFICIÊNCIA: O princípio da eficiência impõe a todos os envolvidos nos processos de vistoria o permanente zelo pela manutenção de suas competências profissionais, bem como requer um programa contínuo de aperfeiçoamento dos recursos humanos. Aliado à busca pela excelência técnica, deve-se também zelar pelo conhecimento e aplicação das ferramentas padronizadas, que otimizam o emprego do potencial técnico da Equipe de Vistoria.

2) PRINCÍPIOS ADICIONAIS APLICÁVEIS À VISTORIA: 2.1) OPORTUNIDADE: O princípio da oportunidade requer o cumprimento dos prazos estabelecidos nas diversas etapas dos processos de vistoria. O cumprimento dos prazos é fator essencial para a garantia da adoção de medidas adequadas em prazos compatíveis com o grau de severidade da discrepância identificada.

Adicionalmente, em situações especiais, quando detectado um grave problema na atuação de um provedor de serviço, devem-se promover, tempestivamente, ações que assegurem o restabelecimento dos níveis desejados de segurança operacional, tendo em vista que a ausência destas ações imediatas pode implicar em riscos inaceitáveis.

2.2) RAZOABILIDADE: O princípio da razoabilidade deve ser utilizado como forma de limitar o exercício da competência discricionária do Vistoriador. Este, no desempenho de suas funções de verificação do cumprimento da normativa e, eventualmente, de imposição de medidas que garantam o restabelecimento dos níveis desejados de segurança, dispõe de poderes para melhor atender às necessidades do Estado Regulador e Fiscalizador e às necessidades coletivas da sociedade de segurança nas operações. No entanto, há que se admitir que o cumprimento da regulamentação pode ser obtido de formas distintas, devendo-se reconhecer a responsabilidade do provedor de serviços na adoção da alternativa mais conveniente para atendimento da finalidade desejada. Impor a adoção de medidas que extrapolem os objetivos mínimos pretendidos pelas normas nacionais e que possam representar elevado ônus, desnecessariamente, ferem o princípio da razoabilidade.

PROBABILIDADE DO RISCO 1) Possibilidade de uma situação de Perigo à segurança operacional ocorrer, classificada em níveis de probabilidade para análise e gerenciamento do risco.

Ver RISCOS

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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS a) utilização da fraseologia e dos procedimentos padrões; b) adoção do cotejamento das autorizações e instruções; c) emprego do Checklist em ações rotineiras; d) aplicação de treinamento continuado; e) análises de procedimentos operacionais; e f) estabelecimento de políticas de notificação de ocorrências.

Ver FATORES ORGANIZACIONAIS PROCEDIMENTOS PARA PRESERVAÇÃO E REPRODUÇÃO DOS DADOS RADAR E DAS TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS 1) FINALIDADE: Estabelecer os procedimentos a serem adotados, pelos integrantes do SISCEAB, para a preservação e reprodução dos dados radar e das telecomunicações orais ATS. 2) COMPETÊNCIA: Compete à Organização local do SISCEAB: a) credenciar os responsáveis para o manuseio dos equipamentos de gravação de telecomunicações orais ATS; b) estabelecer normas internas para garantir a inviolabilidade dos sistemas de gravação das telecomunicações orais ATS; c) credenciar os responsáveis para efetuar a reprodução e transcrição das telecomunicações orais ATS; d) estabelecer normas internas para a manutenção dos sistemas de gravação e para a preservação dos dados conforme preconizado nesta circular; e e) arquivar, por período de 06 (seis) anos, as cópias de áudio e de revisualização que contenham informações sobre incidentes aeronáuticos graves e/ou acidentes aeronáuticos.

Ver PRESERVAÇÃO DE DADOS (GRAVAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES) e PRESERVAÇÃO DE DADOS (REVISUALIZAÇÃO RADAR)

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PROCESSO DE DECISÃO DO GRSO 1) A Figura abaixo descreve o processo para determinar que tipo de análise de segurança é necessária segundo o GRSO.

PROCESSO DO GRSO 1) O processo de Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional deve considerar, pelo menos, as seguintes etapas: a) Definição dos Objetivos do Sistema; b) Planejamento do GRSO; c) Composição da Equipe GRSO; d) Descrição do Sistema; e) Identificação de Perigos; f) Avaliação e Classificação dos Riscos; g) Estabelecimento das Medidas Mitigadoras; h) Classificação dos Riscos Residuais Previsíveis/Riscos Residuais; i) Elaboração de um planejamento para a implementação das medidas mitigadoras; j) Elaboração do Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (DGRSO); e k) Supervisão do Desempenho da Segurança Operacional.

2) O processo de GRSO é um meio para: a) documentar mudanças no ANS, que foram propostas sem considerar antecipadamente o impacto à segurança; b) identificar os perigos associados a uma mudança proposta; c) avaliar e analisar o risco para a segurança operacional relativo aos perigos identificados; d) eliminar e/ou mitigar, ao nível mais baixo possível (ALARP), os riscos classificados como alto, médio e baixo risco para a segurança operacional; e) aceitar riscos residuais previstos antes de implementar as mudanças propostas; f) implementar as mudanças e monitorar os perigos; g) avaliar e monitorar a efetividade das estratégias de mitigação de riscos ao longo do ciclo de vida das mudanças no SISCEAB; e h) reavaliar as mudanças baseando-se na eficácia das medidas mitigadoras.

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Ver GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL PROCESSO PREDITIVO 1) Estuda o desempenho da operação normal em tempo real para identificar problemas potenciais futuros. Este método busca informações de segurança que possam indicar riscos emergentes a partir de uma variedade de fontes e não exige um indício específico para iniciar um processo de pesquisa.

PROCESSO PROATIVO 1) Busca ativamente identificar perigos potenciais através da análise das atividades da organização. Enfatiza a introdução de medidas para mitigar os riscos antes que ocorra um evento que afete negativamente a eficácia da segurança operacional.

PRODUTIVIDADE 1) É a medida da proporção dos recursos consumidos em relação às saídas dos processos. A produtividade é ligada à eficiência e trata da utilização dos recursos para a geração de produtos ou serviços.

PROGRAMA CONFIDENCIAL DE REPORTE VOLUNTÁRIO (PCRV) 1) É um programa confidencial e independente que gerencia os reportes de situações potenciais de risco para a Segurança Operacional.

Fornecer informações para o CENIPA gerenciar o processo que identifica as áreas com potencial de risco, fazendo uma análise de sua tendência, bem como adotando ações mitigadoras pertinentes, por meio de uma sistemática que assegure o sigilo dos assuntos tratados, visando à Segurança Operacional.

2) Qualquer pessoa, que identificar uma situação potencial de perigo ou que dela tiver conhecimento, poderá enviar um reporte confidencial para o CENIPA, cabendo a este a adoção das providências que cada caso requer.

O relator poderá utilizar a internet, via site do CENIPA, fax, telefone ou o formulário de Reporte Confidencial para Segurança de Operacional (RCSO), que é um modelo cartaresposta com porte-pago, para encaminhar seu reporte para o CENIPA. O seu encaminhamento não elimina a necessidade da adoção de outras providências, seja no âmbito do SIPAER como externo a ele.

3) O RCSO é uma importante ferramenta de prevenção de acidentes aeronáuticos e de gerenciamento de risco, regulado pela ICA 3-7 - Reporte Confidencial para Segurança Operacional e destina-se exclusivamente à manutenção e garantia da Segurança Operacional.

O RCSO baseia-se no conceito da voluntariedade, confidencialidade e não punibilidade, garantindo o sigilo da fonte (nome do relator), exceto nos casos específicos previstos na ICA 3-7 – Reporte Confidencial para Segurança Operacional.

4) É vedado o seu uso para relato de fatos que constituam crime ou contravenção penal de qualquer natureza. O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) assegura o anonimato do relator somente nos casos em que os eventos reportados se refiram à prevenção de acidentes aeronáuticos.

5) Para que um reporte confidencial seja aceito, todos os dados relativos à identificação do relator deverão ser preenchidos, conforme previsto na ICA 3-7 - Relatório Confidencial para

427 Segurança Operacional. Tal procedimento visa apenas à validação das informações contidas no reporte, não sendo aceito nenhum reporte confidencial anônimo.

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6) A aplicação deste programa é estendida a todo setor militar ou civil, público ou privado, que esteja envolvido, direta ou indiretamente, com a atividade aérea.

O sucesso deste Programa Específico está fundamentado na sua credibilidade junto aos profissionais da aviação brasileira e em consonância aos preceitos da ICAO e ICASS. PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FAUNA EM AERÓDROMO 1) Documento formalmente estruturado e aprovado pelo operador de aeródromo que reúne o conjunto de atividades relacionadas ao gerenciamento de risco de fauna, identificadas como necessárias e suficientes para controlar a presença de espécies-problema no aeródromo.

PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA) 1) Documento que estabelece ações e responsabilidades definidas e dirigidas para a segurança da atividade aérea, referindo-se a um período determinado.

2) Sob a ótica do SIPAER, é um programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, visando à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

3) O PPAA tem por finalidade: a) Divulgar a Política da Segurança Operacional da organização. b) Planejar e orientar a realização das atividades de Segurança Operacional, por meio das ferramentas do SIPAER, de modo a tornar a operação aérea mais segura e com a conseqüente preservação dos meios humanos e materiais; c) Estabelecer a Gestão de Riscos que permita adotar mecanismos de monitoramento dos processos organizacionais, a definição de metas, a identificação de Perigos e mitigação das Condições Latentes, a melhoria das condições de trabalho, bem como a contenção das falhas ativas e o reforço das Defesas do Sistema; d) Promover as atividades educativas e promocionais; e) Estabelecer o monitoramento e a medição dos indicadores das ocorrências do âmbito do SIPAER, com vistas à melhoria contínua e à garantia da Segurança Operacional; e f) Otimizar a Segurança Operacional através do estabelecimento de Programas Específicos e Ações Programadas, adequando-as às características da missão e da própria organização, a fim de eliminar a ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos e as ocorrências de solo.

4) O PPAA deverá conter: a) Termo de Aprovação assinada pelo seu Presidente, Comandante, Chefe, Diretor estabelecendo o compromisso com a Segurança Operacional; b) Índice e referência dos documentos utilizados; c) Numeração das páginas e controle de emendas; d) A apresentação da Política e os objetivos da Segurança Operacional Endereço, e-mail, telefone, e fax da organização/empresa; e) Divulgação (nome das pessoas que deverão possuir sua cópia); f) Período de vigência; g) Organograma da organização, empresa ou entidade; h) Referências normativas;

428 i) Missão atribuída e Responsabilidades específicas da Comissão de Segurança Operacional CSO; j) Composição da CSO com o nome de cada integrante da organização e função desempenhada; k) Responsabilidade do OSV/ASV/EC ou OSO/ASO/EC-SMS; l) Equipamento aéreo e bases operadas, número aeroportos, número de oficinas de manutenção existentes e número de órgãos de controle ATS existentes; m) Horas previstas a voar nos próximos 12 meses, e atualização de equipamentos e sistemas; n) Indicadores - dados estatísticos com vistas à análise de tendências referentes ao número de horas voadas; decolagens realizadas; quantidade de acidentes, incidentes – incluindo aquelas de tráfego aéreo e ocorrências de solo reportadas nos últimos 12, 24 e 36 meses e o número de Relatório de Prevenção processados no período anterior; o) Relatório de Prevenção - com a política adotada para o estímulo à sua utilização; p) Relatório Confidencial - com a política adotada para o estímulo à sua utilização; q) Sistemática de Gestão do Risco - compatíveis com a natureza e as particularidades das atividades; r) Sumário dos acidentes, incidentes, ocorrências de solo e os perigos identificados e reportados, pelo menos dos últimos 36 meses, bem como as ações mitigadoras; s) Análise dos fatores contribuintes dos acidentes, incidentes e ocorrências de solo mencionadas, bem como das deficiências reportadas; t) Divulgação Operacional (DIVOP) - com a política adotada para o estímulo à sua utilização, histórico, atualização e controle; u) Controle das Recomendações de Segurança de Operacional e os aspectos relacionados ao seu cumprimento; v) Prevenção do Dano por Objeto Estranho (FOD) - com o cronograma de ações requeridas; w) Conservação da Audição - com o cronograma de ações requeridas; x) Prevenção Contra a Utilização de Drogas e o Uso Abusivo do Álcool – com o cronograma de ações requeridas; y) Cargas Perigosas - com o cronograma de ações requeridas; e z) Interferência de Dispositivos Eletro-Eletrônicos - com o cronograma de ações requeridas.

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PROGRAMAS ESPECÍFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS EM USO NO SIPAER 1) FINALIDADE: estabelecer rotinas para a implantação nas organizações de programas específicos em uso no SIPAER. 2) DESENVOLVIMENTO: as organizações deverão observar os seguintes aspectos na elaboração dos programas específicos: a) objetivo do programa; b) atribuições, prazos e responsabilidades; c) identificação das áreas de risco; d) histórico de ocorrências na organização, caso aplicável; e) previsão dos recursos financeiros, humanos e materiais; f) meios disponíveis para a sua implementação; g) definição dos responsáveis e as respectivas linhas de responsabilidade; h) fases de implantação; i) resultados esperados; j) técnicas adequadas; k) cronograma de ações programadas e atribuições específicas; e

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l) documentação e registros.

PROGRAMAS ESPECÍFICOS EM USO NO SIPAER 1) Os seguintes Programas deverão ser implantados, de acordo com as particularidades de cada organização: a) Vistoria e Auditoria de Segurança Operacional – VSO e ADSO; b) Programa de Relatório de Prevenção– RELPREV; c) Programa de Reporte Confidencial para Segurança Operacional – PRCSO; d) Danos Causados por Objetos Estranhos – F.O.D; e) Programa de Conservação da Audição – PCA; f) Prevenção Contra a Utilização de Drogas e o Uso Abusivo do Álcool; g) Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado – CFIT; h) Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo – PEAA/PLEM; i) Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil – PCPAB; j) Prevenção de Colisões com Balões de Ar Quente Não Tripulado; k) Gerenciamento dos Recursos da Tripulação – CRM; l) Gerenciamento dos Recursos da Equipe – TRM; m) Programa de Observação de Segurança – PROSSEG/BRASIL; n) Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Vôo – FOQA; o) Método SIPAER de Gerenciamento do Risco – MSGR; e p) Cargas Perigosas – Dangerous Goods.

2) Recomenda-se a implantação dos seguintes programas: a) Gerenciamento de Risco de Fauna; b) Gerenciamento dos Recursos da Tripulação (Crew Resources Management – CRM) ; c) Gerenciamento dos Recursos da Equipe (Team Resources Management – TRM); d) Auditoria de Segurança de Voo de operação de linha (Line Operations Safety Audit – LOSA); e) Acompanhamento e Análise de Dados de Voo (Flight Operational Quality Assurance – FOQA); f) Prevenção contra a Utilização de Drogas e o Uso Abusivo de Álcool; g) Prevenção de Colisão com o Solo em Voo Controlado (Controlled Flight Into Terrain – CFIT); h) Prevenção de Acidentes com Cargas Perigosas; i) Prevenção de Incursão em Pista e Excursão de Pista (Runway Safety); e j) Prevenção de Danos Causados por Objetos Estranhos (Foreign Object Damage – FOD).

