NAUFRAGIOS EN LA BAHÍA DE VALPARAÍSO Algunos naufragios históricos y embarcaciones submarinas desaparecidas entre los siglos XIX y XX
MBA, ERNESTO GÓMEZ Director Centro Interdisciplinario de Estudios Oceánicos
“Se declara “Monumento Histórico Patrimonio Subacuático” toda traza de existencia humana sumergida por más de 50 años en los fondos de aguas interiores y mar territorial Chileno. Los sitios arqueológicos subacuáticos, quedan amparados por la protección del Estado a través de la Ley N° 17.288 de Monumentos Nacionales y cautelados por el Consejo de Monumentos Nacionales.” MARCO LEGAL ASOCIADO 1. Ley N° 19.300 de Bases del Medio Ambiente (1994), que promulga el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación, la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio. Modificada por la Ley N°20.417 del 2010. 2. LEY 17.288 de Monumentos Nacionales y reglamento de Excavaciones arqueológicas. 3. Para el caso de una investigación arqueológica subacuática, se deberá contar además con la Autorización de Operaciones de Buceo de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR) de la Armada de Chile, quien norma, autoriza y fiscaliza las actividades de buceo en Chile. TEMÁTICAS Y TIPOLOGÍAS PATRIMONIO CULTURAL SUBACÚATICO: 1. 2. 3. 4. 5.
Sitios Arqueológicos Prehispánicos Sumergidos. Sitios Paleontológicos y Paleoambientales Sumergidos. Embarcaciones Indígenas. Pecios Históricos y artefactos asociados Estructuras Intermareales (Corrales de Pesca, Arrastraderos de Canoas y Estructuras Portuarias, barcos)
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PATRIMONIO SUBMARINO EN LA BAHÍA DE VALPARAÍSO: EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS DE LOS BARCOS Artes y Letras, Lunes 15 Enero 2007 Javier Rojahelis
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El lugar que se lleva el Guinness en lo que a hundimientos se refiere es la bahía de Valparaíso. Esto, porque hace un par de años un grupo de investigadores chilenos, liderado por el arqueólogo Diego Carabias, el antropólogo Miguel Chapanoff y el ingeniero Raúl Ortiz, lograron identificar cerca de 500 naufragios. "Revisamos documentos nacionales y extranjeros y eso nos arrojó una cantidad aproximada de 500 naufragios desde el 1600 en adelante en el puerto de Valparaíso, desde Punta Ángeles hasta Punta Gruesa", afirma Ortiz, y agrega: "Posteriormente lo que hicimos fue asociarnos con una entidad francesa de investigación de arqueología subacuática y algunos arqueólogos latinoamericanos que han trabajado en naufragios e hicimos un equipo con el que realizamos una prospección geofísica durante un par de años de la zona sacando fotos del fondo con un sonar e identificando las zonas ferrosas con un magnetómetro. Con eso hicimos un barrido en toda la bahía de Valparaíso y logramos detectar 100 naufragios. Posteriormente lo que hicimos con grupos de buceos fue estudiar 40 de esos naufragios haciendo un "levantamiento arqueológico" de la zona, es decir, una inspección visual del sitio tomando todos los datos descriptivos y de posicionamiento, no intrusiva... nunca sacamos nada de los lugares". "Ahora bien, no todos los barcos están bajo el mar, también se encuentran bajo la ciudad que ha avanzado más allá de sus límites originales. De hecho, constantemente cuando se hace una excavación de construcción aparecen restos de naufragios. Por ejemplo, cuando hicieron el estacionamiento en la Plaza Sotomayor aparecieron restos de muelle y de embarcaciones". Sobre el interés de los franceses en el proyecto, Ortiz cuenta: "La bahía de Valparaíso a los franceses les pareció de suma importancia para estudio porque hay una densidad de naufra-
gios muy grande. De hecho, ellos decían que nunca habían visto esta densidad de naufragios ni siquiera en lugares donde se hundieron muchos barcos en la Segunda Guerra Mundial como en el Canal de la Mancha. En Valparaíso todos los años hay uno o más hundimientos. La explicación es principalmente climatológica, ya que es una bahía muy expuesta al norte, y si bien los vientos predominantes tienen dirección sureste, los temporales son de viento norte... y como la bahía está derechamente al norte, por eso en los temporales invernales no hay abrigo ni protección. La última de las grandes naves que encalló fue la motonave "Avon", que lo hizo en la Caleta Portales y que tenía más de 100 metros de eslora. Después la sacaron de ahí y la hundieron mar adentro, ya que dadas sus malas condiciones lo armadores extranjeros no tenían ningún interés en llevársela". Consultado sobre alguna embarcación conocida que hayan descubierto, Ortiz explica: "Los nombres de los barcos no los tenemos, porque quedan sólo los cascos, no tienen ni timón, ni ningún elemento que los pueda identificar. Casi todos los naufragios que estudiamos están completamente saqueados. Están todos desmantelados. Por ello resulta difícil identificarlos, a excepción de unos pocos que son los más conocidos y recientes. Existe una legislación, el decreto 311, que protege esto y que dice que todo resto de naufragio con más de 50 años es considerado monumento nacional; por lo tanto, para estudiarlo y hacer cualquier cosa tienes que solicitar un permiso en el Consejo de Monumentos Nacionales y eso no se respeta... de hecho, hay operadores de buzo que llevan gente a naufragios que se conocen que son antiguos. Por ejemplo, hay uno frente a la caleta El Membrillo, un barco hundido del siglo XIX, al que van los buzos y siempre sacan cerámica antigua. No hay conservación, ni protección y la fiscalización es poca". Aunque la función de los submarinos es estar bajo el agua, hay dos que se quedaron ahí para siempre. Uno de ellos es el segundo submarino de Chile, que fue lanzado en las costas de Valparaíso en 1866 y nunca más volvió a salir a la superficie, llevándose consigo la vida de 11 hombres, entre ellos su creador, Kart Flach. Actualmente, Pedro Pujante, arqueólogo y decano de la Facultad de Estudios del Patrimonio Cultural de la Universidad Sek, se encuentra trabajando en un proyecto de búsqueda de la malograda nave, con el fin de estudiarla y llegar a comprender las razones de su falla. "Hace dos semanas que estamos investigando con teledetección el lugar en el que se encuentra", explica el propio Pujante. "En esta primera etapa trabajamos en 4 hectáreas identificando 12 puntos de interés que fueron revisando uno a uno entre los 45 y los 50 metros de profundidad sin lograr resultados".
Lukas y la “Globalización” de Valparaíso
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TRACK DE EXPLORACIÓN A NAUFRAGIOS
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FUERTE ESMERALDA Construido en 1879
Batería Esmeralda y construcción del Molo 1917
Si bien su denominación oficial es "Fuerte Esmeralda", su nombre correcto es Batería Esmeralda. Esta fortificación, ubicada en la punta Duprat, fue proyectada y construida por el coronel de Ingenieros don José Francisco Gana en 1879, con el objeto de reforzar el sistema defensivo de Valparaíso ante el estallido de la Guerra del Pacífico. La edificación data del año 1879, siendo la única fortificación tipo casamata - obra de fortificación permanente - construida en Chile y además ser la única en sobrevivir. Declarada monumento histórico el 26 de marzo de 1938 y siendo el primer inmue-
ble de Valparaíso en ostentar esta categoría, hoy todavía nos sorprende en pleno proceso de restauración. La batería Esmeralda es una fortificación de casamata (fortificación cubierta) y cuenta con tres reductos paralelos comunicados entre sí, cada uno con una tronera apuntando hacia el NE de la bahía. Cada reducto albergaba un cañón Rodman de 600 libras (15 pulgadas) adquiridos por el gobierno chileno en Estados Unidos en 1866. Hoy se conservan los cañones laterales casi completos, mientras que el central está en el frontis de la batería. Su estructura es de ladrillos recubiertos en su cara frontal con piedra canteada, mientras que la entrada está cubierta con un enchape de piedra. Los reductos son abovedados y las troneras están reforzadas con rieles de ferrocarril. La batería Esmeralda fue declarada monumento histórico por decreto Nº 1510 del 26 de marzo de 1938. Desde su puesta en servicio en 1879, sirvió como fortificación hasta aproximadamente 1887, destinándose principalmente como almacén en las décadas posteriores.