PROJETO 1) Conjunto harmônico de ações definidas e quantificadas quanto ao propósito, características, metas, custos e prazos de realização, visando ao atendimento de uma necessidade específica.

PROPOSTA DE RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA 1) Medida de caráter preventivo ou corretivo que o SERIPA, ou um Elo-SIPAER, propõe ao CENIPA para análise, visando eliminar um perigo ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente, ou de uma falha ativa, resultado da investigação de uma ocorrência aeronáutica, ou de uma ação de prevenção, e que, em nenhum caso, dará lugar a uma presunção de culpa ou responsabilidade civil.

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PROTOCOLOS DE AUDITORIA 1) Listas de verificação padronizadas, elaboradas pela OACI, que orientam os questionamentos do Inspetor na avaliação do nível de implementação dos elementos críticos de um sistema de vigilância da segurança operacional, de modo a assegurar o atendimento às normas e práticas recomendadas constantes dos Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional e documentos complementares.

PROTOCOLOS DE INSPEÇÃO 1) Listas de verificação padronizadas, organizadas por área do Serviço de Navegação Aérea, que orientam os questionamentos do Inspetor na avaliação do cumprimento das normas nacionais e apresenta exemplos de evidências a serem coletadas para a confirmação da efetiva implementação dessas normas.

PROTOCOLO DA PESQUISA DE FATORES OPERACIONAIS 1) O processo de preparação do pesquisador tem sequência com o estudo dos erros que estão associados ao fator operacional selecionado, portanto, após o estudo das normas e dos procedimentos que regulam o fator a ser observado, o pesquisador deve familiarizar-se à listagem dos erros a que estão associados.

2) Nos protocolos da PFO, cada fator operacional possui uma numeração de série. Os erros associados possuem uma numeração composta pelo número do fator operacional acrescida do numero de série de cada erro definido no protocolo. Essa numeração tem por objetivo facilitar o processamento dos dados destinados à análise da pesquisa que será realizada posteriormente pelo provedor.

3) Principais objetivos do emprego do protocolo da PFO são: a) facilitar a contagem dos erros observados; b) permitir a catalogação dos erros observados; c) facilitar a identificação dos erros recorrentes; ) proporcionar o processamento dos dados coletados; e) facilitar o trabalho de análise; f) viabilizar a implantação de um banco de erros; e g) permitir a comparação do resultado entre ciclos de pesquisa distintos.

Ver FATORES OPERACIONAIS PROTOCOLOS DE VISTORIA 1) São listas de verificação padronizadas, organizadas por área do Serviço de Navegação Aérea, que orientam os questionamentos do EC Vistoriador na avaliação do cumprimento das normas nacionais e apresenta exemplos de evidências a serem coletadas para a confirmação da efetiva implementação dessas normas.

2) Os Protocolos de Vistoria são ferramentas de uso obrigatório nas vistorias, devendo ter o formato do modelo constante do Anexo B. Tais ferramentas são fundamentais para a aplicação do princípio da impessoalidade, assegurando a igualdade das avaliações mediante a padronização dos questionamentos a serem feitos pelos Vistoriadores durante as vistorias.

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PROVEDOR DE SERVIÇO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA) 1) Organização/Unidade/Órgão provedor de um, ou mais, dos serviços prestados pelo SISCEAB, observando as disposições normativas do DECEA. Por convenção, no Brasil, tal serviço é conhecido como “Controle do Espaço Aéreo”, abrangendo as áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), de Informações Aeronáuticas (AIS); de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS); de Meteorologia Aeronáutica (MET); de Cartografia (CTG); e de Busca e Salvamento (SAR).

2) Os Provedores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA) devem estabelecer e manter um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) que seja apropriado ao tamanho, à dimensão, à natureza e à complexidade das operações sob sua responsabilidade, incluindo os perigos e riscos à segurança operacional relacionados aos serviços prestados.

3) O SGSO estabelecido pelos PSNA deve: a) identificar os perigos à segurança operacional, avaliar os riscos relacionados, bem como mitigar as consequências relacionadas a esses riscos; b) assegurar que sejam aplicadas as medidas corretivas necessárias para a manutenção de um Nível Aceitável de Segurança Operacional; c) prever a supervisão permanente e a avaliação periódica do nível de segurança operacional atingido; e d) ter como meta melhorar continuamente o nível global de segurança operacional.

4)Os Provedores de Serviço de Navegação Aérea devem estabelecer seus objetivos de segurança operacional para o SGSO. 5) O provedor de serviços, como parte do desenvolvimento do plano de implementação do SGSO, deve contemplar uma descrição de seu sistema de gerenciamento, incluindo o seguinte: a) as interações do sistema de gerenciamento com outros sistemas afins; b) as funções do sistema; c) as considerações de desempenho humano requeridas para a operação do sistema; d) os componentes físicos necessários para o sistema; e) os programas e tecnologias necessárias para o sistema; f) os procedimentos para a operação e uso do sistema; g) o meio ambiente operacional; e h) os produtos e serviços a serem contratados ou adquiridos.

6) O provedor de serviços, como parte do desenvolvimento do plano de implantação do SGSO, deve realizar uma análise do faltante, para: a) identificar os planos e as estruturas de segurança operacional que possam existir na organização; e b) determinar as medidas adicionais de segurança operacional requeridas para a implantação e manutenção do SGSO da organização.

7) O provedor de serviços deve desenvolver e manter, ou coordenar, como for mais apropriado, uma resposta às emergências ou um plano de contingência que assegure: a) a transição ordenada e eficiente das operações normais às operações de emergência; b) a designação da autoridade responsável pelas medidas emergenciais; c) a designação das responsabilidades setoriais pela condução das medidas emergenciais;

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d) a coordenação de esforços para fazer frente à emergência; e e) a continuidade das operações de forma segura ou o regresso à normalidade tão logo seja possível.

NOTA: O planejamento das respostas às emergências deve considerar, também, o disposto nas normas referentes aos Procedimentos para contingências do ATC e demais regulamentações correlatas, no que for pertinente para o SGSO da organização.

Ver PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO DO SGSO, COMUNICAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL, MELHORA CONTÍNUA DO SGSO, GERENCIAMENTO DE MUDANÇAS, SUPERVISÃO E MEDIÇÃO DO DESEMPENHO DA SEGURANÇA OPERACIONAL e GARANTIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL QUALIDADE 1) Requisitos que indicam se o serviço ou produto atende às expectativas do cliente. A qualidade foca a satisfação dos clientes e as características do produto ou serviço.

RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) 1) Medida de caráter preventivo ou corretivo emitida pelo SEGCEA (DECEA), CENIPA ou por um ELO-SIPAER, para o seu respectivo âmbito de atuação, visando eliminar o perigo ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente, ou de uma falha ativa, resultado da investigação de uma ocorrência de tráfego aéreo, ou de uma ação de prevenção, e que em nenhum caso, dará lugar a uma presunção de culpa ou responsabilidade civil.

Recomendações de segurança são os objetivos imediatos de uma investigação de incidente de tráfego aéreo para que se possa realmente chegar a uma prevenção eficaz, sem o que, o processo de investigação torna-se inócuo e pura perda de tempo. No entanto, grande parte das recomendações de segurança emitidas não são efetivadas, em razão, principalmente, da existência de falhas na própria formulação dessas recomendações. Dessa forma, vale enfatizar que uma recomendação para ser eficaz precisa, primeiro identificar claramente a quem está dirigida a ação; segundo, definir objetivamente a ação a ser executada e, finalmente, ser encaminhada adequadamente ao destinatário.

Por outro lado, recomendação efetuada diretamente pelo investigador dirigida a um agente fora da competência funcional da Organização emitente não tem alcançado o objetivo desejado. Nesse caso, para ações cuja medida corretiva dependa de agente fora da competência funcional da Organização emitente, deverão ser elaboradas propostas para, após a aprovação do comandante/chefe, serem dirigidas ao Subdepartamento do DECEA que detém a competência funcional para o encaminhamento da ação, ou que tenha autoridade para determinar a sua realização.

2) ELABORAÇÃO DE RECOMENDAÇÃO: A recomendação de segurança do controle do espaço aéreo é caracterizada por uma recomendação de cumprimento dentro do nível de competência da própria Organização Regional emitente. A recomendação constante do RICEA deverá expressar, de forma completa e autoexplicativa, em qual prazo, QUEM (cargo ou função) deverá fazer O QUÊ (ação que previna ocorrências semelhantes). Nesse caso, as recomendações, após aprovadas pelo comandante/chefe da Organização Regional, passam a ser determinações de cumprimento obrigatório.

3) ELABORAÇÃO DE PROPOSTA DE RECOMENDAÇÃO: A proposta de recomendação de segurança do controle do espaço aéreo é caracterizada por uma

433 proposição para cumprimento por autoridade ou Organização fora da competência funcional da Organização Regional emitente. A proposta de recomendação constante do RICEA deverá expressar, de forma completa e auto-explicativa, em qual prazo, QUEM (cargo ou função dentro da Organização Regional) deverá elaborar proposta sobre O QUÊ (ação que previna ocorrências semelhantes) PARA QUEM (Subdepartamento do DECEA com competência funcional sobre o assunto). Nesse caso, as propostas aprovadas pelo comandante/chefe da Organização Regional deverão ser encaminhadas, por via administrativa, para o respectivo subdepartamento do DECEA.

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4) CONTROLE DAS RECOMENDAÇÕES: Com o objetivo de facilitar o controle do seu cumprimento, as recomendações e propostas de recomendações devem ser numeradas e cada item deve conter o designador da SIPACEA emitente, tal como: SIP1, SIP2, e SIP3 para as SIPACEA dos CINDACTA e SIP SP, SIP RJ, SIP BE e SIP MN para as SIPACEA dos SRPV, conforme o caso e, ainda, devem estabelecer, em função do potencial de risco, o prazo para a efetivação, total ou parcial, da correção proposta. Uma recomendação não tem que estar, necessariamente, identificada com um fator contribuinte, porém é desejável que cada fator contribuinte possua pelo menos uma recomendação refletindo ações que previnam ocorrências semelhantes.

Ver RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO REGISTRO AUTOMÁTICO DE DADOS DE VIGILÂNCIA 1) Os dados de vigilância obtidos do equipamento radar primário, secundário ou de outros sistemas de vigilância, usados como auxílio para os serviços de tráfego aéreo (por exemplo: ADSB, ADS-C, etc.) deverão ser registrados automaticamente para uso em investigações de acidentes e incidentes, busca e salvamento, controle de tráfego aéreo e na avaliação dos sistemas de vigilância e treinamento.

2) Os registros automáticos deverão ser mantidos por um período de pelo menos 30 (trinta) dias.

Quando os registros forem pertinentes a investigações de acidentes e incidentes, deverão ser mantidos por períodos mais longos, até que seja evidente que eles não mais sejam necessários.

REGISTRO DE AÇÃO INICIAL (RAI) 1) Registro de informações factuais coletadas durante a Ação Inicial realizada no local da ocorrência.

REGISTRO DE ISENÇÃO DE GERENCIAMENTO DO RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL - RIGRSO 1) Nos primeiros estágios da análise preliminar, pode ficar claro que determinada mudança não vai causar riscos à segurança no ANS. Nesse caso, não há necessidade de dar prosseguimento ao Gerenciamento do Risco; porém tal decisão deverá ser documentada por meio da elaboração de um RIGRSO, que tem por objetivo registrar todas as mudanças propostas para o ANS que não causam riscos à segurança operacional.

2) O RIGRSO será elaborado de froma padrão conforme estabelecido na MCA 63-14, no seu Anexo A, e deverá incluir os seguintes itens: a) uma descrição da mudança proposta; b) a documentação utilizada na análise de segurança preliminar;

434 c) a justificativa de que a mudança não está sujeita às condições de avaliações de GRSO adicionais; e d) a descrição de todos os aspectos que expliquem por que a mudança não acarreta riscos à segurança no ANS.

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3) Um RIGRSO deve conter, pelo menos, duas assinaturas, sendo uma do proponente da mudança e outra do profissional responsável pela realização da análise preliminar.

4) O profissional responsável pela Avaliação Preliminar deverá ser capacitado em Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional.

5) Aprovação do RIGRSO: depende da abrangência da mudança e, dessa maneira, segundo o caso, a aprovação pode ser feita pelas seguintes autoridades: a) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA envolvidos, quando a abrangência da mudança proposta se encontrar, exclusivamente, nos Subdepartamentos respectivos; b) pelo Comandante (ou Chefe) da Organização Regional, quando a abrangência da mudança proposta se encontrar, exclusivamente, na Organização Regional; c) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA e pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas, quando a abrangência da mudança proposta se encontrar nos Subdepartamentos do DECEA e em uma ou mais Organizações Regionais; d) pelo Gerente Regional de Navegação Aérea da Infraero ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico das demais empresas prestadoras de Serviços de Navegação Aérea, quando a abrangência da mudança proposta se encontrar na Infraero ou em outra empresa prestadora dos Serviços de Navegação Aérea; e e) pelos Chefes dos Subdepartamentos do DECEA, pelos Comandantes (ou Chefe) das Organizações Regionais envolvidas, pelo Gerente Regional de Navegação Aérea da Infraero ou pelo ocupante do posto de mais alto grau hierárquico, de outra empresa, quando a abrangência da mudança proposta se encontrar no DECEA, em uma ou mais Organização Regional e, ainda, em um PSNA da Infraero ou em PSNA de outras empresas prestadoras dos Serviços de Navegação Aérea.

6) Toda documentação do GRSO, incluindo RIGRSO, deverá ser mantida em arquivo durante todo o ciclo de vida de determinado sistema ou mudança.

Ver ANÁLISE DE SEGURANÇA PRELIMINAR E PROCESSO DE DECISÃO DO GRSO REGISTRO PRELIMINAR (RP) 1) Registro de natureza preliminar e que não se caracteriza como a conclusão oficial do SIPAER, em que constam os elementos preliminares de investigação e as primeiras ações corretivas e ou mitigadoras, quando pertinentes.

RELATÓRIO ANUAL DE ATIVIDADES (RAA) 1) É um documento de supervisão destinado a registrar o cumprimento das atividades estabelecidas no PPAA. 2) FINALIDADE: tem a finalidade de permitir que o Elo-SIPAER superior possa supervisionar as atividades desenvolvidas pelas organizações, estabelecidas no PPAA. Ele também permiti que um Elo-SIPAER militar possa supervisionar as atividades de segurança de voo das organizações

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dos Elos-SIPAER subordinados.

3) OBRIGATORIEDADE E RESPONSABILIDADE: a emissão do RAA é obrigatória para toda organização do COMAER que tenha um Elo-SIPAER em sua estrutura organizacional. O RAA deverá ser confeccionado pelo Elo-SIPAER da organização, sendo a sua emissão da responsabilidade do Comandante, Chefe ou Diretor.

4) SIGILO: o RAA terá grau de sigilo RESERVADO. 5) CONTEÚDO: o RAA deverá abranger as informações listadas abaixo: a) atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos realizadas e não realizadas, incluindo o motivo da não realização; b) necessidades dos Elos-SIPAER para desempenhar as suas funções; c) lista com as ocorrências aeronáuticas (aeronave, data e tipo de ocorrência) do período e as investigações em andamento; d) meios aéreos e número de órgãos de controle ATS existentes; e) horas voadas por projeto nos últimos três anos; f) efetivo operacional; g) indicadores de segurança de voo; h) dados estatísticos do RELPREV dos últimos três anos; i) dados estatísticos das VSV dos últimos três anos; j) dados estatísticos dos fatores contribuintes dos acidentes, incidentes graves, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo nos últimos cinco anos; k) relação atualizada de pessoal qualificado pelo SIPAER (OSV, EC e outros); e l) demais dados considerados importantes.