Ficha técnica: Batería Esmeralda. Tipo de fortificación: batería de casamata. Año de construcción: 1879-1881, en diferentes fases. Materiales: ladrillo, piedra canteada, betón (cascajo de granito con concreto), rieles de ferrocarril, acero en planchas (puertas y portas de troneras) y planchas de blindaje excedentes de las corbetas O'Higgins y Chacabuco. Autor de la reseña: Eduardo Rivera Silva, Profesor de Historia y Geografía, Museo Naval y Marítimo de Valparaíso / julio 2006
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EL INFATIGABLE
Naufragio 3 de agosto de 1855
Posibles rasgos del Infatigable
Como parte de su historia general, fue uno de los primeros 7 navíos que poseía la Armada. Servía también como medio de transporte en la época en la que Chile tenía apenas tres décadas de vida independiente. La ruta que manejaba normalmente era para conectar el centro de Chile con los puertos del sur, especialmente con Puerto Montt, Chiloé, y la recién fundada Punta Arenas. El Infatigable naufragó en la Bahía de Valparaíso el 3 de agosto de 1855. El casco se fragmentó en 2 partes. Hay datos históricos que dicen que hubo una explosión. La explosión se originó en la Santa Bárbara, en el pañol donde se guardaba la pólvora. El buque tenía una serie de medidas para que la iluminación bajo cubierta fuera sellada por si ocurrían chispas. Al bajar con una lámpara de mano se produjo la explosión que acabó con la vida de El Infatigable. Pudo haber sido algún producto inflamable que detonó la explosión. Producto del accidente fallecen 2 oficiales y 5 marineros y soldados. Sumando un total de 7 personas. Las investigaciones sobre el naufragio de El Infatigable dieron lugar a una serie de premisas sobre la vida del puerto en aquélla época, al encontrarse alimentos y vestidos. Había una extensa presencia británica en la época. Parte de esa misma exploración al mar, fueron encontrados objetos que son objeto de estudio por expertos. Algunos de ellos corresponden a armas usadas por oficiales de la Armada, una caja musical de siete kg, una rueda de un cañón de la armada.
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SUBMARINO INVISIBLE Desaparecido 20 de abril 1866
Este submarino llamado " Invisible" como lo había denominado Gustav Heyermann, fue construido entre octubre y diciembre de 1865 en Santiago y fue transportado a Valparaíso en enero de 1866. Como los españoles seguían con el bloqueo en Valparaíso no se podían hacer pruebas en la bahía, entonces decidieron llevarlo en carreta hasta Quinteros, pero la operación fue imposible de realizar, los españoles bombardearon y después se retiraron de Valparaíso. Tenía 30 pies de largo o eslora y 5,5 de diámetro. Se movía mediante seis remos en forma de aletas que se asomaban tres por cada lado, movidos por la fuerza humana. Para sumergirse y salir a flote poseía unos depósitos que podían llenarse y vaciarse a voluntad. El día 20 de abril de 1866 fue la prueba, había un poco de viento y el mar estaba un poco agitado. El submarino fue remolcado por un bote, y posteriormente soltado y comenzó a dar una vuelta alrededor del dique que se había delineado para la prueba, poco a poco empezó a sumergirse, pero algo inesperado paso, la cola del submarino comenzó a elevarse sobre el agua, mientras que la proa empezó a hundirse, el submarino se iba a pique, pero poco a poco se fue estabilizándose. El submarino llego hasta los 35 pies de la superficie, entrando mucha agua por las claraboyas. Debido a esto decidieron emerger, pero dos bombas de inmersión fallaron y una tercera que se encontraba en el centro del submarino empezó a funcionar y lentamente empezó la ascensión hacia la superficie. Después del éxito de la inmersión fue remolcado hasta la orilla para poder arreglar los desperfectos que la tripulación había encontrado. Esa misma noche después de la prueba del invisible se hundió. Las razones nunca se supieron y se especuló como sabotaje, la acción de los curiosos en el submarino etc.
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VAPOR AREQUIPA Naufragio 2 de junio 1903
Cuando el pasajero Fortunato Pinto decidió arrojarse al mar, el barco estaba tan inclinado hacia popa que el borde de la cubierta por el lado de babor tocaba casi la superficie del embravecido océano. Trepó por la escala de estribor y se lanzó. "Detrás mío quedó una confusión de hombres, mujeres y niños que clamaban misericordia al Cielo, pedían socorro con gritos que nadie oía", relató tras ser rescatado. Era la madrugada del 2 de junio de 1903 y un furioso temporal causado por el viento norte hacía naufragar seis barcos fondeados en la bahía de Valparaíso. La dramática escena fue la última visión que alguien tuvo de uno de ellos, el vapor "Arequipa". Cuando el propio Fortunato Pinto pudo sacar su cabeza del agua, tras luchar contra un remolino, el buque de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC) había desaparecido, llevándose consigo a más de 100 personas, entre tripulantes y pasajeros. "Se trata del barco que ha protagonizado, por el número de víctimas, la mayor tragedia marítima en la historia del puerto de Valparaíso". La inspección pondrá a prueba las conclusiones a las que arribó la Corte Naval Inglesa, que, una semana después de la tragedia, la atribuyó a las perforaciones que el barco sufrió en el casco al golpear su popa con la boya de amarre. Su ubicación evidencia que no se hundió en el lugar exacto de su anclaje, como se creía. Los desesperados esfuerzos de la tripulación por evadir el temporal que se desarrollaba mar afuera lograron desplazar las 1.378 toneladas del buque algunos metros antes de que sus salas de máquinas se inundaran y el "Arequipa" se fuera a pique. Su posición confirma que se inclinó a babor, tal como el sobreviviente Pinto relató a "El Mercurio" de Valparaíso.
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El fallo de la Corte estableció que se inclinó hacia la popa y hacia estribor. Según la Corte Naval, la tardía decisión del capitán I. J. Todd costó la vida a la tripulación inglesa y chilena, pasajeros de diversas nacionalidades y un número indeterminado de "pacotilleros" porteños, comerciantes de menor cuantía que abordaban los barcos en tránsito para ofrecer sus mercaderías. Según la Corte Naval, Todd ordenó calentar calderas una hora después de la última oportunidad que el barco tuvo para zarpar. La decisión costó caro a la propia tripulación inglesa, que murió en sus puestos tratando, hasta último minuto, de salvar al navío. Entre los 21 sobrevivientes hubo solo un oficial británico.
Batimetría situación actual Casco íntegro. El casco de 106 metros de eslora y 14 de manga no se ha desintegrado: aún se distinguen sus calderas y la proa aguzada en V, característica de fines del siglo XIX.
La bahía de Valparaíso no solo guarda la memoria histórica de tragedias navales, sino también del flujo de productos y personas que propiciaron gigantes navieras como la PSNC, que por más de un siglo dominó las rutas comerciales entre Liverpool y California, a través del Pacífico Sur. 106 metros de eslora y 14 m de manga tenía el casco del vapor "Arequipa", que se hundió en 1903. 53 metros de profundidad, sobre el lecho del mar, es la ubicación del navío frente al molo de abrigo. 1.378 toneladas pesaba el "Arequipa". Pese a su volumen, avanzó algunas millas antes de hundirse.
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SUBMARINO FLACH
Desaparecido 3 de mayo 1866 El invento de Karl Flach era simple. Totalmente hecho de fierro, el submarino tenía una eslora de 12,5 m, una manga de 2,5 metros y un peso cercano a las 100 t. Alcanzaba una velocidad de 2 a 3 nudos, impulsado a propulsión humana, con un sistema de cigüeñales y pedales que movían sus dos hélices, y se hundía con un ingenioso sistema de arrastre de pesos de un lado a otro de la nave. Su armamento consistía en un cañón de retrocarga ubicado en la proa y otro cañón más pequeño instalado en la torreta. Contaba además con un novedoso sistema de renovación de aire, por lo que su autonomía sumergido podía llegar a las 8 horas aproximadamente. Tenía una escotilla, pero no tenía periscopio, por lo que, cada tanto, el buque debía salir a la superficie para saber si iba en la
dirección correcta. El "Flach", fue construido en la maestranza Caledonia y lanzado al agua en el sector de Punta Duprat y probado en abril de 1866 en la bahía porteña, sumergiéndose con un par de personas a 7,5 m y reapareciendo una hora después, sin inconvenientes. Según registros oficiales de la época, el alemán no avisó de este ensayo a la Armada. Ese día, el ingeniero estaba exultante, preso de su propio entusiasmo llevó a su hijo de 16 años al submarino, Estaba decidido a comprobar hasta dónde podía llegar y, según un parte de la Gobernación Marítima, Flach desoyó los consejos del oficial naval a cargo y tampoco permitió que le engancharan una boya a la nave para monitorear la dirección que llevaba. La tripulación la componían Flach y su hijo, los chilenos Adolfo Pulgar y Francisco Rodríguez, los alemanes Valentín Baum, Gustavo Maas, Augusto Warmuth, German Schmidt y Luis Grinewinke y 2 franceses, totalizando 11 personas. Las pruebas comenzaron con un par de inmersiones, desde las 9.00, reapareciendo sin novedad. En la tercera oportunidad, como se sabía de su larga autonomía bajo el agua, nadie se preocupó en demasía tras desaparecer de la vista, hasta avanzada la tarde. Nadie sabía dónde estaba exactamente, y al día siguiente, suponiendo la segura tragedia, se intentó ubicarlo a través de un buzo, quien encontró al "Flach" a 50 m de profundidad y enterrado en el fango de punta. Se hundió un 3 de mayo de 1866.