RELATÓRIO AO CENIPA PARA SEGURANÇA DE VOO (RCSV) 1) Documento formal que contém o relato e outras informações referentes à determinada circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, risco à operação, com o objetivo de aprimorar a segurança de voo.

2) Relatar ao CENIPA determinada situação de risco para a segurança de voo, na qual o RELPREV não se demonstre eficaz para o gerenciamento e a adoção de ações mitigadoras adequadas.

3) Qualquer pessoa que identificar uma situação de risco potencial, ou que dela tiver conhecimento, poderá enviar um RCSV ao CENIPA, cabendo a este a adoção das providências que cada caso requerer.

4) O relator poderá utilizar as páginas eletrônicas do CENIPA, fax, telefone ou o próprio formulário impresso de RCSV, que é uma carta-resposta com porte-pago, para encaminhar seu reporte ao CENIPA. O seu encaminhamento não elimina a necessidade da adoção de outras providências.

5) O RCSV é uma ferramenta de prevenção de ocorrências aeronáuticas destinada exclusivamente à promoção da segurança de voo.

6) O RCSV baseia-se no conceito da “voluntariedade” e “não punibilidade”. O sucesso do

436 programa está intrinsicamente ligado à garantia de sigilo da fonte da informação, ou seja, na não divulgação do nome do emissor, exceto nos casos específicos previstos na ICA 3-7.

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7) O SIPAER assegura o anonimato do relator nos casos em que os eventos reportados se refiram à prevenção de acidentes aeronáuticos, sendo vedado o uso do RCSV para relatar fatos que constituam crime ou contravenção penal de qualquer natureza.

8) Para que um RCSV seja aceito, todos os dados relativos à identificação do relator deverão ser preenchidos, sendo desconsiderados os relatórios que não contenham tais informações. Esse procedimento visa apenas à validação das informações contidas no reporte.

9) O RCSV é aplicável à aviação militar e civil, nessa última aos setores público e privado, que estejam envolvidos direta ou indiretamente com a atividade aérea.

RELATÓRIO DE AUDITORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RADSO) Ver RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (RICEA) 1) É o documento padronizado com classificação mínima de "RESERVADO", resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Incidente de Tráfego Aéreo.

Apresenta a conclusão da investigação, e as recomendações de segurança.

2) O RICEA é composto, dentre outros, pelos dados coletados, histórico, análise, e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da investigação, como informações técnicas, meteorológicas e apontamentos informais de entrevistas realizadas com as pessoas envolvidas.

NOTA 1: Não é necessário que os apontamentos informais das entrevistas, a que se refere este item sejam assinados pelos entrevistados, nem a sua conservação depois de concluído o processo de investigação do SEGCEA. NOTA 2: Entretanto, fotografias, gravações de áudio ou vídeo e outro tipo de registro ou documento, cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão da ocorrência, devem ser mantidos.

NOTA 3: A divulgação total ou parcial das informações contidas em um RICEA, em face da quebra de confiança, pode obstruir o acesso dos investigadores, a tais informações, impedindo o progresso de futuras investigações e afetar seriamente a Segurança Operacional.

3) O original do relatório (RICEA) será encaminhado ao DECEA/ASEGCEA, através da cadeia administrativa com os procedimentos de salvaguarda estabelecidos pelo COMAER, para o trato de assuntos dessa natureza, contemplando toda documentação utilizada para o encerramento do processo.

NOTA: Uma cópia do relatório deve ser mantida na SIPACEA da Organização Regional da área de jurisdição onde foi a ocorrência, juntamente com todas as informações e subsídios que permitiram a conclusão da investigação.

4) Inicialmente, deverá ser assinalada a origem do reporte do incidente de tráfego aéreo que provocou a abertura do processo de investigação, o que possibilitará a formação de um banco de dados capaz de avaliar a eficiência das campanhas constantes dos diversos programas de prevenção

437 que estimulam os pilotos e os controladores de tráfego aéreo a reportarem a ocorrência de situações de risco. Alguns itens relacionados a um RICEA: 4.1) CLASSIFICAÇÃO DO RISCO: a) Crítico; e b) Potencial.

4.2) ORIGEM DO REPORTE: a) Órgão ATS - quando o incidente tiver sido reportado unicamente pelo(s) órgão(s) ATS; b) Aeronave - quando o incidente tiver sido reportado unicamente pela(s) aeronave(s); c) Aeronave e órgão ATS - quando o incidente tiver sido reportado pela aeronave e pelo órgão ATS; d) Não Determinado - quando não foi possível determinar a origem do reporte ou não houve reporte formal da ocorrência; e e) Outros - quando o incidente não tiver sido reportado pelo órgão ATS ou pela tripulação da aeronave.

4.3) MODO DE PERCEPÇÃO: O modo de percepção identifica como a situação de risco foi percebida pelo relator do reporte e será computado para indicar os principais modos observados. a) Observação Visual do Piloto - quando a situação de risco foi observada pelo piloto da aeronave; b) Observação Visual do Controlador - quando a situação de risco foi observada pelo controlador de torre de controle; c) Observação Radar - quando a situação de risco foi percebida pelo controlador de tráfego aéreo através de visualização radar; d) Alerta TCAS - quando a situação de risco foi percebida pelo piloto da aeronave através de alerta do TCAS; e) Comunicação Terra-Ar - quando a situação de risco foi percebida, pelo piloto ou pelo controlador, por meio das comunicações efetuadas entre as aeronaves e o órgão ATS; e f) Outros - quando a situação de risco foi percebida por nenhum dos modos listados anteriormente.

4.4) ESPAÇOS AÉREOS ATS: Os espaços aéreos ATS possuem dimensões definidas, dentro dos quais podem operar tipos específicos de vôo e para os quais são estabelecidos os tipos de serviço e as regras de operação. São classificados de A até G. Além da classe do espaço aéreo ATS será assinalada, nesse item, a regra de vôo das aeronaves no momento do incidente.

4.5) REGRAS DE VOO: a) VFR; e b) IFR. 4.6) CONDIÇÕES DE VÔO: A Condição Meteorológica de vôo visual (VMC) expressa em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, valores mínimos especificados para o vôo visual. Por outro lado, será considerada Condição Meteorológica de Vôo por Instrumentos (IMC) valores inferiores ao mínimo especificado para o vôo visual. Nesse item, deverá ser assinalada, a condição meteorológica de vôo de cada aeronave envolvida no momento do incidente, seguida de suas respectivas identificações. a) VMC b) IMC c) Não Determinada 4.7) LOCAL DA OCORRÊNCIA: Dentro do enfoque da padronização e da importância da prevenção de incidentes, o cômputo do

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438 local da ocorrência permitirá, através de um banco de dados, identificar facilmente a repetição de ocorrências verificadas no mesmo aeródromo ou na mesma porção do espaço aéreo. a) Aeródromo (AD) - especificar o nome do aeródromo e seu designador; b) Zona de Controle (CTR) - especificar o nome da zona de controle; c) Área de Controle Terminal (TMA) - especificar o nome e o setor, se for o caso, da área de controle terminal; d) Aerovia (AWY) - especificar o designador da aerovia e determinar o trecho da rota em relação ao fixo de posição mais próximo em cada sentido; e) Região de Informação de Vôo (FIR) - especificar o nome e o setor da região de informações de vôo; f) Área de Controle (CTA) - especificar o nome e o setor, se for o caso, da área de controle; g) Área Superior de Controle (UTA) - especificar o nome e o setor da área superior de controle; e h) Outros - especificar o tipo e o nome do espaço aéreo, caso não assinalado em um dos listados anteriormente.

4.8) FASE DE OPERAÇÃO: A determinação da(s) fase(s) de operação das aeronaves de forma padronizada visa a facilitar a percepção da recorrência de incidentes com a mesma característica. Para tanto, deverá ser assinalada ao lado da fase de operação a identificação de cada aeronave envolvida. Adicionalmente, quando executando procedimento de aproximação ou de saída, deverão ser informados o nome e a fase do procedimento. a) táxi; b) decolagem; c) procedimento de saída (SID); d) subida; e) cruzeiro; f) descida; g) STAR; h) procedimento de aproximação (IAC); i) circuito de tráfego; j) pouso; k) arremetida; e l) outros 4.9) HISTÓRICO DO INCIDENTE: O histórico, elaborado pelo investigador, deve ser caracterizado por uma descrição sintética da origem e das circunstâncias em que ocorreu o incidente. Nesse item devem ser relatados, em seqüência cronológica, os fatos que, combinados, culminaram na ocorrência da situação de risco. O histórico deve retratar os fatos, abstendo-se, nesse item, da formulação de teorias ou comentários sobre a ocorrência. Em suma, o histórico deve conter uma descrição sucinta do incidente ATS. 4.10) ASPECTO PSICOLÓGICO: a) Variáveis Individuais; b) Variáveis Psicossociais; e c) Variáveis Oorganizacionais.

4.11) ANÁLISE DO INCIDENTE: Para a elaboração da análise do incidente deve ser considerado que se trata do exame de cada parte para conhecer a natureza de um todo. Dessa forma o investigador deve comentar como os fatos aconteceram, estabelecendo a relação entre as ações, anomalias e falhas que conduziram a aeronave a uma situação de risco. O primeiro passo no entendimento da análise é a compreensão da

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439 relação causa e efeito. Dessa forma, na análise do incidente, o relator deve comentar a seqüência sempre em ordem cronológica, estabelecendo a relação entre os eventos que provocou o incidente de tráfego aéreo.

4.12) FATORES CONTRIBUINTES: Sempre que ocorre um incidente de tráfego aéreo (efeito) existe um conjunto de fatores contribuintes (causas) que influenciaram nesse resultado. A finalidade desse item é, após a análise do problema por meio dos fatos e dados, determinar todos os fatores que, independentemente do grau de influência, contribuíram para a ocorrência do incidente. É importante ressaltar que deverão ser assinalados os fatores contribuintes, conforme a definição atribuída a cada um deles, para permitir uma padronização no processamento dos dados das investigações.

4.12.1) GRUPO OPERACIONAL - ÓRGÃO ATS: a) Carga de Trabalho - situação em que uma falha operacional está associada ao excesso de atividades dos controladores em uma posição operacional durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. b) Coordenação - situação em que uma falha operacional está associada à troca de informações, efetuada entre órgãos ATS ou entre posições operacionais de um mesmo órgão, com a finalidade de assegurar a continuidade na prestação dos serviços de tráfego aéreo. c) Fraseologia - situação em que uma falha operacional está associada à deficiência na formulação das mensagens veiculadas entre o órgão ATS e as aeronaves durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. d) Supervisão - situação em que uma falha operacional está associada ao gerenciamento das funções operacionais durante o turno de serviço e/ou pela falta de acompanhamento das ações, quando requerido, nas posições operacionais. e) Habilidade - situação em que uma falha operacional está associada ao grau de destreza do controlador na execução de um procedimento e/ou na aplicação de um método durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. f) Conhecimento de Normas - situação em que uma falha operacional está associada ao nível de entendimento, pelo controlador, das regras e/ou dos procedimentos aplicáveis pelo órgão ATS durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. g) Publicações - situação em que uma falha operacional está associada à falta, erro e/ou deficiência de redação nas publicações aeronáuticas aplicáveis durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. h) Planejamento - situação em que uma falha operacional está associada à emissão de autorizações sem que tenham sido previamente estabelecidas, durante a prestação dos serviços, a separação e o ordenamento do fluxo de tráfego aéreo. i) Emprego de meios - situação em que uma falha operacional está associada à subutilização ou a aplicação inadequada dos meios disponíveis para a prestação dos serviços de tráfego aéreo. j) Substituição na posição - situação em que uma falha operacional está associada ao não cumprimento dos procedimentos aplicáveis e/ou à troca de informações decorrentes das substituições de equipes ou de controladores nas posições operacionais durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. k) Outros - situação em que a falha operacional não está associada aos fatores contribuintes do grupo operacional - órgão ATS, listados anteriormente.

4.12.2) GRUPO OPERACIONAL – AERONAVE: (comportamento do piloto nas atividades relacionadas com os serviços de tráfego aéreo prestados à aeronave). a) Limite de autorização - situação em que uma falha operacional está relacionada à ultrapassagem involuntária de uma restrição, limite vertical e/ou horizontal, constante de uma autorização ATC emitida durante a realização do vôo.

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440 b) Autorização de tráfego - situação em que uma falha operacional está associada ao descumprimento de uma autorização emitida pelo órgão ATC e aceita pela aeronave no decorrer do vôo realizado, excluindo-se o limite de autorização. c) Navegação - situação em que uma falha operacional está relacionada ao desvio involuntário de uma rota autorizada e/ou desvio do perfil de um procedimento padrão de chegada (STAR), de aproximação (IAC) ou de saída (SID), durante o vôo realizado. d) Planejamento de vôo - situação em que uma falha operacional está relacionada ao desconhecimento das condições operacionais da rota, das características físicas dos aeródromos, da infraestrutura de navegação aérea e/ou modificações, temporárias ou não, divulgadas por NOTAM, que afetaram a segurança operacional, relativa ao tráfego aéreo, do vôo realizado. e) Regras de tráfego - situação em que uma falha operacional está relacionada ao descumprimento de condições especificadas e/ou parâmetros estabelecidos nas regras de tráfego aéreo para o vôo realizado. f) Fraseologia - situação em que uma falha operacional está relacionada à deficiência na formulação das mensagens veiculadas entre a aeronave e o órgão ATS durante o vôo realizado. g) Outros - situação em que a falha operacional não está relacionada aos fatores contribuintes do grupo operacional - aeronave, listados anteriormente.

4.12.3) GRUPO MATERIAL: (refere à infraestrutura disponível, quanto a sua adequabilidade e funcionamento, para a prestação dos serviços de tráfego aéreo). a) Serviço fixo - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha ou à falta de enlace do serviço fixo aeronáutico. b) Serviço móvel - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha ou à falta de comunicações do serviço móvel aeronáutico. c) Visualização - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha total ou parcial e/ou à inadequação da visualização radar apresentada no console operacional. d) Radar - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha de cobertura ou à falta de um equipamento radar. e) Console - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha no console operacional. f) Tratamento - situação em que uma dificuldade operacional ocorrida durante à prestação dos serviços de tráfego aéreo, está relacionada à falha ou à inadequação dos sistemas de tratamento de planos de vôo (STPV).e dados de vôo (DV); g) Outros - situação em que uma dificuldade operacional, ocorrida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo, não está relacionada aos fatores contribuintes do grupo material, listados anteriormente.

4.12.4) GRUPO HUMANO: (refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológicos e/ou psicológicos). a) Fisiológicos - situação em que a participação de variáveis físicas e fisiológicas tenham interferido no desempenho da pessoa envolvida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. b) Psicológicos - situação em que a participação de variáveis psicológicas, a nível individual, psicossocial e/ou organizacional, tenham interferido no desempenho da pessoa envolvida durante a prestação dos serviços de tráfego aéreo. c) Não avaliado.

4.13) RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA; INFORMAÇÃO DO CHEFE DA SIPACEA; e HOMOLOGAÇÃO.