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EL DIQUE FLOTANTE “VALPARAÍSO II” Y EL “VAPOR CHILE” Naufragio 22 de mayo 1940
Con el deseo de entregar un mejor servicio a la comunidad naviera, se construye un dique flotante de acero a los Astilleros Holandeses de Róterdam. El dique se trajo completamente armado navegando, remolcado por las unidades el “Cronington” y el “Jacobo Kenskert”, arribando a Valparaíso al mediodía del viernes 5 de septiembre de 1924. Fue inaugurado casi un mes después. El dique trabajó casi sin interrupciones hasta el 22 de mayo de 1940, cuando un violento temporal, anunciado oportunamente pero que superó en su violencia a todos los pronósticos, lo dio vuelta de campana, mientras tenía levantado al vapor “chile” de 3950 toneladas, perteneciente a la Compañía Sud Americana de Vapores. La tarde del día anterior se pensó poner a flote el buque, pero las condiciones del mar hicieron imposible toda acción al respecto. Al amanecer el día 22, por efecto de los fuertes balances, el buque rompió su apuntalamiento, produciéndose a las 07:00 horas el volcamiento del conjunto y el hundimiento del vapor, quedando el dique flotando en forma invertida y oblicua con grave riesgo de un inminente naufragio. Afortunadamente, el bote salvavidas y el remolcador “Poderoso” habían logrado rescatar a 50 hombres antes del desastre. En esta ocasión, hubo también que lamentar el hundimiento del “Palena” de 1581 toneladas, también de la Compañía Sud Americana de Vapores. Otras naves siniestradas fueron la goleta “Lobos” y el remolcador “Perera”.
Batimetrías situación actual
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La pérdida del dique se evitó exclusivamente por las medidas tomadas por el ingeniero naval Federico Xorssen Decher, el que posteriormente volvería el dique a su posición normal, después de un año de intensa actividad en la que apeló tanto a la técnica como al ingenio, cuando las compañías de seguro habían desechado esa posibilidad. El dique siguió funcionando, incluso con las reformas navales que se dieron en el país. Finalmente, el 5 de marzo de 1980, a las 17:52 horas, se hunde el dique “Valparaíso II” cuando efectuaba las maniobras para poner a flote al pesquero “Yin Yang I”, que había terminado sus reparaciones. Al iniciarse las maniobras de achique de los lastres para volverlo a su posición normal, el dique comenzó a escorarse a una banda perdiéndose el control que lo llevó a su hundimiento en 20 minutos. En esa oportunidad había a bordo del dique 30 personas de las cuales se salvaron 25, contándose entre los muertos al propio capitán del dique Luis Varas Muñoz.
BOTE SALVAVIDAS CAPITAN CHRISTIANSEN (ON 705) Construido en el astillero de Samuel White al sur de Londres y con 77 años de héroe. Yace descansando como parte del horizonte de Valparaíso en el Muelle Barón, el Bote Salvavidas “Capitán Christiansen”, denominación dada en homenaje al fundador del Cuerpo de Voluntarios de los Botes Salvavidas de Valparaíso, en Chile y perteneciente a esta institución centenaria. PARTE DE SU HISTORIA Esta embarcación perteneció a la Royal National Lifeboat Institution. Cumpliendo labores de rescate marítimo en el estuario del Támesis en la estación de Walton & Frinton de Inglaterra desde el año 1928. El 27 mayo de 1940 durante la segunda guerra mundial 17 embarcaciones de la (R.N.L.I.) fueron llamadas para ayudar en la operación Dinamo, para apoyar en la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica y el Ejército francés desde la cuidad de Dunkirk al norte de Francia. La operación permitió el rescate de más de 200.000 soldados británicos y más de 100.000 franceses y belgas, lo que constituía el grueso del ejército aliado por aquel entonces. El ex ON 705 hoy llamado Capitán Christiansen en Chile, tuvo que partir de su puerto base Walton & Frinton hacia el puerto de Dover para ayudar a la evacuación de las tropas. Al llegar a dicho puerto, el mando de esta y el resto de las embarcaciones lo tomo la Royal Navy. Partiendo el día 31 de mayo a cumplir su rol de remolcar a naves menores desde la playa hasta las embarcaciones de mayor tonelaje para el rescate de los soldados. En el puerto de Dunquerque sobrevivió a 3 ataques aéreos Donde las embarcaciones que se encontraban con ellas se destruyeron y en uno de ellos murió su capitán ( Lt. R. Mead) por un disparo en la cabeza desde un Stuka avión ocupado por la Luftwaffe para los ataques aéreos a las tropas de la fuerza expedicionaria. La embarcación al volver a Dover se encontraba con una cuerda en su hélice la cual fue removida y volvió a Francia para ayudar en la evacuación hasta que termino esta.