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441 5) O RICEA, proveniente da investigação de um Incidente de Tráfego Aéreo classificado como sendo de Risco Crítico, deverá ser enviado ao CENIPA para fazer parte do Relatório de Ação Inicial (RAI) ou Relatório Preliminar (RP), em função do tratamento SIPAER, com a classificação do mesmo como Incidente Aeronáutico Grave.

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Ver RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RSO) RELATÓRIO FINAL (RF) 1) Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, fundamentado nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e nas Recomendações de Segurança relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.

RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV) 1) O RELPREV é uma ferramenta de reporte voluntário, utilizada no SIPAER. Pode ser preenchido por qualquer pessoa que identificar uma situação de risco ou que dela tiver conhecimento, encaminhando-o preferencialmente ao Elo-SIPAER da organização envolvida com a condição observada, ou colocando nos locais reservados para essa finalidade.

2) O relator poderá utilizar a internet (e-mail), fax, telefone ou o formulário impresso de RELPREV para encaminhar seu reporte a um Elo-SIPAER. O seu encaminhamento não elimina a necessidade da adoção de outras providências.

3) O relator do RELPREV poderá, no ato do preenchimento, identificar-se ou não. Ao se identificar, poderá fornecer um meio de contato para ser informado sobre o resultado da análise realizada pelo Elo-SIPAER, ou mesmo ser contactado para maiores esclarecimentos a respeito da situação de risco potencial que foi reportada.

4) O RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situações pertinentes à segurança de voo de uma organização, sendo proibido o seu uso para outros fins, como a denúncia de atos ilícitos e violações.

5) No caso do Elo-SIPAER receber um RELPREV cuja situação relatada não seja do interesse da segurança de voo, este relato não será processado no âmbito do SIPAER. Caso o relator do RELPREV esteja identificado, o mesmo será informado do motivo pelo qual este relato não será processado no âmbito do SIPAER. 6) O RELPREV sempre será gerenciado pelo Elo-SIPAER que está relacionado à situação de risco.

7) O Elo-SIPAER deverá fazer a validação, análise e avaliação do risco, quanto à probabilidade e severidade, visando à adoção de medidas de controle e mitigação.

8) O Elo-SIPAER deverá encaminhar o RELPREV para o responsável pela atividade onde foi detectada a situação de risco.

9) Ao receber um RELPREV, o responsável pela atividade deverá tomar as ações mitigadoras

442 que julgar adequadas e informá-las ao Elo-SIPAER. O Elo-SIPAER, ao tomar conhecimento das ações mitigadoras adotadas, deverá verificar sua eficácia, visando à melhoria contínua da Segurança de Voo.

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10) Visando fechar o ciclo da prevenção, o Elo-SIPAER, que gerenciou a informação, deverá informar ao relator, se identificado no RELPREV, as ações mitigadoras adotadas.

11) Caso a situação de risco observada possa se repetir em outras organizações, o RELPREV deverá ser divulgado aos Elos-SIPAER correspondentes e ao CENIPA, por meio dos meios de comunicação disponíveis. Nessa veiculação, o Elo-SIPAER deverá fazer constar, se existir, a sugestão de medida mitigadora.

12) O Elo-SIPAER deverá, em qualquer situação, preservar a identidade do relator, tomando os devidos cuidados para descaracterizar o RELPREV quanto às informações que possam identificar o relator, bem como retirar os termos inapropriados relatados, sem prejuízo ao conteúdo.

13) Quando for desejável a divulgação do relator, em benefício do processo do RELPREV, e desde que haja concordância do mesmo, sua identidade poderá ser divulgada para fins instrutivos e motivacionais.

14) Visando à análise de tendências, adequada gerenciamento do risco, divulgação e definição de metas, todos os RELPREV devem ser registrados e arquivados em um banco de dados.

15) O Elo-SIPAER responsável pelo RELPREV deverá fazer um controle estatístico dessa ferramenta, mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas. Esta estatística não deve se restringir somente ao controle numérico da quantidade de RELPREV reportada por ano, mas sim permitir uma análise de tendência que possibilite o desenvolvimento de um trabalho de prevenção.

RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (RVSV) 1) Documento formal destinado ao registro das condições observadas durante uma vistoria de segurança de voo, suas análises de risco e ações mitigadoras propostas.

2) O RVSV deverá conter, para cada condição insatisfatória detectada, três aspectos distintos: a) Condição Observada – campo em que se registra a circunstância, sem comentários adicionais; b) Análise do Potencial de Risco – campo em que se faz a relação entre causa e efeito com as possíveis consequências; e c) Ações Mitigadoras Recomendadas – campo em que serão sugeridas ações que visem à eliminação ou à mitigação do risco.

NOTA – O RVSV deve, quando possível e aplicável, ser complementado com fotografias, a fim de permitir uma melhor visualização das condições observadas.

RELATÓRIO DE VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (RVSO) 1) Após a realização de cada vistoria, é confeccionado um RVSO/ RADSO, conforme o estabelecido em formulário próprio contendo, para cada condição insatisfatória detectada, três aspectos distintos: a) Condição Observada – campo em que se registra a circunstância, sem comentários adicionais; b) Análise do Potencial de Risco – campo em que se faz a relação entre causa e efeito com as possíveis conseqüências; e

443 c) Ações Mitigadoras Recomendadas – onde será sugerido quem deverá efetuar a correção, como a correção deverá ser realizada e o prazo para que a ação seja adotada.

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2) O RVSO/RADSO deve, quando possível, ser complementado com fotografias, a fim de permitir uma melhor visualização das Condições Latentes identificadas.

As informações contidas no Relatório de Vistoria/Auditoria de Segurança Operacional são de propriedade exclusiva da organização vistoriada/auditada, não sendo divulgado a qualquer setor ou órgão, sem o consentimento de seu Presidente, Comandante, Chefe, Diretor ou congênere.

3) O Elo-SIPAER, na Gestão da Segurança Operacional da organização deverá manter um controle das vistorias/auditorias já realizadas, dos relatórios emitidos e das Ações Mitigadoras Recomendadas.

RELATÓRIO FINAL (RF) 1) Documento formal destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, fundamentado nos elementos de investigação (informações factuais), na análise, na conclusão e nas Recomendações de Segurança de Voo relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.

RELATÓRIO FINAL DO SEGCEA (RFCEA) 1) Documento elaborado pela ASEGCEA, baseado nos dados do RICEA, com a finalidade de divulgar a análise, a conclusão e as Recomendações de Segurança Operacional (RSO) relativas a um Incidente de Tráfego Aéreo.

2) O RFCEA é composto pelo histórico da ocorrência, análise dos elementos de investigação, conclusão e as recomendações de segurança operacional.

3) O RFCEA de aeronave civil recebe a classificação de “OSTENSIVO”, devendo constar apenas os dados relevantes para a análise do Incidente de Tráfego Aéreo. Qualquer alteração no grau de sigilo dos relatórios deverá ser solicitada diretamente à ASEGCEA, a quem caberá promover o devido processo.

REPORTE DE ELEVADO POTENCIAL DE RISCO 1) É uma ferramenta do SIPAER orientada à prevenção de acidentes aeronáuticos destinada a difundir com urgência informação de ocorrência relacionada à Segurança Operacional.

2) Tem a finalidade de permitir a imediata divulgação de informações ou ações baseadas em ocorrências nas quais foram identificadas situações com elevado potencial de risco, classificadas como inaceitáveis na gestão do risco.

3) FINALIDADE: permitir a imediata divulgação, no âmbito da aviação militar, de informações ou ações baseadas em situações de risco identificadas com elevado potencial, classificadas como inaceitáveis no gerenciamento do risco.

4) OBRIGATORIEDADE E RESPONSABILIDADE: todas as OM que possuem setor de segurança de voo deverão emitir um Reporte de Elevado Potencial de Risco, sempre que forem identificados riscos considerados inaceitáveis à atividade aérea. A sua confecção é de

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responsabilidade do Elo-SIPAER da organização.

5) CONTEÚDO: o Reporte de Elevado Potencial de Risco deverá seguir o estabelecido em formulário próprio, constante nas páginas eletrônicas do CENIPA. O Reporte de Elevado Potencial de Risco deverá conter informações de forma clara e direta da situação identificada e, ainda, as ações mitigadoras já adotadas.

6) TRAMITAÇÃO: o Reporte de Elevado Potencial de Risco deverá ser encaminhado, via radiograma, a todos os Elos relacionados com a situação reportada. Por exemplo, quando ocorrer falha material ou de manutenção, este reporte deverá ser enviado aos demais operadores, ao PAMA apoiador, à DIRMAB, ao COMGAP e ao CENIPA. REQUISITOS DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO SGSO (RSO) 1) São as ações e os parâmetros necessários para alcançar os objetivos de desempenho da segurança operacional estabelecidos, incluindo os procedimentos operacionais, tecnologias, treinamento, sistemas ou programas para os quais podem ser especificadas as medidas de confiança, disponibilidade, desempenho ou precisão.

RESPONSÁVEL PELO MANUSEIO DO EQUIPAMENTO DE GRAVAÇÃO DE TELECOMUNICAÇÕES ORAIS ATS 1) ATRIBUIÇÕES: a) manutenção dos equipamentos de gravação e de reprodução das telecomunicações; b) verificação da qualidade das gravações das telecomunicações do órgão de tráfego aéreo; e c) substituição sistemática de fitas magnéticas, quando for o caso.

RESPONSÁVEL PELA TRANSCRIÇÃO DAS TELECOMUNICAÇÕES 1) ATRIBUIÇÕES: a) verificação sistemática da qualidade da gravação através da escuta aleatória das comunicações gravadas; b) reprodução e/ou transcrição de gravação das comunicações, a serem utilizadas na apuração de ocorrências de tráfego aéreo, ou de acordo com as necessidades ditadas pelos programas de prevenção de incidentes de tráfego aéreo e programas de treinamento; e NOTA: Sempre que houver Acidente Aeronáutico, Incidente Aeronáutico Grave, Incidente de Tráfego Aéreo, ou por solicitação do DECEA ou da Organização Regional responsável pela Área, deverá ser feita a transcrição das gravações que contenham as comunicações mantidas entre os Órgãos ATS e destes com as aeronaves envolvidas. As ocorrências que apesar de serem transcritas possam vir a suscitar dúvidas quanto a sua interpretação, deverão ser, adicionalmente, reproduzidas em áudio (K7 e/ou CD ou equivalente que seja portátil). c) levantamento de possíveis contatos efetuados nas freqüências do órgão ATS por aeronave considerada desaparecida, tão logo seja acionado pelo RCC. NOTA: Havendo a notícia do desaparecimento da aeronave, a escuta da gravação deverá ser procedida conforme prevista nesta alínea, mesmo que não haja o registro de comunicação entre a aeronave e o órgão ATS e deverá abranger o período compreendido entre a hora provável de entrada da aeronave no espaço aéreo sob a responsabilidade do Órgão até a hora prevista para o término de sua autonomia, conforme informações prestadas pelo RCC.

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RESPONSABILIDADE OPERADOR DE ÓRGÃO ATS 1) Deve informar qualquer ocorrência de tráfego aéreo, bem como solicitar reserva da gravação para posterior investigação e análise da ocorrência em tela.

REVITALIZAR 1) Ação a ser materializada por meio de serviços localizados ou substituição de partes estruturais ou componentes, visando a restaurar a capacidade operacional ou prolongar a vida útil de um órgão, estação, equipamento, sistema, componente, rede ou aeronave, sem interromper ou modificar o seu desempenho operacional, ou exigir uma nova homologação do objeto revitalizado.

RISCO Possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade, tomando como referência o pior cenário previsível. A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências se efetivamente ocorrer.

1) AVALIAÇÃO DOS RISCOS 1.1) A combinação da severidade com a probabilidade do efeito potencial de um perigo ocorrer, no pior cenário verossímil possível, caracteriza o risco. Desse modo, o risco édefinido como a possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade.

Para a avaliação de riscos a equipe de gerenciamento pode utilizar métodos quantitativos ou qualitativos e deve ser considerado, dependendo da aplicação e do rigor usado para analisar e caracterizar o risco, que modos diferentes de falhas podem provocarimpacto de maneira singular, tanto na severidade como na probabilidade.

Deve ser considerada a possibilidade de um evento ocorrer e as suas consequências, se efetivamente ocorrer, levando em consideração os parâmetros de Severidade e Probabilidade.

1.2) PROBABILIDADE DOS RISCOS : a combinação da severidade previsível com a probabilidade do efeito potencial de um perigo define o risco. Nesse contexto, considera-se que a probabilidade é caracterizada pela frequência que se pode esperar o dano resultante acontecer, na pior severidade previsível. Determinada a severidade da ocorrência, será avaliada a probabilidade de o evento ocorrer.

A equipe de gerenciamento de risco deve efetuar a determinação de uma probabilidade que seja compatível com a severidade escolhida e considerar que o uso de dados quantitativos é preferível, pois tende a ser mais objetivo. Porém, quando dados quantitativos não estiverem disponíveis, é aceitável o emprego de dados qualitativos.

No entanto, sempre que for possível estabelecer a probabilidade pelo método qualitativo e quantitativo, deverá ser considerado o resultado de maior probabilidade de ocorrência do evento, cujo resultado é mais crítico para a segurança operacional.

Os termos quantitativos são estabelecidos pela ocorrência do evento por determinada quantidade de movimento que se baseiam em informações concretas e em pesquisas da segurança operacional.

A equipe de gerenciamento de risco deve considerar que dados relevantes devem ser coletados por meio de: a) Análise estatística – quantifica situações através de números; b) Análise das tendências – gera estimativas sobre eventos futuros; c) Comparação situacional – obtém uma amostra da experiência em outros PSNA sob condições operacionais similares; e d) Simulação ATC – evidencia perigos potenciais de segurança operacional.

446 Os termos qualitativos são estabelecidos pela ocorrência do evento em determinado espaço de tempo e são considerados os dados subjetivos expressos como medida de qualidade.

A Probabilidade é a mensuração, em termos qualitativos ou quantitativos, da possibilidade de uma situação de perigo ocorrer.

Para a avaliação da probabilidade deve-se utilizar a Tabela seguinte:

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P = Probabilidade ocorrência do evento de por movimentos.

1.3) SEVERIDADE DOS RISCOS: a severidade dos riscos é caracterizada pelas consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível.

A determinação da severidade deve ser efetuada considerando o pior resultado possível, ou seja, a equipe de gerenciamento de risco para estabelecer a severidade deve examinar todos os efeitos e considerar o pior, porém, verossímil.

Entretanto, é preciso levar em consideração que, embora o pior resultado possa ter o maior risco, a probabilidade da ocorrência do pior resultado verossímil em geral é muito baixa.

Em contrapartida, um resultado menos severo pode ocorrer mais frequentemente e resultar em um risco maior do que a pior consequência. Por essa razão, a equipe de gerenciamento de risco deve considerar os resultados possíveis, a fim de identificar o maior risco.

A Severidade está baseada nas consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível.

Para a avaliação das consequências e sua determinação nos Serviços de Tráfego Aéreo deve ser utilizada a Tabela a seguir:

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NOTA: Os incidentes de tráfego aéreo classificados como Risco Crítico devem ser considerados erros operacionais de Severidade Alta (Perigosa – B), enquanto os classificados como Risco Potencial, devem ser considerados erros operacionais de Severidade Moderada (Maior – C).

2) CLASSIFICAÇÃO DOS RISCOS Após a avaliação dos riscos quanto à probabilidade e à severidade, deve-se proceder à classificação dos riscos, utilizando-se a Matriz de Avaliação de Riscos.

Uma vez avaliado o risco, será necessária uma análise para avaliar o potencial de prejuízo ou dano. Nessa avaliação, serão observados os seguintes aspectos: a) a severidade das potenciais consequências adversas do evento perigoso; e b) a probabilidade da ocorrência do evento perigoso.

A avaliação dos riscos envolve o exame da probabilidade e da severidade das consequências adversas. Em outras palavras, o potencial de prejuízo é determinado. Na realização de avaliações de riscos, é importante distinguir entre perigos (o potencial de causar prejuízo) e risco (a probabilidade de que o prejuízo aconteça). A matriz de avaliação de riscos é uma ferramenta útil para se dar prioridade aos perigos que requeiram maior atenção.

Na Matriz de Avaliação de Riscos, as fileiras refletem as categorias de severidade previamente introduzidas, e as colunas, as categorias de probabilidade previamente introduzidas gerando um índice alfanumérico, conforme tabela a seguir:

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3) ACEITABILIDADE DOS RISCOS 3.1) Depois de identificados os índices dos riscos, os mesmos devem ser classificados quanto à aceitabilidade, conforme Tabela abaixo:

3.2) Os riscos são classificados, quanto à aceitabilidade, em: a) Alto Risco – Risco inaceitável: nos casos de Risco Inicial, significa que as mudanças não devem ser implementadas até que os riscos associados aos perigos sejam mitigados e reduzidos a Médio ou Baixo Risco (Risco Previsível). Nos casos de Risco Corrente, as operações/atividades nas condições atuais devem cessar até que o risco seja reduzido, pelo menos, a um nível tolerável.

Nesse caso, a mitigação e a supervisão dos riscos (Residuais) serão necessárias. b) Médio Risco – Risco tolerável: significa que o risco (Inicial ou Corrente) deve ser mitigado a um nível tão baixo quanto praticável (ALARP). Em tais condições, a mudança pode ser implementada ou as operações podem ser mantidas, desde que haja a Supervisão do Desempenho da Segurança Operacional e o monitoramento dos riscos correntes. c) Baixo Risco – Risco aceitável sem restrição ou limitação: significa que não precisa ser tomada nenhuma medida e que os riscos assumidos (Inicial ou Corrente) compensam os benefícios auferidos. Os perigos não precisam ser gerenciados ativamente, porém precisam ser documentados.

No entanto, se a organização entender que uma mitigação representa baixo custo ou pequeno esforço, o risco poderá ser mitigado.

3.3) Deve ser considerado pela equipe de gerenciamento de risco que, independentemente da classificação de risco, se a causa de um perigo for falha de um ponto único ou de causa comum, o

449 risco deve ser classificado como Alto Risco. No caso de risco inicial, o projeto deve adotar medidas para a mitigação dessas condições e, no caso de risco corrente, as operações devem cessar até que o risco seja reduzido, pelo menos, para um nível tolerável.

Em ambos os casos, a mitigação e o monitoramento dos riscos residuais serão necessários.

As falhas de um ponto único e as falhas de causa comum são definidas, conforme explicitado abaixo: a) falha de um ponto único – é definida como uma falha de um item que resultará na falha do sistema e não será compensada quanto à redundância ou a um procedimento operacional alternativo.

Um exemplo de falha de um ponto único é um sistema com hardware redundante, no qual as partes do hardware dependem de única fonte de energia. Nesse caso, se a fonte falhar, o sistema falhará; e b) falha de causa comum é definida como uma simples falha que resulta na falha correspondente dos componentes múltiplos. Um exemplo de falha de causa comum é a implementação de um novo software (ainda não continuamente testado na operação) em toda a rede de computadores que dá suporte ao ATC. Apesar da redundância de hardware, todos estarão suscetíveis aos mesmos problemas do software comum.

3.4) Aceitação dos riscos é a certificação pelas autoridades apropriadas, de que elas compreendem os riscos associados às mudanças propostas ou a uma operação/atividade em andamento, bem como estão convictas de que as medidas mitigadoras são viáveis e serão implementadas e, portanto, tais riscos podem ser aceitos e as mudanças podem ser implementadas.

A aceitação dos riscos à segurança operacional é um pré-requisito para a implementação de uma mudança proposta e deve estar baseada no risco residual previsto. Nenhuma mudança proposta, onde tenha sido aplicado o gerenciamento do risco, deve ser implementada sem que os riscos associados sejam aceitos pela autoridade apropriada.

A aceitação dos riscos à segurança operacional deve ser formalizada por meio das assinaturas das autoridades que detenham a responsabilidade pela mudança, pelo controle da implementação das medidas mitigadoras e pela supervisão da segurança operacional. Tais assinaturas deverão constar do Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (DGRSO).

A definição da autoridade para a aceitação do risco à segurança operacional depende da abrangência da mudança, da classificação do risco e do planejamento para implementação das medidas mitigadoras utilizadas para controlar os riscos. Somente as autoridades responsáveis pela implementação da mudança e que, efetivamente, estejam capacitadas e detenham a condição funcional apropriada para gerenciar os riscos, devem ser indicadas para a aceitação dos riscos à segurança operacional.

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4) TOLERABILIDADE DO RISCO

Ver MITIGAÇÃO DOS RISCOS RISCO CORRENTE 1) É o risco baseado em dados reais, considerando-se o momento atual de uma atividade ou operação. Ao determinar-se o risco atual, os controles validados e os verificados podem ser usados na avaliação do risco.

2) Os perigos e os riscos são componentes inerentes aos sistemas complexos. Dessa forma, os riscos correntes, presentes nas operações rotineiras no ANS, devem ser analisados e mitigados e/ou eliminados, de forma a garantir o NASO. Esses perigos podem ser identificados a qualquer momento, por pessoa direta ou indiretamente envolvida na provisão do ANS, por meio da aplicação das diversas ferramentas de segurança operacional.

RISCO CRÍTICO 1) Condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva, e que a proximidade, vertical e horizontal entre as aeronaves, tenha sido inferior a 500 pés (150 metros).

NOTA1: Quando uma Ocorrência ATS for classificada como Incidente de Tráfego Aéreo, o reporte de Perigo de Colisão, efetuado por um dos pilotos envolvidos, após análise dos dados disponíveis, poderá levar o incidente à classificação de RISCO CRÍTICO. NOTA2: O Incidente de Tráfego Aéreo, Risco Crítico, é classificado pelo CENIPA como Incidente Aeronáutico Grave.

RISCO DE FAUNA 1) Risco decorrente da utilização do mesmo espaço físico por aeronaves e a fauna, mensurado por metodologia formal, em termos de probabilidade e de severidade, tomando por referência a pior situação estimada no contexto operacional da atividade.

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RISCO INDETERMINADO 1) Condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível de comprometimento da segurança da operação.

RISCO INICIAL 1) É o risco baseado em dados de projeto, considerando-se somente os controles verificados e suposições documentadas para um determinado cenário. É o risco deduzido no estágio preliminar ou fase inicial de uma mudança proposta, programa ou avaliação.

RISCO POTENCIAL 1) Condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos, tenha resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a condição de risco crítico.

NOTA: Quando as informações disponíveis não permitirem a determinação do nível de comprometimento da segurança dos tráfegos envolvidos em uma ocorrência de tráfego aéreo, o mesmo será considerado como de Risco Potencial.

RISCO RESIDUAL 1) É o risco que permanece depois que todas as técnicas de controle tenham sido esgotadas, as medidas mitigadoras implementadas e depois que todos os controles tenham sido verificados.

Ver CONTROLE DOS RISCOS RESIDUAIS RISCO RESIDUAL PREVISTO 1) É o risco resultante depois de completada a análise de segurança e verificados todos os requisitos de segurança. O Risco Residual Previsto está baseado na suposição de que todos os requisitos de segurança foram validados e verificados.

SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAA) 1) Órgão pertencente à estrutura das O.M. que tenham aeronave orgânica ou unidade aérea sediada.

SEÇÃO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SIPACEA) 1) Seção com atuação regional pertencente à estrutura dos CINDACTA e dos SRPV, ligada sistemicamente à ASEGCEA, e que tem por atribuição o trato de assuntos relacionados à investigação, análise e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo, no âmbito do SISCEAB, em sua área de jurisdição.

NOTA: As Empresas prestadoras dos serviços de tráfego aéreo estarão sistemicamente ligadas à SIPACEA da sua região e deverão dispor de Elementos Credenciados (EC) nas sedes e nos órgãos do SISCEAB por elas gerenciados.

SEÇÃO DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES/INCIDENTES DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SPACEA) 1) Seção com atuação no 1o GCC e no CGNA, ligada sistemicamente à ASEGCEA, e que tem

452 por atribuição o trato de assuntos relacionados à prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo, incluindo o Gerenciamento da Segurança Operacional, no âmbito do SISCEAB, em sua área de jurisdição.

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SEGURANÇA OPERACIONAL 1) É o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos às propriedades são reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um contínuo processo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos.

SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO 1) Estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens resultantes das atividades do controle do espaço aéreo se reduz e se mantém em um nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão de riscos.

SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (SNA) 1) Conjunto de serviços prestados pelo SISCEAB, observando as disposições normativas do DECEA, órgão central e regulador do sistema. Por convenção, no Brasil, tal conjunto de serviços é denominado “Controle do Espaço Aéreo”, embora abrangendo outros serviços como o de tráfego aéreo; de informação aeronáutica; de comunicações, navegação e vigilância; de meteorologia aeronáutica; de cartografia; e de busca e salvamento.

SEVERIDADE DO RISCO 1) As consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando como referência a pior condição previsível.

Ver RISCOS SISTEMA 1) Uma combinação de subsistemas, habilidades e técnicas capazes de executarem uma ou mais funções técnicas-operacionais. Um sistema completo inclui o equipamento, facilidades relativas, materiais, acessórios, serviços e pessoal necessário para a sua operação e suporte, a ponto de ser considerada uma unidade auto-suficiente dentro de suas condições técnicas-operacionais.

SISTEMA DE CONTROLE DE INOPERÂNCIAS (SCI) 1) É o sistema que gerencia a situação técnica dos equipamentos e sistemas instalados no âmbito do SISCEAB. SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO (SISCEAB) 1) Sistema que tem por finalidade prover os meios necessários para ogerenciamento e o controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte. As atividades desenvolvidas no âmbito do SISCEAB são aquelas realizadas em prol do gerenciamento e do controle do espaço aéreo, de forma integrada, civil e militar, com vistas à vigilância, à segurança e à defesa do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado Brasileiro.

2) Sistema que engloba órgãos civis e militares que executam atividades relacionadas ao efetivo controle do espaço aéreo, provendo os meios de apoio necessários ao controle e ao gerenciamento

453 da circulação aérea, civil e militar, de modo seguro e eficiente, no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, conforme procedimentos estabelecidos pelas normas nacionais e pelas disposições da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), com vistas à vigilância, segurança e defesa do Espaço Aéreo Brasileiro. Os serviços prestados estão relacionados com a segurança e o controle da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação Operacional Militar (COM).

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL (SGSO) 1) É um método sistemático e integrado para o gerenciamento da segurança operacional, que inclui a estrutura orgânica, as linhas de responsabilidade, as políticas e os procedimentos necessários para a manutenção da segurança operacional em um nível aceitável; ou, Sistema que apresenta os objetivos, políticas, responsabilidades e estruturas organizacionais necessárias ao funcionamento do Gerenciamento da Segurança Operacional, de acordo com metas de desempenho aceitas pelo DECEA, contendo os procedimentos para o Gerenciamento do Risco.

2) Um gerenciamento eficaz da segurança operacional aeronáutica se fundamenta em três conceitos básicos: a) o primeiro deles é o enfoque global na segurança operacional da organização, que norteará o gerenciamento dessa segurança na citada organização. Este enfoque se baseia na cultura organizacional de segurança e compreende as políticas, os objetivos e metas estabelecidas pela administração superior e, como foco principal, o grau de comprometimento dessa administração em relação à segurança das operações; b) o segundo conceito se baseia no uso adequado de instrumentos organizacionais eficazes para manter os níveis de segurança operacional. Isto inclui a maneira pela qual ela desenvolve atividades para atender às suas políticas e alcançar seus objetivos e metas de segurança, e ainda, os critérios empregados para o estabelecimento de normas e a alocação de recursos. O foco principal deve estar concentrado nos riscos e seus possíveis efeitos nas atividades críticas para a segurança operacional; e c) o terceiro conceito preconiza um sistema formal de monitoramento do desempenho da segurança operacional. Isto é necessário para confirmar a aderência contínua, por parte da organização, as suas políticas, aos seus objetivos, as suas metas e as suas normas de segurança operacional.

SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER) 1) O Sistema que tem finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.

SISTEMA INTEGRADO DE LOGÍSTICA DE MATERIAIS E DE SERVIÇOS (SILOMS) 1) É o sistema utilizado para o controle das atividades de manutenção, planejamento, suprimento técnico e indicadores logísticos, em atendimento aos interesses do COMAER. SISTEMA TOLERANTE AO ERRO (RESISTÊNCIA AO ERRO HUMANO) 1) Diante da complexa interação entre os fatores humanos, materiais e ambientais que interagem em uma operação, a eliminação completa do risco é uma meta inalcançável. Mesmo em organizações com os melhores programas de treinamento e uma cultura de segurança positiva, os operadores possivelmente cometerão erros; mesmo os equipamentos resultantes dos melhores

454

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO projetos e mantidos de forma adequada poderão, ocasionalmente, falhar.

2) Os desenvolvedores de sistemas levam tais fatores em conta e trabalham para projetar e implementar sistemas nos quais um erro humano ou uma falha no equipamento não resultem em acidente. Esses sistemas são tolerantes ao erro. Portanto, um sistema tolerante ao erro é definido como aquele projetado e implementado de forma que, na medida do possível, o erro humano e a falha no equipamento não resultem em um incidente ou acidente.

3) Um sistema tolerante ao erro inclui mecanismos que irão reconhecer uma falha ou erro, a fim de que a ação corretiva seja tomada antes que a sequência de eventos que levem ao acidente seja desencadeada. A necessidade de uma série de defesas, e não um único nível defensivo, surge da possibilidade de que as defesas nem sempre operam como foram projetadas. Essa filosofia de projeto é denominada “defesas em profundidade”, ou seja, defesas redundantes.

4) Falhas nas barreiras de defesa de um sistema operacional podem criar lacunas que permitam que essas defesas sejam violadas. Como a situação operacional ou o estado de manutenção dos equipamentos/sistemas mudam, essas lacunas podem ocorrer como resultado de: a) deficiências inéditas ou preexistentes nas defesas; b) indisponibilidade temporária de alguns elementos do sistema, como, por exemplo, resultado da ação de manutenção; c) falha de equipamentos, sistemas e software; e d) erro humano ou violação.

5) Os atributos de um projeto de sistema tolerante ao erro incluem: a) tornar os erros aparentes (sistemas de evidência de erro); b) reter o erro para não permitir que afete o sistema (sistemas de captura de erro); c) detectar erros e fornecer sistemas de alerta e de aviso (sistemas de alerta de erro); e d) assegurar que existe um caminho de recuperação (sistemas de recuperação do erro).