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Después de seguir sirviendo a la Royal National Lifeboat Institution hasta el año 1953 fue vendida al Cuerpo de Voluntarios de los Botes Salvavidas de Valparaíso donde opero en innumerables rescates marítimos y en el borde costero hasta el año 2001.
Christiansen navegando frente a Punta Ángeles, Playa Ancha, Valparaíso.
tuación actual, Muelle Barón, Valparaíso.
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Si-
M.N. ALGARROBO
27 de junio 1963. Naufraga en muelle Barón, Valparaíso.
Tipo: Astillero:
Granelero. New York S. B. Corp. Lugar de construcción: Camden, Nueva Jersey, U. S. A. Casco nº: 165 Sociedad clasificadora: ABS Matrícula: 1.627 Tripulantes: 32 TRG: 3.289 TRN: 1.980 Eslora: 97,10 Manga: 15,10 Puntal: 24.2’ Una máquina alternativa a vapor de triple expansión; 3 cilindros (24 1/2; 33 13/16; 58 x 42”); New York S. B. Co., Camden, NJ, U. S. A. Calderas: 200 lbs Hélices: 1 Velocidad: 10,5 nudos. 1915. 16 de junio. Puesta en gradas. 1915. 09 de noviembre. Botado para Pocahontas Navigation Co., Wilmington. Bautizado JONANCY. (U. S. A.) 1915. diciembre. Alistado. 1962. Vendido a la Compañía Armadora Chilena del Pacifico, Valparaíso. Rebautizado ALGARROBO. (Chile)
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RECOMENDACIONES Y ORIENTACIÓNES FUTURAS No debemos olvidar que el fundamento que conduce a que parte de la ciudad de Valparaíso se nomine como patrimonio cultural de la humanidad en el año 2003 corresponde a que: “La ciudad fue el primer y mayor puerto mercante de la costa del Pacífico sur, que conectaba con el Atlántico a través del Estrecho de Magallanes. Tuvo gran incidencia en el comercio de la región, desde 1880 y hasta la inauguración del Canal de Panamá en 1914. Después de esa fecha su desarrollo se desaceleró, permitiendo que el puerto y su tejido urbano característico se preservaran como un testimonio excepcional de la fase temprana de la globalización. ” Declaratoria UNESCO
Son las embarcaciones, hoy dormidas en el fondo marino de la Bahía, y de la ciudad, las que permitieron que esto ocurriera, cada nave es una máquina del tiempo que contiene importante información de las tecnologías, las costumbres, el vestuario, la alimentación, la cultura en general de una época aprisionada entre los fierros y maderámenes de estos fantasmas sumergidos. Por esto se sugiere: 1. Elaborar catastro geo referenciado tridimensional y dossier batimétrico de alta resolución de los naufragios de la bahía de más de 50 años. 2. Elaborar Propuesta de protección, manejo y puesta en valor del Patrimonio Cultural Subacuático de la Bahía de Valparaíso consecuentes con las leyes de monumentos nacionales N° 17.288 y N°20.417 de bases del medio ambiente 3. Elaboración Modelo 3D de la bahía y de los pecios. 4. Elaborar catastro de piezas de naufragios registrados y sin registrar en poder de instituciones y personas naturales.
Documento preparado por MBA Ernesto Gómez Director Centro Interdisciplinario de Estudios Oceánicos Facultad de Arquitectura Universidad de Valparaíso
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BIBLIOGRAFÍA Buques de guerra Chilenos, Piero Castagneto, Diego Lascano. Ril Editores
WEBGRAFÍA www.armada .cl www.portal.tps.cl www.monumentos.cl www.botesalvavidas.cl https://arqueologiacallejera.wordpress.com http://www.mardechile.cl/index.php http://base.mforos.com/1613175/11337873-buque-granelero-algarrobo
INSTITUCIONES COLABORADORAS
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