6) Para que um acidente ocorra, em um sistema bem projetado, as falhas devem acontecer em todas as barreiras defensivas do sistema em um determinado momento; quando na verdade tais defesas deveriam ter sido capazes de detectar e/ou impedir previamente o erro ou a falha.

Ver IDENTIFICAÇÃO DE FALHAS, PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

ELIMINAÇÃO

DAS

FALHAS

E

SÍTIO 1) Local físico onde estão instalados equipamentos que atendem e suportam as atividades inerentes ao SISCEAB. Esses equipamentos, obrigatoriamente, devem obedecer a parâmetros técnicos e operacionais exigidos para o respectivo serviço a que se presta.

SUBSISTEMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (SEGCEA) 1) Subsistema que tem por finalidade o gerenciamento das atividades de prevenção de acidentes, de incidentes aeronáuticos e de incidentes de tráfego aéreo, incluindo as relativas ao gerenciamento da segurança operacional, bem como das atividades de investigação de incidentes de tráfego aéreo.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

455

SUBSTITUIR 1) Ação que se reflete em um conjunto de providências que visam à substituição total de um órgão, estação, equipamento, sistema, componente, rede ou aeronave motivada por necessidade logística, técnica ou operacional.

SUMA DE INVESTIGAÇÃO 1) Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, fundamentado nas informações factuais, no histórico do voo, nos comentários, nas ações corretivas e nas Recomendações de Segurança, quando pertinentes, relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.

SUPERVISÃO E MEDIÇÃO DO DESEMPENHO DA SEGURANÇA OPERACIONAL 1) A supervisão da segurança operacional deve ser incluída na estratégia para validação da mudança e para identificar condições insatisfatórias que surgiram durante o desenvolvimento do projeto, ou da execução da mudança, com vistas à manutenção da segurança operacional.

2) O gerenciamento da segurança operacional requer uma resposta continuada de seu desempenho, e por meio dessa resposta o desempenho do sistema poderá ser avaliado e as mudanças necessárias efetuadas. Embora os interessados no processo de segurança de uma organização façam avaliações regulares, suas perspectivas individuais sobre “o que é seguro“ variam consideravelmente.

3) Quando uma organização adiciona defesas contra perigos potenciais, pode-se considerar um aprimoramento da segurança operacional. No entanto, ainda podem faltar informações para uma tomada de decisão eficaz, sendo necessárias ferramentas adicionais para se medir o desempenho da segurança de forma sistemática e convincente, tais como: a) Monitoramento da segurança operacional; e b) Controle dos riscos residuais.

4) O provedor de serviços, como parte das atividades de garantia de segurança operacional do SGSO, deve desenvolver e manter os meios necessários para verificar o desempenho de segurança operacional da organização, comparando-os com as políticas e os objetivos de segurança operacional aprovados, validando a eficácia dos controles do risco de segurança operacional implantados.

5) Os meios de supervisão e medição do desempenho de segurança operacional devem incluir o seguinte: a) sistemas de reporte; b) auditorias; c) entrevistas; d) revisão do sistema de segurança operacional; e) estudos de segurança operacional; e f) investigações internas.

Ver MONITORAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL E CONTROE DOS

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

456

RISCOS RESIDUAIS SUPRIMENTO TÉCNICO 1) É a atividade logística que disciplina os protocolos, processos e atribuições de cada nível de responsabilidade dos setores de suprimento técnico.

TÉCNICO DE SEGURANÇA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (TSCEA) 1) Técnicos, militares ou civis, pertencentes às Organizações Militares ou Empresas que participam do SISCEAB, com Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA), representante do SEGCEA e ligado sistemicamente à ASEGCEA, à SIPACEA regional, à SPACEA setorial ou à ASSIPACEA local, quando designados para participarem de uma determinada investigação no CEA. TIPOS DE INDICADORES Com o direcionamento estratégico definido, os indicadores serão os instrumentos que possibilitarão a avaliação do desempenho da organização. Esse desempenho será o resultado das medições aferidas dos indicadores de qualidade, produtividade e capacidade. Eles visam a facilitar o planejamento e o controle dos processos da organização como um todo, pelo estabelecimento de metas quantificadas e pela apuração dos desvios ocorridos, contribuindo para a melhoria contínua dos processos organizacionais.

1) INDICADORES DE QUALIDADE: os indicadores de qualidade ou de satisfação dos clientes estão relacionados à eficácia e medem como o produto ou serviço é percebido pelo cliente, bem como a capacidade do processo em atender os requisitos desses clientes. Podem ser aplicados para a organização como um todo, para um processo ou uma área. Devem ser baseados em pesquisa de opinião e não em “achismos”. Seguem-se alguns exemplos de como elaborar indicadores: a) Total de Saídas Certas x 100 / Total de Saídas (produtos ou serviços) b) Número de Produtos Perfeitos x 100 / Total de Produtos Produzidos c) Número de Cartas Corretas x 100 / Total de Cartas Digitadas 2) INDICADORES DE PRODUTIVIDADE: os indicadores de produtividade são ligados à eficiência, estão dentro dos processos e tratam da utilização dos recursos para a geração de produtos ou serviços. Medir o que se passa, no interior dos processos e atividades, permite identificar problemas e, conseqüentemente, preveni-los, para que não tragam prejuízos, tanto para a organização como para clientes ou usuários.

Os indicadores de produtividade são muito importantes, uma vez que permitem uma avaliação precisa do esforço empregado para gerar produtos ou serviços. Devem andar lado a lado com os indicadores de qualidade, formando, assim, o equilíbrio necessário ao desempenho global da organização.

Para quantificar a produtividade da organização, deve-se comparar o que foi gerado com o que foi empregado de recursos para isso acontecer. O resultado indicará o quanto está sendo consumido ou utilizado para cada unidade do que foi produzida, entregue ou prestada.

Assim, como os indicadores de qualidade, os resultados dos indicadores de produtividade (índices de produtividade) devem ser comparados com padrões preestabelecidos, considerados como valores aceitáveis para o processo que está sendo medido.

Chama-se de eficiência do processo a relação entre o resultado obtido na relação de um indicador de produtividade e o índice estabelecido como padrão do processo. A eficiência pode ser

457 calculada de duas formas, dependendo de como os indicadores da produtividade foram calculados.

Para índices calculados com recursos utilizados por saídas, temos, por exemplo: a) Índice Previsto / Índice Obtido = Recursos Previstos ou Saídas / Recursos Utilizados ou Saídas x 100 = % Eficiência

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

DIFERENÇAS ENTRE OS INDICADORES DE PRODUTIVIDADE E QUALIDADE INDICADORES PRODUTIVIDADE QUALIDADE Dizem respeito a O modo de utilizar o recurso Satisfação do cliente Medem Eficiência Eficácia Têm foco No escopo Nos resultados Indicam Como fazer O que fazer Ensinam Fazer certo as coisas Fazer as coisas certas Seus índices Tem no denominador o fator Expressam o grau de a ser avaliado aceitação de uma característica 3) INDICADORES DE CAPACIDADE: esses indicadores medem a capacidade de resposta de um processo, por meio da relação entre as saídas produzidas por unidade de tempo. Os resultados desse indicador, juntamente com o da qualidade e da produtividade, vão mostrar o quanto a organização é capaz.

Bons índices de qualidade e produtividade não são garantias de eficiência se, por falta de capacidade, a organização não puder atender aos clientes com os seus produtos ou serviços, em tempo considerado curto ou razoável, o que, em curto prazo, afeta diretamente o indicador de qualidade do processo.

Seguem-se alguns exemplos de Indicadores de Capacidade: a) número de peças produzidas por hora; b) número de atendimento por mês; c) número de correspondências enviadas por dia; e d) número de clientes atendidos por ano.

OBS: Existem, ainda, Indicadores Estratégicos que possibilitam identificar o “quanto” a organização se encontra na direção da consecução de sua Visão. Estes indicadores poderão ser considerados para a avaliação do desempenho da organização.

Ver INDICADORES TRANSCRIÇÕES 1) COMUNICAÇÕES ORAIS ATS: as transcrições das gravações do Serviço Móvel Aeronáutico deverão ser efetuadas em formulários distintos para cada PSNA envolvido na ocorrência.

As reproduções das gravações do Serviço Móvel Aeronáutico deverão ser copiadas em mídia eletrônica ou fita magnética, conforme o caso, para cada PSNA envolvido na ocorrência.

As transcrições das gravações de comunicações dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos deverão utilizar numerações e formulários distintos, não sendo permitida a inclusão de transcrição de ambos os Serviços em um mesmo formulário.

O modelo de formulário para transcrições das gravações de comunicações dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos consiste em: a) 1ª folha: destinada a apresentar objetivamente o maior número possível de dados referentes à transcrição, devendo ser utilizado apenas como folha de rosto; e b) demais folhas: destinadas a dar sequenciamento à transcrição.

458 As reproduções e as transcrições das gravações de comunicações dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos terão o horário de início e de término estabelecidos conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo Elemento Credenciado (EC) designado investigador nos casos de incidente aeronáutico e de incidente de tráfego aéreo.

As reproduções das gravações de comunicações dos Serviços Móvel e Fixo Aeronáuticos serão copiadas, separadamente, em mídia eletrônica ou fita magnética, conforme o caso, no período de tempo estabelecido.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

2) COMUNICAÇÃO PILOTO/CONTROLADOR VIA DATA LINK – CPDLC: os registros das mensagens CPDLC deverão ser impressos com os dados de identificação do próprio sistema, no formato pré-estabelecido, não sendo permitida a inclusão ou a exclusão de informações ou dados no formulário padrão do sistema.

Os esclarecimentos adicionais necessários para facilitar a compreensão e a análise das mensagens CPDLC deverão ser efetuados em documentos distintos daqueles impressos com os dados de identificação do próprio sistema, quando for necessário.

As cópias dos registros de mensagens CPDLC terão o horário de início e término estabelecidos conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo EC designado investigador nos casos de incidente aeronáutico e de incidente de tráfego aéreo.

3) REVISUALIZAÇÃO DE DADOS RADAR: a captura de revisualização dos dados RADAR deverá reproduzir fielmente a imagem que o controlador visualizava durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

As revisualizações dos dados RADAR deverão ser copiadas em mídia eletrônica para cada PSNA envolvido na ocorrência.

As cópias de revisualização dos dados RADAR, impressas em papel, deverão ser efetuadas em formulários distintos para cada PSNA envolvido na ocorrência.

As cópias, impressas em papel, de revisualização dos dados RADAR, deverão utilizar numeração e formulário distintos para cada console operacional, não sendo permitida a inclusão de revisualização de mais de uma console em um mesmo formulário.

As cópias, impressas em papel, de revisualização dos dados RADAR que contenham qualquer interação externa, tais como vetor medida, rotação de etiquetas ou zoom, etc, mas que não correspondam ao que o controlador visualizava no momento, deverão ser efetuadas, em anexo, com folhas específicas e conter a inscrição “REVISUALIZAÇÃO COM INTERAÇÃO EXTERNA DE DADOS NÃO UTILIZADOS DURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.

O modelo de formulário para cópias impressas em papel de revisualização dos dados RADAR consiste em: a) 1ª folha: destinada a apresentar objetivamente o maior número possível de dados referentes à revisualização, devendo ser utilizado apenas como folha de rosto; b) folhas de sequência: destinadas a dar sequenciamento às cópias impressas em papel da revisualização dos dados RADAR; e c) folhas de anexos: destinadas a interação externa que não correspondam ao que o controlador visualizava no momento.

As revisualizações e as cópias impressas em papel dos dados RADAR terão o horário de início e de término estabelecido conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo EC designado investigador nos casos de incidente aeronáutico

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

459

e de incidente de tráfego aéreo.

As revisualizações dos dados RADAR serão gravadas em mídia eletrônica continuamente no período de tempo estabelecido.

As cópias impressas em papel dos dados RADAR terão os intervalos de tempo entre as folhas de sequenciamento estabelecidos conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo EC designado investigador nos casos de incidente aeronáutico e de incidente de tráfego aéreo.

NOTA: O menor intervalo de tempo praticável entre as folhas de seqüênciamento corresponderá ao intervalo de tempo entre duas varreduras consecutivas da antena do RADAR considerado, ou, quando em síntese RADAR, pelo tempo mínimo da renovação da imagem na tela de revisualização dos dados RADAR. 4) VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA VIA SATÉLITE – ADS: a captura de Vigilância Dependente Automática via Satélite (ADS) deverá reproduzir fielmente a imagem a qual o controlador visualizava durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.

As cópias impressas em papel de Vigilância Dependente Automática via Satélite (ADS) deverão utilizar numeração e formulário distintos para cada console operacional, não sendo permitida a inclusão de transcrição de mais de uma console em um mesmo formulário.

As cópias impressas em papel de Vigilância Dependente Automática via Satélite (ADS) que contenham qualquer interação externa, tais como vetor medida, rotação de etiquetas ou zoom, mas que não correspondam à imagem a qual o controlador visualizava no momento, deverão ser efetuadas em anexo, com folhas específicas, e conter a inscrição “REVISUALIZAÇÃO COM INTERAÇÃO EXTERNA DE DADOS NÃO UTILIZADOSDURANTE A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO”.

As revisualizações e as cópias impressas em papel de Vigilância Dependente Automática via Satélite (ADS) terão o horário de início e de término estabelecidos conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo EC designado investigador nos casos de incidente aeronáutico e de incidente de tráfego aéreo.

As revisualizações dos dados de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS serão gravadas em mídia eletrônica continuamente no período de tempo estabelecido.

As cópias impressas em papel dos dados de Vigilância Dependente Automática via Satélite – ADS terão os intervalos de tempo entre as folhas de sequenciamento estabelecidos conforme solicitado pela SIPACEA, pela CIAA, nos casos de acidente e de incidente aeronáutico grave, ou pelo investigador nos casos de incidente aeronáutico e de incidente de tráfego aéreo.

UTILIZAÇÃO DE INDICADORES 1) Para utilizar o indicador de forma correta, é necessário estabelecer algumas perguntas, tais como: O que será medido? Qual a informação necessária? Quais são os valores de comparação ou referência (padrões)? Como será obtida a informação?

Ver INDICADORES VISTORIA DE SEGUIMENTO 1) Vistoria Não-Programada com o objetivo de verificar o cumprimento do Plano de Ações Corretivas relativas à vistoria anterior.

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VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO (VSV) 1) A vistoria de segurança de voo é uma ferramenta proativa por meio da qual se procede à busca e à análise de informações, sob a ótica do SIPAER, com o objetivo de identificar condições latentes que possam afetar a segurança de voo, viabilizando a adoção oportuna de ações mitigadoras.

2) Assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congênere, com a apresentação de um relatório contendo as condições observadas, a análise do risco, bem como as ações mitigadoras recomendadas, a fim de fornecer subsídios para o GR. 3) FINALIDADE: é uma das principais ferramentas da prevenção de ocorrências aeronáuticas, na qual são levantados os perigos referentes à atividade aérea, permitindo que os processos sejam monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas e as defesas do sistema reforçadas.

4) ÂMBITO: a VSV poderá ser realizada pelo Elo-SIPAER junto aos diversos setores da própria organização ou, por um Elo-SIPAER externo, sendo nesse último caso, precedida de uma adequada coordenação.

5) CONTEÚDO: A VSV deve ter a abrangência necessária e a profundidade adequada para identificar perigos, incluindo condições latentes e atos inseguros praticados.

Durante a realização das VSV, deverá ser dada ênfase à qualidade dos PPAA das organizações vistoriadas e ao controle do cumprimento das recomendações de segurança de voo.

A realização da VSV deve ter um enfoque “não punitivo” e de assessoramento à alta administração da organização.

6) TIPOS DE VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO: a) Periódica: realizada regularmente, em intervalos de tempo predeterminados, cuja programação deverá estar contida no PPAA da organização. b) Especial: realizada na aviação militar, em caráter excepcional, preferencialmente, por um EloSIPAER externo, a fim de identificar os perigos que permaneceram ou que possam ter surgido em decorrência dos seguintes casos: - antes ou imediatamente após o início de funcionamento de uma nova organização que tenha responsabilidade direta ou indireta na operação de meios aéreos, controle de tráfego aéreo ou em empresas descritas em 1.3.2 dessa Norma; - após a ocorrência de um acidente aeronáutico; - entrada em operação de novo equipamento aéreo ou de novas instalações operacionais; - mudança da sede ou da missão da organização; - mudanças significativas nos métodos ou filosofia de treinamento, procedimentos de operação e/ou de manutenção; - criação ou fusão de organizações; - alteração na infraestrutura aeroportuária da sede da organização ou do local em que realiza a maior parte de suas operações aéreas; - aumento significativo na incidência de ocorrências aeronáuticas que possam afetar a segurança de voo; - identificação de perigos que afetem ou possam afetar a segurança de voo; - indícios de problemas organizacionais que possam afetar a segurança de voo; - indícios de circunstâncias comportamentais adversas no ambiente organizacional; e

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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- outras circunstâncias, quando julgado conveniente.

VISTORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL (VSO) 1) Instrumento de prevenção de acidentes que permite avaliar a atuação do Elo SEGCEA no cumprimento de suas atribuições. A execução dessa vistoria deve ser conduzida para verificar se a política de segurança operacional e a metodologia de avaliação e controle estão sendo aplicadas de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo DECEA. 2) Sob a ótica do SIPAER, são atividades pró-ativas de busca e análise de informações, que visam à identificação de Condições Latentes que possam afetar a Segurança Operacional e à recomendação de ações mitigadoras.

VISTORIA LOCAL 1) Consiste na coleta de evidências objetivas e observadas, por meio do emprego dos questionários denominados Protocolos de Vistoria, e da apresentação das recomendações do EC Vistoriador para a correção das condições observadas.

VISTORIA NÃO-PROGRAMADA 1) Vistoria que não foi prevista no Plano Anual de Vistorias.

VISTORIA PROGRAMADA 1) Vistoria que consta do Plano Anual de Vistorias.

VISTORIA SISTÊMICA 1) Vistoria em um provedor de serviço onde os levantamentos da fase de Vistoria Local são realizados por pessoal técnico da própria organização vistoriada. A equipe da Vistoria Sistêmica é composta por, pelo menos, um Elemento Credenciado (EC), que realiza as tarefas de Chefe de Equipe.

VISITA TÉCNICA DE SEGURANÇA DE VOO (VTSV) 1) visita técnica de segurança de voo é a atividade na qual o CENIPA promove a reciclagem e a atualização nos procedimentos executados pelos Elos-SIPAER.

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ABREVIATURAS AAR − Assessoria de Avaliação de Risco ABM - Través ACAS (Airborne Collision Avoidance System) - Sistema Anticolisão de Bordo ACC − Centro de Controle de Área ACFT - Aeronave ACO - Coordenador de Aeronave ACP Mensagem de Aceitação AD - Aeródromo ADF - Equipamento Radiogoniométrico Automático ADS-B - Vigilância Dependente Automática - Radiodifusão ADS-C - Vigilância Dependente Automática - Contrato AFIL - Plano de Vôo Apresentado em Vôo AFIS − Serviço de Informação de Voo de Aeródromo AFS - Serviço Fixo Aeronáutico AFTN – Aeronautical Fixed Telecommunication Network – Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas AGA - Aeródromos, Rotas Aéreas e Auxílios Terrestres AGL - Acima do Nível do Solo AIC - Circular de Informação Aeronáutica AIP - Publicação de Informação Aeronáutica AIRPROX - Proximidade entre aeronaves AIRAC - Regulamentação e Controle de Informação Aeronáutica AIREP - Aeronotificação AIS - Serviço de Informação Aeronáutica ALARP – Tão Baixo Quanto Razoavelmente Praticável (As Low As Reasonably Practicable) ALR Mensagem de Alerta ALS - Sistema de Luzes de Aproximação ALSF – Sistema de Luzes de Aproximação com Luzes de Lampejo Sequencial ALT - Altitude ALTN - Alternativa AMHS - Sistema de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas AMSL - Acima do Nível Médio do Mar ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil ANS - Serviço de Navegação Aérea APCH Aproximação, descida APP - Controle de Aproximação APV - Procedimento de Aproximação com Guia Vertical ARC - Carta de Área ARCC – Aeronautical Rescue Coordination Center – Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico ARP - AIREP (designador de tipo de mensagem) ARP - Ponto de Referência do Aeródromo ARR - Chegada ARR - Mensagem de Chegada

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO

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ARS - AIREP Especial (designador de tipo de mensagem) ARSC - Subcentros de Salvamento Aeronáuticos ASC - Subindo ou Suba ASCEA – Agente de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo ASEGCEA – Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo ASOCEA - Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo ASR - Radar de Vigilância de Aeroporto ASSIPACEA – Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo ATC - Controle de Tráfego Aéreo ATCO – Controlador de Tráfego Aéreo ATFMX - Sem Medidas Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo ATIS - Serviço Automático de Informação Terminal ATIS-VOZ - Serviço Automático de Informação Terminal por Voz ATM – Gerenciamento de Tráfego Aéreo ATS - Serviço de Tráfego Aéreo ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo AVANAC - Autorização de Voo da Agência Nacional de Aviação Civil AVO - Autorização de Voo AVOMD - Autorização de Voo do Ministério da Defesa AVOEM - Autorização de Voo do Estado-Maior da Aeronáutica AVOREL - Relatório de Sobrevoo AWY - Aerovia BARO/VNAV - Procedimento de Aproximação com Guia Vertical Baroaltimétrico BRMCC – Brazilian Mission Control Centre – Centro de Controle de Missões Brasileiro CACI – Convenção de Aviação Civil Internacional CAG - Circulação Aérea Geral CAMR - Carta de Altitude Mínima Radar CAP - Carta Aeronáutica de Pilotagem - OACI 1:250.000 CAS - (Collision Avoidance System) – Sistema Anticolisão CAT - Categoria CCAM - Centro de Comutação Automática de Mensagens CCO - Operação de Subida Contínua CDM - Tomada de Decisão Colaborativa CDN - Mensagem de Coordenação CDO - Operação de Descida Contínua CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CFA – Capacidade Física do Aeródromo CFIT -Colisão com o Solo em Voo Controlado CFM - Confirmo CFP – Capacidade Física de Pista por Cabeceira CGN - Centro Geral de NOTAM CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea CHG - Mensagem de Modificação CHT – Certificado de Habilitação Técnica CIAP - Carta Imagem Aeronáutica de Pilotagem

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CINAM - Carta Imagem de Navegação Aérea para Uso Militar CINAV - Carta Imagem de Navegação Aérea Visual CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo CIRAIS - Circular Normativa de Informações Aeronáuticas CIRTRAF - Circular Normativa de Tráfego Aéreo CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo CNAM - Carta de Navegação Aérea para Uso Militar CNAV - Carta de Navegação Aérea Visual - OACI 1:500.000 CNL - Mensagem de Cancelamento de Plano de Voo CNS - Serviço de Comunicação, Navegação e Vigilância CODA Centro de Operações de Defesa Aeroespacial COE − Centro de Operações de Emergência COI - Centro de Operações Integradas COM - Comunicações COMAER − Comando da Aeronáutica COMAR - Comando Aéreo Regional CONFAC - Controle e Fiscalização da Aviação Civil COORD - Coordenadas COpM - Centro de Operações Militares COSPAS – Sistema Espacial de Busca de Embarcações em Situação de Emergência (Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudov).

CPA - (Closest Point Approach) - Ponto Máximo de Proximidade CPAA – Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CPDLC - Comunicação entre Controlador e Piloto por Enlace de Dados CPL - Mensagem de Plano de Voo em Vigor CPVR - Central de Planos de Vôo Repetitivos CRC - Verificação por Redundância Cíclica.

CRN - Centro Regional de NOTAM CRS - Estações Rádio Costeira CT – Coleta de Tempo CTA - Área de Controle CTG – Cartografia Aeronáutica CTP – Capacidade Teórica de Pista CTR - Zona de Controle DA - Altitude de Decisão DA/DH –Altitude ou Altura de Decisão DAT - Documento de Arrecadação Tarifária DAT- Aplicações ou Capacidade de Dados D-ATIS - Serviço Automático de Informação Terminal por Enlaces de Dados DCC - Célula de Decisão e Coordenação D-CCO - Divisão de Coordenação e Controle DCERTA - Sistema Decolagem Certa (NR)- Portaria DECEA No 41/SDOP, de 30 de agosto de 2010.

DCT - Direto DDP – Data Distribution Plan – Plano de Distribuição de Dados DDR – Data Distribution Region – Região de Distribuição de Dados

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DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo DEFC - Defesa Civil DLE - Atraso em Rota DEP – Decolagem DEP - Partida DER - Final da Pista de Decolagem DES - Descendo ou Desça DEST - Destino DF – Recalada DGCEA - Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo D-GNA - Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea DGRSO – Documento do Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional DH - Altura de decisão DLA - Mensagem de Atraso DME - Equipamento Radiotelemétrico DOF - Data de Partida de Voo DOV - Despachante Operacional de Voo DTCEA - Destacamento de Controle do Espaço Aéreo DVOR - VOR utilizando o princípio “Doppler” EC – Elemento Credenciado SIPAER EC/ESA – European Commission/European Space Agency – Comissão Européia/Agência Espacial Européia ECM - Estação de Comunicações EET - Duração Prevista de Voo ELEV - Elevação ELT – Emergency Locator Transmitter – Transmissor Localizador de Emergência EMA - Estação Meteorológica de Altitute EMS - Estação Meteorológica de Superfície EMS-1 – Estação Meteorológica de Superfície Classe I ENR - Em Rota ENRC - Carta de Voo em Rota / Carta de Rotas EOBT - Hora Estimada de Calços Fora EPIRB – Emergency Position-Indicating Radio Beacon – Radiobaliza de Emergência Indicadora de Posição EPTA - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo ERC - Carta de Rota EST - Mensagem de Estimado ETA - Hora Estimada de Chegada/Estação de Telecomunicações Aeronáuticas ETD - Hora Estimada de Partida ETO - Hora Estimada de Sobrevoo ETOPS - Operação Prolongada (Extended Operations) EUMETSAT – European Meteorological Satellite Organization – Sistema de Satélites Meteorológicos Europeu EXCOM – Busca Estendida por Comunicações FAA – Federal Aviation Administration FAA-ATO – Administração Federal de Aviação – Organização de Tráfego Aéreo

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FAF – Fixo de Aproximação Final FANS Sistema de Navegação Aérea do Futuro FAP Ponto de aproximação final FCA - Folheto do Comando da Aeronáutica FFM – Monitor Remoto de Campo ( Far Field Monitor ) FFR - Socorro a incêndios ou enchentes FHP - Fator Humano Aspecto Psicológico FHM - Fator Humano Aspecto Material FIR - Região de Informação de Voo FIS - Serviço de Informação de Voo FL - Nível de Voo FLTCK - Voo de Checagem FHP - Fator Humano Aspecto Psicológico FMC - Célula de Gerenciamento de Fluxo FNCO - Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência FPC - Carta de Planejamento de Voo e Rotas Oceânicas FPL - Mensagem de Plano de Voo Apresentado FPM - Pés por Minuto FPV - Ficha de Progressão de Voo FPVA - Mensagem Automatizada de Chegada FPVD - Mensagem Automatizada Partida FPVT - Mensagem Automatizada de Sobrevoo FROM - Procedência FT - pés FTP – File Transfer Protocol – Protocolo para Transferência de Arquivos GBAS - Sistema de Aumentação Local ou Sistema de Aumentação Baseado no Solo GCA - Sistema de Aproximação Controlada de Terra GCC – Grupo de Comunicações e Controle GDP Programa de Atraso no Solo GEIV - Grupo Especial de Inspeção em Vôo GEO – Geostationary Earth Orbit – Órbita Geoestacionária GEOLUT – Terminal de Usuário Local para rastrear satélites geoestacionários - Local User Terminal to Track Geostationary Satellites GEOSAR – Satélites Geoestacionários equipados com Repetidores SAR - SAR Satellites in Geostationary Earth Orbit GLONASS – Sistema de Navegação Global por Satélite de posicionamento global russo Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistyem GMDSS – Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima - Global Maritime Distress Safety System GNA – Grupamento de Navegação Aérea da INFRAERO GND Solo GNSS – Global Navigation Satellite System – Sistema de Satélites de Navegação Global GOES – Geostationary operational environmental satellite (USA) – Satélites AmbientaisOperacionais Geoestacionários GP – Superfície Eletrônica de Planeio GP Trajetória de Planeio GPS – Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global

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GRSO – Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional GS - Superfície Eletrônica de Planeio HAZMAT - Material Perigoso HDG Rumo HEL – Helicóptero HEX – Hexadecimal HF - Frequência Alta HFDL - Enlace de Dados Utilizando Alta Frequência HGTS Alturas HOTRAN Horário de Transporte HOSP - Hospital HUM - Humanitário IAC - Carta de Aproximação e de Pouso por Instrumentos IAF Fixo de aproximação inicial IAIP - Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas IAMSAR – International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual – Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento IAS - Velocidade Indicada IBRD – COSPAS-SARSAT International 406 MHz Beacon Registration Database –Banco de Dados Internacional de Registro de Balizas ICA - Instituto de Cartografia Aeronáutica ou Instrução do Comando da Aeronáutica IEPV - Impresso Especial da Proteção ao Voo IF Fixo de Aproximação Intermediário IFR - Regras de Voo por Instrumento ILS - Sistema de Pouso por Instrumento IM – Marcador Interno IMC - Condições Meteorológicas de Voo por Instrumentos IMO – International Maritime Organization’s – Organização Marítima Internacional INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária INMARSAT - Sistema Internacional de Comunicações Móveis por Satélite INOP Inoperante INS - Sistema de Navegação Inercial INSAT – Indian geostationary satellite - Sistema de Satélites Nacionais Indianos INSPCEA - Inspetor do Controle do Espaço Aéreo INSV - Inspeção em Voo IS - Impacto sobre a Segurança Operacional ISE - Mensagem de Isenção de Tarifa ITU – International Telecommunication Union – União Internacional de Telecomunicações JRCC – Joint Rescue Coordination Center – Centros de Coordenação de Salvamento Conjuntos Km - Quilômetro KT – Nós (unidade de velocidade) LAM - Mensagem de Confirmação Lógica LDG – Pouso LEO – Low-altitude Earth Orbit – Satélites em Órbita Polar Baixa LEOLUT – LEOSAR Local User Terminals – Terminal de Usuário Local para o Sistema LEOSAR

468 LEOSAR – SAR Satellites in Low-altitude Earth Orbit – Satélites de Órbitas Polares Baixas equipados com SARR e SARP LKP - Última Posição Conhecida LLZ - Localizador; LNAV Navegação Lateral LOC – Localizador LORAN - Sistema de Navegação Aérea de Longo Alcance LRC - Livro de Registro de Comunicações LRO - Livro de Registro de Ocorrências LUT – Local User Terminal – Terminal de Usuário Local, estação terrestre para rastreamento de satélites MANINV-BRASIL – Manual Brasileiro de Inspeção em Voo MANPAD − Sistema Antiaéreo Portátil MAP - Mapas e Cartas Aeronáuticas MAPT Ponto de Aproximação Perdida MARSA - Separação de Aeronave Militar provida por Autoridade Militar MATOP – Tempo de Ocupação de Pista por Categoria de Aeronave MCA - Manual do Comando da Aeronáutica MCC – Mission Control Center – Centro de Controle de Missões MDA - Altitude Mínima de Descida MDA/H Altitude/Altura mínima de descida MDH - Altura Mínima de Descida MEDEVAC - Evacuação Aeromédica MEO – Median-Earth Orbit – Órbita Polar Média MEOSAR – SAR Satellites in Median-Earth Orbit – Segunda Geração de Satélites METEOSAT MET - Serviço de Meteorologia Aeronáutica METAR - Informe Meteorológico Aeronáutico Regular MF – Campo da Mensagem MGRSO – Memorando de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional MHz - Megahertz MLS - Sistema de Pouso por Micro-ondas MM - Marcador médio MMSI - Serviço de Identificação Móvel Marítimo MNPS - Especificações de Performance Mínimas de Navegação MOC - Margem de Liberação de obstáculos MOV - Mensagem de Movimento de Aeronave MRCC – Maritime Rescue Coordination Center – Centros de Coordenação de Salvamento Marítimo MSA - Altitude Mínima de Setor MSG - Mensagem MSG – Meteosat Second Generation – Segunda Geração de Satélites METEOSAT (EUMETSAT) MSL - Nível Médio do Mar MTSAT - Satélite de Transporte Multifuncional MTE - Mensagem de Transporte Especial NA - Não Autorizado

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NASO – Nível Aceitável de Segurança Operacional NAV - Navegação NDB - Radiofarol Não-direcional NEG - Negativo NIL - Nada ou Nada tem a Transmitir NM - Milhas Náuticas NOCR – Notification of Country Registration – País de Notificação de Registro da Baliza NOF - Centro Internacional de NOTAM NONRVSM - Voo não aprovado RVSM, que pretenda operar em espaço aéreo RVSM NOSS - Normal Operation Safety Survey (Pesquisa da Segurança Operacional durante as Operações de Rotina) NOTAM - Aviso aos Aeronavegantes NOTIF - Notificação de Voo NPA - Procedimento de Aproximação de Não-Precisão OACI - Organização de Aviação Civil Internacional OBST - Obstáculo OCA/H - Altitude/Altura de Liberação de Obstáculos OCH - Altura de liberação de obstáculos OCL - Limite Livre de Obstáculos OM – Marcador Externo OMM - Organização Meteorológica Mundial ONA - Órgão de Navegação Aérea (INFRAERO) OPR - Operador (Explorador) ORGN - Originador OSAR - Operação de Busca e Salvamento OSC - Coordenador na Cena OSCEA – Oficial de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo PA - Procedimento de Aproximação de Precisão PANS - Procedimentos dos Serviços de Navegação Aérea PANS-OPS - Serviço de Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea PAPI - Sistema Indicador de Rampa de Aproximação de Precisão PAR - Radar de Aproximação de Precisão PBN - Navegação Baseada em Performance PCOM - Posto de Comunicações PDC - Carta de Estacionamento de Aeronave PER - Performance PF − Polícia Federal PFH - Pesquisa de Fatores Humanos PFO - Pesquisa de Fatores Operacionais PIB - Boletim de Informação Prévia ao Voo PinS Ponto no Espaço PLA - Ponto Limite de Autorização PLB – Personal Locator Beacon – Radiobaliza de Localização Pessoal PLN - Plano de Voo Apresentado PNAVSEC − Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência POB - Pessoas a Bordo

GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos PRECOM – Busca Preliminar por Comunicações PSA − Plano de Segurança Aeroportuária PSNA – Provedor de Serviços de Navegação Aérea PSO-BR – Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil PSR - Radar Primário de Vigilância PVC - Plano de Voo Completo PVS - Plano de Voo Simplificado QBRN − Químico, Biológico, Radiológico ou Nuclear QFE - Ajuste a Zero QNE - Altitude de Pressão Padrão (1013.2hPa) QNH - Ajuste de Altímetro RA - (Resolution Advisory) - Aviso de Resolução RA - Radioaltímetro RAI - Relatório de Ação Inicial RALT - Aeródromo de Alternativa em Rota RCC - Centro de Coordenação de Salvamento RCC – Rescue Coordination Centre – Centro de Coordenação de Salvamento RCF - Mensagem de Falha de Radiocomunicações RCP - Performance de Comunicação Requerida RCSO - Relatório Confidencial de Segurança Operacional RCSV - Relatório Confidencial de Segurança de Voo RDH - Altura do ponto referência RDL - Radial RDO - Rádio REA - Rota Especial para Aeronaves REDEMET - Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica REF - Referente REG - Registro REH – Rota Especial de Helicóptero RELPREV - Relatório de Prevenção de Acidente RF - Relatório Final RFCEA - Relatório Final do SEGCEA RICEA – Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo RIF - Renovação da Autorização em Voo RIGRSO - Registro de Isenção de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional RMK - Observação RNAV - Rota de Navegação de Área RNP - Performance de Navegação Requerida RO - Reporte de Ocorrência ROTAER - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas RP - Relatório Preliminar RPA - Aeronave Remotamente Pilotada RPL - Plano de Voo Repetitivo RQP - Mensagem de Solicitação de Plano de Vôo RQS - Mensagem de Solicitação de Plano de Vôo Suplementar

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RSO – Recomendação de Segurança Operacional RTF - Radiotelefonia RVR - Alcance Visual na Pista RVSM -Separação Vertical Mínima Reduzida RWY – Pista SAC - Seção de Aviação Civil SAF - Distância Considerada na Aproximação Final SALVAERO – Indicativo de radio chamada do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico SALVAMAR – Indicativo de radio chamada do Centro de Coordenação de Salvamento Marítimo SAP - Posto de Alerta SAR – Search And Rescue – Busca e Salvamento SARPs - (Standards and Recommended Practices) – Padrões e Práticas Recomendadas SARR – Search and Rescue Repeater - Repetidor SAR a bordo dos satélites SARSAT – Sistema de Busca e Salvamento com auxílio de satélites (Search and Rescue Sattelite-Aided Tracking System) SART – Search and Rescue Transponder - Transponder SAR SAS – Sistema de Análise de Situação SATCOM - Comunicação por Satélite SAU - Serviço de Saúde SBAS - Sistema de Aumentação Global SDF - “Step Down Fix” SDOP - Subdepartamento de Operações do DECEA SEGCEA - Subsistema de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo SEGP - Segurança Pública SELCAL - Sistema de Chamada Seletiva SEM – Estação Meteorológica de Superfície SEP REQ – Separação Requerida SERIPA - Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SFA - Serviço Fixo Aeronáutico SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGTC – Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle SICONFAC - Sistema Integrado de Controle e Fiscalização da Aviação Civil SID - Saída Padrão por Instrumentos SIGMET - Informação Meteorológica Significativa SIGMET - Informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar segurança SIPACEA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo SIPAER – Sistema de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro SIT – Subject Indicator Type – Indicador do Tipo de Assunto SLOT ATC - Horário estimado para operação de pouso ou decolagem SMA - Serviço Móvel Aeronáutico SMC - Coordenador da Missão SAR SMO - Sistemas de Monitoramento Operacional

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SMR - Radar de Movimento de Superfície SMR – Radar de Movimento na Superfície SMS - Safety Management System SOCEA - Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo SOLAS – Safety of Live at Sea – Salvaguarda da Vida Humana no Mar SPACEA – Seção de Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo SPECI - Informação Meteorológica Aeronáutica Especial Selecionada SPL - Mensagem de Plano de Vôo Suplementar SPOC – SAR Point of Contact – Ponto de Contato SAR SRE - Radar de Vigilância que faz parte do Sistema de Radar para aproximação de precisão SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Voo SRPV-SP Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo SRR – SAR Region – Região de Busca e Salvamento SRU - Unidade de Busca e Salvamento SS - Separação de Segurança SSAS – Ship Security Alert System – Sistema de Alerta para Segurança de Embarcação SSB - Banda Lateral Única SSR - Radar Secundário de Vigilância SST - Avião Supersônico de Transporte ST - Separação Total STAR - Chegada Padrão por Instrumento STCA - (Short-Term Conflict Alert System) – Sistema de Alerta de Curto Prazo de Conflito STVD - Sistema de Tratamento e Visualização de Dados STS - Tratamento Especial pelo ATS SUR - Capacidade de Vigilância TA - (Traffic Advisory) - Aviso de tráfego TA - Altitude de Transição TAA - Altitude de Chegada de Terminal TACAN - Auxílio à Navegação Aérea Tática em UHF TAF - Previsão de Aeródromo TALT - Alternativa Pós-decolagem TARIS – Terminal de Apresentação Radar com Imagem Sintética TAS - Velocidade Verdadeira TAS - Velocidade Verdadeira TBN - A Ser Notificado TCA - Tabela do Comando da Aeronáutica TCA – Time of Closest Aproach – Hora de Máxima Aproximação TCAS - (Traffic Collision Avoidance System) – Sistema Anticolisão de Tráfego TCH - Altura de Cruzamento da Cabeceira TDZL – Luzes de Zona de Ponto de Toque TEND - Previsão do Tipo Tendência TG – Toque e Arremetida THR – Cabeceira de Pista TMA - Área de Controle Terminal TMOP – Tempo Médio de Ocupação de Pista TMST – Tempo Médio Ponderado entre dois Pousos Consecutivos

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TOP – Tempo de Ocupação de Pista TOPD – Tempo de Ocupação de Pista na Decolagem TOPP – Tempo de Ocupação de Pista no Pouso TOS - Programa de Orientação de Tráfego TP Ponto de curva TPH – Tipical Peak Hour TPT - Treinamento no Posto de Trabalho TREN - Transporte de Enfermo TROV - Transporte de Órgão Vital TSCEA – Técnico de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo TWR - Torre de Controle de Aeródromo TWY - Pista de Táxi TYP - Tipo de Aeronave UHF - Frequência Ultra-Alta USMCC – United States Mission Control Center – Centro de Controle de Missões dos EUA USOAP - Programa Universal de Auditoria de Segurança Operacional da OACI UT - Unidades de Telecomunicações UTA - Área Superior de Controle UTC - Tempo Universal Coordenado VASIS - Sistema Indicador de Rampa de Aproximação Visual VAT - Velocidade de cruzamento sobre a cabeceira durante o pouso VDL - Enlace de dados utilizando a frequência muito alta VFR - Regras de Voo Visual VHF - Frequência Muito Alta VIS - Visibilidade VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual VNAV - Navegação Vertical VOR - Radiofarol Onidirecional em VHF VSO – Vistoria de Segurança Operacional WAC - Carta Aeronáutica Mundial OACI 1:1.000.000 WP - Waypoint ZZZZ - Ausência de Indicador de Localidade ou Desconhecido

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POSFÁCIO NOTA DO AUTOR Eu, DENISAR LUIZ FIOR - Controlador de Tráfego Aéreo civil, Instrutor e Especialista em Gerenciamento do Risco, quero agradecer a todos que, de alguma forma, contribuiram direta ou indiretamente para que esta obra fosse realizada.

A primeira edição foi muito bem acolhida e aqui está uma segunda, mais completa e revisada.

Espero que seja de grande valia a VOCÊ, usuário da AVIAÇÃO, Controlador de Tráfego Aéreo ou Piloto, no intuíto de aumentar conhecimentos e a SEGURANÇA de quem utiliza o Espaço Aéreo.

Lembre-se: é um compêndio de muitas Instruções e Manuais e para tanto é de suma importância a leitura de tais obras pois aqui foi resumido, ou mesmo destacado, informações mais importantes utilizadas no seu dia a dia.

Muitos outros assuntos importantes desta e de outras áreas foram desprezados, por exemplo, como meteorologia, navegação aérea, aerodinâmica, etc, pois canalizeios estritamente para a atividade de Controle de Tráfego Aéreo pois a finalidade, como dito, é prover o Usuário nesta área de uma pesquisa extremamente rápida para auxílio no seu cotidiano profissional, provendo-o de informações e dados necessários para a Segurança e Eficiência na Navegação Aérea.

Estou aberto a críticas e sugestões para uma próxima atualização, já que as mudanças nesta área são constantes.

Assim, fica minha despedida e quero dizer que nestes últimos quase 40 anos de serviço prestados aprendi muito e vi que tenho muito o que aprender. É um constante aprendizado.

OBRIGADO e lembrem-se: CONHECIMENTO PODE COMPENSAR A FALTA DE EXPERIÊNCIA, MAS EXPERIÊNCIA SE CONSEGUE COM MELHOR PREPARO, então sempre se questine, "ESTOU PREPARADO?"

CURSOS: 1) Formação de Controlador de Voo - 1975 2) Operação Radar em Rora - 1977 3) Conhecimentos Gerais de Auxílios à Navegação Aérea - 1981 4) Controle de Tráfego Aéreo com Radar - 1988 5) Introdução à Sala de Tráfego - 1991 6) Supervisão de Órgão ATC - 1992 7) Estágio de Segurança de Voo - Proteção ao Voo - CENIPA - 1997 8) Operação Radar em Área Terminal Prático - 1997 9) Operação VHF-DF Recalada - 1998 10) Terminologia Inglesa para CTA - 1999 11) Curso Operacional do Sistema de Tratamento e Visualização de Dados - 2000 12) MS Project 98 - 2002

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GLOSSÁRIO DE TRÁFEGO AÉREO 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26)

Supervisão Técnica Sofware Aplicativo X-4000 (Teórico) - 2003 Supervisão Técnica Sofware Aplicativo X-4000 (Prático) - 2003 Gerenciamento de Base de Dados X-4000 (Teórico) - 2003 Gerenciamento de Base de Dados X-4000 (Prático) - 2003 Procedimentos Convencionais - 2006 Gerenciamento da Segurança Operacional - SMS -CENIPA - 2008 Básico SAR - Visão Geral da Atividade SR - 2009 Padronização de Instrutores do SISCEAB - 2009 Estágio de Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional - 2010 Capacitação de Instrução Prática-Operacional - 2012 Treinamento de Padronização de Instrutores - 2012 Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB - 2013 Treinamento da Pesquisa de Segurança Operacional - 2014 Treinamento em Pesquisa de Fator Operacional - PFO - 2014

EXTRACURRICULARES 01) Bacharel em Ciências Econômicas - Universidade Estadual de Campinas - SP Medalha Bartolomeu de Gusmão - 1989 Medalha Santos Dumont - 1997

CTA DENISAR LUIZ FIOR 019 – 991641658 denisarfior@uol.com.br